SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2015/719
ze dne 29. dubna 2015,
kterou se mění směrnice Rady 96/53/ES, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zdůrazněna potřeba snížit emise skleníkových plynů, a zejména oxidu uhličitého (CO2), zvýšit bezpečnost silničního provozu, přizpůsobit příslušné právní předpisy technologickému vývoji a měnícím se potřebám trhu a usnadnit operace intermodální přepravy a současně by mělo být zajištěno, aby nedocházelo k narušování hospodářské soutěže a aby byla chráněna silniční infrastruktura.
(2)
Technologický vývoj umožňuje montáž zatahovacích nebo skládacích aerodynamických zařízení na zadní části vozidla. Důsledkem této montáže by však bylo překročení maximální délky vozidla přípustné podle směrnice Rady 96/53/ES (3). Je tedy zapotřebí stanovit u maximální délky vozidla výjimku. Cílem této směrnice je umožnit, aby taková zařízení mohla být nainstalována neprodleně poté, co dojde k provedení nebo uplatnění nezbytných změn technických požadavků pro schválení typu těchto aerodynamických zařízení, a poté, co budou Komisí přijaty prováděcí akty stanovující provozní pravidla pro používání takových zařízení.
(3)
Zlepšená aerodynamika kabiny motorových vozidel by rovněž umožnila výrazně zvýšit energetickou účinnost vozidel, a to případně ve spojení se zatahovacími nebo skládacími aerodynamickými zařízeními namontovanýmina zadní části vozidla. Toto zlepšení není však v rámci stávající maximální délky vozidla podle směrnice 96/53/ES možné, aniž by se snížila nosnost vozidla a aniž by byla ohrožena ekonomická rovnováha odvětví silniční dopravy. Také z tohoto důvodu je zapotřebí stanovit u maximální délky vozidla výjimku. Tato výjimka by však neměla být použita ke zvýšení nosnosti vozidla.
(4)
Podle rámce stanoveného ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4) by aerodynamická zařízení o délce přesahující 500 mm a motorová vozidla vybavená kabinami, které zlepšují jejich aerodynamické vlastnosti, v případě, že tato vozidla přesahují mezní hodnoty stanovené ve směrnici 96/53/ES, měla před uvedením na trh projít schválením typu.
(5)
Umožnění nového profilu kabiny u vozidel by přispělo k vyšší bezpečnosti silničního provozu omezením rozsahu mrtvých úhlů ve výhledu řidiče, zejména v oblasti čelního skla, a mělo by napomoci k záchraně životů mnoha zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci nebo cyklisté. Nový profil kabiny vozidla by mohl rovněž zahrnovat konstrukční prvky pro pohlcování energie v případě kolize. Případné zvětšení prostoru kabiny by kromě toho mělo zvýšit bezpečnost a pohodlí řidiče. Po vypracování zdokonalených bezpečnostních požadavků pro delší kabiny lze uvažovat o tom, zda je vhodné je uplatnit i na vozidla, na která se nevztahuje prodloužení délky.
(6)
Alternativní hnací ústrojí, zahrnující rovněž hybridní hnací ústrojí, jsou ústrojí, jež pro mechanický pohon čerpají energii z paliva, které je možno spotřebovat, nebo z baterie či jiného zařízení pro akumulaci elektrické nebo mechanické energie. Jejich použití pro těžká nákladní vozidla nebo pro autobusy může vést ke zvýšení hmotnosti, avšak také snižuje znečištění. Toto zvýšení hmotnosti by nemělo být započítáno na úkor skutečného zatížení vozidla, neboť tím by bylo odvětví silniční dopravy z ekonomického hlediska penalizováno. Toto zvýšení hmotnosti by však nemělo ani znamenat zvýšení nosnosti vozidla.
(7)
Na budoucí vozidla na alternativní paliva (s hnacími ústrojími těžšími než v případě vozidel na konvenční paliva) by se rovněž měla vztahovat dodatečná povolená hmotnost. Tato alternativní paliva mohou být zahrnuta do seznamu alternativních paliv podle této směrnice, pokud jejich využití dodatečnou povolenou hmotnost vyžaduje.
(8)
Tato směrnice stanoví výjimky z maximálních přípustných hmotností a rozměrů vozidel nebo souprav vozidel, stanovených ve směrnici 96/53/ES. Členské státy by však měly mít možnost z důvodů souvisejících s bezpečností silničního provozu nebo s povahou infrastruktury omezit provoz některých vozidel v konkrétních částech svých silničních sítí.
(9)
Pokud jde o kontejnerovou přepravu, jsou stále více využívány kontejnery o délce 45 stop. Takovéto kontejnery jsou přepravovány za využití všech druhů dopravy. Složky intermodální přepravy po pozemních komunikacích jsou však v současnosti proveditelné pouze tehdy, pokud členské státy i přepravci dodržují komplikované administrativní postupy, nebo pokud tyto kontejnery mají patentované zkosené rohy, jejichž cena je neúměrně vysoká. Prodloužením povolené délky vozidel přepravujících tyto kontejnery o 15 cm by mohly být uvedené administrativní postupy pro přepravce zrušeny a operace intermodální přepravy by mohly být usnadněny, aniž by došlo k ohrožení nebo negativním dopadům na infrastrukturu nebo ostatní účastníky silničního provozu. Definicí operace intermodální přepravy v této směrnici není dotčena práce na revizi směrnice Rady 92/106/EHS (5).
(10)
S cílem dále podpořit operace intermodální přepravy a zohlednit hmotnost prázdných kontejnerů či výměnných nástaveb o délce až 45 stop by měl být povolen provoz třínápravových motorových vozidel s dvounápravovým nebo třínápravovým návěsem s celkovou povolenou hmotností až 44 tun. Pro operace intermodální přepravy by měla být povolena dvounápravová motorová vozidla s třínápravovým návěsem přepravující kontejnery nebo výměnné nástavby o délce až 45 stop, a to s celkovou povolenou hmotností až 42 tun.
(11)
Od přijetí směrnice 96/53/ES se výrazným způsobem zvýšila průměrná hmotnost osob cestujících autobusy a jejich zavazadel. To vedlo vzhledem k omezením hmotnosti stanoveným uvedenou směrnicí k postupnému snižování počtu přepravovaných cestujících. Hmotnost vozidel rovněž navýšilo přepravované vybavení nezbytné pro splnění stávajících technických požadavků, například norem Euro VI. Jelikož je třeba upřednostnit hromadnou dopravu před dopravou individuální v zájmu vyšší energetické účinnosti, je nutné vrátit se k předchozímu počtu cestujících na autobus a současně s tím zohlednit zvýšení hmotnosti cestujícícha hmotnosti jejich zavazadel. Tohoto cíle lze dosáhnout zvýšením povolené hmotnosti dvounápravových autobusů, avšak v mezích zajišťujících, že nedojde k poškozování silniční infrastruktury rychlejším opotřebením.
