PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE(EU) č. 427/2014
ze dne 25. dubna 2014,
kterým se stanoví postup schvalování a certifikace inovativních technologií ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (1), a zejména na čl. 12 odst. 2 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Za účelem podpory vývoje a včasného prosazení nových a vyspělých technologií ke snižování emisí CO2 z vozidel poskytuje nařízení (EU) č. 510/2011 výrobcům a dodavatelům možnost požádat o schválení některých inovativních technologií přispívajících ke snižování emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel. Proto je třeba vyjasnit kritéria pro určení technologií způsobilých ke schválení jako ekologické inovace podle uvedeného nařízení.
(2)
Je vhodné vzít v úvahu zkušenosti získané po zavedení systému pro inovativní technologie pro osobní automobily podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 725/2011 (2) a uplatnit stejná kritéria způsobilosti pro lehká užitková vozidla. V případě lehkých užitkových vozidel, která jsou vyráběna a schvalována jako typ ve více stupních, by se však mělo postupovat odlišně. Pro tato vozidla je vhodné omezit certifikaci snížení emisí CO2 na ekologické inovace instalované na základní vozidlo.
(3)
Podle čl. 12 odst. 2 písm. c) nařízení (EU) č. 510/2011 technologie, které jsou součástí integrovaného přístupu Unie uvedeného ve dvou sděleních Komise ze dne 7. února 2007 (3) a které upravují právní předpisy Unie, nebo jiné technologie, jež jsou povinné podle právních předpisů Unie, nejsou způsobilé ke schválení jako ekologické inovace podle uvedeného nařízení. Tyto technologie zahrnují systémy monitorování tlaku v pneumatikách, valivý odpor pneumatik a ukazatele rychlostních stupňů spadající do oblasti působnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (4), a pokud jde o valivý odpor pneumatik, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1222/2009 (5).
(4)
Technologie, které jsou již po určitou dobu na trhu široce dostupné, nelze považovat za inovativní ve smyslu článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011, a neměly by být tudíž způsobilé ke schválení jako ekologické inovace. S cílem zajistit úplný soulad s prováděcím nařízením (EU) č. 725/2011 je vhodné stanovit, že způsobilé ke schválení jako ekologické inovace by měly být pouze technologie, jimiž jsou vybavena maximálně 3 % všech lehkých užitkových vozidel zaregistrovaných v roce 2009. Tyto limity by měly být podrobeny přezkumu nejpozději v roce 2016.
(5)
Pro účely podpory technologií s nejvyšším potenciálem pro snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel, a zejména vývoje inovačních technik pohonu, by měly být způsobilé pouze takové technologie, které přímo souvisejí s přepravní funkcí vozidla a významně přispívají ke zlepšení celkové spotřeby energie vozidla. Technologie, které jsou z hlediska tohoto účelu přídatné nebo zaměřené na zvýšení pohodlí řidiče či spolucestujících, by způsobilé být neměly.
(6)
Podle nařízení (EU) č. 510/2011 mohou žádosti podávat výrobci i dodavatelé. Žádost by měla obsahovat potřebné důkazy o splnění kritérií způsobilosti v celém rozsahu, včetně metody měření snížení emisí CO2 dosaženého použitím dané inovativní technologie.
(7)
Mělo by být možné měřit snížení emisí CO2 dosažené použitím ekologické inovace na uspokojivé úrovni přesnosti. Této přesnosti lze dosáhnout pouze tehdy, sníží-li se emise o 1 g CO2/km či více.
(8)
Pokud snížení emisí CO2 pomocí určité technologie závisí na chování řidiče nebo na jiných faktorech, které jsou mimo kontrolu žadatele, neměla by tato technologie být v zásadě způsobilá ke schválení jako ekologická inovace, pokud nelze z pádných a nezávislých statistických důkazů vyvodit ověřitelné předpoklady ohledně průměrného chování řidičů.
(9)
Standardní zkušební cyklus používaný pro měření emisí CO2 z určitého vozidla v rámci schvalování typu neprokáže veškeré snížení emisí, které lze přičítat určitým technologiím. Pro vytvoření patřičných pobídek k inovacím by mělo být pro výpočet celkového snížení emisí CO2 bráno v úvahu pouze snížení, které nezachycuje standardní zkušební cyklus.
(10)
Při prokazování snížení emisí CO2 by mělo být provedeno srovnání stejných vozidel vybavených danou ekologickou inovací a bez této inovace. Zkušební metoda by měla zajistit ověřitelná, opakovatelná a srovnatelná měření. V zájmu zajištění rovných podmínek a při neexistenci dohodnutého a realističtějšího jízdního cyklu by měly být jako společný referenční základ používány jízdní režimy v novém evropském jízdním cyklu stanoveném v nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Zkušební metoda by měla být založena na měřeních na vozidlovém dynamometru nebo s použitím modelace či simulace tam, kde by tyto metody poskytly lepší a přesnější výsledky.
(11)
Komise by měla stanovit pokyny k přípravě žádosti ke zkušebním metodám, které by měly být pravidelně aktualizovány, aby zohledňovaly zkušenosti získané při posuzování různých žádostí.
(12)
Podle nařízení (EU) č. 510/2011 musí být k žádosti přiložena zpráva o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. Tímto subjektem by měla být technická zkušebna kategorie A nebo B uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (7). Avšak pro zajištění nezávislosti uvedeného subjektu by neměly být považovány za nezávislý a autorizovaný subjekt ve smyslu tohoto nařízení technické zkušebny určené v souladu s čl. 41 odst. 6 uvedené směrnice. Uvedený subjekt by měl spolu se zprávou o ověření poskytnout příslušné důkazy o své nezávislosti na žadateli.
(13)
Pro zajištění efektivní registrace a monitorování konkrétního snížení emisí z jednotlivých vozidel by měla být snížení emisí certifikována v rámci schvalování typu vozidla a celkové snížení emisí by mělo být uvedeno v prohlášení o shodě v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES.
