SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2013/38/EU,
ze dne 12. srpna 2013,
kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Dne 23. února 2006 přijala Mezinárodní organizace práce (ILO) Úmluvu o práci na moři (dále jen „úmluva MLC 2006“), jejímž cílem je vytvořit jediný ucelený nástroj zahrnující pokud možno všechny aktuální normy obsažené ve stávajících mezinárodních úmluvách a doporučeních týkajících se práce na moři a rovněž základní zásady obsažené v dalších mezinárodních úmluvách o práci.
(2)
Rozhodnutí Rady 2007/431/ES (3) zmocňuje členské státy, aby v zájmu Evropského společenství úmluvu MLC 2006 ratifikovaly. Proto by členské státy měly úmluvu ratifikovat co nejdříve.
(3)
Členské státy by při provádění státních přístavních inspekcí v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES ze dne 23. dubna 2009 o státní přístavní inspekci (4) v souvislosti se záležitostmi, na které se vztahují úmluvy, jež členské státy dosud neratifikovaly a jež stanoví, že každá loď nacházející se v přístavu jiného smluvního státu či strany podléhá kontrole řádně zmocněných úředníků, měly vyvinout veškeré úsilí, aby dodržely postupy a zvyklosti podle těchto úmluv, a měly by tak upustit od podávání zpráv týkajících se státní přístavní inspekce Mezinárodní námořní organizaci (IMO) nebo ILO. Členské státy, které v době jejich vstupu v platnost neratifikovaly některou z mezinárodních úmluv, na něž se vztahuje směrnice 2009/16/ES, by měly vyvinout veškeré úsilí, aby na palubác0h svých lodí zavedly podobné podmínky v souladu s požadavky dané úmluvy.
(4)
V zájmu zajištění harmonizovaného přístupu k účinnému prosazování mezinárodních norem ze strany členských států při provádění kontrol státu vlajky i státních přístavních inspekcí a s cílem zabránit nesouladu mezi mezinárodním právem a právem Unie by členské státy měly usilovat o to, aby příslušné úmluvy ratifikovaly k datu, kterým vstupují v platnost, a to alespoň ty jejich části, které spadají do pravomoci Unie.
(5)
Úmluva MLC 2006 stanoví normy pro práci na moři pro všechny námořníky bez ohledu na jejich státní příslušnost a vlajku lodě, na níž slouží.
(6)
Je vhodnější, aby se pro účely směrnice 2009/16/ES pojmy „námořník“ a „posádka“ nevymezovaly, nýbrž aby byly v každém jednotlivém případě chápány v souladu s tím, jak jsou vymezeny nebo chápány v příslušných mezinárodních úmluvách. Zejména by ve všech záležitostech, které se týkají prosazování úmluvy MLC 2006, měl být pojem „posádka“ chápán ve smyslu pojmu „námořník“ vymezeného v úmluvě MLC 2006.
(7)
Ve všech záležitostech, na které se vztahuje tato směrnice a jež se týkají prosazování úmluvy MLC 2006, také pro lodě, na něž se nevztahuje Mezinárodní předpis pro řízení bezpečnosti provozu lodí, by měly být odkazy na „společnost“ ve směrnici 2009/16/ES chápány ve smyslu pojmu „majitel lodě“, jak je vymezen v příslušném ustanovení úmluvy MLC 2006, protože tato definice lépe odpovídá zvláštním potřebám úmluvy MLC 2006.
(8)
Významná část norem úmluvy MLC 2006 je v právu Unie provedena prostřednictvím směrnice Rady 2009/13/ES ze dne 16. února 2009, kterou se provádí dohoda k Úmluvě o práci na moři z roku 2006 uzavřená Svazem provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (ECSA) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) (5), a směrnice Rady 1999/63/ES ze dne 21. června 1999 o dohodě o úpravě pracovní doby námořníků uzavřené mezi Svazem provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (ECSA) a Federací odborů pracovníků v dopravě v Evropské unii (FST) (6). Ty normy úmluvy MLC 2006, které spadají do oblasti působnosti směrnice 2009/13/ES nebo směrnice 1999/63/ES, mají členské státy provést v souladu s uvedenými směrnicemi.
(9)
Je obecnou zásadou, že opatření přijatá za účelem uplatňování této směrnice by za žádných okolností neměla být pro členské státy důvodem ospravedlňujícím snížení obecné úrovně ochrany námořníků na lodích plujících pod vlajkou některého členského státu, která je zajištěna platným sociálním právem Unie.
(10)
Úmluva MLC 2006 obsahuje ustanovení o prosazování, která vymezují povinnosti států plnících povinnosti státní přístavní inspekce. Za účelem ochrany bezpečnosti a prevence narušování hospodářské soutěže by členským státům mělo být dovoleno ověřovat dodržování ustanovení úmluvy MCL 2006 na všech lodích, které vplouvají do jejich přístavů a kotvišť, bez ohledu na to, pod vlajkou jakého státu plují.
(11)
Státní přístavní inspekce je upravena směrnicí 2009/16/ES, která by měla zahrnout úmluvu MLC 2006 mezi úmluvy, jejichž provádění je ověřováno orgány členských států v jejich přístavech.
(12)
Při provádění státních přístavních inspekcí v souladu se směrnicí 2009/16/ES by členské státy měly zohlednit ustanovení úmluvy MLC 2006, podle nichž mají být osvědčení o práci na moři a prohlášení o dodržování pravidel pro práci na moři přijímána jakožto důkazy prima facie o dodržování požadavků úmluvy MLC 2006.
(13)
Právo Unie by mělo také odrážet postupy stanovené v úmluvě MLC 2006, pokud jde o řešení stížností na pevnině týkajících se záležitostí, kterými se tato úmluva zabývá.
