NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) 2015/68
ze dne 15. října 2014,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 167/2013, pokud jde o požadavky na brzdění vozidel pro účely schvalování zemědělských a lesnických vozidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 167/2013 ze dne 5. února 2013 o schvalování zemědělských a lesnických vozidel a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 17 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem se na zemědělská a lesnická vozidla a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky použije komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem vymezený v nařízení (EU) č. 167/2013.
(2)
Pojem „zemědělská a lesnická vozidla“ zahrnuje celou řadu různých typů vozidel s jednou nebo několika nápravami a dvěma, čtyřmi nebo více koly nebo pásová vozidla, například kolové traktory, pásové traktory, přípojná vozidla a tažená zařízení, která jsou určena pro celou řadu použití v zemědělství a lesnictví, mimo jiné i pro speciální práce.
(3)
Zatímco požadavky tohoto nařízení vycházejí ze stávajících právních předpisů naposledy změněných v roce 1997, technický pokrok vyžaduje zejména úpravu podrobných pravidel pro zkoušky a také zavedení zvláštních ustanovení pro zásobníky energie, vozidla s hydrostatickým pohonem, vozidla se systémy nájezdového brzdění, vozidla s komplexními elektronickými ovládacími systémy, protiblokovacími brzdovými systémy a elektronicky ovládanými brzdovými systémy.
(4)
Toto nařízení rovněž zahrnuje požadavky na ovládání brzd tažených vozidel a brzdového spojení mezi traktorem a taženým vozidlem, které jsou přísnější než ve směrnici Rady 76/432/EHS (2), jež byla zrušena nařízením (EU) č. 167/2013.
(5)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (3) přistoupila Unie k předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 13. Hmotněprávní požadavky stanovené v příloze 18 uvedeného předpisu týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel by měly být převzaty do tohoto nařízení, neboť odrážejí nejnovější stav technologického rozvoje.
(6)
Protiblokovací brzdové systémy jsou sice velmi rozšířeny u vozidel s maximální konstrukční rychlostí nad 60 km/h, a proto by bylo možné je považovat za vhodné a učinit je podle tohoto nařízení povinnými, ale tyto systémy ještě nejsou široce dostupné pro vozidla s konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h. Proto bypro uvedená vozidla mělo být zavedení protiblokovacích brzdových systémů potvrzeno po konečném posouzení dostupnosti těchto systémů, které provede Komise. Komise by za tímto účelem měla posoudit, a to nejpozději do 31. prosince 2016, dostupnost protiblokovacích brzdových systémů pro zemědělská a lesnická vozidla s maximální konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h. Pokud toto posouzení nepotvrdí, že tato technologie je dostupná či použitelná, měla by Komise navrhnout změnu tohoto nařízení s cílem stanovit, že tyto požadavky se nestanou použitelnými pro vozidla s konstrukční rychlostí mezi 40 km/h a 60 km/h.
(7)
Pokud se výrobce může rozhodnout požádat o vnitrostátní schválení typu v souladu s článkem 2 nařízení (EU) č. 167/2013, členské státy by měly mít v případě všech otázek, na které se vztahuje toto nařízení, možnost stanovit požadavky pro účely vnitrostátního schválení typu, které budou odlišné od požadavků tohoto nařízení.
Členské státy by neměly pro účely vnitrostátního schválení typu odmítnout z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků udělit schválení pro vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, jež splňují požadavky tohoto nařízení, s výjimkou požadavků na hydraulická spojení jednohadicového typu. Toto nařízení by mělo zavést harmonizované požadavky na hydraulická spojení jednohadicového typu, podle nichž by taková spojení mohla být po omezenou dobu přijímána pro účely EU schválení typu. Jelikož však některé členské státy mívaly přísnější požadavky na vnitrostátní úrovni, měly by mít členské státy možnost odmítnout udělení vnitrostátního schválení typu pro typy vozidel vybavené hydraulickými spojeními jednohadicového typu již ode dne použitelnosti tohoto nařízení, pokud je to podle nich v souladu s jejich bezpečnostními požadavky na vnitrostátní úrovni.
