ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/14
ze dne 5. ledna 2015,
kterým se mění rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému
(oznámeno pod číslem C(2014) 9909)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na článek 6 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutím K(2010) 2576 (2) Komise pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“) vypracováním a revizí technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii v souladu s čl. 1 odst. 4 směrnice 2008/57/ES. Dne 10. ledna 2013 agentura předložila své doporučení o změně TSI týkající se subsystémů řízení a zabezpečení transevropského železničního systému.
(2)
V souladu s čl. 8 odst. 4 směrnice 2008/57/ES, který se týká rozšíření oblasti působnosti TSI, by členský stát neměl revidovanou TSI použít u projektů, které jsou v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy a které nespadaly do oblasti působnosti předchozí TSI.
(3)
Revidovaná TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“) by se měla používat pro sítě o jmenovitém rozchodu koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Zajistila by se tak interoperabilita v systémech s jedním rozchodem koleje a umožnil vývoj a provoz vozidel s více rozchody koleje. Rovněž by se tím umožnil vývoj a používání subsystémů řízení a zabezpečení a prvků interoperability nezávisle na rozchodu koleje. Vysoký podíl vozidel se provozuje jak na transevropské železniční síti (TEN), tak i na síti mimo TEN. Parametry palubních a traťových subsystémů řízení a zabezpečení by proto měly být stejné pro celou síť.
(4)
Při zohlednění požadavků pro různé rozchody koleje lze uzavřít některé otevřené body týkající se kompatibility systémů detekce vlaku (specifikace uvedená v příloze A, index č. 77). Lze uzavřít otevřený bod týkající se bezpečnostních požadavků pro funkci DMI (rozhraní strojvedoucí - stroj) systému ETCS a bylo dosaženo pokroku, pokud jde o vyjasnění otevřeného bodu týkajícího se „spolehlivosti/dostupnosti“.
(5)
Je třeba upřesnit ustanovení o posuzování prvků interoperability a subsystémů v případě, kdy jsou požadavky splněny částečně.
(6)
Agentura ve své roli systémového orgánu pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) připravila aktualizovaný seznam povinných specifikací ERTMS uváděný v příloze A TSI CCS. Pokud jde o specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), než bude mezi všemi zúčastněnými stranami dosaženo na obou stranách rozhraní takové úrovně konsenzu, aby byly tyto specifikace považovány za závazné, měla by je agentura uvádět v aplikačních příručkách, aby mohly být používány ve výzvách k předkládání nabídek.
(7)
Agentura by měla co nejdříve zveřejnit specifikace zkoušek souvisejících se základní specifikací 3.
(8)
Ve znění rozhodnutí Komise 2012/88/EU (3) byly zjištěny chyby a je třeba je opravit.
(9)
Pro železniční provoz je zásadní dostupnost a kvalita signálu GSM-R.
(10)
Roaming GSM-R ve veřejných sítích je nepovinnou funkcí. Pokud se v členském státě používá, jeho implementace by měla být uvedena v řádku č. 1.1.1.3.3.3 v registru železniční infrastruktury v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise 2014/880/EU (4).
(11)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Rozhodnutí 2012/88/EU se mění takto:
1)
Název se nahrazuje tímto: „rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů řízení a zabezpečení“.
2)
Příloha III se mění takto:
a)
v oddílu 1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):
1)
motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;
2)
motorová nebo elektrická hnací vozidla;
3)
osobní vozy, jsou-li vybaveny kabinou strojvedoucího;
4)
mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, pokud je vybaveno kabinou strojvedoucího a určeno k provozování po vlastní ose.“
;
b)
znění oddílu 1.2 se nahrazuje tímto:
„Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:
1)
sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
2)
sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
3)
ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1 520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.“
;
c)
v oddílu 2.2 se pátý pododstavec nahrazuje tímto:
„Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.
Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.
Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice - Seznam systémů třídy B ‚Řízení a zabezpečení‘, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.“
;
d)
v tabulce v oddílu 4.1 se k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část vlakové zabezpečovací zařízení doplňuje odkaz „4.2.1“ a k základním parametrům pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, jakož i k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, doplňuje odkaz „4.2.1.2“;
e)
oddíl 4.2.1.2 se nahrazuje tímto:
„4.2.1.2 Dostupnost/Spolehlivost
Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.
V kontextu tohoto parametru se ‚poruchou‘ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a ‚druhem poruchy‘ účinek, kterým se porucha projevuje.
Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.
Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:
1)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
2)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].
Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).“
;
f)
v oddílu 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ se druhý řádek tabulky mění takto:
„Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘
4.2.11
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Žádné
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Žádné“
g)
na konci oddílu 6.1.1 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:
1)
žadatel o ES ověření traťového subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
2)
provoz palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
3)
členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.“
;
h)
v oddílu 6.1.2 se třetí pododstavec mění takto: v bodě 2 se zrušují slova „Viz příloha A 4.2.2c“ a v bodě 3 se zrušují slova „není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak“;
i)
oddíl 6.4 se nahrazuje tímto:
„6.4 Ustanovení v případě částečného splnění TSI
6.4.1 Posouzení částí subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘
Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.
Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze tří částí a palubní subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).
Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.
Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:
1)
byly splněny požadavky TSI pro danou část a
2)
jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.
6.4.2 Částečné splnění požadavků na subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ v důsledku omezeného uplatnění TSI
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.
Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například (5):
a)
rozhraní palubního zařízení ERTMS/ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
b)
rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.
ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:
a)
uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
b)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
c)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability systému, do něhož je tento prvek zabudován.
Pokud subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.
V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (6) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.
6.4.3 Průběžné prohlášení o ověření
Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.
(5) Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady." 						
(6) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).“" 						
;
j)
v oddílu 7.2.9.3 se na konec tabulky doplňují tyto řádky:
„4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.1:
Minimální šířka obruče kola (BR) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 127 mm.
T3
Platné v Severním Irsku
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 24 mm.
T3
Platné v Severním Irsku“
k)
název oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje tímto: „Litva, Lotyšsko a Estonsko“;
l)
Tabulka v oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje touto:
„Zvláštní případ
Kategorie
Poznámky
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 20 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.4:
Minimální výška okolku (Sh) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 26,25 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.“
m)
v oddílu 7.2.9.7 se slova „Index 65“ nahrazují slovy „Index 33“;
n)
oddíl 7.3.3 se nahrazuje tímto:
„7.3.3. Realizace palubní části systému ERTMS
7.3.3.1 Nová vozidla
Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.
Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.
Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.
7.3.3.2 Modernizace a obnova stávajících vozidel
Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.
7.3.3.3 Další požadavky
Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
1)
umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
2)
vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.“
;
o)
příloha A se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí;
p)
tabulka v příloze G se mění takto:
1)
řádek se slovy „Kovová hmota vozidla“ se zrušuje;
2)
řádek se slovy „Stejnosměrné a nízkofrekvenční složky trakčního proudu“ se zrušuje;
3)
řádek se slovy „Bezpečnostní požadavky pro funkce DMI systému ETCS“ se zrušuje.
Článek 2
V rozhodnutí 2012/88/EU se vkládá nový článek, který zní:
„Článek 7a
1. Do 1. července 2015 Evropská agentura pro železnice zveřejní povinné specifikace uvedené v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí, index č. 37 b a 37 c, sloupec ‚Soubor specifikací č. 2‘.
Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.
2. Evropská agentura pro železnice zveřejní specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - index č. 81 a 82 v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí), pokud má za to, že jsou vyspělé. Evropská agentura pro železnice pravidelně podává zprávy o posouzení této vyspělosti výboru zřízenému podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.“
Článek 3
Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2015.
Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.
V Bruselu dne 5. ledna 2015.
DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/14
z dnia 5 stycznia 2015 r.
zmieniająca decyzję 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9909)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Decyzją C(2010) 2576 (2) Komisja udzieliła Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencja”) mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE. W dniu 10 stycznia 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie w sprawie zmiany technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei.
