ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 17 lipca 2013 r.
w sprawie środka/programu pomocy/pomocy państwa SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Budowa i eksploatacja publicznych intermodalnych terminali transportowych, które Republika Słowacka planuje wdrożyć
(notyfikowana jako dokument nr C(2013) 4423)
(Jedynie tekst w języku słowackim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2014/524/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Pismem przesłanym pocztą elektroniczną w dniu 6 kwietnia 2011 r. Komisja otrzymała skargę od przedsiębiorstwa METRANS/Danubia/, a.s. (zwanego dalej „Metrans”) dotyczącą domniemanej pomocy państwa udzielonej na budowę publicznych intermodalnych terminali transportowych (zwaną dalej „skargą”). Dnia 9 czerwca 2011 r. Komisja otrzymała pocztą elektroniczną kolejne informacje od przedsiębiorstwa Metrans. Skarga ta została zarejestrowana jako sprawa SA.32828.
(2)
Komisja wysłała tę skargę Słowacji pismem z dnia 6 października 2011 r. wraz z prośbą o informacje, na które Słowacja odpowiedziała pismem z dnia 6 grudnia 2011 r. W piśmie tym podano, że wspomniany środek wciąż pozostaje na etapie przygotowania i dotychczas nie przyznano żadnych środków finansowych. O odpowiedzi tej Komisja poinformowała przedsiębiorstwo Metrans pismem z dnia 12 grudnia 2011 r., w którym powiadomiła o swoich wstępnych ustaleniach, iż środek ten nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, a następnie zamknęła sprawę SA.32828.
(3)
W dniu 16 lutego 2012 r. Słowacja drogą elektroniczną zgłosiła wstępnie środek dotyczący planowanej budowy i eksploatacji publicznych intermodalnych terminali transportowych. W pismach przesłanych drogą elektroniczną z dnia 5 czerwca, 12 czerwca, 12 lipca i 16 lipca 2012 r. Słowacja udzieliła kolejnych informacji dotyczących tego środka, załączając również listy poparcia od przedsiębiorstw DHL i GEFCO działających w obszarze transportu i logistyki.
(4)
Pismem przesłanym pocztą elektroniczną dnia 12 lipca 2012 r. przedsiębiorstwo Metrans przekazało Komisji list poparcia od przedsiębiorstwa Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (zwanego dalej „GIL”), które jest operatorem terminalu transportowego w Sládkovičovie. Komisja wysłała to pismo Słowacji listem z dnia 18 lipca 2012 r., a następnie pocztą elektroniczną otrzymała odpowiedź z dnia 14 sierpnia 2012 r., która ponownie zawierała informację, że na razie nie przyznano żadnych środków finansowych na ten projekt.
(5)
W dniu 17 lipca 2012 r. Słowacja drogą elektroniczną zgłosiła Komisji ten środek zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE. W ramach tego zgłoszenia Słowacja przedłożyła listy poparcia od przedsiębiorstw DHL Express (Slovakia), s.r.o. (zwanego dalej „DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. i Kombiverkehr. W pismach przesłanych drogą elektroniczną z dnia 3 września, 18, 22, 24, 26 i 29 października, 6, 9, 13 i 14 listopada oraz 6 grudnia 2012 r. Słowacja udzieliła dalszych informacji.
(6)
Pismem z dnia 23 stycznia 2013 r. Komisja powiadomiła Słowację o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Dnia 12 lutego 2013 r. Komisja otrzymała od Słowacji uwagi dotyczące tejże decyzji o wszczęciu postępowania.
(7)
Decyzja o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2) dnia 16 lutego 2013 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag dotyczących wymienionych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji.
(8)
Dnia 18 lutego 2013 r. Komisja wysłała decyzję o wszczęciu postępowania podmiotom, które wyraziły zainteresowanie w czasie fazy wstępnego badania, a mianowicie przedsiębiorstwom Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans i jego przedstawicielowi prawnemu - SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. oraz innym stronom, które Komisja uznała za potencjalnie zainteresowane, jak na przykład Uniwersytetowi Żylińskiemu - szefowi katedry transportu kolejowego oraz ZCHFP SR - ChemLog (Stowarzyszenie Przemysłu Chemicznego i Farmaceutycznego Republiki Słowackiej).
(9)
W wymienionych terminach Komisja otrzymała uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania od następujących zainteresowanych stron:
a)
Stowarzyszenie Przemysłu Chemicznego i Farmaceutycznego Republiki Słowackiej, dnia 22 lutego 2013 r.;
b)
Bohemiakombi, dnia 4 marca 2013 r.;
c)
Kombiverkehr, dnia 6 marca 2013 r.;
d)
DHL, dnia 8 marca 2013 r.;
e)
SCHWARZ advokáti w imieniu przedsiębiorstwa Metrans, dnia 11 marca 2013 r.;
f)
przedsiębiorstwo WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (zwane dalej „WienCont”) dnia 6 marca 2013 r. poprosiło o przedłużenie terminu zgłaszania uwag, który dnia 7 marca 2013 r. Komisja przedłużyła do 18 marca 2013 r. Dnia 18 marca 2013 r. Komisja otrzymała od przedsiębiorstwa WienCont uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.
(10)
W pismach z dnia 19 i 20 marca 2013 r. Komisja wysłała Słowacji uwagi, które otrzymała od zainteresowanych stron. Słowacja wysłała swoją odpowiedź na te uwagi dnia 5 kwietnia 2013 r.
(11)
Dnia 29 kwietnia 2013 r. Komisja zadała przedsiębiorstwu Metrans kolejne pytania drogą elektroniczną. Przedsiębiorstwo Metrans wysłało odpowiedzi drogą elektroniczną w dniu 6 maja 2013 r., w tym również wersję, która nie ma charakteru poufnego.
(12)
Informacje uzyskane od przedsiębiorstwa Metrans, które nie miały charakteru poufnego, Komisja wysłała Słowacji pocztą elektroniczną w dniu 8 maja 2013 r. Słowacja wysłała swoje uwagi dotyczące tychże informacji dnia 16 maja 2013 r.
(13)
W dniu 8 i 17 maja 2013 r. Komisja zadała Słowacji kolejne pytania, na które Słowacja odpowiedziała drogą elektroniczną w dniach 17 i 29 maja 2013 r.
(14)
Dnia 21 maja 2013 r. Komisja zadała przedsiębiorstwu WienCont kolejne pytania drogą elektroniczną, na które przedsiębiorstwo WienCont odpowiedziało drogą elektroniczną w dniu 7 czerwca 2013 r.
(15)
W dniu 6 czerwca 2013 r. w Brukseli odbyło się spotkanie Komisji ze Słowacją.
(16)
Komisja wysłała Słowacji informacje, które nie miały charakteru poufnego, a które uzyskała od przedsiębiorstw Metrans i WienCont pocztą elektroniczną z dnia 10 czerwca 2013 r.
(17)
W piśmie z dnia 10 czerwca 2013 r. Słowacja ograniczyła zakres zgłoszonego środka do terminalu w Żylinie.
(18)
Słowacja przesłała swoje uwagi dotyczące informacji przekazanych przez przedsiębiorstwa Metrans i WienCont dnia 14 czerwca 2013 r.
(19)
Komisja poprosiła Słowację o dalsze informacje drogą elektroniczną w dniu 18 czerwca 2013 r., które otrzymała drogą elektroniczną w dniu 19 czerwca 2013 r.
2. OPIS ŚRODKA I UWAGI OTRZYMANE PRZED WSZCZĘCIEM POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
2.1. INTERMODALNE TERMINALE TRANSPORTOWE
(20)
Zgodnie z pierwotnym zgłoszeniem środek przewidywał finansowanie budowy i eksploatacji sieci publicznych intermodalnych terminali transportowych dostosowanych do kontynentalnego transportu kombinowanego towaru. Słowacja zamierzała pierwotnie sfinansować budowę czterech publicznie dostępnych intermodalnych terminali transportowych w Bratysławie-Pálenisku, Leopoldovie-Hlohovcu, Żylinie-Tepličce i Koszycach-Bočiarze.
(21)
O pierwotnej liczbie terminali i ich rozmieszczeniu Słowacja zadecydowała na podstawie badań rynku, które w 2007 r. opracowała firma doradcza Intraco Consulting z siedzibą w Belgii działająca w dziedzinie koordynacji transportu kombinowanego i logistyki. Określając liczbę i lokalizację terminali, uwzględniono następujące czynniki:
-
terminale powinny obsługiwać jak największą część słowackiego terytorium,
-
możliwość pełnego wykorzystania zdolności przeładunkowej terminali,
-
lokalizacja na głównych trasach kolejowych, które pokrywają się z paneuropejskimi korytarzami transportowymi w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz lokalizacja na trasach kolejowych objętych Umową europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących,
-
połączenie planowanych parków przemysłowych na Słowacji.
(22)
W związku z możliwością zakłócenia konkurencji, która wynikała ze zgłoszonego środka zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania, Słowacja zdecydowała się jednak na ograniczenie środka do sfinansowania budowy i eksploatacji jednego publicznego intermodalnego terminalu transportowego w Żylinie-Tepličce dostosowanego do kontynentalnego transportu kombinowanego towarów. Terminal ten ma funkcjonować jako projekt pilotażowy dla potencjalnej przyszłej budowy sieci publicznych intermodalnych terminali transportowych na całej Słowacji.
(23)
Terminal w Żylinie-Tepličce będzie publicznie dostępnym intermodalnym terminalem transportowym i będzie zgodny z Umową europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (zwaną dalej „umową AGTC”) oraz zasadami Międzynarodowego Związku Kolei (UIC).
(24)
Na miejsce projektu pilotażowego wybrano miejsce najbardziej oddalone od istniejących, nowoczesnych i dużych terminali, nadal jednak spełniające wymagania podane w motywie 21.