(14)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení směrnice 2009/16/ES by měly by být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Komise by měla být oprávněna přijímat prováděcí akty, pokud jde o: metodiku pro posuzování obecných rizikových parametrů týkajících se zejména kritérií státu vlajky a kritérií výkonnosti společnosti; zajištění jednotných podmínek týkajících se rozsahu rozšířené inspekce, včetně rizikových oblastí, na něž se má vztahovat; zajištění jednotného uplatňování postupů pro inspekce a bezpečnostní kontroly lodí; stanovení harmonizovaného elektronického formátu pro podávání zpráv o stížnostech týkajících se úmluvy MLC 2006; stanovení harmonizovaných postupů pro podávání hlášení o zjevných nesrovnalostech od lodivodů, přístavních orgánů nebo subjektů a o následných opatřeních přijatých členskými státy; a stanovení podrobných opatření ohledně zveřejňování informací o společnostech s nízkou nebo velmi nízkou výkonností, kritérií pro shromažďování příslušných údajů a četnosti jejich aktualizace. Jedná se o vysoce odbornou činnost, která by měla být vykonávána v mezích zásad a kritérií stanovených uvedenou směrnicí. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (7).
(15)
Komise by neměla přijmout prováděcí akt týkající se metodiky pro posuzování obecných rizikových parametrů, zejména pokud jde o kritéria státu vlajky a kritéria výkonnosti společnosti, zpráv lodivodů a přístavních orgánů nebo subjektů, včetně harmonizovaných postupů pro podávání hlášení o zjevných nesrovnalostech od lodivodů a přístavních orgánů nebo subjektů a o následných opatřeních přijatých členskými státy, jakož i podrobných opatření ohledně zveřejňování informací o společnostech s nízkou či velmi nízkou výkonností, jestliže výbor uvedený v této směrnici nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(16)
Komise by při stanovování prováděcích pravidel měla konkrétně zohlednit odborné znalosti a zkušenosti získané během uplatňování systému inspekcí v Unii a měla by vycházet z odborných znalostí v rámci Memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci, podepsaného v Paříži dne 26. ledna 1982, v platném znění (dále jen „Pařížské memorandum“).
(17)
Prováděcími pravidly, včetně odkazů na instrukce a pokyny Pařížského memoranda, by neměl být ohrožen profesionální úsudek inspektorů nebo příslušného orgánu ani flexibilita podle ustanovení směrnice 2009/16/ES.
(18)
Inspekční databáze uvedená ve směrnici 2009/16/ES by měla být přizpůsobena a rozšiřována v souladu se změnami zavedenými touto směrnicí nebo změnami přijatými v rámci Pařížského memoranda.
(19)
Účelem Pařížského memoranda je vyloučit z provozu lodě nevyhovující normám, a to prostřednictvím harmonizovaného systému státní přístavní inspekce, zahrnujícího koordinované inspekce lodí vplouvajících do přístavů v oblasti Pařížského memoranda, včetně přístavů členských států. Cílem těchto inspekcí je ověřit, zda lodě splňují mezinárodní normy v oblasti ochrany, bezpečnosti a životního prostředí a zda mají námořníci přiměřené životní a pracovní podmínky v souladu s platnými mezinárodními úmluvami. Při provádění inspekcí a odkazování na instrukce a pokyny Pařížského memoranda by měla být vzata v úvahu skutečnost, že cílem vytváření a přijímání těchto instrukcí a pokynů je zajistit důslednost při provádění inspekcí v zájmu usnadnění dosažení co největšího stupně sblížení.
(20)
Inspekce, jejichž účelem je ověřit, zda životní a pracovní podmínky námořníků na lodi, jakož i jejich výcvik a kvalifikace, splňují požadavky úmluvy MLC 2006, vyžadují nezbytnou úroveň odborné přípravy inspektorů. Evropská agentura pro námořní bezpečnost a členské státy by měly rozvíjet tuto odbornou přípravu inspektorů pro účely kontrol dodržování úmluvy MLC 2006.
(21)
Aby měla Komise možnost urychleně aktualizovat příslušné postupy, a tím přispět k dosažení celosvětově rovných podmínek pro námořní dopravu, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny přílohy VI směrnice 2009/16/ES obsahující seznam „instrukcí“ přijatých Pařížským memorandem, s cílem udržovat postupy použitelné a vymahatelné na území členských států v souladu s postupy dohodnutými na mezinárodní úrovni a v souladu s příslušnými úmluvami. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(22)
Jelikož cílů této směrnice nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich může být z důvodu rozsahu a dopadů této směrnice lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(23)
Směrnice 2009/16/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.
(24)
Podle článku VIII úmluvy MLC 2006 má úmluva MLC 2006 vstoupit v platnost 12 měsíců ode dne, kdy jsou zaregistrovány ratifikace nejméně 30 členů ILO s celkovým podílem na světové hrubé prostornosti lodí ve výši 33 procent. Tato podmínka byla splněna dne 20. srpna 2012 a úmluva MLC 2006 vstoupí v platnost dne 20. srpna 2013.
(25)
Tato směrnice by měla vstoupit v platnost ve stejný den jako úmluva MLC 2006,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny směrnice 2009/16/ES
Směrnice 2009/16/ES se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
bod 1 se mění takto:
i)
písmeno g) se zrušuje,
ii)
doplňují se nová písmena, která znějí:
„i)
Úmluva o práci na moři z roku 2006 (MLC 2006);
j)
Mezinárodní úmluva o omezení používání škodlivých nátěrových systémů proti obrůstání lodí z roku 2001 (AFS 2001);
k)
Mezinárodní úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy z roku 2001 (úmluva BUNKERS 2001);“
b)
doplňují se nové body, které znějí:
„23)
„osvědčením o práci na moři“ osvědčení uvedené v pravidle 5.1.3 úmluvy MLC 2006.
