NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 44/2014
z dnia 21 listopada 2013 r.
uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (1), w szczególności jego art. 18 ust. 3, art. 20 ust. 2, art. 21 ust. 5, art. 25 ust. 8, art. 33 ust. 6, art. 57 ust. 12 i art. 65,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stosuje się kompleksową homologację typu UE oraz wzmocniony system nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów kategorii L i ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, jak określono w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013.
(2)
Termin „pojazdy kategorii L” obejmuje szeroki zakres typów pojazdów lekkich wyposażonych w dwa, trzy lub cztery koła, takich jak rowery z napędem, motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu- i trójkołowe, motocykle z wózkiem bocznym i pojazdy czterokołowe (czterokołowce), takie jak drogowe pojazdy czterokołowe, pojazdy terenowe i inne czterokołowce.
(3)
Decyzją Rady 97/836/WE (2) Unia przystąpiła do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane porozumienie z 1958 r.”).
(4)
Producenci występują o udzielenie homologacji typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. W ustawodawstwie unijnym większość wymogów dotyczących części pojazdów pochodzi z odpowiednich regulaminów EKG ONZ. Regulaminy EKG ONZ są stale zmieniane wraz z postępem technicznym i odpowiednie przepisy unijne muszą również być regularnie i odpowiednio aktualizowane. Aby uniknąć powtarzania pracy, grupa wysokiego szczebla ds. CARS 21 zaleciła, aby kilka dyrektyw unijnych zastąpić poprzez włączenie do prawa unijnego odpowiednich regulaminów EKG ONZ, o których mowa w załączniku I, i ich obowiązkowe stosowanie.
(5)
Możliwość stosowania regulaminów EKG ONZ na mocy ustawodawstwa unijnego stanowiącego o uwzględnieniu tych regulaminów EKG ONZ na potrzeby homologacji typu UE pojazdów przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013. Na mocy tego rozporządzenia homologację typu na podstawie regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe, uznaje się za homologację typu UE na podstawie tego rozporządzenia oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych.
(6)
Regulamin EKG ONZ nr 10 dotyczący zgodności elektromagnetycznej (EMC) powinien być obowiązkowy i zastąpić rozdział 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych (3), tak aby pojazdy były zgodne tylko z jednym zestawem wymogów dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, które są uznawane na całym świecie przez umawiające się strony porozumienia z 1958 r. Regulamin EKG ONZ nr 62 dotyczący zabezpieczenia przed nieuprawnionym użyciem powinien być obowiązkowy i zastąpić dyrektywę Rady 93/33/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie urządzeń zabezpieczających dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe przed bezprawnym użyciem (4), mając na uwadze ten sam cel wzajemnego uznawania między umawiającymi się stronami porozumienia z 1958 r.
(7)
Obowiązkowe stosowanie regulaminów EKG ONZ pozwoli uniknąć dublowania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu oparta bezpośrednio na normach ustalonych na szczeblu międzynarodowym może poprawić dostęp do rynku w państwach trzecich, zwłaszcza tych, które są umawiającymi się stronami zrewidowanego porozumienia z 1958 r., i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii.
(8)
Na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr 168/2013 objęte nim pojazdy kategorii L, ich układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne, nie mogą być wprowadzane do obrotu, udostępniane na rynku ani dopuszczane w państwach członkowskich, o ile nie są zgodne z przepisami tego rozporządzenia.
(9)
Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego lub efektywności środowiskowej wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielowi przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie powinny odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają osiągi pojazdu oraz emisję zanieczyszczeń, emisję hałasu i bezpieczeństwo funkcjonalne pojazdu. W niniejszym akcie delegowanym w sprawie konstrukcji pojazdów należy określić szczegółowe wymogi dotyczące zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym oraz związanemu z redukcją hałasu ponieważ szkodliwe manipulowanie dotyczy obu tych aspektów.
