PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 391/2013
z dnia 3 maja 2013 r.
ustanawiające wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) (2), w szczególności jego art. 15 ust. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 zobowiązuje Komisję do ustanowienia wspólnego systemu opłat dla służb żeglugi powietrznej, z uwzględnieniem możliwości stosowania tego systemu w jednakowy sposób na terenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(2)
Opracowanie wspólnego systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej zapewnianych we wszystkich fazach lotu ma zasadnicze znaczenie dla realizacji inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Tego rodzaju system powinien zwiększyć przejrzystość w zakresie ustalania, nakładania i egzekwowania opłat obowiązujących użytkowników przestrzeni powietrznej. System powinien przyczynić się także do bezpiecznego, efektywnego kosztowo i skutecznego zapewniania służb żeglugi powietrznej korzystającym z nich użytkownikom, którzy finansują ten system, a także zachęcać do integracji świadczonych usług.
(3)
Wspólny system opłat powinien stanowić integralny element przyczyniający się do osiągnięcia celów systemu skuteczności działania ustanowionego na mocy art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (3), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 (rozporządzenie ramowe) oraz rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (4).
(4)
Zgodnie z ogólnym celem, jakim jest zwiększenie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej, system opłat powinien propagować efektywność kosztową i operacyjną oraz przewidywać ustanowienie systemów zachęt dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które sprzyjać będą usprawnieniom w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, w tym stosowaniu systemu podziału ryzyka związanego z ruchem.
(5)
Wspólny system opłat powinien być zgodny z systemem opłat trasowych organizacji Eurocontrol oraz z art. 15 konwencji chicagowskiej ICAO z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”).
(6)
Wspólny system opłat powinien umożliwiać optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływy ruchu lotniczego, w szczególności w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ustanowionych zgodnie z art. 9a rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
(7)
Kluczową zasadą wspólnego systemu opłat jest udostępnienie w odpowiednim czasie przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej i właściwym organom pełnych i przejrzystych informacji o kosztach.
(8)
W przypadku gdy ustalono, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS zapewniane są w warunkach rynkowych, państwo członkowskie powinno mieć możliwość podjęcia decyzji, aby w odniesieniu do tych służb nie obliczać ustalonych kosztów, nie obliczać opłat za korzystanie z terminali, nie ustalać terminalowych stawek jednostkowych lub nie stosować zachęt finansowych.
(9)
Z uwagi na zmienny charakter warunków funkcjonowania portów lotniczych, może się okazać, iż w trakcie okresu odniesienia konieczne będą zmiany w strefach pobierania opłat terminalowych.
(10)
Wdrożenie nowych technologii i procedur oraz odpowiednich modeli biznesowych, które sprzyjać będą integracji świadczonych usług, powinno doprowadzić do znaczącego obniżenia kosztów z korzyścią dla użytkowników. Aby umożliwić obniżenie kosztów w przyszłości, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą poddać się procesowi modernizacji, ponosząc przy tym koszty restrukturyzacji, które będą one mogły odzyskać, jeżeli wykażą korzyści netto dla użytkowników.
(11)
Mechanizmy zachęt, służące podniesieniu skuteczności działania, powinny uwzględniać zalety i wady systemu, w którym nagradza się lub karze za faktyczną skuteczność działania w odniesieniu do poziomów skuteczności przewidywanych w chwili przyjmowania planu skuteczności działania.
(12)
Aby przyspieszyć wdrażanie technologii SESAR, do odzyskiwania kosztów poprzez opłaty pobierane od użytkowników powinny kwalifikować się inwestycje w nowe systemy zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz gruntowne modernizacje istniejących systemów ATM, które wpływają na poziom skuteczności działania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (ATM), jeżeli są one zgodne z realizacją europejskiego centralnego planu ATM, w szczególności poprzez wspólne projekty - zgodnie z art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Ponadto państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o zmianie opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, aby stworzyć zachęty do wyposażenia statków powietrznych w systemy objęte wspólnymi projektami.
(13)
Aby zwiększyć efektywność służb żeglugi powietrznej oraz propagować ich optymalne wykorzystanie, państwa członkowskie powinny mieć możliwość dodatkowego zmieniania opłat, z uwzględnieniem poziomu zagęszczenia ruchu na określonym obszarze lub na określonej trasie w określonych porach.
(14)
Poziom opłat nakładanych w szczególności na lekkie statki powietrzne nie powinien zniechęcać do korzystania z urządzeń i służb niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa ani do wdrażania nowych technik i procedur.
(15)
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wspólnego ustalania stawek jednostkowych, w szczególności w przypadku stref pobierania opłat obejmujących przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego lub gdy państwa członkowskie są stronami wspólnego systemu opłat trasowych.
(16)
Aby zwiększyć efektywność wspólnego systemu opłat oraz ograniczyć obciążenie administracyjne i rachunkowe - w ramach wspólnego systemu opłat trasowych - państwa członkowskie powinny mieć możliwość pobierania opłat trasowych wspólnie przy zastosowaniu jednej opłaty za jeden lot.
(17)
Należy wzmocnić środki prawne niezbędne do zapewnienia szybkich i pełnych płatności za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej przez użytkowników służb żeglugi powietrznej.
(18)
Opłaty nakładane na użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być ustalane i stosowane w sposób uczciwy i przejrzysty, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników. Opłaty takie powinny podlegać regularnym przeglądom.
(19)
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (5), zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1191/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. (6), należy uchylić ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.
(20)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki służące stworzeniu wspólnego systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, wyznaczone zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz przez instytucje zapewniające służby meteorologiczne, jeśli zostały one wyznaczone zgodnie z art. 9 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia, na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego w regionie europejskim (EUR) i regionie afrykańskim (AFI) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), gdzie za zapewnienie służb żeglugi powietrznej odpowiadają państwa członkowskie. Stosuje się ono także do menedżera sieci ustanowionego zgodnie z art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 (7).
3. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności w innych regionach ICAO, pod warunkiem że poinformują o tym odpowiednio Komisję i pozostałe państwa członkowskie.
4. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
5. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu niniejszego rozporządzenia do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych obsługujących mniej niż 70 000 handlowych operacji lotniczych IFR rocznie.
