PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 368/2014
ze dne 10. dubna 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na čl. 4 odst. 2 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a prováděcího nařízení Komise (ES) č. 473/2006 (5) s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Gruzie, Guinejské republiky, Indie, Indonésie, Kazachstánu, Libanonu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín, Súdánu, Svazijského království, Jemenu a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Afghánistánu, Íránu a Kyrgyzstánu. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (6).
(8)
Agentura EASA informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace ICAO k probíhajícím činnostem týkajícím se sledování úrovně bezpečnosti v členských státech ICAO, které probíhá mimo jiné v rámci programu USOAP. Organizace ICAO rovněž předvedla nástroje informačních technologií, které byly v tomto rámci vyvinuty. ICAO odkázala na usnesení shromáždění A38-5 („Regionální spolupráce a pomoc při řešení bezpečnostních nedostatků a stanovování priorit a měřitelných cílů“) a vyzvala Výbor pro leteckou bezpečnost, aby tam, kde je to možné, zamezil překrývání činností prováděných podle nařízení (ES) č. 2111/2005 s činnostmi prováděnými podle programu ICAO USOAP, a vybídla k další spolupráci, který by případně mohla vést k přezkoumání mandátu Výboru pro leteckou bezpečnost.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace Eurocontrol k aktuálnímu stavu varovné funkce programu SAFA. Kromě statistických údajů o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, se Eurocontrol zaměřil na význam správně archivovaného letového plánu ve vztahu k výstražné zprávě SAFA. Byla přijata první opatření ke zlepšení kvality archivace letových plánů. V zájmu soustavného zdokonalování oznamovací a varovné funkce se v úzké spolupráci s Komisí připravují další kroky.
Letečtí dopravci Unie
(11)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovalo o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. V souvislosti s leteckým dopravcem Bingo Airways Polsko uvedlo, že kontroluje, jak uvedený dopravce skutečně provádí svůj nápravný akční plán, a že zvýšilo počet inspekcí. V souvislosti s leteckým dopravcem Sonnig Švýcarsko uvedlo, že byl zahájen postup odebrání osvědčení uvedeného dopravce, načež se letecký dopravce osvědčení leteckého provozovatele i své provozní licence vzdal.
(12)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
Letečtí dopravci z Gruzie
(13)
V návaznosti na nedostatky zjištěné během komplexního systémového auditu, který organizace ICAO provedla v Gruzii v říjnu 2013, oznámila organizace ICAO všem smluvním státům Chicagské úmluvy jeden významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel.
(14)
S ohledem na toto oznámení zahájila Komise formální konzultace s příslušnými orgány Gruzie (GCAA) s cílem zjistit podrobné informace, jaká opatření úřad GCAA přijal pro řešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během auditu ICAO.
(15)
Za tímto účelem se dne 17. března 2014 konalo jednání mezi úřadem GCAA, Komisí a agenturou EASA. Úřad GCAA objasnil příčinu významného bezpečnostního problému, jakož i podrobnosti nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO. Informace předložené na jednání prokázaly silné odhodlání úřadu GCAA provádět a prosazovat příslušné bezpečnostní normy v souladu s požadavky Chicagské úmluvy. Úřad GCAA na jednání prohlásil, že všechny činnosti, které byly součástí nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, byly dokončeny a úřad nyní čeká, až ICAO v druhé polovině tohoto roku provede ověřovací misi.
(16)
Na základě informací poskytnutých úřadem GCAA Komise nepovažovala za nutné požádat úřad, aby se dostavil na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost. Komise Výbor pro leteckou bezpečnost informovala o provádění nápravného akčního plánu vypracovaného úřadem GCAA.
(17)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 a vzhledem k opatřením přijatým úřadem GCAA lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Gruzie na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však při důkladném sledování provádění nápravného akčního plánu úřadem GCAA, o němž Komise podá zprávu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, byly zjištěny neuspokojivé výsledky, bude Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Guinejské republiky
(18)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který organizace ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(19)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 27. února 2014, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Parlament dne 5. listopadu 2013 přijal revidovaný zákon o civilním letectví, který vstoupil v platnost dne 28. listopadu 2013. Vládě byla předána ke schválení řada návrhů prováděcích aktů. Byla vykonána společná mise ICAO a Světové banky (2. až 6. prosince 2013), jejímž cílem bylo posoudit provádění nápravného akčního plánu a identifikovat zbývající potřeby z hlediska bezpečnosti a ochrany letectví před protiprávními činy. Probíhá překlad manuálů pro postupy OPS, AIR a AGA do francouzštiny, který by měl rovněž přispět ke zvýšení úrovně bezpečnosti. Proběhla řada specifických školení pro inspektory v oblastech jako například řešení bezpečnostních problémů, schválení provozních specifikací osvědčení AOC a letové navigační služby.
(20)
Nápravní akční plán byl aktualizován tak, aby odrážel nejnovější vývoj, a poté byl předložen organizaci ICAO prostřednictvím on-line nástroje CMA. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud provedena.
(21)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu BE90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO; současně probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti pro celý proces. V procesu certifikace se v současnosti očekává schválení programu údržby úřadem FAA, která je odpovědným orgánem státu registrace letadla. Dopravce PROBIZ Guinée neprovozuje lety do Unie.
(22)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu, a ICAO plánuje misi provést v květnu 2014. V důsledku nedávných změn ve vrcholném vedení na ministerstvu dopravy došlo k prodlevám a mise ICVM je orientačně naplánována na druhou polovinu září 2014.
(23)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Guinejské republiky na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Indie
(24)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti o nejnovějším vývoji v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od příslušných orgánů v Indii. Bezprostřední význam má skutečnost, že Federální letecký úřad (FAA) Spojených států, která zemi navštívil v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA) v září 2013, dne 31. ledna 2014 oznámil, že v důsledku nedostatků zjištěných při auditu IASA přehodnotil status Indie, pokud jde o dodržování předpisů, a snížil její zařazení z úrovně 1 na úroveň 2.
(25)
V listopadu 2013 poskytla Komise Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti ohledně schopnosti příslušných orgánů Indie plnit své závazky v oblasti dohledu v souladu s mezinárodními normami, včetně norem Chicagské úmluvy. V této souvislosti se konkrétně zmínila o validační misi koordinované ICAO (ICVM) v prosinci 2012 a následné misi ICVM v srpnu 2013. Kromě toho odkázala na korespondenci, kterou již dříve zaslala indickým orgánům v souvislosti s obavami týkajícími se bezpečnosti. V návaznosti na misi ICVM v srpnu 2013 ICAO formálně uzavřela šetření dvou závažných bezpečnostních problémů, což bylo Výboru pro leteckou bezpečnost oznámeno na jeho jednání v listopadu 2013. Poslední zveřejněná zpráva z mise ICVM obsahuje podrobnosti o nápravných opatřeních, která indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) přijalo za účelem vyřešení dosud otevřených otázek.
(26)
Po oznámení úřadu FAA o přehodnocení statutu Indie v souvislosti s dodržováním předpisů IASA se Komise dne 12. února 2014 setkala s generálním ředitelem pro civilní letectví a vyjádřila v této souvislosti své obavy. Komise indické orgány požádala, aby jasně vysvětlily, jaká nápravná opatření v návaznosti na přehodnocení statutu úřadem FAA přijaly. Na jednání byla znovu zdůrazněna opatření, která bude případně nutné přijmout podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(27)
V návaznosti na předchozí jednání ze dne 12. února 2014 se generální ředitel pro civilní letectví dne 17. února 2014 písemně obrátil na Komisi. V dopise uvedl podrobnosti o opatřeních přijatých úřadem DGCA v souvislosti s přehodnocením statutu. Z poskytnutých informací vyplynulo, že v souvislosti s většinou zjištění byla přijata opatření a pro nevyřešené problémy byl vypracován nápravný akční plán.
(28)
Komise odpověděla dne 6. března 2014 a informovala indický úřad DGCA, že podle ustanovení čl. 3 odst. 2 nařízení Komise (ES) č. 473/2006 vybízí orgány, jež jsou odpovědné za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indii, k oficiálním konzultacím. Komise v dopisu znovu zdůraznila nutnost trvalého odhodlání a vyžádala si odborné jednání, který by jí a členským státům umožnilo problematiku dále posoudit. Úřad DGCA odpověděl dne 18. března 2014 a vyslovil svůj souhlas s jednáním.
(29)
Vzhledem k ochotě úřadu DGCA spolupracovat s Komisí a s přihlédnutím k posouzení dosud obdržených informací byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že v současné době by letečtí dopravci Indie neměli být zařazeni na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Situace bude podrobně sledována, a pokud by z relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle ustanovení nařízení (ES) č. 2111/2005.
(30)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Indonésie
(31)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(32)
Komise se dne 14. ledna 2014 písemně obrátila na úřad DGCA s cílem získat aktualizované informace týkající se leteckých dopravců spadajících pod jeho dohled. Dopisem ze dne 10. února 2014 úřad DGCA Komisi oznámil, že od poslední aktualizace získali osvědčení leteckého provozovatele tři noví letečtí dopravci: dne 25. října 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-028 dopravci Sky Aviation, dne 1. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-043 dopravci Aviastar Mandiri a dne 29. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-058 dopravci NAM Air. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že dohled nad bezpečností provozu těchto leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito letečtí dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(33)
V roce 2012 zahájil úřad DGCA korespondenci s Komisí s cílem vyřadit dopravce PT. Citilink Indonesia z přílohy A, jak tomu bylo v případě jeho mateřské společnosti Garuda Indonesia. V návaznosti na odpověď Komise následovala výměna korespondence nejprve s dopravcem Garuda Indonesia a v roce 2013 s dopravcem PT. Citilink Indonesia. Poté co dopravce PT. Citilink Indonesia Komisi předložil obsáhlou dokumentaci týkající se certifikace leteckého dopravce, konalo se v Bruselu dne 5. listopadu 2013 odborné jednání. Jednání se zúčastnila Komise, agentura EASA a členské státy. Na konci jednání byl dopravce PT. Citilink Indonesia požádán, aby poskytl další podklady týkající se činností, které u něj úřad DGCA provedl v oblasti dohledu. PT. Citilink Indonesia tyto informace předal dne 20. února 2014.
(34)
Úřad DGCA v dopise ze dne 10. února 2014 Komisi předal informace související s jeho žádostí o zrušení zákazu provozování letecké dopravy uloženého dopravci PT. Citilink Indonesia. V uvedeném dopise úřad DGCA poskytl informace o zdrojích a kapacitách dopravce PT. Citilink Indonesia, jeho bilanci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, jakož i důkazy o činnostech v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uvedeného dopravce ze strany úřadu DGCA. Na základě této dokumentace úřad DGCA uvedl, že se domnívá, že provoz dopravce PT. Citilink Indonesia je bezpečný a probíhá v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(35)
Dne 25. března 2014 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu DGCA, a sice aktuální informace o právních předpisech a dohledu, jakož i informace týkající se dohledu nad dopravcem PT. Citilink Indonesia. Po stanovisku úřadu DGCA následovaly připomínky dopravce PT. Citilink Indonesia, včetně plánů na rozšíření letového parku a otázek týkajících se náboru pilotů, jakož i témat řízení bezpečnosti.
(36)
Výbor pro leteckou bezpečnost kladl úřadu DGCA i dopravci PT. Citilink Indonesia dotazy týkající se řízení bezpečnosti, včetně řízení rizik zjištěných dopravcem. Na základě odpovědí vyjádřil Výbor pro leteckou bezpečnost obavy ohledně způsobu, jakým odpovědné orgány, dopravce PT. Citilink Indonesia a jiní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii, kontrolují rizika související s rychlým rozšiřováním letového parku či provozu uvedených dopravců. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyjádřil obavy ohledně schopnosti dopravce PT. Citilink Indonesia vyvodit závěry z informací shromážděných jeho systémem řízení bezpečnosti a reagovat na ně.
(37)
Vzhledem k předloženým informacím a obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností úřadu DGCA a dopravce PT. Citilink Indonesia kontrolovat rizika související s rozšiřováním letového parku či provozu dopravce, jakoži s přihlédnutím k obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností dopravce řídit bezpečnost, Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií nenalezl dostatečné důkazy, že dopravce PT. Citilink Indonesia plně dodržuje mezinárodní bezpečnostní normy, a dospěl proto k závěru, že v tomto okamžiku nelze tohoto dopravce vyřadit z přílohy A.
(38)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy snahy úřadu DGCA o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO. Rovněž zaznamenaly nezbytnou transparentnost ze strany úřadu DGCA, jakož i jeho ochotu sdílet informace.
(39)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají úřad DGCA, aby věnoval zvláštní pozornost přetrvávajícím problémům v oblasti dalšího rozvoje systémů řízení bezpečnosti a vhodné strategie ke zmírnění rizik rychlého rozvoje odvětví letecké dopravy v Indonésii.
Letečtí dopravci z Kazachstánu
(40)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 bylo dohodnuto, že Komise do příštího zasedání výboru připraví přezkum stávajících omezení provozu dopravce Air Astana.
(41)
Dne 20. ledna 2014 se Komise ve spolupráci s agenturou EASA a členskými státy setkala s vládními úředníky z Kazachstánu a se zástupci leteckého dopravce Air Astana.
(42)
V návaznosti na toto setkání byl dopravci Air Astana z leteckého úřadu Kazachstánu - Komise pro civilní letectví (KCL) - výlučně přidělen bezpečnostní inspektor. Jeho jméno a životopis byly zaslány Komisi. Úlohou tohoto inspektora je řídit dohled nad dopravcem vykonávaný příslušným orgánem a udržovat častý kontakt s vedením dopravce a jeho provozním a technickým personálem s cílem posoudit fungování organizační stránky dopravce a postup jeho zaměstnanců během provozu, údržby a výcviku. Dopravce musí být neprodleně upozorněn na veškeré nedostatky, které inspektor zaznamená. Inspektor musí Komisi (buď přímo nebo prostřednictvím kontaktního místa) alespoň dvakrát ročně zasílat zprávy o svých zjištěních, a to dva měsíce před každým zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, nebo i častěji, pokud si to Komise vyžádá. V důsledku tohoto setkání bylo v rámci KCL rovněž zřízeno kontaktní místo, jehož účelem je usnadnit komunikaci mezi tímto orgánem a Komisí v otázkách bezpečnosti. Kromě toho se vedení dopravce Air Astana na témže zasedání dohodlo, že bude Komisi v souladu se zavedenou praxí i nadále informovat o veškerém vývoji v otázkách bezpečnosti svého provozu, mj. včetně obnovy letového parku a zavedení nových tras do EU.
(43)
Dne 7. února 2014 Komise a agentura EASA zorganizovaly druhé jednání s představiteli KCL (konkrétně s bezpečnostním inspektorem a kontaktním místem) a se zástupci dopravce Air Astana za účelem dalšího projednání odborných otázek na základě předběžných odpovědí, které kazašská strana poskytla v dotaznících Komise. Při této příležitosti bylo dohodnuto, že KCL předloží svůj inspekční plán pro rok 2014, postupy interního inspektora a aktualizovaný stav osvědčení leteckého provozovatele vydaných v Kazachstánu. KCL se rovněž zavázala ke sjednocení provozních specifikací dopravce Air Astana s normami ICAO, zejména pokud jde o minima nízké dohlednosti. Dopravce Air Astana byl požádán, aby předložil souhrnnou analýzu své bilance v oblasti programu SAFA. Veškerá požadovaná dokumentace byla Komisi předána v krátké době po jednání.
