PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/310
z dnia 26 lutego 2015 r.
zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 29/2009 ustanawiające wymogi dla usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i uchylające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (1), w szczególności jego art. 3 ust. 1 i 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 29/2009 (2) ustanowiono wymogi dotyczące skoordynowanego wprowadzenia usług łącza danych opartych na przesyłaniu danych między dwoma stacjami ziemia-powietrze.
(2)
W trakcie wdrażania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz operatorzy zgłaszali problemy techniczne, zwłaszcza przerywanie przesyłania istniejących danych ziemia-powietrze (tzw. provider aborts, „PA”) umożliwiających wykonywanie usług łącza danych („DLS”); problemy te przekraczają dopuszczalne poziomy skuteczności działania. Z tego powodu, aby rozwiązać problem potencjalnego wpływu tych PA na bezpieczeństwo usług łącza danych, niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podjęły już środki łagodzące, polegające na ograniczeniu działania DLS do statków powietrznych posiadających specjalne wyposażenie radioelektroniczne za pomocą tzw. „białych list”.
(3)
Na wniosek Komisji Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”) przeprowadziła badanie (3) w celu określenia głównej przyczyny lub przyczyn tych problemów technicznych i zalecenia środków, które umożliwiłyby ich rozwiązanie. Jak wynika z badania, przypadkowo występujące PA nie mają jednej możliwej do przewidzenia przyczyny, lecz raczej są skutkiem kombinacji czynników związanych z otoczeniem fal radiowych i wdrażaną obecnie jednolitą częstotliwością infrastruktury łącza danych. Stwierdzono, że zbyt częste występowanie przypadkowych PA powoduje pogorszenie skuteczności działania sieci, które może stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego, ponieważ zwiększa obciążenie pracą pilotów i kontrolerów oraz powoduje zamieszanie prowadzące do utraty orientacji sytuacyjnej.
(4)
W swoim sprawozdaniu z badania EASA stwierdziła, że dopuszczalne poziomy skuteczności usług łącza danych można osiągnąć jedynie poprzez stosowanie infrastruktury wieloczęstotliwościowej, którą ponadto należy zoptymalizować pod względem zdolności do zapobiegania zakłóceniom częstotliwości radiowych. Agencja zaleciła opracowanie i wdrożenie planu działań w celu dalszego zbadania stwierdzonych problemów technicznych oraz potwierdzenia skuteczności koniecznych rozwiązań technicznych. Jednak środki te wymagają czasu, dlatego EASA zaleciła, aby ponownie rozważyć datę rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 i ramy czasowe określone w tym rozporządzeniu. EASA zaleciła również, aby plan działań był realizowany przez kierownika procesu realizacji, o którym mowa w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013 (4).
(5)
Ponadto, w celu ustosunkowania się w szczególności do aspektów operacji DLS związanych z bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 29/2009, dnia 23 maja 2014 r. EASA opublikowała Biuletyn informacyjny dotyczący bezpieczeństwa nr 2014-14, w którym zaleciła, aby operatorzy, mając do czynienia z wysokim poziomem PA, rezygnowali z przesyłania danych na rzecz łączności głosowej.
(6)
Zgodnie z zaleceniami EASA Komisja zleciła wspólnemu przedsięwzięciu SESAR sporządzenie projektu planu pracy dotyczącego dalszej analizy zidentyfikowanych problemów i przeprowadzenia konkretnych działań zaleconych przez EASA. Plan pracy przedstawiony przez wspólne przedsięwzięcie SESAR obejmuje dwa etapy badań i działań naprawczych, które uznano za konieczne, w szczególności w odniesieniu do kwestii infrastruktury naziemnej usług łącza danych oraz ustalenia i zatwierdzenia technicznych rozwiązań do stosowania na pokładzie. Wstępne wyniki i działania naprawcze są oczekiwane do 2016 r., natomiast dalsze etapy zatwierdzenia mogą wymagać kolejnych dwóch lat.
(7)
W związku z tym, szczególnie ze względu na obserwowane problemy techniczne i niedociągnięcia w zakresie skuteczności działania wdrożonej infrastruktury DLS, które doprowadziły już do wprowadzenia w życie pewnych środków łagodzących, a także ze względu na potencjalny wpływ tych problemów na bezpieczeństwo lotnicze, oraz biorąc pod uwagę, że niezbędne badania i działania mające na celu ich identyfikację i rozwiązanie powinny zakończyć się w 2018 r., datę rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 należy odroczyć.
(8)
Z tych samych powodów, o których mowa w motywie 7, oraz aby zachować zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 29/2009, należy zmienić niektóre inne ramy czasowe przewidziane w tym rozporządzeniu.
(9)
W celu świadczenia i wykorzystywania usług łącza danych w oparciu o wymagane zatwierdzone naziemne systemy DLS, daty stosowania wymogów odnoszących się do wyposażenia naziemnego dotyczącego przestrzeni powietrznej określonej w części A i części B załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 29/2009 należy zmienić w taki sposób, aby zapewnić dostępność infrastruktury naziemnej 24 miesiące przed datą rozpoczęcia stosowania wymogów odnoszących się do systemów pokładowych. Jednak w odniesieniu do państw członkowskich odpowiedzialnych za przestrzeń powietrzną zdefiniowaną w części B wspomnianego załącznika okres, w którym miały one uruchomić wymaganą naziemną infrastrukturę DLS, został już przedłużony. W związku z tym wprowadzone we wspomnianym załączniku rozróżnienie przestrzeni powietrznej na część A i B w oparciu o daty stosowania nie jest już uzasadnione.
