PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/429
z dnia 13 marca 2015 r.
określające zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (1), w szczególności jej art. 31 ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (2) podaje się, że 10 % ludności UE jest narażone na znaczne zanieczyszczenie hałasem powodowane przez transport kolejowy, w szczególności towarowy. Hałas jest lokalnym efektem zewnętrznym, który ma wpływ na osoby mieszkające w pobliżu linii kolejowych. Najbardziej opłacalną metodą jego redukcji jest ograniczenie hałasu u źródła, w którym jest wytwarzany. Wymieniając klocki hamulcowe z żeliwnych na kompozytowe, hałas można zredukować nawet o 10 dB. W związku z tym należy wspierać i kontynuować wymianę wyposażenia wagonów na najbardziej efektywny pod względem finansowym system hamowania o niskim poziomie hałasu, jaki jest dostępny.
(2)
Celem niniejszego rozporządzenia jest zachęcenie do modernizacji poprzez umożliwienie zwrotu odpowiednich kosztów związanych z instalacją kompozytowych klocków hamulcowych.
(3)
Artykuł 31 ust. 5 dyrektywy 2012/34/UE upoważnia Komisję do przyjęcia środków wykonawczych określających zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, na którą będzie to miało wpływ, i skład pociągu wraz z wpływem na poziom emisji hałasu (opłaty za dostęp do infrastruktury zróżnicowane w zależności od emitowanego hałasu, ang. noise-differentiated track access charges, w skrócie NDTAC).
(4)
W niniejszym rozporządzeniu określa się te zasady i ustanawia odpowiednie ramy prawne, które umożliwią zarządcom infrastruktury wprowadzenie i stosowanie systemu ustanawiającego NDTAC („system”). Te ramy prawne powinny zagwarantować przedsiębiorstwom kolejowym, posiadaczom wagonów i innym zainteresowanym stronom pewność prawa i zapewnić zachęty do modernizacji wagonów. W związku z tym zasady określone w niniejszym rozporządzeniu obejmują czas trwania systemu, poziom zachęt i warunki z nimi związane.
(5)
W celu zapewnienia niezbędnej wiedzy fachowej i pomocy Komisja ustanowiła w 2011 r. grupę roboczą ekspertów ds. NDTAC. W skład grupy weszli przedstawiciele zainteresowanych państw członkowskich, zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, posiadaczy wagonów i społeczeństwa obywatelskiego, wnosząc cenny wkład do dyskusji.
(6)
Państwa członkowskie powinny mieć swobodę decydowania, czy zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość modyfikowania opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w celu uwzględnienia kosztów skutków hałasu.
(7)
Wagony, które są zgodne z przepisami rozporządzenia Komisji (UE) nr 1304/2014 (3) w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy - hałas”, z późniejszymi zmianami („TSI »Hałas«”), należy uznać za „ciche”. Wagony, które nie są zgodne z TSI „Hałas”, należy uznać za „głośne”. Jeżeli w trakcie remontu lub modernizacji wagonu wyposaża się go w certyfikowane kompozytowe klocki hamulcowe, nie umieszczając w wagonie podlegającym ocenie żadnych dodatkowych źródeł hałasu, przyjmuje się, że wymogi TSI „Hałas” są spełnione.
(8)
Istnieją wagony, które nie mogą być wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe ze względu na swoje właściwości techniczne. Wagony te nie powinny wchodzić w zakres niniejszego rozporządzenia.
(9)
W celu zachowania konkurencyjności sektora kolejowego system powinien mieć postać minimalnego obowiązkowego rabatu lub zniżki dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących zmodernizowane wagony. W tym samym celu procedury administracyjne należy ograniczyć do niezbędnego minimum.
(10)
Aby uwzględnić szczególny charakter danego obszaru dotkniętego hałasem, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę narażonej ludności, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wprowadzenia dodatkowej opłaty (stanowiącej zwyżkę) dla przedsiębiorstw kolejowych korzystających z głośnych pociągów. Zwyżkę opłaty można wprowadzić tylko pod warunkiem wprowadzenia zniżki. W odpowiednio uzasadnionych przypadkach poziom zwyżki na poszczególnych liniach kolejowych i ich odcinkach może być różny, w szczególności w zależności od narażenia na hałas ludności. Aby zwyżka nie miała wpływu na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego, jej wartość powinna być ograniczona i nie powinna przekraczać wartości zniżki. Jeśli jednak opłaty za koszty hałasu stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów, ograniczenie takie nie powinno mieć zastosowania.