(14)
Komise by měla mít možnost provádět ad hoc ověření certifikovaných celkových snížení emisí u jednotlivých vozidel. V případě, kdy je zřejmé, že certifikovaná snížení emisí neodpovídají úrovni snížení emisí vyplývajících z rozhodnutí o schválení určité technologie jako ekologické inovace, by Komise měla mít možnost nepřihlížet k certifikovaným snížením emisí CO2 při výpočtu průměrných specifických emisí CO2. Výrobci by však měla být poskytnuta určitá omezená lhůta, během níž by mohl prokázat, že jsou certifikované hodnoty správné.
(15)
Pro zajištění transparentního postupu týkajícího se žádostí by měly být zpřístupněny veřejnosti souhrnné informace o žádostech o schválení inovativních technologií a zkušebních metod. Po schválení by měly být zkušební metody veřejně přístupné. Výjimky z práva přístupu veřejnosti k dokumentům stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 (8) se použijí přiměřeně.
(16)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro změnu klimatu,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví postup pro podávání žádostí, posuzování, schvalování a certifikaci týkající se inovativních technologií snižujících emise CO2 z lehkých užitkových vozidel podle článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Jakákoliv technologie spadající do oblasti působnosti těchto opatření není považována za inovativní technologii:
a)
zvýšení účinnosti klimatizačních systémů;
b)
systémy monitorování tlaku v pneumatikách spadající do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 661/2009;
c)
valivý odpor pneumatik spadající do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 661/2009 a nařízení (ES) č. 1222/2009;
d)
ukazatele rychlostních stupňů spadající do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 661/2009;
e)
používání biopaliv.
2. Žádost může být podána podle tohoto nařízení ve vztahu k technologii za předpokladu splnění těchto podmínek:
a)
touto technologií byla vybavena maximálně 3 % všech nových lehkých užitkových vozidel zaregistrovaných v roce 2009;
b)
tato technologie se týká komponent, které jsou nezbytné pro účinné fungování daného vozidla, a je slučitelná se směrnicí 2007/46/ES.
3. V případě dokončených vozidel se pro certifikaci snížení emisí CO2 podle článku 11 berou v úvahu pouze ekologické inovace, kterými je vybaveno základní vozidlo, které získalo schválení typu ES jako neúplné vozidlo.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:
1)
„inovativní technologií“ se rozumí technologie nebo kombinace technologií s podobnými technickými prvky a charakteristikami (inovativní technologický soubor), kde lze snížení emisí CO2 prokázat pomocí jedné zkušební metody a kde každá jednotlivá technologie, která je součástí kombinace technologií, spadá do oblasti působnosti uvedené v článku 2;
2)
„dodavatelem“ se rozumí výrobce určité inovativní technologie odpovědný za zajištění shodnosti výroby nebo jeho pověřený zástupce v Unii či dovozce;
3)
„žadatelem“ se rozumí výrobce nebo dodavatel podávající žádost o schválení určité inovativní technologie jako ekologické inovace;
4)
„ekologickou inovací“ se rozumí inovativní technologie společně se zkušební metodou, které schválila Komise v souladu s tímto nařízením;
5)
„nezávislým a autorizovaným subjektem“ se rozumí technická zkušebna kategorie A nebo kategorie B uvedená v čl. 41 odst. 3 písm. a) a b) směrnice 2007/46/ES splňující požadavky stanovené v článku 42 uvedené směrnice, s výjimkou technických zkušeben určených v souladu s čl. 41 odst. 6 uvedené směrnice.
6)
„standardním vozidlem“ se rozumí vozidlo, které se porovnává s vozidlem vybaveným inovativní technologií za účelem prokázání snížení CO2 prostřednictvím ekologické inovace.
Článek 4
Žádost
1. Žádost o schválení inovativní technologie jako ekologické inovace se podává Komisi písemně. Žádost a veškerá podkladová dokumentace se podává též elektronickou poštou nebo na nosiči elektronických dat nebo prostřednictvím serveru spravovaného Komisí. V písemné žádosti je uveden seznam podkladové dokumentace.
2. Žádost obsahuje tyto informace:
a)
kontaktní údaje žadatele;
b)
popis dané inovativní technologie a způsob, jakým je instalována na vozidle, včetně důkazů, že daná technologie spadá do oblasti působnosti uvedené v článku 2;
c)
souhrnný popis inovativní technologie, včetně podrobných informací potvrzujících splnění podmínek stanovených v čl. 2 odst. 2, a zkušební metody uvedené v písmenu e) tohoto odstavce; tento popis se při podání žádosti Komisi zveřejní;
d)
předběžné určení jednotlivých vozidel, která mohou být vybavena danou inovativní technologií nebo jejichž vybavení danou inovativní technologií se zamýšlí, a odhadované snížení emisí CO2 dosažené u těchto vozidel na základě použití dané inovativní technologie;
e)
metodu, která bude použita pro prokázání snížení emisí CO2 prostřednictvím dané inovativní technologie, nebo pokud Komise tuto metodu již schválila, odkaz na schválenou metodu;
f)
důkaz toho, že
i)
snížení emisí dosažené použitím dané inovativní technologie splňuje limit uvedený v čl. 9 odst. 1, s ohledem na opotřebení technologie po určité době,
ii)
inovativní technologie nepodléhá standardnímu zkušebnímu cyklu měření CO2 uvedenému v čl. 12 odst. 2 písm. c) nařízení (EU) č. 510/2011, jak je uvedeno v čl. 9 odst. 2 tohoto nařízení,
iii)
žadatel odpovídá za snížení emisí CO2 pomocí dané inovativní technologie, jak je uvedeno v čl. 9 odst. 3;
g)
zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem, jak je uvedeno v článku 7.