(12)
Porušení předpisů týkajících se přetížení vozidel musí členské státy řešit přiměřeně, aby nedocházelo k narušení hospodářské soutěže a byla zajištěna bezpečnost silničního provozu.
(13)
K zajištění nenarušené hospodářské soutěže mezi podnikateli v silniční dopravě a účinnějšího odhalování porušení předpisů by členské státy měly do 27. května 2021 přijmout zvláštní opatření pro identifikaci vozidel nebo souprav vozidel v provozu, v jejichž případě pravděpodobně došlo k překročení příslušných omezení hmotnosti, a u nichž by tudíž měla být provedena kontrola. Tuto identifikaci lze provádět pomocí váhových mechanismů zabudovaných do silniční infrastruktury nebo pomocí palubních senzorů umístěných ve vozidlech, které zasílají dálkově údaje příslušným orgánům. Tyto palubní údaje by měl mít k dispozici také řidič. Každý členský stát by měl každoročně provést odpovídající počet kontrol hmotnosti vozidel. Počet těchto kontrol by měl být přiměřený celkovému počtu vozidel, která jsou v dotčeném členském státě každoročně kontrolována.
(14)
K zajištění dodržování této směrnice by měly členské státy stanovit sankce za porušení této směrnice a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, nediskriminační, přiměřené a odrazující.
(15)
Je důležité, aby si příslušné orgány členských států vyměňovaly informace s cílem zefektivnit kontroly hmotnosti vozidel nebo souprav vozidel na mezinárodní úrovni a zjednodušit hladký průběh těchto kontrol. Pro výměnu těchto informací by mělo sloužit kontaktní místo určené v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (6).
(16)
Evropský parlament a Rada by měly být pravidelně informovány o kontrolách silničního provozu prováděných příslušnými orgány členských států. Předávání těchto informací členskými státy umožní Komisi zajistit dodržování této směrnice ze strany přepravců a stanovit, zda je nutno vypracovat další donucovací opatření, či nikoli.
(17)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (7).
(18)
Komise by neměla přijímat prováděcí akty týkající se provozních požadavků na používání aerodynamických zařízení nebo podrobných specifikací pro palubní zařízení pro zjišťování hmotnosti, nevydá-li výbor zřízený podle této směrnice k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(19)
Za účelem aktualizace seznamu alternativních paliv uvedeného v této směrnici s ohledem na nejnovější technologický vývoj by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU. Je obzvláště důležité, aby Komise před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i s odborníky z členských států. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Jelikož cílů této směrnice nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu jejího rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.
(21)
Směrnice 96/53/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 96/53/ES se mění takto:
1)
V čl. 1 odst. 1 se písm. a) nahrazuje tímto:
„a)
rozměry motorových vozidel kategorií M2 a M3 a jejich přípojných vozidel kategorie O a rozměry motorových vozidel kategorií N2 a N3 a jejich přípojných vozidel kategorií O3 a O4 podle přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (*).
(*) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1).“" 						
;
2)
Článek 2 se mění takto:
a)
v prvním pododstavci se doplňují nové definice, které znějí:
„-
‚alternativními palivy‘ rozumí paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně:
a)
elektřina spotřebovávaná ve všech typech elektrických vozidel,
b)
vodík,
c)
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn - CNG) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn - LNG),
d)
zkapalněný ropný plyn (LPG),
e)
mechanická energie ze zásobníku/zdroje ve vozidle, včetně tepelné energie z odpadu,
-
‚vozidlem na alternativní paliva‘ rozumí motorové vozidlo, které je úplně nebo zčásti poháněné alternativním palivem a jež bylo schváleno podle rámce stanoveného ve směrnici 2007/46/ES,
-
‚operací intermodální přepravy‘ rozumí:
a)
operace kombinované přepravy ve smyslu článku 1 směrnice Rady 92/106/EHS (**), která se používá k přepravě jednoho nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop, nebo
b)
přepravní operace, která se používá k přepravě jednoho nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop, využívající lodní dopravy, pokud je délka počátečního nebo závěrečného úseku po silnici na území Unie nejvýše 150 km. K dosažení nejbližšího dopravního terminálu vhodného pro zamýšlenou službu může být výše uvedená vzdálenost 150 km překročena v případě:
i)
vozidel, která jsou v souladu s bodem 2.2.2 písm. a) nebo b) přílohy I, nebo
ii)
vozidel, která jsou v souladu s bodem 2.2.2 písm. c) nebo d) přílohy I, pokud jsou takové vzdálenosti v příslušném členském státě povoleny.
V případě operací intermodální přepravy se může nejbližší vhodný dopravní terminál poskytující službu nacházet v jiném členském státě, než je členský stát, ve kterém byla zásilka naložena nebo vyložena,
-
‚nakládajícím subjektem‘ rozumí právní subjekt nebo fyzická či právnická osoba uvedená v náložném listu nebo rovnocenném přepravním dokladu (například průběžném náložném listu) jako nakládající subjekt nebo osoba, která uzavřela smlouvu o přepravě s přepravní společností, nebo jejímž jménem byla smlouva o přepravě s přepravní společností uzavřena.
(**) Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. L 368, 17.12.1992, s. 38).“" 						
;
b)
v druhém pododstavci se slova „směrnice 70/156/EHS“ nahrazují slovy:
„směrnice 2007/46/ES“.
3)
Článek 4 se mění takto:
a)
v odstavci 4 se třetí a čtvrtý pododstavec zrušují;
b)
odstavec 6 se zrušuje.
4)
Článek 5 se nahrazuje tímto:
„Článek 5
Návěsové soupravy uvedené do provozu před 1. lednem 1991, které nevyhovují specifikacím obsaženým v bodech 1.6 a 4.4 přílohy I, se pro účely článku 3 považují za vyhovující těmto specifikacím, pokud nepřesahují celkovou délku 15,50 m.“
5)
Články 8, 8a a 9 se zrušují.
