NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 540/2014
z dnia 16 kwietnia 2014 r.
w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z art. 26 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFEU) rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym ma być zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stworzono kompleksowy unijny system homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu UE pojazdów silnikowych oraz ich układów tłumiących w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów dźwięku należy zharmonizować, aby zapobiec przyjmowaniu wymogów różniących się między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, gwarantując jednocześnie wysoki poziom ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego, poprawę jakości życia i zdrowia, przy wzięciu również pod uwagę faktu, że pojazdy drogowe są znaczącym źródłem hałasu w sektorze transportowym.
(2)
Wymogi dotyczące homologacji typu UE mają już zastosowanie w kontekście prawa unijnego regulującego różne aspekty parametrów pojazdów silnikowych, takie jak emisje CO2 z samochodów osobowych i emisje zanieczyszczeń z lekkich pojazdów dostawczych oraz normy bezpieczeństwa. Wymogi techniczne mające zastosowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny być opracowywane w sposób zapewniający spójne podejście w całym prawie Unii przy uwzględnieniu wszystkich właściwych czynników związanych z hałasem.
(3)
Hałas wytwarzany przez ruch drogowy szkodzi zdrowiu z wielu powodów. Przewlekły stres związany z hałasem może wyczerpywać ludzkie rezerwy fizyczne, zaburzać zdolność regulacji funkcji narządów, a tym samym ograniczać ich skuteczność. Hałas wytwarzany przez ruch drogowy jest potencjalnym czynnikiem ryzyka rozwoju schorzeń i występowania zdarzeń, takich jak wysokie ciśnienie krwi i ataki serca. Należy stale badać skutki hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy zgodnie z podejściem przewidzianym w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3).
(4)
W dyrektywie Rady 70/157/EWG (4) zharmonizowano różne wymogi techniczne państw członkowskich odnoszących się do dopuszczalnego poziomu dźwięku pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych w celu ustanowienia i zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. Do celów prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz w celu zapewnienia jednolitego i spójnego stosowania w całej Unii należy wspomnianą dyrektywę zastąpić niniejszym rozporządzeniem.
(5)
Niniejsze rozporządzenie stanowi oddzielne rozporządzenie w kontekście procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5). W związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki IV, VI i XI do tej dyrektywy.
(6)
Dyrektywa 70/157/EWG zawiera odniesienie do regulaminu nr 51 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) w odniesieniu do emisji hałasu (6), w którym określono metodę badania emisji hałasu, oraz regulaminu nr 59 EKG ONZ w sprawie jednolitych przepisów dotyczących homologacji zamiennych układów tłumiących (7). Unia, będąca umawiającą się stroną Porozumienia EKG ONZ z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (8) zdecydowała się stosować te regulaminy.
(7)
Od czasu przyjęcia dyrektywy 70/157/EWG była ona kilkakrotnie znacząco zmieniana. Ostatnie obniżenie granicznych poziomów dźwięku w odniesieniu do pojazdów silnikowych, którego dokonano w 1995 r., nie przyniosło oczekiwanych efektów. Badania wykazały, że metoda badania stosowana na mocy tej dyrektywy nie odzwierciedla już faktycznych zachowań związanych z prowadzeniem pojazdów w ruchu miejskim. W szczególności, jak wskazano w zielonej księdze z dnia 4 listopada 1996 r. w sprawie przyszłej polityki dotyczącej hałasu, w ramach stosowanej metody badania udział hałasu toczenia opony w ogólnych emisjach hałasu był niedoszacowany.
(8)
W związku z tym niniejszym rozporządzeniem należy wprowadzić metodę badania różną od metody określonej w dyrektywie 70/157/EWG. Nowa metoda ta powinna opierać się na opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) metodzie badania z 2007 r., do której włączono obowiązującą w 2007 r. wersję normy ISO 362. Wyniki monitorowania starej i nowej metody badania zostały przedstawione Komisji.
(9)
Nowa metoda uważana jest za reprezentatywną w odniesieniu do poziomów dźwięku w normalnych warunkach ruchu drogowego, jednak metoda ta jest mniej reprezentatywna w odniesieniu do poziomów dźwięku w warunkach panujących w najgorszym przypadku. W związku z tym konieczne jest określenie w niniejszym rozporządzeniu dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku. Przepisami tymi należy ustanowić wymogi zapobiegawcze mające obejmować faktyczne warunki prowadzenia pojazdu poza cyklem jazdy w ramach procedury homologacji typu oraz zapobiegające optymalizacji pojazdów przez producentów do specyficznych warunków testowych w celu uzyskania lepszych wyników (cycle beating). Wspomniane warunki jazdy są istotne z punktu widzenia środowiska i ważne jest, żeby zapewnić, aby poziom emisji dźwięku pojazdu w warunkach ulicznych nie różnił się znacząco od oczekiwanego wyniku badania homologacji typu w odniesieniu do konkretnego pojazdu.
(10)
Niniejszym rozporządzeniem należy również dokonać kolejnego obniżenia granicznego poziomu dźwięku. Należy wziąć pod uwagę nowe, ostrzejsze wymogi dotyczące hałasu dla opon pojazdów silnikowych określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (9). Należy również uwzględnić wyniki badań, w których podkreśla się uciążliwość hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy oraz jego niekorzystne skutki dla zdrowia, a także związane z tym koszty i korzyści.