24)
„prohlášením o dodržování pravidel pro práci na moři“ prohlášení uvedené v pravidle 5.1.3 úmluvy MLC 2006.“;
c)
doplňuje se nový pododstavec, který zní:
„Všechny odkazy v této směrnici na úmluvy, mezinárodní předpisy a rezoluce, včetně odkazů na osvědčení a další dokumenty, se považují za odkazy na uvedené úmluvy, mezinárodní předpisy a rezoluce v jejich platném znění.“
2)
Článek 3 se mění takto:
a)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Při inspekci lodi plující pod vlajkou státu, který není smluvní stranou úmluvy, členské státy zajistí, aby zacházení s touto lodí a její posádkou nebylo příznivější než zacházení s lodí plující pod vlajkou státu, který je smluvní stranou úmluvy. Tato loď bude podrobena podrobné inspekci v souladu s postupy stanovenými Pařížským memorandem.“;
b)
doplňuje se nový odstavec, který zní:
„5. Opatření přijatá za účelem uplatňování této směrnice nesmí vést ke zhoršení stávající situace v jednotlivých členských státech, pokud jde o obecnou úroveň ochrany námořníků podle sociálního práva Unie v oblastech, na něž se tato směrnice vztahuje. Jestliže příslušný orgán státu přístavu zjistí při provádění těchto opatření jasné porušení práva Unie na palubě lodí plujících pod vlajkou členského státu, neprodleně o této skutečnosti uvědomí v souladu s vnitrostátními právními předpisy a zvyklostmi jakékoliv další příslušné orgány za účelem případného přijetí dalších opatření.“.
3)
V článku 8 se zrušuje odstavec 4.
4)
V článku 10 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komisi se svěřují prováděcí pravomoci, pokud jde o stanovení metodiky pro posuzování obecných rizikových parametrů týkajících se zejména kritérií státu vlajky a kritérií výkonnosti společnosti. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.“
5)
V článku 14 se odstavec 4 nahrazuje tímto:
„4. Rozsah rozšířené inspekce, včetně rizikových oblastí, na něž se má vztahovat, je uveden v příloze VII. Komise může přijmout podrobná opatření k zajištění jednotných podmínek pro uplatňování přílohy VII. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.“
6)
V článku 15 se odstavec 4 nahrazuje tímto:
„4. Komise může přijmout podrobná opatření k zajištění jednotného uplatňování postupů uvedených v odstavci 1 a bezpečnostních kontrol uvedených v odstavci 2 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.“
(7)
V článku 17 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Je-li v návaznosti na podrobnou inspekci zjištěno, že životní a pracovní podmínky na lodi nejsou v souladu s požadavky úmluvy MLC 2006, inspektor neprodleně upozorní na nedostatky velitele lodě a sdělí mu lhůtu pro jejich nápravu.
V případě, že inspektor považuje tyto nedostatky za závažné, nebo jestliže tyto nedostatky souvisejí s možnou stížností podle přílohy V části A bodu 19, upozorní na ně inspektor rovněž příslušné organizace námořníků a majitelů lodí v členském státě, v němž je inspekce provedena, přičemž může:
a)
učinit oznámení zástupci státu vlajky;
b)
poskytnout příslušným orgánům nejbližšího nácestného přístavu příslušné informace.
Pokud jde o záležitosti týkající se úmluvy MLC 2006, je členský stát, v němž je inspekce provedena, oprávněn předat kopii zprávy o inspekci, doplněnou o všechny odpovědi obdržené ve stanovené lhůtě od příslušných orgánů státu vlajky, generálnímu řediteli Mezinárodního úřadu práce, aby mohla být přijata vhodná a účelná opatření k zajištění toho, že se takové informace zaznamenají a že na ně budou upozorněny strany, které by mohly mít zájem o využití příslušných opravných prostředků.“
(8)
V článku 18 se čtvrtý pododstavec nahrazuje tímto:
„Totožnost stěžovatele nesmí být vyzrazena veliteli lodě nebo majiteli dané lodě. Inspektor učiní vhodné kroky, aby zajistil důvěrnost stížností podaných námořníky, včetně toho, že zajistí důvěrnost při všech rozhovorech s námořníky.“
9)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 18a
Postupy pro řešení stížností v souvislosti s úmluvou MLC 2006 podaných na pevnině
1. Stížnost námořníka na porušení požadavků úmluvy MLC 2006, včetně porušení práv námořníků, je možné nahlásit inspektorovi v přístavu, do něhož loď námořníka vplula. V takových případech inspektor provede počáteční šetření.
2. Tam, kde je to vhodné, se počáteční šetření se zřetelem k povaze stížnosti zaměří i na to, zda byly dodrženy postupy pro projednání stížnosti na lodi podle pravidla 5.1.5 úmluvy MLC 2006. Inspektor může rovněž provést podrobnou inspekci v souladu s článkem 13 této směrnice.
3. Tam, kde je to vhodné, usiluje inspektor o to, aby byla stížnost vyřešena na palubě lodi.
4. Jestliže šetření nebo inspekce odhalí nesrovnalosti, které spadají do oblasti působnosti článku 19, použije se uvedený článek.
5. Pokud se nepoužije odstavec 4 a stížnost námořníka týkající se záležitostí upravených úmluvou MLC 2006 nebyla vyřešena na palubě lodi, oznámí to inspektor neprodleně státu vlajky a usiluje o to, aby ve stanovené lhůtě obdržel informace a plán nápravných opatření, který má předložit stát vlajky. Zpráva o jakékoli provedené inspekci se elektronickými prostředky předá do inspekční databáze uvedené v článku 24.
6. Nebyla-li stížnost vyřešena v návaznosti na opatření provedená podle odstavce 5, předá stát přístavu kopii zprávy inspektora generálnímu řediteli Mezinárodního úřadu práce. Zpráva musí být doplněna o jakoukoli odpověď, kterou obdržel ve stanovené lhůtě od příslušného orgánu státu vlajky. Obdobně se informují příslušné organizace námořníků a majitelů lodí ve státu přístavu. Mimoto stát přístavu pravidelně předává generálnímu řediteli Mezinárodního úřadu práce statistiky a informace týkající se stížností, které byly vyřešeny.
Tyto statistiky a informace se předávají za účelem zajištění toho, aby bylo možné na základě vhodných a účelných opatření vést záznamy o těchto informacích a aby na tyto záznamy mohly být upozorněny strany, včetně organizací námořníků a majitelů lodí, které by mohly mít zájem o využití příslušných opravných prostředků.
7. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto článku se Komisi svěřují prováděcí pravomoci, pokud jde o zřízení harmonizovaného elektronického formátu a postupu pro podávání zpráv o následných opatřeních přijatých členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.
