PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. března 2014,
kterým se stanoví výkonnostní cíle pro síť uspořádání letového provozu a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie na druhé referenční období 2015-2019
(Text s významem pro EHP)
(2014/132/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. a) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 549/2004 vyžaduje, aby byl zřízen systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a služeb sítě. Vyžaduje zejména, aby Komise přijala výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčových oblastech výkonnosti zahrnujících bezpečnost, životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů. Další pravidla týkající se těchto cílů jsou stanovena prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2).
(2)
Je třeba stanovit výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie na druhé referenční období, tj. na období kalendářních let 2015 až 2019 včetně.
(3)
V souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004 a s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (3) jmenovala Komise dne 29. července 2010 orgán pro kontrolu výkonnosti, aby jí byl nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti, a zejména při stanovování výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie.
(4)
S cílem usnadnit přijetí výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie pro druhé referenční období provedl orgán pro kontrolu výkonnosti za podpory Komise konzultaci se všemi zúčastněnými stranami uvedenými v čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004 ohledně přístupu, který má být uplatněn při stanovování výkonnostních cílů na úrovní Evropské unie, postupů, jimiž mají být tyto cíle stanoveny, a orientačních rozmezí hodnot, kterých mají dosahovat. Tato konzultace zúčastněných stran proběhla v období od 25. ledna 2013 do 3. července 2013. Konzultace se zúčastnil výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený rozhodnutím Komise 98/500/ES (4) a své připomínky měly možnost vznést všechny evropské organizace profesního zastoupení zaměstnanců v odvětví civilního letectví.
(5)
Orgán pro kontrolu výkonnosti s přihlédnutím ke konzultaci zúčastněných stran navrhl výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie ve zprávě, která byla dne 27. září 2013 předložena Komisi. Tato zpráva obsahuje předpoklady a důvody, na jejichž základě byly stanoveny navrhované cíle a složení skupin poskytovatelů letových navigačních služeb nebo funkčních bloků vzdušného prostoru působících v podobném provozním a hospodářském prostředí.
(6)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie stanovené v tomto rozhodnutí jsou v souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013. Byly vypracovány s podporou orgánu pro kontrolu výkonnosti. Bylo přihlédnuto ke konzultaci zúčastněných stran a k informacím získaným od manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného článkem 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) a článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (6), Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a vnitrostátních dozorových orgánů. Cíle jsou založeny na informacích, které měla Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti k dispozici ke dni 17. prosince 2013.
(7)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie vycházejí z údajů pro členské státy, Norsko a Švýcarsko.
(8)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, které jsou stanoveny v tomto rozhodnutí, byly vypracovány ve spolupráci s agenturou EASA. Při schvalování přijatelných způsobů průkazu a poradenského materiálu podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 EASA dále upřesní vymezení kategorií nástroje analýzy rizika (RAT), aby bylo zajištěno harmonizované použití výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, zejména s ohledem na vymezení kategorie C (schopnost poskytovat bezpečné služby v oblasti uspořádání letového provozu (ATM), avšak v omezeném rozsahu). EASA byla také konzultována ohledně výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v ostatních klíčových oblastech výkonnosti s cílem zajistit soulad s prvořadými cíli bezpečnosti.
(9)
Výkonnostní cíle na úrovní Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí musí být stanoveny na základě úrovní výkonnosti dosažených v roce 2012 vypočítaných orgánem pro kontrolu výkonnosti, konkrétně 3,17 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci skutečné dráhy letu a 5,15 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu.
(10)
V každém roce referenčního období by měl výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity měřený jako průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (ATFM) odpovídat výkonnostnímu cíli na úrovni Evropské unie pro rok 2014 s přihlédnutím k prognóze provozu na druhé referenční období.
(11)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů by měly být v každém roce referenčního období vyjádřeny v reálných hodnotách za použití hodnot z roku 2009 (EUR2009), aby byla mimo jiné zajištěna možnost srovnání s úrovní výkonnosti dosaženou v předchozím referenčním období.
