PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1264/2013
ze dne 3. prosince 2013,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a jeho prováděcího nařízení (ES) č. 473/2006 s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Guinejské republiky, Indonésie, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Libanonu, Íránu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Albánie, Indie, Jemenu a Zimbabwe. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA přednesla Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedené v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (5).
(8)
Agentura EASA také informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení veškerých případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Organizace EUROCONTROL Výboru pro leteckou bezpečnost rovněž předložila informace o stavu a vývoji varovného systému, který je podpůrným prvkem programu EU SAFA. Zvláštní pozornost byla věnována statistickým údajům o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, a případnému zlepšení systému.
(10)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovaly o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. Rumunsko oznámilo, že dopravci Jetran Air bylo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC), a Španělsko uvedlo, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce IMD Airways skončila a v současnosti probíhá proces zrušení daného osvědčení.
(11)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
(12)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(13)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 15. října 2013, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Překlady předpisů upravujících civilní letectví v Guinejské republice (které vychází a byly přejaty převážně ze stávajících předpisů sousedních anglicky mluvících zemí) do francouzštiny byly dokončeny počátkem srpna 2013. Dne 21. srpna 2013 byl parlamentu předložen k přijetí revidovaný zákon o civilním letectví. Byl přijat systém školení inspektorů navržený skupinou BAGASOO (skupina pro dohled nad bezpečností letecké dopravy vytvořená v rámci Banjulské dohody). Dne 3. září 2013 bylo jmenováno a organizaci ICAO oznámeno guinejské kontaktní místo pro otázky nebezpečných věcí.
(14)
Dne 30. srpna 2013 předložil úřad DNAC organizaci ICAO revidovaný a aktualizovaný nápravný akční plán. Všechna nápravná opatření plánovaná na rok 2012 a první polovinu roku 2013 byla provedena a opatření plánovaná na třetí a čtvrté čtvrtletí roku 2013 se právě provádějí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(15)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu Beechcraft King Air 90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO. V souvislosti s uvedeným procesem zároveň probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti. Dopravce PROBIZ neprovozuje lety do Unie.
(16)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v květnu 2014.
(17)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(18)
Komise poukázala na probíhající dialog s indickými orgány ohledně dohledu nad indickými leteckými dopravci. V říjnu 2007 a v lednu 2010 kontaktovala Komise písemně indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) ohledně některých dopravců, nad nimiž DGCA vykonává regulační dohled, a s odpovědí, kterou obdržela, byla spokojena.
(19)
Co se týká nejnovějších událostí, proběhla v prosinci 2012 validační mise koordinovaná ICAO (dále jen „ICVM“), při níž byly zjištěny dva významné bezpečnostní problémy. První souvisí s procesem certifikace osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a druhý se schválením změn a oprav letadel registrovaných v Indii, avšak s osvědčením vydaným v jiném státu. Dne 30. dubna 2013 Komise opět písemně kontaktovala indické orgány, aby se podrobněji informovala o významných bezpečnostních problémech a v souvislosti s dohledem nad bezpečností letecké dopravy v Indii projednala ostatní otázky týkající se běžného monitorování bezpečnostních informací agenturou EASA. Dne 10. května 2013 zaslal úřad DGCA odpověď, v níž podrobně uvedl nápravná opatření pro odstranění významných bezpečnostních problémů. V srpnu 2013 provedla ICAO v Indii druhou validační misi ICVM s cílem ověřit, zda Indie úspěšně provedla nápravný akční plán, na němž se dohodla s ICAO. V návaznosti na tuto validační misi ICAO závažné bezpečnostní problémy odvolala. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(20)
Rovněž je třeba zmínit skutečnost, že v srpnu 2013 vykonal Federální letecký úřad (FAA) Spojených států návštěvu v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA). V současnosti je situace taková, že Indie si udržela svůj status kategorie 1 podle klasifikace FAA, co se týče dodržování norem. Pokud by byl tento status v budoucnosti přehodnocen směrem dolů, musela by Komise náležitě zvážit zahájení formálních konzultací s indickými orgány v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(21)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(22)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(23)
Letecký dopravce PT. Citilink Indonesia požádal Komisi písemně dne 2. srpna 2013 o vyškrtnutí z přílohy A. K dopisu byla připojena i obsáhlá dokumentace o dokončení pětistupňového procesu certifikace.
(24)
Dne 5. listopadu 2013 se v Bruselu uskutečnilo odborné jednání mezi dopravcem Citilink Indonesia, Komisí, agenturou EASA a členskými státy, jehož cílem bylo prověřit rozsáhlou dokumentaci předloženou uvedeným dopravcem. Úřad DGCA byl k tomuto jednání rovněž přizván, rozhodl však, že jeho účast protentokrát není nezbytná. V návaznosti na toto jednání vyzve Komise úřad DGCA, aby jí poskytl všechna nezbytná objasnění, jež Komise potřebuje k tomu, aby mohla rozhodnout, zda a kdy bude moci navrhnout zrušení omezení týkajících se dopravce Citilink Indonesia.
(25)
Ve svém dopisu ze dne 23. října 2013 úřad DGCA rovněž poskytl aktualizované informace o ostatních leteckých dopravcích, nad nimiž vykonává dohled. Úřad Komisi oznámil, že dne 23. dubna 2013 bylo dopravci PT Batik Air Indonesia vydáno osvědčení leteckého provozovatele (AOC) č. 121-050. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že je zajištěn dohled nad bezpečností provozu tohoto leteckého dopravce v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že by tento dopravce měl být zařazen do přílohy A.
(26)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost nadále podporují úřad DGCA v jeho úsilí o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO.
(27)
Komise pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu, aby byla informována a mohla sledovat pokrok těchto orgánů v jejich dlouhodobém úsilí, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(28)
Konkrétně v dopise ze dne 8. srpna 2013 informovala kazašská Komise pro civilní letectví (KCL) o probíhajících činnostech souvisejících s obnovením osvědčení, jejichž účelem je sjednotit postupy pro vydávání osvědčení provozovatele letecké dopravy v Kazachstánu a dohled nad nimi s postupy ICAO. KCL rovněž uvedla, že v důsledku těchto činností bylo osvědčení několika provozovatelů letecké dopravy pozastaveno či zrušeno.
(29)
Dne 18. října 2013 obdržela Komise dokumenty dokládající jednak zrušení šesti osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Kazair West (kterým již bylo znovu vydáno osvědčení pro účely leteckých prací a kteří byli z přílohy A vyřazeni (6)) a jednak pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Semeyavia a Irtysh Air, a to až do 4. srpna 2013. KCL následně oznámila, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Semeyavia mezitím skončila a dopravce nepožádal o jeho prodloužení nebo opětovné vydání. Osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Irtysh Air bylo pozastaveno na neuvedené období. Jelikož se v případě pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jedná o přechodné opatření, které nemusí nutně znamenat ukončení provozu leteckého dopravce, měl by dopravce Irtysh Air zůstat zařazen v příloze A. Z těchto důvodů byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že uvedených šest leteckých dopravců - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Semeyavia - by mělo být z přílohy A vyřazeno.
(30)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost podporují opatření přijatá příslušnými orgány Kazachstánu ohledně zavedení systému dohledu nad civilním letectvím, který je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. V této souvislosti Komise uvedené orgány vyzývá, aby urychlily a zvýšily úsilí o provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a zaměřily se na okamžité vyřešení dvou významných bezpečnostních problémů. Komise rovněž podporuje aktivní účast Kazachstánu na projektu Unie, který se týká bezpečnosti letecké dopravy v dopravním koridoru Evropa - Kavkaz - Asie (TRACECA), s cílem zlepšit znalosti a zkušenosti inspektorů KCL provádějících bezpečnostní kontroly.
(31)
Jakmile bude dosaženo dostatečného pokroku při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států kontrolu přímo v Kazachstánu a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(32)
Pokud jde o letový provoz dopravce Air Astana do Unie, členské státy a agentura EASA potvrdily, že z prohlídek na odbavovací ploše provedených na letištích v Unii v rámci programu SAFA nevyplynuly žádné konkrétní problémy. Příslušné orgány členských států budou i nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise na tomto základě připraví pro příští zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum současných omezení provozu dopravce Air Astana.
(33)
Mezi Komisí a příslušnými orgány Kyrgyzstánu probíhají konzultace s cílem určit případné letecké dopravce, u nichž osvědčování a dohled splňují mezinárodní bezpečnostní normy a lze u nich uvažovat o postupném uvolnění omezení.