(25)
Długość użytkowa terminalu będzie wynosić 750 metrów torów pod dwoma suwnicami bramowymi wyposażonymi w uchwyty kleszczowe służące do obsługi nadwozi wymiennych oraz naczep wykorzystywanych w transporcie kontynentalnym, jak również intermodalnych (ISO) kontenerów do transportu morskiego. Pod suwnicami będą także skośne miejsca parkingowe, które ułatwią obsługę naczep oraz miejsca do tymczasowego przechowywania nadwozi wymiennych, których nie da się składować jedno na drugim. Roczna przepustowość nowego terminalu będzie wynosić 450 000 ton brutto. Budowa terminalu powinna zostać ukończona w 2015 roku.
(26)
Terminal będzie własnością państwa. W imieniu państwa z praw własności korzystać będzie zarządca krajowej infrastruktury kolejowej - Koleje Republiki Słowackiej (ŽSR - Železnice Slovenskej republiky) (zwane dalej „ŽSR”). Zadaniem ŽSR będzie przede wszystkim pobieranie opłat koncesyjnych od operatora terminalu.
(27)
Eksploatację terminali gwarantować będzie umowa zawarta na okres trzydziestu lat z podmiotem wybranym w drodze niedyskryminującej i przejrzystej procedury przetargowej. Aby zapewnić niedyskryminujący dostęp do terminali i zapobiec konfliktowi interesów między wybranym operatorem terminalu i przedsiębiorstwami transportowymi, operator terminalu nie może być przedsiębiorstwem transportowym, które by jednocześnie z niego korzystało, żeby nie konkurował z przedsiębiorstwami transportowymi i operatorami transportu kombinowanego, którzy będą korzystać z terminalu. Jeśli wybrany operator nie spełni warunków określonych w umowie koncesyjnej, państwo może anulować tę koncesję i rozpisać nowy przetarg publiczny.
(28)
Publiczny dostęp do terminalu będzie gwarantować przepis włączony do umowy koncesyjnej zawartej z wybranym operatorem terminali, według którego usługi będą oferowane na zasadach niedyskryminujących oraz za ceny na otwartym rynku. Decyzja o przyznaniu dotacji będzie także zawierać klauzulę gwarantującą niedyskryminujący, publiczny dostęp do infrastruktury.
2.2. PODSTAWA PRAWNA ŚRODKA
(29)
Finansowanie tego środka zostanie przyznane na podstawie § 4 ust. 2 lit. m) ustawy nr 231/1999 Dz.U. o pomocy państwa, z późniejszymi zmianami oraz ustawy nr 523/2004 Dz.U. o zasadach budżetowych administracji publicznej oraz o zmianie i uzupełnieniu niektórych ustaw.
2.3. BUDŻET
(30)
Słowacja przewiduje, że na budowę terminalu, który zostanie zbudowany przez państwo i będzie jego własnością, potrzebna będzie inwestycja początkowa w wysokości 25,04 miliona EUR. Suma ta, pokryta z Funduszu Spójności (85 %) i zasobów własnych państwa (15 %), pokryje 100 % początkowych kosztów inwestycyjnych. Operator terminalu będzie zobowiązany do wnoszenia opłat koncesyjnych równych co najmniej 15 % kosztów inwestycyjnych przez okres piętnastu lat.
2.4. BENEFICJENT ŚRODKA
(31)
Beneficjentem środka jest operator terminalu, który będzie korzystać z infrastruktury, przy czym będzie za nią wnosić opłaty koncesyjne pokrywające jedynie nieznaczną część łącznych kosztów budowy terminalu.
(32)
ŽSR nie uważa się za beneficjenta, ponieważ będą one jedynie korzystać z praw własności w imieniu państwa. O opłaty koncesyjne, które ŽSR będą pobierać w imieniu państwa, zostaną potem obniżone dotacje, które ŽSR otrzymują od państwa za pełnienie publicznej roli zarządcy krajowej infrastruktury kolejowej.
2.5. KUMULACJA I OBOWIĄZEK WSTRZYMANIA EKSPLOATACJI
(33)
Finansowania środka nie można łączyć z innymi rodzajami pomocy w związku z tymi samymi kosztami kwalifikowanymi.
(34)
Pomoc zostanie przyznana dopiero po zatwierdzeniu przez Komisję.
2.6. POWODY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA
(35)
W związku z pierwotnie zgłoszonym środkiem Komisja wszczęła postępowanie określone w art. 108 ust. 2 TFUE, z następujących powodów:
a)
potrzeby budowy czterech intermodalnych terminali transferowych i rozwoju kontynentalnego transportu kombinowanego na Słowacji w celu wsparcia przejścia z transportu drogowego na transport kolejowy i żeglugę śródlądową; oraz
b)
ustalenia, czy zakłócenie konkurencji wynikające z tego środka nie było sprzeczne ze wspólnym interesem.
3. UWAGI SŁOWACJI DOTYCZĄCE DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
(36)
Słowacja podtrzymała swoje stanowisko dotyczące konieczności przyznania pomocy oparte na badaniach i analizach przedłożonych Komisji i opinii przyszłych użytkowników terminali, zdaniem których bez wybudowania publicznych neutralnych terminali nie można liczyć w przyszłości na wyraźne przejście z transportu drogowego na transport kolejowy i żeglugę śródlądową. Słowacja cytuje opinię przedsiębiorstwa Kombiverkehr, które ustaliło, że popyt na transport kombinowany na Słowacji wyraźnie rośnie, w szczególności na wschodniej i południowej osi europejskiej. Popyt ten można zaspokoić jednak tylko przy założeniu, że będą istniały odpowiednio rozmieszczone i funkcjonalne terminale o dostatecznej przepustowości, które będą oferować zupełnie neutralne usługi, jak np. te, które stanowią część niemieckiego programu budowy terminali.
(37)
W związku z wątpliwościami Komisji dotyczącymi tego, czy zakłócenie konkurencji wynikające ze środka nie jest sprzeczne ze wspólnym interesem, Słowacja twierdzi, że, po pierwsze, celem projektu jest rozwój kontynentalnego transportu intermodalnego stanowiącego zupełnie nowy segment transportu intermodalnego, którego się obecnie nie wykorzystuje albo który wykorzystuje się tylko w bardzo ograniczonym stopniu. Po drugie, oczekiwane oszczędności pod względem kosztów zewnętrznych są 13-krotnie wyższe niż koszty inwestycyjne, przy czym większość tych oszczędności dotyczy UE poza terytorium Słowacji. Na koniec zaś stwierdza, że zakłócenie konkurencji zostanie ograniczone do minimum przez warunek, że operator nowych terminali będzie musiał zapłacić 15 % łącznych kosztów inwestycyjnych w formie opłat koncesyjnych, przy czym ceny za jego usługi będą podlegać regulacji i kontroli.
(38)
Na obawy wyrażone w decyzji o wszczęciu postępowania Słowacja odpowiada, że nowe terminale będą stanowić około 16 % łącznej teoretycznej przepustowości intermodalnych terminali transportowych na Słowacji, wyrażonej jako zdolność przeładunkowa w intermodalnych jednostkach transportowych (IJT), jak podaje tabela poniżej.
Przepustowość intermodalnych terminali transportowych na Słowacji
Intermodalne terminale transportowe
Zdolność przeładunkowa w IJT
Teoretyczna
Udział w %
Bratysława-ÚNS (Centralny Dworzec Towarowy)
30 000
Bratysława-Port
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žylina-Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Koszyce-Intrans
45 000
Koszyce-Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Istniejące - ogółem
980 000 (3)
84 %
Bratysława-Port
40 000
Leopoldov
40 000
Žylina-Teplička
40 000
Koszyce-Bočiar
40 000
Nowe - ogółem
180 000 (4)
16 %
Wszystkie terminale - ogółem
1 160 000
100 %
(39)
Poza tym Słowacja przedstawiła następujące wartości dotyczące rozwoju międzynarodowego towarowego transportu drogowego na Słowacji.
Rok
Międzynarodowy drogowy transport towarowy
(w tys. ton)
Wzrost z roku na rok
Łączny wzrost
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Źródło: Urząd Statystyczny Republiki Słowackiej
(40)
Ponadto Słowacja zauważa, że publicznych intermodalnych terminali transportowych dotyczyć będą art. 31 i art. 56 ust. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (5), która do 16 czerwca 2015 r. musi zostać transponowana do prawa krajowego. Według władz słowackich zasady te stworzą wystarczające ramy regulacyjne, które ograniczą efekt przejmowania dotychczasowych klientów z istniejących terminali.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
4.1. STOWARZYSZENIE PRZEMYSŁU CHEMICZNEGO I FARMACEUTYCZNEGO REPUBLIKI SŁOWACKIEJ (ZVÄZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRIEMYSLU SLOVENSKEJ REPUBLIKY - ZCHFP SR)
(41)
Stowarzyszenie Przemysłu Chemicznego i Farmaceutycznego Republiki Słowackiej (zwane dalej „ZCHFP SR”) wspiera bezpieczny i ekologiczny transport na potrzeby przemysłu chemicznego. Dlatego przyłączyło się ono do projektu „ChemLog” zajmującego się mapowaniem, analizą i wsparciem transportu kombinowanego oraz publicznych intermodalnych terminali transportowych na Słowacji.
(42)
Do swoich uwag ZCHFP SR załączyło dwa badania z projektu ChemLog, który jest projektem europejskiej współpracy między organami regionalnymi, stowarzyszeniami chemicznymi i instytucjami naukowymi z Niemiec, Polski, Republiki Czeskiej, Słowacji, Węgier oraz Włoch, w których uczestniczy ZCHFP SR, a mianowicie: „Strategię rozwoju transportu kombinowanego substancji chemicznych w Europie Środkowej” i „Studium wykonalności - Rozwój transportu kolejowego substancji chemicznych na Słowacji z uwzględnieniem krajów sąsiednich i przygotowywanych terminali transportu kombinowanego”.