(12)
Očekávané zlepšení efektivity nákladů ve druhém referenčním období by se mělo měřit na základě stanovených nákladů v roce 2014, které dosáhly 6,242 milionu EUR (7) v EUR2009. Na základě nejnovějších předpokladů týkajících se provozu pro rok 2014 (8) by výchozí hodnota stanovených jednotkových nákladů měla dosahovat 58,09 EUR v EUR2009. Cíl v oblasti efektivity nákladů by tedy měl stanovit snížení stanovených jednotkových nákladů ve druhém referenčním období o 3,3 % ročně. Výchozí hodnota 58,09 EUR v EUR2009 je vyšší než výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie stanovený na rok 2014 ve výši 53,92 EUR v EUR2009, protože předpokládaný objem letového provozu v roce 2014 je nižší než objem, se kterým se původně počítalo v rozhodnutí Komise 2011/121/EU (9).
(13)
Předpoklady týkající se letového provozu na druhé referenční období byly převzaty ze scénáře vývoje s nízkým letovým provozem v rámci nejnovější prognózy služby STATFOR zveřejněné 30. září 2013, která počítá s průměrným ročním nárůstem letového provozu o 1,2 %. Dlouhodobá prognóza do konce roku 2019 však s sebou nese určitý stupeň nejistoty. Z tohoto důvodu by měla Komise v souvislosti se zprávou Komise pro Výbor pro jednotné nebe uvedené v čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 tyto předpoklady týkající se letového provozu v roce 2016 přezkoumat s ohledem na nejnovější dostupné prognózy služby STATFOR. Na základě tohoto přezkumu může Komise v odůvodněných případech rozhodnout o revizi výkonnostních cílů na úrovni Evropské unii na kalendářní roky 2017 až 2019 v souladu s čl. 17 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení.
(14)
Stanovené referenční náklady pro druhé referenční období se podle prognózy budou snižovat v průměru o 2,1 % ročně.
(15)
Kromě výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie je nutné stanovit varovné prahové hodnoty, při jejichž překročení může dojít ke spuštění varovných mechanismů uvedených v prováděcím nařízení (EU) č. 390/2013.
(16)
V souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 se místní cíle nemusí nutně rovnat výkonnostním cílům na úrovni Evropské unie. Měly by s těmito výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie být v souladu a odpovídajícím způsobem přispívat k jejich dosažení. Plán výkonnosti, který má být podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vypracován na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měl tento požadavek souladu a odpovídajícího příspěvku k dosažení cílů odrážet.
(17)
Toto rozhodnutí by mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení, aby se usnadnilo vypracování plánů výkonnosti podle kapitoly II prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(18)
Opatření stanovená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti
1. Na druhé referenční období jsou výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti stanoveny v odstavcích 2 a 3.
2. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie týkající se efektivnosti řízení bezpečnosti uvedené v bodě 1.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
vnitrostátní dozorové orgány dosáhnou nejpozději do 31. prosince 2019 alespoň úrovně C (10) u všech cílů řízení („bezpečnostní politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“, „prosazování bezpečnosti“ a „kultura bezpečnosti“);
b)
nejpozději do 31. prosince 2019 dosáhnou poskytovatelé letových navigačních služeb alespoň úrovně D u cílů řízení „bezpečností politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“ a „prosazování bezpečnosti“ a alespoň úrovně C u cíle řízení „kultura bezpečnosti“.
3. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie pro uplatňování klasifikace závažnosti uvedené v bodu 1.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
do 31. prosince 2017 a každý následující rok až do konce druhého referenčního období členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 % ročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty) (11);
b)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu);
c)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty);
d)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu).
Článek 2
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí
Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí jsou na druhé referenční období tyto cíle:
1)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 2,6 % v roce 2019 v rámci skutečné dráhy letu podle bodu 2.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
2)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 4,1 % v roce 2019 v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu podle bodu 2.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 3
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity na druhé referenční období odpovídají průměrnému zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (ATFM) na let podle bodu 3.1 oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, které nepřesáhne 0,5 minuty na let za každý kalendářní rok.