(34)
Kyrgyzské orgány však - stejně jako tomu bylo i v červnu 2013 - na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 nepředložily žádné písemné stanovisko, které by Komisi umožnilo připravit přezkum daného případu. Navíc vzhledem k nedostatku důkazů ze strany Kyrgyzstánu nemůže Komise navrhnout, aby kyrgyzští provozovatelé, jejichž osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jim neumožňují provozovat obchodní leteckou dopravu, byli vyřazeni ze seznamu Společenství.
(35)
Dne 24. října 2013 Komise obdržela kopie osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozních specifikací nově certifikovaného dopravce TEZ JET, který začal provozovat komerční lety 1. srpna 2013. Kopie dokumentů, jež se týkají tří dalších nedávno certifikovaných leteckých dopravců - Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky - kteří jsou uvedeni na oficiální internetové stránce kyrgyzského příslušného orgánu, však Komise neobdržela. Vzhledem k tomu, že příslušné orgány Kyrgyzstánu nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto čtyř leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky by měli být zařazeni do přílohy A.
(36)
Komise vyzývá příslušné orgány Kyrgyzstánu, aby zvýšily úsilí a vyřešily bezpečnostní nedostatky, včetně nedostatků zjištěných ICAO, a pravidelně Komisi informovaly o veškerém pokroku v souvislosti s dohledem nad bezpečností provozu leteckých dopravců, kterým bylo vydáno osvědčení v Kyrgyzstánu, tak aby Komise mohla Výboru pro leteckou bezpečnost případně navrhnout přezkum daného případu. Za této podmínky je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států inspekci na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit, zda jsou příslušné orgány Kyrgyzstánu schopny vykonávat své funkce dohledu v souladu s mezinárodními normami, a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(37)
Od 5. do 11. prosince 2012 provedla ICAO v Libanonu validační misi ICVM a zhodnotila pokrok při řešení nedostatků zjištěných během auditu systému civilního letectví v Libanonu, který ICAO provedla od 1. do 9. července 2008 v rámci programu USOAP. Po této validační misi vykazovala celková míra účinného provádění osmi kritických prvků mírné zlepšení.
(38)
V průběhu validační mise ICVM zjistila ICAO významný bezpečnostní problém týkající se osvědčování leteckého provozovatele, a sice že Libanon vydal nebo obnovil osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní specifikace dvou dopravců provozujících pravidelnou mezinárodní dopravu a několika menších držitelů osvědčení leteckého provozovatele (AOC) provozujících mezinárodní leteckou dopravu, aniž by provedl požadované certifikační činnosti. Validační výbor ICAO dne 31. ledna 2013 potvrdil, že významný bezpečnostní problém přetrvává.
(39)
Komise, agentura EASA a členské státy analyzovaly závěrečnou zprávu z mise ICVM z prosince 2012 a došly k závěru, že Libanon má skutečně problémy se zajišťováním účinného provádění standardních a doporučených postupů ve dvou z oblastí analyzovaných v rámci programu USOAP: letové způsobilosti a vyšetřování nehod. Kromě toho je patrné, že významná zjištění ve čtyřech dalších oblastech analyzovaných v rámci programu USOAP mají dopad na schopnosti státu.
(40)
Dne 12. listopadu 2013 pozvala Komise libanonské příslušné orgány na odborné konzultační jednání, kterého se zúčastnila agentura EASA a zástupce jednoho členského státu EU. Libanonské příslušné orgány na tomto jednání informovaly o budoucím novém zákonu o letectví (zákon č. 481/2002), který plánuje zřízení nezávislého úřadu pro civilní letectví, který však zatím nebyl přijat z důvodu politické nestability v zemi. Přijetí zákona závisí na ustavení nové vlády, která poté jmenuje novou správní radu uvedeného úřadu, podle očekávání v roce 2014. Příslušné orgány uvedly, že efektivně provedly úkoly nezbytné pro řešení nedostatků zjištěných v plánu nápravných opatření ICAO. Na základě tohoto jednání byly libanonské příslušné orgány vyzvány, aby předložily informace týkající se dohledu nad jejich leteckými dopravci. Pokud jde o opatření přijatá pro řešení významného bezpečnostního problému, posoudí Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci s přihlédnutím k doplňujícím informacím ICAO. Komise rovněž podněcuje Libanon k aktivní účasti v unijní iniciativě MASC (skupina pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří) s cílem podpořit zavedení státního programu bezpečnosti a posílit regulační rámec pro bezpečnost letecké dopravy v Libanonu.
(41)
Na základě situace popsané v 37. až 40. bodu odůvodnění se Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost domnívají, že je i nadále nutné vést s libanonskými orgány formální konzultace v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(42)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(43)
Dne 7. října 2013 zaslala Komise úřadu LYCAA dopis, v němž požadovala aktuální informace ohledně opětovného vydání osvědčení libyjským leteckým dopravcům. Ve své odpovědi ze dne 29. října 2013 úřad LYCAA požádal Komisi o jednání, na němž by mohl informovat o pokroku, a rovněž požádal o jednání s Výborem pro leteckou bezpečnost v listopadu.
(44)
V dopisu z 29. října 2013 úřad LYCAA Komisi potvrdil, že ponechá v platnosti současná omezení provozu v Unii platná pro všechny letecké dopravce a jakákoliv změna uvedených omezení je podmíněna dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(45)
Na jednání pořádaném dne 7. listopadu 2013 Komise, agentura EASA a zástupci členských států jednali s úřadem LYCAA a dopravci Libyan Airlines a Afriqyiah Airways. Během těchto jednání úřad LYCAA uvedl, že podle jeho názoru dokončil pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines a že by této letecké společnosti mělo být povoleno provozovat leteckou dopravu v rámci Unie. Na jednání byla Komisi předána dokumentace o činnostech, které úřad LYCAA provedl v souvislosti s procesem obnovení osvědčení.
(46)
Dne 19. listopadu 2013 se úřad LYCAA a dopravce Libyan Airlines dostavili na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost. Úřad LYCAA Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že byl dokončen pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, a uvedené letecké společnosti by podle jeho názoru mělo být povoleno provozovat lety na trasách v rámci Unie.
(47)
Úřad LYCAA však Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost výslovně potvrdil, že jakékoli zmírnění stávajících omezení provozu v rámci Unie by bylo podmíněno dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(48)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí následující skutečnosti:
-
dokumenty týkající se procesu obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, které byly předloženy Výboru, nebylo možné řádně a včas vyhodnotit před zasedáním Výboru;
-
z dotazů vznesených členy Výboru bylo patrné, že počet inspektorů LYCAA nepostačuje k plnění úkolů úřadu;
-
úřad LYCAA nedostatečně omezoval lety letecké záchranné služby, které libyjští dopravci komerčně prováděli v leteckém prostoru Unie, což je v rozporu s dohodou uzavřenou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost;
-
u některých těchto letů byla provedena prohlídka na odbavovací ploše a v řadě případů byly zjištěny závažné nedostatky.
(49)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že předtím než úřad LYCAA povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. V opačném případě by Komise musela přijmout okamžitá opatření, která leteckým dopravcům zabrání provozovat lety v rámci Unie.
(50)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u letadel dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno pět prohlídek. Z analýzy nedostatků zjištěných během prohlídek SAFA, vypracované agenturou EASA, je patrný znepokojující trend. Prohlídka odhalila řadu nedostatků, z nichž některé mají dopad na bezpečnost, zejména pokud jde o údržbu. V návaznosti na analýzu byly v říjnu 2013 provedeny další dvě prohlídky, které potvrdily uvedený trend i povahu nedostatků.
(51)
Agentura EASA o těchto neuspokojivých výsledcích prohlídek SAFA informovala vnitrostátní orgány Mauritánie (ANAC) a vyzvala je, aby přijaly nápravná opatření a informovaly o nich agenturu. Dne 14. října 2013 úřad ANAC zaslal odpověď, v níž uvedl, že první let do Evropy proběhl 8. května 2013 a že z jeho ukazatelů je patrný pozitivní trend. Inspektoři ANAC kontrolující bezpečnost dostali konkrétní pokyny s cílem zakázat lety do Evropy letadlům, u nichž byla při prohlídkách v rámci programu SAFA učiněna zjištění kategorie 2 nebo 3.
(52)
Španělsko Výboru pro leteckou bezpečnost oznámilo, že nedávno školilo další čtyři inspektory ANAC o prohlídkách prováděných v rámci programu SAFA, což by mělo vést ke zlepšení situace.
(53)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že úřad ANAC a dopravce MAI musí pokračovat ve zlepšování situace. Komise rovněž Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, a potřebu analyzovat hlavní příčiny a bude požadovat, aby úřad ANAC a dopravce MAI pravidelně předkládali zprávy.