(43)
ZCHFP SR ocenia, że publiczne terminale na Słowacji wpłyną pozytywnie w szczególności na rozwój kontynentalnego transportu kombinowanego, jako że obecne terminale obsługują jedynie kontenery ISO. Zdaniem ZCHFP SR transportem kolejowym przewieziono ze Słowacji bardzo mało nadwozi wymiennych i naczep, jako że obecni operatorzy nie są nimi zainteresowani i obecnie nie istnieją regularne połączenia ze Słowacji do żadnego węzła transportu intermodalnego w Europie Zachodniej.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Przedsiębiorstwo Bohemiakombi jest operatorem transportu kombinowanego, który prowadzi działalność na Słowacji, gdzie funkcjonuje w szczególności na bocznicach przedsiębiorstw. Zdaniem przedsiębiorstwa Bohemiakombi najczęstszymi użytkownikami tras kontynentalnych w Europie są mali oraz średni przewoźnicy drogowi i spedytorzy. Oferują oni przewozy od drzwi do drzwi (door-to-door) i aby móc korzystać z transportu kombinowanego, muszą mieć możliwość korzystania z usług neutralnych terminali i operatorów transportu kombinowanego. Te MŚP nie mogą inwestować we własne terminale, dlatego do przeładunku potrzebują infrastruktury publicznej. W przypadku braku takiej infrastruktury przedsiębiorstwa te mogą korzystać tylko z transportu drogowego.
(45)
Przedsiębiorstwo Bohemiakombi twierdzi, że z prywatnych terminali w transporcie kontynentalnym można korzystać jedynie w bardzo ograniczonym stopniu, jako że ich operatorzy również oferują przewozy od drzwi do drzwi, a więc są bezpośrednią konkurencją przewoźników drogowych. Dlatego korzystanie z prywatnych terminali jest bezpośrednio związane z ryzykiem, że operator prywatnego terminalu, który ma dostęp do wszystkich informacji dotyczących dostaw i oferuje usługi konkurencyjne, przejmie ten transport obejmujący przejście z transportu drogowego na kolejowy.
(46)
Przedsiębiorstwo Bohemiakombi twierdzi, że stawka za przeładunek intermodalny na Słowacji wynosi 45-50 EUR za przeładowaną jednostkę, co stanowi dwukrotność ceny w terminalach publicznych w innych miejscach w UE. Zdaniem przedsiębiorstwa Bohemiakombi to właśnie stanowi przeszkodę w przejściu z transportu drogowego na transport kolejowy. Przedsiębiorstwo Bohemiakombi przypuszcza, że publiczne intermodalne terminale transferowe zbudowane dzięki dotacjom będą świadczyć tańsze usługi, zmniejszając w ten sposób bariery dla przejścia z transportu drogowego na kolejowy.
(47)
Na zakończenie przedsiębiorstwo Bohemiakombi dodaje, że pomoc państwa przyczyni się do rozwoju konkurencji w zakresie usług świadczonych przez terminale intermodalne.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Przedsiębiorstwo Kombiverkehr twierdzi, że na Słowację transportuje bardzo mało jednostek kontynentalnych - mniej niż 1 000 rocznie. Przedsiębiorstwo Kombiverkehr podaje, że przyczyną tego są głównie wysokie koszty przeładunków, które przekraczają 45 EUR za każdą jednostkę przeładowaną ze środka transportu drogowego na pociąg lub odwrotnie, co stanowi niemal dwukrotność stawki naliczanej na dotowanych przez państwo terminalach znajdujących się w Niemczech. Obecnie transportuje się przede wszystkim towar przemysłu chemicznego, w przypadku którego transport drogowy jest bardziej kosztowny i związany z większym ryzykiem dla środowiska. Oprócz tego transportowane jednostki z przemysłu chemicznego często można przeładowywać z góry, za pomocą takiej samej chwytni (spreadera) jak w przypadku morskiego transportu kombinowanego.
(49)
Według przedsiębiorstwa Kombiverkehr większość towarów transportowanych na skalę międzynarodową na Słowacji to ładunek ogólny, jak np. pakowane produkty, produkty przemysłu samochodowego, urządzenia i towary konsumpcyjne, które przewozi się w naczepach, a częściowo w nadwoziach wymiennych. Słowackie terminale nie mają jednak wyposażenia potrzebnego do przeładunku takich jednostek.
(50)
Przedsiębiorstwo Kombiverkehr twierdzi, że do rozwoju zrównoważonego kontynentalnego transportu kombinowanego konieczne jest:
a)
aby terminale spełniały następujące parametry techniczne:
-
700 m nadających się do użytku torów,
-
bezpośrednie połączenie kolejowe z głównym korytarzem kolejowym,
-
chwytnia i uchwyty kleszczowe,
-
wystarczające powierzchnie magazynowe również dla jednostek, których nie da się kłaść jedna na drugą,
-
dostępność toru postojowego dla pociągów w ramach terminalu albo w jego pobliżu;
b)
stawki za przeładunek, które będą konkurencyjne dla transportu drogowego - do 20-25 EUR za przeładunek ze środka transportu drogowego na kolejowy;
c)
niezależni zarządcy terminalu, którzy będą gwarancją niedyskryminującego dostępu. Chociaż z obecnych terminali mogą korzystać również osoby trzecie, przedsiębiorstwo Kombiverkehr twierdzi, że ryzykują one w ten sposób. Po pierwsze dlatego, że operatorzy terminali są jednocześnie przewoźnikami, a więc osoby trzecie zawsze ponoszą ryzyko, że operator terminalu przejmie ich klientów. Po drugie, operatorzy terminali interesują się osobą trzecią tylko wtedy, gdy mają w terminalu wolne miejsce. Jak tylko mają wystarczającą liczbę własnych przewozów, tracą zainteresowanie udostępnieniem terminalu osobom trzecim. Ponadto operator terminalu niepodlegającego regulacjom ma dużo możliwości, by utrudnić osobie trzeciej korzystanie ze swoich terminali lub by sprawić, żeby stało się ono ekonomicznie niekorzystne, np. poprzez ustalanie niekonkurencyjnych stawek, manipulowanie jakością usług i wyznaczanie odstępów czasowych na terminalu.
(51)
Tworzenie nowych punktów dostępu dla klientów w ramach transportu kombinowanego oznacza, zdaniem przedsiębiorstwa Kombiverkehr, duże straty początkowe, które zostaną wyrównane dopiero po jednym albo dwóch latach regularnej eksploatacji. Z tego powodu nie może pozwolić sobie na oferowanie nowych produktów w przypadku terminali bez długoterminowej gwarancji.
(52)
Dlatego przedsiębiorstwo Kombiverkehr popiera zamierzenie Słowacji, aby nowym terminalem zarządzały przedsiębiorstwa niezależne. Jednocześnie uważa jednak, że operatorzy transportu kombinowanego byliby bardziej zainteresowani wybudowaniem terminalu, gdyby mieli udział w jego prowadzeniu. Zdaniem przedsiębiorstwa Kombiverkehr aby zapewnić neutralność i niedyskryminujące zasady, należy postawić następujące warunki:
-
operator terminalu powinien być niezależnym przedsiębiorstwem z niezależnym kierownictwem,
-
żaden operator transportu kombinowanego nie powinien mieć więcej niż 50 % udziałów w przedsiębiorstwie prowadzącym terminal,
-
jasne zasady dla operatora terminalu dotyczące np. przydzielania odstępów czasowych i warunków,
-
kontrola operatora terminalu przez niezależną radę nadzorczą i przez organ ds. regulacji kolei.
(53)
Według przedsiębiorstwa Kombiverkehr szansa na przejście z transportu drogowego towarów na transport kolejowy jest bardzo duża, szczególnie na trasach do Niemiec - Rhein-Ruhr-Gebiet oraz Hamburg/Hanower, jak również na trasach do Niderlandów i Belgii. Transport na tych trasach osiąga obecnie wartość około 1 000 tirów na tydzień.
(54)
Przedsiębiorstwo Kombiverkehr twierdzi, że interesuje je wyłącznie transport towarów po kontynencie, który obecnie odbywa się jako transport drogowy. Dlatego korzystając z nowego terminalu, przedsiębiorstwo nie zmniejszyłoby ilości przeładunków lub ładunków w istniejących słowackich terminalach, w przypadku których korzysta już z transportu kombinowanego.
4.4. DHL
(55)
Przedsiębiorstwo DHL twierdzi, że obecne terminale intermodalne na Słowacji nie są otwarte na usługi publiczne ani nie zapewniają wolnego dostępu do przeładunku między publiczną infrastrukturą drogową a kolejową. Przedsiębiorstwo DHL wspiera słowackie organy w ich dążeniu do liberalizacji transportu kombinowanego poprzez budowę czterech nowych intermodalnych terminali transportu kolejowo-drogowego.
4.5. METRANS
(56)
Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że argumenty, którymi Słowacja uzasadnia potrzebę pomocy państwa w budowie terminali, są pozbawione podstaw, niewłaściwe lub nieistotne. Przeciwko pierwotnie zgłoszonemu środkowi przedsiębiorstwo przedstawiło następujące argumenty:
Neutralność istniejących terminali
(57)
Zdaniem przedsiębiorstwa Metrans twierdzenie Słowacji, że obecni operatorzy terminali nie świadczą pożądanych usług neutralnych, jest nieprawdziwe i Słowacja nie udowodniła dotychczas, że jest odwrotnie. Przedsiębiorstwo Metrans prowadzi swoje terminale w sposób neutralny i świadczy usługi także dla transporterów niezależnych. Przedsiębiorstwo Metrans umożliwia obsługę również innych pociągów. Na przykład w koszyckim terminalu Interport, którego przedsiębiorstwo Metrans jest operatorem, świadczy wyłącznie usługi związane z terminalem, przy czym transport zapewniają osoby trzecie. Według informacji uzyskanych od przedsiębiorstwa Metrans, to samo dotyczy także innych dostępnych publicznie terminali. Słowacja nigdy nie złożyła żadnych oficjalnych ani nieoficjalnych skarg na przedsiębiorstwo Metrans w związku z jego rzekomą niedostateczną bezstronnością, nie zwróciła się do organów ochrony konkurencji z prośbą o wszczęcie dochodzenia ani w żaden inny sposób nie zwróciła się do przedsiębiorstwa Metrans w tej sprawie. Co więcej, zdaniem przedsiębiorstwa Metrans Słowacja nie może powstrzymać operatorów terminali publicznych przed prowadzeniem działalności gospodarczej w dziedzinie transportu, przez co rzekomo tracą swoją neutralność. Ponadto przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że usługi all-in-one (zakupy w jednym miejscu) przyczyniają się do wyższej efektywności technicznej, redukcji cen (całym procesem przewozu i obsługi steruje się za pomocą komputera, wyższa jakość usług), a w połączeniu z jakością usług umożliwiają terminalom stanowić lepszą konkurencję dla transportu drogowego. W kwestii tego, czy operatorzy istniejących terminali intermodalnych na Słowacji oferują usługi tych terminali niezależnym operatorom transportu kombinowanego i w jaki sposób usługi te prezentuje się społeczeństwu, przedsiębiorstwo Metrans powołało się na tę część swojej strony internetowej, w której oferuje usługi magazynowe oraz przedłożyło listę niezależnych operatorów transportu, przewoźników, przedsiębiorstw żeglugowych i firm leasingowych, które skorzystały z jego usług. Wymienia również cztery przedsiębiorstwa korzystające z jego terminali, które oferują usługi w dziedzinie transportu intermodalnego.