6)
Vkládají se nové články, které znějí:
„Článek 8b
1. V zájmu zvýšení energetické účinnosti mohou vozidla nebo soupravy vozidel vybavené aerodynamickými zařízeními, které splňují požadavky stanovené v odstavcích 2 a 3 a jsou v souladu s ustanoveními směrnice 2007/46/ES, přesahovat maximální délky uvedené v bodě 1.1 přílohy I této směrnice, aby bylo možné doplňovat takováto zařízení na zadní části vozidel nebo souprav vozidel. Vozidla nebo soupravy vozidel vybavené těmito zařízeními musí být v souladu s bodem 1.5 přílohy I této směrnice a v důsledku překročení maximální délky nesmí dojít ke zvýšení nákladové délky těchto vozidel nebo souprav vozidel.
2. Aerodynamická zařízení uvedená v odstavci 1, která přesahují délku 500 mm, musí být před svým uvedením na trh schválena v souladu s předpisy o schválení typu podle rámce stanoveného ve směrnici 2007/46/ES.
Do 27. května 2017 Komise posoudí nutnost přijetí či změny jakýchkoli technických požadavků na schválení typu aerodynamických zařízení stanovených podle uvedeného rámce a zohlední přitom nutnost zajistit bezpečnost silničního provozu a bezpečnost operací intermodální přepravy, a zejména:
a)
bezpečné upevnění zařízení takovým způsobem, aby se snížilo riziko jejich postupného uvolnění v průběhu času, a to i v rámci operací intermodální přepravy;
b)
bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, zejména zranitelných účastníků silničního provozu, tím, že se zajistí mimo jiné viditelnost obrysového značení při upevnění aerodynamických zařízení, přizpůsobí se požadavky na nepřímou viditelnost a nebude ohrožena ochrana proti podjetí zezadu v případě kolize se zadní částí vozidla nebo soupravy vozidel.
Za tímto účelem Komise předloží podle potřeby legislativní návrh na změnu příslušných předpisů o schválení typu podle rámce stanoveného ve směrnici 2007/46/ES.
3. Aerodynamická zařízení uvedená v odstavci 1 musí splňovat tyto provozní požadavky:
a)
za okolností, kdy je ohrožena bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu nebo řidiče, řidič tato zařízení složí, stáhne nebo odstraní;
b)
při jejich používání v rámci městské a meziměstské silniční infrastruktury se zohlední zvláštní charakteristika oblastí, v nichž je nejvyšší povolená rychlost 50 km/h nebo nižší a v nichž je vyšší pravděpodobnost přítomnosti zranitelných účastníků silničního provozu; a
c)
použití těchto zařízení musí být v souladu s operacemi intermodální přepravy a zejména, nesmějí tato zařízení ve složeném/staženém stavu přesahovat maximální povolenou délku o více než 20 cm.
4. Komise přijme prováděcí akty stanovující podrobná ustanovení, která zajistí jednotné podmínky k provedení odstavce 3. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 10i odst. 2.
5. Odstavec 1 se použije ode dne provedení, nebo podle okolností ode dne použití nezbytných změn nástrojů uvedených v odstavci 2, a po přijetí prováděcích aktů podle odstavce 4.
Článek 9a
1. V zájmu zvýšení energetické účinnosti, zejména ve vztahu k aerodynamickým vlastnostem kabin, jakož i zvýšení bezpečnosti silničního provozu, mohou vozidla nebo soupravy vozidel, které splňují požadavky stanovené v odstavci 2 a které jsou v souladu se směrnicí 2007/46/ES, přesahovat maximální délky stanovené v bodě 1.1 přílohy I této směrnice, pokud jejich kabiny vykazují zlepšené aerodynamické vlastnosti, vyšší energetickou účinnost a úroveň bezpečnosti. Vozidla nebo soupravy vozidel vybavené takovými kabinami musí být v souladu s bodem 1.5 přílohy I této směrnice a v důsledku překročení maximální délky nesmí dojít ke zvýšení nosnosti těchto vozidel.
2. Vozidla uvedená v odstavci 1 musí být před svým uvedením na trh schválena v souladu s předpisy o schválení typu podle rámce stanoveného ve směrnici 2007/46/ES. Do 27. května 2017 Komise posoudí nutnost vypracování technických požadavků na schválení typu vozidel vybavených takovými kabinami, jak je stanoveno v uvedeném rámci, přičemž zohlední:
a)
zlepšené aerodynamické vlastnosti vozidel nebo souprav vozidel;
b)
zranitelné účastníky silničního provozu a zlepšení jejich viditelnosti pro řidiče, zejména omezením rozsahu mrtvých úhlů ve výhledu řidiče;
c)
snížení rozsahu škody nebo zranění způsobených ostatním účastníkům silničního provozu v případě kolize;
d)
bezpečnost a pohodlí řidičů.
Za tímto účelem Komise předloží podle potřeby legislativní návrh na změnu příslušných předpisů o schválení typu podle rámce stanoveného ve směrnici 2007/46/ES.
3. Odstavec 1 se použije tři roky ode dne provedení, nebo podle okolností ode dne použití nezbytných změn nástrojů uvedených v odstavci 2.“
7)
Článek 10a se zrušuje.
8)
Vkládají se nové články, které znějí:
„Článek 10b
Maximálními přípustnými hmotnostmi vozidel na alternativní paliva jsou hmotnosti uvedené v bodech 2.3.1, 2.3.2 a 2.4 přílohy I.
Vozidla na alternativní paliva musí splňovat též mezní hodnoty pro maximální přípustné zatížení nápravy uvedené v bodě 3 přílohy I.
Dodatečná hmotnost vyžadovaná pro vozidla na alternativní paliva se určí na základě dokumentace poskytnuté výrobcem při schvalování daného vozidla. Dodatečná hmotnost se uvede v úředním důkazu požadovaném podle článku 6.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10h, pokud jde o aktualizaci, pro účely této směrnice, seznamu alternativních paliv uvedeného v článku 2, která vyžadují dodatečnou hmotnost. Je zvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků z členských států.
Článek 10c
Maximální délka stanovená v bodě 1.1 přílohy I, případně s výhradou čl. 9a odst. 1, a maximální vzdálenost stanovená v bodě 1.6 přílohy I může být překročena o 15 cm u vozidel nebo souprav vozidel, které se používají k přepravě kontejnerů nebo výměnných nástaveb o délce 45 stop, prázdných nebo naložených, pokud je silniční přeprava daného kontejneru nebo dané výměnné nástavby prováděna jako součást operace intermodální přepravy.