(8)
V zájmu harmonizace data použitelnosti všech nových pravidel pro schvalování typu by se toto nařízení mělo použít od téhož dne jako nařízení (EU) č. 167/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví podrobné technické požadavky a zkušební postupy týkající se funkční bezpečnosti, pokud jde o brzdné účinky, pro účely schvalování a zemědělských a lesnických vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a dozor nad trhem s nimi v souladu s nařízením (EU) č. 167/2013.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 167/2013. Kromě toho se použijí tyto definice:
(1)
„brzdovým systémem“ se rozumí soubor částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže je již zastaveno; tento systém se skládá z ovládacího zařízení, převodu a brzdy;
(2)
„systémem provozního brzdění“ se rozumí brzdový systém, který řidiči umožňuje ovládat pohyb vozidla a zastavit je bezpečným, rychlým a účinným způsobem, při každém rozsahu otáček a zatížení, pro které je vozidlo schváleno k provozu, na jakémkoli sklonu stoupání nebo klesání;
(3)
„odstupňovatelným brzděním“ se rozumí brzdění, které v rámci běžné činnosti brzdového zařízení, ať při brzdění, nebo odbrzďování, splňuje všechny tyto podmínky:
a)
řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací zařízení;
b)
brzdná síla působí ve stejném směru jako působení na ovládací zařízení (monotónní funkce);
c)
brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat;
(4)
„ovládacím zařízením“ se rozumí zařízení, kterým řidič přímo ovládá dodávku energie do převodu potřebnou pro brzdění nebo ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie taženého vozidla, nebo kombinace těchto různých druhů energie;
(5)
„převodem“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi ovládacím zařízením a brzdou, s výjimkou ovládacího vedení mezi traktorem a taženým vozidlem a napájecího vedení mezi traktorem a taženým vozidlem, který je spojuje funkčním způsobem, a to mechanickým, hydraulickým, pneumatickým, elektrickým nebo jejich kombinací; jestliže je brzdění zajišťováno nebo posilováno zdrojem energie nezávislým na řidiči, je zásoba energie v systému rovněž součástí převodu;
(6)
„ovládacím převodem“ se rozumí soubor konstrukčních částí převodu, který řídí činnost brzd a zásoby (zásob) energie potřebné pro ovládací převod;
(7)
„převodem energie“ se rozumí soubor součástí, který dodává do brzd energii potřebnou k jejich funkci;
(8)
„třecí brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla;
(9)
„hydrodynamickou brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi traktoru; kapalina je tekutinou v případě hydraulické brzdy a vzduchem v případě pneumatické brzdy;
(10)
„motorovou brzdou“ se rozumí taková brzda, kdy síly vznikají kontrolovaným zvýšením brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola;
(11)
„systémem parkovacího brzdění“ se rozumí systém, který umožňuje, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na sklonu stoupání nebo klesání i v nepřítomnosti řidiče;
(12)
„průběžným brzděním“ se rozumí brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu zařízením se všemi těmito vlastnostmi:
a)
existuje jediné ovládací zařízení, které řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
b)
energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie;
c)
brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně odstupňované brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;
(13)
„poloprůběžným brzděním“ se rozumí brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu zařízením se všemi těmito vlastnostmi:
a)
existuje jediné ovládací zařízení, které řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
b)
energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie;
c)
brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně odstupňované brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;
(14)
„automatickým brzděním“ se rozumí brzdění taženého vozidla nebo tažených vozidel, které nastává automaticky při oddělení jakéhokoli z vozidel tvořících jízdní soupravu, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, kdy není dotčen brzdný účinek zbytku jízdní soupravy;
(15)
„nájezdovým brzděním“ se rozumí brzdění využitím sil, které vznikají při najíždění taženého vozidla na traktor;
(16)
„neuvolnitelným převodem“ se rozumí převod, kdy jsou buď tlak, nebo síla, nebo točivý moment trvale přenášeny kdykoli během jízdy vozidla v poháněcí soustavě vozidla mezi motorem a koly a v brzdovém systému mezi ovládacím zařízením brzdy a koly;
(17)
„naloženým vozidlem“ se rozumí vozidlo naložené na svou maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla;
(18)
„zatížením na kolo“ se rozumí svislá statická síla, kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo;
(19)
„zatížením na nápravu“ se rozumí soubor svislých statických sil, kterým působí povrch vozovky v ploše styku na kola nápravy;
(20)
„maximálním statickým zatížením na kolo“ se rozumí statické zatížení na kolo při maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla;
(21)
„maximálním statickým zatížením na nápravu“ se rozumí statické zatížení na nápravu při maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla;
(22)
„taženým vozidlem“ se rozumí přípojné vozidlo podle definice v čl. 3 odst. 9 nařízení (EU) č. 167/2013 nebo výměnné tažené zařízení podle definice v čl. 3 odst. 10 uvedeného nařízení;
(23)
„taženým vozidlem s ojí“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S, které má nejméně dvě nápravy, z nichž alespoň jedna je řízená, je opatřeno tažným zařízením, které je pohyblivé ve svislém směru ve vztahu k taženému vozidlu a které nepřenáší žádné významné statické svislé zatížení na traktor;
(24)
