NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1230/2012
ze dne 12. prosince 2012,
kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (1), a zejména na čl. 14 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 2, 3 a 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 661/2009 je zvláštní nařízení pro účely schvalování typu podle směrnice 2007/46/ES.
(2)
Nařízením (ES) č. 661/2009 se zrušuje směrnice Rady 92/21/EHS ze dne 31. března 1992 o hmotnostech a rozměrech motorových vozidel kategorie M1 (3), jakož i směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/27/ES ze dne 22. července 1997 o hmotnostech a rozměrech určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o změně směrnice 70/156/EHS (4). Požadavky týkající se hmotností a rozměrů motorových vozidel a jejich přípojných vozidel stanovené v uvedených směrnicích by měly být převzaty do tohoto nařízení a v případě potřeby změněny tak, aby se přizpůsobily vývoji vědeckých a technických poznatků.
(3)
Nařízení (ES) č. 661/2009 obsahuje základní ustanovení týkající se požadavků pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, pokud jde o jejich hmotnosti a rozměry. Je proto nutné pro takové schválení typu stanovit rovněž zvláštní postupy, zkoušky a požadavky.
(4)
Směrnice Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (5), stanovuje určité maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz v členských státech. Při konstrukci vozidel je proto důležité, aby byly zohledněny rozměry, které jsou již v rámci Unie harmonizovány v zájmu podpory a zajištění volného pohybu zboží.
(5)
Směrnice 97/27/ES členským státům umožňovala udělovat ES schválení typu vozidlům, jejichž krajní rozměry překračovaly maximální přípustné rozměry stanovené v uvedené směrnici. Rovněž členským státům umožňovala odmítnout registraci vozidel, jimž bylo uděleno ES schválení typu, pokud jejich krajní rozměry nesplňovaly požadavky stanovené na základě svých vnitrostátních právních předpisů. Je důležité, aby byla zachována možnost povolit za určitých podmínek schválení typu vozidel překračujících přípustné mezní hodnoty, prokáží-li se v členských státech, v nichž je silniční infrastruktura uzpůsobena takovému stavu, výhody z hlediska silniční dopravy a životního prostředí. Pokud se počet vozidel, jež mohou využít odchylného schvalování typu podle článku 23 směrnice 2007/46/EC, pokud jde o maximální přípustné rozměry, omezí na počet nezbytný pro účely tohoto nařízení, měla by být zajištěna možnost povolit taková vozidla na základě systémů pro schválení typu vozidla vyráběného v malých sériích či jednotlivě. Přílohu XII směrnice 2007/46/ES je proto třeba změnit, aby zahrnovala taková početní omezení.
(6)
Směrnice 96/53/ES stanoví maximální přípustné hmotnosti, jež se použijí pouze pro mezinárodní provoz. Uvedená směrnice však členským státům umožňuje, aby pro vnitrostátní provoz i nadále používaly své vnitrostátní právní předpisy. V důsledku toho zřejmě nelze v krátké době harmonizovat maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla a maximální technicky přípustnou hmotnost na nápravy nebo na skupinu náprav za účelem provozu v členských státech. Vzhledem k existenci neharmonizovaných pravidel týkajících se konstrukce silniční infrastruktury je však vhodné požadovat na členských státech, aby pro registraci/provoz stanovily maximální přípustné hmotnosti vozidel s povolením pro vnitrostátní či mezinárodní provoz podle směrnice 96/53/ES a aby zavedly postup umožňující takové stanovení.
(7)
Vzhledem ke zkušenostem získaným při používání právních předpisů Unie týkajících se hmotností a rozměrů vozidel je nezbytné, aby byly stanoveny jasně definované pojmy. Některé z těchto pojmů již byly stanoveny ve směrnicích 97/27/ES a 92/21/EHS. Z důvodu jednotnosti je vhodné tyto definice převzít a v případě potřeby je přizpůsobit s ohledem na vývoj technických a vědeckých poznatků.