(11)
Efekty skutecznej redukcji hałasu dzięki modernizacji są zauważalne tylko wtedy, gdy prawie wszystkie wagony w danym pociągu są ciche. Ponadto należy wspierać dążenia do większej poprawy charakterystyki hałasu, niż zakładają wymagania minimalne oraz promować innowacje w zakresie redukcji hałasu. W związku z tym należy zezwolić na dodatkowe zniżki za „cichy” i „bardzo cichy” tabor kolejowy.
(12)
Ponieważ jednym z głównych celów niniejszego rozporządzenia jest wprowadzenie zachęt do szybkiej modernizacji, czas działania systemu w odniesieniu do zniżki powinien być ograniczony, ale równocześnie powinien być na tyle długi, aby umożliwić udzielenie wystarczającego wsparcia finansowego. W związku z tym system należy uruchomić jak najszybciej i zakończyć jego stosowanie w 2021 r. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość zadecydowania, czy zarządcy infrastruktury powinni stosować ten system po upływie proponowanego terminu rozpoczęcia. Należy rozpoznać i wziąć pod uwagę skutki systemów istniejących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ustanawiając odpowiednie przepisy przejściowe. Stosowanie takich systemów w żadnym wypadku nie powinno prowadzić do dyskryminowania niektórych przedsiębiorstw kolejowych.
(13)
W razie niezadowalających postępów modernizacji, po zakończeniu działania systemu państwa członkowskie powinny mieć możliwość zastosowania zwyżki, pod warunkiem że podobny środek ma zastosowanie do sektora transportu drogowego towarów. Opracowując zasady rządzące wspomnianą zwyżką, należy zadbać o ich spójność z zasadami internalizacji kosztów zewnętrznych hałasu w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, w szczególności transportu drogowego.
(14)
Ponieważ możliwość modernizowania wagonów mają zazwyczaj ich posiadacze, a zniżkę mogłyby otrzymać przedsiębiorstwa kolejowe, zachęty należy przekazywać tym podmiotom, które ponoszą koszty modernizacji.
(15)
Koszty modernizacji i konieczne zachęty, które wraz z innymi możliwościami finansowania umożliwiłyby kontynuowanie modernizacji, były przedmiotem wielu analiz. Na podstawie badania pomocniczego przeprowadzonego przez Komisję w ramach oceny skutków stwierdzono, że minimalny zharmonizowany poziom zniżki powinien wynosić 0,0035 EUR na oś na km. Taka wielkość zniżki powinna stanowić zachętę do modernizacji wagonu przejeżdżającego 45 000 km rocznie w okresie 6 lat, pokrywając 50 % odpowiednich kosztów. Ponieważ uważa się, że korzystanie z wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe skutkuje wyższymi kosztami operacyjnymi i biorąc pod uwagę fakt, że w praktyce wagony mogą przejeżdżać mniej niż 45 000 km w skali roku, wielkość zniżki można zwiększyć w celu uwzględnienia tych okoliczności.
(16)
Aby zwiększyć tempo modernizacji i zminimalizować ryzyko wystąpienia ewentualnych negatywnych skutków dla konkurencyjności sektora kolejowego, posiadaczy wagonów i przedsiębiorstwa kolejowe należy zachęcać do korzystania z europejskich środków publicznych, które przewidziano na modernizację w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (4) ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. W tym samym celu państwa członkowskie, które postanowią, że omawiany system mają stosować zarządcy infrastruktury, należy zachęcać do udostępniania funduszy krajowych.
(17)
Aby zapewnić niedyskryminujące warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych i zapobiec wypłacaniu zniżki za użytkowanie wagonów, które nie uprawniają do ich otrzymania, zarządcy infrastruktury powinni otrzymywać dane dotyczące odpowiednich wielkości charakteryzujących hałas z wagonów. Aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, do tego celu należy wykorzystać istniejące rejestry i inne narzędzia, o ile są dostępne.