„taženým vozidlem s nápravami uprostřed“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S, u kterého je jedna nebo více náprav umístěna blízko těžiště vozidla, je-li náklad rovnoměrně rozložen, takže se na traktor přenáší pouze malé statické svislé zatížení, které nepřekračuje 10 % zatížení odpovídajícího maximální hmotnosti taženého vozidla nebo zatížení 1 000 daN (podle toho, která hodnota je nižší);
(25)
„taženým vozidlem s nevýkyvnou ojí“ se rozumí tažené vozidlo kategorie R nebo S s jednou nápravou nebo jednou skupinou náprav vybavené ojí, jež přenáší významné statické zatížení na traktor v důsledku své konstrukce a jež nesplňuje definici taženého vozidla s nápravami uprostřed; připojení, jež musí být použito pro jízdní soupravu, nesmí sestávat z čepu a točnice; u nevýkyvné oje může docházet k mírnému pohybu ve svislém směru; hydraulicky nastavitelná kloubová oj se považuje za nevýkyvnou oj;
(26)
„systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí doplňkový brzdový systém, který má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku, včetně ovládacího zařízení, které může sestávat z jednoho zařízení nebo kombinace několika zařízení, z nichž každé může mít svůj vlastní ovládač;
(27)
„elektronicky ovládaným brzdovým systémem“ (dále jen „EBS“) se rozumí brzdový systém, v němž je ovládání generováno a zpracováváno jako elektrický signál v ovládacím převodu a elektrické výstupní signály k zařízením, jež generují ovládací síly, pocházejí z uložené nebo generované energie;
(28)
„automaticky ovládaným brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se uvádí do činnosti brzdový systém nebo brzdy určitých náprav za účelem zpomalení vozidla přímým zásahem řidiče nebo bez jeho zásahu, kdy aktivování této funkce je výsledkem automatického vyhodnocení informací předaných palubním systémem vozidla;
(29)
„selektivním brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se automatickými prostředky uvádějí do činnosti jednotlivé brzdy, přičemž zpomalení vozidla je sekundární vzhledem ke změně dynamického chování vozidla;
(30)
„elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení mezi dvěma vozidly, jež zajišťuje ovládací funkci brzdění taženého vozidla v soupravě; obsahuje elektrickou kabeláž a konektor a zahrnuje části pro přenos dat a elektrické energie do ovládacího převodu taženého vozidla;
(31)
„komorou, ze které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se skutečně stlačují pružiny;
(32)
„hydrostatickým pohonem“ se rozumí typ pohonu vozidla, který používá hydrostatický přenos, s otevřeným či uzavřeným okruhem, ve kterém obíhá kapalina jako nosič energie mezi jedním nebo několika hydraulickými čerpadly a jedním nebo několika hydraulickými motory;
(33)
„komplexním elektronickým ovládacím systémem vozidla“ se rozumí elektronický ovládací systém, na který se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně nebo funkcí elektronického ovládacího systému vyšší úrovně;
(34)
„protiblokovacím brzdovým systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění;
(35)
„přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje dle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem;
(36)
„hydraulickým spojením jednohadicového typu“ se rozumí spojení brzd mezi traktorem a taženým vozidlem prostřednictvím jedné hadice s hydraulickou kapalinou.
KAPITOLA II
POŽADAVKY POUŽITELNÉ NA BRZDOVÁ ZAŘÍZENÍ A SPOJOVACÍ ZAŘÍZENÍ PRO OVLÁDÁNÍ BRZD PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL
Článek 3
Požadavky na montáž a na prokazování ve vztahu k brzdným účinkům
1. Výrobci vybaví zemědělská a lesnická vozidla takovými systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky majícími dopad na jejich brzdné účinky, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo splňovalo při běžném provozu a údržbě podle předpisů výrobce podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v článcích 4 až 17.
2. Výrobci prokážou schvalovacímu orgánu prostřednictvím fyzických prokazovacích zkoušek, že zemědělská a lesnická vozidla dodávaná na trh, registrovaná nebo uváděná do provozu v Unii splňují podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v článcích 4 až 17.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, splňovaly podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v tomto nařízení.
4. Místo splnění požadavků tohoto nařízení může výrobce v dokumentaci předložit zkušební protokol konstrukční části nebo odpovídající dokumentaci, která prokazuje soulad systému nebo vozidla s požadavky předpisu EHK OSN č. 13 podle odkazu v příloze X.
5. Místo splnění požadavků tohoto nařízení může výrobce v dokumentaci předložit odpovídající dokumentaci, která prokazuje soulad protiblokovacích brzdových systémů pro tažená vozidla, pokud jsou namontovány, s požadavky přílohy 19 bodu 5 předpisu EHK OSN č. 13 podle odkazu v příloze X.
6. Na konstrukční části a systémy uvedené v odstavcích 4 a 5 bude uveden odkaz v prováděcím aktu přijatém v souladu s článkem 68 nařízení (EU) č. 167/2013.
Článek 4
Požadavky použitelné na konstrukci a montáž brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel
Zkušební postupy a požadavky použitelné na konstrukci a montáž brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou I.
Článek 5
Požadavky použitelné na zkoušení a účinky brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními
Zkušební postupy a požadavky použitelné na brzdové systémy a spojovací zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními se provádějí a ověřují v souladu s přílohou II.
Článek 6
Požadavky použitelné na měření doby odezvy
Zkušební postupy a požadavky použitelné na měření doby odezvy brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou III.