(8)
Vzhledem k tomu, že definice skutečné hmotnosti jednotlivého vozidla je zahrnuta do tohoto nařízení, je nezbytné příslušným způsobem změnit přílohu IX směrnice 2007/46/ES, aby se zabránilo nejasnostem při vyplňování prohlášení o shodě.
(9)
Vzhledem k tomu, že bílá kniha „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (6) zdůraznila nutnost zlepšit aerodynamické vlastnosti silničních vozidel a výzkum prokázal, že montáží aerodynamických zařízení na vozidla lze zásadním způsobem snížit spotřebu paliva motorových vozidel a tím i emise CO2, je důležité, aby byla montáž takových aerodynamických zařízení na vozidla povolena. Aerodynamická zařízení by měla být zařazena do seznamu zařízení nebo vybavení, jež se nebere v úvahu při stanovení krajních rozměrů, neboť se tato zařízení skládají z přídavných zařízení, jež v důsledku své konstrukce přesahují krajní zadní nebo boční části vozidel. Tento jejich přesah zadní či boční části je však zásadně nutno omezit tak, aby nebyla ohrožena bezpečnost silničního provozu a aby byla zachována možnost intermodální dopravy. V tomto nařízení by proto měly být stanoveny nezbytné technické požadavky.
(10)
Dostupný software umožňuje využití virtuálních zkušebních metod, jež vycházejí z počítačových simulací. Vzhledem k tomu, že tyto simulace umožňují úspornější a méně náročné zkoušky, je vhodné umožnit, aby byly využity při kontrole, zda vozidlo může projet po úplné kruhové trajektorii (360°), a při měření maximálního vybočení zádi vozidla při projíždění vozidla uvnitř trajektorie. Proto je rovněž nezbytné doplnit toto nařízení na seznam regulačních aktů uvedených v příloze XVI směrnice 2007/46/ES.
(11)
V zájmu zajištění řádného fungování systému schvalování typu je třeba aktualizovat přílohy směrnice 2007/46/ES.
(12)
Přílohy I, III, IX, XII a XVI směrnice 2007/46/ES by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny. Jelikož ustanovení přílohy XII jsou dostatečně podrobná a není třeba dalších prováděcích kroků ze strany členských států, je vhodné je nahradit nařízením v souladu s čl. 39 odst. 8 směrnice 2007/46/ES.
(13)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru - motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví požadavky pro ES schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, pokud jde o jejich hmotnosti a rozměry.
2. Toto nařízení se vztahuje na neúplná, úplná a dokončená vozidla kategorií M, N a O.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí, vedle definic uvedených ve směrnici 2007/46/ES a v nařízení (ES) č. 661/2009, tyto definice:
1)
„typem vozidla“ se rozumí skupina vozidel, jak je definována v části B přílohy II směrnice 2007/46/ES;
2)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla, jež je vybaveno všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo XI směrnice 2007/46/ES, včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
3)
„volitelným vybavením“ se rozumí veškeré prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce, a které může zákazník objednat;
4)
„hmotností v pohotovostním stavu“ se rozumí
a)
u motorových vozidel:
hmotnost vozidla, jehož palivová nádrž (palivové nádrže) se naplní alespoň na 90 % svého objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li součástí vybavení, i hmotnost karosérie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol), jakož i nářadí;
b)
v případě přípojného vozidla:
hmotnost vozidla, včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li součástí vybavení, i hmotnost karosérie, dalšího (dalších) spojovacího (spojovacích) zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
5)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jež může být namontováno na vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce;
6)
„skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost v pohotovostním stavu a hmotnost volitelného vybavení namontovaného na jednotlivém vozidle;
7)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na přípojné vozidlo, je-li připojeno;
8)
„maximální technicky přípustnou hmotností naložené jízdní soupravy“ (MC) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro kombinaci motorového vozidla a jednoho nebo více přípojných vozidel na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti nebo maximální hmotnost určená pro jízdní soupravu složenou z tahače návěsu a návěsu;
9)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost jednoho nebo více přípojných vozidel, jež mohou být tažena tažným vozidlem, odpovídající celkové hmotnosti přenášené na zem koly nápravy nebo skupiny náprav jakéhokoli přípojného vozidla připojeného k tažnému vozidlu;
10)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
11)
„skupinou náprav“ se rozumí více náprav, jež mají vzdálenost mezi nápravami omezenu na vzdálenost mezi nápravami definovanou coby vzdálenost „d“ v příloze I směrnice 96/53/ES a jež spolupůsobí díky zvláštní konstrukci odpružení;
12)
„jednotlivou nápravou“ se rozumí náprava, kterou nelze považovat za součást skupiny náprav;
13)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ (m) se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem, danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
14)
„maximální technicky přípustnou hmotností na skupinu náprav“ (μ) se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly skupiny náprav na zem, danému konstrukčními vlastnostmi skupiny náprav a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
15)
„spojovacím zařízením“ se rozumí mechanické zařízení včetně jeho součástí, jak je vymezeno v bodech 2.1 až 2.6 předpisu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 55 - Jednotná ustanovení týkající se schvalování mechanických spojovacích částí jízdních souprav vozidel (7) a spojení vozidel nakrátko, jak je vymezeno v bodě 2.1.1 předpisu EHK OSN č. 102 - Jednotná ustanovení pro schvalování I.A zařízení pro spojení vozidel nakrátko (ZSVN) II. vozidel, pokud jde o montáž schváleného typu ZSVN (8);
16)
„bodem spojení“ se rozumí střed působení spojovacího zařízení namontovaného na tažené vozidlo v rámci spojovacího zařízení namontovaného na tažné vozidlo;
17)
„hmotností spojovacího zařízení“ se rozumí hmotnost vlastního spojovacího zařízení a součástí potřebných k montáži spojovacího zařízení na vozidlo;
18)
„maximální technicky přípustnou hmotností působící v bodě spojení“ se rozumí:
a)
u tažného vozidla hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla, danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
b)
v případě návěsu, přívěsu s nápravami uprostřed nebo tuhého přívěsu hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení (hodnota „S“ nebo „U“), jež má být přenášena přípojným vozidlem na tažné vozidlo v bodě spojení, danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a přípojného vozidla;
19)
„hmotností cestujících“ se rozumí jmenovitá hmotnost v závislosti na kategorii vozidla násobená počtem míst k sezení, včetně míst k sezení pro členy posádky a míst k stání, jsou-li takové, jež však nezahrnuje řidiče;
20)
„hmotností řidiče“ se rozumí jmenovitá hmotnost 75 kg působící v referenčním bodě místa k sezení řidiče;
21)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a hmotností v pohotovostním stavu zvětšenou o hmotnost cestujících a volitelného vybavení;
22)
„délkou“ se rozumí rozměr stanovený v bodech 6.1.1, 6.1.2 a 6.1.3 normy ISO 612:1978; tato definice se použije rovněž pro kloubová vozidla složená ze dvou či více částí;
23)
„šířkou“ se rozumí rozměr stanovený v bodě 6.2 normy ISO 612:1978;
24)
„výškou“ se rozumí rozměr stanovený v bodě 6.3 normy ISO 612:1978;
25)
„rozvorem“ se rozumí toto:
a)