(10)
Pojazdy podkategorii L6e-A (lekkie czterokołowce drogowe), L7e-A (ciężkie czterokołowce drogowe) oraz L7e-B (ciężkie czterokołowce terenowe) są pojazdami o wysoko położonym środku ciężkości w porównaniu z ich szerokością i rozstawem osi. Istnieje wiele różnych konfiguracji tych pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów i mogą być one eksploatowane w warunkach terenowych. Ze względu na znaczenie odporności pojazdu na wywrócenie w warunkach terenowych należy ustanowić szereg kryteriów bocznej stateczności statycznej i włączyć je do załącznika XI dotyczącego mas i wymiarów. Jako wskaźniki stateczności statycznej stosuje się zarówno kąt platformy przechyłowej (ang. tilt-table angle - TTA), jak i współczynnik stateczności bocznej (Kst). Kst jest trójwymiarowym pomiarem statycznym, który służy jako wskaźnik stateczności pojazdu na terenie płaskim, natomiast badanie na platformie przechyłowej symuluje eksploatację pojazdu na pochyłości bocznej i bada jego podłużną stateczność statyczną. Badania statyczne przeprowadza się na gotowych do eksploatacji pojazdach L6e-A, L7e-A i L7e-B zarówno obciążonych, jak i nieobciążonych. Ponadto podczas konstrukcji pojazdu należy przewidzieć masy i wymiary pojazdu w taki sposób, aby spełnić minimalne wymogi w zakresie stateczności podłużnej. Związane z tym badania powinny być reprezentatywne dla całkowicie obciążonego pojazdu jadącego bezpośrednio pod górę i w dół po stromym zboczu.
(11)
Diagnostyka pokładowa („OBD”) ma zasadnicze znaczenie dla skutecznej i wydajnej naprawy i konserwacji pojazdów. Dokładna diagnostyka umożliwia stacji obsługi szybką identyfikację najmniejszego wymiennego modułu, który należy naprawić lub wymienić. Aby uwzględnić szybki postęp techniczny w dziedzinie urządzeń służących do kontroli napędu, w 2017 r. należy dokonać przeglądu wykazu urządzeń monitorowanych pod kątem nieprawidłowego działania obwodów elektrycznych. Do dnia 1 stycznia 2018 r. należy określić, czy do wykazu znajdującego się w dodatku 2 do załącznika XII należy dodać dodatkowe urządzenia i nieprawidłowości, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu państwom członkowskim, producentom pojazdów, ich dostawcom oraz branży naprawczej do dostosowania przed wejściem w życie II etapu OBD (OBD II).
(12)
Obowiązkowy od 2016 r. etap I OBD (OBD I) nie powinien zmuszać producentów do zmiany elementów układu paliwowego i nie powinien narzucać konieczności montażu elektronicznego gaźnika ani układu elektronicznego zapłonu, pod warunkiem że pojazd spełnia wymogi określone w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i jego aktach delegowanych. Zgodność z wymogami OBD I wymaga, aby w przypadku elektronicznego sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza monitorować odpowiednie obwody wejściowe i wyjściowe, ograniczone do pozycji wymienionych w dodatku 2 do załącznika XII. Na przykład w przypadku motocykla wyposażonego w gaźnik uruchamiany mechanicznie, ale jednocześnie w elektronicznie sterowany zapłon, monitorowane muszą być główne obwody cewki zapłonowej. W przypadku mechanicznego gaźnika wyposażonego w czujnik pozycji przepustnicy przekazujący sygnał obwodu jako wartość wejściową do PCU/ECU w celu określenia obciążenia silnika, którego wartość jest z kolei stosowana do elektronicznego sterowania zapłonem, wymagane byłoby monitorowanie tego obwodu czujnika pozycji przepustnicy. Również inne czujniki lub obwody siłowników wymienione w pkt 3.3.5 i 3.3.6 załącznika XII będą musiały być monitorowane, choć nie są bezpośrednio wykorzystywane do sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza. Przykładem takiego przypadku byłyby obwody czujnika prędkości obrotowej kół w przypadku gdyby prędkość pojazdu była obliczana w PCU/ECU na podstawie prędkości obrotowej kół i które byłyby następnie stosowane do kontrolowania efektywności środowiskowej motocykla lub do aktywacji trybu awaryjnego ograniczającego moment obrotowy.