(44)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 25. března 2014 vyslechl stanovisko KCL a dopravce Air Astana. V průběhu slyšení KCL poskytla podrobnosti o pokroku v oblasti právních předpisů upravujících civilní letectví, infrastruktury, organizace KCL a školení inspektorů kontrolujících bezpečnost. Dopravce Air Astana podal Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své podnikové struktuře, složení letového parku, krátkodobých plánech pro rozvoj trhu a systému řízení bezpečnosti.
(45)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že pokud jde o typy letadel, které dopravce Air Astana provozuje při letech do Unie, nevyvolává jeho současná úroveň bezpečnosti obavy. Letecký dopravce je schopen přizpůsobit se změnám a existuje systém, který umožňuje bezpečné lety. Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedl, že kazašské úřady pro letectví nadále čelí vážným problémům při provádění státního systému dohledu nad bezpečností provozu, včetně nedostatku kvalifikovaných inspektorů, a v současnosti nejsou schopny zajistit soustavný dohled v oblasti letového provozu a letové způsobilosti. Kazašské orgány se důrazně vyzývají, aby pokračovaly v reformě odvětví letectví a usilovaly o dodržování mezinárodních bezpečnostních norem.
(46)
Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že omezení úrovně provozu uložené dopravci Air Astana v roce 2009 lze zrušit, ostatní omezení, jak jsou stanovena v příloze B, se však nemění. Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že všichni ostatní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, budou i nadále uvedeni v příloze A.
(47)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat situaci v oblasti bezpečnosti všech leteckých dopravců v Kazachstánu, včetně dopravce Air Astana. Příslušné orgány členských států budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Libanonu
(48)
Pokračovaly konzultace s příslušnými orgány Libanonu (úřadem LCAA) s cílem potvrdit, že Libanon řeší nedostatky zjištěné organizací ICAO během mise ICVM v Libanonu od : 5. do 11. prosince 2012. Úřad LCAA sestavil nápravný akční plán a provádí opatření přijatá v jeho rámci, zejména opatření týkající se významného bezpečnostního problému.
(49)
V listopadu 2013 Komise a agentura EASA od úřadu LCAA obdržely první část dokumentace, která obsahovala korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se daného významného bezpečnostního problému, seznam auditů a inspekcí vykonaných v roce 2013 v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, auditní plán pro dohled úřadu LCAA nad leteckými dopravci pro rok 2014 a plán sestavený úřadem LCAA týkající se státního programu bezpečnosti Libanonu. Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci prostudovaly a vyžádaly si od úřadu LCAA dodatečné informace s cílem dále analyzovat korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se významného bezpečnostního problému, schopnost úřadu LCAA vykonávat dohled a další podrobnosti ohledně plánu LCAA týkajícího se státního programu bezpečnosti.
(50)
Pokud jde o korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO ohledně vyřešení významného bezpečnostního problému, Komise a agentura EASA zaznamenaly, že ICAO úřad LCAA vybídla k přijetí okamžitých opatření týkajících se významného bezpečnostního problému a že validace navrhovaného nápravného akčního plánu, který vypracoval úřad LCAA, organizací ICAO nepostupuje dostatečně rychle.
(51)
Co se týče další dokumentace požadované za účelem posouzení schopnosti úřadu LCAA vykonávat dohled, byla obdržena a analyzována dokumentace týkající se dopravců TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet a IBEX Air Charter. Zjištění, která úřad LCAA vznesl vůči těmto leteckým dopravcům, se týkají zejména problémů s dokumentací a vedením záznamů. Úřad LCAA však dle všeho plně nevyhodnotil další konkrétní odborné oblasti, jako je například výcvik pilotů.
(52)
S ohledem na plán, který úřad LCAA vypracoval v souvislosti se státním programem bezpečnosti, předložil uvedený úřad v rámci skupiny pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří (MASC) návrh k přijetí regulačního plánu v následujících šesti měsících, který obsahuje i vypracování státního programu bezpečnosti. Komise a agentura EASA vyjádřily své odhodlání úzce sledovat přijetí a provádění uvedeného plánu a odpovídajícím způsobem informovat Výbor pro leteckou bezpečnost.
(53)
Komise, členské státy, agentura EASA a úřad LCAA vedly další konzultace, mimo jiné v rámci odborného jednání v Bruselu dne 27. února 2014, na němž úřad LCAA poskytl dodatečné informace. Úřad LCAA prokázal zlepšení v oblasti dohledu nad leteckými dopravci a postupně se z něj stává nezávislejší a udržitelnější organizace. V provádění státního programu bezpečnosti byly podniknuty první kroky. Úřad LCAA dle všeho řádně využil technické pomoci, které se mu dostalo ze strany Unie i od členských států, a hledá způsoby, jak ověřovat nápravná opatření, která byla doposud přijata.
(54)
Na základě situace popsané ve 48. až 53. bodu odůvodnění budou konzultace s libanonskými orgány i nadále pokračovat v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 473/2006.
(55)
Lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Libanonu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Libye
(56)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(57)
V rámci programu EUROMED navštívil ve dnech : 2. až 7. února 2014 Libyi tým poradců. Účelem návštěvy bylo podat Komisi připomínky k situaci v úřadu LYCAA, jakož i situaci u leteckých dopravců Afriqiyah Airways a Libyan Airlines. Byly vzneseny tyto hlavní připomínky: úřad LYCAA má dle všeho dostatečné lidské zdroje a přiměřené kancelářské prostory, avšak pracovní postupy jsou neúčinné; primární a sekundární legislativa upravující oblast bezpečnosti letecké dopravy je nedostatečná a nebyly vydány žádné bezpečnostní předpisy; řízení bezpečnosti nebylo provedeno na úrovni příslušného orgánu; k tomu, aby úřad LYCAA zlepšil svou schopnost dosáhnout v krátké době přijatelných výsledků, potřebuje tento úřad podporu externích konzultantů, v důsledku omezených účinků na budování jeho kapacit však neexistují žádné důkazy o udržitelnosti; není jasné, zda všichni dopravci podléhají osvědčování a dohledu; dopravci Libyan Airlines bylo v prosinci 2013 obnoveno osvědčení a konzultanti se domnívají, že existují důkazy o řádném řízení bezpečnosti provozu této organizace.
(58)
Dne 4. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupcem úřadu LYCAA a týmem leteckého dopravce Afriqiyah Airways. Na tomto jednání informoval dopravce Afriqiyah Airways o dalším pokroku dosaženém v souvislosti s bezpečnostními doporučeními vyplývajícími ze zprávy o smrtelné nehodě, k níž došlo dne 12. května 2010. Bylo podniknuto několik iniciativ, některé se však stále nachází ve velmi rané fázi. Letecký dopravce uvedl, že uzavřel smlouvu s irským držitelem osvědčení leteckého provozovatele s cílem zapsat dvě ze svých letadel Airbus A320 do irského rejstříku pro účely pronájmu letadla bez posádky a poté si letadla zpětně pronajmout i s posádkou, přičemž by částečně použil posádku Afriqiyah Airways, která by si požádala o příslušnou validaci licence, aby mohla létat v souladu s právem Unie.
(59)
Dne 13. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupci úřadu LYCAA a dopravcem Libyan Airlines. Na tomto jednání úřad LYCAA předložil aktuální informace o svých schopnostech a činnostech v oblasti dohledu, jakož i o činnostech prováděných v souvislosti s obnovováním osvědčení leteckých dopravců. Úřad LYCAA kromě toho předložil informace o pokroku, kterého dosáhl v oblasti řízení bezpečnosti. V této souvislosti úřad LYCAA na konci jednání se znovu vyslovil pro zrušení omezení, neboť podle jeho názoru jsou nyní všechny dohodnuté podmínky splněny. Dopravce Libyan Airlines nepřednesl žádné stanovisko, byl však dotazován ohledně řízení bezpečnosti. Z odpovědí je dle názoru Komise patrné, že v této oblasti je třeba vyvinout další úsilí.
(60)
V dopise Komisi ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA opět shrnul své činnosti vyvíjené za účelem vybudování orgánu, který by byl v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, jakož i opatření přijatá za účelem ukončení omezení, která jsou v současnosti uložena libyjským leteckým dopravcům po dohodě s Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(61)
Nicméně v témže dopise ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA potvrzuje, že v souvislosti se současnými provozními omezeními nebude jednat pouze z vlastního podnětu a že „veškerá opatření budou koordinována s Výborem pro leteckou bezpečnost“.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého úřad LYCAA dosáhl, a uvedly, že další rozvoj musí vycházet ze základů, které položilo současné vedení.
(63)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zaznamenaly, že úřad LYCAA i nadále uplatňuje současná omezení, která na žádost Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost ukládá všem libyjským leteckým dopravcům při provozu v rámci Unie.
(64)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Libye neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedly, že předtím než úřad LYCAA zváží, že povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. Aby tak bylo učiněno a pod podmínkou zavedení odpovídajících bezpečnostních opatření, Výbor pro leteckou bezpečnost požádal Komisi, aby tým odborníků z agentury EASA a členských států EU v Libyi co nejdříve vykonal posouzení na místě, pokud možno před příštím zasedáním výboru.
(65)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Madagaskaru
(66)
Letecký dopravce Air Madagascar podléhá provozním omezením a je uveden v příloze B na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 (7). Byly vedeny konzultace s příslušnými orgány Madagaskaru (ACM) a dopravcem Air Madagascar s cílem získat aktuální informace o pokroku při provádění nápravných opatření.
(67)
V reakci na opakované žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 navštívila Komise společně s agenturou EASA a odborníky z členských států ve dnech : 10. až 13. února 2014 Madagaskar za účelem posouzení bezpečnosti. Účelem návštěvy bylo ověřit uspokojivé provádění opatření přijatých úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar k řešení bezpečnostních problémů popsaných ve výše uvedeném nařízení.
(68)
Během návštěvy nebyl úřad ACM schopen předložit týmu provádějícímu posuzování důkazy o účinnosti plánu nápravných a preventivních opatření, který byl vypracován a prováděn za účelem řešení otázky nedostatečného dohledu nad bezpečností provozu dopravce Air Madagascar. Tým zaznamenal, že z činností, které dopravce Air Madagascar naplánoval v rámci programu dohledu na rok 2013, bylo v oblasti provozu a vydávání licencí celkem provedeno pouze 60 % plánovaných inspekcí a v oblasti letové způsobilosti to bylo méně než 25 %. Z analýzy inspekcí prováděných úřadem ACM rovněž vyplynulo, že zjištění byla finalizována na základě nápravných akčních plánů, nikoli na základě ověření prováděných opatření.
(69)
Úřad ACM poukázal na nedostatek odpovídajících kvalifikovaných zdrojů jako hlavní příčinu nesprávného provádění vhodného programu dohledu. Tento bod byl již projednáván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2012. Jak je uvedeno v prováděcím nařízení Komise (EU) č. 1146/2012 (8), oznámil úřad ACM v té době Výboru pro leteckou bezpečnost, že na podporu plnění svých závazků v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uzavřel dvouletou smlouvu na externí technickou pomoc. Tým při návštěvě zaznamenal, že 6 měsíců po nabytí účinnosti byla platnost této smlouvy pozastavena.
(70)
Tým při návštěvě u dopravce Air Madagascar posoudil provádění plánu nápravných a preventivních opatření vypracovaného dopravcem v reakci na provozní omezení uložená prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011. Tým získal důkazy o pokroku, kterého letecký dopravce dosáhl v oblasti systémů řízení letové způsobilosti letadel, dokumentace a kontroly kvality. Letecký dopravce identifikoval tyto systémy řízení jako největší nedostatek, jak vyplynulo z analýzy hlavních příčin nedostatků zjištěných v rámci programu SAFA.
(71)
Při posouzení prováděném týmem nebyla učiněna žádná závažná zjištění v oblasti provozu a vydávání licencí, avšak v oblasti letové způsobilosti byly vyjádřeny určité obavy, z čehož je patrné, že v postupech zavedených leteckým dopravcem je zapotřebí dalšího zlepšení. Počet a povaha doporučení, které tým adresoval dopravci Air Madagascar, navíc vyzdvihují skutečnost, že letecký dopravce je při soustavném zdokonalování svých bezpečnostních systémů závislý na výsledcích, jichž v činnostech dohledu dosáhly třetí strany.
(72)
S cílem řešit nedostatky zjištěné během návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti úřad ACM a dopravce Air Madagascar vypracovali dva různé plány nápravných a preventivních opatření.
(73)
Na základě žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 stanovisko úřadu ACM a dopravce Air Madagascar. Při této příležitost úřad ACM a dopravce Air Madagascar poskytli podrobné informace o nápravném akčním plánu vypracovaném za účelem řešení připomínek vznesených během návštěvy na místě. Úřad ACM rovněž prohlásil, že letový provoz všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení na Madagaskaru - s výjimkou dopravce Air Madagascar - je omezen na vnitrostátní lety. Jediná výjimka z tohoto pravidla platí pro lety zdravotní evakuace. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zdůraznily, že Komise by měla být průběžně informována o veškerých změnách této politiky.
(74)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal sice na vědomí zlepšení, kterého úřad ACM a dopravce Air Madagascar dosáhli při provádění mezinárodních bezpečnostních norem, na základě zprávy z návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti a informací předložených úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar v průběhu slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost však byl nucen učinit závěr, že je zapotřebí dalších zlepšení, zejména ze strany úřadu ACM, pokud jde o jeho činnosti v oblasti dohledu. Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 byl proto učiněn závěr, že dopravce Air Madagascar by měl i nadále zůstat zařazen v příloze B.
(75)
Členské státy ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Madagascar podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Mauritánské islámské republiky
(76)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u tří letadel leteckého dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno jedenáct prohlídek. Analýza nedostatků zjištěných během těchto prohlídek SAFA vykazuje sice mírné zlepšení, agentura EASA však zúčastněným státům doporučila, aby prohlídky u tohoto dopravce prováděly i nadále. Z nejnovějších inspekcí lze vypozorovat nepravidelný trend vykazující řadu nedostatků, včetně v kategorii 3 (úroveň zjištění SAFA, která mohou značně ovlivnit bezpečnost).
(77)
S ohledem na následná opatření v oblasti bezpečnosti si Komise a agentura EASA od vnitrostátních orgánů Mauritánie (úřadu ANAC) a dopravce MAI vyžádaly doplňující informace, zejména pravidelné zprávy o bezpečnosti. Dopravce MAI zaslal předběžné informace o provádění a fungování svého systému řízení bezpečnosti.
(78)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že úřad ANAC a dopravce MAI by měli i nadále situaci zlepšovat, zejména pokud jde o předávání bezpečnostních informací Komisi. Komise uvedla, že Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, potřebu analyzovat hlavní příčiny a nutnost pravidelného předkládání zpráv úřadem ANAC a dopravcem MAI.
(79)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Mauritánské islámské republiky neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Mosambiku
(80)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Z poslední zprávy o pokroku, kterou Komise a agentura EASA obdržely během telekonference dne 26. února 2014 a která je podložena řadou podpůrných dokumentů předložených dne 13. března 2014, vyplývá, že úřad IACM pokračoval v aktualizaci právního rámce, který posiluje požadavky na povinné a dobrovolné hlášení událostí, vyšetřování nehod a mimořádných událostí, zadržení letadel a vypracování státního programu bezpečnosti. V rámci probíhajícího procesu oddělení regulačního orgánu a poskytovatelů služeb se uskutečňuje převod leteckých informačních činností z úřadu IACM na stávajícího poskytovatele letových navigačních služeb Aeroportos de Moçambique. Pokračuje nábor a školení zaměstnanců s cílem dále posílit schopnost dohledu, zejména v oblastech provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě, uspořádání letového provozu a komunikace, navigace a dozoru. Probíhá prodloužení platnosti licencí všech zaměstnanců letových provozních služeb, které bude dokončeno do června 2014. Proces certifikace pro letiště v Maputu bude zahájen v roce 2014, poté budou následovat další tři letiště sloužící pro mezinárodní dopravu. Certifikace poskytovatele letových navigačních služeb bude zahájena v září 2014 a bude vycházet z aktualizovaných předpisů, které by měly být zavedeny na konci března 2014.