Transport kontynentalny
(58)
Zdaniem przedsiębiorstwa Metrans stwierdzenie, że istniejące terminale nie służą do transportu kontynentalnego, jest niewłaściwe. Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że z łącznej liczby 127 pociągów, które co tydzień odprawia, 12 pociągów tygodniowo jedzie do Duisburga, a 12 do Rotterdamu, przy czym pociągi te przeznaczone są wyłącznie do przewozów kontynentalnych. Poza tym 10 % wszystkich odprawionych pociągów zalicza się do kategorii przewozów kontynentalnych. Mniej więcej 50 % towarów odprawionych w terminalu Koszyce Haniska przeznaczonych jest do przewozów kontynentalnych. W swoich terminalach przedsiębiorstwo Metrans dysponuje urządzeniami do obsługi wszystkich jednostek kontynentalnych, a mianowicie wózkami wysokiego składowania z wysięgnikiem lub zdejmowanymi uchwytami kleszczowymi do obsługi jednostek kontynentalnych, jak nadwozia wymienne lub naczepy, a w razie potrzeby może wybudować rampy RO-LA. Przedsiębiorstwo Metrans sądzi jednak, że brak jest zainteresowania tymi usługami. Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi także, że wykorzystanie wymiennych nadwozi, naczep lub pojazdów ciężarowych jest nieefektywne w porównaniu z kontenerami ISO o szerokości 45 stóp (13,7 m), które zostały stworzone specjalnie do transportu kombinowanego, jako że koszty przewozu takich kontenerów są o 30 % niższe niż w przypadku przyczep samochodów ciężarowych. Poza tym około 25 % obrotu przedsiębiorstwa pochodzi z usług związanych z przewozami kontynentalnymi. Istotny rynek przekracza granice państwa i terminale w sąsiednich krajach stanowią skuteczną konkurencję oraz świadczą usługi związane z przewozami kontynentalnymi. Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że terminale publiczne nie będą przystosowane do przewozów kontynentalnych.
Zgodność istniejących terminali z umową AGTC
(59)
Zdaniem przedsiębiorstwa Metrans, z komercyjnego punktu widzenia, inwestycje w terminale spełniające parametry zawarte w umowie AGTC (terminale z torami o długości 750 m) są nieefektywne i stanowią koszty utopione. Infrastruktura kolei na Słowacji oraz w krajach sąsiednich (np. w Republice Czeskiej oraz na Węgrzech) nie umożliwia używania pociągów o długości większej niż około 550 metrów. W przeciągu najbliższych 5-7 lat nie ma co oczekiwać zmiany w tej kwestii, podczas gdy w wielu obiektach, wliczając oba terminale przedsiębiorstwa Metrans, można skutecznie przedłużyć tory terminali w ciągu 1-2 lat do 750 metrów i w ten sposób natychmiast dostosować się, jak tylko infrastruktura kolejowa umożliwi korzystanie z pociągów o tej długości.
Budowa i eksploatacja neutralnych terminali możliwa jest również bez pomocy państwa
(60)
Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że samo jest najlepszym dowodem na to, że rynek terminali intermodalnych jest atrakcyjny dla prywatnych inwestorów i że terminale te mogą być opłacalne z handlowego punktu widzenia. Oprócz inwestycji od podstaw (green-field) w przypadku największego słowackiego terminalu w Dunajskiej Stredzie, w 2012 r. przedsiębiorstwo Metrans uruchomiło nowy terminal w Koszycach. Każda taka inwestycja jest bardzo delikatna, jeśli chodzi o rozwój ram prawnych po wykonaniu inwestycji oraz wsparcie transportu kombinowanego ze strony państwa. Plan Słowacji polegający na inwestowaniu środków państwa w budowę terminali (oraz nieefektywna polityka transportowa państwa) już teraz zniechęca inwestorów prywatnych do dalszych inwestycji w ulepszanie istniejących terminali i do realizacji dalszych inwestycji od podstaw.
Pierwotnie zgłaszany środek zakłóci konkurencję
(61)
Zdaniem przedsiębiorstwa Metrans operatorzy terminali publicznych będą mieli oczywistą przewagę konkurencyjną, ponieważ otrzymają dotacje na całkowity koszt kapitału w wysokości 85 %. Słowacja nie może skutecznie powstrzymywać operatorów przed oferowaniem cen dumpingowych (każde określenie cen za pomocą umowy koncesyjnej mogłoby być, wcześniej czy później, zaskarżone jako nieuzasadnione, poważne ograniczenie). Przedsiębiorstwo Metrans nie zgadza się z argumentem Słowacji, że terminale publiczne będą naliczać ceny porównywalne z istniejącymi terminalami. Krok ten będzie mieć wyraźny wpływ na rynek wewnętrzny (przekraczający granice państwa) (np. szersze okolice Bratysławy obsługiwane też przez dwa terminale w Wiedniu). Przedsiębiorstwo Metrans przedstawiło Komisji stawki, które na żądanie przedkłada wszystkim potencjalnym klientom. Zgodnie z tymi stawkami przedsiębiorstwo liczy sobie znacznie mniej, niż przewiduje się w ramach tego środka za jedną obsługę jednostki któregokolwiek typu. Ponadto planowany terminal w Koszycach ma się znajdować w odległości jedynie jednego kilometra od nowego terminalu przedsiębiorstwa Metrans. W okolicach Bratysławy, gdzie zostanie zbudowany kolejny nowy terminal, są już dwa terminale w Wiedniu, dwa w Budapeszcie i jeden w Dunajskiej Stredzie.
Budowa nowych terminali publicznych nie spowoduje wzrostu przewozów kombinowanych kosztem transportu drogowego
(62)
Jak podaje przedsiębiorstwo Metrans, usługi terminalowe (obsługa, przeładunek itd.) stanowią jedynie 2 % łącznych kosztów transportu kombinowanego. Około 40-50 % ogólnych kosztów transportu stanowią opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Dlatego nowe terminale przyciągną klientów, którzy korzystają już z transportu kombinowanego. Do wzrostu transportu kombinowanego może przyczynić się jedynie skuteczna pomoc państwa.
Oszczędności kosztów zewnętrznych
(63)
Oszczędności kosztów zewnętrznych, na które powołuje się Słowacja, zostaną osiągnięte tylko wtedy, jeśli wielu przewoźników przejdzie z transportu drogowego na kolejowy, a więc nie na skutek samej budowy terminali publicznych. Przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że budowa terminali nie będzie prowadzić do wyraźnego wzrostu transportu kombinowanego, a więc wspomniane oszczędności kosztów zewnętrznych nie będą miały miejsca.
Istniejące zasoby są wystarczające, a rynek potrafi zaspokoić również zwiększony popyt
(64)
Zdaniem przedsiębiorstwa Metrans istniejące terminale wykorzystują obecnie jedynie około 50 % swoich rzeczywistych możliwości. Poza tym w ostatnich latach łączna ilość towaru transportowanego na Słowacji wciąż się zmniejsza. Przedsiębiorstwo Metrans dokumentuje to twierdzenie statystykami transportu towarów na Słowacji, według których w 2009 r. przewieziono 203 miliony ton, w 2010 r. - 191 milionów ton, a w 2011 r. - 179 milionów ton. Prognozy gospodarcze, które podała Słowacja na poparcie swojego twierdzenia, że objętość transportu rośnie, są więc nieprawidłowe i nieaktualne. Nawet jeśli zdolności rezerwowe nie zdołałyby zaspokoić zwiększonego popytu na transport kombinowany, popyt ten można by przy stosunkowo niskich kosztach, w krótkim albo średnio długim czasie, zaspokoić poprzez ulepszenie i rozbudowę istniejących zasobów albo poprzez wybudowanie przez inwestorów prywatnych nowych zasobów. Przedsiębiorstwo Metrans podaje, że w 2010 r. łączna wielkość wszystkich istniejących terminali intermodalnych na Słowacji wyniosła 1,9 miliona ton. Zakładana zdolność przeładunkowa nowych terminali publicznych wynosi 1,8 miliona ton rocznie, co stanowi prawie 100 % istniejącego rynku.
(65)
Na koniec przedsiębiorstwo Metrans twierdzi, że w obecnej sytuacji gospodarczej i rynkowej (niewykorzystywane zasoby, nieustanny spadek transportu towarowego, niestabilna polityka transportowa) projekty utworzenia czterech terminali publicznych nie są możliwe do zrealizowania. Na skutek ich budowy powstaną nowe, niewykorzystane zasoby, które doprowadzą jedynie do zakłócenia konkurencji i wyparcia operatorów prywatnych, którzy muszą funkcjonować na poziomie pokrywającym nie tylko koszty zmienne, ale i koszty stałe.