Państwa członkowskie informują o tej decyzji Komisję.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Dodatkowo zastosowanie mają następujące definicje:
1)
„użytkownik służb żeglugi powietrznej” oznacza podmiot eksploatujący statek powietrzny w czasie wykonywania lotu lub - jeśli nie jest znana jego tożsamość - właściciela statku powietrznego, chyba że da się wykazać, że w tym czasie statek powietrzny eksploatowała inna osoba;
2)
„przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej” oznacza dowolną osobę prawną lub jednostkę prawną reprezentującą interesy jednej lub wielu kategorii użytkowników służb żeglugi powietrznej;
3)
„IFR” oznacza przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (Instrument Flight Rules) w rozumieniu załącznika 2 do konwencji chicagowskiej (wydanie dziesiąte, lipiec 2005);
4)
„VFR” oznacza przepisy wykonywania lotów z widocznością (Visual Flight Rules) w rozumieniu załącznika 2 do konwencji chicagowskiej (wydanie dziesiąte, lipiec 2005);
5)
„strefa pobierania opłat trasowych” oznacza część przestrzeni powietrznej, dla której określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;
6)
„strefa pobierania opłat terminalowych” oznacza port lotniczy lub grupę portów lotniczych, dla których określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;
7)
„ustalone koszty” oznaczają koszty ustalone z wyprzedzeniem przez państwa członkowskie, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 550/2004;
8)
„okres odniesienia” oznacza okres odniesienia dla systemu skuteczności działania przewidziany w art. 11 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz w art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
9)
„handlowe operacje lotnicze IFR” oznaczają sumę startów i lądowań wykonanych zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów, obliczoną jako roczna średnia za okres trzech lat poprzedzających przyjęcie planu skuteczności działania;
10)
„inne przychody” oznaczają przychody uzyskane od organów publicznych, w tym wsparcie finansowe z unijnych programów pomocowych, takich jak transeuropejska sieć transportowa (TEN-T), instrument „Łącząc Europę” (CEF) oraz Fundusz Spójności, przychody uzyskane z działalności gospodarczej lub - w przypadku terminalowych stawek jednostkowych - przychody uzyskane z umów lub porozumień między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej a operatorami portów lotniczych;
11)
„plan skuteczności działania” oznacza plan skuteczności działania opracowany i przyjęty zgodnie z przepisami art. 11-16 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
12)
„faktyczne koszty” oznaczają koszty faktycznie poniesione w skali roku z tytułu zapewniania służb żeglugi powietrznej podlegające ostatecznej kontroli;
13)
„służby CNS, MET oraz AIS” oznaczają służby łączności, nawigacji i dozorowania, służby meteorologiczne wspierające służby żeglugi powietrznej oraz służby informacji lotniczej;
14)
„koszty restrukturyzacji” oznaczają znaczące koszty ponoszone jednorazowo przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podczas procesu restrukturyzacji w związku z wprowadzaniem nowych technologii i procedur oraz powiązanych modeli biznesowych w ramach dążenia do integracji świadczonych usług, które to koszty chce odzyskać państwo członkowskie w ciągu jednego lub kilku okresów odniesienia. Mogą one obejmować koszty poniesione z tytułu wynagrodzeń dla pracowników, zamykania centrów kontroli ruchu lotniczego, przenoszenia działalności do nowych lokalizacji oraz odpisywania aktywów lub nabywania udziałów strategicznych w innych instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 3
Terminalowe służby żeglugi powietrznej oraz służby CNS, MET i AIS funkcjonujące w warunkach rynkowych
1. Bez uszczerbku dla stosowania zasad, o których mowa w art. 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz z zastrzeżeniem oceny, o której mowa w ust. 2, państwa członkowskie mogą zdecydować, przed rozpoczęciem okresu odniesienia albo - w uzasadnionych przypadkach - w trakcie tego okresu, że ich niektóre lub wszystkie terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS funkcjonują w warunkach rynkowych. W takim przypadku stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia, jednakże zainteresowane państwa członkowskie mogą zdecydować, aby w odniesieniu do tych służb:
a)
nie obliczać ustalonych kosztów zgodnie z art. 7 niniejszego rozporządzenia;
b)
nie ustalać zachęt finansowych dla tych służb w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości i ochrony środowiska zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia;
oraz, w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej,
c)
nie obliczać opłat terminalowych zgodnie z art. 12 niniejszego rozporządzenia;
d)
nie ustalać terminalowych stawek jednostkowych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia.
2. Aby ustalić, czy niektóre lub wszystkie z ich terminalowych służb żeglugi powietrznej lub służb CNS, MET oraz AIS funkcjonują w warunkach rynkowych, państwa członkowskie przeprowadzają szczegółową ocenę pod kątem wszystkich warunków określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Ocena ta obejmuje konsultacje z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
3. Państwa członkowskie, o których mowa w ust. 1, przekazują Komisji - nie później niż 19 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia lub terminem stosowania decyzji podjętych zgodnie z ust. 1, szczegółowe sprawozdanie na temat treści i wyników oceny, o której mowa w ust. 2. Sprawozdanie to musi być poparte dowodami, w tym - w stosownych przypadkach - dokumentami przetargowymi, uzasadnieniem wyboru danej instytucji zapewniającej służby, opisem mechanizmów narzuconych wybranej instytucji zapewniającej służby w celu dopilnowania, aby terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS były zapewniane w efektywny kosztowo sposób, oraz wynikami konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej. Sprawozdanie to musi zawierać pełne uzasadnienie wniosków państwa członkowskiego.
4. Jeżeli Komisja zgodzi się, że funkcjonowanie w warunkach rynkowych zostało ustalone zgodnie z wymogami załącznika I, powiadamia ona dane państwo członkowskie w terminie czterech miesięcy od otrzymania sprawozdania. Przedmiotowy okres czterech miesięcy przedłuża się do sześciu miesięcy od otrzymania sprawozdania, jeżeli Komisja uzna, że aby potwierdzić ustalenie funkcjonowania w warunkach rynkowych, niezbędne są dodatkowe materiały dowodowe.
Jeżeli Komisja uzna, że nie ustalono funkcjonowania w warunkach rynkowych, wydaje ona - w terminie sześciu miesięcy od otrzymania sprawozdania oraz zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 - decyzję o pełnym stosowaniu przez zainteresowane państwo(-a) członkowskie przepisów niniejszego rozporządzenia. Decyzja taka przyjmowana jest po konsultacji z zainteresowanymi państwami członkowskimi.