(10)
Ponadto termin, do którego operatorzy zobowiązani są zapewnić możliwość korzystania przez dany statek powietrzny z DLS zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (WE) nr 29/2009, należy dostosować w taki sposób, aby odpowiadał on zmienionej dacie rozpoczęcia stosowania tego rozporządzenia. Oprócz tego w odniesieniu do możliwości korzystania z DLS nieuzasadnione jest również zachowanie rozróżnienia między statkami powietrznymi w oparciu o daty wydania ich indywidualnych świadectw zdatności do lotu. Należy jednak utrzymać wyjątki od tego wymogu dotyczące niektórych kategorii statków powietrznych, jak również szczególną zasadę dotyczącą nowych państwowych transportowych statków powietrznych, a odnośne daty należy odpowiednio dostosować, tak aby nie zmieniły się praktyczne skutki tych zasad. Przynajmniej na razie obecne daty, wobec braku jasnych i przekonujących informacji uzasadniających ich dostosowanie, należy utrzymać tylko w odniesieniu do wyłączenia, jakim objęto statki powietrzne, które po raz pierwszy otrzymały indywidualne świadectwa zdatności do lotu przed dniem 1 stycznia 2014 r. i które są wyposażone w urządzenia łącza danych homologowane zgodnie z wymogami jednego z dokumentów Eurocae.
(11)
Środki określone w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności zmiana daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009, z zastrzeżeniem konieczności odpowiedniego rozwiązania wszelkich problemów związanych z bezpieczeństwem lotniczym, które mogą pojawić się w tym kontekście, pozostają bez uszczerbku dla możliwości - dostępnych w ramach modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, o której mowa w art. 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 391/2013 (5) bądź przydziału czasu wynikającego z zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 255/2010 (6) - polegających na tym, że niektórzy operatorzy mogli już zapewnić możliwość korzystania z DLS w swoich statkach powietrznych lub mogą zapewnić taką możliwość na zasadzie dobrowolności przed upływem zmienionego terminu stosowania rozporządzenia, oraz że niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wdrożyły już naziemną infrastrukturę DLS.
(12)
Na mocy rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 441/2014 (7) do przestrzeni powietrznej, do której ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 29/2009, należy dodać chorwacką przestrzeń powietrzną. Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 ma jednak zastosowanie dopiero od dnia 5 lutego 2016 r. Biorąc pod uwagę niniejszą zmianę rozporządzenia (WE) nr 29/2009, dla zachowania jasności rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 należy uchylić, a zmianę nim wprowadzoną należy uwzględnić w niniejszym rozporządzeniu.
(13)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 29/2009.
(14)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej ustanowionego na mocy art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (8),
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 29/2009 wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 1 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu FL 285, określonej w załączniku I część A i B.”
;
2)
art. 3 ust. 2, 3, 4 i 5 otrzymują brzmienie:
„2. Bez uszczerbku dla ust. 3 operatorzy zapewniają posiadanie przez statki powietrzne wykonujące loty, o których mowa w art. 1 ust. 3, funkcji korzystania z usług łącza danych, określonych w załączniku II, począwszy od dnia 5 lutego 2020 r.
3. Ustęp 2 nie ma zastosowania do:
a)
statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2014 r. i wyposażonych w urządzenia łącza danych homologowane zgodnie z wymogami jednego z dokumentów Eurocae wymienionych w załączniku III pkt 10;
b)
statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 31 grudnia 2003 r., których eksploatacja w przestrzeni powietrznej, o której mowa w art. 1 ust. 3, zakończy się przed dniem 31 grudnia 2022 r.;
c)
państwowych statków powietrznych;
d)
statków powietrznych eksploatowanych w przestrzeni powietrznej, o której mowa w art. 1 ust. 3, do celów doświadczalnych, związanych z dostawami lub obsługą techniczną ani do statków powietrznych ze składnikami łącza danych tymczasowo niedziałającymi zgodnie z warunkami podanymi w obowiązującym wykazie minimalnego wyposażenia, wymaganym na podstawie załącznika III pkt 1 oraz rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego.
4. Państwa członkowskie, które zdecydują o wyposażeniu nowych państwowych transportowych statków powietrznych, wchodzących do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2019 r., w funkcję łącza danych działającego zgodnie ze standardami, które nie odnoszą się do wymogów operacji wojskowych, zapewniają możliwości korzystania przez te statki powietrzne z usług łącza danych, o których mowa w załączniku II.”
;
3)
w art. 15 w akapicie drugim datę „7 lutego 2013 r.” zastępuje się datą „5 lutego 2018 r.”;
4)
w załączniku I w części B po „- Warszawa FIR,” dodaje się: „- Zagreb FIR,”.
Artykuł 2
Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 traci moc.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 lutego 2015 r.