ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 17 lipca 2013 r.
w sprawie pomocy państwa SA.33412 (12/C) (ex 11/N), którą Włochy planują wdrożyć na rzecz rozwoju połączeń logistycznych i zwiększenia stopnia intermodalności
(notyfikowana jako dokument nr C(2013) 4392)
(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/487/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (1) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 27 lipca 2011 r. władze włoskie poinformowały Komisję, zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE, o swoim zamiarze zmiany programu pomocy mającego na celu zachęcenie do zmiany transportu drogowego towarów ciężkich na transport morski. Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.33412.
(2)
Dnia 14 września 2011 r. odbyło się spotkanie służb Komisji i przedstawicieli Włoch. W następstwie tego spotkania Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje na temat zgłoszonej zmiany w dniach 23 września 2011 r., 9 grudnia 2011 r., 7 marca 2012 r. oraz 16 maja 2012 r. Władze włoskie przekazały wymagane informacje w dniach 19 października 2011 r., 9 listopada 2011 r., 11 stycznia 2012 r., 19 marca 2012 r. i 12 czerwca 2012 r.
(3)
Pismem z dnia 25 lipca 2012 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do zmian programu pomocy na rozwój połączeń logistycznych i zwiększanie stopnia intermodalności.
(4)
Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania („decyzja o wszczęciu postępowania”) opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(5)
Włochy przedstawiły uwagi na temat decyzji o wszczęciu postępowania pismem z dnia 9 sierpnia 2012 r.
(6)
Pismami z dnia 15 października, z dnia 30 października i z dnia 31 października 2012 r. zainteresowane strony przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron władzom włoskim dnia 19 grudnia 2012 r., aby umożliwić im ustosunkowanie się do tych uwag. Władze włoskie przekazały swoje uwagi pismem z dnia 16 stycznia 2013 r.
2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW POMOCY
2.1. Kontekst
(7)
Środek stanowi zmianę programu pomocy państwa mającego na celu wsparcie zmiany transportu towarów ciężkich z drogowego na morski. Dotacje zostaną przyznane przedsiębiorstwom transportu drogowego, które zamiast transportu drogowego wykorzystują istniejące lub nowe trasy morskie.
(8)
Komisja zezwoliła na pomoc w ramach pierwotnego programu pomocy dnia 20 kwietnia 2005 r. na okres od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 grudnia 2009 r. (decyzją zwaną dalej „decyzją z 2005 r.”) (3).
(9)
W ramach tego programu przedsiębiorstwa transportu drogowego otrzymujące pomoc zostały zobowiązane do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat po zakończeniu udzielania pomocy takiej samej liczby kursów lub takiej samej ilości transportowanych towarów jak w okresie dotowania (4).
(10)
Motyw 26 decyzji z 2005 r. nakłada na władze włoskie obowiązek regularnego przekazywania Komisji sprawozdań na temat rozwoju i wpływu pomocy na politykę transportową i środowisko.
(11)
Do Komisji wysłano sprawozdanie z realizacji przedstawiające w szczególności główne tendencje na rynku w latach 2007-2009 i podkreślające potrzebę przedłużenia pierwotnego programu o dwa lata.
(12)
W sprawozdaniu wskazano między innymi, co następuje:
a)
całkowita kwota faktycznie przyznanej pomocy była niższa niż ta, którą przydzielono i na którą zezwolono decyzją z 2005 r.;
b)
wystąpił stały wzrost częstotliwości kursów na trasach krajowych w tym okresie, jak przedstawiono w poniższej tabeli:
Częstotliwość
2007
2008
2009
Trasy krajowe
325 819
349 406
372 110
Trasy UE (5)
136 030
139 722
107 203
Ogółem
461 849
489 128
479 313
Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze włoskie zmniejszenie liczby kursów na trasach UE zarejestrowane w 2009 r. (skutkujące pośrednio obniżeniem poziomu wkładu publicznego) jest bezpośrednią konsekwencją pogorszenia koniunktury gospodarczej, które miało znaczący wpływ na rynek;
c)
tendencja w odniesieniu do ilości przewożonych towarów jest podobna, a więc stały wzrost na trasach krajowych i zmniejszenie na trasach wewnątrz UE. Ogólna ilość przewożonych towarów wzrastała jednak stale w trakcie okresu odniesienia;
d)
zgodnie z prognozą całkowita liczba kursów w 2010 r. wyniesie 564 519.