Článek 4
Výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů na druhé referenční období odpovídají průměrným stanoveným jednotkovým nákladům na traťové navigační služby podle bodu 4.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vyjádřeným v reálných hodnotách EUR2009 ve výši 56,64 EUR v roce 2015, 54,95 EUR v roce 2016, 52,98 EUR v roce 2017, 51,00 EUR v roce 2018 a 49,10 EUR v roce 2019.
Článek 5
Předpoklady
Toto rozhodnutí vychází z předpokladů uvedených v příloze.
Článek 6
Varovné prahové hodnoty
1) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od předpokladů týkajících se provozu uvedených v příloze o více než 10 %, může být spuštěn varovný mechanismus na úrovni Evropské unie uvedený v čl. 19 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od prognóz provozu stanovených v příslušném plánu výkonnosti uvedeném v kapitole III prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 o více než 10 %, může být spuštěn místní varovný mechanismus uvedený v čl. 19 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 7
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
V Bruselu dne 11. března 2014.
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI
z dnia 11 marca 2014 r.
ustanawiająca ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania dla sieci zarządzania ruchem lotniczym oraz progi alarmowe na drugi okres odniesienia obejmujący lata 2015-2019
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2014/132/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (1), w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. a),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu (WE) nr 549/2004 określono wymóg ustanowienia systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. W szczególności zobowiązano w nim Komisję do przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w zakresie kluczowych obszarów dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej. Dodatkowe przepisy dotyczące tych docelowych parametrów ustanowiono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 (2).
(2)
Należy obecnie ustanowić ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na drugi okres odniesienia, który obejmuje lata kalendarzowe 2015-2019 włącznie.
(3)
Dnia 29 lipca 2010 r. Komisja wyznaczyła organ weryfikujący skuteczność działania, zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 (3), aby wspomagał ją we wdrażaniu systemu skuteczności działania, w szczególności w ustanawianiu ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności.
(4)
W celu ułatwienia przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności organ weryfikujący skuteczność działania, wspierany przez Komisję, przeprowadził konsultacje z wszystkimi interesariuszami wymienionymi w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 w sprawie podejścia, które należy zastosować w celu ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności, procesów, za pomocą których należy je ustanowić, oraz orientacyjnych zakresów, w których powinny się mieścić. Konsultacje z zainteresowanymi stronami odbyły się w okresie od dnia 25 stycznia 2013 r. do dnia 3 lipca 2013 r. W konsultacjach brał udział Komitet Dialogu Sektorowego ustanowiony na mocy decyzji Komisji 98/500/WE (4), a wszystkie europejskie organizacje reprezentujące sektor żeglugi powietrznej miały możliwość przedstawienia swoich uwag.
(5)
Uwzględniając konsultacje z zainteresowanymi stronami, organ weryfikujący skuteczność działania przedstawił w sprawozdaniu dla Komisji z dnia 27 września 2013 r. propozycję dotyczącą ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności. W sprawozdaniu określono założenia i przesłanki leżące u podstaw zaproponowanych docelowych parametrów skuteczności oraz składy grup instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej o podobnym otoczeniu operacyjnym i ekonomicznym.
(6)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności ustanowione w niniejszej decyzji są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013. Zostały one przygotowane przy wsparciu organu weryfikującego skuteczność działania. Uwzględniono konsultacje z zainteresowanymi stronami i wkład otrzymany ze strony menedżera sieci wyznaczonego na mocy art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (5) oraz w art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 (6), Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i krajowych organów nadzoru. Docelowe parametry oparto na informacjach, którymi dysponowali Komisja i organ weryfikujący skuteczność działania do dnia 17 grudnia 2013 r.
(7)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności opierają się na danych dotyczących państw członkowskich, Norwegii i Szwajcarii.
(8)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa ustanowione w niniejszej decyzji zostały przygotowane we współpracy z EASA. Przyjmując akceptowalne sposoby spełnienia wymagań i materiały zawierające wytyczne zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013, EASA ma dookreślić definicje kategorii narzędzia analizy ryzyka (RAT) w celu zapewnienia zharmonizowanego stosowania ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym bezpieczeństwa, w szczególności odnośnie do definicji kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym). Skonsultowano się także z EASA w zakresie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w innych kluczowych obszarach działania w celu zapewnienia zgodności z nadrzędnymi celami w zakresie bezpieczeństwa.