(2)
Zgodnie z art. 8 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE w sprawie rozszerzenia zakresu TSI, państwo członkowskie nie powinno stosować zrewidowanych TSI w przypadku projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem umowy w trakcie realizacji, które nie były objęte zakresem poprzednich TSI.
(3)
Zrewidowana TSI w zakresie podsystemów „Sterowanie” (TSI „Sterowanie”) powinna mieć zastosowanie do sieci o nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oraz 1 668 mm. Zapewniłoby to interoperacyjność w ramach systemów dla jednej szerokości toru oraz pozwoliłoby na opracowanie i eksploatowanie pojazdów przeznaczonych dla wielu rozstawów metrycznych. Pozwoliłoby to także na opracowanie i wykorzystanie podsystemów „Sterowanie” oraz składników interoperacyjności niezależnie od szerokości toru. Wysoki odsetek pojazdów porusza się zarówno w ramach transeuropejskiej sieci kolejowej, jak i poza siecią kolejową TEN. Parametry podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe” oraz „Sterowanie - urządzenia pokładowe” powinny zatem być takie same dla całej sieci.
(4)
Niektóre otwarte punkty dotyczące zgodności systemów detekcji pociągu mogą zostać zamknięte, biorąc pod uwagę wymagania dla różnych szerokości toru (specyfikacja wskazana w załączniku A jako poz. 77). Punkt otwarty dotyczący wymogów bezpieczeństwa dla funkcji pokładowego pulpitu ETCS może zostać zamknięty, a w przypadku otwartego punktu dotyczącego „niezawodności/dostępności” poczyniono postępy w zakresie jego wyjaśnienia.
(5)
Należy wyjaśnić przepisy dotyczące oceny składników interoperacyjności i podsystemów, w przypadku gdy wymogi są spełnione częściowo.
(6)
Agencja, pełniąc rolę organu władzy systemowej dla europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), przygotowała aktualizację obowiązkowych specyfikacji ERTMS, o których mowa w załączniku A do TSI „Sterowanie”. Do czasu osiągnięcia przez wszystkie zainteresowane strony określonego poziomu konsensusu co do uznania za obowiązkowe specyfikacji dotyczących interfejsu pociągu FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification), po obu stronach interfejsu, Agencja powinna odwoływać się do nich w instrukcji stosowania, tak aby można je było wykorzystywać w zaproszeniach do składania ofert.
(7)
Agencja powinna opublikować specyfikacje prób dotyczące wersji bazowej 3 tak szybko, jak jest to możliwe.
(8)
W tekście decyzji Komisji 2012/88/UE (3) wykryto błędy, które powinny zostać skorygowane.
(9)
Dostępność i jakość sygnałów GSM-R ma zasadnicze znaczenie dla przewozów kolejowych.
(10)
Roaming GSM-R do sieci publicznych stanowi funkcję opcjonalną. Jeżeli jest on stosowany w państwie członkowskim, jego wdrożenie powinno być wskazane w wierszu 1.1.1.3.3.3 rejestru infrastruktury kolejowej zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji 2014/880/UE (4).
(11)
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
W decyzji 2012/88/UE wprowadza się następujące zmiany:
1)
tytuł otrzymuje brzmienie: „Decyzja Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów »Sterowanie«”;
2)
w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:
a)
na końcu pkt 1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:
„Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Sterowanie - urządzenia przytorowe« sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zasięg geograficzny) niniejszej TSI oraz do podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe« pojazdów, które są (lub mają być) na niej eksploatowane. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):
1)
pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne;
2)
jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne;
3)
wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;
4)
ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i przeznaczone do stosowania jako rodzaj transportu na własnych kołach.”
;
b)
tekst pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:
„Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:
1)
sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
2)
sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
3)
pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oraz 1 668 mm. Nie ma ona jednakże zastosowania do krótkich linii przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, które są podłączone do sieci państw trzecich.”