rozměr uvedený v bodě 6.4.1 normy ISO 612:1978;
b)
v případě přívěsu s jednou nápravou uprostřed vodorovná vzdálenost mezi svislou osou spojovacího zařízení a středem nápravy;
c)
v případě přívěsu s více než jednou nápravou uprostřed vodorovná vzdálenost mezi svislou osou spojovacího zařízení a středem první nápravy;
26)
„vzdáleností mezi nápravami“ se rozumí vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami uvedenými v bodě 6.4 normy ISO 612:1978 v případě vozidel s více než dvěma nápravami; v případě, že jsou na vozidle namontovány pouze dvě nápravy, nebo v případě návěsu, přívěsu nebo tuhého přívěsu se vzdáleností mezi nápravami, jež je uvedená v bodě 6.4.2 normy ISO 612:1978, rozumí „rozvor“ definovaný v odstavci 25;
27)
„rozchodem“ se rozumí vzdálenost uvedená v bodě 6.5 normy ISO 612:1978;
28)
„předsazením točnice“ se rozumí vzdálenost uvedená v bodě 6.19.2 normy ISO 612: 1978, přičemž se zohlední poznámka uvedená v bodě 6.19 této uvedené normy;
29)
„předním poloměrem upevnění návěsu“ se rozumí vodorovná vzdálenost od osy návěsného čepu a kterýmkoliv bodem předku návěsu;
30)
„předním převisem“ se rozumí vodorovná vzdálenost mezi svislou rovinou procházející přes první nápravu nebo osou čepu v případě návěsu a nejpřednějším bodem vozidla;
31)
„zadním převisem“ se rozumí vodorovná vzdálenost mezi svislou rovinou procházející před poslední zadní nápravu a nejzadnější částí vozidla; je-li na vozidle namontováno spojovací zařízení pevně, je nejzadnějším bodem vozidla bod spojení;
32)
„délkou ložné plochy“ se rozumí vzdálenost od nejpřednějšího vnitřního bodu k nejzadnějšímu vnitřnímu bodu ložného prostoru, měřená vodorovně v podélné rovině vozidla;
33)
„vybočením zádi“ se rozumí vzdálenost mezi skutečným krajním bodem dosaženým zadním koncem vozidla při jízdě za podmínek stanovených v oddíle 7 části B nebo oddíle 6 části C přílohy I tohoto nařízení;
34)
„zařízením pro zdvihání nápravy“ se rozumí mechanismus namontovaný na vozidle za účelem zdvižení nápravy nad zem a jejího spouštění na zem;
35)
„zdvihatelnou nápravou“ se rozumí náprava, jež může být zdvižena ze své obvyklé polohy a opětovně spuštěna prostřednictvím zařízení pro zdvihání nápravy;
36)
„zatížitelnou nápravou“ se rozumí náprava, jejíž zatížení lze měnit bez zvedání pomocí zařízení pro zdvihání nápravy;
37)
„pneumatickým odpružením“ se rozumí systém odpružení, u kterého je nejméně 75 % pružicího účinku vyvoláno pneumatickou pružinou;
38)
„třídou autobusu nebo autokaru“ se rozumí skupina vozidel, jak je definována v bodech 2.1.1 a 2.1.2 předpisu EHK OSN č. 107 - Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie M2 nebo M3 z hlediska jejich celkové konstrukce (9);
39)
„kloubovým vozidlem“ se rozumí vozidlo kategorie M2 nebo M3, jak je definováno v bodě 2.1.3 předpisu EHK OSN č. 107;
40)
„nedělitelným nákladem“ se rozumí náklad, který nemůže být pro účely silniční dopravy rozdělen na dva nebo více nákladů bez nepřiměřených výdajů nebo nebezpečí poškození a který v důsledku své hmotnosti nebo rozměrů nemůže být dopravován vozidlem, jehož hmotnosti a rozměry vyhovují maximálním přípustným hmotnostem a rozměrům použitelným v členském státě.
Článek 3
Povinnosti výrobců
1. Výrobce stanoví pro každou verzi v rámci typu vozidla bez ohledu na stav dokončenosti vozidla tyto hmotnosti:
a)
maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla;
b)
maximální technicky přípustnou hmotnost naložené jízdní soupravy;
c)
maximální technicky přípustnou přípojnou hmotnost;
d)
maximální technicky přípustnou hmotnost na nápravy nebo maximální technicky přípustnou hmotnost na skupinu náprav;
e)
maximální technicky přípustné hmotnosti působící v bodě (bodech) spojení, přičemž se zohlední technické vlastnosti spojovacích zařízení, jež případně jsou nebo mohou být namontována na vozidlo.