(13)
Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie pozwalającym na uzyskiwanie informacji technicznych oraz faktyczna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i konserwacją pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi układami diagnostycznymi (OBD) oraz ich współdziałaniem z innymi układami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także środki nakierowane na zapewnienie dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Wspólne normy uzgodnione przy udziale zainteresowanych stron mogą ułatwić wymianę informacji między producentami a usługodawcami. W związku z tym właściwe jest, aby producenci stosowali specyfikacje techniczne w formacie OASIS oraz by Komisja w odpowiednim czasie zwróciła się do Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN) i Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) o przekształcenie tego formatu w normę, która by go zastąpiła.
(14)
W celu kontynuacji zharmonizowanego podejścia w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów we wszystkich sektorach prawodawstwa w zakresie homologacji typu, zastosowanego w rozdziale XV rozporządzenia (UE) nr 168/2013, którego przepisy opierają się na rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (5) i (WE) nr 715/2007 (6), właściwe jest przeniesienie do niniejszego rozporządzenia przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów określonych w rozporządzeniu wykonawczym do rozporządzeń (WE) nr 595/2009 i (WE) nr 715/2007, czyli w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011 (7) oraz dostosowanie ich do specyfiki sektora pojazdów kategorii L.
(15)
W szczególności należy przyjąć szczegółowe procedury dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku wielostopniowej homologacji typu. Należy również przyjąć szczegółowe wymogi i procedury w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku dostosowań na życzenie klienta lub produkcji małoseryjnej.
(16)
Aby wykluczyć sytuację, w której stosowanie przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów powoduje zbyt duże obciążenie producentów pojazdów w krótkiej perspektywie w odniesieniu do niektórych układów przenoszonych ze starych do nowych typów pojazdów, właściwe jest wprowadzenie wyczerpującego wykazu określonych ograniczonych odstępstw od przepisów ogólnych w zakresie dostępu do informacji OBD pojazdów oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, w sposób wyczerpujący wymienionych w niniejszym rozporządzeniu.
(17)
Analizując główne obszary polityki, które mają wpływ na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, grupa wysokiego szczebla CARS 21 przyjęła zalecenia mające za cel zwiększenie zatrudnienia i konkurencyjności tego przemysłu w świecie oraz dalsze postępy w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, które zostały opublikowane przez Komisję w 2006 r. w sprawozdaniu zatytułowanym „CARS 21: System prawny podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.”. W dziedzinie upraszczania grupa wysokiego szczebla zaproponowała między innymi dwa środki prawne, wprowadzając możliwość samodzielnego przeprowadzania badań homologacyjnych przez producentów, tj. możliwość wyznaczenia ich jako służby technicznej („samotestowanie”), a także możliwość wykorzystywania symulacji komputerowych zamiast badań fizycznych („testowanie wirtualne”). Dlatego też niniejsze rozporządzenie powinno określać szczegółowe warunki w odniesieniu do testowania wirtualnego i samotestowania zgodnie z art. 32, 64 i 65 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.
(18)
Technologie wspomagane komputerowo, a zwłaszcza projektowanie wspomagane komputerowo, są powszechnie stosowane na wszystkich etapach wytwarzania, począwszy od projektu koncepcyjnego oraz planu komponentów i wyposażenia, przez badania wytrzymałości i dynamiczną analizę zespołów, po określenie metod produkcji. Dostępne oprogramowanie umożliwia zastosowanie wirtualnych metod testowania opartych na takich technologiach, a ich wprowadzenie przyczyni się, w opinii grupy wysokiego szczebla CARS 21, do ograniczenia kosztów, jakie ponoszą producenci: zwalnia ich bowiem z obowiązku konstruowania prototypów dla celów homologacji typu. Producentom, którzy nie chcą korzystać z wirtualnych metod testowania należy zezwolić na dalsze stosowanie istniejących metod badań fizycznych.