5. Sprawozdanie państwa członkowskiego oraz decyzja Komisji, o której mowa w ust. 4, pozostają ważne przez okres trwania danego okresu odniesienia oraz są upubliczniane, a odniesienie do nich publikuje się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Zasady funkcjonowania wspólnego systemu opłat
1. Wspólny system opłat podlega zasadom określonym w art. 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
2. Ustalone koszty trasowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat trasowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów.
3. Ustalone koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat terminalowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów.
4. Ustępy 2 i 3 pozostają bez uszczerbku dla możliwości finansowania zwolnień udzielanych niektórym użytkownikom służb żeglugi powietrznej z innych źródeł finansowania zgodnie z art. 10.
5. Wspólny system opłat zapewnia przejrzystość oraz konsultowanie kosztów i ich podziału pomiędzy poszczególne służby z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
6. Przychody uzyskane z opłat trasowych lub terminalowych określonych zgodnie z art. 11 i 12 niniejszego rozporządzenia nie są wykorzystywane do finansowania działalności gospodarczej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 5
Ustanowienie stref pobierania opłat
1. Państwa członkowskie ustanawiają strefy pobierania opłat w przestrzeni powietrznej wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności, w której użytkownikom przestrzeni powietrznej zapewniane są służby żeglugi powietrznej.
2. Strefy pobierania opłat są wyznaczane z uwzględnieniem natężenia ruchu lotniczego i zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
3. Strefa pobierania opłat trasowych rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie. W złożonych strukturach przestrzeni terminalowej państwa członkowskie mogą ustanowić specjalną strefę wewnątrz strefy pobierania opłat.
4. W przypadku stref pobierania opłat obejmujących przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają spójne i jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia w danej przestrzeni powietrznej.
5. Strefa pobierania opłat terminalowych może ulec zmianie w trakcie okresu odniesienia. W takim przypadku państwa członkowskie:
a)
dostarczają Komisji stosowne dane na temat kosztów i ruchu, aby umożliwić jej odtworzenie spójnego ciągu danych na temat kosztów i ruchu, odzwierciedlającego sytuację przed i po wprowadzeniu zmiany, oraz realizację zadań w zakresie monitorowania skuteczności działania zgodnie z art. 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
b)
konsultują się z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i przekazują ich uwagi Komisji;
c)
przekazują Komisji ocenę skutków tych zmian dla docelowych parametrów efektywności kosztowej i monitorowania skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, oraz wskazują, w jaki sposób ma ona monitorować skuteczność działania przez resztę okresu odniesienia.
ROZDZIAŁ II
KOSZTY ZAPEWNIENIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ
Artykuł 6
Kwalifikujące się służby, urządzenia i działania
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 1 ust. 2 i 4, określają koszty ponoszone w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej w odniesieniu do urządzeń i służb przewidzianych i wdrożonych zgodnie z regionalnym planem żeglugi powietrznej ICAO dla regionu europejskiego w strefach pobierania opłat wchodzących w ich obszar odpowiedzialności.
Koszty te obejmują wydatki administracyjne, szkolenia, badania, testy i próby oraz działalność badawczo-rozwojową prowadzoną w związku z tymi służbami.
2. Państwa członkowskie mogą określić następujące koszty jako ustalone koszty, zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004, jeśli są one ponoszone wskutek zapewniania służb żeglugi powietrznej:
a)
koszty ponoszone przez odpowiednie organy krajowe;
b)
koszty ponoszone przez uprawnione podmioty, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;
c)
koszty wynikające z umów międzynarodowych.
3. Zgodnie z art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, część przychodów pochodzących z opłat może zostać wykorzystana na sfinansowanie wspólnych projektów w zakresie funkcji związanych z siecią, mających szczególne znaczenie dla poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej. W takich przypadkach państwa członkowskie zapewniają wdrożenie kompleksowych i przejrzystych praktyk rachunkowych, aby nie dopuścić do podwójnego pobierania opłat od użytkowników przestrzeni powietrznej. Ustalone koszty wynikające ze wspólnych projektów zostają wyraźnie oznaczone zgodnie z załącznikami II i VII.
4. Do finansowania kwalifikują się inwestycje w nowe systemy ATM oraz gruntowne modernizacje istniejących systemów ATM, o ile są one zgodne z realizacją europejskiego centralnego planu ATM, w szczególności poprzez wspólne projekty, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
Artykuł 7
Obliczanie kosztów
1. Ustalone koszty oraz faktyczne koszty obejmują koszty związane z kwalifikującymi się służbami, urządzeniami i działaniami, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia, określone zgodnie z wymogami rachunkowości ustanowionymi w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
Jednorazowe skutki wynikające z wprowadzenia międzynarodowych standardów rachunkowości mogą być rozłożone na okres nieprzekraczający 15 lat.
Bez uszczerbku dla art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 ustalone koszty określa się przed rozpoczęciem poszczególnych okresów odniesienia jako element planu skuteczności działania dla każdego roku kalendarzowego w ramach okresu odniesienia, zarówno w wartościach realnych, jak i nominalnych. Dla każdego roku w ramach okresu odniesienia różnicę między ustalonymi kosztami wyrażonymi w wartościach nominalnych przed okresem odniesienia a ustalonymi kosztami skorygowanymi na podstawie różnicy między rzeczywistą inflacją odnotowaną przez Komisję w zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych Eurostatu opublikowanym w kwietniu roku n a założeniem inflacyjnym określonym w planie skuteczności działania dla roku poprzedzającego okres odniesienia i dla każdego roku okresu odniesienia przenosi się na rok n + 2 do celów wyliczenia stawki jednostkowej.
Ustalone koszty i faktyczne koszty oblicza się w walucie krajowej. W przypadku gdy ustanowiono wspólną strefę pobierania opłat z jedną stawką jednostkową dla funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają przeliczenie kosztów krajowych na EUR lub na walutę krajową jednego z zainteresowanych państw członkowskich w celu zapewnienia przejrzystego wyliczenia jednej stawki jednostkowej w zastosowaniu art. 17 ust. 1 akapit trzeci niniejszego rozporządzenia. Wspomniane państwa członkowskie informują odpowiednio Komisję oraz organizację Eurocontrol.