(81)
Úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními USOAP z hlediska otázek přidruženého protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA byla vypracována a předložena většina požadovaných předpisů a postupů na podporu odpovědí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(82)
Rozpočet úřadu IACM na rok 2014 byl zvýšen o téměř 20 %, což odráží pokračující politickou podporu a odhodlání posílit jeho schopnost a účinnost.
(83)
Dne 29. listopadu 2013 došlo k letecké nehodě leteckého dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jedno z letadel Embraer ERJ-190 uvedeného dopravce se zřítilo v Namibii při letu z Maputa do Luandy, všech 28 cestujících na palubě (včetně 6 občanů EU) a 6 členů posádky zahynulo. Dne 9. ledna 2014 zveřejnila namibijská komise pro vyšetřování nehod předběžnou zprávu o vyšetřování a na základě jejích předběžných závěrů se lze domnívat, že šlo o úmyslný počin kapitána. Očekává se, že závěrečná zpráva o vyšetřování nehody bude předložena do konce roku 2014.
(84)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce LAM pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Jako první krok v reakci na nehodu posílil dopravce LAM provozní postupy s cílem zajistit, aby v pilotním prostoru byli během všech fází letu vždy dva členové posádky.
(85)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICAO ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. Mise je plánována na podzim 2014.
(86)
Úřad IACM rovněž uvedl, že pokračoval v obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení 13 leteckých dopravců (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda a OHI-Omni Helicópteros International Lda) podle jím předloženého seznamu. Jelikož úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že dohled nad bezpečností provozu těchto 13 leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že všichni tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(87)
V důsledku nedostatečného pokroku v postupu obnovování jejich osvědčení pozastavil úřad IACM platnost osvědčení AOC tří leteckých dopravců (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL a Unique Air Charter Lda) a jejich letadla nesmí vzlétnout. Jelikož pozastavení není definitivní a úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami je zajištěn dohled nad bezpečností provozu těchto tří leteckých dopravců, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(88)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly významný pokrok oznámený úřadem IACM v nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO a vybídly ho, aby pokračoval v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzaly na vědomí a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o přijetí a dodržování mezinárodních bezpečnostních norem. S přihlédnutím k významnému pokroku, jehož bylo již dosaženo, i dalšímu očekávanému pokroku se odhaduje, že mise EU za účelem posouzení bezpečnosti by se mohla konat ve čtvrtém čtvrtletí roku 2014.
Letečtí dopravci z Nepálu
(89)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 (9) byli všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Nepálu, zařazeni do přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(90)
Komise společně s odborníky z agentury EASA a členských států ve dnech : 3. až 8. února 2014 navštívila Nepál s cílem podrobněji zhodnotit schopnosti nepálského příslušného orgánu (CAAN) a řady nepálských leteckých dopravců a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy. Hodnocení se týkalo leteckých dopravců Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines a Sita Air.
(91)
Komise Výboru pro leteckou bezpečnost předložila zprávu z této návštěvy. Z hodnocení leteckých dopravců byly vyvozeny tyto hlavní závěry: dopravci Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air a Yeti Airlines prokázali dobrou znalost problematiky v oblasti řízení bezpečnosti a předložili důkazy, z nichž lze usuzovat, že dodržují vnitrostátní bezpečnostní předpisy. Naopak dopravce Sita Air neprokázal, že je schopen bezpečného provozu. Stejně tak nebyl schopen prokázat plné zachování letové způsobilosti provozovaných letadel. Dopravce kromě toho plně neprovedl všechna bezpečnostní doporučení plynoucí z vyšetřování smrtelné nehody v roce 2012 (v žádné části svého výcviku nepoužívá simulátor).
(92)
Pokud jde o dopravce Nepal Airlines Corporation, Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že sice existuje základní rámec pro řízení bezpečnosti, dopravce však musí zavést účinnější metody prosazování bezpečnosti, zlepšit podávání zpráv a provádění analýz a v oblasti bezpečnosti stanovit výkonnostní cíle pro dosažení a kvantifikaci „přijatelné úrovně bezpečnosti“, jak je stanoveno v jeho bezpečnostní politice. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzal na vědomí ambiciózní plány na rozšíření letového parku dopravce Nepal Airlines Corporation, včetně tří nových typů letadel v jednom roce, a uvedl, že tyto plány je třeba řádně řídit tak, aby byla omezena bezpečnostní rizika.
(93)
Dne 16. února 2014 vedle toho došlo ke smrtelné nehodě letadla dopravce Nepal Airlines Corporation, při níž zahynulo všech 18 osob na palubě, včetně jednoho občana Unie. Dne 3. března 2014 Komise písemně kontaktovala úřad CAAN a vyžádala si informace o nehodě, jakož i informace o opatřeních přijatých úřadem CAAN za účelem prevence podobných nehod v budoucnosti. Úřad CAAN odpověděl dopisem ze dne 18. března 2014, v němž uvedl, jaká opatření přijal. Informace však nebyly považovány za přiměřené, jelikož Komisi neumožnily posoudit, zda opatření přijatá úřadem CAAN byla přiměřená závažnosti nehody.
(94)
S ohledem na úřad CAAN odhalilo posouzení závažné nedostatky zejména v oblasti vydávání licencí zaměstnancům a jejich odborné přípravy, certifikace leteckých dopravců, jakož i dohledu v oblasti letového provozu.
(95)
V oblasti vydávání pilotních licencí a výcviku pilotů byl učiněn závěr, že příslušné orgány se neřídily požadavky přílohy 1 ICAO, zejména pokud jde o schvalování organizací pro výcvik, teoretické znalosti, validaci zahraničních licencí a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Proto nelze zaručit, že piloti jsou dostatečně kvalifikovaní pro výkon svých povinností v souladu s platnými normami ICAO.
(96)
V důsledku těchto nedostatků nebylo možné zaručit, že posuzovaní letečtí dopravci, kterým osvědčení a licence uděluje úřad CAAN, dodržují příslušné normy ICAO.
(97)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Opatření stanovená v původním nápravném akčním plánu, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyla ve stanovené lhůtě provedena a významný bezpečnostní problém přetrvává. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost také uvedly, že podle názoru ICAO jsou předpisy a opatření nedostatečně prováděny, což stále ovlivňuje schopnosti Nepálu v oblastech primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí, že od auditu ICAO v roce 2009 a validační mise ICAO ICVM v roce 2013 dosáhl úřad CAAN určitého pokroku, a sice provedením změn zákona o letectví, jakož i zavedením nových a revidovaných požadavků, příruček a postupů. Řada těchto změn však byla neúplná a je třeba je rovněž udržitelným způsobem provést.
(99)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí problémy, kterým úřad CAAN čelí při dosahování udržitelného pokroku, a vyzvaly Unii a členské státy k poskytování technické pomoci. Komise znovu vyjádřila své odhodlání zhodnotit možnosti rozšíření již existujícího programu technické spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(100)
S ohledem na zprávu z návštěvy EU na místě, jejímž účelem bylo posouzení situace, nevyřešený významný bezpečnostní problém zjištěný organizací ICAO a skutečnost, že od poslední aktualizace situace došlo k další smrtelné nehodě, došly Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií k závěru, že příslušné orgány Nepálu nejsou schopny dostatečně provádět a prosazovat příslušné mezinárodní bezpečnostní normy na takové úrovni, aby bylo možné zmírnit zákaz provozování letecké dopravy uložený jednomu či více leteckým dopravců.
(101)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Nepálu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci z Filipín
(102)
Komise pozvala zástupce úřadu pro civilní letectví Filipín (CAAP) a leteckého dopravce Cebu Pacific Air na odborné jednání konané dne 28. ledna 2014 s cílem podrobněji projednat bezpečnostní opatření a další relevantní faktory v souvislosti s nehodou na mezinárodním letišti v Davao dne 2. června 2013, při níž došlo k vyjetí letadla z dráhy.
(103)
Této schůzky se zúčastnila Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific Air.
(104)
Úřad CAAP poskytl podrobnosti k regulačnímu dohledu nad dopravcem Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že dne 20. června 2013 regulační rada pro dohled působící v rámci úřadu CAAP písemně kontaktovala generálního ředitele dopravce Cebu Pacific Air s podrobnostmi nápravných opatření, která úřad CAAP předložil v souvislosti s nehodou. Opatření mimo jiné stanovila, že odpovědní vedoucí pracovníci a vedoucí servisních stanic dopravce Cebu Pacific Air musí přehodnotit situaci s důrazem na provoz, systém řízení bezpečnosti a podnikovou kulturu. Úřad CAAP rovněž oznámil, že na letovém simulátoru provede namátkovou kontrolu schopností letové posádky v neobvyklých situacích. Z organizačního hlediska bylo leteckému dopravci doporučeno, aby průletové odbavení letadla zvýšil z 30 na 45 minut.
(105)
V odpovědi na dopis z 20. června 2013, datované dne 4. října 2013, dopravce Cebu Pacific Air přehledně uvedl již provedená opatření. Opatření zahrnovala revidovanou organizační strukturu dopravce, školení v oblasti systému řízení bezpečnosti pro všechny zaměstnance, zřízení akčních skupin pro bezpečnost ve všech odděleních s ohledem na řízení provozu a provádění namátkových kontrol na simulátoru ve školicím středisku leteckého dopravce od : 3. do 19. července 2013. Dopravce poskytl konkrétní podrobnosti ke změnám výcviku, včetně programu traťově orientovaného letového výcviku (program LOFT), a ke skutečnosti, že posádky projdou intenzivnějším výcvikem na simulátoru, který bude probíhat střídavě formou programu LOFT a přezkoušením odborné způsobilosti. Dopravce se rovněž vyjádřil k organizačnímu doporučení týkajícímu se doby průletového odbavení letadla a uvedl, že v zimním letovém řádu na rok 2013 bude tato doba změněna na 45 minut.
(106)
Dne 2. srpna 2013 úřad CAAP kromě toho písemně kontaktoval všechny filipínské letecké dopravce ohledně bezpečnostního vyšetřování letadel Airbus 319/320 a uvedl, že je třeba přijmout proaktivní opatření, včetně podrobností o výcviku v oblasti nepřesného přístrojového přiblížení a průletu, který by letečtí dopravci měli provést. Dopravce Cebu Pacific Air odpověděl dne 4. října 2013 a uvedl změny, které v tomto ohledu provedl.
(107)
Úřad filipínské rady pro vyšetřování leteckých nehod (AAIIB) zahájil šetření nehody ze dne 2. června 2013 na letišti v Davao, při níž letadlo dopravce Cebu Pacific Air vyjelo z dráhy. Dne 13. prosince 2013 odpovědný vyšetřovatel informoval ředitele bezpečnosti dopravce Cebu Pacific Air, že vyšetřování stále probíhá, přičemž rovněž připojil údaje z předlohy závěrečné zprávy, jakož i podrobnosti o závěrech a doporučeních určených úřadu CAAP i dopravci Cebu Pacific Air.
(108)
Úřad CAAP zavedl program posíleného dozoru nad dopravcem Cebu Pacific Air. Počet inspekcí v oblasti dohledu se v minimálním požadovaném ročním kontrolním programu (MRAI) zvýšil z plánovaných 34 za rok 2013 na celkem 62 inspekcí.
(109)
Dopravce Cebu Pacific Air předložil souhrnné informace o opatření přijatých v souvislosti s nehodou z 2. června 2013. Tato opatření zahrnovala reakce na požadavky úřadu CAAP v průběhu jeho šetření a podrobnosti týkající se řízení provozu a dohledu nad ním. Další uvedená opatření zahrnovala podrobnosti o analýze letových údajů a programu zmírňujících opatření přijatých v souvislosti s vyjetím letadla uvedeného dopravce z dráhy. Program byl rozčleněn na okamžitá, střednědobá a dlouhodobá opatření, přičemž klíčovým prvkem jsou údaje o programu podpory letadel Airbus. S ohledem na tento program podpory byla vykonána rozsáhlá provozní návštěva, která zahrnovala analýzu letových údajů, jakož i připomínky k letům a simulátorům.
(110)
Dopravce Cebu Pacific Air a úřad CAAP rovněž poskytli podrobnosti o probíhajícím programu aktualizace prostorové navigace, modernizaci infrastruktury a technických změnách, které již byly provedeny. Z poskytnutých informací vyplývá, že ve střednědobém horizontu bude v rámci celkového balíčku zmírňujících opatření většina stávajících pozemních nástrojů nepřesného přístrojového přiblížení nahrazena.
(111)
Úřad CAAP rovněž poskytl údaje o zařazení letadel Airbus A330 do letového parku dopravce Cebu Pacific Air a uvedl, že leteckému dopravci bylo v rámci změny příslušného AOC uloženo nalétat 100 hodin zkušebních letů v Asii pro účely neobchodní letecké dopravy, než bude oprávněn zahájit obchodní provoz. Až do dalšího posouzení a získání provozních zkušeností úřad CAAP dopravci Cebu Pacific Air nevydá schválení provozu dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS).
(112)
Na odborném jednání dne 28. ledna 2013 byly v rámci podrobného dotazování poskytnuty informace o nedávných nehodách dopravce Cebu Pacific Air. Dvěma z projednávaných nehod bylo i vyjetí letadla ATR z dráhy v Davao dne 2. června 2013 a vyjetí letadla Airbus 319 z dráhy v Manile dne 13. června 2013. V obou případech se letadlo po vyjetí vrátilo zpět na dráhu. Úřad CAAP ve svém stanovisku rovněž uvedl souhrn nehod a mimořádných událostí souvisejících s leteckými dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, v období 2010-2013.
(113)
Dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytl údaje o svém stávajícím letovém parku, jakož i plány na jeho rozšíření a rozšíření počtu destinací.
(114)
Na jednání dne 28. ledna 2014 úřad CAAP i dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytli aktuální informace o opatřeních přijatých v návaznosti na připomínky vznesené v průběhu ověřovací mise EU na místě, která proběhla ve dnech : 3. a 7. června 2013.
(115)
Úřad CAAP a dopravce Cebu Pacific Air přednesli Výboru pro leteckou bezpečnost své stanovisko dne 25. března 2014. Úřad CAAP uvedl podrobnosti o školení svých inspektorů o informovanosti v oblasti dohledu, které probíhá v rámci systému řízení bezpečnosti. Úřad CAAP vedle toho výboru oznámil, že byly vypsány zakázky v oblasti informačních technologií v souvislosti s jeho systémy dohledu a dozoru. Úřad CAAP poskytl přehled informací týkajících se stavu filipínského státního program bezpečnosti. Pokud jde o jeho dohled nad dopravcem Cebu Pacific Air, v návaznosti na odborné jednání ze dne 28. ledna 2014 úřad CAAP zdůraznil, že zavedl program zvýšeného dozoru.