(54)
Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(55)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Poslední zpráva o pokroku, přijatá dne 29. října 2013, uvádí, že úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními auditu USOAP, pokud jde o související otázky protokolu, avšak ICAO zatím neprovedla validaci oznámeného pokroku; její výsledky budou oznámeny co nejdříve. Byla ustavena politika úřadu IACM v oblasti výcviku a program výcviku je realizován.
(56)
Při stejné příležitosti úřad IACM uvedl, že pokračuje v procesu obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení dvanácti dopravců (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL) podle seznamu předloženého tímto úřadem. Jelikož mosambické příslušné orgány nebyly schopny poskytnout důkazy, že dohled nad bezpečností provozu těchto dvanácti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL by měli být zařazeni do přílohy A.
(57)
Ostatním pěti dopravcům původně uvedeným v příloze A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda) nebylo osvědčení obnoveno. Ačkoliv není těchto pět dopravců zařazeno do seznamu provozovatelů, jimž bylo osvědčení obnoveno, jsou stále uvedeni na internetové stránce úřadu IACM. Vzhledem k tomu, že mosambické příslušné orgány nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto pěti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda by měli zůstat zařazeni v příloze A.
(58)
Pokračovalo se v budování kapacit náborem mosambických odborníků a do konce roku 2013 bude přijato celkem 15 osob (s cílem posílit oblast provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě a správu). V roce 2014 budou přijaty další 4 osoby (pro oblast navigace a letišť). V říjnu 2013 byl v rámci projektu sponzorovaného organizací ICAO rovněž dán k dispozici odborník z oblasti letišť, letových tras a pozemních zařízení, který posílí zdroje na tomto úseku.
(59)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Ve všech oblastech provozu byli jmenováni vedoucí pracovníci zodpovědní za bezpečnost a bezpečnostní pracovníci a probíhá školení v oblasti systému řízení bezpečnosti a nákup nástrojů informačních technologií potřebných pro integraci systému jakosti do systému řízení bezpečnosti. V návaznosti na úspěšný audit z června 2013 dopravce LAM zároveň obnovil své osvědčení v rámci programu IOSA (provozní bezpečnostní audit IATA), které je nyní platné až do října 2015. V srpnu 2013 byl rovněž proveden úspěšný audit systému jakosti dopravce LAM a byl znovu validován jeho proces osvědčování ISO 9001.
(60)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v dubnu 2014.
(61)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok oznámený příslušnými orgány Mosambiku při nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO, zejména nedostatků souvisejících s budováním interní kapacity, a vybídly je, aby pokračovaly v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž uznaly a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o dodržování a přijetí mezinárodních bezpečnostních norem.
(63)
V květnu 2009 bylo během auditu ICAO zjištěno, že provádění mezinárodních bezpečnostních norem v Nepálu je výrazně pod celosvětovým průměrem.
(64)
Z auditu vyplynulo, že příslušný úřad Nepálu (CAAN) není způsobilý zajistit účinné provádění mezinárodních bezpečnostních norem v oblasti letového provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod a že existují závažné nedostatky, které ovlivňují schopnosti země i v oblasti primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(65)
V období dvou let (srpen 2010 až září 2012) došlo v Nepálu k pěti smrtelným nehodám, na kterých měla podíl letadla registrovaná v Nepálu a jejichž účastníky byli i četní občané Unie. V roce 2013 došlo k dalším třem nehodám. Z vysoké míry nehod lze usuzovat, že se vyskytují systémové bezpečnostní nedostatky.
(66)
Na základě informací z konzultací mezi úřadem CAAN na jedné straně a Komisí a agenturou EASA na straně druhé přezkoumal Výbor pro leteckou bezpečnost poprvé na svém zasedání v červnu 2013 situaci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu.
(67)
Navzdory zaznamenaným vážným nedostatkům a velkému počtu leteckých nehod vyslovil Výbor pro leteckou bezpečnost uspokojení nad iniciativami přijatými příslušnými orgány, avšak uvedl, že Komise by na základě přezkoumání výsledků validační mise ICVM a jiných bezpečnostních informací mohla přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(68)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Původní nápravný akční plán, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyl ve stanovené lhůtě proveden a významný bezpečnostní problém přetrvává. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(69)
Dne 19. listopadu 2013 informoval úřad CAAN Výbor pro leteckou bezpečnost o svých činnostech v oblasti zlepšení bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou toho názoru, že i přes významné úsilí ze strany úřadu CAAN stále existují značné obavy, že rizika v oblasti bezpečnosti letecké dopravy nebyla dostatečně odstraněna.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl připomínky nepálské asociace provozovatelů letecké dopravy a dopravců Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air a Shree Airlines.
(71)
Připomínky uvedených dopravců se týkaly především řízení bezpečnosti a výcviku pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal profesionální přístup leteckých společností vůči obecné bezpečnosti leteckého provozu.
(72)
Navzdory úsilí úřadu CAAN neexistují dostatečné důkazy o zřetelném a udržitelném zlepšení. Toto zjištění podporuje i skutečnost, že ICAO zjistila významný bezpečnostní problém a nedostatečnou schopnost účinně napravovat zjištěné problémy.
(73)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že ačkoliv jsou si vědomy, že úřad CAAN se nachází ve fázi budování kapacit, nezbytná schopnost úřadu CAAN zajistit plnění přijatých mezinárodních závazků je zatím nedostatečná.
(74)
Ačkoliv lze připustit, že někteří letečtí dopravci mají dostatečné zdroje k řízení bezpečnosti v souladu se svými závazky, Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou přesvědčeny, že v důsledku svých nedostatků není úřad CAAN schopen zajistit bezpečnost svých leteckých dopravců.
(75)
Na základě situace popsané v 63. až 74. bodu odůvodnění a na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že žádný z leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Nepálu, nesplňuje příslušné bezpečnostní normy, a všichni by tudíž měli podléhat zákazu provozování letecké dopravy a být zařazeni do přílohy A.
(76)
Komise je za podpory agentury EASA a členských států připravena zahájit inspekce na místě v Nepálu, pokud možno ještě před příštím zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, aby mohla dále zhodnotit schopnosti úřadu CAAN a hlavních leteckých dopravců Nepálu a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy.
(77)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy obtíží, kterým úřad CAAN čelí, a posoudí možnosti rozšíření již existujícího programu odborné spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(78)
Dopravce Cebu Pacific se rozhodl nezúčastnit se červnového zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v důsledku nehody jeho letadla dne 2. června 2013 na mezinárodním letišti v Davao, při níž došlo k vyjetí z dráhy.
(79)
Po červnovém zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost úřad pro civilní letectví Filipín (CAAP) a letecký dopravce Cebu Pacific předložili dokumentaci, aby si Komise v souvislosti s uvedenou nehodou mohla udělat jasnější představu o bezpečnostních opatřeních dopravce Cebu Pacific a úřadu CAAP. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí pokračující pozitivní úsilí úřadu CAAP a uvítaly transparentní spolupráci s Komisí v otázce dotyčné nehody.
(80)
Komise pozvala zástupce úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific na odborné jednání, jehož cílem bylo podrobněji projednat tato bezpečnostní opatření a další relevantní faktory týkající se nehody.
(81)
Členské státy uvedly, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A bezpečnostního seznamu EU v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines 4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(82)
Letadla provozovaná některými leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a létají na letiště v Unii, podléhají přednostním prohlídkám na odbavovací ploše v rámci programu SAFA s cílem ověřit soulad s mezinárodními bezpečnostními normami. Příslušné orgány členských států a agentura EASA nadále informují své protějšky v Ruské federaci o zjištěných nedostatcích a vyzývají je, aby podnikly kroky k řešení veškerých nesouladů s normami ICAO.
(83)
Komise mezitím pokračuje v dialogu s příslušnými orgány Ruské federace o otázkách bezpečnosti letecké dopravy, zejména aby zajistila, že budou patřičně omezena veškerá současná rizika, jež plynou z nedostatečné úrovně bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci.
(84)
Dne 7. listopadu 2013 Komise ve spolupráci s agenturou EASA a několika členskými státy uspořádala jednání se zástupci ruské federální agentury pro leteckou dopravu (FATA), na němž úřad FATA poskytl informace o opatřeních, které on i dotčení letečtí dopravci přijali s cílem řešit nedostatky zjištěné při kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Úřad FATA zejména uvedl, že kontroluje provoz leteckých dopravců a v případě nutnosti je připraven zasáhnout. Při kontrole vydávání osvědčení či zvláštních schválení pravidelně používá výsledky SAFA s cílem ověřit dodržování norem ze strany leteckých dopravců.