Článek 7
Požadavky použitelné na zdroje energie a zásobníky energie brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními
Zkušební postupy a požadavky použitelné na zdroje energie a zásobníky energie brzdových systémů a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená těmito zařízeními se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IV.
Článek 8
Požadavky použitelné na pružinové brzdy a na vozidla vybavená těmito brzdami
Zkušební postupy a požadavky použitelné na pružinové brzdy a na vozidla vybavená těmito brzdami se provádějí a ověřují v souladu s přílohou V.
Článek 9
Požadavky použitelné na systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců
Výkonnostní požadavky použitelné na systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců se ověřují v souladu s přílohou VI.
Článek 10
Alternativní zkušební požadavky pro vozidla, pro něž nejsou povinné zkoušky typu I, typu II nebo typu III
1. Podmínky, za nichž zkoušky typu I, typu II nebo typu III nejsou pro určité typy vozidel povinné, jsou stanoveny v příloze VII.
2. Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na vozidla a jejich brzdová zařízení, pro něž nejsou zkoušky typu I, typu II nebo typu III v souladu s odstavcem 1 povinné, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VII.
Článek 11
Požadavky použitelné na zkoušení nájezdových brzdových systémů, brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními, pokud jde o brzdění
Zkušební postupy a požadavky použitelné na zkoušení nájezdových brzdových systémů, brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a vozidel vybavených těmito zařízeními, pokud jde o brzdění, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VIII.
Článek 12
Požadavky použitelné na vozidla s hydrostatickým pohonem a jejich brzdová zařízení a brzdové systémy
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na vozidla s hydrostatickým pohonem a jejich brzdová zařízení a brzdové systémy se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IX.
Článek 13
Požadavky použitelné na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických ovládacích systémů vozidel se provádějí a ověřují v souladu s přílohou X.
Článek 14
Požadavky a zkušební postupy použitelné na protiblokovací brzdové systémy a vozidla vybavená těmito systémy
Zkušební postupy a požadavky použitelné na protiblokovací brzdové systémy a vozidla vybavená těmito systémy se provádějí a ověřují v souladu s přílohou XI.
Článek 15
Požadavky použitelné na EBS u vozidel s pneumatickými brzdovými systémy nebo vozidel s přenosem dat prostřednictvím pólu 6 a 7 konektoru ISO 7638 a na vozidla vybavená těmito EBS
Zkušební postupy a výkonnostní požadavky použitelné na EBS u vozidel s pneumatickými brzdovými systémy nebo vozidel s přenosem dat prostřednictvím pólu 6 a 7 konektoru ISO 7638 a na vozidla vybavená těmito EBS se provádějí a ověřují v souladu s přílohou XII.
Článek 16
Požadavky použitelné na hydraulická spojení jednohadicového typu a na vozidla vybavená těmito spojeními
1. Výkonnostní požadavky použitelné na hydraulická spojení jednohadicového typu u brzdových zařízení a spojovacích zařízení pro ovládání brzd přípojných vozidel a na vozidla vybavená hydraulickými spojeními jednohadicového typu jsou stanoveny v příloze XIII.
2. Výrobci vozidel nesmí montovat hydraulická spojení jednohadicového typu do nových typů vozidel kategorie T a C po 31. prosinci 2019 a do nových vozidel uvedených kategorií po 31. prosinci 2020.
KAPITOLA III
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 17
Schválení typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
Podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EU) č. 167/2013 nesmí schvalovací orgány s účinkem ode dne 1. ledna 2016 odmítnout z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků udělit EU schválení typu pro typy zemědělských a lesnických vozidel, které splňují požadavky tohoto nařízení.
S účinkem ode dne 1. ledna 2020 a v souladu s čl. 6 odst. 2 nařízení (EU) č. 167/2013 a článkem 16 tohoto nařízení odmítnou schvalovací orgány udělit schválení typu pro typy vozidel kategorií T a C vybavené hydraulickými spojeními jednohadicového typu.
S účinkem ode dne 1. ledna 2018 zakážou vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 167/2013 a s ustanoveními tohoto nařízení o funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků, dodávání na trh, registraci nebo uvádění těchto vozidel do provozu.
S účinkem ode dne 1. ledna 2021 zakážou vnitrostátní orgány v případě nových vozidel kategorií T a C vybavených hydraulickými spojeními jednohadicového typu uvedených v článku 16 dodávání na trh, registraci nebo uvádění těchto vozidel do provozu.
Článek 18
Vnitrostátní schválení typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
Vnitrostátní orgány nesmí odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku z důvodů týkajících se funkční bezpečnosti z hlediska brzdných účinků, pokud vozidlo, systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek splňuje požadavky stanovené v tomto nařízení, s výjimkou požadavků použitelných na hydraulická spojení jednohadicového typu.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 15. října 2014.
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/68
z dnia 15 października 2014 r.
uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (1), w szczególności jego art. 17 ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu rozporządzeniem (UE) nr 167/2013 wprowadzono kompleksową homologację typu UE oraz wzmocniony system nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych oraz ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych.