(18)
Zarządcy infrastruktury, którzy wprowadzają system, powinni współpracować w celu uproszczenia i zharmonizowania procedur dotyczących funkcjonowania systemu, tak aby zmniejszyć obciążenia administracyjne i finansowe dla przedsiębiorstw kolejowych.
(19)
Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać przepisów dyrektywy 2012/34/UE dotyczących finansowania infrastruktury, równowagi dochodów i wydatków zarządcy infrastruktury oraz sprawiedliwego, przejrzystego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury.
(20)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 62 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Zakres
1. Niniejszym rozporządzeniem ustanawia się zasady naliczania opłat za koszty skutków hałasu powodowanego przez towarowy tabor kolejowy, których to zasad mają przestrzegać zarządcy infrastruktury.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w przypadku, gdy państwo członkowskie, przestrzegając ram pobierania opłat określonych w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, zdecydowało się na zmianę opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z art. 31 ust. 5 akapit pierwszy tej dyrektywy.
2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do wagonów, które spełniają jeden z następujących warunków:
a)
wagony, którym na mocy art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (5) przyznano odstępstwo od TSI „Hałas”;
b)
wagony, do których brak jest kompozytowych klocków hamulcowych spełniających wymagania TSI „Wagony”, które mogłyby zostać w nich zamontowane bezpośrednio i nie wymagałyby modyfikowania systemu hamulcowego ani przeprowadzania specjalnych testów;
c)
wagony przyjeżdżające z państw trzecich i poruszające się po sieci kolejowej o rozstawie szyn wynoszącym 1 520 lub 1 524 mm, które w ramach TSI „Hałas” uznano za przypadek specjalny lub wyłączono z ich zakresu.
3. Zniżka i zwyżka wynikające ze zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury zapewniają przejrzysty i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury.
4. Zróżnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z niniejszym rozporządzeniem pozostaje bez uszczerbku dla stosowania zasad pomocy państwa.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„system” oznacza przepisy wprowadzające opłaty za dostęp do infrastruktury zróżnicowane w zależności od emitowanego hałasu, które mają być przyjęte i stosowane przez zarządców infrastruktury;
2)
„wagony zmodernizowane” oznaczają istniejące wagony wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe zgodnie z wymogami określonymi w TSI „Hałas”;
3)
„wagony ciche” oznaczają nowe lub istniejące wagony, które nie przekraczają odpowiednich dopuszczalnych wartości hałasu określonych w TSI „Hałas”;
4)
„wagony głośne” oznaczają wagony, które przekraczają odpowiednie dopuszczalne wartości hałasu określone w TSI „Hałas”;
5)
„pociąg głośny” oznacza pociąg, w którego skład wchodzi więcej niż 10 % wagonów głośnych;
6)
„pociąg cichy” oznacza pociąg, w którego skład wchodzi co najmniej 90 % wagonów cichych;
7)
„bardzo ciche wagony i lokomotywy” oznaczają wagony i lokomotywy emitujące hałas mniejszy o co najmniej 3 dB od odpowiednich wartości określonych w TSI „Hałas”;
8)
„zniżka za wagony zmodernizowane” oznacza obowiązkową zniżkę opłat za dostęp do infrastruktury dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących wagony zmodernizowane;
9)
„zniżka za pociąg” oznacza opcjonalną zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych za każdy „pociąg cichy”;
10)
„zniżka za bardzo ciche wagony lub lokomotywy” oznacza opcjonalną zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych za każdy bardzo cichy wagon i za każdą bardzo cichą lokomotywę;
11)
„zwyżka” oznacza opcjonalną dopłatę do opłat za dostęp do infrastruktury, uiszczaną przez przedsiębiorstwa kolejowe za każdy pociąg głośny.
Artykuł 3
System
1. Na podstawie zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu zarządca infrastruktury wprowadza system różnicujący opłaty za dostęp do infrastruktury w zależności od poziomu emitowanego hałasu; system ten ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, których to dotyczy. Stosowanie tego systemu nie powinno skutkować nadmiernym zakłóceniem konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi ani wpływać negatywnie na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego transportu towarów.