(85)
Na jednání konané dne 7. listopadu 2013 byli přizváni i zástupci dopravce Kogalymavia, aby mohli zodpovědět otázky týkající se prudkého nárůstu míry bezpečnostních zjištění SAFA. Ruský příslušný orgán uvedl, že u dopravce Kogalymavia provedl neplánovanou prohlídku, při níž zjistil závažné nedostatky v oblasti letové způsobilosti, letového provozu a řízení bezpečnosti. Letecký dopravce měl do jednoho měsíce zjištěné nedostatky napravit. Úřad FATA měl poté do dvou týdnů provést návaznou prohlídku a rozhodnout, zda uvedenému dopravci omezí, pozastaví nebo zruší osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Komise zdůraznila, že je třeba pečlivě prošetřit letadlový park a provoz tohoto leteckého dopravce a zároveň posílit trvalý dohled s cílem potvrdit rychlé zlepšení technického stavu letadel a letové bezpečnosti. Pokud se situace u dopravce Kogalymavia nezlepší nebo opatření orgánů nebudou přiměřená, podnikne Komise vhodné kroky. Jelikož je část letadlového parku registrována v Irsku, přijme irský příslušný orgán (IAA) vhodná opatření.
(86)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali oprávnění v Ruské federaci a provozují lety do Unie. Příslušné orgány členských států v této souvislosti ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel těchto dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise si s příslušnými orgány Ruska bude nadále vyměňovat informace týkající se bezpečnosti, aby se ujistila, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA byly dotčenými leteckými dopravci řádně vyřešeny.
(87)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(88)
Dne 25. června 2013 byla zveřejněna zpráva z vyšetřování nehody dopravce Yemen Airways (Yemenia) v Moroni na Komorských ostrovech dne 29. června 2009 (22:54 UTC). V souladu s mezinárodními normami byla zpráva zveřejněna Komorskými ostrovy ve spolupráci s dalšími státy, například Francií, Spojenými státy a Jemenem. Někteří z účastníků vyjádřili znepokojení ohledně časové prodlevy mezi samotnou nehodou a zveřejněním závěrečné zprávy.
(89)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zveřejnění závěrečné zprávy uvítaly. V souvislosti se závěry se ohledně dopravce Yemenia ve zprávě uvádí, že nehodu způsobil nevhodný postup posádky při kontrole letové dráhy, čímž došlo ke ztrátě rychlosti a vztlaku bez vyrovnání letové polohy, což následně vedlo k nárazu na mořskou hladinu. Ztrátě rychlosti a vztlaku předcházelo nekontrolované vizuální manévrování během nočního přiblížení okruhem. Zpráva dále uvádí, že posádka dopravce Yemenia pravděpodobně nebyla duševně způsobilá přiměřeně reagovat na různé poplachové signály v pilotní kabině. Kromě toho se ve zprávě uvádí, že nebyl stanoven jasný postup, který by posádka měla dodržet v případě, že by jedno či obě světelná návěstidla přistávací dráhy nebyla provozuschopná.
(90)
Ve zprávě o nehodě byla učiněna tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště, 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat výcvik jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(91)
S ohledem na zveřejnění zprávy uspořádala Komise v Bruselu 1. července 2013 jednání za účasti zástupců arabské komise pro civilní letectví (ACAC) a jemenského úřadu pro civilní letectví a meteorologii (CAMA). Účelem jednání bylo dát úřadu CAMA příležitost, aby předložil své názory k hlavním závěrům a doporučením zprávy o nehodě. V dopisu z 10. září Komise uvedla, že se sice nehodlá zabývat odbornými aspekty zprávy o nehodě, chce se však zaměřit na úroveň bezpečnosti dopravce Yemenia a dohled nad bezpečností jeho provozu, a to zejména proto, že uvedený dopravce pravidelně přepravuje evropské občany. Komise konkrétněji uvedla, že se chce dozvědět více o konkrétních opatřeních přijatých úřadem CAMA a dopravcem Yemenia v návaznosti na zveřejnění zprávy o nehodě.
(92)
Jelikož Komise neobdržela žádnou odpověď, zaslala dne 30. října 2013 další dopis, v němž zdůraznila, že je třeba okamžitě poskytnout odpověď na její dřívější dotazy. V opačném případě by byl dopravce Yemenia pozván ke slyšení podle článku 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(93)
V dopisu ze dne 7. listopadu 2013 úřad CAMA poskytl určité údaje o svých bezpečnostních opatřeních přijatých v návaznosti na nehodu. Z nich bude vycházet jednání mezi zástupci úřadu CAMA a dopravce Yemenia. V závislosti na výsledku tohoto zasedání Komise buď nadále povede formální konzultace se subjekty odpovědnými za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali oprávnění v Jemenu, a s dopravcem Yemenia, nebo bude muset zvážit pozvánku ke slyšení v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(94)
Nařízení Komise (ES) č. 619/2009 ze dne 13. července 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006, uvádí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali oprávnění od orgánů Zambie odpovědných za regulační dohled, by měli být uvedeni v příloze A.
(95)
Zařazení do seznamu v souladu se společnými kritérii nařízení (ES) č. 2111/2005 podporovala i dokumentace, která zahrnovala zjištění učiněná během auditu dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) provedeného organizací ICAO v únoru 2009. Na jeho základě byl zveřejněn závažný bezpečnostní problém ohledně provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu ze strany úřadu pro civilní letectví Zambie.
(96)
ICAO následně v prosinci 2012 navštívila Zambii v rámci validační mise ICVM, během níž se zabývala původním významným bezpečnostním problémem zjištěným při auditu ICAO v rámci programu USOAP v únoru 2009 a nápravnými opatřeními, která zambijské úřady v této souvislosti předložily. V návaznosti na validační misi ICVM došel validační výbor ICAO k závěru, že významný bezpečnostní problém byl odstraněn.
(97)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své nedávné korespondenci se zambijskými orgány.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a vyzvaly zambijské orgány, aby ve své práci pokračovaly tak, aby Komise mohla ve vhodnou dobu a po potřebném ověření uvolnit stávající provozní omezení.
(99)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(100)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(101)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. prosince 2013.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1264/2013
z dnia 3 grudnia 2013 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio albo poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego wpisanego do wspólnotowego wykazu.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”) (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego (WE) nr 473/2006, z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Republiki Gwinei, Indonezji, Kazachstanu, Kirgistanu, Libanu, Iranu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Albanii, Indii, Jemenu i Zimbabwe. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały wezwane do ustalenia priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych niedociągnięć w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją Eurocontrol na temat stanu systemu alarmowego, służącego jako wsparcie dla unijnego programu SAFA, oraz zmian w jego zakresie. Szczególną uwagę zwrócono na dane statystyczne dotyczące komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników objętych zakazem oraz na ewentualne zmiany w systemie.
(10)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Rumunia poinformowała o cofnięciu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) przewoźnika Jetran Air, a Hiszpania poinformowała o wygaśnięciu AOC przewoźnika IMD Airways oraz o wszczęciu procesu cofnięcia tego certyfikatu.
(11)
Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.
(12)
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.
(13)
W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 15 października 2013 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Na początku sierpnia 2013 r. ukończono proces tłumaczenia przepisów lotnictwa cywilnego Republiki Gwinei na język francuski (pierwotnie przepisy te były w dużym stopniu wzorowane na istniejących przepisach sąsiadujących państw angielskojęzycznych i zapożyczone z nich). Dnia 21 sierpnia 2013 r. zmienioną ustawę o lotnictwie cywilnym przekazano do przyjęcia przez parlament. Przyjęto system szkolenia inspektorów zaproponowany przez Organizację ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotnictwa w ramach porozumienia z Bandżul (BAGASOO). Dania 3 września 2013 r. wyznaczono gwinejskie centrum koordynacji ds. towarów niebezpiecznych i poinformowano o nim ICAO.
(14)
Dnia 30 sierpnia 2013 r. DNAC przekazał ICAO zmieniony i zaktualizowany PDN. Wdrożono wszystkie działania naprawcze zaplanowane na rok 2012 i pierwszą połowę 2013 r., a działania zaplanowane na trzeci i czwarty kwartał 2013 r. są w trakcie realizacji. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(15)
Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée, eksploatującego jeden statek powietrzny Beechcraft King Air 90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. PROBIZ nie wykonuje lotów do Unii.
(16)
DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planuje przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r.
(17)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(18)
Komisja odniosła się do nieprzerwanej współpracy z władzami Indii w zakresie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi z tego państwa. W październiku 2007 r. i w styczniu 2010 r. Komisja zwróciła się pisemnie do Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w sprawie określonych przewoźników podlegających odpowiedzialności regulacyjnej DGCA i otrzymała zadowalające odpowiedzi.