8. Tímto článkem není dotčen článek 18. Čl. 18 čtvrtý pododstavec se rovněž vztahuje na stížnosti týkající se záležitostí upravených úmluvou MLC 2006.“
10)
Článek 19 se mění takto:
a)
vkládá se nový odstavec, který zní:
„2a. V případě, že životní a pracovní podmínky na lodi představují zjevné riziko pro bezpečnost, zdraví či ochranu námořníků, nebo v případě nedostatků, které představují závažné či opakované porušení požadavků úmluvy MLC 2006, včetně porušení práv námořníků, zajistí příslušný orgán státu přístavu, kde je prováděna inspekce lodi, zadržení lodi nebo zastavení činnosti, během níž se nedostatky objevily.
Příkaz k zadržení lodi nebo zastavení činnosti nelze odvolat, dokud nedojde k odstranění těchto nedostatků, nebo dokud příslušný orgán nepřijme plán opatření pro odstranění těchto nedostatků a není přesvědčen, že tento plán bude urychleně proveden. Předtím, než bude plán činností přijat, může inspektor konzultovat stát vlajky.“;
b)
odstavec 6 se nahrazuje tímto:
„6. Dojde-li k zadržení, uvědomí příslušný orgán neprodleně správní orgány státu vlajky, nebo není-li to možné, konzula nebo v případě jeho nepřítomnosti nejbližšího diplomatického zástupce státu písemně o všech okolnostech, za kterých byl zásah považován za nezbytný, včetně zprávy o inspekci. Dále jsou podle okolností informováni rovněž určení lodní inspektoři nebo uznané organizace příslušné pro vydávání lodních klasifikačních osvědčení nebo zákonných osvědčení podle úmluv. Je-li kromě toho lodi zabráněno v plavbě z důvodu vážného nebo opakovaného porušení požadavků úmluvy MLC 2006, včetně porušení práv námořníků, nebo proto, že životní a pracovní podmínky na lodi představují zjevné riziko pro bezpečnost, zdraví nebo ochranu námořníků, informuje o tom příslušný orgán neprodleně stát vlajky a vyzve jeho zástupce, aby se pokud možno dostavil, přičemž požádá stát vlajky, aby poskytl odpověď ve stanovené lhůtě. Příslušný orgán rovněž neprodleně informuje příslušné organizace námořníků a majitelů lodí ve státě přístavu, ve kterém byla inspekce provedena.“
11)
V článku 23 se odstavec 5 nahrazuje tímto:
„5. Komisi se svěřují prováděcí pravomoci, aby přijala opatření k provádění tohoto článku, včetně harmonizovaných postupů pro podávání hlášení o zjevných nesrovnalostech od lodivodů, přístavních orgánů nebo subjektů a o následných opatřeních přijatých členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.“
12)
V článku 27 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Komisi se svěřují prováděcí pravomoci ke stanovení podrobných opatření ohledně zveřejňování informací uvedených v prvním pododstavci, kritérií pro shromažďování příslušných údajů a četnosti aktualizace. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 3.“
13)
Vkládají se nové články, které znějí:
„Článek 30a
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 30b, pokud jde o změny přílohy VI, za účelem doplnění na seznam uvedený v uvedené příloze dalších instrukcí týkajících se státní přístavní inspekce, které byly přijaty organizací Pařížského memoranda.
Článek 30b
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených tímto článkem.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 30a je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 20. srpna 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 30a kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 30a vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
14)
Článek 31 se nahrazuje tímto:
„Článek 31
Výbor
1. Komisi je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) zřízený článkem 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (8). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
Pokud výbor nevydá žádné stanovisko k návrhu prováděcího aktu, který má být přijat podle čl. 10 odst. 3, čl. 23 odst. 5 a čl. 27 druhého pododstavce, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
15)
Článek 32 se zrušuje.
16)
Článek 33 se nahrazuje tímto:
„Článek 33
Prováděcí pravidla
Při stanovení prováděcích pravidel uvedených v čl. 10 odst. 3, čl. 14 odst. 4, čl. 15 odst. 4, čl. 18a odst. 7, čl. 23 odst. 5 a článku 27 postupem podle čl. 31 odst. 3 věnuje Komise zvláštní pozornost tomu, aby tato pravidla zohlednila odborné znalosti a zkušenosti získané během uplatňování systému inspekcí v Unii a aby vycházela z odborných znalostí v rámci Pařížského memoranda.“
17)
V příloze I části II se bod 2B mění takto:
a)
pátá odrážka se nahrazuje tímto:
„-
lodě, jichž se týká zpráva nebo stížnost, včetně stížnosti na pevnině, podaná velitelem lodě, členem posádky nebo jakoukoliv osobou či organizací s oprávněným zájmem na bezpečném provozu lodě, životních a pracovních podmínkách na lodi nebo zabránění znečištění, pokud dotyčný členský stát nepovažuje zprávu či stížnost za zjevně nepodloženou,“;
b)
doplňuje se nová odrážka, která zní:
„-
„lodě, pro něž byl schválen plán opatření pro odstranění nedostatků uvedený v čl. 19 odst. 2a, ale jeho provádění nebylo zkontrolováno inspektorem.“
18)
Příloha IV se mění takto:
a)
body 14, 15 a 16 se nahrazují tímto:
„14.
Lékařská osvědčení (viz úmluva MLC 2006).
15.
Tabulka rozpisu pracovního režimu na palubě (viz úmluvy MLC 2006 a STCW 78/95).
16.
Záznamy o pracovní době a době odpočinku námořníků (viz úmluva MLC 2006).“;
b)
doplňují se nové body, které znějí:
„45.
Osvědčení o práci na moři.
46.
Prohlášení o dodržování pravidel pro práci na moři, části I a II.
47.
Mezinárodní osvědčení o nátěrovém systému proti obrůstání.
48.
Osvědčení o pojištění nebo jiném finančním zajištění občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy.“
19)
V příloze V části A se doplňují nové body, které znějí:
„16.
Dokumenty požadované podle úmluvy MLC 2006 nejsou předloženy, vedeny nebo jsou vedeny nesprávně nebo předložené dokumenty neobsahují informace požadované podle úmluvy MLC 2006 nebo jsou z jiného důvodu neplatné.