Článek 5
Standardní vozidlo a vozidlo s ekologickou inovací
1. Pro účely prokázání emisí CO2 uvedeného v článku 8 žadatel určí:
a)
vozidlo s ekologickou inovací, které má být vybaveno danou inovativní technologií;
b)
standardní vozidlo, které nemá být vybaveno danou inovativní technologií, ale které je ve všech ostatních aspektech totožné s vozidlem s ekologickou inovací.
2. V případě, že je inovativní technologií vybaveno nedokončené vozidlo, standardní vozidlo uvedené v odstavci 1 musí odpovídat stavu dokončení vozidla s ekologickou inovací.
3. Pokud lze podle názoru žadatele prokázat údaje uvedené v článcích 8 a 9 bez použití standardního vozidla a vozidla s ekologickou inovací, jak je uvedeno v odstavci 1 tohoto článku, žádost obsahuje nezbytné informace zdůvodňující tento závěr a metodu poskytující rovnocenné výsledky.
Článek 6
Zkušební metoda
1. Zkušební metoda uvedená v čl. 4 odst. 2 písm. e) poskytne výsledky, které jsou ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné. Je schopna reálně prokázat statisticky významné snížení emisí CO2 pomocí dané inovativní technologie a v příslušných případech vezme v úvahu vzájemné působení s ostatními ekologickými inovacemi.
2. Komise zveřejní pokyny k přípravě zkušebních metod pro různé potenciální inovativní technologie splňujících kritéria uvedená v odstavci 1.
Článek 7
Zpráva o ověření
1. Zprávu o ověření uvedenou v čl. 4 odst. 2 písm. g) zpracuje nezávislý a autorizovaný subjekt, který není součástí společnosti žadatele či není jinak s touto společností spojen.
2. Pro účely zprávy o ověření nezávislý a autorizovaný subjekt
a)
ověří splnění kritérií způsobilosti uvedených v čl. 2 odst. 2;
b)
ověří, zda informace poskytnuté v souladu s čl. 4 odst. 2 písm. f) splňují kritéria stanovená v článku 9;
c)
ověří, zda je zkušební metoda uvedená v čl. 4 odst. 2 písm. e) vhodná pro certifikaci snížení emisí CO2 dosaženého pomocí inovativní technologie u příslušných vozidel uvedených v čl. 4 odst. 2 písm. d) a splňuje minimální požadavky uvedené v čl. 6 odst. 1;
d)
ověří, zda je inovativní technologie slučitelná s příslušnými specifikovanými požadavky pro schválení typu vozidla;
e)
prohlásí, že splňuje požadavek uvedený v odstavci 1.
Pro účely písmene c) nezávislý a autorizovaný subjekt poskytne zkušební protokoly použité pro ověření.
3. Pro účely certifikace snížení emisí CO2 v souladu s článkem 11 zpracuje nezávislý a autorizovaný subjekt na žádost výrobce zprávu o vzájemném působení několika ekologických inovací, jimiž je vybaven jeden typ, varianta nebo verze vozidla.
Zpráva uvede snížení emisí CO2 dosažené pomocí různých ekologických inovací s ohledem na dopad jejich vzájemného působení.
4. Zpráva o ověření se může omezit pouze na zkušební protokoly uvedené v druhém pododstavci odst. 2, pokud žadatel zakládá svoji žádost na údajích a předpokladech, které byly schváleny Komisí nebo jsou zahrnuty do pokynů uvedených v čl. 6 odst. 2.
Článek 8
Prokázání emisí CO2
1. U řady vozidel zastupujících jednotlivá vozidla uvedená v souladu s čl. 4 odst. 2 písm. d) se prokazují tyto emise CO2:
a)
emise CO2 ze standardního vozidla a z vozidla s ekologickou inovací vybaveného fungující inovativní technologií vyplývající z použití metody uvedené v čl. 4 odst. 2 písm. e);
b)
emise CO2 ze základního vozidla a z vozidla s ekologickou inovací vybaveného fungující inovativní technologií vyplývající z použití standardního zkušebního cyklu uvedeného v čl. 12 odst. 2 písm. c) nařízení (EU) č. 510/2011.
Prokázání emisí CO2 v souladu s písmeny a) a b) prvního pododstavce se provádí za zkušebních podmínek stejných u všech zkoušek.
2. Celkové snížení emisí u jednotlivých vozidel představuje rozdíl mezi emisemi prokázanými v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem písm. a).
V případě, že se vyskytne rozdíl mezi emisemi prokázanými v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem písm. b), odečte se tento rozdíl od celkového snížení emisí prokázaného v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem písm. a).
Článek 9
Kritéria způsobilosti
1. Minimální snížení emisí dosažené pomocí inovativní technologie je 1 g CO2/km. Tento limit se považuje za splněný, odpovídá-li celkové snížení dosažené pomocí inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru prokázané v souladu s čl. 8 odst. 2 výši 1 g CO2/km nebo více.
2. V případě, že celkové snížení emisí prostřednictvím určité inovativní technologie nezahrnuje snížení prokázané v rámci standardního zkušebního cyklu v souladu s čl. 8 odst. 2, se inovativní technologie nebo inovativní technologický soubor považují za technologie nepodléhající standardnímu zkušebnímu cyklu.
3. Technický popis inovativní technologie uvedený v čl. 4 odst. 2 písm. b) obsahuje potřebné údaje pro prokázání, že výkonnost dané technologie v oblasti snižování emisí CO2 nezávisí na nastavení nebo výběru mimo kontrolu žadatele.
V případě, že popis vychází z určitých předpokladů, jsou tyto předpoklady ověřitelné a založené na pádných a nezávislých statistických důkazech podporujících tyto předpoklady a jejich použitelnost v rámci celé Unie.
Článek 10
Posouzení žádosti o ekologickou inovaci
1. Po přijetí žádosti zveřejní Komise souhrnný popis inovativní technologie a zkušební metody uvedený v čl. 4 odst. 2 písm. c).