(19)
Badania homologacji typu przeprowadzają służby techniczne, odpowiednio notyfikowane Komisji przez organy udzielające homologacji typu państw członkowskich, po ocenie ich umiejętności i kompetencji zgodnie z właściwymi normami międzynarodowymi. Normy te obejmują niezbędne wymagania, na podstawie których producent lub występujący w jego imieniu podwykonawca może zostać wyznaczony jako służba techniczna przez organ udzielający homologacji w rozumieniu dyrektywy 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8) (dyrektywy ramowej). Jednak aby uniknąć ewentualnych konfliktów interesów, należy określić obowiązki producentów. Ponadto należy wyjaśnić warunki, na których producent może zlecić podwykonawcy przeprowadzenie badań.
(20)
Jedną z głównych cech systemu homologacji typu UE jest wysoki poziom zaufania, jaki jest niezbędny w kontaktach między organem udzielającym homologacji a służbami technicznymi wyznaczonymi przez ten organ. W związku z tym istotne jest, by informacje przekazywane między służbą techniczną a organem udzielającym homologacji charakteryzowała przejrzystość i jasność.
(21)
Wirtualna metoda testowania powinna zapewniać taki sam poziom wiarygodności wyników jak badanie fizyczne. Dlatego też należy określić odpowiednie warunki, aby zapewnić właściwą walidację modeli matematycznych przez producenta działającego jako wewnętrzna służba techniczna, podwykonawcę działającego w imieniu producenta lub służbę techniczną.
(22)
Weryfikacja zgodności pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych w trakcie całego procesu produkcji stanowi podstawowy element procesu homologacji typu UE. Te weryfikacje zgodności są przeprowadzane poprzez fizyczne badania pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych pobranych z linii produkcyjnej. Metody wirtualne nie powinny być dozwolone do celów badania zgodności produkcji, nawet jeśli były one wykorzystane do celów homologacji typu.
(23)
Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (UE) nr 168/2013,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEDMIOT I DEFINICJE
Artykuł 1
Przedmiot
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie konstrukcji pojazdów oraz wymogi ogólne dotyczące homologacji pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.
2. Określa ono również normy w zakresie wyników służb technicznych i procedury ich oceny.
Artykuł 2
Definicje
Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:
1)
„środki zabezpieczające przed nieuprawnionymi manipulacjami” oznaczają wszelkie wymagania i specyfikacje techniczne, których celem jest zapobieganie, w miarę możliwości, nieuprawnionym modyfikacjom mechanizmu napędowego pojazdu, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne, zwłaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, oraz na środowisko naturalne i nie są dozwolone w załączniku II;
2)
„przewód wlotu” oznacza połączenie kanału wlotu i rury ssącej;
3)
„kanał wlotu” oznacza kanał wlotu powietrza do cylindra, głowicy cylindrowej albo skrzyni korbowej;
4)
„rura ssąca” oznacza część łączącą gaźnik albo system przygotowywania mieszaniny z cylindrem, głowicą cylindrową albo skrzynią korbową;
5)
„układ dolotowy” oznacza połączenie przewodu wlotowego i tłumika hałasu ssania;
6)
„układ wydechowy” oznacza połączenie rury wydechowej, pojemnika rozprężania, tłumika i urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń;
7)
„narzędzia specjalne” oznaczają narzędzia, w powiązaniu z urządzeniami zabezpieczającymi przed nieuprawnionymi manipulacjami, które pozostają wyłącznie do dyspozycji dystrybutorów autoryzowanych przez producentów, a nie są dostępne dla ogółu społeczeństwa;
8)
„charakterystyka wyładowania iskrowego w układzie zapłonowym” oznacza wszystkie cechy iskry wytwarzanej w układzie zapłonowym silnika o zapłonie iskrowym (ZI) stosowanej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, takie jak ustawienie, poziom i rozmieszczenie;
9)