2. System ma zastosowanie do dnia 31 grudnia 2021 r.
Artykuł 4
Zniżka za wagony zmodernizowane
1. Zarządcy infrastruktury wprowadzają zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących wagony zmodernizowane. Poziom zniżki jest jednolity w całej sieci danego zarządcy infrastruktury i ma zastosowanie do każdego zmodernizowanego wagonu.
2. Podstawą do obliczania poziomu zniżki jest liczba osi wagonu i liczba kilometrów przejechanych w okresie określonym przez zarządcę infrastruktury.
3. Minimalny poziom zniżki ustala się na 0,0035 EUR na oś na km.
4. Określając poziom zniżki, zarządca infrastruktury może wziąć pod uwagę inflację, przebiegi wagonów i koszty operacyjne związane z użytkowaniem wagonów zmodernizowanych.
5. Poziom zniżki obliczonej zgodnie z ust. 3 i, w odpowiednich przypadkach, ust. 4 ustala się co najmniej na 1 rok.
6. Zarządcy infrastruktury mogą podjąć decyzję o zniesieniu zniżki lub pomniejszeniu jej wielkości o wartość kosztów modernizacji tych wagonów, do których zastosowano już obniżone opłaty umożliwiające zwrot kosztów modernizacji.
Artykuł 5
Zniżka za pociąg
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących pociągi ciche.
2. Zniżka za pociąg ma zastosowanie do każdego pociągu cichego.
3. Kwota zniżki za pociąg cichy wynosi maksymalnie 50 % całkowitej wartości zniżek mających zastosowanie do wagonów zmodernizowanych wchodzących w skład danego pociągu, obliczonych zgodnie z art. 4.
4. Zniżkę za pociąg cichy kumuluje się ze zniżkami, o których mowa w art. 4 i 6.
Artykuł 6
Zniżka za bardzo ciche wagony i lokomotywy
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących bardzo ciche wagony i lokomotywy.
2. Zniżka, o której mowa w ust. 1, ma zastosowanie do każdego bardzo cichego wagonu i lokomotywy.
3. Kwota zniżki za każdy bardzo cichy wagon i lokomotywę jest proporcjonalna do zmniejszenia poziomów hałasu poniżej tych wartości dopuszczalnych i wynosi maksymalnie 50 % wartości zniżki mającej zastosowanie do wagonu zmodernizowanego obliczonej zgodnie z art. 4.
4. Zniżkę za bardzo ciche wagony i lokomotywy kumuluje się ze zniżkami, o których mowa w art. 4 i 5.
Artykuł 7
Zwyżka
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zwyżkę opłat dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących pociągi głośne.
2. Zwyżka ma zastosowanie do każdego pociągu głośnego.
3. Łączna kwota zwyżek zapłacona w czasie działania systemu nie może być wyższa niż łączna kwota zniżek, o których mowa w art. 4, 5 i 6.
4. Zarządcom infrastruktury zezwala się na niestosowanie ust. 3, jeżeli w danym państwie członkowskim podobne opłaty za koszty hałasu stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów.
5. Na zasadzie odstępstwa od art. 3 państwa członkowskie mogą zadecydować o dalszym stosowaniu zwyżki lub o jej wprowadzeniu po zakończeniu działania systemu, pod warunkiem że podobny środek stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów.
6. Podejmując decyzję o wprowadzeniu zwyżki i określając jej poziom, zarządca infrastruktury może, w stosownych przypadkach i po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami, uwzględnić szczególny charakter obszaru, na który ma wpływ transport kolejowy towarów, w szczególności liczbę ludności i jej narażenie na hałas powodowany przez ruch kolejowy wzdłuż danej linii kolejowej.
Artykuł 8
Ustalenia administracyjne
1. Za zarządzanie systemem, w tym prowadzenie rachunków przepływów finansowych z przedsiębiorstwami kolejowymi, odpowiadają zarządcy infrastruktury. W okresie obowiązywania systemu i przez kolejnych dziesięć lat po jego wygaśnięciu, na wniosek właściwych organów krajowych udostępniają oni dane dotyczące tych przepływów finansowych.
2. Zarządca infrastruktury korzysta z istniejących rejestrów i innych dostępnych narzędzi w celu zgromadzenia dowodów potwierdzających status wagonów lub lokomotyw (odpowiednio zmodernizowane, ciche lub głośne, bardzo ciche).