2. Komise posoudí žádost a do devíti měsíců od přijetí úplné žádosti schválí danou inovativní technologii jako ekologickou inovaci spolu se zkušební metodou, pokud nejsou vzneseny námitky proti způsobilosti dané technologie nebo vhodnosti zkušební metody.
Rozhodnutí o schválení inovativní technologie jakožto ekologické inovace obsahuje údaje požadované pro certifikaci snížení emisí CO2 v souladu s článkem 11 tohoto nařízení, s výhradou použití výjimek z práva veřejnosti na přístup k dokumentům uvedených v nařízení (ES) č. 1049/2001.
3. Komise může požadovat úpravy navrhované zkušební metody nebo si vyžádat použití jiné schválené zkušební metody než té, kterou navrhl žadatel. Navrhovaná úprava nebo výběr zkušební metody jsou konzultovány s žadatelem.
4. Lhůta pro posouzení může být prodloužena o pět měsíců, pokud Komise shledá, že vzhledem ke složitosti dané inovativní technologie a příslušné zkušební metody nebo z důvodu rozsahu a obsahu žádosti nelze žádost náležitě posoudit v rámci devítiměsíční lhůty pro posouzení.
Komise informuje žadatele o případném prodloužení lhůty pro posouzení do 40 dní od přijetí žádosti.
Článek 11
Certifikace snížení emisí CO2 prostřednictvím ekologických inovací
1. Výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých průměrných specifických emisí CO2 pro účely splnění svého cíle pro specifické emise na základě snížení emisí CO2 prostřednictvím ekologické inovace, podá ve smyslu směrnice 2007/46/ES schvalovacímu orgánu žádost o certifikát ES schválení typu pro dokončené nebo neúplné vozidlo vybavené ekologickou inovací. V žádosti o certifikát je kromě dokumentů obsahujících potřebné informace podle článku 6 směrnice 2007/46/ES uveden odkaz na rozhodnutí Komise o schválení ekologické inovace v souladu s čl. 10 odst. 2 tohoto nařízení.
2. Certifikované snížení emisí CO2 prostřednictvím dané ekologické inovace, jež bylo prokázáno v souladu s článkem 8 tohoto nařízení, je uvedeno zvlášť v dokumentaci o schválení typu i v prohlášení o shodě v souladu se směrnicí 2007/46/ES na základě zkoušek provedených technickými zkušebnami v souladu s článkem 11 uvedené směrnice s použitím schválené zkušební metody.
Pokud je snížení emisí CO2 prostřednictvím určité ekologické inovace u specifického typu, varianty nebo verze pod limitem uvedeným v čl. 9 odst. 1, není snížení certifikováno.
3. V případě, že je vozidlo vybaveno více než jednou ekologickou inovací, se snížení emisí CO2 prokazuje zvlášť pro každou ekologickou inovaci postupem podle čl. 8 odst. 1. Součet výsledných snížení stanovených v souladu s čl. 8 odst. 2 pro každou ekologickou inovaci představuje celkové snížení emisí CO2 pro účely certifikace daného vozidla.
4. Pokud nelze vyloučit vzájemné působení několika ekologických inovací instalovaných na jednom vozidle z důvodu jejich zřejmě odlišné povahy, uvede výrobce tuto informaci v žádosti podané schvalovacímu orgánu a poskytne zprávu nezávislého a autorizovaného subjektu o dopadu uvedeného vzájemného působení na snížení emisí dosaženého prostřednictvím ekologických inovací u daného vozidla, jak je uvedeno v čl. 7 odst. 3.
V případě, že z důvodu vzájemného působení je celkové snížení nižší než hodnota 1 g CO2/km vynásobená počtem ekologických inovací, jsou pro výpočet celkového snížení emisí v souladu s odstavcem 3 tohoto článku vzata v úvahu pouze snížení emisí prostřednictvím ekologických inovací, která splňují limit stanovený v čl. 9 odst. 1.
Článek 12
Přezkum certifikací
1. Komise zajistí ad hoc ověřování certifikací a snížení emisí CO2 přičítané jednotlivým vozidlům.
Tam, kde Komise zjistí rozdíl mezi certifikovaným snížením emisí CO2 a snížením těchto emisí, které ověřila pomocí příslušné zkušební metody nebo metod, oznámí svá zjištění výrobci.
Výrobce může do 60 dní od přijetí uvedeného oznámení poskytnout Komisi důkazy prokazující správnost certifikovaného snížení emisí CO2. Na žádost Komise je předložena zpráva o vzájemném působení odlišných ekologických inovací uvedená v čl. 7 odst. 3.
2. Nejsou-li důkazy uvedené v odstavci 1 v uvedené lhůtě poskytnuty nebo zjistí-li Komise, že poskytnuté důkazy nejsou uspokojivé, může se rozhodnout nevzít certifikovaná snížení emisí CO2 v úvahu při výpočtu průměrných specifických emisí tohoto výrobce pro následující kalendářní rok.
3. Výrobce, u něhož se certifikované snížení emisí CO2 přestane brát v úvahu, může požádat o novou certifikaci dotčených vozidel postupem podle článku 11.
Článek 13
Zpřístupnění informací
Žadatel požadující zachování důvěrnosti informací, které předkládá podle tohoto nařízení, zdůvodní, proč má být použita některá z výjimek uvedených v článku 4 nařízení (ES) č. 1049/2001.
Článek 14
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 25. dubna 2014.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 427/2014
z dnia 25 kwietnia 2014 r.
ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (1), w szczególności jego art. 12 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W celu wspierania rozwoju i szybkiego wdrażania nowych, zaawansowanych technologii zmniejszających emisje CO2 pochodzące z pojazdów rozporządzenie (UE) nr 510/2011 umożliwia producentom i dostawcom składanie wniosków o zatwierdzenie pewnych technologii innowacyjnych przyczyniających się do zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z nowych pojazdów dostawczych. W związku z tym należy sprecyzować kryteria służące do określania, które technologie powinny kwalifikować się jako ekoinnowacje zgodnie z wyżej wskazanym rozporządzeniem.