„instalacja paliwowa” oznacza zestaw komponentów obejmujący urządzenia do przechowywanie paliwa oraz mieszania powietrza z paliwem lub ich wtryskiwania;
10)
„zgodność produkcji” oznacza zdolność do zapewnienia zgodności każdej serii produktów ze specyfikacją, osiągami i wymogami dotyczącymi oznakowania w ramach homologacji typu;
11)
„system zarządzania jakością” oznacza zbiór wzajemnie powiązanych lub wzajemnie oddziałujących elementów stosowanych przez organizacje w celu kierowania procedurami jakości i kontrolowania ich wdrażania oraz realizacji celów w zakresie jakości;
12)
„audyt” oznacza proces zbierania dowodów przeprowadzany w sposób systematyczny i udokumentowany w celu oceny, w sposób obiektywny, bezstronny i niezależny, na ile skutecznie stosowane są kryteria audytu;
13)
„działania naprawcze” oznaczają proces rozwiązywania problemów w procesie zarządzania jakością obejmujący podejmowanie kolejnych kroków w celu usunięcia przyczyn niezgodności lub niepożądanej sytuacji i mający zapobiegać ich ponownemu wystąpieniu;
14)
„certyfikacja” oznacza poświadczenie przez krajową jednostkę akredytującą, że organizacja spełnia wymagania określone w normach zharmonizowanych oraz - w stosownych przypadkach - wszelkie dodatkowe wymagania, w tym wymagania określone w odpowiednich systemach sektorowych konieczne do wykonywania określonych czynności związanych z oceną zgodności;
15)
„urządzenie sprzęgające do pojazdów kategorii L” oznacza wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadwozi i podwozi pojazdów, przy pomocy których sprzęgane są pojazdy ciągnące i ciągnione, w tym stałe lub dające się odłączyć elementy do mocowania, dostosowania lub eksploatacji urządzeń sprzęgających;
16)
„zaczep kulowy i hak holowniczy” oznacza urządzenie sprzęgające obejmujące urządzenie w kształcie kuli i hak przymocowany do pojazdu kategorii L w celu połączenia z przyczepą przy pomocy głowicy sprzęgającej;
17)
„głowica sprzęgająca” oznacza mechaniczne urządzenie sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy do połączenia z zaczepem kulowym pojazdu kategorii L;
18)
„punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;
19)
„sprzęg awaryjny” oznacza urządzenie łączące, które w przypadku rozłączenia głównego sprzęgu może zapewnić utrzymanie połączenia przyczepy z pojazdem ciągnącym oraz zapewnić pewne szczątkowe działanie kierujące przyczepą;
20)
„krawędź tablicy” oznacza obrys tablicy, który składa się z czterech wyraźnie rozpoznawalnych krawędzi, jeżeli tablica jest płaska i prostokątna o całkowitej grubości materiału nieprzekraczającej 10 mm;
21)
„trzpień” oznacza każdy występ lub jego część, który wydaje się mieć okrągły lub prawie okrągły kształt, w tym łby nitów i śrub, o względnie stałej średnicy całkowitej, a którego wolny koniec może być styczny;
22)
„numer sita” oznacza liczbę oczek na długości jednego cala sita;
23)
„skrzynia ładunkowa” oznacza skrzynię do przewozu ładunku przymocowaną do konstrukcji pojazdu kategorii L;
24)
„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;
25)
„wyposażenie dodatkowe” oznacza elementy nienależące do wyposażenia standardowego, które mogą być montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta;
26)
„masa wyposażenia dodatkowego” oznacza masę wyposażenia, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;
27)
„masa sprzęgu” oznacza masę urządzenia sprzęgającego oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;
28)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;
29)
„masa rzeczywista” w odniesieniu do pojazdu oznacza masę w stanie gotowym do jazdy, jak określono w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powiększoną o masę kierowcy (75 kg), masę urządzeń do przechowywania alternatywnych paliw napędowych, jeśli są stosowane, oraz masę wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;
30)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów;