2. Koszty, o których mowa w ust. 1, rozbijane są na koszty personelu, pozostałe koszty operacyjne, koszty amortyzacji, koszt kapitału oraz koszty wyjątkowe obejmujące niepodlegające zwrotowi, zapłacone cła i podatki, a także wszelkie inne powiązane koszty.
Koszty personelu obejmują wynagrodzenia brutto, płatności za pracę w nadgodzinach, pracownicze składki na ubezpieczenie społeczne oraz koszty emerytur i innych świadczeń. Koszty emerytur można obliczyć z zastosowaniem rozsądnych założeń opartych na zasadach zarządzania systemem lub na przepisach prawa krajowego, stosownie do przypadku. Wspomniane założenia wyszczególnia się w planie skuteczności działania.
Inne koszty operacyjne obejmują koszty ponoszone w wyniku zakupu towarów i usług wykorzystywanych w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej, w szczególności koszty usług zleconych, zewnętrznego personelu, materiałów, energii, mediów, wynajmu budynków, wyposażenia i urządzeń, konserwacji, ubezpieczenia i podróży. W przypadku gdy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nabywa inne usługi służb żeglugi powietrznej, wlicza ona faktyczne wydatki poniesione na te służby do swoich innych kosztów operacyjnych.
Koszty amortyzacji dotyczą ogółu środków trwałych wykorzystywanych do celów służb żeglugi powietrznej. Środki trwałe są amortyzowane zgodnie ze swoim oczekiwanym okresem eksploatacji, przy zastosowaniu metody liniowej w odniesieniu do kosztów amortyzowanych środków. Amortyzacja może być obliczana w oparciu o ujęcie według kosztu historycznego lub kosztu bieżącego. Metody tej nie wolno zmieniać w trakcie okresu amortyzacji, a przy tym musi być ona zgodna z zastosowanym kosztem kapitału (nominalny koszt kapitału do celów księgowania kosztu historycznego i faktyczny koszt kapitału do celów księgowania kosztu bieżącego). W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego na koncepcji kosztów bieżących do celów porównania i oceny wykazuje się również równoważne wartości zgodne z kosztem historycznym.
Koszt kapitału jest równy iloczynowi:
a)
sumy średniej wartości księgowej netto środków trwałych i ewentualnej korekty ogółu aktywów ustalonej przez krajowy organ nadzoru oraz aktualnie eksploatowanych operacyjnie lub w trakcie budowy, wykorzystywanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, a także średniej wartości aktywów obrotowych netto, z wyłączeniem kategorii odsetkowych, niezbędnych do zapewniania służb żeglugi powietrznej; oraz
b)
średniej ważonej stopy oprocentowania zadłużenia i stopy zwrotu z kapitału własnego. Dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej bez kapitału własnego średnią ważoną oblicza się na podstawie stopy zwrotu zastosowanej do różnicy między ogółem aktywów, o którym mowa w lit. a), a zadłużeniem.
Koszty wyjątkowe obejmują jednorazowe koszty związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej w czasie tego samego roku.
Wszelkie korekty wykraczające poza przepisy międzynarodowych standardów rachunkowości podaje się w planie skuteczności działania, do weryfikacji przez Komisję, a także w informacjach dodatkowych przekazywanych zgodnie z załącznikiem II.
3. Do celów wyliczenia kosztu kapitału zgodnie z ust. 2 współczynniki, którym przyznana ma być waga, oparte są na stosunku między finansowaniem ze środków pochodzących z zadłużenia a finansowaniem z kapitału własnego. Stopa oprocentowania zadłużenia równa jest średniej ważonej stopie oprocentowania zadłużenia danej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Stopa zwrotu z kapitału własnego odpowiada wielkości przedstawionej w planie skuteczności działania dla okresu odniesienia i opiera się na faktycznym ryzyku finansowym ponoszonym przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej zgodnie z oceną przeprowadzoną przed okresem odniesienia.
W przypadku gdy aktywa nie należą do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, ale są uwzględnione w wyliczeniu kosztu kapitału, państwa członkowskie dbają o to, by koszty tych aktywów nie były odzyskiwane dwukrotnie.
4. Wyliczenie faktycznych kosztów może obejmować odzyskiwanie kosztów restrukturyzacji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej poniesionych w okresach odniesienia poprzedzających okresy odniesienia, w których są one odzyskiwane, oraz z zastrzeżeniem wykazania zasadności ekonomicznej w postaci korzyści netto dla użytkowników w perspektywie czasowej.
Krajowy organ nadzoru przekazuje Komisji uzasadnienie ekonomiczne (business case), plan odzyskania kosztów restrukturyzacji oraz wyniki konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej w sprawie uzasadnienia ekonomicznego i planu odzyskania kosztów restrukturyzacji.
Jeżeli Komisja uzna, że wykazano spodziewaną korzyść netto dla użytkowników w perspektywie czasowej, powiadamia ona dane państwo członkowskie o tym fakcie w terminie pięciu miesięcy od otrzymania stosownych dokumentów od krajowego organu nadzoru.
Jeżeli Komisja uzna, że nie wykazano spodziewanej korzyści netto dla użytkowników w perspektywie czasowej, przyjmuje ona decyzję - zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, w terminie pięciu miesięcy od otrzymania stosownych dokumentów od krajowego organu nadzoru - o nieodzyskiwaniu kosztów restrukturyzacji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i powiadamia o tym fakcie zainteresowane państwo członkowskie.
Zainteresowane państwo członkowskie informuje o zmianach w zakresie kosztów restrukturyzacji i o korzyściach netto dla użytkowników w swoim rocznym sprawozdaniu składanym zgodnie z art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 8
Podział kosztów
1. Koszty kwalifikujących się służb, urządzeń i działań w rozumieniu art. 6 są przypisywane w przejrzysty sposób do stref pobierania opłat, w odniesieniu do których zostały one faktycznie poniesione.
Jeśli ponoszone koszty dotyczą różnych stref pobierania opłat, są one przypisywane proporcjonalnie na podstawie przejrzystej metody zgodnie z art. 9.
2. Koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej obejmują:
a)
służby kontroli lotniska, lotniskowe służby informacji powietrznej, w tym służby doradcze ruchu lotniczego oraz służby ostrzegawcze;
b)
służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami operacyjnymi;
c)
odpowiednią część kosztów wszelkich pozostałych składników służb żeglugi powietrznej, odzwierciedlającą odpowiednio rozdział między trasowymi służbami żeglugi powietrznej i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej.