2. Výrobce při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 zohlední nejlepší postupy osvědčené technické praxe a nejlepší dostupné technické znalosti, aby se minimalizovala nebezpečí mechanického selhání, zejména pak ta, jež jsou způsobena únavou materiálů, a předešlo se poškození silniční infrastruktury.
3. Výrobce vezme při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 v úvahu maximální rychlost danou konstrukcí vozidla.
Vybaví-li výrobce vozidlo zařízením pro omezení rychlosti, je maximální konstrukční rychlost skutečnou rychlostí, kterou umožňuje dosáhnout zařízení pro omezení rychlosti.
4. Výrobce při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 neukládá žádná omezení užívání vozidla, s výjimkou omezení týkajících se parametrů pneumatik, jež mohou být konstrukčně přizpůsobeny k dané rychlosti, jak je umožněno podle předpisu EHK OSN č. 54 - Jednotná ustanovení pro schvalování typu pneumatik užitkových vozidel a jejich přípojných vozidel (10) a podle části 5 přílohy II nařízení Komise (EU) č. 458/2011 (11).
5. Výrobce v případě nedokončených vozidel, včetně vozidel s karosérií typu podvozek-kabina, jež vyžadují další stupeň dokončení, poskytne veškeré příslušné informace výrobcům dalšího stupně, aby bylo zajištěno, že požadavky podle tohoto nařízení budou i nadále dodržovány.
Výrobce pro účely prvního pododstavce určí polohu těžiště hmotnosti odpovídající součtu zatížení.
6. Nedokončená vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3, jež nemají namontovánu karosérii, se konstruují tak, aby umožnila výrobcům dalšího stupně splnit požadavky podle oddílů 7 a 8 části B a oddílů 6 a 7 části C přílohy I.
Článek 4
Ustanovení pro ES schvalování typu vozidla, pokud jde o jeho hmotnosti a rozměry
1. Výrobce nebo jeho zástupce předloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho hmotností a rozměrů.
2. Žádost musí být vyhotovena podle vzoru informačního dokumentu uvedeného v příloze V části A.
3. Pro účely výpočtů rozložení hmotnosti předá výrobce schvalovacímu orgánu typu pro každou technickou konfiguraci v rámci typu vozidla, definovanou souborem hodnot všech relevantních bodů uvedených v příloze V, informace nezbytné k určení těchto hmotností:
a)
maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla;
b)
maximální technicky přípustné hmotnosti na nápravy nebo na skupinu náprav;
c)
maximální technicky přípustné přípojné hmotnosti;
d)
maximální technicky přípustné hmotnosti působící v bodě (bodech) spojení;
e)
maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy.
Informace se poskytují v tabulce nebo jiné vhodné podobě po dohodě se schvalovacím orgánem.
4. Pokud volitelné vybavení podstatným způsobem ovlivňuje hmotnosti a rozměry vozidla, výrobce poskytne příslušné technické zkušebně údaje o umístění, hmotnosti a geometrické poloze těžiště ve vztahu k nápravám volitelného vybavení, jež lze na vozidlo namontovat.
5. Odchylně od odstavce 4 může výrobce, skládá-li se volitelné vybavení z několika částí nacházejících se v různých místech vozidla, poskytnout technické zkušebně pouze rozložení hmotnosti volitelného vybavení na nápravy.
6. U skupin náprav uvede výrobce rozložení celkové hmotnosti, která působí na skupinu, mezi jednotlivé nápravy.
Je-li to nezbytné, uvede výrobce vzorec rozložení hmotnosti nebo předloží příslušné grafy rozložení.
7. Jestliže to schvalovací orgán nebo technická zkušebna považuje za nutné, může po výrobci požadovat, aby poskytl pro účely inspekce jedno vozidlo představující typ, který má být schválen.
8. Výrobce vozidla může schvalovacímu orgánu předložit žádost o uznání rovnocennosti odpružení s pneumatickým odpružením.
Schvalovací orgán uzná rovnocennost odpružení s pneumatickým odpružením, jsou-li splněny požadavky podle přílohy III.