2.2. Cel programu pomocy
(13)
Jak wspomniano w motywie 3, celem programu jest ułatwienie zmiany drogowego transportu towarów na transport morski.
2.3. Krajowa podstawa prawna
(14)
Podstawą prawną programu pomocy są następujące przepisy:
a)
art. 3 ust. 2c dekretu z mocą ustawy nr 209 z dnia 24 września 2002 r. przekształconego i zmienionego ustawą nr 265 z dnia 22 listopada 2002 r.;
b)
dekret Prezydenta Republiki Włoskiej nr 205 z dnia 11 kwietnia 2006 r.;
c)
art. 2 ust. 250 ustawy nr 191 z dnia 23 grudnia 2009 r.;
d)
dekret włoskiego Ministra Infrastruktury i Transportu z dnia 31 stycznia 2011 r. zatwierdzający przedłużenie programu na 2010 r.; odpowiedni dekret zatwierdzający przedłużenie programu na 2011 r., który podlega zezwoleniu ze strony Komisji, został już uzgodniony. W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się jednak skrócić okres przedłużenia o jeden rok.
2.4. Budżet
(15)
Całkowity budżet dotyczący proponowanej zmiany wynosi 60 mln EUR (30 mln EUR w 2010 r. i 30 mln EUR w 2011 r.).
2.5. Czas trwania pomocy
(16)
Władze włoskie zgłosiły zmianę programu w formie dwuletniego przedłużenia (na lata 2010 i 2011). Władze włoskie potwierdziły, że nie wypłacono jeszcze żadnej pomocy na realizację usług transportu morskiego w latach 2010 i 2011 oraz że środek zostanie wdrożony dopiero po zezwoleniu ze strony Komisji.
2.6. Zmiany systemu pomocy państwa
(17)
Zmiany zgłoszone przez władze włoskie dotyczą:
a)
przedłużenia programu pomocy na lata 2010 i 2011;
b)
nowego budżetu całkowitego w wysokości 60 mln EUR, tj. 30 mln EUR na każdy rok przedłużenia.
(18)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się skrócić okres przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku.
(19)
Władze włoskie potwierdziły, że żadne dodatkowe środki, takie jak środki objęte zezwoleniem na mocy decyzji z 2005 r., nie zostaną wdrożone w okresie przedłużenia.
2.7. Powody zmiany
(20)
Władze włoskie wyjaśniły, że realizacja planowanych celów (tj. stabilizacja zmiany środków transportu spowodowanej przez pierwotny program oraz dalszy rozwój dotowanych tras) została zakłócona w wyniku kryzysu gospodarczego.
(21)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się również przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązek dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy.
2.8. Kumulacja
(22)
Kumulacja z dotacjami regionalnymi mającymi ten sam cel jest dozwolona na poziomie do 30 % całkowitych kosztów transportu.
2.9. Beneficjenci
(23)
O dotacje w ramach tego programu wnioskować mogą wszystkie unijne przedsiębiorstwa transportu drogowego, w tym tymczasowe lub stałe grupy i stowarzyszenia przewoźników, które dokonują załadunku swoich pojazdów i przyczep (nie zależnie od tego, czy towarzyszą im kierowcy) na statki towarowe celem korzystania z określonych tras morskich wskazanych w dekrecie Ministra Infrastruktury i Transportu.
2.10. Forma i intensywność pomocy
(24)
Pomoc będzie miała formę bezzwrotnej dotacji, której wysokość odpowiada różnicy między kosztami zewnętrznymi transportu morskiego a kosztami zewnętrznymi transportu drogowego.
(25)
Wspomniana różnica zostanie obliczona na podstawie zaktualizowanego badania przeprowadzonego przez organizację Friends of the Earth (6). Czynnikami uwzględnianymi w tych obliczeniach są gazy cieplarniane, zanieczyszczenia powietrza, hałas, zagęszczenie ruchu i wypadki. Wspomniane badanie zaktualizowano na podstawie wyników z pierwszego okresu stosowania programu Ecobonus. Różnica w kosztach społecznych i środowiskowych poniesionych w wyniku korzystania z autostrad morskich zamiast transportu drogowego spowodowała oszczędności wynoszące 411 mln EUR.