;
c)
w pkt 2.2 tekst akapitu piątego otrzymuje brzmienie:
„Systemy klasy B dla sieci transeuropejskiego systemu kolei obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów »Sterowanie«, które były używane w sieci transeuropejskiego systemu kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.
Systemy klasy B dla innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów »Sterowanie«, które były używane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.
Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanych przez Europejską Agencję Kolejową dokumentach technicznych zatytułowanych »Zestawienie systemów ‘Sterowanie’ klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 2.0).”
;
d)
w tabeli w pkt 4.1 dodaje się pkt 4.2.1 do parametrów podstawowych związanych z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe” (część „kontrola pociągu”) oraz dodaje się pkt 4.2.1.2 do parametrów podstawowych związanych z podsystemem „Sterowanie - urządzenia pokładowe” (część „łączność radiowa”) i z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe” (część „łączność radiowa”);
e)
tekst pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie:
„4.2.1.2 Niezawodność/dostępność
Niniejszy punkt dotyczy występowania symptomów uszkodzenia niepowodujących zagrożeń dla bezpieczeństwa, lecz stwarzających sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby obniżyć poziom ogólnego bezpieczeństwa systemu.
W kontekście tego parametru »uszkodzenie« oznacza zakończenie zdolności danej pozycji do realizacji wymaganej funkcji na wymaganym poziomie wydajności, natomiast »symptom uszkodzenia« oznacza skutek, za pośrednictwem którego uszkodzenie jest zauważane.
Aby zapewnić posiadanie przez odpowiednich zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe wszystkich informacji potrzebnych im do określenia właściwych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe« lub podsystemu »Sterowanie - urządzenia przytorowe« musi zawierać obliczone wartości niezawodności/dostępności dotyczące symptomów uszkodzenia mających wpływ na zdolność podsystemu »Sterowanie« do nadzorowania bezpiecznego ruchu jednego lub większej liczby pojazdów lub do ustanowienia głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu.
Musi być zapewniona zgodność z poniższymi obliczonymi wartościami:
1)
średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe« wymagającymi odizolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];
2)
średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe« uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu: [punkt otwarty].
Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie - w trakcie okresu eksploatacji podsystemów - poziomu ryzyka oraz przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określania procedur w zakresie zarządzania sytuacjami awaryjnymi, przestrzega się wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania)”
;
f)
drugi wiersz tabeli w pkt 4.3.2 (Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”) otrzymuje brzmienie:
„Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«
4.2.11
Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych
TSI RS HS
TSI LOC & PAS
TSI WAG
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Brak
Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi
TSI RS HS
TSI LOC & PAS
TSI WAG
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Brak”
g)
na końcu pkt 6.1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:
„W odniesieniu do sprawdzenia, czy wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przestrzeganie parametrów podstawowych, a także bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy »Sterowanie«, które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w rozdziale 4 (łącznie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać świadectwa zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji WE, zgodnie z następującymi warunkami wydawania i wykorzystywania świadectw i certyfikatów:
1)
wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie - urządzenia przytorowe« jest odpowiedzialny za podjęcie decyzji o tym, które funkcje, parametry eksploatacyjne i interfejsy muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele określone dla służby oraz aby zapewnić, by żadne wymogi sprzeczne z TSI bądź przekraczające TSI nie były przenoszone do podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe«;
2)
eksploatacja podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe«, w ramach której nie wdraża się wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, może być uzależniona od spełnienia określonych warunków lub ograniczeń ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemem »Sterowanie - urządzenia przytorowe«. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej, opisanych w odpowiednim prawodawstwie UE i związanych z nim dokumentach, wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna zawierała wszystkie informacje, których potrzebuje operator do ustalenia takich warunków i ograniczeń;
3)
państwo członkowskie może odmówić - z należycie uzasadnionych powodów - zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, bądź nałożyć warunki i ograniczenia dotyczące eksploatacji podsystemów »Sterowanie«, które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI.
Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przepisy krajowe, lub jeżeli jeden ze składników interoperacyjności lub jeden z podsystemów »Sterowanie« nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.2.”
;
h)
w tekście pkt 6.1.2 akapit trzeci wprowadza się następujące zmiany: skreśla się słowa „zob. załącznik A poz. 4.2.2c” w ppkt 2 oraz skreśla się słowa „o ile poz. 4.2.2c załącznika A nie stanowi inaczej,” w ppkt 3;
i)
tekst pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:
„6.4. Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI
6.4.1. Ocena części podsystemów »Sterowanie«
Zgodnie z art. 18 ust. 5 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei, jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeśli zezwala na to odpowiednia TSI.
Jak wskazano w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystem »Sterowanie - urządzenia przytorowe« obejmuje trzy części, natomiast podsystem »Sterowanie - urządzenia pokładowe« obejmuje dwie części, wyszczególnione w pkt 4.1 (Wprowadzenie).
Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części określonej w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy ta konkretna część spełnia wymagania TSI.
Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:
1)
czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz
2)
czy wcześniej ocenione wymagania TSI dotyczące innych części tego samego podsystemu są nadal spełniane.
6.4.2. Częściowe spełnienie wymagań przez podsystemy »Sterowanie« ze względu na ograniczone zastosowanie TSI
Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione przez przepisy krajowe, w świadectwie zgodności WE dla składnika interoperacyjności oraz w certyfikacie weryfikacji WE dla podsystemu podaje się dokładne odniesienie do części niniejszej TSI, których zgodność została oceniona, oraz do części, których zgodność nie została oceniona.
Jeżeli składnik interoperacyjności nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, świadectwo zgodności WE może zostać wydane wyłącznie pod warunkiem, że niewdrożone funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są niezbędne do zintegrowania danego składnika interoperacyjności z podsystemem na potrzeby zastosowania wskazanego przez wnioskodawcę, na przykład (5):
a)
interfejs pokładowego ERTMS/ETCS z modułem STM, jeżeli dany składnik interoperacyjności jest przeznaczony do zainstalowania w pojazdach, w których nie jest potrzebny zewnętrzny STM;
b)
interfejs RCB z innymi RCB, jeżeli RCB jest przeznaczone do zastosowania, w którym nie planuje się sąsiednich RCB.
Świadectwo zgodności WE (lub dokumenty towarzyszące) dla składnika interoperacyjności musi spełniać wszystkie następujące wymogi:
a)
wskazuje, które funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są wdrażane;
b)
zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków, w jakich dany składnik interoperacyjności może być używany;
c)
zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków i ograniczeń dotyczących użytkowania, które będą mieć zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy dany składnik.
Jeżeli podsystem »Sterowanie« nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów niniejszej TSI (np. dlatego, że nie są one wdrażane przez zintegrowany z nim składnik interoperacyjności), w certyfikacie weryfikacji WE wskazuje się wymagania, które zostały ocenione, oraz odpowiednie warunki i ograniczenia dotyczące użytkowania danego podsystemu i jego zgodności z innymi podsystemami.
W każdym przypadku jednostka notyfikowana musi koordynować z Agencją sposób, w jaki zarządza się kwestiami warunków i ograniczeń użytkowania składników interoperacyjności i podsystemów w odpowiednich świadectwach i certyfikatach i dokumentacji technicznej, w ramach grupy roboczej powołanej na podstawie art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (6).
6.4.3 Pośrednie potwierdzenie weryfikacji
Jeżeli dokonywana jest ocena zgodności w odniesieniu do części podsystemów określonych przez wnioskodawcę i różniących się od części dozwolonych na mocy pkt 4.1 (Wprowadzenie) niniejszej TSI, bądź jeżeli tylko niektóre etapy procedury weryfikacji zostały przeprowadzone, wydane może zostać jedynie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.
(5) Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie umniejszają możliwości grupowania składników." 						
(6) Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).”" 						