(2)
Pojęcie „pojazdy rolnicze i leśne” obejmuje szeroki wachlarz różnych typów pojazdów posiadających jedną lub wiele osi oraz dwa, cztery lub większą liczbę kół lub pojazdów gąsienicowych, np. ciągników kołowych, ciągników gąsienicowych, przyczep i urządzeń ciągniętych, stosowanych do rozmaitych celów rolniczych i leśnych, w tym do prac specjalistycznych.
(3)
Ponieważ wymogi niniejszego rozporządzenia są oparte na istniejącym prawodawstwie, ostatnio zmienionym w 1997 r., postęp techniczny wymaga w szczególności dostosowania szczegółowych przepisów dotyczących badań, a także wprowadzenia przepisów szczegółowych dotyczących zbiorników energii, pojazdów z napędem hydrostatycznym, pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe, pojazdów ze złożonymi układami elektronicznego sterowania, układami przeciwblokującymi oraz układami hamulcowymi sterowanymi elektronicznie.
(4)
Niniejsze rozporządzenie obejmuje również bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące sterowania hamulców pojazdów ciągniętych i połączenia hamulcowego między ciągnikiem a pojazdami ciągniętymi niż te zawarte w dyrektywie Rady 76/432/EWG (2), uchylonej rozporządzeniem (UE) nr 167/2013.
(5)
Decyzją Rady 97/836/WE (3) Unia przystąpiła do regulaminu nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ONZ). Istotne wymogi ustanowione w załączniku 18 do tego regulaminu dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu należy włączyć do niniejszego rozporządzenia, ponieważ odzwierciedlają one bieżący stan technologii.
(6)
Chociaż układy przeciwblokujące są szeroko rozpowszechnione w przypadku pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 60 km/h i można by uznać za właściwe wprowadzenie obowiązku ich stosowania niniejszym rozporządzeniem, układy takie nie są jeszcze szeroko dostępne dla pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej między 40 a 60 km/h. W przypadku tych pojazdów wprowadzenie układów przeciwblokujących powinno być zatem potwierdzone po ostatecznej ocenie przez Komisję dostępności takich układów. W tym celu Komisja powinna ocenić, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2016 r., dostępność układów przeciwblokujących dla pojazdów rolniczych i leśnych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej między 40 a 60 km/h. Jeżeli ocena ta nie potwierdzi, że taka technologia jest dostępna lub możliwa do zastosowania, Komisja powinna wprowadzić zmiany do niniejszego rozporządzenia w celu zapewnienia, aby wymogi te nie były stosowane w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej między 40 km/h a 60 km/h.
(7)
Jeżeli producenci mogą wystąpić o homologację krajową zgodnie z art. 2 rozporządzenia (UE) nr 167/2013, państwa członkowskie powinny, w odniesieniu do wszystkich zagadnień objętych niniejszym rozporządzeniem, mieć możliwość ustalania wymogów do celów krajowej homologacji typu, które się różnią od wymogów niniejszego rozporządzenia.
Państwa członkowskie nie powinny, do celów krajowej homologacji typu, odmawiać, z przyczyn dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego w zakresie skuteczności hamowania, homologacji pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnych z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, z wyjątkiem wymogów dotyczących połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego. W niniejszym rozporządzeniu należy wprowadzić zharmonizowane wymogi dotyczące połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego, zgodnie z którymi takie połączenia można by akceptować do celów homologacji typu UE przez określony czas. Ponieważ jednak niektóre państwa członkowskie miały bardziej rygorystyczne wymogi na szczeblu krajowym, państwa członkowskie powinny mieć możliwość odmowy udzielania krajowych homologacji typu w przypadku typów pojazdów wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, jeśli uznają to za zgodne ze swoimi wymogami w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym.
(8)
W celu umożliwienia zharmonizowanego rozpoczęcia stosowania wszystkich nowych przepisów dotyczących homologacji typu, niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (UE) nr 167/2013,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEDMIOT I DEFINICJE
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego w odniesieniu do skuteczności hamowania do celów homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 167/2013.