(116)
Na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 dopravce Cebu Pacific Air poskytl podrobné informace o své organizační struktuře a uvedl, že od ledna 2014 provozuje 50 letadel, včetně 3 letadel typu Airbus A330. Letecký dopravce předložil výpis ze své knihy identifikace a posouzení rizik, včetně podrobností o přijatých zmírňujících opatřeních a svých bezpečnostních cílech na rok 2014. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že míra vyhledávání v analýze letových údajů činila 94 %. Letecký dopravce předložil přehled svého systému hodnocení a řízení bezpečnosti, jakož i podrobnou analýzu údajů o průletech a nestabilizovaných přiblíženích. Letecký dopravce rovněž předložil podrobné informace o postupech při podávání zpráv v rámci Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že existuje důvěrný systém podávání zpráv. Dopravce Cebu Pacific Air vedle toho předložil podrobné informace o svém současném programu optimalizace činnosti posádky. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost poskytl podrobné informace o požadavcích na úroveň praxe kapitána letadel typu Airbus, a to u letů na dlouhé i krátké vzdálenosti.
(117)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006 v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Od té doby neuvedly zprávy o prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) žádné nepříznivé trendy, které by byly důvodem k obavám.
(118)
Na základě důkazů předložených v souvislosti s dohledem úřadu CAAP nad dopravcem Cebu Pacific Air a vzhledem ke schopnosti dopravce Cebu Pacific Air dodržovat příslušné předpisy pro leteckou bezpečnost, jakož i ke stanovisku úřadu a leteckého dopravce na slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Cebu Pacific Air by měl být zrušen zákaz provozování letecké dopravy uložený všem leteckým dopravcům registrovaným na Filipínách a dopravce by měl být vyřazen z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(119)
Členské státy se dohodly, že budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravců Philippine Airlines a Cebu Pacific Air upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci Ruské federace
(120)
Komise, agentura EASA a členské státy nadále pozorně sledovaly úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a kteří provozují lety do Unie, mimo jiné upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše prováděných u ruských leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(121)
Komise společně s agenturou EASA a členskými státy uspořádala dne 10. března 2014 jednání s ruskou federální agenturou pro leteckou dopravu (FATA) s cílem ověřit, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA byly odpovídajícím způsobem vyřešeny. Na jednání byli rovněž pozváni zástupci leteckého dopravce Kogalymavia, aby objasnili, která nápravná opatření tento dopravce přijal ke zlepšení letové bezpečnosti od předchozích konzultací v listopadu 2013.
(122)
Na jednání úřad FATA zdůraznil, že nejnovější výsledky z prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u ruských leteckých dopravců, kteří provozují lety do Unie, nejsou důvodem k obavám, uvedl však, že v případech závažných nebo opakovaných zjištění zasáhl formou neplánovaných inspekcí a přísně kontroloval, zda byla zjednána náprava. Úřad FATA dále oznámil, že po komplexním auditu v regionálním úřadu v Tatarstánu a u všech dopravců podléhajících dohledu tohoto úřadu byla z důvodu závažných nedostatků při řízení bezpečnosti zrušena osvědčení leteckého provozovatele dopravcům Tulpar Airlines a Tatarstan Airlines. V souvislosti s dopravcem Kogalymavia úřad FATA uvedl, že u leteckého dopravce bylo za poslední čtyři měsíce provedeno několik neplánovaných inspekcí v důsledku jeho vysoké míry nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA v roce 2013. Podle úřadu FATA letecký dopravce k dnešnímu datu vyřešil všechna předchozí zjištění a je schopen provozovat vnitrostátní a mezinárodní lety za podmínek stanovených v jeho osvědčení AOC.
(123)
Dopravce Kogalymavia na jednání předložil informace o probíhajících nápravných opatřeních. Letecký dopravce uvedl, že jeho bilance při prohlídkách v rámci programu SAFA se zlepšila a míra nedostatků se snížila na 3,49 a že byly zavedeny významné strukturální a technické změny, jako například obsáhlý plán na renovaci palubních kabin, zadání všech činností organizace k řízení zachování letové způsobilosti formou subdodávek organizaci schválené agenturou EASA, reorganizace dodavatelského řetězce náhradních dílů, zřízení střediska pro kontrolu údržby, nahrazení většiny zaměstnanců oddělení údržby a jmenování nového zaměstnance s odpovídající praxí do funkce hlavního inženýra.
(124)
Na základě informací získaných v průběhu těchto konzultací byl učiněn závěr, že ruské letecké úřady ani letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci, nemusí předstoupit ke slyšení před Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad FATA byl požádán, aby zvýšil kontrolu nad několika leteckými dopravci s vysokou mírou nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA a aby o tom řádně informoval Komisi. Pokud jde o dopravce Kogalymavia, Komise uvedla, že navzdory zaznamenaným zlepšením je třeba ověřit udržitelnost opatření přijatých dopravcem, jakož i efektivnost řízení bezpečnosti.
(125)
Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Ruské federace na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(126)
Úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a provozují lety do Unie, bude i nadále předmětem důkladného sledování. Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci ze Súdánu
(127)
Komise informovala Výbor pro civilní letectví o své účasti na akci pořádané súdánským úřadem pro civilní letectví (SCAA) ve dnech : 5. a 6. prosince 2013 v Chartúmu. Komise zde vzala na vědomí, že úřad SCAA byl restrukturalizován a že se mu v souvislosti s dalšími investicemi v oblasti bezpečnosti dostává politické podpory. Tuto podporu veřejně vyjádřil súdánský ministr odpovědný za civilní letectví před súdánskou leteckou komunitou a zástupci ICAO.
(128)
Súdánské orgány učinily značný pokrok v tom, aby se staly důvěryhodným orgánem, zejména díky zvýšení rozpočtu, který úřadu SCAA umožnil nábor specializovaných zaměstnanců a náležité vyškolení jeho pracovníků.
(129)
Tato zlepšení se musí odrazit u leteckých dopravců, kteří získali súdánské osvědčení AOC. Dva z nich, Sudan Airways a Nova Airways, již zdokonalili své normy a nechali si provést audit svých postupů.
(130)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost tyto probíhající snahy uvítaly. Do budoucna lze uvažovat o ověřovací návštěvě na místě vykonané Unií, pokud úřad SCAA dojde k závěru, že jeho letečtí dopravci zavedli řádné postupy v souladu s mezinárodními normami.
(131)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Súdánu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci ze Svazijského království
(132)
Po auditu vykonaném v rámci programu USOAP v roce 2007 požádaly orgány civilního letectví Svazijska (SWACAA) organizaci ICAO o nový kód země a zrušily všechny předchozí zápisy ve svém rejstříku. Úřad SWACAA rovněž zrušil všechna dříve vydaná osvědčení AOC, a v zemi tedy v současnosti není v platnosti ani jedno osvědčení AOC.
(133)
Od prosince 2009, kdy byl jmenován nový generální ředitel, úřad SWACAA jasně prokázal odhodlání řešit zjištění učiněná při auditu ICAO v rámci programu USOAP v roce 2007. Organizace ICAO přidělila úřadu SWACAA nový kód země (3DC) pro registraci letadel.
(134)
Byla zahájena rozsáhlá reforma celkové funkce dohledu a v této souvislosti bylo již dosaženo značného pokroku, například bylo dokončeno přepracování právního rámce, probíhá proces oddělení regulačního orgánu a poskytovatele letištních služeb a byla podepsána a v platnost vstoupila různá partnerství se sousedními zeměmi.
(135)
Dne 21. ledna 2014 pozvala Komise úřad SWACAA do Bruselu na jednání v rámci odborné konzultace, které bylo naplánováno na 27. ledna 2014. Úřad SWACAA pozvání původně přijal, později ho však odmítl a vyžádal si více času na přípravu.
(136)
Ve dnech : 10. až 14. března 2014 vykonala agentura EASA misi technické pomoci. Mise se zaměřila na pomoc úřadu SWACAA v jeho snaze o budování kapacit a rovněž poskytla další pokyny ohledně toho, jak co nejlépe vyřešit přetrvávající nedostatky zjištění při auditu, který ICAO provedla v rámci programu USOAP. Technická pomoc agentury EASA není sice auditem, zjistila však významný počet důležitých zlepšení.
(137)
Úřad SWACAA se dne 26. března 2014 dostavil na Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad objasnil, že se v současné době podílí na provádění revidovaného nápravného akčního plánu schváleného organizací ICAO v květnu 2013. V rámci tohoto plánu a se silnou politickou podporou a odhodláním, jakož i díky posílenému financování bylo možné vyvinout značné úsilí na nábor a odbornou přípravu vhodného personálu. Úřad SWACAA rovněž využil podpory v podobě projektu realizovaného úřadem technické spolupráce ICAO, který se zaměřuje na poskytování školení, právní a organizační podpory a posílení kapacit funkce dohledu. Odborníci z organizace ICAO, kteří na projektu pracují, v současné době odhadují míru nedostatečného provádění na 40 %, přičemž cílem je dosáhnout 35 % na konci projektu (konec června 2014). S cílem zajistit udržitelnost i po skončení projektu bude Svazijsko počínaje červencem 2014 sídlem Organizace pro bezpečnost letectví (SASO) působící v rámci Jihoafrického společenství pro rozvoj (SADC). Odborníci z ICAO rovněž uvedli, že úřad SWACAA neuznává žádné letadlo se starým kódem země (3D), který mu ICAO přidělila pro registraci letadel, jako letadlo spadající pod jeho dohledem.
(138)
Úřad SWACAA se zabýval a odpověděl na většinu nevyřešených otázek protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA poskytl podpůrné důkazy. Organizace ICAO dosud neprovedla validace těchto opatření a oficiální výsledky jsou i navzdory významnému zlepšení tedy na stejné úrovni jako v roce 2007.
(139)
Úřad SWACAA požádal o provedení mise ICVM v listopadu 2014, aby organizace ICAO mohla validovat četná již provedená nápravná opatření.
(140)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly odhodlání úřadu SWACAA provádět revidovaný akční plán, ocenily zásadní kroky, které již byly podniknuty, a podpořily snahu úřadu o zavedení leteckého systému, který je plně v souladu s normami ICAO.
(141)
S ohledem na již provedené významné posílení funkce dohledu, neexistenci osvědčení AOC a vzhledem k tomu, že poptávka po nových AOC se zatím vyvíjí jen pomalu, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že Svazijské království by mělo být vyřazeno ze seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(142)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou i nadále pozorně sledovat, nakolik je úřad SWACAA schopen plně vykonávat své povinnosti v oblasti dohledu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost úřad SWACAA žádají, aby Komisi oznámil všechna nově vydaná nebo pozměněná osvědčení AOC. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Jemenu
(143)
Úřední zpráva o vyšetřování nehody leteckého dopravce Yemen Airways (Yemenia), k níž došlo dne 29. června 2009 v Moroni na Komorských ostrovech, byla zveřejněna dne 25. června 2013. Zpráva uvádí tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště; 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat školení jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(144)
Dne 7. listopadu 2013 jemenský úřad pro civilní letectví a meteorologii (CAMA) písemně kontaktoval Komisi. V dopisu uvedl některé údaje o bezpečnostních opatřeních přijatých v souvislosti s nehodou. Výbor pro leteckou bezpečnost byl o těchto opatřeních a souvisejícím vývoji informován na svém zasedání v listopadu 2013.
(145)
Komise uspořádala odborné jednání, které se konalo dne 9. ledna 2014 v Bruselu. Jednání se zúčastnily Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAMA a dopravce Yemenia.
(146)
Před odborným jednáním zaslala Komise úřadu CAMA dne 17. prosince 2013 konkrétní otázky týkající se nejen zprávy o nehodě, ale i širších odpovědností úřadu CAMA v oblasti dohledu nad bezpečností provozu leteckých dopravců s osvědčením vydaným v Jemenu. Dne 17. prosince 2013 Komise úřadu CAMA zaslala rovněž řadu konkrétních otázek, které měly být předány dopravci Yemenia. Oba soubory otázek byly vypracovány tak, aby Komise mohla posoudit kvalitu reakce úřadu CAMA i dopravce Yemenia na doporučení obsažená ve zprávě o nehodě.
(147)
V reakci na konkrétní doporučení určená jemenským orgánům úřad CAMA uvedl, že jeho opatření zahrnují posílení dohledu nad bezpečností provozu dopravce Yemenia, včetně zvýšení palubních kontrol a kontrol pilotní kabiny, a že dopravci Yemenia nařídil provádět traťové přezkoušení a kontroly letištní kvalifikace u všech posádek létajících na letiště zařazená do kategorie „C“. V rámci dalšího opatření úřad CAMA dopravci Yemenia nařídil častější provádění výcviku v oblasti ztráty vztlaku a obnovení kontroly nad řízením.
(148)
V rámci opatření přijatých v reakci na konkrétní doporučení určená dopravci Yemenia tento dopravce uvedl, že provedl změny v řízení a ve funkci odpovědné za vydávání osvědčení AOC, jakož i přezkum a související změny v oblasti politiky a postupů. Rovněž bylo zmíněno zlepšení auditu, výcvik a provádění předpisů. Dopravce Yemenia kromě toho znovu zdůraznil své postupy školení posádek pro nouzové situace v rámci opakovacího výcviku na simulátoru, které bylo provedeno v souladu s osnovami výcviku pro letadla typu Airbus.
(149)
Výboru pro leteckou bezpečnost byly předloženy další podrobnosti ohledně odborných diskusí vyplývající ze zasedání a rovněž souhrn dokumentace, kterou poskytly úřad CAMA a dopravce Yemenia.
(150)
Na základě společných kritérií lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Jemenu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Úroveň bezpečnosti všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jemenu, včetně dopravce Yemenia, však bude pozorně sledována. Pokud by existovaly náznaky, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(151)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jemenu, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci ze Zambie
(152)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o nedávné korespondenci se zambijskými orgány, včetně dopisu z ministerstva dopravy ze dne 10. prosince 2013. Ministerstvo tímto dopisem potvrdilo předchozí korespondenci Komise ze dne 1. října 2013, v níž byly uvedeny pokyny k oblastem, na něž by se orgány měly zaměřit v souvislosti s dosažením dalšího pokroku a zlepšení.
(153)
V dopise zambijských orgánů ze dne 10. prosince 2013 bylo uvedeno, že byla jmenována správní rada úřadu pro civilní letectví a že do 31. ledna 2014 hodlají zambijské orgány jmenovat generálního ředitele civilního letectví.
(154)
Komise odpověděla dne 21. ledna 2014 a potvrdila, že si přeje udržet konstruktivní dialog se zambijskými orgány. V této odpovědi Komise rovněž navrhla, aby po jmenování nového generálního ředitele pro civilní letectví bylo uspořádáno odborné jednání s cílem získat informace o pokroku a umožnit Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl i nadále plně informován.
(155)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí průběžný pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a zároveň vyzvaly zambijské orgány, aby s ohledem na skutečnost, že současná omezení budou ve vhodném okamžiku po provedení nezbytného ověření přehodnocena, v tomto úsilí nepolevovaly.
(156)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Zambie neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
(157)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(158)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(159)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1)
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2)
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. dubna 2014.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 368/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 2 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (5), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu, Królestwa Suazi, Jemenu i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Iranu i Kirgistanu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (6).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją ICAO na temat bieżących prac prowadzonych w odniesieniu do monitorowania poziomu bezpieczeństwa wśród państw członkowskich ICAO, w tym poprzez program USOAP, w ramach której przedstawiono także narzędzia informatyczne opracowane w tym zakresie. W odniesieniu do rezolucji uchwalonej przez zgromadzenie ICAO A38-5 („Współpraca i pomoc na szczeblu regionalnym w celu wyeliminowania uchybień, ustanowienia priorytetów i określenia wymiernych celów”) ICAO zwróciła się do Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o unikanie - w miarę możliwości - powielania działań prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i programu USOAP realizowanego przez ICAO, oraz opowiedziała się za dalszą współpracą, która docelowo może doprowadzić do zmiany mandatu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(10)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA. Poza danymi statystycznymi na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem, przedstawiciele Eurocontrol poświęcili wiele uwagi znaczeniu kwestii prawidłowego przedłożenia planu lotu w odniesieniu do systemu powiadomień SAFA. Podjęto już wstępne działania na rzecz poprawy jakości w zakresie przedkładania planów lotu. Z myślą o stałym podnoszeniu jakości funkcji powiadomień i ostrzeżeń, w ścisłej współpracy z Komisją przygotowywane są kolejne kroki.