(26)
Badanie to wskazuje, że w pełni załadowany pojazd ciężarowy o długości 14 metrów pokonujący drogą odległość 100 km generuje koszty zewnętrzne w wysokości około 212,58 EUR, podczas gdy szacowane koszty zewnętrzne pokonania tej samej odległości drogą morską wynoszą 79,37 EUR. W odniesieniu do odcinka 100 km różnica wynosi 133,21 EUR. Średnia ta będzie stanowiła podstawę do obliczania odliczeń mających zastosowanie do przedsiębiorstw transportu drogowego w przypadku korzystania przez nie z wybranych tras morskich. Kwota będzie dostosowana do szczególnych warunków rynkowych na zidentyfikowanych trasach.
2.11. Procedura
(27)
Beneficjenci będą musieli odbyć określoną liczbę kursów, która będzie ustalana w skali rocznej dla każdej wybranej trasy. Przedsiębiorstwa wnioskujące muszą odbywać co najmniej 80 kursów rocznie na danej pojedynczej trasie.
(28)
Dodatkowa „premia” przyznawana będzie, dodatkowo w stosunku do podstawowej pomocy, tym przedsiębiorstwom, które na danej trasie morskiej będą odbywać powyżej 1 600 kursów rocznie. Intensywność pomocy nie może jednak przekroczyć maksymalnego poziomu 30 %. Celem wspomnianej dodatkowej pomocy jest zachęcenie przedsiębiorstw do zakładania stowarzyszeń i zwiększenie wskaźnika obłożenia statków wykorzystywanych do transportu towarowego.
(29)
Kwalifikowalne linie morskie zostaną określone na mocy dekretu ministerialnego na podstawie następujących kryteriów:
a)
przydatności trasy morskiej do promowania przeniesienia znacznej ilości transportu drogowego na transport morski;
b)
przydatności trasy morskiej do obniżenia intensywności ruchu w ramach włoskiej sieci drogowej;
c)
przewidywalnej poprawy w zakresie aspektów środowiskowych poprzez wykorzystanie trasy morskiej w porównaniu z odpowiednią trasą drogową.
(30)
Nowe wybrane trasy morskie będą to trasy, które obecnie nie są odpowiednio obsługiwane.
(31)
Wnioski muszą zawierać zobowiązanie beneficjentów do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat od zakończenia programu takiej samej liczby kursów lub transportowania takiej samej ilości towarów jak w okresie dotowania. W trakcie postępowania wyjaśniającego przeprowadzanego przez Komisję w sprawie przedmiotowego środka Włochy przedłużyły wspomniany wyżej trzyletni okres o jeden rok.
(32)
Pomoc będzie przyznana wyłącznie pod warunkiem, że taryfy zostaną utrzymane na tym samym poziomie z uwzględnieniem stopy inflacji.
(33)
Pomoc może być przyznana z mocą wsteczną po zbadaniu odpowiednich dokumentów w ramach środków finansowych udostępnionych i pisanego na ten szczegółowy cel. Jeżeli kwota przydzielanej pomocy przewyższa środki finansowe dostępne na dany rok, wysokość wkładu finansowego zostanie określona w specjalnej decyzji ministerialnej.
3. POWODY DECYZJI O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
3.1. Istnienie pomocy państwa
(34)
W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła na wstępie, że zmieniony program przynosi korzyści przedsiębiorstwom transportu drogowego oraz stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE na tym poziomie.
(35)
Komisja uznała także, że przewoźnicy zapewniający usługi transportu morskiego dla przedsiębiorstw transportu drogowego mogą również czerpać pośrednie korzyści w wyniku zmienionego programu.
3.2. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
(36)
Jeżeli chodzi o zgodność zmienionego programu z rynkiem wewnętrznym, Komisja wskazała przede wszystkim, że pierwotny program został uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.
(37)
Komisja zauważyła jednak, że zgłoszona zmiana programu wydaje się być sprzeczna z warunkiem zawartym w decyzji z 2005 r., zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportu drogowego korzystające z pierwotnie zatwierdzonego programu zobowiązały się do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat od zakończenia programu takiej samej liczby kursów lub transportowania takiej samej ilości towarów jak w okresie dotowania, bez otrzymywania pomocy.