Artykuł 2
Definicje
Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 167/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:
1)
„układ hamulcowy” oznacza zespół części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w bezruchu, jeśli już się zatrzymał; układ ten składa się z urządzenia sterującego, zespołu przenoszącego oraz hamulca;
2)
„układ hamulcowy roboczy” oznacza układ hamulcowy umożliwiający kierowcy sterowanie ruchem pojazdu i jego bezpieczne zatrzymanie, szybko i skutecznie, w całym zakresie prędkości i obciążenia, dla którego zatwierdzono ten pojazd, niezależnie od stopnia nachylenia terenu w górę lub w dół;
3)
„hamowanie stopniowane” oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania wyposażenia, w czasie uruchamiania lub zwalniania hamulców, spełnione są wszystkie poniższe warunki:
a)
kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania poprzez działanie urządzenia sterującego,
b)
siła hamowania działa w tym samym kierunku co działanie urządzenia sterującego (funkcja monotoniczna),
c)
z łatwością można dokonać dostatecznie dokładnego dostosowania siły hamowania;
4)
„urządzenie sterujące” oznacza urządzenie uruchamiane bezpośrednio przez kierowcę w celu dostarczenia do zespołu przenoszącego energii wymaganej do zahamowania lub kontrolowania hamowania. Może to być energia mięśni kierowcy lub energia z innego źródła sterowana przez kierowcę, lub w stosownych przypadkach energia kinetyczna pojazdu ciągniętego lub połączenie tych różnych rodzajów energii;
5)
„zespół przenoszący” oznacza zespół komponentów znajdujących się między urządzeniem sterującym a hamulcem, z wyłączeniem przewodów sterujących pomiędzy ciągnikami i pojazdami ciągniętymi oraz przewodów zasilania pomiędzy ciągnikami i pojazdami ciągniętymi, oraz łączący je funkcjonalnie za pomocą środków mechanicznych, hydraulicznych, pneumatycznych lub elektrycznych, lub za pomocą połączenia tych środków; gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii niezależnego od kierowcy lub jest przez nie wspomagana, zbiornik energii w układzie jest również częścią zespołu przenoszącego;
6)
„przenoszenie sterowania” oznacza zespół komponentów zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, i niezbędnymi zbiornikami energii;
7)
„przekazywanie energii” oznacza zespół komponentów, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania;
8)
„hamulec cierny” oznacza hamulec, w którym siły powstają w wyniku tarcia między dwoma częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie;
9)
„hamulec hydrodynamiczny” oznacza hamulec, w którym siły powstają w wyniku działania płynu między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie; płynem tym jest ciecz w przypadku „hamulca hydraulicznego” i powietrze w przypadku „hamulca pneumatycznego”;
10)
„zwalniacz silnikowy” oznacza hamulec, w którym siły pochodzą od kontrolowanego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła;
11)
„układ hamulcowy postojowy” oznacza układ, który umożliwia utrzymanie w miejscu pojazdu na terenie nachylonym w górę lub w dół nawet podczas nieobecności kierowcy;
12)
„hamowanie ciągłe” oznacza hamowanie pojazdów stanowiących zespół pojazdów za pomocą instalacji mającej wszystkie następujące właściwości:
a)
pojedyncze urządzenie sterujące, które kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem z siedzenia kierowcy,
b)
energia użyta do hamowania pojazdów stanowiących zespół pojazdów pochodzi z tego samego źródła,
c)
instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie;
13)
„hamowanie półciągłe” oznacza hamowanie pojazdów stanowiących zespół pojazdów za pomocą instalacji mającej wszystkie następujące właściwości:
a)
pojedyncze urządzenie sterujące, które kierowca stopniowo uruchamia jednym ruchem z siedzenia kierowcy,
b)
energia użyta do hamowania pojazdów stanowiących zespół pojazdów pochodzi z dwóch rożnych źródeł,
c)
instalacja hamulcowa zapewnia równoczesne lub odpowiednio przesunięte w czasie hamowanie każdego z pojazdów tworzących zespół, niezależnie od ich położenia względem siebie;
14)
„hamowanie automatyczne” oznacza hamowanie pojazdu ciągniętego lub pojazdów ciągniętych zachodzące samoczynnie w przypadku rozdzielenia się pojazdów stanowiących zespół pojazdów, w tym także w przypadku zerwania sprzęgu, które nie wpływa na skuteczność hamowania reszty zespołu;
15)
„hamowanie inercyjne” oznacza hamowanie wykorzystujące siły wytwarzane przez pojazd ciągnięty zbliżający się do ciągnika;
16)
„nierozłączalny zespół przenoszący” oznacza zespół przenoszący, w którym ciśnienie, siła lub moment są przenoszone w sposób ciągły w każdym momencie jazdy pojazdu w mechanizmie napędowym między silnikiem pojazdu i kołami oraz w układzie hamulcowym między urządzeniem sterującym hamulcem a kołami;
17)
„pojazd obciążony” oznacza pojazd załadowany do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;
18)
„obciążenie koła” oznacza pionową siłę statyczną wywieraną przez nawierzchnię drogi na koło w miejscu styczności;
19)
„obciążenie osi” oznacza sumę pionowych sił statycznych wywieranych przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności na koła osi;
20)