;
j)
w pkt 7.2.9.3 na końcu tabeli dodaje się następujące pozycje:
„4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.1:
Minimalna szerokość obręczy koła (BR) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 127 mm.
T3
obowiązujące w Irlandii Północnej
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.3:
Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 24 mm.
T3
obowiązujące w Irlandii Północnej”
k)
tytuł pkt 7.2.9.6 otrzymuje brzmienie: „Litwa, Łotwa i Estonia”;
l)
tabela w pkt 7.2.9.6 otrzymuje brzmienie:
„Przypadek szczególny
Kategoria
Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.3:
Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 20 mm.
T3
Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.4:
Minimalna wysokość obrzeża (Sh) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 26,25 mm.
T3
Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.”
;
m)
w pkt 7.2.9.7 wyrażenie „Poz. 65” zastępuje się wyrażeniem „Poz. 33”;
n)
tekst pkt 7.3.3 otrzymuje brzmienie:
„7.3.3. ERTMS - wdrożenie pokładowe
7.3.3.1. Nowe pojazdy
Nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1 lub zestawem specyfikacji nr 2, które wymieniono w tabeli A2 w załączniku A.
Począwszy od dnia 1 stycznia 2018 r., nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS wyłącznie zgodnie z zestawem specyfikacji nr 2 wymienionym w tabeli A2 w załączniku A.
Wymóg wyposażania w ERTMS nie ma zastosowania do nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, nowych lokomotyw manewrowych lub innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych dla usług kolei dużych prędkości, jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych wykonywanych poza korytarzami określonymi w pkt 7.3.4 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w pkt 7.3.5, bądź jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych poza siecią TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, gdzie możliwe są dalsze połączenia w państwie sąsiadującym.
7.3.3.2. Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów
Instalacja ERTMS/ETCS na pokładach istniejących pojazdów jest obowiązkowa w przypadku każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu »Sterowanie - urządzenia pokładowe« na istniejących pojazdach przeznaczonych do usług kolei dużych prędkości.
7.3.3.3. Dodatkowe wymagania
Państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu:
1)
umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ERTMS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ERTMS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku;
2)
nałożenia wymogu wyposażania w ERTMS nowych i modernizowanych lub odnawianych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, lokomotyw manewrowych lub innych pojazdów, nawet jeżeli są przeznaczone wyłącznie do użytku krajowego.”
;
o)
w załączniku A wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji;
p)
w tabeli w załączniku G wprowadza się następujące zmiany:
1)
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „masa metalu pojazdu”;
2)
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „składowa stała i składowe niskiej częstotliwości w prądzie trakcyjnym”;
3)
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „wymagania w zakresie bezpieczeństwa dotyczące funkcji pokładowego pulpitu ETCS”.
Artykuł 2
W decyzji 2012/88/UE dodaje się następujący artykuł:
„Artykuł 7a
1. Do dnia 1 lipca 2015 r. Europejska Agencja Kolejowa publikuje obowiązkowe specyfikacje, o których mowa w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, w pozycjach 37b i 37c, kolumna »Zestaw specyfikacji nr 2«.
Przed ich opublikowaniem przesyła Komisji opinię techniczną dotyczącą dodania tych dokumentów w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, wraz z odniesieniem, nazwą i wersją. Komisja informuje odpowiednio komitet ustanowiony na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.
2. Europejska Agencja Kolejowa publikuje specyfikacje dotyczące interfejsu pociągu FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification - poz. 81 i 82 w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji), jeżeli uzna, że są one w pełni dojrzałe. Europejska Agencja Kolejowa składa regularne sprawozdania na temat oceny tej dojrzałości komitetowi ustanowionemu na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Przed ich opublikowaniem przesyła Komisji opinię techniczną dotyczącą dodania tych dokumentów w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, wraz z odniesieniem, nazwą i wersją. Komisja informuje odpowiednio komitet ustanowiony na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.”
Artykuł 3
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich i Europejskiej Agencji Kolejowej.
Sporządzono w Brukseli dnia 5 stycznia 2015 r.