(2)
Należy wziąć pod uwagę doświadczenie zdobyte przy wprowadzaniu systemu innowacyjnych technologii w odniesieniu do samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 (2) i stosować te same kryteria kwalifikowalności do lekkich pojazdów dostawczych. Należy jednak dokonać rozróżnienia w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych, które są konstruowane wieloetapowo i otrzymują wielostopniową homologację typu. W przypadku takich pojazdów należy ograniczyć poświadczanie redukcji emisji CO2 do ekoinnowacji zastosowanych w pojeździe podstawowym.
(3)
Zgodnie z art. 12 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 510/2011 technologie, które stanowią część zintegrowanego podejścia Unii przedstawionego w dwóch komunikatach Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. (3) i zostały uregulowane w prawie Unii, lub inne technologie, które są obowiązkowe na mocy prawa Unii, nie kwalifikują się jako ekoinnowacje na mocy wspomnianego rozporządzenia. Do technologii tych należą systemy monitorowania ciśnienia w oponach, opory toczenia opon i sygnalizatory zmiany biegów objęte zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (4) oraz - w odniesieniu do oporów toczenia opon - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 (5).
(4)
Technologia, która od pewnego czasu jest już powszechnie dostępna na rynku, nie może być uznana za innowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie powinna zatem kwalifikować się jako ekoinnowacja. Aby zapewnić pełną zgodność z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 725/2011, należy zapewnić, aby wyłącznie technologie, które zostały zastosowane w nie więcej niż 3 % wszystkich lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w 2009 r. kwalifikowały się jako ekoinnowacje. Powyższe wartości progowe należy poddać ocenie najpóźniej w roku 2016.
(5)
Aby wspierać technologie z najwyższym potencjałem zmniejszania emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych, w szczególności rozwój innowacyjnych technologii napędu, kwalifikować powinny się wyłącznie technologie ściśle związane z funkcją transportową pojazdów, w znacznym stopniu przyczyniające się do poprawy ich ogólnego zużycia energii. Technologie, które jedynie dodatkowo wspomagają realizację tego celu lub których zadaniem jest zwiększenie komfortu kierowcy lub pasażerów, nie powinny się kwalifikować.
(6)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 510/2011 wnioski mogą składać zarówno producenci, jak i dostawcy. Wniosek powinien zawierać niezbędne dowody potwierdzające spełnienie wszystkich kryteriów kwalifikowalności, w tym metodykę pomiaru oszczędności CO2 dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej.
(7)
Oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji powinny być możliwe do oszacowania wystarczająco dokładnie. Ów stopień dokładności można osiągnąć tylko wówczas, gdy oszczędności wynoszą co najmniej 1 g CO2/km.
(8)
W przypadku gdy oszczędności CO2 wynikające z zastosowania danej technologii zależą od zachowania kierowcy lub innych czynników, na które wnioskodawca nie ma wpływu, taka technologia zasadniczo nie powinna kwalifikować się jako ekoinnowacja, chyba że istnieją niezaprzeczalne i niezależne dowody statystyczne pozwalające na sformułowanie możliwych do zweryfikowania założeń dotyczących zachowania przeciętnego kierowcy.
(9)
Standardowy cykl testów stosowany w ramach homologacji typu do pomiaru emisji CO2 pochodzących z pojazdu nie daje możliwości wykazania wszystkich oszczędności, które można przypisać poszczególnym technologiom. Aby stworzyć odpowiednie zachęty do innowacji, przy obliczaniu łącznej wartości oszczędności CO2 należy wziąć pod uwagę jedynie te oszczędności, których nie obejmuje standardowy cykl testów.
(10)
Przy wykazywaniu oszczędności CO2 należy porównywać te same pojazdy z zastosowaniem ekoinnowacji oraz bez jej zastosowania. Metodyka testów powinna zapewniać możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne pomiary. W celu zapewnienia równych warunków działania oraz, z braku uzgodnionego i bardziej realistycznego cyklu jazdy, jako wspólny punkt odniesienia należy stosować schematy kierowania pojazdem w ramach nowego europejskiego cyklu jezdnego, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (6). Metodyka testów powinna opierać się na pomiarach na hamowni podwoziowej bądź też na modelowaniu lub symulacji, w przypadku gdy takie metody dostarczałyby lepszych, bardziej dokładnych wyników.
(11)
Komisja powinna przekazać wytyczne w sprawie sporządzania wniosku oraz metodyk testów, które powinny być regularnie aktualizowane w celu uwzględnienia doświadczeń uzyskanych na podstawie oceny poszczególnych wniosków.
(12)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 510/2011 do wniosku należy dołączyć sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. Funkcję takiego organu powinna pełnić służba techniczna kategorii A lub B, o której mowa w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (7). Aby jednak zapewnić niezależność tego organu, służby techniczne wyznaczone zgodnie z art. 41 ust. 6 tej dyrektywy nie powinny być uznawane za niezależny zatwierdzony organ w rozumieniu niniejszego rozporządzenia. Organ ten powinien dołączyć do sprawozdania weryfikującego stosowne dowody swojej niezależności od wnioskodawcy.
(13)
Aby zapewnić sprawną rejestrację i monitorowanie konkretnych oszczędności w odniesieniu do indywidualnych pojazdów, oszczędności należy poświadczyć w ramach homologacji typu pojazdu, a łączną wartość oszczędności należy wpisać do świadectwa zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE.