Článek 10d
1. Do 27. května 2021 přijmou členské státy zvláštní opatření pro identifikaci vozidel nebo souprav vozidel v provozu, které pravděpodobně překročily maximální přípustnou hmotnost, a u nichž by proto měly příslušné orgány provést kontrolu s cílem zajistit soulad s požadavky této směrnice. Tato opatření mohou být prováděna pomocí automatických systémů zřízených v silniční infrastruktuře nebo pomocí palubního zařízení pro zjišťování hmotnosti instalovaného ve vozidlech v souladu s odstavcem 4.
Členský stát nesmí požadovat instalaci palubního zařízení pro zjišťování hmotnosti ve vozidlech nebo soupravách vozidel, které jsou registrovány v jiném členském státě.
Aniž je dotčeno unijní nebo vnitrostátní právo, musí být automatické systémy v případě, že se používají při zjišťování porušení této směrnice a ukládání sankcí, certifikovány. Používají-li se automatické systémy pouze pro účely identifikace, certifikace u nich není nutná.
2. Každý členský stát provede v každém kalendářním roce odpovídající počet kontrol hmotnosti vozidel nebo souprav vozidel v provozu, který je přiměřený celkovému počtu vozidel každoročně kontrolovaných na jeho území.
3. Členské státy zajistí, aby si příslušné orgány vyměňovaly informace o porušení předpisů a sankcích souvisejících s tímto článkem, v souladu s článkem 18 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (1).
4. Palubní zařízení pro zjišťování hmotnosti vozidla uvedené v odstavci 1 musí být přesné a spolehlivé, plně interoperabilní a kompatibilní se všemi typy vozidel.
5. Do 27. května 2016 Komise přijme prováděcí akty, jimiž se stanoví podrobná ustanovení zajišťující jednotné podmínky k provedení předpisů o interoperabilitě a kompatibilitě uvedených v odstavci 4.
K zajištění interoperability musí tato podrobná ustanovení umožnit, aby údaje o hmotnosti byly z jedoucího vozidla v kterémkoliv okamžiku sdělovány příslušným orgánům a řidiči tohoto vozidla. Komunikace bude prováděna pomocí rozhraní definovaného v normách CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 a ISO 14906. Kromě toho tato komunikace zajistí, aby příslušné orgány členských států mohly stejným způsobem sdělovat informace a vyměňovat si je s vozidly a soupravami vozidel registrovanými v kterémkoli členském státě a používajícími palubní zařízení pro zjišťování hmotnosti.
Pro zajištění kompatibility se všemi typy vozidel musí palubní systémy motorových vozidel umožňovat příjem a zpracování veškerých údajů z jakéhokoli typu přípojného vozidla a návěsu připojeného k motorovému vozidlu.
Tyto prováděcí akty se přijmou přezkumným postupem podle čl. 10i odst. 2.
Článek 10e
Členské státy stanoví sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná k jejich uplatňování. Tyto sankce musí být účinné, nediskriminační, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí takto stanovené sankce Komisi.
Článek 10f
1. Pokud jde o přepravu kontejnerů a výměnných nástaveb, členské státy stanoví pravidla požadující, aby:
a)
nakládající subjekt předložil přepravci, kterému svěřuje přepravu kontejneru nebo výměnné nástavby, prohlášení uvádějící hmotnost přepravovaného kontejneru nebo výměnné nástavby a
b)
přepravce zajistil přístup k veškeré relevantní dokumentaci poskytnuté nakládajícím subjektem.
2. Členské státy stanoví pravidla týkající se odpovědnosti nakládajícího subjektu a případně i přepravce v případech, kdy informace uvedené v odstavci 1 chybí nebo jsou nesprávné a vozidlo nebo souprava vozidel jsou přetížené.
Článek 10 g
Každé dva roky a nejpozději 30. září roku následujícího po konci příslušného dvouletého období zašlou členské státy Komisi nezbytné informace o:
a)
počtu kontrol provedených v předchozích dvou kalendářních rocích a
b)
počtu zjištěných přetížených vozidel nebo souprav vozidel.
Tyto informace mohou být součástí informací předkládaných podle článku 17 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (2).
Komise vypracuje analýzu informací obdržených podle tohoto článku a zahrne ji do zprávy, která má být podle nařízení (ES) č. 561/2006 postoupena Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 10h
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 10b je svěřena Komisi na dobu pěti let ode 26. května 2015. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 10b kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 10b vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 10i
1. Komisi je nápomocen Výbor pro silniční dopravu uvedený v článku 42 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (3). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (4).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 10j
Do 8. května 2020 předloží Komise v případě potřeby Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění změn této směrnice zavedených směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/719 (5), včetně zohlednění specifické povahy určitých segmentů trhu. Na základě této zprávy předloží Komise v případě potřeby legislativní návrh, k němuž bude řádně připojeno posouzení dopadu. Tato zpráva bude k dispozici nejpozději šest měsíců před předložením legislativního návrhu.
(1)
(1)*
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 51).
(2)
(2)*
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1).
(3)
(3)*
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1).
(4)
(4)*
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).
(5)
(5)*
Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/719 ze dne 29. dubna 2015, kterou se mění směrnice Rady 96/53/ES, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (Úř. věst. L 115, 6.5.2015, s. 1).“
9)
Příloha I se mění takto:
a)
v bodě 1.2 se písmeno a) nahrazuje tímto:
„a)
všechna vozidla s výjimkou vozidel uvedených v písmeni b): 2,55 m“
;
b)
v bodě 1.2 se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
nástavby klimatizovaných vozidel nebo klimatizované kontejnery nebo výměnné nástavby přepravované vozidly: 2,60 m“
;
c)
v bodě 2.2.2 se písmeno c) nahrazuje tímto:
„c)
dvounápravové motorové vozidlo s třínápravovým návěsem přepravujícím v rámci operací intermodální přepravy jeden nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop: 42 tun“
;
d)
v bodě 2.2.2 se doplňuje nové písmeno d), které zní:
„d)
třínápravové motorové vozidlo s dvounápravovým nebo třínápravovým návěsem přepravujícím v rámci operací intermodální přepravy jeden nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop: 44 tun“
;
e)
bod 2.3.1 se nahrazuje tímto:
„2.3.1.