(19)
Jeśli chodzi o najnowsze wydarzenia, w wyniku skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej w grudniu 2012 r. sformułowano dwa istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (SSC). Pierwsze z nich dotyczyło procesu certyfikacji poprzedzającego wydanie certyfikatów przewoźnika lotniczego („AOC”); drugie zaś - zatwierdzania zmian i napraw statków powietrznych zarejestrowanych w Indiach, a posiadających zagraniczny certyfikat typu. Komisja ponownie zwróciła się na piśmie do władz Indii w dniu 30 kwietnia 2013 r., aby uzyskać dodatkowe informacje na temat przedmiotowych SSC oraz aby poruszyć inne kwestie dotyczące rutynowego monitorowania informacji na temat bezpieczeństwa przez EASA, a konkretnie kwestie nadzoru nad bezpieczeństwem w Indiach. DGCA udzieliła odpowiedzi w dniu 10 maja 2013 r. oraz przekazała szczegółowy opis działań naprawczych dotyczących obu SSC. W sierpniu 2013 r. ICAO przeprowadziła drugą inspekcję ICVM w Indiach, aby sprawdzić, czy Indie skutecznie wdrożyły działania naprawcze uzgodnione z ICAO. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM ICAO zniosła oba SSC. Pełne sprawozdanie z inspekcji ICVM nie jest jeszcze dostępne.
(20)
Ponadto istotne znaczenie ma fakt, że Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przeprowadziła ocenę bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”) w sierpniu 2013 r. Biorąc pod uwagę obecną sytuację, Indie zachowały swój status zgodności na poziomie kategorii 1 według FAA. Gdyby status ten został jednak w przyszłości obniżony, Komisja będzie musiała w należyty sposób uwzględnić rozpoczęcie procesu formalnych konsultacji z władzami Indii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(21)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustanawianie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(22)
Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(23)
Przedsiębiorstwo lotnicze PT. Citilink Indonesia przekazało Komisji w dniu 2 sierpnia 2013 r. pismo, w którym zwraca się o wykreślenie z załącznika A. Do pisma dołączono obszerną dokumentację dotyczącą ukończenia pięcioetapowego procesu certyfikacji.
(24)
W dniu 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyło się spotkanie techniczne, w którym udział wzięli: Citilink Indonesia, Komisja, EASA i państwa członkowskie. Celem tego spotkania był przegląd obszernej dokumentacji dostarczonej przez przewoźnika. Na spotkanie to zaproszono także DGCA, która jednak uznała, że jej uczestnictwo nie jest niezbędne na tym etapie. W związku z tym spotkaniem Komisja nawiąże kontakt z DGCA w celu uzyskania wszelkich wyjaśnień niezbędnych do podjęcia decyzji, czy i kiedy jest w stanie zaproponować zniesienie ograniczeń dotyczących Citilink Indonesia.
(25)
W piśmie z dnia 23 października 2013 r. DGCA przekazała również zaktualizowane informacje dotyczące innych przewoźników lotniczych podlegających jej nadzorowi. Poinformowała ona Komisję, że AOC nr 121-050 został wydany przewoźnikowi PT Batik Air Indonesia w dniu 23 kwietnia 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawiła dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik ten powinien figurować w załączniku A.
(26)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego nadal zachęcają DGCA do podjęcia wysiłków na rzecz osiągnięcia celu, jakim jest stworzenie systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(27)
Komisja nieprzerwanie prowadzi aktywne konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, a ich celem jest monitorowanie oraz uzyskiwanie informacji na temat postępów czynionych przez te organy w zakresie długoterminowych działań na rzecz zapewnienia zgodności nadzoru w kwestii bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(28)
W szczególności w piśmie z dnia 8 sierpnia 2013 r., Komisja Lotnictwa Cywilnego (CAC) z Kazachstanu przekazała informacje na temat podjętych działań w zakresie ponownej certyfikacji mających na celu dostosowania procedur i praktyk w zakresie wydawania certyfikatów przewoźnika i nadzoru nad nimi w Kazachstanie do procedur i praktyk ICAO. CAC poinformowała również, że w wyniku tych działań certyfikaty kilku przewoźników lotniczych zostały zawieszone lub cofnięte.
(29)
Dnia 18 października 2013 r. Komisja otrzymała dokumenty potwierdzające: z jednej strony - cofnięcie sześciu certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) należących do „Mega”, „Samal”, „Euro-Asia Air International”, „Asia Continental Airlines”, „Deta Air” i „Kazair West” (które zdążyły już uzyskać nowe certyfikaty w dziedzinie „prace lotnicze” i zostały wykreślone z załącznika A (6)); a z drugiej strony - zawieszenie do dnia 4 sierpnia 2013 r. AOC przewoźników „Semeyavia” i „Irtysh Air”. Następnie CAC poinformowała także, że AOC przewoźnika „Semeyavia” w międzyczasie wygasł oraz że przewoźnik ten nie złożył wniosku o przedłużenie ani o ponowne wydanie certyfikatu. AOC przewoźnika „Irtysh Air” został zawieszony ponownie na czas nieokreślony. Ponieważ zawieszenie AOC jest środkiem tymczasowym, który niekoniecznie wiąże się z zaprzestaniem wykonywania operacji lotniczych przez przewoźnika lotniczego, „Irtysh Air” powinien nadal figurować w załączniku A. W związku z tym, na podstawie wspólnych kryteriów, ocenia się, że sześciu przewoźników: „Mega”, „Samal”, „Euro-Asia Air International”, „Asia Continental Airlines”, „Deta Air” i „Semeyavia” należy wykreślić z załącznika A.
(30)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego popierają środki przedsięwzięte przez właściwe organy Kazachstanu w sprawie ustanowienia systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja zachęca te organy do przyspieszenia i intensyfikacji wysiłków na rzecz wdrożenia planu działań naprawczych zgodnie z ustaleniami z ICAO, ze szczególnym naciskiem na natychmiastowe zamknięcie dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zachęca również Kazachstan do aktywnego uczestniczenia w unijnym projekcie TRACECA poświęconym bezpieczeństwu lotnictwa, którego celem jest podniesienie poziomu wiedzy i doświadczenia inspektorów ds. bezpieczeństwa CAC.
(31)
Komisja nadal przewiduje zorganizowanie - z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich - wizytacji na miejscu w Kazachstanie oraz przygotowanie przedmiotowej sprawy do przeglądu przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego po osiągnięciu dostatecznego postępu w zakresie eliminowania ujawnionych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa.
(32)
W odniesieniu do operacji lotniczych wykonywanych przez Air Astana do Unii, państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA inspekcje na płycie nie dały powodu do żadnych szczególnych zastrzeżeń. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalanie priorytetów inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Na tej podstawie Komisja przygotuje przegląd bieżących ograniczeń dotyczących wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(33)
Trwają konsultacje między Komisją a właściwymi organami Kirgistanu w celu ustalenia ewentualnych przewoźników lotniczych, którzy mogliby spełniać międzynarodowe normy bezpieczeństwa dotyczące certyfikacji i nadzoru i w stosunku do których można przewidywać stopniowe złagodzenie ograniczeń.
(34)
Jednakże, podobnie jak w przypadku posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w czerwcu 2013 r., także w przypadku posiedzenia w listopadzie 2013 r. władze Kirgistanu nie przekazały żadnych informacji na piśmie, które pozwoliłyby Komisji przygotować przegląd przedmiotowej sprawy. Ponadto, ze względu na nieprzekazanie dowodów przez stronę kirgiską, Komisja nie może zaproponować wykreślenia ze wspólnotowego wykazu operatorów z Kirgistanu, których certyfikaty przewoźnika lotniczego nie pozwalają im prowadzić operacji zarobkowego transportu lotniczego.
(35)
W dniu 24 października 2013 r. Komisja otrzymała kopie certyfikatów przewoźnika lotniczego i specyfikacji operacyjnych nowo certyfikowanego operatora TEZ JET, który rozpoczął wykonywanie lotów zarobkowych z dniem 1 sierpnia 2013 r. Nie otrzymano jednak kopii dokumentów dotyczących trzech innych świeżo certyfikowanych przewoźników lotniczych: Kyrgyz Airlines, S. Group International i Heli Sky, których nazwy widnieją na oficjalnej stronie internetowej właściwego organu Kirgistanu. Ponieważ właściwy organ Kirgistanu nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi czterema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy: TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International i Heli Sky powinni figurować w załączniku A.