Uznala-li technická zkušebna rovnocennost, vystaví zkušební protokol. Schvalovací orgán připojí zkušební protokol a technický popis odpružení k certifikátu ES schválení typu.
9. Jsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až IV tohoto nařízení, udělí schvalovací orgán schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.
Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.
10. Pro účely odstavce 9 schvalovací orgán vyhotoví certifikát ES schválení typu podle vzoru uvedeného v příloze V části B.
11. Pro účely čl. 12 odst. 2 směrnice 2007/46/ES se použijí přípustné odchylky uvedené v dodatku 2 k příloze I.
Článek 5
Maximální přípustné hmotnosti pro registraci/provoz
1. Vnitrostátní orgány stanoví pro účely registrace a uvedení do provozu vozidel, pro něž bylo uděleno schválení typu podle tohoto nařízení, pro každou variantu a verzi v rámci typu vozidla veškeré následující hmotnosti, jež jsou podle směrnice 96/53/ES povoleny pro vnitrostátní či mezinárodní provoz:
a)
maximální přípustnou hmotnost naloženého vozidla pro registraci/provoz;
b)
maximální přípustnou hmotnost pro registraci/provoz na nápravu (nápravy);
c)
maximální přípustná hmotnost pro registraci/provoz na skupinu náprav;
d)
maximální přípustnou přípojnou hmotnost pro registraci/provoz;
e)
maximální přípustnou hmotnost naložené jízdní soupravy pro registraci/provoz.
Vnitrostátní orgány stanoví postup pro určení maximálních přípustných hmotností pro registraci/provoz uvedených v prvním pododstavci. Určí příslušný orgán pověřený stanovením těchto hmotností a stanoví informace, jež musí být uvedenému příslušnému orgánu předloženy.
2. Maximální přípustné hmotnosti pro registraci/provoz určené postupem uvedeným v odstavci 1 nesmí překročit maximální hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 1.
3. V zájmu zajištění řádného fungování systémů vozidla, zejména brzdového systému a systému řízení, konzultuje příslušný orgán otázky rozdělení hmotnosti na nápravy nebo skupinu náprav s výrobcem.
4. Vnitrostátní orgány při určování maximálních přípustných hmotností pro registraci/provoz zajistí, aby byly neustále dodržovány požadavky regulačních aktů uvedených v příloze IV a XI směrnice 2007/46/ES.
5. Dospějí-li vnitrostátní orgány k závěru, že požadavky některého z regulačních aktů uvedených v příloze IV a XI směrnice 2007/46/ES, s výhradou tohoto nařízení, již nejsou splněny, budou vyžadovat, aby byly provedeny nové zkoušky a případně uděleno nové schválení typu nebo prodloužení schvalovacím orgánem, jenž udělil původní schválení typu na základě dotčeného regulačního aktu.
Článek 6
Výjimky
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 3 směrnice 96/53/ES, může být uděleno ES schválení typu vozidlům, jejichž rozměry překračují požadavky tohoto nařízení a jež jsou určena pro přepravu nedělitelných nákladů. V takovém případě musí certifikát schválení typu a prohlášení o shodě jasně uvádět, že toto vozidlo je určeno pouze k přepravě nedělitelných nákladů.
2. Členské státy mohou podle článků 23 a 24 směrnice 2007/46/ES udělit schválení vozidlům překračujícím maximální přípustné rozměry stanovené v bodě 1.1 částí B, C, a D přílohy I tohoto nařízení.
Schválení typu podle článku 23 směrnice 2007/46/ES podléhají početním omezením stanoveným v části A oddíle 3 přílohy XII uvedené směrnice.
Článek 7
Přechodná ustanovení
1. Vnitrostátní orgány povolí prodej a uvedení do provozu vozidel, pro něž bylo schválení typu uděleno před datem uvedeným v čl. 13 odst. 2 nařízení (ES) č. 661/2009, a nadále budou udělovat prodloužení schválení udělených v souladu s požadavky uvedenými ve směrnici 92/21/EHS a ve směrnici 97/27/ES.