17.
Životní a pracovní podmínky na lodi nesplňují požadavky úmluvy MLC 2006.
18.
Existuje důvodné podezření, že loď změnila vlajku, aby se vyhnula dodržování úmluvy MLC 2006.
19.
Byla podána stížnost, podle níž určité životní a pracovní podmínky na lodi nesplňují požadavky úmluvy MLC 2006.“
20)
V příloze X se bod 3.10 mění takto:
a)
nadpis se nahrazuje tímto:
„Oblasti podle úmluvy MLC 2006“;
b)
doplňují se nové body, které znějí:
„8.
Podmínky na lodi představují zjevné riziko pro bezpečnost, zdraví či ochranu námořníků.
9.
Nesoulad s předpisy představuje závažné či opakované porušení požadavků úmluvy MLC 2006, včetně práv námořníků, týkajících se životních a pracovních podmínek námořníků na lodi, jak jsou stanoveny v osvědčení o práci na moři dotčené lodě a v jejím prohlášení o dodržování pravidel pro práci na moři.“
Článek 2
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 21. listopadu 2014. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsoby odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dne 20. srpna 2013, kdy vstupuje v platnost úmluva MLC 2006.
Článek 4
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 12. srpna 2013.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2013/38/UE
z dnia 12 sierpnia 2013 r.
zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W dniu 23 lutego 2006 r. Międzynarodowa Organizacja Pracy (MOP) przyjęła Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. (zwaną dalej „konwencją MLC 2006”) z zamiarem stworzenia jednego spójnego instrumentu obejmującego w miarę możliwości wszystkie uaktualnione normy istniejących międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na morzu, a także podstawowe zasady, które można znaleźć w innych międzynarodowych konwencjach o pracy.
(2)
Decyzja Rady 2007/431/WE (3) upoważniła państwa członkowskie, w interesie Wspólnoty Europejskiej, do ratyfikowania konwencji MLC 2006. Państwa członkowskie powinny zatem jak najszybciej ją ratyfikować.
(3)
Państwa członkowskie, wykonując kontrole przeprowadzane przez państwa portu zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (4), w odniesieniu do kwestii objętych zakresem konwencji, których te państwa jeszcze nie ratyfikowały i które stanowią, że każdy statek znajdujący się w porcie innego umawiającego się państwa lub innej umawiającej się strony podlega inspekcji przeprowadzanej przez należycie uprawnionych oficerów, powinny dołożyć wszelkich starań w celu spełnienia wymogów procedur i praktyk wynikających z tych konwencji i co za tym idzie, nie powinny przedkładać Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ani MOP sprawozdań dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Państwa członkowskie, które nie ratyfikowały jeszcze konwencji międzynarodowej objętej zakresem dyrektywy 2009/16/WE w momencie wejścia tej konwencji w życie, powinny dołożyć wszelkich starań, aby zgodnie z wymogami konwencji zapewnić podobne warunki na swoich statkach.
(4)
Aby zapewnić zharmonizowane podejście do skutecznego egzekwowania norm międzynarodowych przez państwa członkowskie przy wykonywaniu kontroli przeprowadzanych zarówno przez państwo bandery, jak i państwo portu, oraz aby uniknąć konfliktu między prawem międzynarodowym a prawem Unii, państwa członkowskie powinny dążyć do ratyfikowania konwencji do dnia, w którym wchodzą one w życie, a przynajmniej tych części konwencji, które wchodzą w zakres kompetencji Unii.
(5)
Konwencja MLC 2006 określa normy pracy na morzu dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich obywatelstwa i bandery statków, na których pływają.
(6)
Do celów dyrektywy 2009/16/WE, zamiast zdefiniowania terminów „marynarz” i „załoga”, należy raczej interpretować je w każdym przypadku zgodnie z ich definicją lub interpretacją w stosownych konwencjach międzynarodowych. W szczególności we wszystkich kwestiach dotyczących wykonania konwencji MLC 2006 termin „załoga” powinien być interpretowany jako odnoszący się do „marynarza”, zgodnie z definicją w konwencji MLC 2006.
(7)
We wszelkich kwestiach objętych zakresem niniejszej dyrektywy dotyczących wykonania konwencji MLC 2006, w tym w odniesieniu do statków, do których nie ma zastosowania Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem, odniesienia do „przedsiębiorstwa” zawarte w dyrektywie 2009/16/WE należy interpretować jako „właściciela statku” zgodnie z definicją w stosownym postanowieniu konwencji MLC 2006, ponieważ ta druga definicja lepiej spełnia szczególne wymogi konwencji MLC 2006.
(8)
Znaczna część norm konwencji MLC 2006 została wdrożona w ramach prawa Unii dyrektywą Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (5) oraz dyrektywą Rady 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotycząca Umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy przyjętej przez Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Federację Związków Zawodowych Pracowników Transportu w Unii Europejskiej (FST) (6). Te normy konwencji MLC 2006, które są objęte zakresem dyrektywy 2009/13/WE lub dyrektywy 1999/63/WE, powinny być wdrożone przez państwa członkowskie zgodnie z tymi dyrektywami.
(9)
Co do zasady środki przyjęte, aby nadać skuteczność niniejszej dyrektywie, nie powinny w żadnych okolicznościach stanowić uzasadnienia dla obniżenia przez państwa członkowskie ogólnego poziomu ochrony - wynikającego z mającego zastosowania prawa socjalnego Unii - marynarzy pracujących na statkach podnoszących banderę państwa członkowskiego.
(10)
Konwencja MLC 2006 zawiera postanowienia dotyczące egzekwowania, określające zadania państw wykonujących obowiązki w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. W celu ochrony bezpieczeństwa i uniknięcia zakłóceń konkurencji należy umożliwić państwom członkowskim sprawdzanie, czy postanowienia konwencji MLC 2006 są przestrzegane przez wszystkie statki zawijające do ich portów i kotwicowisk, niezależnie od państwa, którego banderę podnoszą.
(11)
Kontrola przeprowadzana przez państwo portu jest regulowana dyrektywą 2009/16/WE, która powinna uwzględniać konwencję MLC 2006 wśród konwencji, których wdrożenie jest weryfikowane przez organy państw członkowskich w ich portach.