3. Jeżeli danych, o których mowa w ust. 2, nie można uzyskać z rejestrów lub narzędzi, zarządca infrastruktury zwraca się do przedsiębiorstw kolejowych o potwierdzenie statusu wagonów i lokomotyw, które zamierzają użytkować.
W przypadku wagonu zmodernizowanego przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia odpowiednie dowody techniczne lub finansowe potwierdzające, że modernizacja miała miejsce.
W przypadku wagonów cichych przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji lub inny równoważny dowód.
W przypadku bardzo cichych wagonów i lokomotyw przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia dowody potwierdzające niższy poziom hałasu, w tym w stosownych przypadkach szczegółowe dane dotyczące modyfikacji przeprowadzonych w celu dodatkowej redukcji hałasu.
4. Środki administracyjne opracowane na poziomie krajowym do celów zarządzania istniejącymi systemami mogą być nadal stosowane, pod warunkiem że są one zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
5. Kosztów administracyjnych systemu nie bierze się pod uwagę przy określaniu poziomu zniżek i zwyżek.
6. Zarządcy infrastruktury w państwach członkowskich stosujących niniejszy system współpracują, w szczególności w zakresie upraszczania i harmonizacji procedur administracyjnych dotyczących pobierania opłat za koszty skutków hałasu powodowanego przez towarowy tabor kolejowy zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, w tym w zakresie formatu danych, o których mowa w ust. 3.
Artykuł 9
Zgłaszanie
1. Systemy należy zgłosić Komisji przed ich wejściem w życie.
2. Do dnia 1 maja 2016 r., a następnie do dnia 1 maja każdego kolejnego roku, państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące poprzedniego roku kalendarzowego, zawierające co najmniej następujące dane:
a)
liczba wagonów, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 4;
b)
w odpowiednich przypadkach liczba wagonów i lokomotyw, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 6;
c)
w odpowiednich przypadkach liczba pociągów, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 5;
d)
w odpowiednich przypadkach liczba pociągów, do których zastosowano zwyżkę;
e)
przebiegi wagonów zmodernizowanych w danym państwie członkowskim;
f)
szacunkowe przebiegi cichych i głośnych pociągów w danym państwie członkowskim.
3. Na wniosek Komisji należy przedstawić dodatkowe dane, jeżeli są one dostępne. Dane te mogą obejmować:
a)
całkowitą kwotę zniżek przyznanych za wagony zmodernizowane, pociągi ciche i bardzo ciche wagony i lokomotywy;
b)
całkowitą kwotę pobranych zwyżek;
c)
średnią kwotę zniżek i zwyżek na oś na km.
Artykuł 10
Przegląd
1. Do dnia 31 grudnia 2018 r. Komisja dokonuje oceny wdrożenia systemów, w szczególności w odniesieniu do postępów w modernizacji wagonów oraz równowagi między odliczonymi zniżkami a zapłaconymi zwyżkami. Ponadto Komisja ocenia wpływ systemów wprowadzonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego transportu towarów oraz przenoszenie zachęt będących efektem niniejszego rozporządzenia z przedsiębiorstw kolejowych na posiadaczy wagonów.
2. Uwzględniając wyniki oceny, Komisja może, w razie potrzeby, wprowadzić zmiany w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w odniesieniu do minimalnego poziomu zniżki.
Artykuł 11
Istniejące systemy
1. Systemy istniejące w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w tym umowy zawarte w ramach tych systemów, mogą być w dalszym ciągu stosowane najpóźniej do dnia 10 grudnia 2016 r. System przewidziany w niniejszym rozporządzeniu można stosować dopiero od momentu zakończenia istniejących systemów. Jeżeli zarządca infrastruktury dostosował istniejący system i opierające się na nim umowy do niniejszego rozporządzenia do dnia 11 grudnia 2016 r., zakończenia systemów nie wymaga się.
2. Zarządcy infrastruktury z państw członkowskich, które już wcześniej posiadały systemy, o których mowa w ust. 1, mogą podjąć decyzję o niestosowaniu art. 3 ust. 2, pod warunkiem że łączny czas trwania systemów w tych państwach członkowskich wynosi co najmniej 6 lat.
Artykuł 12
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2015 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 13 marca 2015 r.