31)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona” (TM) oznacza maksymalną masę, która może być ciągnięta przez pojazd ciągnący;
32)
„oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;
33)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;
34)
„masa użyteczna” oznacza różnicę pomiędzy technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a rzeczywistą masą pojazdu;
35)
„płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę pionową równoległą do prostoliniowego kierunku jazdy pojazdu;
36)
„układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń komponenty układu kontroli spalin lub oparów, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe;
37)
„wskaźnik nieprawidłowego działania” (MI) oznacza optyczny lub dźwiękowy wskaźnik wyraźnie informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu, o którym mowa w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;
38)
„nieprawidłowe działanie” oznacza awarię komponentu lub układu, która mogłaby prowadzić do wystąpienia emisji zanieczyszczeń przekraczającej wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienia trybu działania, który znacząco zmniejsza wartość momentu obrotowego silnika lub uniemożliwia układowi OBD spełnianie podstawowych wymogów dotyczących monitorowania określonych w załączniku XII;
39)
„powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego bądź innym sposobem, które ma pomóc w utlenieniu HC i CO obecnych w strumieniu spalin;
40)
„przerwa w zapłonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie wymuszonym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn;
41)
„badanie typu I” oznacza właściwy cykl jazdy stosowany do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji;
42)
„cykl jazdy” oznacza cykl składający się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika;
43)
„cykl nagrzewania” oznacza pracę pojazdu podczas której temperatura płynu chłodzącego wzrasta o co najmniej 22 K od rozruchu silnika i osiąga co najmniej 343,2 K (70 °C);
44)
„korekta zasilania” odnosi się do zwrotnego ustawienia na podstawowy schemat zasilania paliwem;
45)
„krótkotrwała korekta zasilania” odnosi się do ustawień dynamicznych lub chwilowych na podstawowy schemat zasilania paliwem;
46)
„długotrwała korekta zasilania” odnosi się do bardziej stopniowej korekty schematu kalibracji zasilania paliwem, która kompensuje różnice między pojazdami oraz stopniowe zmiany występujące w czasie;
47)
„obliczona wartość obciążenia” oznacza odniesienie do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość nad poziomem morza, jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta dotyczy liczby bezwymiarowej, która nie jest charakterystyczna dla silnika oraz stanowi wskazówkę dla pracownika służby technicznej na temat proporcji wykorzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej w 100 %);
48)
„stały tryb awaryjny emisji” odnosi się do przypadku, w którym układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe na ustawienie, które nie wymaga przyjmowania danych wejściowych od uszkodzonego komponentu lub układu, gdyby taki uszkodzony komponent lub układ powodował zwiększenie emisji zanieczyszczeń pojazdu powyżej dopuszczalnych poziomów określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;
49)
„przystawka odbioru mocy” oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zamontowanego w pojeździe;
50)
„dostęp do OBD” oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego układu diagnostycznego dotyczących emisji i informacji kluczowych dla bezpieczeństwa, w tym kodów błędów wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części pojazdu związanych z ochroną środowiska lub bezpieczeństwem funkcjonalnym, przez szeregowy interfejs znormalizowanego połączenia diagnostycznego, zgodnie z pkt 3.12 dodatku 1 do załącznika XII;
51)
„nieograniczony dostęp do układu OBD” oznacza:
a)
dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobne urządzenie; lub
b)