(12)
Wykonując kontrole przeprowadzane przez państwo portu zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE, państwa członkowskie powinny uwzględnić postanowienia konwencji MLC 2006, które przewidują, że morski certyfikat pracy oraz deklaracja zgodności z przepisami o pracy na morzu mają być akceptowane jako dowód prima facie na zgodność z wymogami konwencji MLC 2006.
(13)
Prawo Unii powinno również odzwierciedlać procedury określone w konwencji MLC 2006 w odniesieniu do rozpatrywania skarg składanych na lądzie, odnoszących się do spraw, których dotyczy konwencja MLC 2006.
(14)
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania dyrektywy 2009/16/WE należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktów wykonawczych: w celu wdrażania metodologii rozpatrywania parametrów ryzyka ogólnego dotyczących w szczególności kryteriów państwa bandery i kryteriów działalności przedsiębiorstwa; w celu zapewnienia jednolitych warunków w odniesieniu do zakresu rozszerzonej inspekcji, w tym obszarów ryzyka, jakie mają zostać objęte; w celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania procedur kontroli oraz kontroli ochrony; w celu ustanowienia zharmonizowanego formatu elektronicznego zgłaszania skarg dotyczących konwencji MLC 2006; w celu wdrożenia zharmonizowanych procedur zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portu oraz działań następczych podjętych przez państwa członkowskie; oraz w celu ustanowienia szczegółowych warunków publikowania informacji o przedsiębiorstwach o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności, kryteriów dotyczących agregowania stosownych danych oraz częstotliwości aktualizacji. Jest to operacja wysoce techniczna, którą należy przeprowadzić zgodnie z zasadami i kryteriami ustanowionymi tą dyrektywą. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontrolowania przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (7).
(15)
Akty wykonawcze odnoszące się do metodologii rozpatrywania parametrów ryzyka ogólnego dotyczących w szczególności kryteriów państwa bandery i kryteriów działalności przedsiębiorstwa, do raportów pilotów i władz lub organów portu, łącznie ze zharmonizowanymi procedurami zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portu, do działań następczych podjętych przez państwa członkowskie oraz szczegółowych uzgodnień warunków publikowania informacji o przedsiębiorstwach o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności, nie powinny być przyjmowane przez Komisję, w przypadku gdy komitet, o którym mowa w niniejszej dyrektywie, nie wyda opinii na temat projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.
(16)
Ustanawiając przepisy wykonawcze, Komisja powinna szczegółowo uwzględnić wiedzę fachową i doświadczenie zdobyte w ramach systemu inspekcji w Unii i korzystać z wiedzy fachowej w ramach protokołu ustaleń w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisanym w Paryżu w dniu 26 stycznia 1982 r. w jego aktualnej wersji („memorandum paryskie”).
(17)
Przepisy wykonawcze, w tym odniesienia do instrukcji i wytycznych zawartych w memorandum paryskim, nie powinny narazić na szwank osądu zawodowego inspektorów lub właściwego organu ani elastyczności przewidzianej w dyrektywie 2009/16/WE.
(18)
Baza danych wyników inspekcji, o której mowa w dyrektywie 2009/16/WE, powinna zostać dostosowana i rozwinięta w oparciu o zmiany wprowadzone niniejszą dyrektywą lub zmiany przyjęte w kontekście memorandum paryskiego.
(19)
Celem memorandum paryskiego jest wyeliminowanie statków niespełniających norm za pomocą zharmonizowanego systemu kontroli państwa portu, obejmującego skoordynowane inspekcje statków zawijających do portów, w tym portów państw członkowskich, w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Inspekcje te mają na celu sprawdzenie, czy statki spełniają międzynarodowe normy dotyczące bezpieczeństwa, ochrony i środowiska oraz czy marynarze mają odpowiednie warunki życia i pracy, zgodnie z obowiązującymi konwencjami międzynarodowymi. Przy wykonywaniu inspekcji i w przypadku odniesień do instrukcji i wytycznych memorandum paryskiego należy wziąć pod uwagę fakt, że te instrukcje i wytyczne są opracowywane i przyjmowane w celu zapewnienia spójności inspekcji i ukierunkowywania tych inspekcji z myślą o ułatwieniu konwergencji w jak największym stopniu.
(20)
Inspekcja warunków życia i pracy marynarzy na pokładzie oraz ich szkolenia i kwalifikacji, w celu sprawdzenia, czy spełniają one wymogi konwencji MLC 2006, wymaga od inspektorów niezbędnego poziomu przeszkolenia. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego oraz państwa członkowskie powinny promować takie szkolenia inspektorów do celów sprawdzania zgodności z konwencją MLC 2006.
(21)
Aby umożliwić Komisji szybką aktualizację stosownych procedur, co ma sprzyjać osiągnięciu równych warunków działania w skali światowej w dziedzinie żeglugi, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wprowadzania zmian w załączniku VI do dyrektywy 2009/16/WE zawierającym wykaz „instrukcji” przyjętych przez memorandum paryskie, tak aby procedury mające zastosowanie i podlegające egzekwowaniu na terytorium państw członkowskich pozostały zgodne z procedurami uzgodnionymi na szczeblu międzynarodowym oraz zgodne ze stosownymi konwencjami. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(22)
Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiary i skutki działania możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(23)
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/16/WE.
(24)
Zgodnie z art. VIII, konwencja MLC 2006 powinna wejść w życie 12 miesięcy po dniu, w którym zarejestrowano ratyfikacje co najmniej 30 członków MOP, których łączny udział w światowym tonażu brutto statków wynosi 33 procent. Warunek ten został spełniony w dniu 20 sierpnia 2012 r., a konwencja MLC 2006 wchodzi w życie z dniem 20 sierpnia 2013 r.