(14)
W razie potrzeby Komisja powinna mieć możliwość weryfikowania na bieżąco potwierdzonej sumy oszczędności odpowiadającej poszczególnych pojazdom. Gdy nie ma wątpliwości, że potwierdzone oszczędności są niezgodne z poziomem oszczędności wynikającym z decyzji o zatwierdzeniu danej technologii jako ekoinnowacji, Komisja powinna mieć możliwość nieuwzględnienia zatwierdzonych oszczędności CO2 przy obliczaniu średnich wartości emisji CO2. Producentowi należy mimo to zapewnić określony czas na wykazanie, że poświadczone wartości są prawidłowe.
(15)
Aby zapewnić przejrzystość procedury składania wniosków, należy udostępnić zestawienie informacji dotyczących wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych oraz metodyk testów. Po zatwierdzeniu metodyk testów powinny być one powszechnie dostępne. Należy stosować właściwe wyjątki od prawa publicznego dostępu do dokumentów określone w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (8).
(16)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Zmian Klimatu,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia procedurę składania wniosków oraz oceny, zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych zmniejszających emisje CO2 pochodzące z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie art. 12 rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
Artykuł 2
Zakres stosowania
1. Za technologię innowacyjną nie może być uznana technologia wchodząca w zakres poniższych środków:
a)
poprawa efektywności energetycznej systemów klimatyzacji;
b)
systemy monitorowania ciśnienia w oponach wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009;
c)
opory toczenia opon wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 i rozporządzenia (WE) nr 1222/2009;
d)
sygnalizatory zmiany biegów wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009;
e)
wykorzystanie biopaliw.
2. W odniesieniu do danej technologii można złożyć wniosek zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, jeśli spełnione są następujące warunki:
a)
została zastosowana w nie więcej niż 3 % wszystkich lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w 2009 r.;
b)
dotyczy elementów ściśle związanych ze sprawnym działaniem pojazdu i jest zgodna z dyrektywą 2007/46/WE.
3. W przypadku pojazdów skompletowanych do celów poświadczania redukcji emisji CO2 na podstawie art. 11 uwzględnia się wyłącznie ekoinnowacje zastosowane w pojeździe podstawowym, który uzyskał homologację typu WE jako pojazd niekompletny.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„technologia innowacyjna” jest to technologia albo kombinacja technologii o podobnych parametrach i właściwościach technicznych (innowacyjny pakiet technologiczny), jeżeli oszczędności CO2 można wykazać za pomocą jednej metodyki testów i jeżeli każda z technologii wchodzących w skład kombinacji jest objęta zakresem stosowania określonym w art. 2;
2)
„dostawca” jest to producent technologii innowacyjnej odpowiedzialny za zapewnienie zgodności produkcji, jego upoważniony przedstawiciel w UE lub importer;
3)
„wnioskodawca” jest to producent lub dostawca składający wniosek o zatwierdzenie technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji;
4)
„ekoinnowacja” jest to technologia innowacyjna wraz z metodyką testów, zatwierdzona przez Komisję zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;
5)
„niezależny zatwierdzony organ” jest to służba techniczna kategorii A lub kategorii B, o której mowa w art. 41 ust. 3 lit. a) i b) dyrektywy 2007/46/WE, spełniająca wymogi określone w art. 42 tej dyrektywy, z wyjątkiem służb technicznych wyznaczonych zgodnie z art. 41 ust. 6 tej dyrektywy;
6)
„pojazd referencyjny” jest to pojazd wykorzystywany do celów wykazania oszczędności CO2 wynikających z ekoinnowacji poprzez porównanie go z pojazdem wyposażonym w technologię innowacyjną.
Artykuł 4
Stosowanie
1. Wniosek o zatwierdzenie technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji należy złożyć Komisji w formie pisemnej. Wniosek oraz wszystkie dokumenty uzupełniające należy również złożyć pocztą elektroniczną, za pomocą elektronicznego nośnika danych lub poprzez umieszczenie na serwerze zarządzanym przez Komisję. Pisemny wniosek powinien zawierać listę dokumentów uzupełniających.
2. Wniosek obejmuje:
a)
dane kontaktowe wnioskodawcy;
b)
opis technologii innowacyjnej oraz sposób zastosowania jej w pojeździe, w tym dowód potwierdzający, że technologia wchodzi w zakres określony w art. 2;
c)
skrócony opis technologii innowacyjnej, w tym informacje potwierdzające spełnienie warunków określonych w art. 2 ust. 2, oraz metodyki testów, o której mowa w lit. e) niniejszego ustępu, które udostępnia się publicznie po złożeniu wniosku do Komisji;
d)
orientacyjne wskazanie indywidualnych pojazdów, w których może lub ma być zastosowana technologia innowacyjna, oraz szacowane redukcje emisji CO2 w odniesieniu do tych pojazdów dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej;
e)
metodykę, która ma być zastosowana w celu wykazania redukcji emisji CO2 dzięki technologii innowacyjnej lub - w przypadku gdy metodyka ta została już zatwierdzona przez Komisję - odniesienie do tej zatwierdzonej metodyki;
f)
dowód potwierdzający, że:
(i)
zmniejszenie emisji osiągnięte dzięki technologii innowacyjnej mieści się w zakresie wartości progowych określonym w art. 9 ust. 1 przy uwzględnieniu pogorszenia technologii z upływem czasu;
(ii)
technologia innowacyjna nie wchodzi w zakres pomiaru CO2 w ramach standardowego cyklu testów, o którym mowa w art. 12 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 510/2011, jak określono w art. 9 ust. 2 niniejszego rozporządzenia;
(iii)
wnioskodawca jest odpowiedzialny za zmniejszenie emisji CO2 w wyniku zastosowania technologii innowacyjnej zgodnie z treścią art. 9 ust. 3;
g)
sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ określony w art. 7.
Artykuł 5
Pojazd referencyjny i pojazd ekoinnowacyjny
1. Na potrzeby wykazania emisji CO2, o którym mowa w art. 8, wnioskodawca wyznacza:
a)
pojazd ekoinnowacyjny, który ma być wyposażony w technologię innowacyjną;
b)
pojazd referencyjny, który ma nie być wyposażony w technologię innowacyjną, ale który pod każdym innym względem jest identyczny z pojazdem ekoinnowacyjnym.