(36)
Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do wzmożenia wysiłków prowadzących do wyeliminowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa, w tym tych stwierdzonych przez ICAO, oraz do regularnego informowania Komisji o wszelkich postępach dotyczących nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Kirgistanie, aby docelowo umożliwić Komisji złożenie wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Spełnienie tego warunku umożliwi Komisji zorganizowanie - z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich - wizytacji na miejscu w celu dokonania oceny bezpieczeństwa, aby potwierdzić, że właściwe organy Kirgistanu są w stanie wykonywać swoje funkcje w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, i przygotować grunt dla ponownego rozpatrzenia sprawy w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(37)
W dniach 5-11 grudnia 2012 r. ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w Libanie i dokonała przeglądu postępów w zakresie usuwania niedociągnięć stwierdzonych podczas kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO pod kątem systemu lotnictwa cywilnego Libanu w dniach 1-9 lipca 2008 r. W wyniku inspekcji ICVM ustalono, że odnotowano lekki postęp w zakresie ogólnego poziomu niewdrożenia ośmiu krytycznych elementów (CE).
(38)
Podczas tej inspekcji zespół ICVM stwierdził istnienie SSC dotyczącego procesu certyfikacji przewoźników lotniczych. Stwierdzono, że Liban wydał bądź przedłużył AOC oraz specyfikacje operacyjne dwóm przewoźnikom lotniczym wykonującym regularne przewozy międzynarodowe oraz pewnej liczbie mniejszych posiadaczy AOC wykonujących międzynarodowe operacje lotnicze bez dokonania jakichkolwiek wymaganych działań certyfikacyjnych. Komitet zatwierdzający ds. SSC w ICAO potwierdził w dniu 31 stycznia 2013 r., że nadal istnieją podstawy do utrzymania SSC.
(39)
Z analizy sprawozdania końcowego ICAO z inspekcji ICVM z grudnia 2012 r. przeprowadzonej przez Komisję, EASA oraz państwa członkowskie wynika, że nie ma zastrzeżeń co do zapewnienia przez Liban skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm i zasad postępowania w dwóch obszarach zbadanych w ramach USOAP: zdatność do lotu („AIR”) oraz badanie wypadków („AIG”). Niemniej jednak w czterech pozostałych obszarach zbadanych w ramach USOAP stwierdzono uchybienia, które mogą mieć wpływ na zdolność państwa do wypełnienia swoich funkcji.
(40)
Dnia 12 listopada 2013 r. Komisja zaprosiła właściwe organy Libanu na posiedzenie w ramach konsultacji technicznych, w którym wzięli udział: EASA i przedstawiciele państw członkowskich UE. W trakcie tego posiedzenia właściwe organy Libanu omówiły w skrócie przyszłą ustawę o lotnictwie (Ustawa nr 481/2002), która przewiduje ustanowienie niezależnego organu lotnictwa cywilnego, a która nie została przyjęta ze względu na brak stabilności politycznej w państwie. Przyjęcie jej uzależnione jest od ustanowienia nowego rządu, co w dalszej kolejności umożliwi powołanie nowego zarządu przedmiotowego organu, przewidywane na rok 2014. Właściwy organ stwierdził, że podjęto staranne działania, których celem jest wyeliminowanie niedociągnięć, o których mowa w planie działań naprawczych (PND) ICAO. W wyniku tego posiedzenia właściwe organy Libanu zostały poproszone o przekazanie informacji dotyczących nadzoru nad własnymi przewoźnikami lotniczymi. Komisja i EASA ocenią otrzymaną dokumentację, uwzględniając dodatkowe informacje z ICAO dotyczące prac podjętych w celu rozwiązania kwestii SSC. Komisja wspiera także aktywne uczestnictwo Libanu w komórce do spraw bezpieczeństwa lotnictwa dla państw śródziemnomorskich (MASC) w celu propagowania ustanowienia krajowego programu bezpieczeństwa oraz wzmacniania ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa w Libanie.
(41)
W oparciu o stan faktyczny opisany w motywach (37)-(40), Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznają za konieczne kontynuowanie konsultacji z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(42)
Trwają konsultacje z właściwymi organami Libii („LYCAA”) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(43)
W dniu 7 października 2013 r. Komisja skierowała do LYCAA pismo, w którym poprosiła o aktualne dane dotyczące ponownej certyfikacji libijskich przewoźników lotniczych. W odpowiedzi z dnia 29 października 2013 r. LYCAA zwróciła się o możliwość przedstawienia poczynionych postępów na spotkaniu z Komisją oraz o możliwość wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie.
(44)
W piśmie z dnia 29 października 2013 r. LYCAA potwierdziła Komisji swój zamiar utrzymania bieżących ograniczeń w zakresie wykonywania lotów w ramach Unii wobec wszystkich przewoźników lotniczych oraz stwierdziła, że jakakolwiek zmiana tego stanu będzie przedmiotem porozumienia między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(45)
Podczas spotkania w dniu 7 listopada 2013 r. Komisja, EASA i przedstawiciele państw członkowskich przeprowadzili rozmowy z LYCAA oraz przewoźnikami Libyan Airlines i Afriqyiah Airways. Podczas tych rozmów LYCAA oświadczyła, że jej zdaniem zakończony został pięcioetapowy proces ponownej certyfikacji Libyan Airlines, oraz że przewoźnikowi temu należy zezwolić na wykonywanie przewozów w ramach Unii. Podczas spotkania Komisji przekazano dokumentację działań przeprowadzonych przez LYCAA w ramach procesu ponownej certyfikacji.
(46)
W dniu 19 listopada 2013 r. LYCAA oraz Libyan Airlines wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. LYCAA poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zakończeniu pięcioetapowego procesu ponownej certyfikacji Libyan Airlines oraz o tym, że - zdaniem LYCAA - przewoźnikowi temu należy zezwolić na obsługę połączeń w ramach Unii.
(47)
LYCAA potwierdziła jednak wyraźnie Komisji oraz Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wszelkie działania łagodzące bieżące ograniczenia wykonywania lotów w ramach Unii podlegają zawarciu porozumienia między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(48)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały co następuje:
-
przeprowadzenie na czas wystarczającej oceny dokumentów potwierdzających ponowną certyfikację przewoźnika Libyan Airlines przekazanych Komitetowi przed posiedzeniem Komitetu okazało się niemożliwe;
-
z zadanych przez członków Komitetu pytań wynika, że liczba inspektorów LYCAA jest niewystarczająca do realizacji zadań tego organu;
-
LYCAA nie ograniczyła wystarczająco lotów w charakterze lotniczego pogotowia ratunkowego wykonywanych zarobkowo przez przewoźników libijskich w ramach przestrzeni powietrznej Unii, co jest niezgodne z porozumieniem między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego;
-
niektóre z tych lotów zostały objęte inspekcjami na płycie i w szeregu przypadków stwierdzono poważne niedociągnięcia.
(49)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać - w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego - że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Jeżeli fakt ten nie zostanie wykazany w stopniu zadowalającym dla Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja będzie zmuszona podjąć natychmiastowe środki w celu zapobieżenia wykonywaniu lotów w ramach Unii przez przedmiotowych przewoźników lotniczych.
(50)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA przeprowadzonych przez EASA wynika, że przeprowadzono pięć inspekcji statków powietrznych przewoźnika Mauritania Airlines International („MAI”). Przeprowadzona przez EASA analiza rozbieżności wykrytych w trakcie inspekcji SAFA wykazuje niepożądaną tendencję. Inspekcje ujawniły szereg niedociągnięć, przy czym niektóre z nich mają wpływ na bezpieczeństwo, w szczególności w odniesieniu do warunków obsługi technicznej. Po przeprowadzeniu analizy, w październiku 2013 odbyły się dwie kolejne inspekcje, które potwierdziły ujawnioną tendencję oraz charakter niedociągnięć.
(51)
EASA poinformowała krajowy organ Mauretanii („ANAC”) o tych niezadowalających wynikach kontroli SAFA. Agencja ANAC została wezwana do podjęcia działań naprawczych i przekazania EASA informacji o tych działaniach. W odpowiedzi z dnia 14 października 2013 r. ANAC stwierdziła, że pierwszy lot do Europy miał miejsce 8 maja 2013 r. oraz że stosowany przez nią wskaźnik wskazuje na pozytywną tendencję. Inspektorzy ANAC ds. bezpieczeństwa otrzymali specjalne instrukcje, aby nie dopuszczać statków powietrznych, w przypadku których w ramach inspekcji SAFA stwierdzono uchybienia kategorii 2 lub 3, do wykonywania lotów do Europy.
(52)
Hiszpania poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w ostatnim okresie zapoznała kolejnych czterech inspektorów ANAC z inspekcjami SAFA, co powinno dodatkowo przyczynić się do poprawy sytuacji.
(53)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały, że ANAC i MAI powinny nadal pracować na rzecz poprawy sytuacji. Komisja pragnie jeszcze raz przypomnieć Mauretanii o wadze zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, i o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej; a także zwraca się o regularne przekazywanie sprawozdań od ANAC i MAI.