(9)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym środowiska powinny być określane w porównaniu z poziomami działania osiągniętymi w 2012 r., obliczonymi przez organ weryfikujący skuteczność działania, tj. 3,17 % w przypadku przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie faktycznej trajektorii i 5,15 % dla przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu.
(10)
Dla każdego roku w okresie odniesienia, ogólnounijny docelowy parametr skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości, mierzony jako przeciętne opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego, powinien odpowiadać ogólnounijnemu docelowemu parametrowi skuteczności na 2014 r., z uwzględnieniem prognozy ruchu dla drugiego okresu odniesienia.
(11)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej dla każdego roku okresu odniesienia należy wyrazić w ujęciu realnym z wykorzystaniem wartości za 2009 r. (EUR2009), aby umożliwić, między innymi, porównanie z poziomem działania osiągniętym w okresie odniesienia.
(12)
Oczekiwaną poprawę efektywności kosztowej dla drugiego okresu odniesienia należy mierzyć w stosunku do ustalonych kosztów na 2014 r. w wysokości 6242 mln (7) w EUR2009. Na podstawie najnowszych założeń dotyczących ruchu na rok 2014 (8), wartość bazowa dla ustalonych kosztów jednostkowych powinna wynieść 58,09 EUR w EUR2009. W związku z powyższym docelowy parametr w zakresie efektywności kosztowej powinien uwzględniać obniżenie kosztów jednostkowych o 3,3 % rocznie w drugim okresie odniesienia. Wartość bazowa 58,09 EUR w EUR2009 jest wyższa niż ogólnounijny docelowy parametr skuteczności wynoszący 53,92 EUR w EUR2009 wyznaczony na 2014 r., ponieważ przewidywana wielkość ruchu na rok 2014 jest niższa niż założono pierwotnie w decyzji Komisji 2011/121/UE (9).
(13)
Założenia dotyczące ruchu dla drugiego okresu odniesienia pochodzą z najgorszego scenariusza najnowszej prognozy STATFOR opublikowanej w dniu 30 września 2013 r., która przewiduje średni roczny wzrost ruchu na poziomie 1,2 %. Długookresowa prognoza do końca 2019 r. charakteryzuje się jednak pewnym stopniem niepewności. Dlatego też, w kontekście sprawozdania przedłożonego przez Komisję Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, o którym mowa w art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, do 2016 r. Komisja powinna dokonać przeglądu tych założeń dotyczących ruchu w świetle najnowszej dostępnej prognozy STATFOR. Na podstawie tego przeglądu Komisja może, w stosownych przypadkach, podjąć decyzję o rewizji ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności na lata kalendarzowe 2017-2019 zgodnie z art. 17 ust. 1 lit. a) wymienionego rozporządzenia.
(14)
Ustalone koszty odniesienia dla drugiego okresu odniesienia według prognoz mają się zmniejszyć średnio o 2,1 % rocznie.
(15)
Oprócz ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności należy ustanowić progi alarmowe, po przekroczeniu których mogą zostać uruchomione mechanizmy ostrzegawcze, o których mowa w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 390/2013.
(16)
Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 lokalne docelowe parametry nie muszą być takie same jak ogólnounijne docelowe parametry skuteczności. Powinny one być spójne z ogólnounijnymi docelowym parametrami skuteczności i stanowić odpowiedni wkład do tych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności. Plan skuteczności działania, który zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 musi zostać sporządzony na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, powinien odzwierciedlać taką spójność i jego odpowiedni wkład.
(17)
Niniejsza decyzja powinna wejść w życie z dniem jej opublikowania, aby ułatwić przygotowanie planów skuteczności działania zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
(18)
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa
1. Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa należy określić w ust. 2 i 3.
2. Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dotyczące efektywności zarządzania bezpieczeństwem, o których mowa w sekcji 1 pkt 1.1 lit. a) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, są następujące:
a)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. krajowe organy nadzoru muszą osiągnąć co najmniej poziom C (10) dla wszystkich celów zarządzania („polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa”, „zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa”, „zapewnienie bezpieczeństwa”, „promowanie bezpieczeństwa” i „kultura bezpieczeństwa”);
b)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą osiągnąć co najmniej poziom D dla celów zarządzania: „polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa”, „zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa”, „zapewnienie bezpieczeństwa”, „promowanie bezpieczeństwa”, oraz co najmniej poziom C dla celu zarządzania „kultura bezpieczeństwa”.
3. Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dotyczące zastosowania klasyfikacji dotkliwości, o których mowa w sekcji 1 pkt 1.1 lit. b) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, są następujące:
a)
do dnia 31 grudnia 2017 r., a następnie co roku do końca drugiego okresu odniesienia, państwa członkowskie, za pośrednictwem swoich krajowych organów nadzoru, zapewniają gromadzenie i przekazywanie do EASA danych w zakresie całkowitej dotkliwości w zarządzaniu ruchem lotniczym ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji co najmniej 80 % zgłaszanych co roku naruszeń minimów separacji i przypadków wtargnięcia na pas startowy kategorii A (poważne incydenty), kategorii B (ważne incydenty) i kategorii C (znaczne incydenty) (11);
b)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. państwa członkowskie, za pośrednictwem swoich krajowych organów nadzoru, zapewniają gromadzenie i przekazywanie do EASA danych w zakresie całkowitej dotkliwości w zarządzaniu ruchem lotniczym ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku zdarzeń związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym kategorii AA (całkowita niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii A (poważna niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii B (częściowa niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym) i kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym);
c)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują krajowym organom nadzoru dane w zakresie dotkliwości w kontekście zarządzania ruchem lotniczym na ziemi ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku naruszeń minimów separacji i przypadków wtargnięcia na pas startowy kategorii A (poważne incydenty), kategorii B (ważne incydenty) i kategorii C (znaczne incydenty);
d)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują krajowym organom nadzoru dane w zakresie dotkliwości w kontekście zarządzania ruchem lotniczym na ziemi ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku zdarzeń związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym kategorii AA (całkowita niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii A (poważna niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii B (częściowa niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym) i kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym).
Artykuł 2
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego środowiska
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego środowiska należy określić zgodnie z poniższym:
1)
przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii wynosi co najmniej 2,6 % w 2019 r., jak określono w sekcji 1 pkt 2.1 lit. a) załącznika 1 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
2)
przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu wynosi co najmniej 4,1 % w 2019 r., jak określono w sekcji 1 pkt 2.1 lit. b) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 3
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości to średnie opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM) na trasie przypadające na lot określone w sekcji 1 pkt 3.1 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, nie większe niż 0,5 minuty na lot, które należy zrealizować za każdy rok kalendarzowy.
Artykuł 4
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej to średni ogólnounijny ustalony koszt jednostkowy dla trasowych służb żeglugi powietrznej określony w sekcji 1 pkt 4.1 lit. a) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 wyrażony w wartościach rzeczywistych według wartości EUR2009 wynoszący 56,64 EUR w 2015 r., 54,95 EUR w 2016 r., 52,98 EUR w 2017 r., 51,00 EUR w 2018 r. oraz 49,10 EUR w 2019 r.
Artykuł 5
Założenia
Niniejsza decyzja opiera się na założeniach określonych w załączniku.
Artykuł 6
Progi alarmowe
1. W przypadku gdy rzeczywisty ruch zarejestrowany przez organ weryfikujący skuteczność działania odbiega od założeń dotyczących ruchu określonych w załączniku o co najmniej 10 % w danym roku kalendarzowym, może zostać uruchomiony ogólnounijny mechanizm ostrzegawczy, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
2. W przypadku gdy rzeczywisty ruch zarejestrowany przez organ weryfikujący skuteczność działania odbiega od prognoz określonych w odpowiednim planie skuteczności działania, o którym mowa w rozdziale III rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, o co najmniej 10 % w danym roku kalendarzowym, może zostać uruchomiony lokalny mechanizm ostrzegawczy, o którym mowa w art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 7
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 11 marca 2014 r.