2. W przypadku technologii innowacyjnej zastosowanej w pojeździe niekompletnym pojazd referencyjny, o którym mowa w ust. 1, odzwierciedla stan kompletacji pojazdu ekoinnowacyjnego.
3. Jeśli wnioskodawca uzna, że informacje, o których mowa w art. 8 i 9, można wykazać bez zastosowania pojazdu referencyjnego i pojazdu ekoinnowacyjnego określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, wniosek zawiera niezbędne informacje uzasadniające taki pogląd oraz metodykę dostarczającą równorzędnych wyników.
Artykuł 6
Metodyka testów
1. Metodyka testów, o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. e), dostarcza wyników, które są możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne. Umożliwia ona wykazanie w wiarygodny sposób istotnych pod względem statystycznym korzyści w postaci zmniejszenia emisji CO2 oraz - w stosownych przypadkach - uwzględnia interakcje z innymi ekoinnowacjami.
2. Komisja publikuje wytyczne w sprawie opracowania metodyk testów dla poszczególnych potencjalnych technologii innowacyjnych spełniających kryteria określone w ust. 1.
Artykuł 7
Sprawozdanie weryfikujące
1. Sprawozdanie weryfikujące, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. g), sporządza niezależny zatwierdzony organ, który nie jest częścią wnioskodawcy ani nie jest w inny sposób z nim związany.
2. Na potrzeby sprawozdania weryfikującego niezależny zatwierdzony organ:
a)
sprawdza, czy są spełnione kryteria kwalifikowalności określone w art. 2 ust. 2;
b)
sprawdza, czy informacje podane zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. f) spełniają kryteria określone w art. 9;
c)
sprawdza, czy metodyka testów określona w art. 4 ust. 2 lit. e) jest odpowiednia do potwierdzenia oszczędności CO2 wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej w przypadku pojazdów wymienionych w art. 4 ust. 2 lit. d) i czy spełnia ona minimalne wymogi określone w art. 6 ust. 1;
d)
sprawdza, czy technologia innowacyjna spełnia stosowne wymogi dotyczące homologacji typu pojazdu;
e)
stwierdza, czy spełnia ona wymóg określony w ust. 1.
Do celów lit. c) niezależny zatwierdzony organ dostarcza protokoły badań sporządzone w celu dokonania weryfikacji.
3. W celu poświadczenia oszczędności CO2 zgodnie z art. 11 na wniosek producenta niezależny zatwierdzony organ sporządza sprawozdanie dotyczące wzajemnego oddziaływania kilku ekoinnowacji zastosowanych w jednym typie pojazdu, jego wariancie lub wersji.
Sprawozdanie określa oszczędności CO2 wynikające z zastosowania różnych ekoinnowacji, z uwzględnieniem wpływu ich wzajemnego oddziaływania.
4. Sprawozdanie weryfikujące może być ograniczone wyłącznie do protokołów badań, o których mowa w ust. 2 akapit drugi, gdy wnioskodawca opiera swój wniosek na danych i założeniach, które zostały już zatwierdzone przez Komisję lub są włączone do wytycznych, o których mowa w art. 6 ust. 2.
Artykuł 8
Wykazywanie emisji CO2
1. W odniesieniu do pojazdów stanowiących pojazdy wskazane zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. d) należy wykazać następujące emisje CO2:
a)
emisje CO2 pochodzące z pojazdu referencyjnego oraz pojazdu ekoinnowacyjnego, w którym wprowadzono technologię innowacyjną, wynikające z zastosowania metodyki określonej w art. 4 ust. 2 lit. e);
b)
emisje CO2 pochodzące z pojazdu referencyjnego oraz pojazdu ekoinnowacyjnego, w którym wprowadzono technologię innowacyjną, wynikające z zastosowania standardowego cyklu testów określonego w art. 12 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
Wykazywanie emisji CO2 zgodnie z akapitem pierwszym lit. a) i b) odbywa się w warunkach testowych identycznych dla wszystkich testów.
2. Łączna wartość oszczędności w odniesieniu do indywidualnego pojazdu to różnica między emisjami wykazanymi zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy lit. a).
W przypadku gdy zachodzi różnica między emisjami wykazanymi zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy lit. b), różnicę tę odejmuje się od łącznej wartości oszczędności wykazanych zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy lit. a).
Artykuł 9
Kryteria kwalifikowalności
1. Minimalna redukcja osiągnięta dzięki technologii innowacyjnej wynosi 1 g CO2/km. Tę wartość progową uznaje się za osiągniętą, jeżeli łączna wartość oszczędności wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej lub innowacyjnego pakietu technologicznego wykazana zgodnie z art. 8 ust. 2 wynosi co najmniej 1 g CO2/km.
2. W przypadku gdy łączna wartość oszczędności wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej nie obejmuje oszczędności wykazanych w ramach standardowego cyklu testów zgodnie z art. 8 ust. 2, tę technologię innowacyjną lub innowacyjny pakiet technologiczny uznaje się za nieobjęte standardowym cyklem testów.
3. Techniczny opis technologii innowacyjnej, o którym mowa w art. 4 ust. 2 lit. b), dostarcza informacji niezbędnych do wykazania, że działanie technologii polegające na zmniejszaniu emisji CO2 nie zależy od ustawień bądź wyborów, na które wnioskodawca nie ma wpływu.
W przypadku gdy opis opiera się na założeniach, założenia te muszą być możliwe do zweryfikowania i oparte na istotnych i niezależnych dowodach statystycznych potwierdzających te założenia oraz możliwość ich przyjęcia w całej Unii.