Dvounápravová motorová vozidla jiná než autobusy: 18 tun
Dvounápravová motorová vozidla na alternativní paliva jiná než autobusy: maximální přípustná hmotnost 18 tun se zvyšuje o dodatečnou hmotnost, již vyžaduje technologie alternativních paliv, a to maximálně o 1 tunu
Dvounápravové autobusy: 19,5 tuny“
;
f)
bod 2.3.2 se nahrazuje tímto:
„2.3.2.
Třínápravová motorová vozidla: 25 tun nebo 26 tun, je-li hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a pneumatickým zavěšením nebo zavěšením uznaným v Unii jako rovnocenné podle přílohy II, nebo je-li každá hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a maximální zatížení každé nápravy nepřesahuje 9,5 tuny.
Třínápravová motorová vozidla na alternativní paliva: maximální přípustná hmotnost 25 tun nebo 26 tun, je-li hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a pneumatickým zavěšením nebo zavěšením uznaným v Unii jako rovnocenné podle přílohy II, nebo je-li každá hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a maximální zatížení každé nápravy nepřesahuje 9,5 tuny, se zvyšuje o dodatečnou hmotnost, již vyžaduje technologie alternativních paliv, a to maximálně o 1 tunu.“
g)
bod 2.4 se nahrazuje tímto:
„2.4.
Třínápravové kloubové autobusy: 28 tun
Třínápravové kloubové autobusy na alternativní paliva: maximální přípustná hmotnost 28 tun se zvyšuje o dodatečnou hmotnost, již vyžaduje technologie alternativních paliv, a to maximálně o 1 tunu.“
Článek 2
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 7. května 2017. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 29. dubna 2015.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2015/719
z dnia 29 kwietnia 2015 r.
zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Należy podkreślić konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji dwutlenku węgla (CO2), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, dostosowania ustawodawstwa w tym zakresie do zmian technologicznych i zmieniających się potrzeb rynkowych oraz ułatwienia operacji transportu intermodalnego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezakłóconej konkurencji oraz ochrony infrastruktury drogowej.
(2)
Dzięki postępowi technicznemu możliwe jest montowanie wysuwanych lub składanych urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdów. Montaż taki spowodowałoby jednak przekroczenie maksymalnych długości dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 96/53/WE (3). Należy zatem wprowadzić odstępstwo od tych maksymalnych długości. Celem niniejszej dyrektywy jest umożliwienie montowania takich urządzeń jak najszybciej po przetransponowaniu lub wprowadzeniu niezbędnych zmian do wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych oraz po przyjęciu przez Komisję aktów wykonawczych ustalających przepisy operacyjne dotyczące stosowania tych urządzeń.
(3)
Ulepszenie aerodynamiki kabin pojazdów silnikowych, w ewentualnym połączeniu z wysuwanymi lub składanymi urządzeniami aerodynamicznymi zamocowanymi w tylnej części pojazdu, pozwoliłoby na znaczącą poprawę efektywności energetycznej pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi obecnie maksymalnymi długościami, określonymi w dyrektywie 96/53/WE, takie ulepszenie nie jest jednak możliwe bez konieczności zmniejszenia ładowności pojazdów, co zagroziłoby równowadze gospodarczej sektora transportu drogowego. Z tego powodu należy również wprowadzić odstępstwo od wymaganych maksymalnych długości. Odstępstwo takie nie powinno być stosowane w celu zwiększenia ładowności pojazdu.
(4)
W ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (4) urządzenia aerodynamiczne, których długość przekracza 500 mm, i pojazdy silnikowe wyposażone w kabiny, które ulepszają ich charakterystykę aerodynamiczną, w przypadku gdy takie pojazdy przekraczają limity określone w dyrektywie 96/53/WE, podlegają homologacji typu przed ich wprowadzeniem do obrotu.
(5)
Dopuszczenie nowego wyprofilowania kabin w pojazdach przyczyniłoby się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki zmniejszeniu martwych pól w polu widzenia kierowcy, w tym poniżej poziomu szyby przedniej, oraz powinno pozwolić ocalić życie wielu szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, takich jak piesi lub rowerzyści. Nowe wyprofilowanie kabin pozwoli również wprowadzić konstrukcje absorbujące energię w razie zderzenia. Ponadto ewentualne powiększenie kabiny powinno zwiększyć bezpieczeństwo i komfort kierowcy. Po opracowaniu udoskonalonych wymogów dotyczących dłuższych kabin, można rozważyć, czy właściwe jest zastosowanie tych wymogów również do pojazdów nieposiadających dłuższych kabin.
(6)
Alternatywne mechanizmy napędowe, obejmujące hybrydowe mechanizmy napędowe, to mechanizmy, które do celów mechanicznego napędu pobierają energię ze zużywalnego paliwa lub akumulatora, lub innego elektrycznego lub mechanicznego urządzenia do przechowywania energii. Wykorzystanie ich w pojazdach ciężarowych lub autobusach powoduje dodatkowe obciążenie, ale jednocześnie zmniejsza emisje zanieczyszczeń. Takiego dodatkowego obciążenia nie należy wliczać do ładowności pojazdu, gdyż stanowiłoby to karę dla sektora transportu drogowego pod względem gospodarczym. Jednakże dodatkowe obciążenie nie powinno również zwiększać ładowności pojazdu.
(7)
Przyszłe pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi (wyposażone w cięższe mechanizmy napędowe niż mechanizmy napędowe stosowane w pojazdach napędzanych paliwem konwencjonalnym) również mogłyby skorzystać ze zwiększenia dopuszczalnej masy. Takie paliwa alternatywne mogą zatem zostać uwzględnione w wykazie paliw alternatywnych przewidzianym w niniejszej dyrektywie, jeżeli korzystanie z nich wymaga zastosowania zwiększenia dopuszczalnej masy.
(8)
Niniejsza dyrektywa przewiduje odstępstwa od maksymalnych dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów i zespołów pojazdów, określonych w dyrektywie 96/53/WE. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość ograniczenia, z przyczyn związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego lub charakterystyką infrastruktury, poruszania się niektórych pojazdów na określonych częściach swojej sieci dróg.