4.6. WIENCONT
(66)
Przedsiębiorstwo WienCont jest właścicielem i operatorem wielkiego terminalu trimodalnego w Wiedniu. Przedsiębiorstwo twierdzi, że pomoc państwa na budowę czterech publicznych terminali intermodalnych na Słowacji nie jest potrzebna do rozwoju transportu intermodalnego na Słowacji i zakłóci konkurencję w stopniu większym niż tylko minimalnym. Przedsiębiorstwo WienCont twierdzi, że pomoc w wysokości 135,5 miliona EUR, która ma pokryć 85 %/100 % kosztów, w ogóle nie jest potrzebna, jako że samo przedsiębiorstwo WienCont już od 2006 r. na eksploatację i rozbudowę terminalu dostaje od miasta Wiedeń dotacje operacyjne i inwestycyjne w wysokości 11,6 miliona EUR, przy czym intensywność tej pomocy wynosi 31 %.
(67)
Przedsiębiorstwo WienCont wyraża następnie swoje wątpliwości odnośnie do wzrostu transportu intermodalnego, który zapowiada Słowacja, i wskazuje na statystyki, według których w latach od 2010 do 2012 rozwój przemysłowy na Słowacji osiągnął wysokość tylko 13 %. Następnie powołuje się na niedawną prognozę przedsiębiorstwa Snizek & Partner (2011), według której przewiduje się wzrost w dziedzinie transportu nietowarzyszącego towarów z 300 000 IJT w 2008 r. do 440 000 IJT w 2030 r. Zgodnie z tą prognozą zdolność terminali przedsiębiorstwa WienCont zdoła zaspokoić cały ten rynek. Mimo to organy austriackie wspierają rozpoczynającą się budowę kolejnego dużego terminalu intermodalnego w Wiedniu - Inzersdorf.
(68)
Przedsiębiorstwo WienCont twierdzi, że budowa drugiego terminalu na tym obszarze, czyli w Bratysławie, osłabiłaby pozycję Wiednia jako ważnego centrum. Następnie przedsiębiorstwo stwierdza, że budowa nowych terminali prowadziłaby do przejścia z transportu drogowego na kolejowy.
(69)
W 2011 i 2012 roku zdolność terminalu przedsiębiorstwa WienCont wynosiła 250 000 IJT, przy czym w 2012 r. odprawiono tu 72 541 IJT, a w 2011 r. 71 369 IJT, transport ze Słowacji w 2012 r. wyniósł 2 968 IJT, a w 2011 r. - 2 148 IJT, podczas gdy w 2012 r. transport na Słowację był zerowy, a w 2011 r. wyniósł 59 IJT. W przypadku przedsiębiorstwa WienCont stawki za obsługę kontenera w terminalu są porównywalne ze stawkami za kontener w terminalu w ramach omawianego środka, a wyższe za korzystanie z magazynu oraz za obsługę przyczepy.
5. UWAGI SŁOWACJI DO UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON
(70)
Słowacja zwróciła uwagę, że cztery z sześciu stron, które wyraziły zainteresowanie, poparły pomoc na budowę terminali publicznych. Poniżej przytoczono odpowiedzi Słowacji na uwagi zgłoszone przez przedsiębiorstwa Metrans i WienCont.
5.1. REAKCJA NA UWAGI PRZEDSIĘBIORSTWA METRANS
Neutralność istniejących terminali
(71)
Słowacja ponownie podkreśla, że przedsiębiorstwo Metrans nie jest bezstronnym operatorem terminalu, jako że samo prowadzi działalność w zakresie usług transportowych. Przywołuje komentarze przedsiębiorstw Bohemiakombi i Kombiverkehr, które wspominają potencjalne ryzyko konfliktu interesów z przedsiębiorstwem Metrans, które występuje jako operator terminalu, a jednocześnie jako operator transportu kombinowanego oraz przewozów od drzwi do drzwi. Słowacja przypomina także wymóg wynikający z ustawodawstwa UE, że operator infrastruktury kolejowej nie powinien konkurować z przedsiębiorstwami transportowymi, które korzystają z tej infrastruktury. Słowacja ponownie potwierdza, że jest w stanie osiągnąć bezstronność operatora, którego wybierze do prowadzenia swoich terminali publicznych. Jeśli chodzi o przewoźników, którzy korzystają z terminali przedsiębiorstwa Metrans, Słowacja nie wie nic o tym, aby któryś z nich obsługiwał regularną trasę transportu kombinowanego.
(72)
Jeśli zaś chodzi o efektywność usług all-in-one, Słowacja zaznacza, że jeśli przedsiębiorstwo transportowe posiada infrastrukturę, prowadzi to do uzyskania przez niego pozycji monopolistycznej, dlatego właściciel infrastruktury nie powinien z niej jednocześnie korzystać jako przewoźnik. W związku z tym Słowacja przypomina, że przedsiębiorstwo Metrans posiada udział w rynku na poziomie 55-60 %.
(73)
Słowacja zwraca uwagę na fakt, że na stronie internetowej przedsiębiorstwa Metrans, na której przedsiębiorstwo miało reklamować usługi przeładunkowe, nie oferuje się usług terminalu intermodalnego dla operatorów transportu intermodalnego, ale jedynie dla przedsiębiorstw żeglugowych i firm leasingowych.
Transport kontynentalny
(74)
Słowacja twierdzi, że w żadnych statystykach nie wymienia się transportu kontynentalnego, na który powołuje się przedsiębiorstwo Metrans. Słowacja nigdy nie otrzymała żadnych informacji dowodzących, że przedsiębiorstwo Metrans posiada wyposażenie potrzebne do obsługi kontynentalnych IJT. Słowacja zakłada, że przedsiębiorstwo Metrans wlicza do transportu kontynentalnego również kontenery morskie, które ładuje się poza Europą, ale przeładowuje się w jednym z terminali w głębi lądu.
(75)
Słowacja twierdzi, że statystyki UIRR (6) przeczą twierdzeniu przedsiębiorstwa Metrans dotyczące tego, że nie istnieje rynek dla naczep i wymiennych nadwozi.
(76)
Słowacja wyjaśnia również, że planowane terminale są zaprojektowane tak, aby były dostosowane przede wszystkim do transportu kontynentalnego. Wyposażenie służące do przeładunku będzie umożliwiać obsługę naczep i wymiennych nadwozi. Przestrzeń pod dźwigami będzie zaprojektowana właśnie pod kątem obsługi kontynentalnych IJT: będzie miejsce dla IJT, które trzeba przeładowywać za pomocą chwytni kleszczowej; będą również skośne miejsca parkingowe dla naczep, które umożliwią bezpośrednią obsługę za pomocą pojazdów ciężarowych. Dlatego w odróżnieniu od innych terminali, które zorientowane są na kontenery, przeładunek tego typu IJT będzie możliwy w ramach jednego etapu. Doprowadzi to do obniżenia ceny za przeładunek kontynentalnych IJT w terminalach publicznych.
Zgodność istniejących terminali z umową AGTC
(77)
Zgodnie z priorytetami UE w dziedzinie polityki transportu kolejowego Słowacja inwestuje w infrastrukturę, która umożliwi transport pociągów o długości 750 m. Słowacja jest również zdania, że przedłużenie terminalu przedsiębiorstwa Metrans w Dunajskiej Stredzie nie będzie możliwe, ponieważ z jednej strony ogranicza go droga E575, a z drugiej strony zakrzywione tory, za pomocą których terminal łączy się z główną siecią kolejową.
Budowa i eksploatacja neutralnych terminali możliwa jest również bez pomocy państwa
(78)
Zdaniem Słowacji analizy ekonomiczne opracowane dla terminali publicznych pokazują, że budowy i eksploatacji terminali nie można finansować wyłącznie z przychodów pochodzących z działalności terminali. Słowacja zakłada, że przedsiębiorstwo Metrans finansuje koszty budowy terminali z przychodów pochodzących ze swojej działalności transportowej.
(79)
Słowacja zaproponowała też, że będzie współpracować z przedsiębiorstwem Metrans przy budowie terminali publicznych, ale przedsiębiorstwo Metrans nie było chętne, aby spełnić warunki, które Słowacja ustanowiła w związku z niedyskryminującym dostępem.
Dojdzie do zakłócenia konkurencji
(80)
Słowacja przypomina, że w dyrektywie 2012/34/UE określone są zasady ustalania opłat za korzystanie z usług terminali oraz odpowiedzialność niezależnego organu regulacyjnego ds. kolei polegająca na ocenie i regulowaniu tych opłat w przypadku skarg.
(81)
Słowacja przypomina, że popiera również rozwój transportu kombinowanego przez przedsiębiorstwa prywatne; na przykład zainwestowała w zwiększenie przepustowości linii kolejowej Bratysława - Dunajská Streda, z powodu zwiększonych potrzeb przedsiębiorstwa Metrans.
(82)
Słowacja zwraca uwagę, że przedsiębiorstwo Metrans oznaczyło swój cennik usług terminalowych jako poufny, co wskazuje na to, że ceny te nie są jawne.
Budowa nowych terminali publicznych nie spowoduje zwiększenia ilości przewozów kombinowanych kosztem transportu drogowego
(83)
Jako odpowiedź na to bezpodstawne twierdzenie Słowacja przywołuje uwagę przedsiębiorstwa Kombiverkehr, które twierdzi, że kontynentalny transport kombinowany rozwinie się, jeśli niezależni operatorzy terminali zapewnią niedyskryminujący dostęp do usług i jeśli stawka za obsługę nie przekroczy 20-25 EUR za przeładunek jednostki.
(84)
Słowacja twierdzi ponadto, że według statystyk UIC (7) kontynentalny transport kombinowany stanowi 47,14 % całego transportu kombinowanego. Ale ponieważ na Słowacji nie doszło jeszcze w tak dużym stopniu do przestawienia z transportu drogowego na transport kolejowy, istnieje tu wciąż duży potencjał do rozwoju kontynentalnego transportu intermodalnego, w ramach którego przewozi się nie tylko kontenery morskie.