(38)
Komisja zauważyła następnie, że w przypadku uznania przewoźników zapewniających usługi morskie dla przedsiębiorstw transportu drogowego za pośrednich beneficjentów programu (7), Komisja będzie musiała ocenić również zgodność tej pomocy na podstawie pkt 10 wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego („wytyczne w sprawie transportu morskiego”) (8).
(39)
Biorąc pod uwagę, że w tym przypadku pomoc otrzymywana przez przewoźników morskich, byłaby przeznaczona na finansowanie funkcjonowania istniejących tras, a jej czas trwania przekraczałby trzy lata, Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności zmienionego programu z rynkiem wewnętrznym.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(40)
Komisja otrzymała uwagi od trzech stowarzyszeń przewoźników, mianowicie CETM, ANITA i centrum ds. promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (Short Sea Promotion Centre).
(41)
Zainteresowane strony zasadniczo poparły stanowisko Włoch dotyczące pogorszenia koniunktury gospodarczej i ogólnego wpływu tej sytuacji na działalność w zakresie transportu.
(42)
Strony trzecie podkreśliły w szczególności wpływ pogorszenia koniunktury gospodarczej na sektor transportu, który był tak rozległy, że wykluczył dalsze podnoszenie poziomu ruchu intermodalnego zgodnie z pierwotnymi prognozami.
5. UWAGI WŁOCH
(43)
Poniżej podsumowano uwagi Włoch dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.
(44)
Po pierwsze, Włochy wysunęły argument, że przedsiębiorstwa transportu drogowego podjęły zobowiązanie do utrzymania poziomów przewozów po wygaśnięciu programu w zupełnie innej sytuacji rynkowej. Ponieważ w tamtym czasie nie można było przewidzieć rozmiarów i czasu trwania kryzysu, Komisja powinna uwzględnić wyjątkowe okoliczności, które doprowadziły do konieczności zmiany programu w zgłoszonej formie.
(45)
Przewidywano, że intermodalna zmiana transportu ustabilizuje się, gdy transport morski zwiększy się pod względem ilości kursów i tonażu o jedną trzecią w 2011 r. w stosunku do 2007 r. Cel ten oszacowano na podstawie badania przeprowadzonego w czerwcu 2002 r. przez CETENA i COFIR w ramach „Nadzwyczajnego programu badawczego na rzecz rozwoju kabotażu morskiego i rzecznego”.
(46)
Pogorszenie koniunktury gospodarczej, które rozpoczęło się w drugiej połowie 2008 r., uderzyło jednak w przedsiębiorstwa transportowe uczestniczące w programie w połowie jego wdrażania, utrudniając im stabilizację osiągniętych poziomów transportu intermodalnego. Komisja powinna w szczególności uwzględnić spadek liczby kursów i tonażu spowodowane zmniejszeniem liczby zawieranych umów i pogorszeniem koniunktury gospodarczej.
(47)
Po drugie, w celu poparcia zgłoszonej zmiany Włochy zwróciły uwagę, że budżetu na pierwotny program nie został w pełni wykorzystany, co oznacza, że fundusze wymagane do celów zgłoszonej zmiany nadal mieszczą się w granicach pierwotnego budżetu.
(48)
Po trzecie, Komisja powinna uwzględnić fakt, że nie otrzymano żadnej skargi od żadnej z zainteresowanych stron na poziomie krajowym lub unijnym. Fakt ten należy uznać za wskazanie, że nie wystąpiły żadne nadmierne zakłócenia konkurencji.
(49)
Ponadto Włochy wysunęły argument, że gdyby doszło do uznania możliwych korzyści środka dla przedsiębiorstw morskich za pomoc państw w rozumieniu art. 107 TFUE, oznaczałoby to z konieczności, że Komisja powinna także poddać ocenie skutki tego środka w odniesieniu do innych powiązanych działalności, takich jak utrzymanie doków portowych, działalność agentów morskich i operatorów portowych. Według władz włoskich takie podejście byłoby sprzeczne zarówno z dotychczasową praktykę, jak i z orzecznictwem.