(9)
W zakresie konteneryzacji coraz częściej używane są kontenery o długości 45 stóp. Takie kontenery są przewożone wszystkimi rodzajami transportu. Jednak etapy transportu drogowego w operacjach transportu intermodalnego mogą obecnie odbywać się wyłącznie wtedy, gdy zarówno państwa członkowskie, jak i przewoźnicy postępują zgodnie z uciążliwymi procedurami administracyjnymi lub gdy kontenery te mają ścięte naroża według wzoru chronionego patentem, którego wysoki koszt jest zniechęcający. Zwiększenie o 15 cm dozwolonej długości pojazdów przewożących takie kontenery mogłoby zwolnić przewoźników z tych procedur administracyjnych i ułatwić operacje transportu intermodalnego bez ryzyka lub szkody dla infrastruktury drogowej lub innych użytkowników dróg. Definicja operacji transportu intermodalnego zawarta w niniejszej dyrektywnie pozostaje bez uszczerbku dla prac dotyczących zmiany dyrektywy Rady 92/106/EWG (5).
(10)
Aby dalej promować operacje transportu intermodalnego oraz aby uwzględnić masę własną kontenerów lub nadwozi wymiennych o długości do 45 stóp, poruszanie się trójosiowych pojazdów silnikowych z naczepami dwu- lub trójosiowymi powinno być dozwolone aż do całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 44 tony. Dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące kontenery lub nadwozia wymienne o długości do 45 stóp powinny być dozwolone w operacjach transportu intermodalnego aż do całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 42 tony.
(11)
Od czasu przyjęcia dyrektywy 96/53/WE średnia masa pasażerów autobusów i ich bagaży znacznie się zwiększyła. Ze względu na ograniczenia masy nałożone tą dyrektywą doprowadziło to stopniowo do zmniejszenia liczby przewożonych pasażerów. Ponadto sprzęt potrzebny do spełnienia obecnych wymogów technicznych, takich jak Euro VI, zwiększa dodatkowo masę pojazdów, które go przewożą. Podyktowana troską o lepszą efektywność energetyczną konieczność propagowania transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego wymaga powrotu do dawnej liczby pasażerów w autobusie, przy uwzględnieniu wspomnianego wcześniej wzrostu ich masy oraz masy ich bagaży. Można tego dokonać przez zwiększenie dopuszczalnej masy autobusów dwuosiowych przy uwzględnieniu jednak limitów zapewniających, aby infrastruktura drogowa pozostała nieuszkodzona w wyniku szybszej korozji.
(12)
Państwa członkowskie muszą odpowiednio rozwiązać problem naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdów, aby uniknąć zakłóceń konkurencji i zapewnić bezpieczeństwo na drogach.
(13)
Aby zapewnić niezakłóconą konkurencję między podmiotami i usprawnić wykrywanie naruszeń, państwa członkowskie powinny, do dnia 27 maja 2021 r., przyjąć szczególne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły odpowiednie limity masy i w związku z tym powinny zostać poddane kontroli. Takie ustalenia mogą zostać dokonane za pomocą mechanizmów ważących zamontowanych w infrastrukturze drogowej lub za pomocą umieszczonych w pojeździe czujników przekazujących odpowiednim organom dane na odległość. Takie dane z czujników umieszczonych w pojeździe powinny być również dostępne dla kierowcy. Co roku każde państwo członkowskie powinno przeprowadzić odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów. Liczba takich kontroli powinna być proporcjonalna do całkowitej liczby pojazdów poddawanych co roku kontroli na terytorium danego państwa członkowskiego.
(14)
Aby zapewnić zgodność z niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny określić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszej dyrektywy i powinny zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i odstraszające.
(15)
Aby zwiększyć na szczeblu międzynarodowym skuteczność kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów oraz aby ułatwić prawidłowy przebieg tych kontroli, ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich wymieniały się informacjami. Punkt kontaktowy wyznaczony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (6) powinien służyć jako punkt kontaktowy takiej wymiany informacji.
(16)
Parlament Europejski i Rada powinny być regularnie informowane o kontrolach w ruchu drogowym przeprowadzonych przez właściwe organy państw członkowskich. Informacje te, przekazywane przez państwa członkowskie, pozwolą Komisji zapewnić przestrzeganie przez przewoźników zasad ustanowionych w niniejszej dyrektywie oraz określić, czy należy opracować dodatkowe środki przymusu.
(17)
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).
(18)
Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych dotyczących wymogów operacyjnych w zakresie wykorzystywania urządzeń aerodynamicznych ani szczegółowych specyfikacji dotyczących pokładowych urządzeń ważących, w przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda opinii dotyczącej projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.
(19)
W celu uaktualnienia wykazu paliw alternatywnych zawartego w niniejszej dyrektywie w świetle najnowszego postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym konsultacje z ekspertami państw członkowskich, przed przyjęciem aktów delegowanych. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(20)
Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich zakres i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(21)
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 96/53/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 1 ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:
„(a)
wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0 oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (*);
(*) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).”" 						
;
2)
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w akapicie pierwszym dodaje się definicje w brzmieniu:
„-
»paliwa alternatywne« oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:
a)
energię elektryczną zużytą we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych,
b)
wodór,
c)
gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny - CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny - LNG),
d)
gaz płynny (LPG),
e)
energię mechaniczną z przechowywania paliwa na pokładzie/ze źródeł pokładowych, w tym ciepło odpadowe,
-
»pojazd napędzany paliwem alternatywnym« oznacza pojazd silnikowy napędzany w całości lub częściowo paliwem alternatywnym, który uzyskał homologację zgodnie z ramami dyrektywy 2007/46/WE,
-
»operacja transportu intermodalnego« oznacza:
a)
szereg operacji transportowych zdefiniowanych w art. 1 dyrektywy Rady 92/106/EWG (**) związanych z przewozem co najmniej jednego kontenera lub nadwozia wymiennego o łącznej maksymalnej długości do 45 stóp, lub
b)
operacje transportowe związane z przewozem co najmniej jednego kontenera lub nadwozia wymiennego o łącznej maksymalnej długości do 45 stóp, wykorzystujące transport wodny, o ile długość pierwszego lub ostatniego odcinka drogowego nie przekracza 150 km na terytorium Unii. Odległość 150 km, o której mowa powyżej, można przekroczyć w celu dotarcia do najbliższego odpowiedniego terminala transportowego dla planowanej usługi w przypadku:
(i)
pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. a) lub b), lub
(ii)
pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. c) lub d), w przypadku gdy taka odległość jest dozwolona w danym państwie członkowskim.
W przypadku operacji transportu intermodalnego najbliższy odpowiedni terminal transportowy świadczący usługi może znajdować się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przesyłkę załadowano lub wyładowano,
-
»wysyłający« oznacza podmiot prawny lub osobę fizyczną lub prawną, które są wymienione w konosamencie lub w równoważnym dokumencie transportowym, takim jak konosament bezpośredni, jako wysyłający, lub które zawarły umowę przewozu z przewoźnikiem lub w których imieniu tę umowę zawarto.