„maksymalne statyczne obciążenie koła” oznacza statyczne obciążenie koła uzyskane w warunkach pojazdu załadowanego do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;
21)
„maksymalne statyczne obciążenie osi” oznacza statyczne obciążenie osi uzyskane w warunkach pojazdu załadowanego do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;
22)
„pojazd ciągnięty” oznacza przyczepę, zdefiniowaną w art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 lub wymienne urządzenia ciągnięte zdefiniowane w art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia;
23)
„pojazd ciągnięty z dyszlem” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S posiadający co najmniej dwie osie, z których co najmniej jedna jest osią kierowaną, wyposażony w urządzenie ciągnące, które może poruszać się w pionie w stosunku do pojazdu ciągniętego i które nie przenosi na ciągnik znaczącego pionowego obciążenia statycznego;
24)
„pojazd ciągnięty z osią centralną” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S, w którym jedna lub wiele osi znajdują się blisko środka ciężkości pojazdu (przy równomiernym rozłożeniu ładunku) w taki sposób, że na ciągnik przenoszone jest tylko niewielkie statyczne obciążenie pionowe nieprzekraczające 10 % obciążenia odpowiadającego maksymalnej masie pojazdu ciągniętego, lecz nie więcej niż 1 000 daN;
25)
„pojazd ciągnięty z dyszlem sztywnym” oznacza pojazd ciągnięty kategorii R lub S posiadający oś lub grupę osi, wyposażony w dyszel, który ze względu na swoją budowę przenosi na ciągnik znaczące obciążenie statyczne i który to pojazd nie odpowiada definicji pojazdu ciągniętego z osią centralną; urządzenie sprzęgające stosowane do połączenia tych pojazdów nie składa się ze sworznia i siodła; na dyszlu sztywnym może wystąpić nieznaczne przemieszczenie pionowe; hydraulicznie regulowany dyszel przegubowy uznaje się za dyszel sztywny;
26)
„układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności, łącznie z urządzeniem sterującym, które może obejmować jedno urządzenie lub połączenie wielu urządzeń, z których każde może mieć oddzielny zespół sterujący;
27)
„układ hamulcowy sterowany elektronicznie” (EBS) oznacza układ hamulcowy, w którym sygnał sterujący jest generowany i przetwarzany jako sygnał elektryczny w postaci sygnałów przenoszenia sterowania i elektrycznych sygnałów wyjściowych do urządzeń, które wytwarzają siły uruchamiające ze zmagazynowanej lub wytwarzanej energii;
28)
„hamowanie sterowane samoczynnie” oznacza funkcję złożonego układu sterowania elektronicznego, w której uruchomienie układu hamulcowego lub hamulców wybranej osi w celu zwolnienia ruchu pojazdu dokonuje się na skutek bezpośredniej akcji kierowcy lub, w razie braku tej akcji, jako wynik automatycznej oceny pokładowej informacji inicjującej;
29)
„hamowanie selektywne” oznacza funkcję złożonego układu sterowania elektronicznego, w której uruchomienie pojedynczych hamulców jest wykonywane samoczynnie i w której zwalnianie pojazdu jest efektem drugorzędnym w stosunku do modyfikacji zachowania pojazdu;
30)
„elektryczny przewód sterujący” oznacza połączenie elektryczne między dwoma pojazdami, które zapewnia pojazdowi ciągniętemu funkcję sterowania hamowaniem; składa się on z okablowania elektrycznego i złącza oraz elementów służących do transmisji danych i zasilania energią elektryczną potrzebnego do przenoszenia sterowania pojazdu ciągniętego;
31)
„komora ściskania sprężyny” oznacza komorę, w której wytwarzana jest zmiana ciśnienia powodująca ściśnięcie sprężyny;
32)
„napęd hydrostatyczny” oznacza typ napędu pojazdu, który wykorzystuje przenoszenie hydrauliczne, z obwodem otwartym lub zamkniętym, w którym płyn krąży jako nośnik energii między jedną pompą hydrauliczną lub ich większą liczbą oraz jednym silnikiem hydraulicznym lub ich większą liczbą;
33)
„złożony układ elektronicznego sterowania pojazdu” oznacza układ sterowania elektronicznego, który podlega hierarchii sterowania, w której sterowana funkcja może być zastąpiona przez wyższy poziom funkcji sterowania elektronicznego lub przez funkcję wyższego poziomu układu sterowania elektronicznego;
34)
„układ przeciwblokujący” oznacza część układu hamulcowego roboczego, która samoczynnie steruje współczynnikiem poślizgu w kierunku obrotu koła, na jednym lub wielu kołach pojazdu podczas hamowania;
35)
„koło sterowane bezpośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi co najmniej przez jego własny czujnik;
36)
„połączenie hydrauliczne typu jednoprzewodowego” oznacza połączenie hamulców między ciągnikiem i pojazdem ciągniętym za pośrednictwem jednego przewodu z płynem hydraulicznym.
ROZDZIAŁ II
WYMOGI DOTYCZĄCE URZĄDZEŃ HAMUJĄCYCH I SPRZĘGÓW HAMULCOWYCH PRZYCZEP
Artykuł 3
Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane ze skutecznością hamowania
1. Producenci wyposażają pojazdy rolnicze i leśne w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na ich skuteczność hamowania, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badawczych przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta, określonych w art. 4-17.
2. Producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy rolnicze i leśne udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii są zgodne ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań określonymi w art. 4-17.