(50)
W celu rozwiania obaw Komisji dotyczących zgodności zgłaszanego przedłużenia Włochy zobowiązały się podczas formalnego postępowania wyjaśniającego do wprowadzenia następujących zmian do zgłaszanego środka: skrócenia okresu przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku przy jednoczesnym przedłużeniu okresu prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy o jeden dodatkowy rok.
6. UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON
(51)
Pismem z dnia 16 stycznia 2013 r. władze włoskie przedstawiły Komisji swoje uwagi dotyczące uwag zainteresowanych stron w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego.
(52)
Władze włoskie poparły uwagi przedstawione przez trzy wyżej wymienione stowarzyszenia transportowe, a w szczególności te dotyczące braku nadmiernych zakłóceń konkurencji oraz uznania potencjalnej korzyści dla przedsiębiorstw żeglugowych.
7. OCENA ŚRODKA POMOCY
7.1. Istnienie pomocy państwa
(53)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, chyba że Traktat stanowi inaczej.
(54)
Kryteria, o których mowa w art. 107 ust. 1 mają charakter łączny. W związku z tym w celu stwierdzenia, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu tego artykułu, muszą być spełnione wszystkie te kryteria. Aby wsparcie finansowe stanowiło pomoc państwa, musi ono spełniać następujące warunki:
a)
być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
b)
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów (selektywność);
c)
przynosić korzyść gospodarczą dla otrzymujących je przedsiębiorstw;
d)
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(55)
W tym przypadku finansowanie publiczne proponowanej zmiany jest przyznawane przez państwo i przy użyciu zasobów państwowych. Ponadto sprzyja tylko niektórym przedsiębiorstwom, a więc ma ono charakter selektywny.
(56)
Komisja uznaje, że proponowana zmiana przynosi korzyść gospodarczą przedsiębiorstwom transportu drogowego prowadzącym działalność transportową kwalifikowalną w ramach programu poprzez częściowe zmniejszenie ich kosztów operacyjnych.
(57)
Komisja zauważa również, że zmieniony program, chociaż jest skierowany do przedsiębiorstw transportu drogowego, niewątpliwie prowadzi do wzrostu popytu na rynku na niektóre usługi morskie, a tym samym zwiększenia dochody uzyskiwany przez świadczące podmioty. Komisja stwierdza zatem, że zmieniony program przynosi korzyść gospodarczą przedsiębiorstwom morskim.
(58)
Ponadto, gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w ramach wewnątrzunijnej wymiany handlowej, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te ostatnie przedsiębiorstwa (9).Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (10). W tym przypadku beneficjenci konkurują z innymi przedsiębiorstwami w Unii. W związku z powyższym zgłoszony środek może zakłócać konkurencję oraz wpływać na wymianę handlową na rynku wewnętrznym.
(59)
W świetle tych ustaleń Komisja uznaje, że zmieniony program pomocy obejmuje pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE zarówno dla przedsiębiorstw transportu drogowego, jak i przedsiębiorstw morskich.
7.2. Zgodność pomocy z prawem
(60)
Środek nie został wdrożony przed formalnym zatwierdzeniem Komisji. Komisja zauważa fakt, że w ramach przedłużonego programu pomoc będzie wypłacana dopiero po zatwierdzeniu przez Komisję. W związku z tym władze włoskie spełniły swój obowiązek stosowania klauzuli zawieszającej na mocy art. 108 ust. 3 TFUE.
(61)
Jednocześnie, ponieważ zgłoszone przedłużenie odnosi się do okresu, który już upłynął Komisja uznaje, że jakikolwiek wzrost popytu na usługi morskie wynikający z programu wystąpił siłą rzeczy w trakcie korzystania z tych usług.
7.3. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
(62)
Komisja zauważa, że jedyna zmiana w stosunku do poprzedniego programu dotyczy przedłużenia w czasie i związanych dodatkowych funduszy. W okresie przedłużenia nie dotacje nie będą przyznawane na żadne dodatkowe środki. Wszystkie inne elementy pozostają takie same jak w programie poddanym ocenie przez Komisję w decyzji z 2005 r.
(63)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się skrócić okres przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku. Zobowiązały się również przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązek dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy.