(**) Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).”" 						
;
b)
w akapicie drugim odesłanie do „dyrektywy 70/156/EWG” zastępuje się następującym odesłaniem:
„dyrektywa 2007/46/WE”;
3)
w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 4 uchyla się akapity trzeci i czwarty;
b)
uchyla się ust. 6;
4)
art. 5 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 5
Pojazdy przegubowe dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1991 r., które nie spełniają specyfikacji zawartych w załączniku I pkt 1.6 i 4.4, uznawane są za spełniające te specyfikacje do celów art. 3, jeżeli ich łączna długość nie przekracza 15,50 m.”
;
5)
uchyla się art. 8, 8a i 9;
6)
dodaje się artykuły w brzmieniu:
„Artykuł 8b
1. W celu poprawy ich efektywności energetycznej pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w urządzenia aerodynamiczne, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i 3 i które są zgodne z dyrektywą 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1 niniejszej dyrektywy, aby umożliwić instalację takich urządzeń w tylnej części pojazdów lub zespołów pojazdów. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie urządzenia muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5 niniejszej dyrektywy, a jakiekolwiek przekroczenie maksymalnych długości nie może powodować wzrostu długości ładowania tych pojazdów lub zespołów pojazdów.
2. Przed wprowadzeniem do obrotu urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, których długość przekracza 500 mm, muszą uzyskać homologację zgodnie z zasadami homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE.
Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja oceni potrzebę przyjęcia lub zmiany wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych, określonych w tych ramach, z uwzględnieniem konieczności zapewnienia bezpieczeństwa na drogach i bezpieczeństwa operacji transportu intermodalnego, w szczególności:
a)
bezpiecznego zamontowania urządzeń, aby ograniczyć ryzyko ich odczepienia się z czasem, w tym w trakcie operacji transportu intermodalnego;
b)
bezpieczeństwa innych użytkowników dróg, zwłaszcza szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, zapewniając, między innymi, widoczność oznakowania konturowego przy mocowaniu urządzeń aerodynamicznych, dostosowując wymogi dotyczące widzenia pośredniego oraz, w przypadku zderzenia z tyłem pojazdu lub zespołu pojazdów, nie zmniejszając skuteczności ochrony przed wjechaniem pod tył pojazdu.
W tym celu Komisja przedkłada, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w celu zmiany odnośnych zasad homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE.
3. Urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, muszą spełniać następujące wymogi operacyjne:
a)
w okolicznościach, w których narażone jest bezpieczeństwo innych użytkowników drogi lub kierowcy, urządzenia te zostają złożone, wsunięte lub zdjęte przez kierowcę;
b)
stosowanie ich w infrastrukturze drogowej w obszarach miejskich i na trasach międzymiastowych uwzględnia specyfikę obszarów, na których maksymalna prędkość nie przekracza 50 km na godzinę i na których mogą być obecni szczególnie zagrożeni użytkownicy drogi; oraz
c)
ich stosowanie jest kompatybilne z operacjami transportu intermodalnego, w szczególności urządzenia te nie zwiększają maksymalnej dozwolonej długości o więcej niż 20 cm, gdy są wsunięte lub złożone.
4. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy zapewniające jednolite warunki wdrażania ust. 3. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.
5. Ust. 1 stosuje się od dnia transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w ust. 2, oraz po przyjęciu aktów wykonawczych, o których mowa w ust. 4, zależnie od przypadku.
Artykuł 9a
1. W celu poprawy efektywności energetycznej, w szczególności w odniesieniu do aerodynamicznych własności kabin, a także bezpieczeństwa na drodze, pojazdy lub zespoły pojazdów, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i wymogi dyrektywy 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1 niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że ich kabiny zapewniają lepsze własności aerodynamiczne, efektywność energetyczną i większe bezpieczeństwo. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie kabiny muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5 niniejszej dyrektywy, a przekroczenie jakichkolwiek maksymalnych długości nie może powodować wzrostu ładowności tych pojazdów.
2. Przed wprowadzeniem do obrotu pojazdy, o których mowa w ust. 1, muszą uzyskać homologację zgodnie z zasadami homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE. Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja oceni potrzebę opracowania wymogów technicznych dotyczących homologacji typu pojazdów wyposażonych w takie kabiny, określonych w tych ramach, z uwzględnieniem następujących kwestii:
a)
poprawa aerodynamicznych własności pojazdów lub zespołów pojazdów;
b)
szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg oraz poprawa ich widoczności dla kierowców, szczególnie przez zmniejszenie martwych pól w polu widzenia kierowcy;
c)
zmniejszenie szkód lub obrażeń spowodowanych u innych użytkowników dróg w razie zderzenia;
d)
bezpieczeństwo i komfort kierowców.
W tym celu Komisja przedkłada, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w celu zmiany odnośnych zasad homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE.
3. Ust. 1 stosuje się po upływie trzech lat po dniu transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w ust. 2, zależnie od przypadku.”
;
7)
uchyla się art. 10a;
8)
dodaje się artykuły w brzmieniu:
„Artykuł 10b
Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym zostały określone w załączniku I pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.4.
Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w załączniku I pkt 3.
Dodatkowa masa, której wymagają pojazdy napędzane paliwem alternatywnym, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie wydania dla danego pojazdu homologacji. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dowodzie wymaganym zgodnie z art. 6.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2 i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i przeprowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami państw członkowskich.
Artykuł 10c
Maksymalne długości określone w załączniku I pkt 1.1, w stosownych przypadkach z zastrzeżeniem art. 9a ust. 1, i maksymalną odległość określoną w załączniku I pkt 1.6 można przekroczyć o 15 cm w przypadku pojazdów lub zespołów pojazdów przewożących kontenery o długości 45 stóp lub nadwozia wymienne o długości 45 stóp, puste lub z ładunkiem, pod warunkiem że transport drogowy danego kontenera lub nadwozia wymiennego odbywa się w ramach operacji transportu intermodalnego.
Artykuł 10d
1. Do dnia 27 maja 2021 r. państwa członkowskie przyjmują szczególne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły maksymalną dopuszczalną masę; należy je zatem poddać kontroli ich właściwych organów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy. Te środki mogą być przyjmowane za pomocą automatycznych systemów ustanawianych w ramach infrastruktury drogowej lub za pomocą pokładowych urządzeń ważących instalowanych w pojazdach zgodnie z ust. 4.