Do celów akapitu ust. 2 lit. b) i c) przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia państwa członkowskie określają dla każdego portu lotniczego kryteria podziału kosztów pomiędzy służby terminalowe a służby trasowe oraz informują odpowiednio Komisję.
3. Koszt służb trasowych jest powiązany z kosztami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem kosztów, o których mowa w ust. 2.
4. W przypadku gdy loty z widocznością (VFR) obejmuje się zwolnieniem zgodnie z art. 10, instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej identyfikuje koszty służb żeglugi powietrznej zapewnianych lotom VFR i oddziela je od kosztów służb zapewnianych lotom IFR. Koszty te mogą być ustalane za pomocą metody kosztów krańcowych z uwzględnieniem korzyści dla lotów IFR wynikających z udostępnienia służb lotom VFR.
Artykuł 9
Przejrzystość kosztów i mechanizmu pobierania opłat
1. Państwa członkowskie proponują przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej - w skoordynowany sposób, najpóźniej siedem miesięcy przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia - przeprowadzenie konsultacji w sprawie ustalonych kosztów, planowanych inwestycji, prognoz jednostek usługowych, strategii pobierania opłat i wynikających z niej stawek jednostkowych. Pomagają im w tym instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Państwa członkowskie ustalają w przejrzysty sposób swoje koszty krajowe lub koszty funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej zgodnie z art. 6 oraz udostępniają swoje stawki jednostkowe przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji oraz, w stosownych przypadkach, organizacji Eurocontrol.
W trakcie okresu odniesienia państwa członkowskie proponują przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej - co roku i w skoordynowany sposób - przeprowadzenie konsultacji na temat wszelkich odchyleń od prognoz, w szczególności w odniesieniu do:
a)
faktycznego ruchu lotniczego i faktycznych kosztów w porównaniu z prognozą ruchu i ustalonymi kosztami;
b)
wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem określonego w art. 13;
c)
wdrożenia mechanizmu podziału kosztów określonego w art. 14;
d)
systemów zachęt określonych w art. 15;
e)
modulacji opłat określonych w art. 16.
Konsultacje mogą być organizowane na szczeblu regionalnym. Przedstawiciele użytkowników przestrzeni powietrznej zachowują prawo wystąpienia o dodatkowe konsultacje. Konsultacje z użytkownikami są także organizowane systematycznie po aktywacji mechanizmu ostrzegawczego przewidzianego w art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, co prowadzi do korekty ustalonych kosztów jednostkowych.
2. Informacje, o których mowa w ust. 1, sporządza się zgodnie z tabelami sprawozdawczymi i przepisami szczegółowymi określonymi w załącznikach II, VI i VII. Jeżeli zgodnie z art. 3 ustalono, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET i AIS funkcjonują w warunkach rynkowych, informacje, o których mowa w ust. 1, sporządza się zgodnie z tabelami sprawozdawczymi i szczegółowymi przepisami określonymi w załączniku III. Odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, organizacji Eurocontrol i krajowym organom nadzoru na trzy tygodnie przed spotkaniem konsultacyjnym. W odniesieniu do konsultacji corocznych, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, organizacji Eurocontrol i krajowym organom nadzoru każdego roku, nie później niż do dnia 1 czerwca.
3. Aby umożliwić prowadzenie sprawozdawczości na temat osiągnięcia skuteczności działania zgodnie z art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, państwa członkowskie udostępniają Komisji i organizacji Eurocontrol - do dnia 1 czerwca każdego roku - informacje o faktycznych kosztach poniesionych przez nie w trakcie poprzedniego roku oraz o różnicy między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami ujętymi w planie skuteczności działania, wykorzystując do tego celu tabele sprawozdawcze i szczegółowe przepisy określone w załącznikach II, VI i VII. Państwa członkowskie, które uznały, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET i AIS funkcjonują w warunkach rynkowych zgodnie z art. 3, przekazują informację o tym fakcie, wykorzystując do tego celu tabele sprawozdawcze i szczegółowe przepisy określone w załączniku III.
ROZDZIAŁ III
FINANSOWANIE ZAPEWNIANIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Z OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z TYCH SŁUŻB
Artykuł 10
Zwolnienia z opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie zwalniają z opłat trasowych:
a)
loty wykonywane przez statki powietrzne, których maksymalna dopuszczalna masa startowa wynosi mniej niż dwie tony metryczne;
b)
mieszane loty VFR/IFR w strefach pobierania opłat, w których są one wykonywane wyłącznie na podstawie przepisów VFR i gdzie nie pobiera się opłat od lotów VFR;
c)
loty wykonywane wyłącznie na potrzeby przewozu urzędujących monarchów i członków ich najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządów oraz ministrów w ramach podróży oficjalnych; zwolnienie to we wszystkich przypadkach musi być należycie potwierdzone odpowiednim oznaczeniem statusu lub uwagą w planie lotu;
d)
loty poszukiwawcze i ratownicze dopuszczone przez właściwy organ.
2. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat trasowych:
a)
loty wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne dowolnego państwa;
b)
loty szkoleniowe wykonywane wyłącznie w celu uzyskania licencji lub odpowiedniego uprawnienia w przypadku załogi lotniczej, o ile jest to uzasadnione odpowiednią uwagą w planie lotu; loty muszą być wykonywane wyłącznie w przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego i nie mogą służyć do przewozu pasażerów lub ładunku ani do przebazowywania statku powietrznego;
c)
loty wykonywane wyłącznie w celu sprawdzenia lub przetestowania sprzętu wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania w charakterze naziemnych pomocy nawigacyjnych, z wyłączeniem lotów służących do przebazowania danego statku powietrznego;
d)
loty kończące się w porcie lotniczym, z którego dany statek powietrzny wystartował, w czasie których nie wykonywano żadnych międzylądowań;
e)
loty VFR;
f)
loty z pomocą humanitarną dopuszczone przez odpowiedni właściwy organ;
g)
loty służb celnych i policji.
3. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat terminalowych loty, o których mowa w ust. 1 i 2.