Unijni przewoźnicy lotniczy
(11)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Bingo Airways, Polska poinformowała, że jest w trakcie sprawdzania faktycznego wdrożenia planu działań naprawczych przez tego przewoźnika i że zwiększono liczbę inspekcji. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Sonnig, Szwajcaria poinformowała, że po wszczęciu procedury cofnięcia certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wobec Sonnig, przewoźnik ten zrzekł się swojego AOC oraz koncesji.
(12)
Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Gruzji
(13)
W związku z ustaleniami poczynionymi podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit), przeprowadzonego przez ICAO w Gruzji w październiku 2013 r., ICAO powiadomiła wszystkie umawiające się strony konwencji chicagowskiej o istotnych zastrzeżeniach dotyczących bezpieczeństwa (SSC) odnoszących się do eksploatacji statków powietrznych.
(14)
Uwzględniając to powiadomienie, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwym organem Gruzji (GCAA), aby uzyskać szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez GCAA w celu wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli ICAO.
(15)
W tym celu dnia 17 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między GCAA, Komisją i EASA. GCAA wyjaśnił przyczynę leżącą u podstaw SSC oraz przedstawił informacje na temat planu działań naprawczych (PDN) przedstawionego ICAO. Z informacji przekazanych podczas spotkania wynika, że GCAA podejmuje intensywne działania na rzecz wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z wymogami konwencji chicagowskiej. Przedstawiciele GCAA zadeklarowali podczas spotkania, że wszelkie działania, które stanowiły element planu działań naprawczych przekazanego ICAO, zostały ukończone i że obecnie czekają oni na misję weryfikacyjną, która ma zostać przeprowadzona przez ICAO w późniejszej części bieżącego roku.
(16)
Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu PDN opracowanego przez GCAA.
(17)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz uwzględniając działania podjęte przez GCAA, ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. Jednakże, jeżeli wyniki ścisłych działań monitorujących w odniesieniu do wdrażania planu działań naprawczych przez GCAA, które będą przedmiotem sprawozdania przedstawianego przez Komisję na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zostaną uznane za niezadowalające, Komisja będzie zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Republiki Gwinei
(18)
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.
(19)
W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 27 lutego 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Zmieniona ustawa o lotnictwie cywilnym została przyjęta przez parlament dnia 5 listopada 2013 r. i weszła w życie dnia 28 listopada 2013 r. Rządowi przekazano do przyjęcia szereg projektów aktów wykonawczych. ICAO i Bank Światowy przeprowadziły (w dniach 2-6 grudnia 2013 r.) wspólną misję, która miała na celu ocenę wdrożenia PDN oraz wskazanie istniejących wciąż potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Trwa właśnie tłumaczenie na język francuski podręczników proceduralnych OPS, AIR i AGA, co dodatkowo pomoże zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Przeprowadzono szereg specjalistycznych szkoleń dla inspektorów w zakresie rozwiązywania kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, zatwierdzania specyfikacji operacyjnych AOC i służb żeglugi powietrznej.
(20)
PDN został zaktualizowany tak, aby uwzględniać najnowsze zmiany, i został przedłożony ICAO za pomocą internetowego narzędzia CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(21)
Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée eksploatujący jeden statek powietrzny typu BE90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Proces certyfikacji jest obecnie na etapie zatwierdzania programu obsługi technicznej przez FAA, która jest organem właściwym dla państwa rejestracji statku powietrznego. PROBIZ Guinée nie wykonuje lotów do Unii.
(22)
DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planowało przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r. Ostatnie zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r.
(23)
Ocenia się zatem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Indii
(24)
Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego najnowsze informacje na temat nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach przez właściwy organ tego państwa. Bezpośrednie znaczenie ma fakt, że w wyniku wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA) przeprowadzonej przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) we wrześniu 2013 r., z dniem 31 stycznia 2014 r. FAA ogłosiła obniżenie kategorii zgodności Indii z poziomu 1 do poziomu 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli IASA.
(25)
Wcześniej, w listopadzie 2013 r., Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat zdolności właściwych organów Indii do wykonywania swych zobowiązań w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, w tym z normami zawartymi w konwencji chicagowskiej. Odniesiono się wyraźnie do skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej przez ICAO w grudniu 2012 r. oraz kolejnej ICVM przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. Ponadto odniesiono się do korespondencji, jaką Komisja już wcześniej skierowała do władz Indii, w kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM w sierpniu 2013 r. ICAO formalnie zamknęła sprawę dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC), o czym poinformowano w listopadzie 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ostatecznie opublikowane sprawozdanie z ICVM zawiera informacje na temat działań naprawczych podjętych przez Dyrekcję Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w Indiach w celu uregulowania nierozwiązanych kwestii.
(26)
Po ogłoszeniu przez FAA obniżenia kategorii zgodności Indii według IASA Komisja w dniu 12 lutego 2014 r. odbyła spotkanie z dyrektorem generalnym ds. lotnictwa cywilnego i wyraziła swoje obawy związane z tym faktem. Komisja zwróciła się do władz Indii o udzielenie jasnych wyjaśnień na temat działań naprawczych podjętych w odniesieniu do obniżenia kategorii według IASA przez FAA. Ponadto spotkanie to posłużyło jako okazja do przypomnienia środków, których zastosowanie mogłoby okazać się konieczne w kontekście rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(27)
W nawiązaniu do wcześniejszego spotkania z dnia 12 lutego 2014 r. dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego przesłał - dnia 17 lutego 2014 r. - pismo do Komisji. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań DGCA podjętych w związku z obniżeniem kategorii. W informacjach tych wymienia się między innymi działania podjęte w odniesieniu do większości ustaleń oraz informuje o planie działań naprawczych dla nierozwiązanych kwestii.
(28)
Komisja przekazała w dniu 6 marca 2014 r. pismo do DGCA w Indiach, informując, że uruchamia procedurę oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. W piśmie tym ponownie wskazano na potrzebę utrzymania wzajemnych kontaktów i zaproponowano konsultacje techniczne, które pozwoliłyby Komisji i państwom członkowskich na dokonanie głębszej oceny sytuacji. Dnia 18 marca 2014 r. DGCA odpowiedział, wyrażając zgodę na tego rodzaju konsultacje.
(29)
Wobec gotowości DGCA do współpracy z Komisją oraz oceny otrzymanych do tej pory informacji przyjęto, że zgodnie ze wspólnymi kryteriami na obecnym etapie nie ma potrzeby wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. Sytuacja będzie ściśle monitorowana, a w przypadku gdy jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(30)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Indonezji
(31)
Konsultacje z właściwym organem Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(32)
Komisja skierowała pismo do DGCA w dniu 14 stycznia 2014 r., aby uzyskać aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi DGCA. W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. organ ten poinformował Komisję, że od ostatniej wymiany informacji certyfikaty zostały wydane trzem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC nr 121-028 został wydany przewoźnikowi Sky Aviation w dniu 25 października 2013 r., AOC nr 121-043 został wydany przewoźnikowi Aviastar Mandiri w dniu 1 listopada 2013 r. oraz AOC nr 121-058 został wydany przewoźnikowi NAM Air w dniu 29 listopada 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami uznaje się, że wspomniani przewoźnicy lotniczy powinni zostać wpisani do załącznika A.
(33)
W 2012 r. DGCA zwrócił się pisemnie do Komisji w celu doprowadzenia do wykreślenia przewoźnika PT. Citilink Indonesia z załącznika A, tak jak miało to miejsce w przypadku jego spółki dominującej Garuda Indonesia. Po udzieleniu odpowiedzi przez Komisję, w nawiązaniu do wniosku swoje pisma przesłali: najpierw Garuda Indonesia, a w 2013 r. - PT. Citilink Indonesia. Po przekazaniu Komisji przez PT. Citilink Indonesia obszernej dokumentacji dotyczącej certyfikacji tego przewoźnika lotniczego, dnia 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W konsultacjach tych udział wzięli przedstawiciele Komisji, EASA i państw członkowskich. Na koniec konsultacji PT. Citilink Indonesia poproszono o przedstawienie dodatkowych dowodów dotyczących działań nadzorczych realizowanych przez DGCA w stosunku do PT. Citilink Indonesia. Informacje te zostały przekazane przez PT. Citilink Indonesia dnia 20 lutego 2014 r.
(34)
W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. DGCA przekazał Komisji informacje dotyczące wniosku DGCA o zniesienie zakazu wykonywania przewozów dla PT. Citilink Indonesia. W przedmiotowym piśmie DGCA przekazał dane na temat zasobów i możliwości PT. Citilink Indonesia, dotychczasowej historii w zakresie bezpieczeństwa, a także dowodów na działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźnika prowadzone przez DGCA. Na podstawie tej dokumentacji DGCA stwierdził, że jego zdaniem PT. Citilink Indonesia funkcjonuje w sposób bezpieczny i zgodny z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(35)
Dnia 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się z prezentacją DGCA obejmującą aktualne informacje na temat prawodawstwa i nadzoru oraz informacje na temat nadzoru nad PT. Citilink Indonesia. Po DGCA swoją prezentację przedstawił przewoźnik PT. Citilink Indonesia. W prezentacji tej opisano plany rozbudowy floty oraz kwestie związane z rekrutacją pilotów i omówiono kwestie zarządzania bezpieczeństwem.
(36)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zadał - zarówno DGCA, jak i PT. Citilink Indonesia - pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem, w tym na temat ryzyka i zagrożeń ustalonych przez przewoźnika. Na podstawie udzielonych odpowiedzi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził obawy dotyczące sposobu, w jaki przedmiotowy organ (PT. Citilink Indonesia) i pozostali przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji kontrolują ryzyko związane z szybkim tempem rozwoju tych przedsiębiorstw. Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego wyraził także zaniepokojenie odnośnie do zdolności PT. Citilink Indonesia do formułowania wniosków na podstawie informacji zebranych za pomocą systemu zarządzania bezpieczeństwem i do podejmowania na tej podstawie stosownych działań.
(37)
W świetle przedstawionych informacji i obaw wyrażonych odnośnie do zdolności DGCA i PT. Citilink Indonesia do kontrolowania ryzyka związanego z rozwojem przewoźnika, a także obaw dotyczących zdolności przewoźnika do zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że dowody na pełną zgodność PT. Citilink Indonesia z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa są niewystarczające i stwierdził w rezultacie, że na chwilę obecną nie ma możliwości, aby przewoźnik ten został wykreślony z załącznika A.
(38)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjmują działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Bardzo pozytywnie odebrano niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.
(39)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają DGCA do poświęcenia szczególnej uwagi wciąż istniejącym wyzwaniom, polegającym na dalszym rozwoju systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz na przyjęciu odpowiedniej strategii łagodzącej ryzyko związane z szybkim rozwojem sektora lotnictwa w Indonezji.
Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu
(40)
Na posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego z listopada 2013 r. uzgodniono, że Komisja przygotuje przegląd obowiązujących obecnie ograniczeń wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu.
(41)
Komisja - przy udziale EASA i państw członkowskich - spotkała się z przedstawicielami rządu Kazachstanu oraz przedstawicielami przewoźnika Air Astana w dniu 20 stycznia 2014 r.
(42)
W wyniku tego spotkania do nadzoru nad Air Astana przypisany został specjalnie inspektor bezpieczeństwa z władz lotniczych Kazachstanu: Komisji Lotnictwa Cywilnego (CAC). Jego imię i nazwisko oraz CV przekazano Komisji. Zadaniem tego inspektora ma być kierowanie nadzorem sprawowanym przez ten organ nad przewoźnikiem oraz utrzymywanie bieżącego kontaktu z zarządem przewoźnika oraz jego personelem operacyjnym i technicznym, aby ocenić funkcjonowanie organizacji i działanie pracowników w trakcie prowadzenia operacji, obsługi technicznej i szkoleń. Wszelkie uchybienia odnotowane przez inspektora mają być natychmiast poddawane uwadze przewoźnika. Inspektor ma przesyłać Komisji (bezpośrednio albo za pośrednictwem punktu kontaktowego) sprawozdania ze swoich obserwacji co najmniej dwa razy w roku - dwa miesiące przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego lub dodatkowo - na wniosek Komisji. W wyniku spotkania wyznaczono także punkt kontaktowy w CAC, aby ułatwić komunikację w kwestiach bezpieczeństwa między tym organem a Komisją. Ponadto - podczas tego samego spotkania - zarząd Air Astana zgodził się nadal informować Komisję, tak jak dzieje się to obecnie, o wszelkich zmianach w spółce dotyczących kwestii bezpieczeństwa, w tym (między innymi) o odnowieniu floty i nowych trasach do UE.
(43)
Dnia 7 lutego 2014 r. przedstawiciele Komisji i EASA odbyli drugie spotkanie z przedstawicielami CAC (w szczególności z inspektorem bezpieczeństwa oraz osobą wyznaczoną jako punkt kontaktowy) i przedstawicielami Air Astana, aby kontynuować rozmowy na temat kwestii technicznych na podstawie wstępnych odpowiedzi udzielonych przez stronę kazachską w kwestionariuszach przygotowanych przez Komisję. Przy tej okazji uzgodniono, że CAC przekaże plan inspekcji na 2014 r., wewnętrzne procedury dla inspektorów oraz zaktualizowany stan certyfikatów przewoźników lotniczych wydanych w kraju. CAC zobowiązał się także do ujednolicenia specyfikacji operacyjnych Air Astana z normami ICAO, w szczególności w zakresie minimów dla ograniczonej widzialności. Przewoźnika Air Astana poproszono o przedstawienie kompleksowej analizy jego wyników w ramach systemu SAFA. Całość tej dokumentacji została przekazana Komisji niedługo po spotkaniu.
(44)
W dniu 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez CAC i Air Astana. Podczas tego przesłuchania CAC przedstawił informacje na temat postępów w obszarze przepisów lotniczych, infrastruktury, organizacji CAC oraz szkoleń inspektorów bezpieczeństwa. Przewoźnik Air Astana poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o strukturze przedsiębiorstwa, składzie floty, planach krótkoterminowych w zakresie rozwoju rynku oraz o systemie zarządzania bezpieczeństwem.
(45)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że bieżący poziom bezpieczeństwa Air Astana nie budzi obaw w odniesieniu do typów statków powietrznych, które są uprawnione do wykonywania przewozów do Unii. Przewoźnik ten posiada zdolność do dostosowywania się do zmian oraz system umożliwiający bezpieczne wykonywanie lotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaznaczył jednak, że władze lotnicze Kazachstanu nada borykają się z poważnymi wyzwaniami w zakresie wdrożenia państwowego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym w odniesieniu do braku wykwalifikowanych inspektorów, i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych i zdatności do lotu. Zdecydowanie zachęca się władze Kazachstanu do kontynuowania reform sektora lotnictwa oraz dążenia do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(46)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że możliwe jest zniesienie ograniczeń dotyczących liczby przewozów nałożonych na Air Astana w 2009 r., podczas gdy pozostałe ograniczenia określone w załączniku B powinny pozostać bez zmian. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy pozostali przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie powinni nadal figurować w załączniku A.