Państwo członkowskie nie może wymagać instalacji pokładowych urządzeń ważących w pojazdach ani zespołach pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim.
Bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego, w przypadku gdy do stwierdzania naruszeń niniejszej dyrektywy i nakładania sankcji stosowane są systemy automatyczne, muszą one mieć certyfikację. Certyfikacja nie jest wymagana, w przypadku gdy systemy automatyczne stosowane są wyłącznie do identyfikacji.
2. Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów będących w użytkowaniu, proporcjonalną do całkowitej liczby pojazdów poddawanych każdego roku kontroli na swoim terytorium.
3. Państwa członkowskie, zgodnie z art. 18 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (1), zapewniają, aby ich właściwe organy wymieniały się informacjami o naruszeniach prawa i sankcjach związanych z niniejszym artykułem.
4. Pokładowe urządzenia ważące, o których mowa w ust. 1, muszą być precyzyjne i niezawodne, w pełni interoperacyjne i zgodne z wszystkimi typami pojazdów.
5. Do dnia 27 maja 2016 r. Komisja przyjmie akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy zapewniające jednolite warunki wdrażania zasad interoperacyjności i zgodności określone w ust. 4.
Aby zapewnić interoperacyjność, szczegółowe przepisy muszą pozwalać na przekazywanie w dowolnym momencie właściwym organom i kierowcy pojazdu informacji o masie z poruszającego się pojazdu. Przekazywanie to odbywa się za pośrednictwem interfejsu zdefiniowanego normami DSRC Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego: EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 oraz ISO14906. Przekazywanie to powinno ponadto pozwalać właściwym organom państw członkowskich na komunikowanie się i wymianę informacji w taki sam sposób z pojazdami i zespołami pojazdów zarejestrowanymi w dowolnym państwie członkowskim i stosującymi pokładowe urządzenia ważące.
W celu zapewnienia zgodności z wszystkimi typami pojazdów systemy pokładowe pojazdu silnikowego muszą mieć możliwość odbioru i przetwarzania wszelkich danych pochodzących z każdego typu przyczepy lub naczepy przymocowanej do pojazdu silnikowego.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.
Artykuł 10e
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy o sankcjach mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszej dyrektywy i stosują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich wykonanie. Sankcje te muszą być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i zniechęcające. Państwa członkowskie powiadamiają o tych przepisach Komisję.
Artykuł 10f
1. W przypadku transportu kontenerów i nadwozi wymiennych państwa członkowskie ustanawiają przepisy, które wymagają, aby:
a)
wysyłający przekazywał przewoźnikowi, któremu powierza transport kontenera lub nadwozia wymiennego, deklarację wskazującą masę transportowanego kontenera lub nadwozia wymiennego; oraz
b)
przewoźnik zapewnił dostęp do całej odpowiedniej dokumentacji przekazanej przez wysyłającego.
2. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące odpowiedzialności zarówno wysyłającego, jak i przewoźnika, zależnie od przypadku, w sytuacjach, w których brak jest informacji, o których mowa w ust. 1, lub gdy informacje takie są niepoprawne, a pojazd lub zespół pojazdów jest przeciążony.
Artykuł 10g
Co dwa lata i najpóźniej do dnia 30 września roku następującego po zakończeniu danego okresu dwóch lat państwa członkowskie przesyłają Komisji niezbędne informacje dotyczące:
a)
liczby kontroli przeprowadzonych w dwóch ubiegłych latach kalendarzowych; oraz
b)
liczby pojazdów lub zespołów pojazdów, w przypadku których wykryto przeciążenie.
Informacje te mogą być częścią informacji przedkładanych zgodnie z art. 17 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 (2).
Komisja analizuje informacje otrzymane na podstawie niniejszego artykułu i zamieszcza je w sprawozdaniu, które ma zostać przekazane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006.
Artykuł 10h
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10b, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 maja 2015 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10b, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10b wchodzi w życie tylko wtedy, kiedy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub kiedy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 10i
1. Komisję wspomaga komitet ds. transportu drogowego, o którym mowa w art. 42 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (3). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (4).
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 10j
Do dnia 8 maja 2020 r. Komisja przedłoży, w razie potrzeby, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wykonania zmian do niniejszej dyrektywy wprowadzonych przez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 (5), uwzględniając w nim szczególne cechy niektórych segmentów rynku. Na podstawie tego sprawozdania Komisja przedstawi, w razie potrzeby, wniosek ustawodawczy należycie uzupełniony o ocenę skutków. Sprawozdanie zostanie udostępnione co najmniej sześć miesięcy przed przedłożeniem wniosku ustawodawczego.
(1)
(1)*
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
(2)
(2)*
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).
(3)
(3)*
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).
(4)
(4)*
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).
(5)
(5)*
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 115 z 6.5.2015, s. 1).”
;
9)
w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
a)
pkt 1.2 lit. a) otrzymuje brzmienie:
„a)
wszystkie pojazdy z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w lit. b): 2,55 m”
;
b)
pkt 1.2 lit. b) otrzymuje brzmienie:
„b)
nadbudówki pojazdów chłodni lub kontenerów chłodniczych bądź chłodniczych nadwozi wymiennych przewożonych przez pojazdy: 2,60 m”
;
c)
pkt 2.2.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:
„c)
dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub jedno nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 42 tony”
;
d)
w pkt 2.2.2 dodaje się literę w brzmieniu:
„d)
trójosiowe pojazdy silnikowe z naczepami dwu- lub trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub jedno nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 44 tony”
;
e)
pkt 2.3.1 otrzymuje brzmienie:
„2.3.1.
Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż autobusy: 18 ton
Dwuosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym inne niż autobusy: maksymalna dopuszczalna masa 18 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę
Autobusy dwuosiowe: 19,5 tony”
;
f)
pkt 2.3.2 otrzymuje brzmienie:
„2.3.2.
Trójosiowe pojazdy silnikowe: 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony
Trójosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony, jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę”
;
g)
pkt 2.4 otrzymuje brzmienie:
„2.4.
Trójosiowe autobusy przegubowe: 28 ton
Trójosiowe autobusy przegubowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 28 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę”
.
Artykuł 2
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 7 maja 2017 r. Niezwłocznie informują one Komisję o tych przepisach.
Te przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 29 kwietnia 2015 r.