2. Odchylně od odstavce 1 končí platnost ES schválení typu udělených podle článku 7 směrnice 97/27/ES k datu uvedenému v čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 661/2009.
Podle článku 27 směrnice 2007/46/ES však členské státy mohou, požádá-li o to výrobce, registrovat vozidla z výběhu série, jejichž ES schválení typu již není platné, a povolovat jejich prodej nebo uvádění do provozu.
3. Po uplynutí dne 10. ledna 2014 musí výrobci vydávat prohlášení o shodě, jež jsou v souladu s tímto nařízením.
Do dne 9. ledna 2014 výrobci uvádějí skutečnou hmotnost vozidla v položce 52 prohlášení o shodě, není-li uvedena v jiné položce prohlášení o shodě.
Článek 8
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy I, III, IX a XVI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Příloha XII směrnice 2007/46/ES se nahrazuje přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 9
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se na nové typy vozidel, kterým se schválení typu udělí ode dne 1. listopadu 2012.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 12. prosince 2012.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1230/2012
z dnia 12 grudnia 2012 r.
w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (1), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE.
(2)
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M1 (3), jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG (4). Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego.
(3)
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu.
(4)
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (5) ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów.
(5)
W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych.
(6)
Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania.
(7)
Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej.
(8)
Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE.
(9)
Ponieważ w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (6) podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO2, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne.
(10)
Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE.
(11)
Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE.
(12)
Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE.
(13)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie określa wymagania w zakresie homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do niekompletnych, kompletnych i skompletowanych pojazdów kategorii M, N i O.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:
1)
„typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, zgodnie z definicją w sekcji B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;
2)
„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;
3)
„wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta;
4)
„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza
a)
w przypadku pojazdu silnikowego:
masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi;
b)
w przypadku przyczepy:
masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła(-ół) zapasowego(-ych oraz narzędzi;
5)
„masa wyposażenia dodatkowego” oznacza masę wyposażenia, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;
6)
„rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;
7)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; technicznie dopuszczalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący;
8)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy;
9)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza maksymalną masę jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym;
10)
„oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;
11)
„grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia;
12)
„oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi;
13)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;
14)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi”(μ) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry;
15)
„sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1-2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (7) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (8);
16)
„punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;
17)
„masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;
18)
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:
a)
w przypadku pojazdu ciągnącego, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;
b)
w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu (wartość „S” lub „U”) przenoszonemu przez przyczepę na pojazd ciągnący w punkcie sprzęgu, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu i przyczepy;
19)
„masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy;
20)
„masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy;
21)
„masa użyteczna” oznacza różnicę między technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a masą pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego;
22)
„długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z dwóch lub więcej segmentów;
23)
„szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978;
24)
„wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978;
25)
„rozstaw osi” oznacza:
a)
wymiar, o którym mowa w pkt 6.4.1 normy ISO 612:1978;
b)
w przypadku przyczepy z osią centralną z jedną osią, odległość w płaszczyźnie poziomej między osią pionową sprzęgu i środkiem osi;
c)
w przypadku przyczepy z osią centralną z więcej niż jedną osią, odległość w płaszczyźnie poziomej między osią pionową sprzęgu i środkiem pierwszej osi;
26)
„odstęp między osiami” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami, o której mowa w pkt 6.4 normy ISO 612:1978, w przypadku pojazdów o więcej niż dwóch osiach; w przypadku, gdy pojazd jest wyposażony tylko w dwie osie lub w przypadku naczepy, przyczepy z wózkiem skrętnym lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, odstęp między osiami, o którym mowa w pkt 6.4.2 normy ISO 612:1978 oznacza „rozstaw osi” zgodnie z definicją w pkt 25;
27)
„rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978;
28)
„wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612: 1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy;
29)
„przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy;
30)
„zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu;
31)
„zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu;
32)
„długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu;
33)
„tylne wychylenie” oznacza odległość między rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w sekcji 7 części B lub w sekcji 6 części C załącznika I do niniejszego rozporządzenia;
34)
„urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże;
35)
„oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi;
36)
„oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi;
37)
„zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym;
38)
„klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu EKG ONZ nr 107 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (9);
39)
„pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu EKG ONZ nr 107;
40)
„ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim.