(47)
Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, w tym przez Air Astana. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Libanu
(48)
Kontynuowano konsultacje z właściwym organem z Libanu (LCAA) w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5-11 grudnia 2012 r. LCAA opracował plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji przewidzianych w nim działań, w szczególności w odniesieniu do SSC.
(49)
W listopadzie 2013 r. Komisja i EASA otrzymały od LCAA pierwszy zestaw dokumentacji obejmujący korespondencję między LCAA i ICAO w sprawie przedmiotowego SSC, wykaz kontroli i inspekcji przeprowadzonych w 2013 r. w kontekście SSC, plan kontroli nadzorczych LCAA w odniesieniu do przewoźników lotniczych na 2014 r. oraz mapę drogową LCAA dotyczącą libańskiego państwowego programu bezpieczeństwa (SSP). Komisja i EASA przeanalizowały otrzymane dokumenty i zwróciły się do LCAA o dodatkowe informacje, aby móc dogłębniej zapoznać się z korespondencją między LCAA i ICAO w sprawie SSC, z możliwościami LCAA w zakresie nadzoru i innymi informacjami dotyczącymi mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP.
(50)
W odniesieniu do korespondencji między LCAA i ICAO w sprawie rozwiązania kwestii SSC, Komisja i EASA odnotowały, że ICAO wezwała LCAA do podjęcia natychmiastowych działań w sprawie SSC, oraz że proces zatwierdzenia przez ICAO zaproponowanego przez LCAA planu działań naprawczych nie przebiegł sprawnie.
(51)
W odniesieniu do dodatkowej dokumentacji, o którą poproszono, aby ocenić możliwości LCAA w zakresie nadzoru, otrzymano i przeanalizowano dokumentację dotyczącą przewoźników lotniczych: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet oraz IBEX Air Charter. Ustalenia poczynione przez LCAA w odniesieniu do tych przewoźników dotyczą głównie problemów z dokumentacją i prowadzeniem rejestrów. Wydaje się jednak, że zabrakło pełnej oceny przez LCAA innych szczególnych obszarów technicznych, takich jak szkolenie pilotów.
(52)
W odniesieniu do mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP, LCAA przedstawił - w ramach projektu Śródziemnomorskiej Komórki ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (MASC) - plan przyjęcia regulacyjnej mapy drogowej w ciągu kolejnych sześciu miesięcy, w tym wdrożenia SSP. Komisja i EASA wyraziły swój zdecydowany zamiar ścisłego monitorowania przyjęcia i wdrażania mapy drogowej oraz przekazywania stosownych informacji Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(53)
Zorganizowano kolejne spotkania konsultacyjne między Komisją, państwami członkowskimi, EASA a LCAA, w tym poprzez konsultacje techniczne zorganizowane w Brukseli dnia 27 lutego 2014 r., podczas których LCAA udostępnił kolejne informacje. Odnotowano poprawę pod względem poziomu nadzoru sprawowanego przez LCAA nad przewoźnikami lotniczymi, a sama organizacja rozwija się systematycznie w kierunku bardziej niezależnej i trwałej struktury. Podjęto pierwsze kroki na drodze do wdrożenia SSP. Wydaje się, iż LCAA we właściwy sposób wykorzystuje pomoc techniczną otrzymywaną od Unii oraz od państw członkowskich i szuka sposobów na weryfikację skuteczności podjętych do tej pory działań naprawczych.
(54)
W związku z sytuacją opisaną w motywach 48-53 nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(55)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Libii
(56)
Trwają konsultacje z właściwym organem Libii (LYCAA) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(57)
W ramach programu EUROMED w dniach 2-7 lutego 2014 r. zespół konsultantów złożył w Libii wizytę, której celem było przygotowanie sprawozdania dla Komisji na temat poczynionych obserwacji stanu faktycznego w odniesieniu do LYCAA i podlegających mu przewoźników lotniczych: Afriqiyah Airways oraz Libyan Airlines. Główne poczynione obserwacje: wydaje się, że LYCAA dysponuje właściwymi zasobami kadrowymi oraz odpowiednimi lokalami, jednak procedury postępowania są nieefektywne; zarówno prawo pierwotne, jak i prawo wtórne w obszarze bezpieczeństwa lotniczego jest słabe, a regulacji dotyczących bezpieczeństwa nie wydaje się; na szczeblu właściwego organu nie wdrożono systemu zarządzania bezpieczeństwem; wydaje się, że LYCAA wykorzystuje zewnętrznych konsultantów w celu podniesienia swojej zdolności do osiągania zadowalających wyników w krótkim horyzoncie czasowym bez żadnych dowodów na trwałość tego rozwiązania ze względu na jego ograniczone skutki pod kątem budowania potencjału; kwestia tego, czy wszyscy przewoźnicy zostali objęci certyfikacją i nadzorem pozostała niewyjaśniona; przewoźnik Libyan Airlines odnowił swój certyfikat w grudniu 2013 r.; i wreszcie w odczuciu konsultantów istnieją dowody świadczące o prawidłowym prowadzeniu zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do tego przewoźnika.
(58)
Dnia 4 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi a przedstawicielem LYCAA i delegacją przewoźnika lotniczego Afriqiyah Airways. Podczas tego spotkania przewoźnik Afriqiyah Airways wykazał dalsze postępy w zakresie zaleceń bezpieczeństwa będących rezultatem sprawozdania ze śmiertelnego wypadku z dnia 12 maja 2010 r. Podjęto kilka inicjatyw, choć niektóre z nich są wciąż na bardzo wczesnym etapie realizacji. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zawarł umowę z posiadaczem irlandzkiego AOC, aby przesunąć dwa ze swoich statków powietrznych Airbus A320 do irlandzkiego rejestru w ramach umowy leasingu bez załogi, a następnie zawrzeć zwrotną umowę leasingu statku powietrznego z załogą, wykorzystując częściowo załogę z Afriqiyah Airways, która przeszłaby odpowiedni proces zatwierdzania licencji, aby móc wykonywać loty zgodnie z prawem unijnym.
(59)
Dnia 13 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami LYCAA oraz przewoźnika Libyan Airlines. Na spotkaniu tym przedstawiciele LYCAA przedstawili aktualne informacje na temat swoich zdolności w zakresie nadzoru, działań nadzorczych oraz działań w odniesieniu do odnawiania certyfikatów przewoźników lotniczych. Ponadto przedstawiciele LYCAA omówili postępy w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Na tej podstawie na koniec spotkania przedstawiciele LYCAA po raz kolejny opowiedzieli się za zniesieniem ograniczeń, ponieważ - ich zdaniem - wszystkie uzgodnione warunki zostały spełnione. Przedstawiciele Libyan Airlines nie wystąpili z prezentacją; odpowiadali natomiast na pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskane odpowiedzi świadczą - zdaniem Komisji - o tym, iż obszar bezpieczeństwa wymaga dalszych prac.
(60)
W piśmie LYCAA do Komisji z dnia 20 marca 2014 r. jeszcze raz podsumowano działania podjęte w celu utworzenia organu zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz działania zrealizowane w celu umożliwienia zniesienia ograniczeń nałożonych obecnie na libijskich przewoźników lotniczych w porozumieniu z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(61)
W tym samym piśmie LYCAA z dnia 20 marca 2014 r. potwierdzono jednak, że organ ten nie podejmie żadnych działań we własnym zakresie odnośnie do obowiązujących obecnie ograniczeń w wykonywaniu przewozów oraz że „wszelkie działania będą koordynowane z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”.
(62)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pozytywnie odbierają postępy poczynione przez LYCAA i oświadczyły, że dalsze zmiany muszą opierać się na fundamentach zbudowanych przez obecną kadrę zarządzającą.
(63)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa odnotowały fakt, że LYCAA nadal podtrzymuje bieżące ograniczenia dotyczące wykonywania przewozów w ramach Unii, nałożone na wniosek Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na wszystkich libijskich przewoźników lotniczych.
(64)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły jednakże, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać - w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego - że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Aby uzyskać potwierdzenie powyższego oraz pod warunkiem zapewnienia odpowiednich mechanizmów ochrony, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do Komisji o jak najszybsze przeprowadzenie wizytacji oceniającej na miejscu w Libii przez zespół ekspertów z EASA i państw członkowskich UE, najlepiej przed kolejnym posiedzeniem Komitetu.
(65)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Madagaskaru
(66)
Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (7) został wymieniony w załączniku B. Od tego czasu prowadzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru (ACM) i przewoźnikiem Air Madagascar w celu uzyskania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych.
(67)
W odpowiedzi na powtarzające się wnioski ACM oraz przewoźnika lotniczego Air Madagascar, aby dokonać ponownej oceny ograniczeń operacyjnych nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, Komisja - z pomocą EASA i ekspertów z państw członkowskich - przeprowadziła w dniach 10-13 lutego 2014 r. na Madagaskarze wizytację służącą ocenie bezpieczeństwa. Celem tej wizytacji była weryfikacja zadowalającego poziomu wdrożenia środków podjętych przez ACM i Air Madagascar w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa opisane w wymienionym powyżej rozporządzeniu.
(68)
Podczas wizytacji ACM nie zdołał przedstawić zespołowi oceniającemu dowodów na skuteczność planu działań naprawczych i zapobiegawczych w formie, w jakiej został on opracowany i wdrożony, w zakresie rozwiązania kwestii braku odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez Air Madagascar. Zespół odnotował, że - w przypadku programu nadzoru nad działaniami Air Madagascar przyjętego na 2013 r. - przeprowadzono jedynie 60 % zaplanowanych inspekcji w połączonych obszarach operacji i licencjonowania oraz poniżej 25 % w obszarze zdatności do lotu. Analiza inspekcji przeprowadzonych przez ACM wykazała również, że ustalenia uznawano za zamknięte na podstawie planów działań naprawczych, a nie na podstawie weryfikacji wdrożonego działania.
(69)
ACM powołał się na brak odpowiednio wykwalifikowanych kadr jako powód leżący u podstaw braku prawidłowego wdrożenia właściwego programu nadzoru. Kwestia ta została już omówiona na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2012 r. W tamtym okresie - zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1146/2012 (8) - przedstawiciele ACM poinformowali Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zawarciu dwuletniej umowy o zewnętrznej pomocy technicznej w celu wsparcia realizacji zobowiązań tego organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Zespół odnotował podczas wizytacji, że po wejściu w życie przedmiotowa umowa była zawieszona przez okres 6 miesięcy.
(70)
Wdrożenie planu działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanego przez Air Madagascar w odpowiedzi na ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone rozporządzeniem (WE) nr 390/2011 zostało ocenione przez zespół podczas wizytacji u przewoźnika lotniczego. Zespół uzyskał dowody na pozytywne zmiany wprowadzone przez przewoźnika lotniczego w zakresie systemów zarządzania zdatnością statków powietrznych do lotu, dokumentacją i kontrolą jakości. Te systemy zarządzania zostały wskazane przez przewoźnika lotniczego jako obciążane najpoważniejszymi uchybieniami według ustaleń analizy przyczynowej pod kątem wyników programu SAFA.
(71)
Ocena przeprowadzona przez zespół nie wykazała żadnych istotnych ustaleń w obszarach operacji i licencjonowania, natomiast pewnie zastrzeżenia odnotowano w obszarze zdatności do lotu, wskazując na potrzebę wprowadzenia dalszych usprawnień we wdrożonych przez przewoźnika procedurach. Ponadto liczba oraz charakter zaleceń, które zespół zmuszony był skierować pod adresem Air Madagascar, uwidoczniły zależność tego przewoźnika od wyników działań nadzorczych prowadzonych przez osoby trzecie w zakresie stałego ulepszania jego systemów bezpieczeństwa.
(72)
W odpowiedzi na ustalenia poczynione podczas unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa, ACM i Air Madagascar opracowały dwa osobne plany działań naprawczych i zapobiegawczych.
(73)
W odpowiedzi na złożony przez ACM i Air Madagascar wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, w dniu 26 marca 2014 r. ACM i Air Madagascar zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przy tej okazji ACM i Air Madagascar przedstawiły również szczegóły planu działań naprawczych opracowanego w celu uwzględnienia uwag poczynionych podczas wizytacji na miejscu. Przedstawiciele ACM oświadczyli również, że operacje lotnicze wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Madagaskarze - z wyjątkiem Air Madagascar - ograniczone są do lotów krajowych. Ponadto jedynym odstępstwem od tej reguły są operacje medycznej ewakuacji lotniczej. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły, że o wszelkich zmianach w zakresie tej polityki należy informować Komisję.
(74)
Mimo pozytywnego przyjęcia zmian wypracowanych przez ACM i Air Madagascar w zakresie wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zmuszony był przyjąć (na podstawie sprawozdania z unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa oraz informacji przedstawionych przez ACM i Air Madagascar podczas przesłuchania przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), że wciąż potrzebne są dalsze zmiany, w szczególności po stronie ACM w odniesieniu do działań nadzorczych. Dlatego też, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ocenia się, że przewoźnik Air Madagascar powinien nadal figurować w załączniku B.
(75)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Islamskiej Republiki Mauretańskiej
(76)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA dokonanych przez EASA wynika, że przeprowadzono jedenaście inspekcji trzech statków powietrznych przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI). Choć analiza rozbieżności wykrytych w trakcie przedmiotowych inspekcji SAFA wykazuje niewielką poprawę, EASA zaleciła uczestniczącym państwom, aby przedmiotowy przewodnik był nadal obejmowany inspekcjami. Ostatnie z przeprowadzonych inspekcji podkreślają istnienie niewłaściwej tendencji wyrażonej w szeregu ustaleń, w tym kategorii 3 (poziom ustaleń w ramach SAFA, które mogą mieć znaczące skutki dla bezpieczeństwa).
(77)
Komisja i EASA zwróciły się o dodatkowe informacje, w szczególności o regularne sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa, do krajowych władz Mauretanii (ANAC) oraz do MAI odnośnie do dalszych kroków w kwestii bezpieczeństwa. MAI przesłał ostatecznie wstępne informacje dotyczące wdrożenia i funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem.
(78)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że ANAC i MAI powinny nadal działać na rzecz poprawy sytuacji, szczególnie jeśli chodzi o przekazywanie Komisji informacji dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zaznaczyła, że przypomni Mauretanii o znaczeniu zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej, a także o potrzebie przekazywania regularnych sprawozdań, które ANAC i MAI zobowiązane są dostarczać.
(79)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretanii. Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Mozambiku
(80)
Właściwy organ Mozambiku (IACM) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i zatwierdzony przez nią. Ostatnie sprawozdanie z postępu prac (otrzymane przez Komisję i EASA podczas telekonferencji dnia 26 lutego 2014 r. i uzupełnione przekazaniem szeregu dokumentów potwierdzających w dniu 13 marca 2014 r.) wskazuje, że IACM nadal prowadzi prace nad uaktualnieniem ram prawnych wzmacniających wymagania w zakresie obowiązkowej i dobrowolnej sprawozdawczości na temat zdarzeń, dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, przechwytywania statków powietrznych oraz ustanowienia państwowego programu bezpieczeństwa. Trwa proces rozdzielania organu regulacyjnego od instytucji zapewniających usługi - działania z zakresu informacji lotniczych z IACM są w trakcie przenoszenia do istniejącej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej: Aeroportos de Moçambique (ANSP). Trwa rekrutacja i szkolenie pracowników, tak aby dodatkowo wzmocnić zdolność w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, nawigacji i lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów, umów o transporcie lotniczym, zarządzania ruchem lotniczym i łączności, nawigacji i dozoru. Trwa proces ponownego zatwierdzania licencji wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego, a jego zakończenie przewiduje się na czerwiec 2014 r. W 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji lotniska w Maputo, a następnie kolejnych trzech portów lotniczych obsługujących ruch międzynarodowy. We wrześniu 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji ANSP, który będzie realizowany na podstawie znowelizowanych regulacji prawnych mających wejść w życie pod koniec marca 2014 r.