4. Na koszty ponoszone w związku z lotami objętymi zwolnieniem składają się:
a)
koszty objętych zwolnieniem lotów VFR, określone w art. 8 ust. 4; oraz
b)
koszty objętych zwolnieniem lotów IFR, które oblicza się jako iloczyn kosztów poniesionych z tytułu lotów IFR oraz stosunku liczby objętych zwolnieniem jednostek usługowych do całkowitej liczby jednostek usługowych, wraz z całkowitą liczbą jednostek usługowych, na które składają się jednostki usługowe dotyczące lotów IFR a także jednostki usługowe dotyczące lotów VFR, jeżeli nie są one objęte zwolnieniem. Koszty poniesione w związku z lotami IFR są równe kosztom całkowitym pomniejszonym o koszty lotów VFR.
5. Państwa członkowskie zapewniają wynagradzanie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z tytułu zapewniania służb lotom objętym zwolnieniem.
Artykuł 11
Obliczanie wysokości opłat trasowych
1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 ust. 2 możliwości finansowania trasowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów, opłata trasowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat trasowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat trasowych i trasowych jednostek usługowych dla tego lotu.
2. Stawka jednostkowa oraz trasowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem IV.
Artykuł 12
Obliczanie wysokości opłat terminalowych
1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 ust. 3 możliwości finansowania terminalowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów opłata terminalowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat terminalowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych i terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu. Do celów pobierania opłat przylot i odlot traktuje się jak jeden lot. Jednostką obliczeniową jest lot przylatujący lub lot odlatujący.
2. Stawka jednostkowa oraz terminalowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem V.
Artykuł 13
Podział ryzyka związanego z ruchem
1. Mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem stosuje się zgodnie z zasadami, o których mowa w art. 12 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
2. Następujących kosztów nie obejmuje się podziałem ryzyka związanego z ruchem i zalicza się je na poczet wzrostu lub obniżki ustalonych kosztów w kolejnym roku/kolejnych latach, niezależnie od zmian ruchu:
a)
ustalonych kosztów określonych zgodnie z art. 6 ust. 2, z wyjątkiem umów odnoszących się do transgranicznego zapewniania służb ruchu lotniczego;
b)
ustalonych kosztów z tytułu służb meteorologicznych;
c)
korekty z tytułu różnicy między prognozowaną a faktyczną inflacją, o której mowa w art. 7 ust. 1;
d)
odzyskanych kosztów restrukturyzacji, jeżeli zostały dopuszczone zgodnie z art. 7 ust. 4;
e)
przeniesienia wynikającego z wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem;
f)
dopuszczonych przeniesień z poprzedniego okresu odniesienia wynikających z wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z kosztami, o którym mowa w art. 14;
g)
premii lub kar wynikających z systemów zachęt finansowych, o których mowa w art. 15;
h)
kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie w wyniku modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej w zastosowaniu art. 16;
i)
kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie w wyniku wahań natężenia ruchu;
j)
w odniesieniu do drugiego okresu odniesienia, kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie poniesionych przez państwa członkowskie do roku 2011 włącznie w zakresie trasowych służb żeglugi powietrznej oraz do roku 2014 włącznie w zakresie służb terminalowych.
Ponadto państwa członkowskie mogą wyłączyć z podziału ryzyka związanego z ruchem ustalone koszty instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
3. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych nie przekracza ani nie znajduje się poniżej prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, dodatkowe przychody lub utracone przychody instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w odniesieniu do ustalonych kosztów nie są przenoszone.
4. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekracza prognozę ustaloną w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, co najmniej 70 % dodatkowych przychodów uzyskanych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownej obniżki ustalonych kosztów w roku n + 2.
Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych znajduje się poniżej prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, co najmniej 70 % przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownego wzrostu ustalonych kosztów nie wcześniej niż w roku n + 2.
5. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych wynosi mniej niż 90 % prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n, całą kwotę przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczającą 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownego wzrostu ustalonych kosztów nie wcześniej niż w roku n + 2.
Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekracza 110 % prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n, całą kwotę dodatkowych przychodów uzyskaną przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczającą 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownej obniżki ustalonych kosztów w roku n + 2.
6. W przypadku terminalowych służb żeglugi powietrznej państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu przepisów ust. 3, 4 i 5 powyżej do portów lotniczych obsługujących mniej niż 225 000 handlowych operacji lotniczych IFR rocznie. Państwa członkowskie informują Komisję o tej decyzji w terminie dwóch miesięcy od publikacji niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 14
Podział kosztów
1. Mechanizm podziału kosztów stosuje się zgodnie z następującymi zasadami:
a)
jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty znajdują się poniżej ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zatrzymują zainteresowani: instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot;
b)
jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty przekraczają ustalone koszty określone na początku okresu odniesienia, różnicę zatrzymują zainteresowani: instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot.
2. Koszty zwolnione ze stosowania ust. 1 lit. a) i b):
a)
Zasad dotyczących podziału kosztów określonych w ust. 1 lit. a) i b) nie stosuje się do różnicy między ustalonymi kosztami a faktycznymi kosztami w odniesieniu do pozycji kosztowych, które mimo uzasadnionych i wyraźnych kroków podjętych przez zainteresowanych: instytucję zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot w celu zarządzania nimi, można uznać za pozostające poza kontrolą tych podmiotów z powodu:
(i)
nieprzewidzianych zmian w krajowych przepisach emerytalnych, przepisach dotyczących księgowania emerytur lub kosztów emerytur, wynikających z nieprzewidzianych warunków na rynkach finansowych;
(ii)
znaczących zmian w wysokości oprocentowania pożyczek, z których finansowane są koszty wynikające z zapewniania służb żeglugi powietrznej;
(iii)
nieprzewidzianych nowych pozycji kosztowych nieuwzględnionych w planie skuteczności działania, ale wymaganych przepisami prawa;
(iv)
nieprzewidzianych zmian w krajowych przepisach podatkowych;
(v)
nieprzewidzianych zmian w kosztach lub przychodach wynikających z umów międzynarodowych.
b)
Bez bez uszczerbku dla przepisów art. 7 ust. 1 akapit trzeci każda pozycja kosztowa uwzględniona zgodnie z ust. 2 lit. a) zostaje określona przez krajowy organ nadzoru, a w planie skuteczności działania określa się dla każdej pozycji kosztowej w odniesieniu do poprzedniego okresu odniesienia:
(i)
pełny opis danej pozycji kosztowej;
(ii)
kwotę kosztową przypisaną danej pozycji w planie skuteczności działania;
(iii)
uzasadnienie dlaczego daną pozycję kosztową uznano za kwalifikowalną zgodnie z ust. 2 lit. a) zamiast z ust. 1 lit. a) i b);
(iv)
podstawowe wydarzenia zewnętrzne lub okoliczności będące poza kontrolą zainteresowanych: krajowych organów nadzoru, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub uprawnionego podmiotu, które leżą u podstaw rozbieżności między faktycznymi a ustalonymi kosztami związanymi z daną pozycją kosztową;
(v)
działania podjęte w celu zarządzenia ryzykiem kosztowym powiązanym z daną pozycją.