Transport kombinowany nietowarzyszący: TEU 2011
Segment rynku TK
Kontynentalny
Morski
Łącznie
(TEU)
Krajowy TK
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Międzynarodowy TK
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Razem TK
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Słowacja twierdzi, że skoro zdaniem przedsiębiorstwa Metrans koszty przeładunku wynoszą 2 % łącznych kosztów transportu, a zdaniem przedsiębiorstwa Kombiverkehr koszty początkowe nowej trasy kontynentalnej przedsiębiorstwa zwrócą się dopiero po roku albo dwóch latach, jest wysoce nieprawdopodobne, aby operatorzy nowych tras wprowadzili nowe trasy do miejsc, gdzie już jakaś trasa istnieje. Słowacja twierdzi, że podczas gdy klientami przedsiębiorstwa Metrans są głównie przedsiębiorstwa żeglugowe i przedsiębiorstwo Metrans przewozi przede wszystkim kontenery morskie, nowy terminal będzie się zajmować głównie przeładunkiem towarów z dróg na kolej. Będzie przeznaczony dla innej grupy klientów i będzie oferować usługi w innych segmentach rynków.
Oszczędności kosztów zewnętrznych; Istniejące zasoby są wystarczające, a rynek potrafi zaspokoić również zwiększony popyt
(86)
Słowacja twierdzi, że spadek ilości przewożonych towarów na Słowacji jest nieistotny z puntu widzenia oszacowania potencjału rozwoju transportu kontynentalnego, jako że przyczyną tego spadku jest w głównej mierze redukcja transportu lądowego. Dlatego Słowacja preferuje statystyki (przedłożone wraz z wyżej wymienionymi dokumentami), które ilustrują wzrost w transporcie drogowym, ponieważ te wartości są istotne i je właśnie trzeba uwzględniać przy przejściu z transportu drogowego na kolejowy.
(87)
Słowacja przewiduje, że nowe terminale będą w przyszłości stanowić tylko 16 % zdolności przeładunkowej słowackich terminali intermodalnych.
(88)
W odpowiedzi na uwagi przedsiębiorstwa Metrans dotyczące zakłócenia konkurencji, niemożności przyciągnięcia nowych przewozów z transportu drogowego oraz zaspokojenia rosnącego popytu za pomocą istniejących zasobów Słowacja zwraca uwagę na komentarz przedsiębiorstwa Kombiverkehr, które szacuje, że potencjał kontynentalnego transportu kombinowanego na Słowację i ze Słowacji jest bardzo duży. Przedsiębiorstwo Kombiverkehr przypomina, że tygodniowa wielkość transportu drogowego między Niemcami, Belgią i Niderlandami, z jednej strony, a Słowacją, z drugiej strony, osiąga wysokość około 1 000 tirów. Przedsiębiorstwo Kombiverkehr przewiduje przesunięcie jedynie części towarów przewożonych obecnie środkami transportu drogowego, a więc nie wpłynęłoby to na żadne z aktualnych źródeł obrotu istniejących terminali.
5.2. REAKCJA NA UWAGI PRZEDSIĘBIORSTWA WIENCONT
(89)
Po pierwsze, w odniesieniu do twierdzenia przedsiębiorstwa WienCont, iż przy rozbudowie terminalu skorzystało z pomocy o intensywności tylko 31 %, podczas gdy Słowacja w inwestycji początkowej oferuje pomoc na poziomie 100 %, Słowacja przypomina, że przedsiębiorstwo WienCont jest w przeważającej części własnością administracji publicznej. Co więcej, infrastruktura kolejowa, z której korzysta przedsiębiorstwo, jest własnością zarządcy infrastruktury kolejowej a grunty, na których znajduje się terminal, są majątkiem miasta Wiedeń. Koszty budowy nowych słowackich terminali obejmują koszty odkupienia gruntów oraz budowę infrastruktury kolejowej, jak również koszty budowy zupełnie nowego terminalu. Słowacja przypomina, że łączna inwestycja polegająca na budowie terminalu przedsiębiorstwa WienCont, wliczając tory i grunty, w ponad 90 % została sfinansowana ze środków publicznych. Poza tym, zdaniem Słowacji, zarzut ten jest sprzeczny z celami Funduszu Spójności, który ma zmniejszać różnice między państwami członkowskimi za pomocą dotacji w dziedzinie infrastruktury i ochrony środowiska.
(90)
Po drugie, w odpowiedzi na twierdzenie przedsiębiorstwa WienCont, że pokrywa całe zapotrzebowanie w okolicy Wiednia, a bratysławski terminal przynosiłby szkodę jego działalności handlowej, Słowacja przypomina, że tylko 4,6 % towarów, które przechodzą przez terminal przedsiębiorstwa WienCont, pochodzi ze Słowacji. Nawet gdyby przedsiębiorstwo WienCont straciło ten cały towar, w co Słowacja wątpi, nie poniosłoby na tyle dużej szkody, aby stanowiło to powód niewybudowania nowoczesnego trójmodalnego terminalu w Bratysławie na Dunaju.
6. DALSZA WYMIANA INFORMACJI MIĘDZY PRZEDSIĘBIORSTWAMI METRANS I WIENCONT A SŁOWACJĄ
(91)
Dzięki późniejszej wymianie informacji między Komisją, z jednej strony, a Słowacją i przedsiębiorstwami Metrans i WienCont, z drugiej strony, wyjaśniono niektóre niejasności dotyczące informacji udzielonych przez te strony.
(92)
Chociaż przedsiębiorstwo Metrans nie jest w stanie udokumentować, w jakim zakresie świadczy usługi w dziedzinie kontynentalnego transportu kombinowanego, udowodniło, że realizuje ten rodzaj transportu i obecne natężenie jego przewozów kontynentalnych nie jest bez znaczenia. Do transportu kontynentalnego przedsiębiorstwo Metrans używa kontenerów, głównie kontenerów o szerokości 45 stóp (13,7 m) oraz kontenerów-cystern. Przedsiębiorstwo Metrans wykazało także, że posiada niektóre urządzenia odpowiednie do przeładunku jednostek transportu intermodalnego innych niż kontenery. Słowacja przedłożyła Komisji arkusze z danymi statystycznymi otrzymanymi od przedsiębiorstwa Metrans, według których przedsiębiorstwo nie przewoziło żadnych tirów, wymiennych nadwozi ani naczep.
(93)
W celu obalenia argumentów przedsiębiorstwa Metrans dotyczących tego, że nie ma popytu na transport kombinowany innych intermodalnych jednostek transportowych (IJT) niż kontenery, Słowacja wymieniła przykład czeskiego terminalu z neutralnym dostępem w Lovosicach, który rozpoczął działalność w 2006 r. dla regularnych linii przewożących głównie kontenery, przy czym między rokiem 2007 a 2012 liczba przewożonych IJT wzrosła tu o 81 %, a w 2012 r. już 75 % przeładunków stanowiły nadwozia wymienne i naczepy. Kolejnym przykład podanym przez Słowację jest terminal z neutralnym dostępem w Wuppertal-Langerfled, który obecnie służy prawie wyłącznie do transportu wymiennych nadwozi i naczep. Nawet w terminalu przedsiębiorstwa WienCont, który jest ważną stacją przeładunkową kontenerów morskich, nadwozia wymienne stanowią 21 % przeładunków.
(94)
Przedsiębiorstwo WienCont przedstawiło prezentację, którą przygotowało przedsiębiorstwo Snizek & Partner, w której twierdzi się, że jeśli wykorzystuje się 88 % zdolności przeładunkowej terminalu, prowadzi to do wyraźnego obniżenia jakości jego usług.
(95)
Na koniec zaś, w celu rozwiania ewentualnych obaw dotyczących zakresu potencjalnego zakłócenia konkurencji i zweryfikowania domysłów dotyczących przejścia z transportu drogowego na kolejowy, Słowacja zgodziła się, aby najpierw wybudować tylko jeden terminal jako projekt pilotażowy. Dlatego Słowacja ograniczyła pierwotne zgłoszenie do terminalu w Żylinie-Tepličce. Terminal ten będzie znajdować się ponad 200 km od terminali przedsiębiorstwa Metrans w Dunajskiej Stredzie i Koszycach, jak również od terminalu przedsiębiorstwa WienCont. Ponadto Słowacja poinformowała Komisję, że istniejący terminal Intrans w Żylinie w niedalekiej przyszłości zostanie zamknięty. Badanie niniejszego środka przez Komisję przedstawiono poniżej.
7. OCENA ŚRODKA POMOCY
(96)
W rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.
(97)
Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter kumulatywny. Dlatego, aby móc stwierdzić, czy środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, należy spełnić wszystkie te warunki. A mianowicie, wsparcie finansowe powinno:
a)
zostać przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
b)
przyznawać korzyść beneficjentom;
c)
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów (selektywność);
d)
zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(98)
Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej budowa i eksploatacja infrastruktury może stanowić działalność gospodarczą (8). Jako że zgłoszony środek dotyczy pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę używaną w celach handlowych, budowę i eksploatację tej infrastruktury należy uważać za działalność gospodarczą i z tego powodu środek podlega art. 107 ust. 1 TFUE.
(99)
Co się tyczy zgłoszonego środka, słowackie władze zagwarantują budowę terminalu i wybiorą koncesjonariusza, który będzie odpowiedzialny za jego prowadzenie. Ta inwestycja początkowa będzie dofinansowana z Funduszu Spójności (85 %) i ze środków własnych państwa (15 %). Jako że środki Funduszu Spójności przekazuje się właściwemu organowi krajowemu, powinny być one do dyspozycji władz słowackich i spełniać kryteria środków publicznych.
(100)
Zaleta: według wstępnego badania rynku przeprowadzonego przez władze słowackie nie da się wykluczyć, że uczestnictwo w przyszłym procesie selekcji będzie bardzo ograniczone i że procedura wyboru nie będzie spełniać kryteriów przetargu. W związku z tym i z uwagi na niewystarczający stopień konkurencji w przetargu nie można wykluczyć przyznania przewagi gospodarczej operatorowi.
(101)
Selektywność: ponieważ środek ten sprzyja wyłącznie przyszłemu operatorowi terminali, powinno się go uznać za środek o charakterze selektywnym.