(64)
W punkcie 10 wytycznych w sprawie transportu morskiego określa się szereg kryteriów oceny zgodności środka opracowanego w celu poprawy łańcucha intermodalnego oraz zmniejszenia zagęszczenia ruchu drogowego. W tym przypadku Komisja uważa jednak, że warunki te należy poddać ocenie w świetle szczególnych okoliczności przedmiotowej sprawy (zmiana istniejącego programu pomocy już bezpośrednio zatwierdzonego na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE) oraz wyjątkowych okoliczności, które w znacznym stopniu zmieniły warunki rynkowe istniejące w czasie pierwszego zatwierdzenia programu przez Komisję.
7.3.1. Warunek pierwszy: czas trwania pomocy nie może przekraczać trzech lat, a jej celem musi być finansowanie usługi połączenia między portami morskimi znajdującymi się na terytorium państw członkowskich
(65)
W tym przypadku Włochy wykazały w wystarczającym stopniu, że kryzys finansowy miał znaczący wpływ na funkcjonowanie usług transportowych, skutkiem czego beneficjenci nie mieli możliwości wypełnienia swojego zobowiązania do dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie przedmiotowych usług po upływie trzyletniego początkowego okresu finansowania (11). Ponadto Włochy zobowiązały się przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązywanie wymogu dotyczącego prowadzenia zarobkowych operacji w zakresie usług transportowych. Dodatkowo program ma niewątpliwie na celu finansowanie usług żeglugi morskiej łączących porty Unii.
(66)
W związku z powyższym, nawet jeżeli czas trwania zmienionego programu wynosi cztery lata, Komisja uważa, że wobec szczególnych okoliczności tej sprawy uzasadnione jest uznanie takiego ograniczonego przedłużenia za zgodne z określonym wyżej warunkiem.
7.3.2. Warunek drugi: charakter usługi musi umożliwiać częściowe lub całkowite zastąpienie transportu drogowego (w zasadniczej części towarowego) transportem morskim, bez zmiany transportu morskiego w sposób niezgodny ze wspólnym interesem
(67)
Jak wspomniano wyżej, celem dotowanego programu jest wsparcie morskiego transportu towarów poprzez udział w kosztach operacyjnych związanych z przewozem towarów przy wykorzystaniu transportu morskiego.
(68)
Komisja bierze także pod uwagę stosunkowo niewielki budżet zgłoszonej zmiany.
(69)
Komisja wyraża zatem zadowolenie z faktu, że środek ten pomaga w osiągnięciu unijnego celu i że ewentualne zakłócenie konkurencji spowodowane pomocą jest zrównoważone przez szersze korzyści, które będą wynikały z programu dzięki przeniesieniu ruchu towarowego z transportu drogowego na transport morski, a tym samym zachęcaniu do zmiany transportu na bardziej zrównoważony system transportowy. W związku z tym Komisja wyraża zadowolenie z faktu, że zmiana, o której mowa, dotyczy programu pomocy, który umożliwia częściowe lub całkowite zastąpienie transportu drogowego transportem morskim bez zmiany transportu morskiego w sposób niezgodny ze wspólnym interesem.
7.3.3. Warunek trzeci: pomoc musi mieć na celu realizację szczegółowego projektu, którego wpływ na środowisko został wcześniej ustalony oraz który dotyczy nowej trasy lub poprawy jakości usług na istniejącej trasie i w którym w razie konieczności uczestniczy kilku armatorów, przy czym na jedną linię przypada tylko jeden finansowany projekt bez możliwości odnowienia, przedłużenia lub powtórzenia przedmiotowego projektu
(70)
Wysokość pomocy obliczono w taki sposób, aby zrekompensować podmiotom świadczącym usługi transportu morskiego niezapłacone koszty zewnętrzne konkurowania z podmiotami świadczącymi usługi transportu drogowego. Kwota pomocy przydzielanej na jeden kurs odpowiada różnicy między kosztami zewnętrznymi transportu morskiego a kosztami zewnętrznymi transportu drogowego obliczonej na podstawie zaktualizowanego badania przeprowadzonego przez organizację Friends of the Earth. Czynnikami uwzględnianymi w tych obliczeniach są gazy cieplarniane, zanieczyszczenia powietrza, hałas, zagęszczenie ruchu i wypadki. Komisja zauważa, że ustalenia dokonane w ramach badania wyraźnie wskazują, że przedmiotowy intermodalny projekt morsko-drogowy spowoduje znaczne oszczędności kosztów zewnętrznych.