c)
Różnice między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami w odniesieniu do tych pozycji określa się i objaśnia zgodnie z załącznikiem VII.2.
d)
Jeśli w całym okresie odniesienia, w wyniku odjęcia kosztów z zakresu ust. 2 lit. a), faktyczne koszty są niższe od ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zwraca się użytkownikom przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny(-e) okres(-y) odniesienia.
e)
Jeśli w całym okresie odniesienia, w wyniku włączenia kosztów z zakresu ust. 2 lit. a), faktyczne koszty są wyższe od ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę przekazuje się użytkownikom przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny(-e) okres(-y) odniesienia.
f)
Zainteresowany krajowy organ nadzoru ustala corocznie, czy rozbieżność między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami rzeczywiście wynika z odpowiednich wydarzeń lub okoliczności określonych w ust. 2 lit. a) i czy spełnia ona wymogi przepisu ust. 2 lit. b). Ustala on ponadto, czy zmiana kosztów do przeniesienia na użytkowników została szczegółowo wykazana i skategoryzowana. Corocznie informuje on użytkowników przestrzeni powietrznej i przekazuje sprawozdanie Komisji o wynikach przeprowadzonej przez siebie oceny. Jeżeli Komisja uzna, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania rocznego sprawozdania z oceny od zainteresowanego krajowego organu nadzoru, że sprawozdanie z oceny nie potwierdza, iż rozbieżność między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami rzeczywiście wynika z odpowiednich wydarzeń lub okoliczności określonych w ust. 2 lit. a) i że jest ona zgodna z przepisem ust. 2 lit. b), przyjmuje ona decyzję - zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 - o braku zgody na stosowanie przepisów ust. 2 przez dane państwo(-a) członkowskie w odniesieniu do rozbieżności między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami, w części lub w całości, stosownie do poczynionych ustaleń.
g)
Przenoszone na kolejny okres kwoty są wyszczególnione według czynników i opisane w informacjach uzupełniających przekazywanych zgodnie z załącznikiem VI.
Artykuł 15
Systemy zachęt dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie przyjmują zachęty finansowe dla swoich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości i mogą przyjąć tego rodzaju zachęty finansowe w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczących ochrony środowiska zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013. Zachęty te polegają na przyznawaniu premii za przekroczenie oraz nakładaniu kar za nieosiągnięcie docelowych poziomów skuteczności działania; należy je przy tym dodawać lub odejmować od przyjętych ustalonych kosztów stosownie do osiągniętego poziomu skuteczności działania.
Takie systemy zachęt finansowych są zgodne z następującymi zasadami:
a)
stawka jednostkowa dla roku n + 2 zostaje dostosowana tak, aby przewidywać premię za przekroczenie lub karę za nieosiągnięcie w zależności od faktycznego poziomu skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w roku n w odniesieniu do stosownego docelowego parametru;
b)
obowiązujący poziom premii i kar jest proporcjonalny do docelowych parametrów, które mają być osiągnięte, oraz do uzyskanej skuteczności działania. Nie przewiduje się premii za skuteczność działania na poziomie lub poniżej skuteczności przewidzianej w docelowych parametrach skuteczności działania;
c)
obowiązujący poziom premii i kar jest równy;
d)
maksymalna kwota zagregowanych premii i maksymalna kwota zagregowanych kar nie przekracza 1 % przychodów z zapewnianych służb żeglugi powietrznej w roku n;
e)
poziomy odchyleń w zakresie skuteczności działania oraz obowiązujący poziom premii i kar określa się po przeprowadzeniu konsultacji, o których mowa w art. 9, i ustala się w planie skuteczności działania;
f)
w przypadku docelowych parametrów na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, premie i kary stosuje się wobec zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;
g)
w przypadku kluczowego obszaru skuteczności działania dotyczącego przepustowości, docelowe poziomy skuteczności działania można korygować, aby uwzględnić wyłącznie przyczyny opóźnień związane z przepustowością ATC, trasami ATC, personelem ATC, wyposażeniem ATC, zarządzaniem przestrzenią powietrzną oraz szczególnymi wydarzeniami oznaczonymi kodami C, R, S, T, M i P podręcznika użytkownika ATFCM.
2. Krajowe organy nadzoru monitorują właściwe wdrażanie tych systemów zachęt przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 16
Modulacja opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie, po złożeniu propozycji w sprawie konsultacji przewidzianej w art. 9, mogą - na szczeblu krajowym lub funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej oraz na niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasadach - zmienić opłaty za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej ponoszone przez użytkowników przestrzeni powietrznej, aby uwzględnić podejmowane przez nie wysiłki mające w szczególności na celu:
a)
optymalizację wykorzystania służb żeglugi powietrznej;
b)
ograniczenie skutków oddziaływania lotnictwa na środowisko;
c)
obniżenie całkowitych kosztów służb żeglugi powietrznej i zwiększenie ich efektywności, w szczególności poprzez zmianę opłat stosownie do poziomu zagęszczenia sieci w określonym obszarze lub na określonej trasie w określonych porach.
Modulacja opłat nie prowadzi do jakiejkolwiek ogólnej zmiany w przychodach instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Kwoty odzyskane z nadwyżką lub niecałkowicie przenoszone są na kolejny okres.
2. Opłaty za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej mogą zostać także zmienione, na niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasadach, w celu przyspieszenia wdrażania funkcji SESAR ATM. Modulacja może mieć na celu w szczególności zapewnienie zachęt do wyposażania statków powietrznych w systemy objęte wspólnymi projektami, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
3. Modulacja opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej oznacza zróżnicowanie opłaty trasowej lub opłaty terminalowej wyliczonych na podstawie przepisów art. 11 i 12.