Artykuł 10
Ocena wniosku o zatwierdzenie ekoinnowacji
1. Po otrzymaniu wniosku Komisja udostępnia publicznie skrócony opis technologii innowacyjnej i metodyki testów, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. c).
2. Komisja ocenia wniosek i w ciągu dziewięciu miesięcy od daty otrzymania kompletnego wniosku zatwierdza technologię innowacyjną jako ekoinnowację wraz z metodyką testów, o ile nie wniesiono zastrzeżeń co do kwalifikowalności technologii lub stosowności metodyki testów.
Decyzja o zatwierdzeniu technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji zawiera informacje niezbędne do poświadczenia oszczędności CO2 zgodnie z art. 11 niniejszego rozporządzenia, z zastrzeżeniem zastosowania wyjątków od prawa publicznego dostępu do dokumentów określonego w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001.
3. Komisja może zażądać korekty proponowanej metodyki testów lub zażądać zastosowania innej zatwierdzonej metodyki testów niż ta proponowana przez wnioskodawcę. Wnioskodawca jest konsultowany w sprawie proponowanych korekt lub wyboru metodyki testów.
4. Okres oceny może zostać przedłużony o pięć miesięcy, w przypadku gdy Komisja stwierdzi, że z uwagi na złożoność technologii innowacyjnej i towarzyszącej jej metodyki testów lub z uwagi na rozmiary i treść wniosku nie może być on poddany właściwej ocenie w ciągu dziewięciomiesięcznego okresu oceny.
W ciągu 40 dni od daty otrzymania wniosku Komisja powiadamia wnioskodawcę o decyzji w sprawie przedłużenia okresu oceny.
Artykuł 11
Poświadczanie oszczędności CO2 wynikających z zastosowania ekoinnowacji
1. Producent, który chce skorzystać ze zmniejszenia swoich średnich wartości emisji CO2 w celu spełnienia swoich określonych celów w zakresie emisji poprzez oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji, składa do organu udzielającego homologacji w rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE wniosek o wydanie świadectwa homologacji typu WE pojazdu, w którym zastosowano ekoinnowację. Wniosek o wydanie świadectwa obejmuje, oprócz dokumentów zawierających niezbędne informacje określone w art. 6 dyrektywy 2007/46/WE, także odniesienie do decyzji Komisji w sprawie zatwierdzenia ekoinnowacji zgodnie z art. 10 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.
2. Poświadczone oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji wykazane zgodnie z art. 8 niniejszego rozporządzenia podaje się osobno zarówno w dokumentacji homologacji typu, jak również na świadectwie zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE, na podstawie testów przeprowadzonych przez służby techniczne zgodnie z art. 11 tej dyrektywy, przy zastosowaniu zatwierdzonej metodyki testów.
W przypadku gdy oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji dla danego typu, wariantu lub wersji są poniżej wartości progowej określonej w art. 9 ust. 1, oszczędności te nie podlegają poświadczeniu.
3. W przypadku gdy w pojeździe zastosowano więcej niż jedną ekoinnowację, oszczędności CO2 wykazuje się osobno dla każdej ekoinnowacji zgodnie z procedurą określoną w art. 8 ust. 1. Łączna wartość oszczędności obliczonych zgodnie z art. 8 ust. 2 dla każdej ekoinnowacji stanowi łączną wartość oszczędności CO2 na potrzeby poświadczenia danego pojazdu.
4. W przypadku gdy z uwagi na ich ewidentnie odmienny charakter nie można wykluczyć wzajemnego oddziaływania kilku ekoinnowacji zastosowanych w jednym pojeździe, producent wskazuje ten fakt we wniosku składanym do organu udzielającego homologacji i przekazuje sprawozdanie niezależnego zatwierdzonego organu dotyczące wpływu wzajemnego oddziaływania kilku ekoinnowacji zastosowanych w pojeździe na oszczędności, o którym to sprawozdaniu mowa w art. 7 ust. 3.
W przypadku gdy z uwagi na to wzajemne oddziaływanie łączna wartość oszczędności wynosi mniej niż 1 g CO2/km przemnożony przez liczbę ekoinnowacji, przy obliczaniu łącznej wartości oszczędności zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu uwzględnia się wyłącznie te oszczędności wynikające z zastosowania ekoinnowacji, które zachowują wartość progową określoną w art. 9 ust. 1.
Artykuł 12
Weryfikacja świadectw
1. Komisja zapewni w razie potrzeby weryfikację świadectw i oszczędności CO2 przypisanych do poszczególnych pojazdów.
W przypadku gdy Komisja stwierdzi różnicę między poświadczonymi oszczędnościami CO2 a oszczędnościami, które zweryfikowała za pomocą stosownych metodyk testów, powiadamia o swoich wnioskach producenta.
Producent może w ciągu 60 dni od daty otrzymania powiadomienia przedstawić Komisji dowody na poparcie prawidłowości poświadczonych oszczędności CO2. Na wniosek Komisji należy przedstawić sprawozdanie dotyczące wzajemnego oddziaływania kilku ekoinnowacji, o którym mowa w art. 7 ust. 3.
2. Jeśli dowody, o których mowa w ust. 1, nie zostaną przedstawione w wyznaczonym terminie lub jeśli Komisja uzna, że są one niewystarczające, Komisja może nie uwzględnić poświadczonych oszczędności CO2 przy obliczaniu średniej wartości emisji producenta na kolejny rok kalendarzowy.
3. Producent, którego poświadczone oszczędności CO2 nie będą już uwzględniane, może złożyć wniosek o ponowne poświadczenie przedmiotowych pojazdów zgodnie z procedurą określoną w art. 11.
Artykuł 13
Ujawnianie informacji
Wnioskodawca wnoszący o zachowanie poufności informacji przekazywanych na mocy niniejszego rozporządzenia ma obowiązek uzasadnienia powodu zastosowania wyjątków określonych w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1049/2001.
Artykuł 14
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 kwietnia 2014 r.