(54)
Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(55)
Właściwe organy Mozambiku (IACM) przekazały informacje na temat bieżącej realizacji PDN przedstawionego ICAO i zatwierdzonego przez nią. W najnowszym sprawozdaniu z postępów prac, otrzymanym w dniu 29 października 2013 r., poinformowano, że IACM jest w trakcie usuwania uchybień stwierdzonych w ramach USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu; ICAO nie zatwierdziło jednak jeszcze zgłoszonych postępów a kwestia ta ma zostać rozwiązana w najszybszym możliwym terminie. Ustanowiono politykę szkoleniową IACM, a odnośny program szkoleń jest w trakcie opracowywania.
(56)
Przy tej samej okazji IACM poinformował, że nadal prowadzi proces ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych spełniających całkowicie międzynarodowe normy i zasady postępowania (SARP) ICAO, a zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM do tej pory procesem tym objętych zostało dwunastu przewoźników (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dawniej CFA-Mozambique) oraz TTA SARL). Ponieważ właściwe organy Mozambiku nie dostarczyły dowodów potwierdzających, że zapewniono nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwunastoma przewoźnikami lotniczymi zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dawniej CFA-Mozambique) oraz TTA SARL powinni figurować w załączniku A.
(57)
Pozostałych pięciu przewoźników, którzy już wcześniej figurowali w załączniku A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter oraz VR Cropsprayers Lda) nie zostało objętych ponowną certyfikacją. Mimo iż tych pięciu przewoźników nie zostało uwzględnionych w wykazie przewoźników objętych ponowną certyfikacją przekazanym przez przedmiotowy organ, wciąż figurują oni na stronie internetowej IACM. Ponieważ właściwe organy Mozambiku nie przedstawiły dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi pięcioma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy: Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter i VR Cropsprayers Lda powinni nadal figurować w załączniku A.
(58)
Wyrazem kontynuacji działań ukierunkowanych na budowanie zdolności jest rekrutacja krajowych ekspertów, w ramach której do końca 2013 r. przewiduje się zatrudnienie ogółem 15 pracowników (w celu wzmocnienia wydziałów: Eksploatacji i Koncesji, Żeglugi i Lotnisk, Zdatności do lotu, Prawodawstwa i Egzekwowania Prawa, Umów o Transporcie Lotniczym oraz Administracji), oraz kolejnych 4 pracowników w 2014 r. (W wydziale Żeglugi i Lotnisk). Od października 2013 r. - w ramach projektu pod auspicjami ICAO, którego celem jest wzmocnienie dziedziny lotnisk, szlaków lotniczych i pomocy naziemnych - dostępne są również usługi eksperta w tej dziedzinie.
(59)
IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy Linhas Aéreas de Moçambique („LAM”) nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem („SMS”). Do wszystkich obszarów działalności przypisani zostali kierownicy i pracownicy odpowiedzialni za bezpieczeństwo; obecnie trwa szkolenie w zakresie SMS oraz proces zakupu narzędzi informatycznych umożliwiających integrację systemu jakości z SMS. Jednocześnie, po kontroli przeprowadzonej w czerwcu 2013 r. z wynikiem pozytywnym, LAM odnowił swój certyfikat IOSA (ang. IATA Operational Safety Audit Programme), który jest teraz ważny do października 2015 r. W sierpniu 2013 r. system jakości LAM przeszedł także z powodzeniem kontrolę przedłużającą ważność jego certyfikatu ISO 9001.
(60)
IACM zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planuje przeprowadzić tę inspekcję w kwietniu 2014 r.
(61)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały postępy, o których poinformowały właściwe organy Mozambiku, w usuwaniu niedociągnięć stwierdzonych przez ICAO - w szczególności w zakresie działań ukierunkowanych na budowanie zdolności wewnętrznej - i zachęciły je do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(62)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przestrzegania i przyjmowania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.
(63)
W maju 2009 r. kontrola przeprowadzona przez ICAO ujawniła uchybienia wskazujące, że poziom wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Nepal dość znacząco odstaje od średniej światowej.
(64)
Kontrola wykazała, że właściwy organ Nepalu (CAAN) nie jest w stanie zapewnić skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa w obszarach operacji lotniczych, zdatności do lotu i badania wypadków oraz że istnieją istotne uchybienia wpływające na zdolność tego państwa również w obszarach podstawowego prawodawstwa lotniczego i regulacji lotnictwa cywilnego, organizacji lotnictwa cywilnego oraz licencjonowania i szkolenia personelu.
(65)
W okresie dwóch lat (od sierpnia 2010 r. do września 2012 r.) w Nepalu miało miejsce pięć wypadków śmiertelnych z udziałem szeregu obywateli Unii i dotyczyły one statków powietrznych zarejestrowanych w Nepalu. Ponadto w 2013 r. miały miejsce trzy kolejne wypadki. Duża liczba wypadków może wskazywać na istnienie systemowych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa.
(66)
Na podstawie informacji uzyskanych w drodze konsultacji między CAAN oraz Komisją i EASA, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonał przeglądu sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Nepalu po raz pierwszy w trakcie posiedzenia Komitetu w czerwcu 2013 r.
(67)
Mimo odnotowania poważnych niedociągnięć oraz wysokiej liczby wypadków lotniczych, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął inicjatywy podjęte przez właściwe organy; mimo to Komitet stwierdził, że przegląd wyników inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO oraz pozostałych informacji dotyczących bezpieczeństwa może skłonić Komisję do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(68)
ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa (SSC) związanego z eksploatacją statków powietrznych. Pierwotny plan działań naprawczych przedstawiony ICAO przez CAAN w celu skorygowania niedociągnięć określonych w SSC nie został zrealizowany w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Pełne sprawozdanie z inspekcji ICVM nie jest jeszcze dostępne.
(69)
W dniu 19 listopada 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpienia CAAN na temat działań podjętych w zakresie poprawy bezpieczeństwa lotnictwa w Nepalu. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że mimo znaczących wysiłków podjętych przez CAAN, istnieją nadal zasadnicze zastrzeżenia dotyczące kwestii zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, które nie zostały rozwiązane.
(70)
Przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wystąpiły także: Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych Nepalu, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air i Shree Airlines.
(71)
Wystąpienia przewoźników lotniczych dotyczyły głównie zarządzania bezpieczeństwem oraz szkolenia pilotów, a Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął profesjonalizm przewoźników w ogólnym podejściu do kwestii bezpieczeństwa lotnictwa.
(72)
Mimo wysiłków ze strony CAAN brak jest wystarczających dowodów potwierdzających wyraźne i stałe zmiany na lepsze. Spostrzeżenie to znajduje potwierdzenie w SSC odnotowanym przez ICAO oraz w niezdolności do skutecznego skorygowania stwierdzonych przez nią nieprawidłowości.
(73)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwróciły uwagę na fakt, że choć zdają sobie sprawę, że CAAN jest na etapie budowania zdolności, nie dysponuje on obecnie niezbędnymi zdolnościami, aby zapewnić spełnienie swoich międzynarodowych zobowiązań.
(74)
Być może niektórzy przewoźnicy lotniczy dysponują wystarczającymi środkami, aby zarządzać bezpieczeństwem zgodnie ze swoimi zobowiązaniami; Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uważają jednak, że słabość CAAN prowadzi do sytuacji, w której nie jest on w stanie zapewnić bezpieczeństwa podległych sobie przewoźników.
(75)
Zgodnie ze stanem faktycznym opisanym w motywach (63)-(74) oraz na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Nepalu nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa, a więc powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i zostać wpisani do załącznika A.
(76)
Komisja jest gotowa przeprowadzić - z pomocą EASA i państw członkowskich - wizytację na miejscu w Nepalu, w miarę możliwości przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, aby dokonać głębszej oceny zdolności CAAN oraz głównych przewoźników lotniczych w Nepalu, z zamiarem ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów.
(77)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zdają sobie sprawę z trudności, wobec których stoi CAAN, i w związku z tym rozważą możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN i EASA.
(78)
Przewoźnik Cebu Pacific postanowił nie uczestniczyć w czerwcowym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ze względu na wypadek, który przydarzył się temu przewoźnikowi dnia 2 czerwca 2013 r. w międzynarodowym porcie lotniczym Davao International Airport i doprowadził do wypadnięcia z pasa startowego.
(79)
Od czerwcowego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (ASC) organ lotnictwa cywilnego Filipin (CAAP) oraz przewoźnik lotniczy Cebu Pacific przekazali określoną dokumentację, aby umożliwić Komisji uzyskanie jaśniejszego obrazu działań podjętych przez Cebu Pacific i CAAP w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do wspomnianego wypadku. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały podjęcie przez CAAP trwałych i pozytywnych działań i z zadowoleniem przyjęły przejrzystą wymianę informacji z Komisją na temat przedmiotowego wypadku.