4. Krajowe organy nadzoru monitorują właściwe wdrażanie modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 17
Ustalanie stawek jednostkowych w strefach pobierania opłat
1. Państwa członkowskie zapewniają coroczne ustalanie stawek jednostkowych dla każdej strefy pobierania opłat. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 2, stawek jednostkowych nie zmienia się w trakcie roku.
Stawki jednostkowe ustala się zgodnie z następującą procedurą:
a)
dla każdego roku okresu odniesienia stawki jednostkowe dla roku n oblicza się do dnia 1 listopada roku n-1 na podstawie ustalonych kosztów jednostkowych zawartych w planie skuteczności działania i korekt określonych w pkt 2.2 załącznika IV i załącznika V do niniejszego rozporządzenia;
b)
państwa członkowskie przekazują Komisji stawki jednostkowe za rok n do dnia 1 czerwca roku n-1 zgodnie z wymogami art. 9 ust. 1 i 2;
c)
Komisja ocenia te stawki jednostkowe pod kątem zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
d)
jeżeli Komisja uzna, że stawki jednostkowe są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, powiadamia odpowiednio zainteresowane państwo członkowskie w terminie czterech miesięcy od przekazania przedmiotowych stawek;
e)
jeżeli Komisja uzna, że stawki jednostkowe nie są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, powiadamia odpowiednio - w terminie czterech miesięcy od przekazania przedmiotowych stawek - zainteresowane państwo członkowskie, które z kolei przekazuje Komisji - w terminie jednego miesiąca - skorygowane stawki jednostkowe;
f)
państwa członkowskie informują Komisję i - w stosownych przypadkach - organizację Eurocontrol o stawkach jednostkowych dla każdej strefy pobierania opłat najpóźniej do dnia 1 listopada roku n-1.
Stawki jednostkowe ustala się w walucie krajowej. Jeśli państwa członkowskie wchodzące w skład funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zdecydują o ustanowieniu wspólnej strefy pobierania opłat z jedną stawką jednostkową, stawkę tę ustala się w EUR lub w walucie krajowej jednego z zainteresowanych państw członkowskich. Zainteresowane państwa członkowskie informują o stosowanej walucie Komisję oraz organizację Eurocontrol.
2. Jeżeli plany skuteczności działania zostały przyjęte po dniu 1 listopada w roku poprzedzającym rok, w którym zaczyna się okres odniesienia, lub zostały skorygowane zgodnie z art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, w stosownych przypadkach stawki jednostkowe oblicza się ponownie na podstawie ostatecznie przyjętego planu lub obowiązujących działań naprawczych. W tym celu oraz zgodnie z art. 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 państwa członkowskie obliczają i stosują swoje stawki jednostkowe zgodnie z przyjętym planem skuteczności działania jak najwcześniej w trakcie pierwszego roku okresu odniesienia lub pierwszego roku stosowania skorygowanych planów skuteczności działania i docelowych parametrów. Różnica w przychodach spowodowana czasowym stosowaniem pierwotnej stawki jednostkowej zostaje przeniesiona do wyliczenia stawki jednostkowej w kolejnym roku. W odniesieniu do pierwszego roku okresu odniesienia lub pierwszego roku stosowania skorygowanych planów skuteczności działania i docelowych parametrów, mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem przewidziany w art. 13 stosuje się na podstawie ustalonych kosztów i jednostek usługowych zawartych w ostatecznie przyjętym planie skuteczności działania oraz faktycznych jednostek usługowych dla danego roku.
Artykuł 18
Pobieranie opłat
1. Państwa członkowskie mogą pobierać opłaty w formie jednej opłaty za lot. Jeśli opłaty są fakturowane i pobierane na poziomie regionalnym, walutą rozrachunkową może być EUR, a do danej stawki jednostkowej można doliczyć administracyjną stawkę jednostkową z tytułu kosztów fakturowania i pobierania opłat. Państwa członkowskie zapewniają, aby kwoty zebrane w ich imieniu zostały przeznaczone na finansowanie kosztów ustalonych zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia.
2. Użytkownicy służb żeglugi powietrznej bezzwłocznie uiszczają pełną kwotę wszystkich opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
3. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie skutecznych środków egzekucyjnych. Środki te mogą obejmować odmowę zapewnienia służb, zatrzymanie statku powietrznego lub inne środki egzekucyjne zgodne z obowiązującymi przepisami.
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 19
Odwołanie
Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają odpowiednie uzasadnienie i podlegają skutecznej procedurze weryfikacyjnej lub odwoławczej.
Artykuł 20
Ułatwianie monitorowania zgodności
Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ułatwiają przeprowadzanie inspekcji i kontroli przez krajowy organ nadzoru lub uprawniony podmiot działający w imieniu tego organu, w tym również wizytacje na miejscu. Upoważnione osoby mają prawo:
a)
badać stosowne dokumenty księgowe, rejestry aktywów, wykazy sprzętu i wszelkie inne materiały mające istotne znaczenie z punktu widzenia ustalania opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej;
b)
sporządzać kopie lub wyciągi z takich dokumentów;
c)
żądać udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu;
d)
wchodzić na teren istotnych obiektów i gruntów lub do istotnych pojazdów.
Przedmiotowe inspekcje i kontrole przeprowadzane są zgodnie z procedurami obowiązującymi w państwach członkowskich, w których mają one miejsce.
Artykuł 21
Przegląd
Przeprowadzany przez Komisję przegląd systemu skuteczności działania, o którym mowa w art. 24 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, obejmuje mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem określony w art. 13, mechanizm podziału kosztów określony w art. 14, systemy zachęt ustanowione zgodnie z art. 15, modulację opłat zgodnie z art. 16 oraz ich skutki i skuteczność w osiąganiu wyznaczonych docelowych parametrów skuteczności działania.
Artykuł 22
Wejście w życie i stosowanie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od drugiego okresu odniesienia określonego w art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 oraz w trakcie tego okresu. W odniesieniu do stosowania systemu skuteczności działania, aby umożliwić przyjęcie ogólnounijnych docelowych parametrów przewidzianych w art. 10 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 przed rozpoczęciem drugiego okresu odniesienia oraz opracowanie i przyjęcie planów skuteczności działania zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, art. 1 ust. 5, art. 3, art. 7 ust. 4, art. 9, art. 14 ust. 2 lit. b)-f) i art. 17, a także załączniki do niniejszego rozporządzenia stosuje się od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 23
Uchylenie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1794/2006
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r. uchyla się rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 3 maja 2013 r.