(102)
Zakłócenie konkurencji i wypływ na wymianę handlową w ramach UE: gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie umacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących z nim w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc wywiera wpływ na tę wymianę handlową (9). Wystarczy, że adresat pomocy konkuruje na rynku otwartym dla konkurencji z innymi przedsiębiorstwami. (10) W omawianym przypadku zgłoszony środek umacnia pozycję nowych terminali transportowych w stosunku do istniejących terminali i dlatego może potencjalnie zakłócić konkurencję, jeśli ten rynek otwarty jest dla konkurencji. Pomoc ta może zatem zakłócić konkurencję i wywrzeć wpływ na wewnątrzunijną wymianę handlową.
(103)
Uwzględniając powyższe wnioski, Komisja stwierdza, że środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
7.1. ZGODNOŚĆ Z PRAWEM ŚRODKA POMOCY
(104)
Władze słowackie wywiązały się z obowiązku na podstawie art. 108 ust. 3 TFUE dotyczącego zgłoszenia środka pomocy przed jego realizacją. Komisja przyjmuje do wiadomości fakt, że pomoc zostanie przyznana dopiero po zatwierdzeniu przez Komisję.
7.2. OCENA ZGODNOŚCI ŚRODKA
(105)
Wcześniej Komisja dokonywała oceny środka pomocy dla projektów dotyczących infrastruktury bezpośrednio na podstawie art. 93 TFUE (11), a po decyzji Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie Altmark (12), która wykluczyła bezpośrednie zastosowanie art. 93 TFUE, na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE w przypadku terminali intermodalnych (13). Po wejściu w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1370/2007 (14), art. 93 TFUE był bezpośrednio stosowany jako podstawa prawna dla określania zgodności pomocy w przypadku transportu lądowego, którego nie dotyczy wymienione rozporządzenie, a w szczególności w przypadku pomocy na rzecz koordynacji transportu.
(106)
W art. 93 TFUE przewidziano, że pomoc, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu, jest zgodna z Traktatem. Znaczenie pojęcia „koordynacja transportu” stosowanego w wymienionym przepisie wykracza poza zwykłe ułatwianie rozwoju działalności gospodarczej. Obejmuje ono interwencję organów władzy publicznej mającą na celu ukierunkowanie rozwoju sektora transportu we wspólnym interesie. Trybunał Sprawiedliwości UE orzekł, że artykuł ten „uznaje zgodność z Traktatem pomocy dla transportu tylko w ściśle określonych przypadkach, które nie przynoszą szkody interesom ogólnym Wspólnoty” (15).
(107)
Postęp osiągnięty dzięki liberalizacji sektora transportu lądowego pod pewnymi względami znacznie zmniejszył potrzebę koordynacji. W skutecznie zliberalizowanym sektorze koordynację można zasadniczo osiągnąć dzięki działaniu sił rynkowych. Nawet po liberalizacji sektora mogą występować różne nieprawidłowości na rynku. Nieprawidłowości te uzasadniają interwencję organów władzy publicznej w tym sektorze.
(108)
Sektor transportu może napotkać trudności w „koordynacji” w rozumieniu gospodarczym, na przykład przy połączeniach między poszczególnymi sieciami transportu. Już z tych tylko powodów Komisja zatwierdziła pomoc państwa na mocy art. 93 TFUE (16).
(109)
Aby określony środek pomocy można było uznać za pomoc „odpowiadającą potrzebom” koordynacji transportu, musi on być konieczny i proporcjonalny do założonego celu. Poza tym zakłócenie konkurencji związane z przyznaniem pomocy, nie może szkodzić ogólnym interesom Unii.
(110)
Dlatego zgodnie z przyjętą praktyką decyzyjną Komisja uznaje pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 93 TFUE, jeśli zostały spełnione następujące warunki:
a)
pomoc przyczynia się do realizacji celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania;
b)
pomoc jest konieczna;
c)
pomoc jest proporcjonalna;
d)
dostęp do stosownej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich użytkowników na niedyskryminacyjnych zasadach;
e)
pomoc nie prowadzi do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
(111)
Dlatego Komisja oceni, czy w danym przypadku spełniono tych pięć kryteriów umożliwiających uznanie pomocy za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 93 TFUE.
7.2.1. CEL BĘDĄCY PRZEDMIOTEM WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA
(112)
Unia Europejska już od pewnego czasu prowadzi politykę zmierzającą do osiągnięcia zrównoważonego systemu transportu kombinowanego, przy czym częścią tej polityki jest rozwój konkurencyjności transportu kombinowanego w stosunku do drogowego. Celem polityki unijnego transportu kombinowanego jest osiągnięcie przejścia z transportu drogowego towarów na inne rodzaje transportu.
(113)
Wspólnotowe instrumenty, takie jak dyrektywa Rady 92/106/EWG (17), mają na celu wspieranie rozwoju transportu kombinowanego. Biała księga w sprawie transportu (18) zachęca do korzystania z transportu kolejowego i innych rodzajów transportu przyjaznych środowisku w celu stworzenia konkurencyjnych alternatyw dla towarowego transportu drogowego.
(114)
Polityka transportu kombinowanego jest, co więcej, zgodna z konkluzjami Rady Europejskiej z Göteborga z czerwca 2001 r., gdzie potwierdzono, że środki pomagające w przejściu z transportu drogowego na rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska pozostają w centrum zainteresowania polityki zrównoważonego transportu.
(115)
Komisja zdaje sobie sprawę, że poprawa transportu kombinowanego na rynkach, do których dostęp jest wolny, a na których przestrzega się zasad wolnej konkurencji oraz podaży i popytu, jest przede wszystkim zadaniem operatorów na rynku. Do pełnego wyzwolenia potencjału transportu kombinowanego może być jednak niezbędne zachęcanie do podejmowania ryzyka związanego z przeniesieniem transportu drogowego na inne rodzaje transportu.
(116)
Co więcej, nacisk na możliwości multimodalne jest coraz bardziej uzasadniony również dlatego, że przemysł Europy utrzymuje lub zwiększa konkurencyjność swojej europejskiej produkcji w znacznej mierze dzięki zaawansowanej logistyce, optymalizacji produkcji i dystrybucji oraz poprzez tworzenie wartości w ramach procesu. Tym zaawansowanym łańcuchom dostaw coraz bardziej zagraża malejąca niezawodność i rosnące koszty transportu drogowego. Dlatego logistyka transportu kombinowanego będzie musiała stać się kluczowym celem europejskiego przemysłu wytwórczego.
(117)
Na koniec Komisja przypomina o konieczności przyspieszenia inwestycji w infrastrukturę, w szczególności w rodzaje transportu przyjazne dla środowiska, które są częścią transeuropejskich sieci transportowych (TEN) oraz w bardzo szybkie sieci technologii informacyjno-komunikacyjnych (19).
(118)
Budowę terminali intermodalnych, które gwarantują wszystkim użytkownikom jednakowy dostęp, wspiera kilka instrumentów UE. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE (20) wymaga utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, która w miarę możliwości musi być interoperacyjna w ramach różnych rodzajów transportu i musi wspierać intermodalność między różnymi rodzajami transportu. Projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania w rozumieniu tej decyzji ma przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju transportu poprzez zwiększanie bezpieczeństwa i zmniejszanie zagrożenia dla środowiska spowodowanego przez transport, a to w szczególności poprzez wsparcie przejścia na transport kolejowy, transport kombinowany, śródlądowe drogi wodne i transport morski. Artykuł 10 dyrektywy 91/440/EWG (21) wymaga, aby państwa członkowskie zapewniły przedsiębiorstwom kolejowym z innych państw członkowskich dostęp do infrastruktury na jednakowych warunkach w celu świadczenia usług międzynarodowego towarowego transportu kombinowanego. Ponadto w swoim wniosku dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej Komisja (22) zaproponowała, by operatorzy terminali transportu towarowego zagwarantowali, aby każdy terminal towarowy był otwarty dla wszystkich operatorów i aby dostęp ten odbywał się na niedyskryminujących zasadach i za przejrzyste opłaty.
(119)
Budowa intermodalnego terminalu, który zapewnia jednakowy dostęp wszystkim użytkownikom, służy osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, ponieważ przyczynia się do ulepszenia transportu kombinowanego, wsparcia przejścia z transportu drogowego na transport kolejowy i żeglugę śródlądową, a przez to do obniżenia natężenia ruchu, liczby wypadków, emisji spalin, emisji hałasu oraz negatywnego wpływu transportu drogowego na klimat. W żadnej z uwag zgłoszonych w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania nie kwestionuje się faktu, że cel środka, którym jest wspieranie przejścia z transportu drogowego na transport kolejowy i żeglugę śródlądową, jest celem stanowiącym przedmiot wspólnego zainteresowania.
(120)
Jeśli zaś chodzi o proponowaną budowę i eksploatację terminalu w Żylinie-Tepličce, według danych udostępnionych przez władze słowackie korzyści z punktu widzenia oszczędności kosztów zewnętrznych będą ponad 15-krotnie wyższe niż koszty budowy planowanej infrastruktury. Poza tym większość łącznych oczekiwanych korzyści w wysokości 399 milionów EUR zostanie osiągnięta w ramach UE poza granicami Słowacji, ponieważ większa część przewozów między Słowacją a resztą UE odbywa się zwykle za granicą.
(w EUR)
Oszczędności środowiskowe w ciągu 30 lat dla terminalu w Żylinie
Oszczędności kosztów kongestii transportowej
107 117 951 EUR
Oszczędności kosztów wypadków drogowych
32 175 502 EUR
Oszczędności kosztów emisji spalin
223 748 276 EUR
Oszczędności kosztów emisji hałasu
7 338 003 EUR
Oszczędności kosztów wpływu na klimat
16 390 770 EUR
Łączne oszczędności
386 770 502 EUR
Źródło: Analiza kosztów i korzyści terminalu w Żylinie przedłożona przez władze słowackie
(121)
Komisja przypuszcza, że budowa publicznego terminalu intermodalnego w Żylinie-Tepličce może służyć osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, ponieważ przyczynia się do ulepszenia transportu kombinowanego, wspierania przejścia z transportu drogowego na transport kolejowy i żeglugę śródlądową, a przez to do obniżenia natężenia ruchu, liczby wypadków, emisji spalin, emisji hałasu oraz negatywnego wpływu transportu drogowego na klimat.