dostęp umożliwiający ocenę uzyskanych danych bez konieczności posiadania niepowtarzalnych informacji dekodujących, chyba że sama taka informacja jest znormalizowana;
52)
„znormalizowane dane” oznaczają, że wszystkie informacje przesyłane w strumieniu danych, w tym wszelkie zastosowane kody błędów, muszą być przedstawiane wyłącznie zgodnie z normami przemysłowymi, które z uwagi na jasno określony format i dozwolone opcje, umożliwiają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle produkującym pojazdy kategorii L i których zastosowanie jest wyraźnie dozwolone w niniejszym rozporządzeniu;
53)
„niesprawność” w odniesieniu do układów OBD pojazdów oznacza sytuację, w której maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub układy, które podlegają monitorowaniu, mają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania wpływające negatywnie na sprawność pokładowego układu diagnostycznego tych podzespołów lub układów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań dla OBD;
54)
„znaczne zmniejszenie momentu napędowego” oznacza moment napędowy mniejszy lub równy 90 % momentu obrotowego w normalnym trybie pracy;
55)
„powierzchnia o fakturze siatki” oznacza powierzchnię pokrytą wzorem w formie otworów okrągłych, owalnych, prostokątnych, kwadratowych lub w kształcie rombu równomiernie rozłożonych w odstępach nieprzekraczających 15 mm;
56)
„powierzchnia kratowana” oznacza powierzchnię pokrytą równoległymi kratami rozłożonymi równomiernie w odstępach nieprzekraczających 15 mm;
57)
„powierzchnia nominalna” oznacza teoretyczną, geometrycznie doskonałą powierzchnię, która nie uwzględnia nierówności powierzchni takich jak wypukłości lub wgłębienia;
58)
„nachylenie” oznacza stopień odchylenia kątowego w stosunku do płaszczyzny pionowej;
59)
„dostosowanie na życzenie klienta” oznacza każdą zmianę w pojeździe, układzie, komponencie lub oddzielnym zespole technicznym dokonaną na życzenie klienta i podlegającą homologacji;
60)
„układ przeniesiony” oznacza układ, określony w art. 3 ust. 15 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeniesiony ze starego typu pojazdu do nowego typu pojazdu;
61)
„podpórka” oznacza urządzenie mocno przytwierdzone do pojazdu i mogące utrzymać pojazd zostawiony bez żadnego dozoru w zamierzonym położeniu parkowania;
62)
„podpórka boczna” oznacza podpórkę, która po wyciągnięciu lub przekręceniu do pozycji użytkowej, podtrzymuje pojazd tylko z jednej strony, przy czym oba koła pozostają w kontakcie z podłożem;
63)
„podpórka centralna” oznacza podpórkę, która po przekręceniu do pozycji użytkowej podtrzymuje pojazd, zapewniając jedną lub wiele powierzchni styku pojazdu z podłożem, po obu stronach środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu;
64)
„przechył poprzeczny” oznacza wyrażone w procentach nachylenie boczne rzeczywistej powierzchni nośnej, przy czym przecięcie środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i powierzchni nośnej jest prostopadłe do linii maksymalnego nachylenia;
65)
„przechył wzdłużny” oznacza wyrażone w procentach nachylenie przednie i tylne rzeczywistej powierzchni nośnej, przy czym środkowa wzdłużna płaszczyzna pojazdu jest równoległa, a zatem pokrywa się z linią maksymalnego nachylenia;
66)
„pozycja użytkowa” podpórki odnosi się do podpórki wyciągniętej lub otwartej i ustawionej w pozycji przewidzianej do postoju;
67)
„pozycja złożona” podpórki odnosi się do podpórki złożonej lub zamkniętej i ustawionej w pozycji do podróży.
ROZDZIAŁ II
OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI POJAZDÓW
Artykuł 3
Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z konstrukcją pojazdów
1. W celu zachowania zgodności z wymogami w zakresie konstrukcji pojazdów określonymi w art. 18 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i załączniku II do tego rozporządzenia, producenci wyposażają pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne i ochronę środowiska, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.