(71)
Komisja uznaje, że planowany poziom pomocy opiera się na racjonalnej analizie porównawczej kosztów zewnętrznych obu rodzajów transportu i że ogranicza się do kwoty niezbędnej w celu zachęcenia do przejścia na usługi transportu morskiego. W związku z tym pomoc ma na celu realizację szczegółowego projektu, którego wpływ na środowisko został wcześniej ustalony.
(72)
W odniesieniu do warunku, że projekt powinien dotyczyć jedynie nowych tras lub poprawy jakości istniejących usług, Komisja zauważa, że program został już bezpośrednio zatwierdzony na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W związku z tym ocena zgłoszonego przedłużenia programu w świetle powyższego warunku wytycznych w sprawie transportu morskiego nie ma znaczenia, ponieważ zmiana z konieczności będzie miała zastosowanie do tras, które finansowano już w ramach istniejącego programu.
(73)
Podobnie jak w przypadku pierwotnego programu beneficjenci będą mogli wybrać najdogodniejszą linię morską i najbardziej konkurencyjnego przewoźnika w przypadku każdej z wybranych tras. Powyższe przepisy gwarantują niedyskryminujące traktowanie przewoźników. W związku z tym Komisja uznaje, że warunek ten jest spełniony.
7.3.4. Warunek czwarty: celem pomocy musi być pokrycie do 30 % kosztów operacyjnych przedmiotowej usługi
(74)
Dotację przyznaną w odniesieniu do wybranych projektów ogranicza się do 30 % kosztów operacyjnych.
7.3.5. Warunek piąty: pomoc musi być przyznawana na podstawie przejrzystych kryteriów stosowanych w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do armatorów mających siedzibę we Wspólnocie. Pomoc należy zwykle przyznawać w odniesieniu do projektu wybranego przez władze państwa członkowskiego w drodze procedury przetargowej zgodnej z mającymi zastosowanie przepisami wspólnotowymi
(75)
Komisja zauważa, że kryteria stosowane w odniesieniu do przyznawania pomocy są przejrzyste i że armatorzy są w Unii traktowani w sposób niedyskryminujący.
7.3.6. Warunek szósty: usługi będące przedmiotem projektu muszą być znaczące z ekonomicznego punktu widzenia po okresie, w którym są one kwalifikowalne do celów objęcia ich finansowaniem publicznym
(76)
Jak wspomniano powyżej, pogorszenie koniunktury gospodarczej uniemożliwiło przedsiębiorstwom transportowym ustabilizowanie osiągniętych poziomów rozwoju transportu intermodalnego. W związku z tym projekty nie mogły osiągnąć rentowności po trzech latach otrzymywania pomocy. Komisja uwzględnia jednak fakt, że Włochy zobowiązały się przedłużyć o dodatkowy jeden rok stosowanie obowiązku prowadzenia przez beneficjentów operacji zarobkowych w zakresie przedmiotowych usług po czterech latach otrzymywania dotacji. W związku z tym Komisja uznaje, że warunek ten jest spełniony.
7.3.7. Warunek siódmy: nie można łączyć pomocy z rekompensatą z tytułu świadczenia usług publicznych (w ramach obowiązków lub umów)
(77)
Jak wspomniano wyżej, pomocy nie można łączyć z rekompensatą z tytułu świadczenia usług publicznych.
8. WNIOSEK
(78)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zmiana programu przez przedłużenie go o jeden rok jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Środek, który Włochy planują wdrożyć na podstawie art. 2 pkt 250 ustawy nr 191 z dnia 23 grudnia 2009 r. i dekretu włoskiego Ministra Infrastruktury i Transportu z dnia 31 stycznia 2011 r. w odniesieniu do rozwoju połączeń logistycznych i zwiększenia stopnia intermodalności, jest zgodny z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Niniejszym zezwala się zatem na wdrożenie przedmiotowego środka pomocy.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 17 lipca 2013 r.