(80)
Komisja zaprosiła przedstawicieli CAAP i Cebu Pacific na spotkanie techniczne w celu bardziej szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa i innych istotnych czynników dotyczących wypadku.
(81)
Państwa członkowskie zauważyły, iż z dniem 4 listopada 2013 r. - po wykreśleniu z załącznika A unijnego wykazu bezpieczeństwa w lipcu 2013 r. - przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustanawianie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(82)
Statki powietrzne eksploatowane przez niektórych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujące loty do portów lotniczych w Unii podlegają priorytetowym inspekcjom na płycie prowadzonym w ramach programu SAFA w celu weryfikacji ich zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Właściwe organy państw członkowskich i EASA nadal informują swych odpowiedników w Federacji Rosyjskiej o stwierdzonych zastrzeżeniach i wzywają ich do podjęcia działań w celu wyeliminowania wszelkich niezgodności z normami ICAO.
(83)
Komisja kontynuuje tymczasem dialog w kwestiach bezpieczeństwa lotniczego z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej, w szczególności po to, by zapewnić odpowiednie zapobieganie wszelkim bieżącym zagrożeniom wynikającym z niskiego poziomu bezpieczeństwa wykazywanego przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej.
(84)
W dniu 7 listopada 2013 r. Komisja, wspomagana przez EASA i niektóre państwa członkowskie, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”), podczas którego FATA przedstawiła informacje na temat środków zastosowanych przez ten organ oraz zainteresowanych przewoźników lotniczych w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA. W szczególności FATA oznajmiła, że na bieżąco kontroluje postępowanie przewoźników lotniczych i w razie konieczności jest gotowa do podjęcia interwencji. W ramach procesu certyfikacji lub wydawania określonych zezwoleń regularnie korzysta ona z wyników SAFA, oceniając przestrzeganie przepisów przez przewoźników.
(85)
Aby udzielić odpowiedzi na pytania dotyczące wyraźnego wzrostu wskaźnika SAFA, na posiedzenie z dnia 7 listopada 2013 r. zaproszono także przedstawicieli przewoźnika „Kogalymavia”. Właściwy organ Rosji poinformował, że przeprowadził niezapowiedzianą inspekcję przewoźnika „Kogalymavia”, w ramach której wykazano poważne uchybienia w obszarach zdatności do lotu, operacji lotniczych i zarządzania bezpieczeństwem. Przewoźnikowi lotniczemu nakazano usunięcie uchybień w terminie jednego miesiąca. Następnie, w okresie dwóch tygodni, FATA przeprowadzi kolejną inspekcję, na podstawie której podejmie decyzję, czy należy ograniczyć, zawiesić lub cofnąć AOC przewoźnika. Komisja wskazała, że flota i operacje przedmiotowego przewoźnika należy poddać ścisłemu przeglądowi wraz z zaostrzeniem bieżącego nadzoru, tak aby dopilnować szybkiej poprawy stanu technicznego samolotów i poziomu bezpieczeństwa lotów. Jeżeli sytuacja przewoźnika „Kogalymavia” nie ulegnie poprawie lub środki podjęte przez przedmiotowe organy okażą się nieodpowiednie, Komisja podejmie odpowiednie działania. Ponieważ część floty zarejestrowana jest w Irlandii, właściwy organ Irlandii (IAA) podejmie właściwe środki.
(86)
Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii. W tym celu właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalanie priorytetów inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych tych przewoźników na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Komisja będzie nadal wymieniać informacje dotyczące bezpieczeństwa z właściwymi organami rosyjskimi w celu potwierdzenia, że uchybienia stwierdzone podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA zostały odpowiednio wyeliminowane przez zainteresowanych przewoźników lotniczych.
(87)
Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(88)
Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways („Yemenia”) w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. (godz. 22:54 UTC) zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. Zgodnie z międzynarodowymi normami sprawozdanie zostało opublikowane przez państwo Komory z udziałem innych państw, takich jak Francja, Stany Zjednoczone i Jemen. Niektóre państwa wyraziły zaniepokojenie z powodu czasu, jaki upłynął między datą wypadku a publikacją sprawozdania końcowego.
(89)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły publikację sprawozdania końcowego. We wnioskach ze sprawozdania dotyczących „Yemenii” stwierdza się, że przyczyną wypadku były nieodpowiednie działania załogi w zakresie kontroli toru lotu statku powietrznego, które doprowadziły do nieodwracalnego przeciągnięcia, a w konsekwencji do uderzenia w taflę morza. Czynnikiem, który poprzedził przeciągnięcie, był niekontrolowany manewr z widzialnością podczas nocnej procedury podejścia z kręgu. W sprawozdaniu stwierdzono, że załoga „Yemenii” nie była psychicznie przygotowana do podejmowania odpowiednich działań w odpowiedzi na różne alarmy w kabinie pilotów. Ponadto w sprawozdaniu zauważono, że zabrakło jasnej procedury, którą załoga mogłaby zastosować w sytuacji, gdy jedne lub oba ciągi świateł naprowadzających na pas startowy okazują się nie działać.
(90)
W sprawozdaniu w sprawie wypadku zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki awaryjne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów „Yemenii”, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
(91)
W świetle publikacji sprawozdania, Komisja zorganizowała spotkanie w Brukseli w dniu 1 lipca 2013 r., na którym obecni byli przedstawiciele Arabskiego Komitetu ds. Lotnictwa Cywilnego („ACAC”) oraz Organu ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii („CAMA”) Jemenu. Spotkanie zostało zorganizowane, aby umożliwić CAMA przedstawienie swoich poglądów odnośnie do głównych wniosków i zaleceń ze sprawozdania w sprawie wypadku. W piśmie z dnia 10 września Komisja stwierdziła, że - abstrahując od kwestii technicznych poruszonych w sprawozdaniu w sprawie wypadku - pragnie bardziej skupić się na poziomie bezpieczeństwa przewoźnika „Yemenia” i na stosowanym wobec niego nadzorze w zakresie bezpieczeństwa, szczególnie ze względu na fakt, że przewoźnik ten regularnie przewozi obywateli europejskich. Konkretniej rzecz ujmując, Komisja wskazała, że pragnie dowiedzieć się więcej na temat konkretnych działań podjętych przez CAMA i „Yemenię”, po opublikowaniu sprawozdania w sprawie wypadku.
(92)
Ponieważ nie otrzymano odpowiedzi, dnia 30 października 2013 r. Komisja przesłała kolejne pismo, podkreślając, że aby uniknąć wezwania na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, konieczne jest udzielenie odpowiedzi na wcześniejsze zapytanie.
(93)
W piśmie z dnia 7 listopada 2013 r. CAMA odpowiedziała, przesyłając częściowe informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odpowiedzi na wypadek. Informacje te mają posłużyć jako podstawa do przeprowadzenia spotkania z przedstawicielami CAMA i przewoźnika „Yemenia”. Zależnie od wyniku tego spotkania, Komisja będzie kontynuować formalne konsultacje z podmiotami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami certyfikowanymi w Jemenie oraz z „Yemenią” albo będzie musiała rozważyć wezwanie zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(94)
W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 619/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 474/2006 stwierdza się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii powinni figurować w załączniku A.
(95)
Wykaz zgodny ze wspólnymi kryteriami z rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 sporządzono w oparciu o dowody, które obejmowały uchybienia stwierdzone podczas kontroli przeprowadzonej w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) przez ICAO w lutym 2009 r, które z kolei doprowadziły do publikacji istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w odniesieniu do operacji statków powietrznych, certyfikacji i nadzoru realizowanych przez organ lotnictwa cywilnego w Zambii.
(96)
Następnie w grudniu 2012 r. ICAO przeprowadziła wizytację w Zambii w ramach skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO (ICVM). Zakres inspekcji ICVM obejmował pierwotne SSC zgłoszone w wyniku kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO w lutym 2009 r. oraz działania naprawcze zgłoszone przez władze Zambii w odniesieniu do tego zastrzeżenia. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM Komitet ds. zatwierdzania istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa przy ICAO zdecydował, że SSC może zostać wycofane.
(97)
Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego aktualne informacje na temat najnowszej wymiany korespondencji z władzami Zambii.
(98)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły postęp poczyniony przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęcił władze Zambii do kontynuowania prac umożliwiających rozpatrzenie złagodzenia - we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji - bieżących ograniczeń w wykonywaniu przewozów.
(99)
W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego niezbędne jest, w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(100)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(101)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 3 grudnia 2013 r.