(25)
Niniejsza dyrektywa powinna wejść w życie w tym samym dniu co konwencja MLC 2006,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany dyrektywy 2009/16/WE
W dyrektywie 2009/16/WE wprowadza się niniejszym następujące zmiany:
1)
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w pkt 1 wprowadza się następujące zmiany:
(i)
lit. g) traci moc;
(ii)
dodaje się litery w brzmieniu:
„i)
Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. (konwencja MLC 2006);
j)
Międzynarodowa konwencja o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach (AFS 2001);
k)
Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r. (konwencja o olejach bunkrowych, 2001 r.);”;
b)
dodaje się punkty w brzmieniu:
„23)
„morski certyfikat pracy” oznacza certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006;
24)
„deklaracja zgodności” oznacza deklarację, o której mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006.”;
c)
dodaje się akapit w brzmieniu:
„Wszystkie odniesienia w niniejszej dyrektywie do konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji, w tym dotyczące certyfikatów i innych dokumentów, uznaje się za odniesienia do tych konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji w ich zaktualizowanych wersjach”;
2)
w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Podczas inspekcji statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji państwa członkowskie zapewniają, aby ten statek i jego załoga nie były traktowane bardziej korzystnie niż statki podnoszące banderę państwa, które jest stroną tej konwencji. Taki statek jest poddawany bardziej szczegółowej inspekcji zgodnie z procedurami ustanowionymi w memorandum paryskim.”;
b)
dodaje się ustęp w brzmieniu:
„5. Środki przyjęte, aby nadać skuteczność niniejszej dyrektywie, nie mogą prowadzić do obniżenia ogólnego poziomu ochrony marynarzy na mocy prawa socjalnego Unii w dziedzinach, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa, w porównaniu z sytuacją, która już ma miejsce w każdym z państw członkowskich. Jeżeli w ramach wykonywania tych środków właściwy organ państwa portu dowiedział się o wyraźnym naruszeniu prawa Unii na pokładzie statków podnoszących banderę państwa członkowskiego, organ ten zgodnie z prawem i praktykami krajowymi niezwłocznie informuje wszelkie inne właściwe organy, aby mogły one podjąć odpowiednie działania.”;
3)
art. 8 ust. 4 traci moc;
4)
art. 10 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do wdrażania metodologii rozpatrywania parametrów ryzyka ogólnego dotyczących w szczególności kryteriów państwa bandery i kryteriów działalności przedsiębiorstwa. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
5)
art. 14 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Zakres rozszerzonej inspekcji, w tym obszary ryzyka, jakie mają zostać objęte, określony został w załączniku VII. Komisja może przyjąć szczegółowe środki mające na celu zapewnienie jednolitych warunków stosowania załącznika VII. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
6)
art. 15 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Komisja może przyjąć szczegółowe środki, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur, o których mowa w ust. 1, oraz kontroli ochrony, o której mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
7)
w art. 17 dodaje się akapity w brzmieniu:
„W przypadku gdy w następstwie bardziej szczegółowej inspekcji warunki życia i pracy na statku uznane zostaną za niezgodne z wymogami konwencji MLC 2006, inspektor niezwłocznie zgłasza kapitanowi statku braki oraz określa wymagane terminy ich usunięcia.
W przypadku gdy inspektor uzna, że braki te są znaczące lub jeżeli odnoszą się one do ewentualnej skargi na mocy art. 19 części A załącznika V, inspektor zgłasza te braki również właściwym organizacjom marynarzy i armatorów w państwie członkowskim, w którym prowadzona jest inspekcja, oraz może:
a)
powiadomić przedstawiciela państwa bandery;
b)
przekazać stosowne informacje właściwym organom następnego portu, do którego zawinie statek.
W odniesieniu do kwestii dotyczących konwencji MLC 2006, państwo członkowskie, w którym dokonuje się inspekcji, ma prawo przekazać kopię protokołu z inspekcji, wraz z każdą odpowiedzią otrzymaną od właściwych organów państwa bandery w określonym terminie, dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy w celu podjęcia działań, jakie mogą zostać uznane za właściwe i celowe, aby zapewnić zachowanie takich informacji oraz zgłoszenie ich stronom, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.”;
8)
art. 18 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
„Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia poufności skarg złożonych przez marynarzy, w tym zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z marynarzami.”;
9)
dodaje się artykuł w brzmieniu:
„Artykuł 18a
Procedury rozpatrywania składanych na lądzie skarg związanych z konwencją MLC 2006
1. Skarga marynarza na naruszenie wymagań konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy) może zostać zgłoszona inspektorowi w porcie, do którego zawinął statek marynarza. W takich przypadkach inspektor wszczyna wstępne dochodzenie.
2. W stosownych wypadkach, z uwagi na charakter skargi, wstępne dochodzenie obejmuje stwierdzenie, czy skorzystano z pokładowych procedur wnoszenia skarg przewidzianych w prawidle 5.1.5 konwencji MLC 2006. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółowe dochodzenie zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy.
3. W stosownych przypadkach inspektor stara się zapewnić rozpatrzenie skargi na pokładzie statku.
4. W przypadku gdy dochodzenie lub inspekcja wykazują niezgodność, która wchodzi w zakres art. 19, zastosowanie ma ten artykuł.
5. W przypadku gdy ust. 4 nie ma zastosowania, a skarga marynarza dotycząca kwestii objętych konwencją MLC 2006 nie została rozpatrzona na pokładzie statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery, starając się o uzyskanie od tego państwa, w wyznaczonym terminie, opinii i planu działań naprawczych. Sprawozdanie z każdej przeprowadzonej inspekcji przekazywane jest drogą elektroniczną do bazy danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24.
6. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie z ust. 5, państwo portu przekazuje dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy kopię protokołu z inspekcji. Protokołowi towarzyszą wszelkie odpowiedzi otrzymane w wyznaczonym terminie od właściwych organów państwa bandery. W podobny sposób informuje się właściwe organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu. Ponadto dane statystyczne i informacje dotyczące rozpatrzonych skarg są regularnie przekazywane przez państwo portu dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy.
Takie przekazywanie przewidziane jest, aby umożliwić - na podstawie działań uznanych za właściwe i celowe - prowadzenie rejestrów tych informacji i zgłaszanie tych informacji stronom, w tym organizacjom marynarzy i właścicieli statków, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.
7. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego artykułu Komisji powierza się uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do ustanowienia zharmonizowanego formatu elektronicznego oraz procedur dotyczących zgłaszania działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.
8. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla art. 18. Art. 18 akapit czwarty ma również zastosowanie do skarg związanych z kwestiami objętymi konwencją MLC 2006.”;
10)
w art. 19 wprowadza się następujące zmiany:
a)
dodaje się ustęp w brzmieniu:
„2a. W przypadku gdy warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy lub występują braki, które stanowią poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, zapewnia zatrzymanie statku lub zawieszenie pracy, podczas której braki zostały wykryte.
Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy jest znoszony dopiero, gdy te braki zostaną poprawione lub jeśli właściwy organ zaakceptuje plan działań zmierzających do poprawienia tych braków i będzie przekonany, że plan ten zostanie szybko wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań inspektor może skonsultować się z państwem bandery.”;
b)
ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„6. W przypadku zatrzymania właściwy organ natychmiast informuje na piśmie, załączając protokół z inspekcji, administrację państwa bandery lub, jeśli nie jest to możliwe, konsula bądź, w przypadku jego nieobecności, najbliższą placówkę dyplomatyczną tego państwa, o wszystkich okolicznościach uzasadniających interwencję. Ponadto w stosownych przypadkach powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców lub uznane organizacje zajmujące się wydawaniem świadectw klasy lub świadectw ustawowych zgodnie z konwencjami. Ponadto, jeżeli statkowi uniemożliwiono żeglugę ze względu na poważne lub powtarzające się naruszenia wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), lub z uwagi na to, że warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy, właściwy organ niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery i w miarę możliwości wzywa przedstawiciela tego państwa, zwracając się do państwa bandery o odpowiedź w określonym terminie. Właściwy organ niezwłocznie informuje też stosowne organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu, w którym przeprowadzono inspekcję.”;
11)
art. 23 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do przyjmowania środków służących wdrożeniu niniejszego artykułu, w tym zharmonizowanych procedur zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portu oraz działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
12)
art. 27 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do ustanowienia szczegółowych warunków publikowania informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, kryteriów dotyczących agregowania stosownych danych oraz częstotliwości aktualizacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
13)
dodaje się artykuły w brzmieniu:
„Artykuł 30a
Akty delegowane
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 30b, dotyczących zmian załącznika VI, aby do wykazu znajdującego się w tym załączniku dodać dalsze instrukcje dotyczące kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, przyjęte w ramach organizacji memorandum paryskiego.
Artykuł 30b
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 30a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 20 sierpnia 2013 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 30a, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 30a wchodzi w życie, tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;
14)
art. 31 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 31
Komitet
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2009/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (8). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego, który ma zostać przyjęty zgodnie z, odpowiednio, art. 10 ust. 3, art. 23 ust. 5 i art. 27 akapit drugi, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
15)
art. 32 traci moc;
16)
art. 33 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 33
Przepisy wykonawcze
Ustanawiając przepisy wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 4, art. 15 ust. 4, art. 18a ust. 7, art. 23 ust. 5 i art. 27 zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 3, Komisja dokłada szczególnych starań, by przepisy te uwzględniały wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji w Unii i oparte na doświadczeniach w ramach memorandum paryskiego.”;
17)
w załączniku I część II pkt 2B wprowadza się następujące zmiany
a)
tiret piąte otrzymuje brzmienie:
„-
Statki, które były przedmiotem sprawozdania lub skargi, w tym skargi złożonej na lądzie, zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub jakąkolwiek osobę bądź organizację mającą uzasadniony interes w bezpiecznej eksploatacji statku, warunkach życia i pracy lub zapobieganiu zanieczyszczeniom, chyba że zainteresowane państwo członkowskie uznaje sprawozdanie bądź skargę za wyraźnie bezpodstawną.”;
b)
dodaje się tiret w brzmieniu:
„-
Statki, dla których uzgodniono plan działań zmierzających do usunięcia braków, o których mowa w art. 19 ust. 2a, ale w odniesieniu do których realizacja tego planu nie została sprawdzona przez inspektora.”;
18)
w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:
a)
pkt 14, 15 i 16 otrzymują brzmienie:
„14.
Zaświadczenia lekarskie (zob. konwencja MLC 2006).
15.
Tabela ustaleń dotycząca pracy na statku (zob. konwencja MLC 2006 i konwencja STCW 78/95).
16.
Ewidencja godzin pracy i odpoczynku marynarzy (zob. konwencja MLC 2006).”;
b)
dodaje się punkty w brzmieniu:
„45.
Morski certyfikat pracy.
46.
Deklaracja zgodności z przepisami o pracy na morzu, część I i II.
47.
Świadectwo AFS.
48.
Zaświadczenie ubezpieczeniowe lub inne zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności cywilnej w zakresie szkód spowodowanych zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi.”;
19)
w załączniku V część A dodaje się punkty w brzmieniu:
„16.
Dokumenty wymagane na mocy konwencji MLC 2006 nie są okazywane lub prowadzone, bądź są prowadzone w sposób niezgodny z prawdą, lub też okazywane dokumenty nie zawierają informacji wymaganych przez konwencję MLC 2006 lub są z innych powodów nieważne.
17.
Warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.
18.
Istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania konwencji MLC 2006.
19.
Złożono skargę, zgodnie z którą określone warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.”;
20)
w załączniku X pkt 3.10 wprowadza się następujące zmiany:
a)
tytuł otrzymuje brzmienie:
„Obszary objęte konwencją MLC 2006”;
b)
dodaje się punkty w brzmieniu:
„8.
Warunki na pokładzie stanowią wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy.
9.
Niezgodność stanowi poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), odnoszących się do warunków życia i pracy marynarzy na statku, wyszczególnionych w morskim certyfikacie pracy dla tego statku oraz jego deklaracji zgodności z przepisami o pracy na morzu.”.
Artykuł 2
Transpozycja
1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 21 listopada 2014 r. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów. Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych środków prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem 20 sierpnia 2013 r., z dniem wejścia w życie konwencji MLC 2006.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 12 sierpnia 2013 r.