3. Producenci zapewniają zgodność części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.
4. Zamiast spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia producent może przedstawić w folderze informacyjnym sprawozdanie z badań komponentu lub odpowiednią dokumentację, która wykazuje zgodność układu lub pojazdu z wymogami regulaminu EKG ONZ nr 13 wymienionego w załączniku X.
5. Zamiast spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia producent może przedstawić w folderze informacyjnym odpowiednią dokumentację, która wykazuje zgodność układu przeciwblokującego w pojazdach ciągniętych, jeśli został zainstalowany, z wymogami określonymi w pkt 5 załącznika 19 do regulaminu EKG ONZ nr 13 wymienionego w załączniku X.
6. Komponenty i układy wymienione w ust. 4 i 5 zostaną podane w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z art. 68 rozporządzenia (UE) nr 167/2013.
Artykuł 4
Wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep
Procedury badań i wymogi dotyczące budowy i montażu urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem I.
Artykuł 5
Wymogi dotyczące badania i skuteczności układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem II.
Artykuł 6
Wymogi dotyczące pomiaru czasu reakcji
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące czasu reakcji urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III.
Artykuł 7
Wymogi dotyczące źródeł energii i urządzeń do przechowywania energii układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące źródeł energii i urządzeń do przechowywania energii układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV.
Artykuł 8
Wymogi dotyczące hamulców sprężynowych oraz wyposażonych w nie pojazdów
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące hamulców sprężynowych oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V.
Artykuł 9
Wymogi dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych
Wymogi w zakresie skuteczności dotyczące układów hamulcowych postojowych wyposażonych w urządzenie mechanicznej blokady siłowników hamulcowych sprawdza się zgodnie z załącznikiem VI.
Artykuł 10
Alternatywne wymogi dotyczące badań pojazdów, dla których badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe
1. Warunki, na jakich badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe dla niektórych typów pojazdów, są określone w załączniku VII.
2. Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące pojazdów i ich urządzeń hamujących, dla których badania typu I, II lub III nie są obowiązkowe zgodnie z ust. 1, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII.
Artykuł 11
Wymogi dotyczące badania układów hamulcowych bezwładnościowych, urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów, w odniesieniu do hamowania
Procedury i wymogi dotyczące badania układów hamulcowych bezwładnościowych, urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów, w odniesieniu do hamowania wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII.
Artykuł 12
Wymogi dotyczące pojazdów z napędem hydrostatycznym oraz ich urządzeń hamujących i układów hamulcowych
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące pojazdów z napędem hydrostatycznym oraz ich urządzeń hamujących i układów hamulcowych wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX.
Artykuł 13
Wymogi dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące aspektów bezpieczeństwa złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem X.
Artykuł 14
Wymogi i procedury badań dotyczące układów przeciwblokujących oraz wyposażonych w nie pojazdów
Procedury badań i wymogi dotyczące układów przeciwblokujących oraz wyposażonych w nie pojazdów wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI.
Artykuł 15
Wymogi dotyczące EBS pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów z transmisją danych przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638 oraz pojazdów wyposażonych w takie EBS
Procedury badań i wymogi w zakresie skuteczności dotyczące EBS pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów z transmisją danych przez pin nr 6 i 7 złącza ISO 7638 oraz pojazdów wyposażonych w takie EBS wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII.
Artykuł 16
Wymogi dotyczące połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego oraz wyposażonych w nie pojazdów
1. Wymogi dotyczące skuteczności, mające zastosowanie do przewodów hydraulicznych typu jednoprzewodowego urządzeń hamujących i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz pojazdów wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego określono w załączniku XIII.
2. Producenci pojazdów nie montują połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego w nowych typach pojazdów kategorii T i C po dniu 31 grudnia 2019 r. i w nowych pojazdach tych kategorii po dniu 31 grudnia 2020 r.
ROZDZIAŁ III
OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH
Artykuł 17
Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych
Zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 167/2013, ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2016 r., organy udzielające homologacji nie mogą odmówić, z przyczyn odnoszących się do bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, udzielenia homologacji typu UE dla typów pojazdów rolniczych i leśnych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.
Z dniem 1 stycznia 2020 r. oraz zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 oraz art. 16 niniejszego rozporządzenia, organy udzielające homologacji typu odmawiają udzielenia homologacji typu dla typów pojazdów kategorii T i C wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2018 r. organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 167/2013 i przepisami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, zakazują udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczenia takich pojazdów.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r., w odniesieniu do nowych pojazdów kategorii T i C wyposażonych w połączenia hydrauliczne typu jednoprzewodowego określone w art. 16, organy krajowe zakazują udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczenia takich pojazdów.
Artykuł 18
Krajowa homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych
Organy krajowe nie mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego z przyczyn odnoszących się do bezpieczeństwa funkcjonalnego pod względem skuteczności hamowania, jeżeli pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, z wyjątkiem wymogów dotyczących połączeń hydraulicznych typu jednoprzewodowego.
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 19
Wejście w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 15 października 2014 r.