7.2.2. Konieczność i proporcjonalność pomocy
(122)
W przeszłości (23) Komisja zatwierdziła pomoc inwestycyjną na terminale intermodalne o intensywności pomocy 50 %. Niedawno, kiedy państwa członkowskie wykazały konieczność gospodarczą zwiększenia intensywności pomocy, Komisja była skłonna do zatwierdzenia tej wyższej intensywności pomocy w należycie uzasadnionych przypadkach (24).
(123)
W tym przypadku władze słowackie zgłosiły środek, w którym przewiduje się intensywność pomocy na poziomie co najmniej 85 % na rzecz przyszłego koncesjonariusza. Niniejszy projekt kontrastuje z prywatnymi terminalami przedsiębiorstwa Metrans, które przedsiębiorstwo wybudowało bez pomocy państwa - Słowacji oraz ze znajdującym się niedaleko terminalem przedsiębiorstwa WienCont (będącym własnością miasta Wiedeń), który od 2006 r. otrzymał pomoc na średnim poziomie 31 % na zakup dodatkowego wyposażenia. W tym drugim przypadku nie była to jednak inwestycja początkowa w nowy terminal wybudowany od podstaw, jak ma to miejsce w przypadku terminalu w Żylinie-Tepličce. Przedsiębiorstwo WienCont korzysta poza tym z torów zarządcy infrastruktury i gruntów miasta Wiedeń a za wynajem płaci kwotę, która nie musi być równa kosztom potrzebnym do odkupienia tego wyposażenia.
(124)
W każdym razie, ponieważ intensywność pomocy dla Słowacji jest w tym przypadku wyższa niż 50 %, Komisja musi ocenić, czy tę wysoką intensywność pomocy można wyjątkowo uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.
(125)
Jeśli chodzi o konieczność pomocy, to w analizie kosztów i korzyści przedłożonej przez władze słowackie w przypadku budowy planowanego terminalu w Żylinie-Tepličce bez wsparcia publicznego przewiduje się ujemną wewnętrzną stopę zwrotu. Przy uwzględnieniu łącznej inwestycji początkowej, w tym także kosztów odkupienia gruntów, przy stopie dyskontowej wynoszącej 5 %, deficyt finansowania projektu odpowiada inwestycji początkowej w wysokości 25,04 miliona EUR. Stopa dyskontowa w wysokości 5 % jest porównywalna ze stopą zwrotu długoterminowego długu publicznego na Słowacji (25).
(126)
Poniższa tabela przedstawia koszty inwestycyjne, koszty operacyjne, oczekiwaną stopę zwrotu inwestycji oraz wysokość pomocy planowane przy budowie terminalu w Żylinie oraz wyliczone w ramach analizy kosztów i korzyści przedłożonej przez władze słowackie.
w milionach EUR
Terminal
Koszty inwestycyjne
Koszty operacyjne
Łączne koszty
Przychody
Pomoc państw
Oczekiwany zysk
NPV po udzieleniu pomocy państwa (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Źródło: Władze słowackie, analiza kosztów i korzyści
(127)
Ponieważ inwestycja początkowa ogranicza się do deficytu finansowania projektu, Komisja doszła do wniosku, że pomoc ta jest potrzebna do zapewnienia budowy terminalu transportu intermodalnego i rozwoju transportu kombinowanego na Słowacji. Jednocześnie Komisja przypuszcza, że pomoc ta zostanie ograniczona do niezbędnego minimum, jako że jest większa niż deficyt finansowania i dlatego jest właściwa do realizacji celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania polegającego na zapewnieniu przejścia z transportu drogowego na kolejowy.
7.2.3. Dostęp do danej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich użytkowników na niedyskryminacyjnych zasadach
(128)
Celem środka jest wybudowanie publicznie dostępnych terminali transportu intermodalnego do kontynentalnego transportu kombinowanego, przede wszystkim dla naczep i wymiennych nadwozi, w celu wsparcia przejścia z transportu drogowego na kolejowy. Aby zrealizować ten cel terminale będą:
a)
prowadzone przez przedsiębiorstwa niezależne od wszystkich przedsiębiorstw korzystających z terminala;
b)
umożliwiać powszechny dostęp;
c)
mieć niedyskryminujące i przejrzyste warunki.
(129)
W celu zapewnienia niedyskryminującego dostępu do terminali i zapobieżenia konfliktowi interesów między wybranym operatorem terminalu a przedsiębiorstwami transportowymi, operator terminali będzie niezależny od przedsiębiorstw transportowych.
(130)
Ponadto Republika Słowacka zostanie właścicielem terminali i w każdej umowie koncesyjnej zawrze warunek dla operatora terminalu, żeby zapewnił powszechny dostęp dla wszystkich użytkowników, wliczając wszystkich przewoźników i operatorów intermodalnych terminali transportowych na niedyskryminujących zasadach. Jeśli operator nie spełni tego warunku umowy koncesyjnej, państwo będzie miało prawo do odebrania mu koncesji i ponownego ogłoszenia przetargu na koncesję.
(131)
Dostęp do danej infrastruktury będzie powszechny dla wszystkich użytkowników na niedyskryminujących zasadach.
7.2.4. Pomoc nie prowadzi do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem
(132)
Pierwotnie zgłoszony środek miałby wpływ na usługi terminali intermodalnych w Republice Słowackiej, które przyciągają również popyt transgraniczny z Austrii, z Republiki Czeskiej, z Węgier, a w mniejszym stopniu również z Polski. Aby zapobiec ryzyku zakłócenia konkurencji wspomnianemu w decyzji o wszczęciu postępowania i potwierdzić swoje założenie dotyczące wpływu terminalu na przesunięcie transportu towarów z dróg na koleje, władze słowackie zobowiązały się ograniczyć projekt do budowy tylko jednego terminalu pilotażowego w Żylinie-Tepličce. Terminal ten będzie zlokalizowany ponad 200 km od istniejących terminali przedsiębiorstw Metrans i WienCont. Jego obszary oddziaływania nie będą się zatem pokrywać z obszarami przedsiębiorstw Metrans i WienCont. Spowoduje to ograniczenie wpływu środka na konkurencję (26).
(133)
Według władz słowackich w Żylinie znajduje się prowizoryczny terminal należący do przedsiębiorstwa Intrans. Ale w odróżnieniu od planowanego terminalu wspominany terminal jest mały i zlokalizowany w środku miasta. Ponadto w terminalu tym dostęp do rampy załadunkowej zapewnia jeden tor o długości 400 m, a jego przedłużenie nie jest możliwe. Terminal obsługuje kontenery morskie i nie dysponuje żadnymi suwnicami bramowymi ani wyposażeniem służącym do przeładunku wymiennych nadwozi i naczep. Z powodu rozwoju urbanistycznego istniejący terminal w Żylinie w najbliżej przyszłości zostanie zamknięty.
(134)
Władze słowackie potwierdziły, że opłaty za obsługę w terminalach publicznych będą odpowiadać opłatom w terminalach transportu intermodalnego już działających na rynku. Według badań przeprowadzonych przez władze słowackie wysokość opłat naliczanych przez terminale w UE za obsługę jednostki waha się od 16,30 EUR do 56 EUR, przy czym średnia stawka wynosi 30 EUR. Analiza kosztów i korzyści przedłożona przez władze słowackie została przygotowana przy założeniu, że przyszłe opłaty za obsługę jednostki dla wszystkich czterech terminali publicznych wyniosą 28-29 EUR. Opłaty w publicznym terminalu w Żylinie-Tepličce zostaną więc ustalone tak, by zachować konkurencyjność transportu kolejowego w porównaniu z sektorem transportu drogowego. Podwyższenie opłat doprowadziłoby do tego, że operator terminali publicznych nie byłby w stanie przyciągnąć z sektora transportu drogowego takiej ilości ładunków, która by wystarczała do pokrycia kosztów operacyjnych.
(135)
Dlatego Komisja doszła do wniosku, że dana odległość nie zakłóci konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.
8. WNIOSEK
(136)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zostały spełnione wszystkie warunki i że pomoc inwestycyjna w wysokości 25,04 miliona EUR na rzecz terminalu w Żylinie-Tepličce jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(137)
Z uwagi na pierwotny zamiar Słowacji, żeby wybudować cztery publiczne terminale intermodalne, Komisja wymaga, aby terminal wybudowany na podstawie aktualnie zgłoszonego projektu pilotażowego był monitorowany. Monitorowanie umożliwi Komisji podjęcie pewniejszej decyzji w kwestii konieczności pomocy i jej wpływu na konkurencję, jeśli Słowacja postanowi w przyszłości zgłosić pomoc w związku z trzema pozostałymi planowanymi terminalami,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa, którą Republika Słowacka planuje wdrożyć w związku z budową terminalu w Żylinie-Tepličce w formie początkowej pomocy inwestycyjnej w wysokości 25,04 miliona EUR, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 93 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
W związku z powyższym wdrożenie tej pomocy w wysokości 25,04 miliona EUR zostaje zatwierdzone.
Artykuł 2
Za trzy lata Republika Słowacka dostarczy:
a)
dane o łącznej wielkości przewozów intermodalnych, wielkości przewozów kontynentalnych oraz wielkości przewozów kontynentalnych z wykorzystaniem z innych środków niż kontenery ISO w Słowacji i w terminalu w Żylinie-Tepličce;
b)
informacje o cenach pobieranych w terminalu w Żylinie-Tepličce;
c)
informacje o tym, czy klienci nowych terminali korzystali wcześniej z istniejących terminali, a jeśli tak, to przeprowadzi wówczas badanie na temat przyczyn, które skłoniły ich do zmiany terminalu.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Słowackiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 17 lipca 2013 r.