2. Zgodnie z art. 6-20 producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają wymogi w zakresie konstrukcji pojazdów zawarte w rozdziale III rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań określone w art. 6-20 niniejszego rozporządzenia.
3. Producenci zapewniają zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii z odpowiednimi wymogami rozporządzenia (UE) nr 168/2013, jak określono w szczegółowych wymaganiach technicznych i procedurach badań, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.
4. Ponadto producenci zapewniają przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji w odniesieniu do szczegółowych wymogów dotyczących konstrukcji pojazdów określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz szczegółowych wymagań technicznych zawartych w niniejszym rozporządzeniu.
5. W stosownych przypadkach producenci przedkładają organowi udzielającemu homologacji opis podjętych środków zapobiegających manipulowaniu układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerów kontrolujących emisje i bezpieczeństwo funkcjonalne.
Artykuł 4
Stosowanie regulaminów EKG ONZ
1. Do homologacji typu stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.
2. Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.
3. Odniesienia do kategorii pojazdów L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.
Artykuł 5
Specyfikacje techniczne dotyczące wymogów w zakresie konstrukcji pojazdów i procedur badań
1. Procedury badań dotyczące konstrukcji pojazdów wykonuje się zgodnie z wymogami badawczymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu.
2. Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji.
3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań określonego w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.
Artykuł 6
Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami)
Procedury badań i wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami), o których mowa w załączniku II (C1) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 7
Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu
Procedury badań i wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu, o których mowa w załączniku II (C2) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 8
Wymogi dotyczące zgodności produkcji
Procedury badań i wymogi dotyczące zgodności produkcji, o których mowa w załączniku II (C3) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 9
Wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań
Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań, o których mowa w załączniku II (C4) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 10
Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane
Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane, o których mowa w załączniku II (C5) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 11
Wymogi dotyczące zgodności elektromagnetycznej (EMC)
Procedury badań i wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC), o których mowa w załączniku II (C6) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 12
Wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych
Procedury badań i wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych, o których mowa w załączniku II (C7) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 13
Wymogi dotyczące przechowywania paliwa
Procedury badań i wymogi dotyczące przechowywania paliwa, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 14
Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych
Procedury badań i wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych, o których mowa w załączniku II (C9) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 15
Wymogi dotyczące mas i wymiarów
Procedury badań i wymogi dotyczące mas i wymiarów, o których mowa w załączniku II (C10) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 16
Wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej
Procedury badań i wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej, o których mowa w załączniku II (C11) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 17
Wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów
Procedury badań i wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów, o których mowa w załączniku II (C12) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 18
Wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną
Procedury badań i wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną, o których mowa w załączniku II (C13) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 19
Wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów
Procedury badań i wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, o których mowa w załączniku II (C14) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XV do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 20
Wymogi dotyczące podpórek
Procedury badań i wymogi dotyczące podpórek, o których mowa w załączniku II (C15) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVI do niniejszego rozporządzenia.
ROZDZIAŁ III
OBOWIĄZKI I WYMOGI DOTYCZĄCE SŁUŻB TECHNICZNYCH
Artykuł 21
Normy w zakresie wyników oraz ocena służb technicznych
Służby techniczne muszą spełniać normy w zakresie wyników i procedur ich oceny, o których mowa w załączniku II (C16) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, co sprawdza się zgodnie z załącznikiem XVII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 22
Dopuszczalność samotestowania
Samotestowanie przez wewnętrzne służby techniczne, o których mowa w art. 64 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się jedynie, jeżeli jest ono dozwolone w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.
ROZDZIAŁ IV
OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH
Artykuł 23
Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych
Zgodnie z art. 18, 25 i 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i niniejszym rozporządzeniem, organy krajowe uznają świadectwa zgodności za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.
ROZDZIAŁ V
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 24
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 21 listopada 2013 r.