(81)
IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii otwartych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu, a większość niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi została już przygotowana i przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(82)
O niemal 20 % zwiększony został budżet IACM na rok 2014, co odzwierciedla trwałe poparcie i zaangażowanie polityczne na rzecz wzmocnienia zdolności i skuteczności tego organu.
(83)
Dnia 29 listopada 2013 r. rozbił się statek powietrzny przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jeden z należących do tego przewoźnika samolotów Embraer ERJ-190 rozbił się w Namibii podczas lotu z Maputo do Luandy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie (28 pasażerów - w tym 6 obywateli UE - oraz 6 członków załogi). Komisja prowadząca dochodzenie w sprawie wypadku w Namibii udostępniła wstępne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku w dniu 9 stycznia 2014 r., a wstępnie przyjęte wnioski wskazują na celowe działanie kapitana. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r.
(84)
IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy LAM nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). W ramach pierwszej reakcji na katastrofę, LAM wzmocnił swoje procedury operacyjne, aby zapewnić stałą obecność dwóch członków załogi w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu.
(85)
IACM zwrócił się o przeprowadzenie przez ICAO inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN; inspekcja ta planowana jest obecnie na jesień 2014 r.
(86)
IACM poinformował także, iż kontynuuje proces odnowienia certyfikatów przewoźników lotniczych, którzy w pełni przestrzegają norm ICAO SARPS, a - zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM - do tej pory nowe certyfikaty wydano 13 przewoźnikom: (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda i OHI-Omni Helicópteros International Lda). Ponieważ IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi 13 przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.
(87)
Ze względu na brak zadowalających postępów w procesie odnowienia ich certyfikatów IACM zawiesił AOC trzech przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL i Unique Air Charter Lda) oraz zatrzymał ich floty. Ponieważ zawieszenie to nie jest ostateczne, a IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi trzema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.
(88)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęciły ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przyjęcia i przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w czwartym kwartale 2014 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Nepalu
(89)
Po przyjęciu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1264/2013 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy otrzymali certyfikat w Nepalu zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(90)
W dniach 3-8 lutego 2014 r. Komisja, z pomocą ekspertów z EASA i państw członkowskich, przeprowadziła w Nepalu wizytację oceniającą, aby dokonać dodatkowej oceny zdolności właściwego organu Nepalu (CAAN) oraz szeregu nepalskich przewoźników lotniczych w celu ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów. Oceną objęto następujących przewoźników lotniczych: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines i Sita Air.
(91)
Komisja przedstawiła sprawozdanie z wizytacji oceniającej Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Według głównych wniosków w odniesieniu do oceny przewoźników lotniczych Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines przewoźnicy ci wykazali się właściwym zrozumieniem kwestii dotyczących zarządzania bezpieczeństwem i przedstawili dowody, które wskazują na przestrzeganie krajowych przepisów bezpieczeństwa, podczas gdy przewoźnik Sita Air nie potrafił wykazać zdolności do prowadzenia operacji w bezpieczny sposób, ani wykazać całkowitej i kompletnej zdatności do lotu eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto przewoźnik ten nie wdrożył w pełni wszystkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa od czasu śmiertelnego wypadku w 2012 r., a mianowicie nie stosuje symulatora w ramach żadnego elementu szkolenia.
(92)
Jeśli chodzi o Nepal Airlines Corporation, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że - o ile podstawowe ramy systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały wdrożone - przewoźnik ten musi ustanowić bardziej skuteczne metody promowania bezpieczeństwa, usprawnić sprawozdawczość, podnieść poziom analiz oraz przyjąć parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa, które będzie miał za zadanie osiągnąć, a także wyrazić ilościowo „dopuszczalny poziom bezpieczeństwa” przyjęty w jego polityce bezpieczeństwa. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił także uwagę na ambitne plany rozwoju Nepal Airlines Corporation, które obejmują rozszerzenie floty o trzy nowe typy statków powietrznych w ciągu jednego roku i zauważył, że tego rodzaju plany wymagają odpowiedniego zarządzania, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa.
(93)
Ponadto dnia 16 lutego 2014 r. miał miejsce śmiertelny wypadek z udziałem statku powietrznego Nepal Airlines Corporation, w którym zginęło wszystkie 18 osób znajdujących się na pokładzie, w tym jeden obywatel Unii. Dnia 3 marca 2014 r. Komisja przesłała pismo do CAAN, zwracając się o informacje na temat wypadku oraz działań podjętych przez CAAN w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. CAAN odpowiedział pismem z dnia 18 marca 2014 r., w którym opisano podjęte działania. Przekazane informacje uznano jednak za niewłaściwe, ponieważ nie umożliwiały one Komisji dokonania oceny, czy działania podjęte przez CAAN były stosowne w odniesieniu do powagi wypadku.
(94)
W przypadku CAAN ocena wykazała poważne uchybienia, w szczególności w obszarach licencjonowania i szkolenia personelu, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru w obszarze operacji lotniczych.
(95)
W obszarze licencjonowania i szkolenia pilotów ustalono, że właściwy organ nie przestrzegał wymagań załącznika 1 ICAO, w szczególności w odniesieniu do zatwierdzania organizacji szkoleniowych, wiedzy teoretycznej, zatwierdzania zagranicznych licencji oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Nie można zatem mieć pewności, że piloci posiadają wystarczające kwalifikacje do wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowiązującymi normami ICAO.
(96)
Ze względu na te uchybienia, nie udało się uzyskać pewności, że objęci oceną przewoźnicy lotniczy, którzy podlegają certyfikacji i licencjonowaniu przez CAAN, spełniają odpowiednie normy ICAO.
(97)
ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia SSC związanego z eksploatacją statków powietrznych. Działania ujęte w pierwotnym planie działań naprawczych przedstawionym ICAO przez CAAN w celu skorygowania uchybień stwierdzonych w SSC nie zostały zrealizowane w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały także, że według ICAO istnieją jeszcze znaczące braki w zakresie wdrożeniowym, co ma wpływ na zdolność państwa w takich obszarach jak: pierwotne prawo lotnicze i przepisy lotnictwa cywilnego, organizacja lotnictwa cywilnego oraz szkolenie i licencjonowanie personelu.
(98)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały fakt, że CAAN poczynił pewne postępy od czasu kontroli ICAO w 2009 r. i inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO w 2013 r. poprzez wdrożenie zmian w ustawie o lotnictwie, a także nowych i zmienionych wymagań, podręczników i procedur. Wiele z tych zmian wciąż jednak wymaga uzupełnień bądź wciąż nie zostało wdrożonych w trwały sposób.
(99)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rozumieją trudności, z jakimi boryka się CAAN na drodze do osiągnięcia trwałego postępu i opowiadają się za udzieleniem pomocy technicznej przez Unię i państwa członkowskie. Komisja ponownie potwierdziła swoją wolę przeprowadzenia oceny pod kątem możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN a EASA.
(100)
Uwzględniając sprawozdanie z unijnej wizytacji na miejscu służącej ocenie bezpieczeństwa, nierozwiązaną kwestię stwierdzonego przez ICAO SSC oraz fakt, że od ostatniej aktualizacji danych zdarzył się kolejny śmiertelny wypadek, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że właściwy organ Nepalu nie jest w stanie wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa w wystarczającym stopniu, tj. w stopniu, który mógłby pozwolić na złagodzenie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do co najmniej jednego z przewoźników lotniczych.
(101)
Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.
Przewoźnicy lotniczy z Filipin
(102)
Komisja zaprosiła przedstawicieli organu lotnictwa cywilnego z Filipin (CAAP) oraz przewoźnika lotniczego Cebu Pacific Air na konsultacje techniczne w dniu 28 stycznia 2014 r. w celu szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa oraz innych istotnych czynników dotyczących wypadku wypadnięcia z pasa startowego, który miał miejsce w porcie lotniczym Davao International dnia 2 czerwca 2013 r.
(103)
Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państwa członkowskich oraz przedstawiciele zarządu CAAP i Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat nadzoru regulacyjnego sprawowanego nad Cebu Pacific Air. W ramach tego nadzoru dnia 20 czerwca 2013 r. Komisja ds. Nadzoru i Regulacji CAAP skierowała pismo do dyrektora generalnego Cebu Pacific Air, informując o działaniach naprawczych CAAP w związku z wypadkiem. W ramach tych działań odpowiedzialni członkowie kierownictwa oraz kierownicy lokalni Cebu Pacific Air mieli przeprowadzić ponowną ocenę z naciskiem na eksploatację, system zarządzania bezpieczeństwem i kulturę korporacyjną. CAAP poinformował także o zamiarze przeprowadzenia wyrywkowych kontroli zdolności załogi w zakresie postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych na symulatorze lotu. Jeśli chodzi o kwestie organizacyjne, zachęcono przewoźnika lotniczego do zmiany swojej polityki rotacji statków powietrznych z 30 do 45 minut.
(105)
Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air przesłał odpowiedź na pismo z dnia 20 czerwca 2013 r., w którym przestawił streszczenie podjętych działań. Działania te obejmowały zmianę struktury organizacyjnej przewoźnika, szkolenie dla wszystkich pracowników z systemu zarządzania bezpieczeństwem, ustanowienie grup działania ds. bezpieczeństwa (SAG) we wszystkich działach w odniesieniu do zarządzania operacyjnego oraz przeprowadzenie wyrywkowych ocen na symulatorze w ośrodku szkolenia przewoźnika w dniach 3-19 lipca 2013 r. Przedstawiono szczegółowe informacje na temat zmian w systemie szkolenia, w tym w zakresie programu szkoleń przygotowujących do lotów liniowych (LOFT), oraz na temat faktu, że załogi będą przechodzić rozszerzone szkolenie na symulatorze: na zmianę LOFT oraz sprawdziany umiejętności. Przewoźnik odpowiedział także na zalecenie organizacyjne dotyczące czasu zawracania statku powietrznego, oświadczając, że zostanie on zmieniony na 45 minut w ramach zimowego rozkładu lotów na 2013 r.
(106)
Ponadto dnia 2 sierpnia 2013 r. CAAP skierował pismo do wszystkich filipińskich przewoźników lotniczych w temacie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzonego w odniesieniu do statku powietrznego Airbus 319/320, wskazując na potrzebę proaktywnego działania, a przy tym podając szczegółowe informacje na temat szkoleń w zakresie podejścia nieprecyzyjnego i obejścia, jakie powinni ukończyć przewoźnicy. Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air odpowiedziało opisując zmiany, jakie wprowadził w tym względzie przewoźnik.
(107)
Ponadto filipińskie biuro Komisji Śledczo-Dochodzeniowej ds. Wypadków Statków Powietrznych (AAIIB) wszczęło dochodzenie w sprawie wypadku wypadnięcia z pasa startowego statku powietrznego Cebu Pacific Air w dniu 2 czerwca 2013 r. w Davao. Dnia 13 grudnia 2013 r. urzędnik prowadzący dochodzenie poinformował kierownika ds. bezpieczeństwa Cebu Pacific Air, że dochodzenie jest w toku, przekazując jednocześnie fragmenty danych z „projektu sprawozdania końcowego” (DFR) oraz dostępne informacje na temat wniosków i zaleceń skierowanych zarówno do CAAP, jak i Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP wdrożył program zaostrzonego dozoru wobec Cebu Pacific Air. Minimalny program obowiązkowych rocznych inspekcji (MRAI) został rozszerzony z 34 zaplanowanych inspekcji nadzorczych na 2013 r. do całkowitej liczby 62 inspekcji.
(109)
Jeśli chodzi o wypadek, który miał miejsce dnia 2 czerwca 2013 r., Cebu Pacific Air przedstawił zestawienie podjętych działań. Działania te obejmowały odpowiedzi udzielane CAAP w trakcie prowadzonego dochodzenia oraz informacje dotyczące kontroli operacyjnej i nadzoru operacyjnego. Inne z przytoczonych działań dotyczyły informacji na temat analizy danych z lotu (FDA) oraz programu przewoźnika w sprawie zapobiegania skutkom wypadnięcia z pasa startowego. Program został podzielony na działania natychmiastowe, średnio- i długoterminowe, przy czym kluczowy element stanowią informacje pozyskane z programu wsparcia Airbusa. W nawiązaniu do tego programu wsparcia przeprowadzono rozszerzoną wizytację operacyjną, która obejmowała analizę danych z lotu (FDA) oraz uwagi z lotu i symulatora.
(110)
Cebu Pacific Air i CAAP przedstawiły także informacje na temat realizowanego programu uaktualniania podejścia do nawigacji obszarowej (RNAV) oraz wprowadzonych już zmian infrastrukturalnych i technicznych. Przyjmuje się, że plan średnioterminowy w ramach ogólnego pakietu zapobiegania zagrożeniom zakłada wymianę dużej części istniejącego naziemnego wyposażenia wspomagającego podejście nieprecyzyjne.
(111)
CAAP przedstawił także częściowe informacje na temat wprowadzenia do służby w Cebu Pacific Air statku Airbus A330, zaznaczając, że przed rozpoczęciem operacji zarobkowych przewoźnik lotniczy - w ramach odpowiedniej zmiany AOC - został upoważniony do przeprowadzenia 100 h testów trasowych w Azji w ramach lotniczych przewozów niezarobkowych. Cebu Pacific Air nie otrzymało od CAAP zatwierdzenia na operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) ze względu na trwający wciąż proces oceny oraz konieczność uzyskania doświadczenia operacyjnego.
(112)
Podczas konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014 r. w drodze szczegółowego wywiadu uzyskano informacje na temat najnowszej historii incydentów Cebu Pacific Air. Dwa spośród omówionych incydentów dotyczyły wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny ATR w Davao dnia 2 czerwca 2013 r. oraz wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny Airbus 319 w Manili dnia 13 czerwca 2013 r. W obu przypadkach statek powietrzny po opuszczeniu pasa startowego powrócił na niego. W swojej prezentacji CAAP podsumował także wypadki i incydenty z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach za lata 2010-2013.
(113)
Cebu Pacific Air przedstawił także bieżące informacje na temat swojej floty oraz plany rozbudowy floty i rozszerzenia siatki połączeń.
(114)
Podczas konsultacji z dnia 28 stycznia 2014 r. zarówno CAAP, jak i Cebu Pacific Air uzupełniły swoje odpowiedzi na uwagi sformułowane podczas unijnej wizyty weryfikacyjnej na miejscu, która odbyła się w dniach 3-7 czerwca 2013 r.
(115)
Dnia 26 marca 2014 r. CAAP i Cebu Pacific Air zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. CAAP przedstawił informacje na temat szkolenia uświadamiającego w sprawie nadzoru przeprowadzonego dla inspektorów w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Ponadto CAAP poinformował Komitet, że przeprowadzono procedurę informatycznego zamówienia publicznego w odniesieniu do systemów nadzoru i kontroli radarowej. CAAP przedstawił przegląd stanu państwowego programu bezpieczeństwa Filipin (SSP). W kwestii nadzoru nad Cebu Pacific Air, w nawiązaniu do konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014, CAAP podkreślił, że wdrożono program zaostrzonego dozoru.