Artykuł 3
Obowiązki producentów
1. Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:
a)
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu;
b)
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów;
c)
technicznie dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą;
d)
technicznie dopuszczalną maksymalną masę na osie lub technicznie dopuszczalną maksymalną masę na grupę osi;
e)
technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punkcie(-tach) sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe.
2. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.
3. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.
Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną jest rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.
4. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego na mocy regulaminu EKG ONZ nr 54 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów użytkowych i ich przyczep (10) oraz w sekcji 5 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (11).
5. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.
Do celów akapitu pierwszego producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.
6. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymagań sekcji 7 i 8 części B oraz sekcji 6 i 7 części C załącznika I.
Artykuł 4
Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów
1. Producent lub jego przedstawiciel przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu wniosek o udzielenie homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów.
2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w części A załącznika V.
3. Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:
a)
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu;
b)
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi;
c)
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej;
d)
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie(-tach) sprzęgu;
e)
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.
Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.
4. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje upoważnionej placówce technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.
5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4, w przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może przedstawić upoważnionej placówce technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.
6. Dla grupy osi producent wskazuje rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę.
W razie potrzeby producent podaje wzór rozkładu lub przedstawia odpowiednie wykresy rozkładu.
7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.
8. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.
Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.
Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.
9. Jeżeli spełniono wymagania określone w załącznikach I-IV do niniejszego rozporządzenia, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
10. Do celów ust. 9 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części B załącznika V.
11. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I, stosuje się do celów art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 5
Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych
1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:
a)
maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;
b)
maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;
c)
maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;
d)
dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;
e)
dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.
Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.
2. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 1, nie mogą przekraczać maksymalnych mas, o których mowa w art. 3 ust. 1.
3. Właściwy organ konsultuje się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.
4. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe zapewniają dalsze spełnianie wymogów aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE.
5. W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, wymagają one, aby przeprowadzono nowe badania oraz by organ, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.
Artykuł 6
Odstępstwa
1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE, homologacja typu WE może zostać udzielona pojazdom, których wymiary przekraczają wymogi niniejszego rozporządzenia, przeznaczonym do przewozu niepodzielnych ładunków. W takim przypadku świadectwo homologacji typu oraz świadectwo zgodności wyraźnie wskazują, że pojazd jest przeznaczony jedynie do przewozu niepodzielnych ładunków.
2. Państwa członkowskie mogą udzielać homologacji na mocy art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE w odniesieniu do pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne wymiary określone w pkt 1.1 części B, C i D załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
Homologacje typu na mocy art. 23 dyrektywy 2007/46/WE podlegają limitom ilościowym określonym w sekcji 3 części A załącznika XII do tej dyrektywy.
Artykuł 7
Przepisy przejściowe
1. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu przed datą określoną w art. 13 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009, i nadal udzielają rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 92/21/EWG oraz w dyrektywie 97/27/WE.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, homologacje typu WE udzielone na podstawie art. 7 dyrektywy 97/27/WE przestają obowiązywać z dniem, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
Państwa członkowskie mogą jednak dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji, których homologacja typu WE utraciła ważność, w przypadku gdy wnioskuje o to producent, zgodnie z art. 27 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Od dnia 10 stycznia 2014 r. producenci wydają świadectwa zgodności, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Do dnia 9 stycznia 2014 r. wskazują oni rzeczywistą masę pojazdu w pozycji 52 świadectwa zgodności, o ile nie podano jej w jednej z innych pozycji świadectwa zgodności.
Artykuł 8
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.
Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE zastępuje się załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 9
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów, dla których homologacja typu jest udzielana od dnia 1 listopada 2012 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.