(116)
Podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 marca 2014 r.Cebu Pacific Air przedstawił informacje na temat swojej bieżącej struktury organizacyjnej oraz poinformował, że od stycznia 2014 r. eksploatuje 50 statków powietrznych, w tym 3 Airbusy A330. Przewoźnik przedstawił wyciąg ze swojego rejestru zagrożeń i ryzyka, w tym dane dotyczące podjętych środków zmniejszających ryzyko, oraz swoje cele i parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa na 2014 r. Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wskaźnik wyszukiwania informacji dla FDA wynosi 94 %. Przewoźnik przedstawił przegląd swojego systemu oceny bezpieczeństwa i zarządzania nim, a także przeprowadzoną przez siebie szczegółową analizę danych z obejścia i nieustabilizowanego podejścia. Przewoźnik zaprezentował także informacje na temat kultury sprawozdawczości panującej w Cebu Pacific Air, w tym na temat istnienia poufnego systemu raportowania. Ponadto Cebu Pacific Air przedstawił dane na temat bieżącego programu zarządzania zasobami kadrowymi załóg (CRM). Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wymaganiach przewoźnika w zakresie poziomu doświadczenia pilota dowódcy w odniesieniu do flot samolotów Airbus dalekiego i bliskiego zasięgu.
(117)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, iż z dniem 4 listopada 2013 r. - po wykreśleniu z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 w lipcu 2013 r. - przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Od czasu wznowienia przewozów do Unii w sprawozdaniach z inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (SAFA) nie wykazano niekorzystnych tendencji, które stanowiłyby podstawy do obaw.
(118)
Wobec dowodów przedstawionych w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez CAAP nad Cebu Pacific Air oraz zdolności Cebu Pacific Air do przestrzegania stosownych przepisów z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, a także oświadczeń złożonych przez organ i przewoźnika lotniczego podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że Cebu Pacific Air należy zwolnić z zakazu wykonywania przewozów obejmującego wszystkich przewoźników zarejestrowanych na Filipinach i należy wykreślić go z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(119)
Państwa członkowskie uzgodniły, że będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Federacji Rosyjskiej
(120)
Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.
(121)
Aby potwierdzić podjęcie odpowiednich kroków w odniesieniu do ustaleń poczynionych w ramach inspekcji SAFA, Komisja - przy udziale EASA i państw członkowskich - odbyła dnia 10 marca 2014 r. spotkanie z rosyjską Federalną Agencją Transportu Powietrznego (FATA). Na spotkanie to zaproszono także przedstawicieli przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby przedstawili oni informacje o tym, jakie środki naprawcze podjęte zostały przez tego przewoźnika w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotu od czasu poprzednich konsultacji w listopadzie 2013 r.
(122)
Podczas spotkania FATA zaznaczyła, że ostatnie wyniki inspekcji na płycie SAFA odnośnie do rosyjskich przewoźników lotniczych, którzy wykonują przewozy do Unii, nie dają podstaw do obaw, zaznaczając jednak, że w przypadku istotnych lub powtarzających się ustaleń reaguje ona przeprowadzając niezapowiedziane inspekcje oraz ściśle nadzorując rozwiązywanie kwestii związanych z ustaleniami. FATA poinformowała także, że po przeprowadzeniu kompleksowej kontroli biura regionalnego w Tatarstanie oraz wszystkich przewoźników podlegających dozorowi tego biura, cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego przewoźnikom: Tulpar Airlines i Tatarstan Airlines ze względu na istotne uchybienia w obszarze zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli chodzi o Kogalymavia, FATA wskazała, że przewoźnik ten został poddany kilku niezapowiedzianym inspekcjom w ciągu ostatnich czterech miesięcy, ze względu na wysoki współczynnik SAFA w 2013 r. Według FATA przewoźnik ten do dnia dzisiejszego rozwiązał wszystkie kwestie dotyczące wcześniejszych ustaleń i jest w stanie wykonywać przewozy krajowe i międzynarodowe zgodnie z warunkami swojego AOC.
(123)
Podczas spotkania przewoźnik Kogalymavia przedstawił prezentację na temat bieżących działań naprawczych. Przewoźnik poinformował o poprawie wyników w ramach SAFA, co pokazuje spadek współczynnika do 3,49, oraz o wprowadzeniu istotnych zmian strukturalnych i technicznych, takich jak: uruchomienie gruntownego planu odnowy wnętrza kabin, zawarcie umowy zewnętrznej na wszystkie działania w zakresie organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu z organizacją zatwierdzoną przez EASA; reorganizacja łańcucha dostaw części zapasowych; ustanowienie ośrodka kontroli obsługi technicznej (MCC); wymiana większości personelu w dziale obsługi technicznej oraz mianowanie nowego głównego mechanika z odpowiednim doświadczeniem.
(124)
W oparciu o informacje otrzymane podczas spotkania przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicieli FATA poproszono o objęcie przewoźników lotniczych o wysokim współczynniku SAFA zintensyfikowanymi działaniami monitorującymi i o przekazanie Komisji stosownych informacji. Jeśli chodzi o Kogalymavia, Komisja wskazała, że mimo pozytywnych zmian, które zostały odnotowane, należy sprawdzić długoterminową skuteczność podjętych przez przewoźnika środków, a także efektywność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
(125)
Dlatego też zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. Jeśli jednak jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(126)
Poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii pozostaje przedmiotem ścisłego monitorowania. Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Sudanu
(127)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim udziale w wydarzeniu lotniczym zorganizowanym przez sudański organ lotnictwa cywilnego (SCAA) w dniach 5-6 grudnia 2013 r. w Chartumie. Udział ten umożliwił przedstawicielom Komisji zapoznanie się z efektami restrukturyzacji SCAA oraz ustalenie, że organ ten dysponuje wsparciem politycznym, aby nadal inwestować w bezpieczeństwo. Wsparcie to zostało publicznie wyrażone przez sudańskiego ministra odpowiedzialnego za lotnictwo cywilne w obecności przedstawicieli lokalnej społeczności lotniczej i przedstawicieli ICAO.
(128)
Władze sudańskie poczyniły wyraźne postępy na drodze do zbudowania swojej wiarygodności, w szczególności dzięki zwiększeniu budżetu, który umożliwił SCAA zatrudnienie wyspecjalizowanej kadry i odpowiednie wyszkolenie swoich pracowników.
(129)
Do tych zmian muszą dostosować się przewoźnicy lotniczy posiadający sudańskie AOC. Dwóch z nich(Sudan Airways i Nova Airways) podniosło swoje normy i poddało się audytowi procedur.
(130)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły realizowane działania. Z chwilą gdy SCAA uzna, że podlegający mu przewoźnicy lotniczy opracowali solidne procedury zgodne z międzynarodowymi normami, możliwe będzie zaplanowanie unijnej misji weryfikacyjnej na miejscu.
(131)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.
Przewoźnicy lotniczy z Królestwa Suazi
(132)
Po przeprowadzeniu kontroli USOAP w 2007 r. organ lotnictwa cywilnego z Suazi (SWACAA) zwrócił się do ICAO o nowy kod państwa i usunął z rejestru wszelkie dotychczasowe rejestracje. SWACAA cofnął również wszystkie wydane wcześniej AOC, w wyniku czego w państwie tym nie ma obecnie przewoźników z ważnym AOC.
(133)
Od czasu objęcia stanowiska przez nowego dyrektora generalnego w grudniu 2009 r., SWACAA wykazał wyraźną gotowość do wyeliminowania przyczyn ustaleń poczynionych w 2007 r. przez ICAO w ramach USOAP. SWACAA uzyskał nowy kod kraju ICAO (3DC) do celów rejestracji statków powietrznych.
(134)
Zainicjowano szeroko zakrojoną reformę całej funkcji nadzoru i wypracowano znaczące zmiany: zakończono proces reformy ram prawnych, trwa rozdzielanie organu regulacyjnego od instytucji zapewniającej usługi portu lotniczego oraz podpisano i wprowadzono w życie szereg partnerstw z państwami sąsiadującymi.
(135)
Dnia 21 stycznia 2014 r. Komisja zaprosiła SWACAA na konsultacje techniczne w Brukseli, które zaplanowano na dzień 27 stycznia 2014 r. Po wstępnym przyjęciu zaproszenia SWACAA odrzuciła je następnie, prosząc o więcej czasu, aby móc się odpowiednio przygotować.
(136)
W dniach 10-14 marca 2014 r. EASA przeprowadziła misję pomocy technicznej. Głównym zadaniem misji było udzielenie pomocy SWACAA pod kątem wzmocnienia bieżących działań tego organu ukierunkowanych na budowanie potencjału oraz udzielenie dodatkowych wskazówek dotyczących najlepszego sposobu rozwiązania otwartych kwestii z kontroli ICAO w ramach USOAP. Mimo że misja pomocy technicznej EASA nie jest kontrolą, odnotowano w jej trakcie znaczącą liczbę ważnych pozytywnych zmian.
(137)
Dnia 26 marca 2014 r. przedstawiciele SWACAA wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Wyjaśnili oni, że organ ten jest w trakcie wdrażania zmienionego PDN uzgodnionego z ICAO w maju 2013 r. W ramach tego PDN i dzięki silnemu wsparciu i zaangażowaniu politycznemu oraz zwiększonemu finansowaniu podjęto znaczące wysiłki na rzecz rekrutacji i wyszkolenia odpowiedniego personelu. SWACAA skorzystał także ze wsparcia w ramach projektu biura współpracy technicznej ICAO (TCB) poświęconego udzielaniu pomocy szkoleniowej, prawnej i organizacyjnej oraz wzmocnieniu potencjału w zakresie funkcji nadzoru. Eksperci ICAO pracujący w ramach tego projektu oceniają obecnie poziom braku skutecznego wdrożenia (LEI) na 40 %, a wartość docelowa na zakończenie projektu (koniec czerwca 2014 r.) ma wynieść 35 %. Podejmowane będą dalsze wysiłki na rzecz zapewnienia trwałości rezultatów po zakończeniu projektu, w ramach których od lipca 2014 r. Suazi będzie gościć przedstawicieli Organizacji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (SASO) Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju (SADC). Wskazano także, że SWACAA nie uznaje żadnego statku powietrznego zarejestrowanego ze starym kodem kraju ICAO (3D) za podlegający nadzorowi tego organu.
(138)
SWACAA ustosunkował się do większości otwartych pytań z protokołu i odpowiedział na nie, a także przedstawił dowody potwierdzające z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Trwa proces zatwierdzania tych działań przez ICAO, w związku z czym oficjalny poziom bezpieczeństwa pozostaje na poziomie z 2007 r. mimo wprowadzenia od tego czasu znaczących pozytywnych zmian.
(139)
SWACAA złożył wniosek o przeprowadzenie ICVM w listopadzie 2014 r. w celu uzyskania zatwierdzenia ICAO dla wielu wdrożonych już działań naprawczych.
(140)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowują zaangażowanie SWACAA na rzecz wdrożenia zmienionego PDN i poczynione już znaczne postępy oraz wspierają działania SWACAA na rzecz ustanowienia systemu lotnictwa, który będzie w pełni zgodny z normami ICAO.
(141)
Wobec znaczącego wzmocnienia funkcji nadzoru, które udało się już osiągnąć, w połączeniu z brakiem AOC i dopiero powoli rosnącym zapotrzebowaniem na nowe AOC, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że Królestwo Suazi należy wykreślić z wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.
(142)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą nadal uważnie monitorować zdolność SWACAA do pełnego wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwracają się do SWACAA o informowanie Komisji o każdym nowo wydanym lub zmienionym AOC. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Jemenu
(143)
Oficjalne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways (Yemenia), który miał miejsce w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. W sprawozdaniu zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki nadzwyczajne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów Yemenii, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
(144)
Dnia 7 listopada 2013 r. jemeński Organ ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii (CAMA) przesłał do Komisji pismo. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odniesieniu do wypadku. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został poinformowany o tych działaniach i związanych z nimi zmianach podczas posiedzenia w listopadzie 2013 r.
(145)
Komisja zorganizowała konsultacje techniczne, które odbyły się dnia 9 stycznia 2014 r. w Brukseli. Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państw członkowskich oraz przedstawiciele CAMA i Yemenii.
(146)
W dniu 17 grudnia 2013 r., przed konsultacjami technicznymi, Komisja przesłała CAMA konkretne pytania dotyczące nie tylko sprawozdania z wypadku, ale także szerszego zakresu odpowiedzialności CAMA w kontekście nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Jemenie. Komisja przesłała również CAMA zestaw konkretnych pytań, z prośbą o przekazanie ich przewoźnikowi Yemenia. Celem obu zestawów pytań było ułatwienie Komisji dokonania oceny jakości działań podjętych przez CAMA i przewoźnika Yemenia w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu z wypadku.
(147)
W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do władz jemeńskich CAMA wyjaśnił, że w ramach swoich działań zintensyfikował nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Yemenia, w tym zwiększył liczbę inspekcji w kabinie i w kokpicie, oraz że nakazał Yemenii przeprowadzenie sprawdzianów kwalifikacji w zakresie obsługi linii i portów lotniczych w stosunku do wszystkich pracowników wykonujących loty do portów lotniczych kategorii „C”. W ramach dodatkowych działań CAMA poleciła Yemenii zwiększenie częstotliwości szkoleń w zakresie wychodzenia z trudnych sytuacji i z sytuacji przeciągnięcia (ang. stall and upset recovery).
(148)
W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do Yemenii przewoźnik ten wyjaśnił, że wdrożył zmiany w zakresie zarządu oraz osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za certyfikaty AOC, a także przeprowadził przegląd polityki i procedur i wprowadził stosowne zmiany. Przywołano także usprawnienia w zakresie audytów, szkolenia i wdrażania. Ponadto przedstawiciele Yemenii podkreślili prowadzenie regularnych szkoleń załóg z procedur awaryjnych na symulatorach, zgodnie z programem szkoleniowym firmy Airbus.
(149)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał dalsze informacje na temat rozmów technicznych, które miały miejsce podczas konsultacji, a także streszczenie dokumentacji, która została przekazana przez CAMA i przez Yemenię.
(150)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Jemenu. Poziom bezpieczeństwa wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie, w tym Yemenii, będzie jednak nadal ściśle monitorowany. Jeśli będą przesłanki wskazujące na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(151)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa wśród przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Zambii
(152)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o najnowszej korespondencji otrzymanej od władz zambijskich, w tym o piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. z Ministerstwa Transportu. W piśmie tym odniesiono się do wcześniejszego pisma od Komisji z dnia 1 października 2013 r., w którym zawarto wytyczne dotyczące obszarów, na których przedmiotowe władze powinny się skoncentrować w kontekście poczynienia dalszych postępów i usprawnień.
(153)
W piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. od władz zambijskich poinformowano o powołaniu zarządu dla zambijskiego organu lotnictwa cywilnego oraz o zamiarze zatrudnienia dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego do dnia 31 stycznia 2014 r.
(154)
Komisja odpowiedziała dnia 21 stycznia 2014 r., potwierdzając, że pragnie podtrzymać konstruktywną wymianę z władzami zambijskimi. W przedmiotowej odpowiedzi Komisja zaproponowała także zorganizowanie konsultacji technicznych po mianowaniu nowego dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego, aby uzyskać informacje na temat postępów oraz zapewnić Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskanie pełnych informacji.
(155)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały stałe postępy czynione przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęciły władze Zambii do kontynuowania wysiłków, tak aby - we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji - umożliwić ponowny przegląd obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów.
(156)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.
(157)
W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(158)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(159)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1)
załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;
2)
załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.