(11)
Należy obniżyć ogólne wartości graniczne w odniesieniu do wszystkich źródeł hałasu pojazdów silnikowych, w tym przepływu powietrza przez układ napędowy i wydechowy, biorąc pod uwagę wpływ opon na ograniczenie emisji hałasu, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009.
(12)
Do produktów objętych niniejszym rozporządzeniem zastosowanie ma rozdział III rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 765/2008 (10), zgodnie z którym państwa członkowskie mają obowiązek prowadzić nadzór rynku i kontrolować produkty wprowadzane na rynek unijny.
(13)
Kwestia hałasu jest wieloaspektowym problemem o wielu źródłach i czynnikach, które wpływają na dźwięk odbierany przez ludzi i na skutki tego dźwięku dla nich. Poziom dźwięku pojazdów zależy częściowo od otoczenia, w którym te pojazdy są używane, a zwłaszcza od jakości infrastruktury drogowej, i dlatego wymaga bardziej zintegrowanego podejścia. Zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE należy okresowo w odniesieniu do, między innymi, głównych dróg sporządzać strategiczne mapy hałasu. Informacje przedstawiane w tych mapach mogą stanowić podstawę przyszłych prac badawczych dotyczących ogólnie hałasu w środowisku i szczególnie hałasu związanego z nawierzchnią dróg, a także wskazówek co do najlepszych praktyk dotyczących zmian technologicznych w zakresie jakości dróg oraz, w stosownych przypadkach, klasyfikacji rodzajów nawierzchni dróg.
(14)
W szóstym wspólnotowym programie działań w zakresie środowiska (11) określono ramy kształtowania polityki ochrony środowiska w Unii na lata 2002-2012. W programie tym wezwano do działań w zakresie zanieczyszczenia hałasem polegających na znacznym zmniejszeniu liczby osób będących regularnie pod długotrwałym wpływem hałasu na średnim poziomie, w szczególności powodowanego ruchem drogowym.
(15)
Techniczne środki służące ograniczaniu hałasu w pojazdach muszą spełniać różne, konkurujące ze sobą wymogi, takie jak zmniejszenie poziomu hałasu i emisji zanieczyszczeń i poprawa bezpieczeństwa przy utrzymaniu możliwie jak najniższej ceny i największej efektywności danego pojazdu. Jednoczesne spełnienie wszystkich tych wymogów i znalezienie równowagi między nimi zbyt często przekracza aktualne techniczne możliwości przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zastosowaniu nowych, innowacyjnych materiałów i metod projektantom pojazdów udawało się ciągle przesuwać granicę tych możliwości. W prawie unijnym należy określić jasne ramy na rzecz innowacji, jakie można osiągnąć przy realistycznych terminach. Niniejsze rozporządzenie określa takie ramy i stanowi tym samym impuls do szybkiego wzrostu potencjału innowacji z uwzględnieniem potrzeb społecznych, pozostawiając sektorowi niezbędną swobodę działań gospodarczych.
(16)
Zanieczyszczenie hałasem jest przede wszystkim problemem lokalnym, który wymaga jednak rozwiązania na szczeblu Unii. Pierwszym działaniem w ramach każdej zrównoważonej polityki w zakresie emisji hałasu musi być stworzenie przepisów dotyczących zmniejszenia poziomów hałasu u źródła. Ponieważ niniejsze rozporządzenie dotyczy źródła hałasu pochodzącego z pojazdów, co jest z definicji ruchome, same przepisy krajowe nie byłyby wystarczające.
(17)
Dostarczanie konsumentom i organom publicznym informacji na temat emisji dźwiękumoże wpłynąć na decyzje o zakupie i przyspieszyć osiągnięcie momentu, w którym ogół samochodów będzie cichszy. Producenci powinni zatem w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych przekazywać informacje na temat poziomu emisji dźwięku pojazdów. O poziomie emisji dźwięku przez pojazd powinno konsumentów informować oznakowanie, porównywalne do oznakowań używanych do informowania o emisji CO2, zużyciu paliwa i hałasie toczenia opon. Komisja powinna również przeprowadzić ocenę skutków odnośnie do warunków dotyczących etykietowania mających zastosowanie w odniesieniu do poziomu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem oraz w odniesieniu do informacji dla konsumentów. Ta ocena skutków powinna uwzględniać różne rodzaje pojazdów objęte niniejszym rozporządzeniem (w tym pojazdy wyłącznie elektryczne), jak również skutki, jakie etykietowanie może mieć dla przemysłu motoryzacyjnego.
(18)
W celu zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy organy publiczne powinny móc wdrażać środki i zachęty mające na celu korzystanie z cichszych pojazdów.
(19)
Korzyści dla środowiska wynikające ze stosowania hybrydowych elektrycznych lub wyłącznie elektrycznych pojazdów spowodowały znaczne ograniczenie emisji hałasu emitowanego przez takie pojazdy. Ograniczenie to zlikwidowało istotne źródło sygnału dźwiękowego wykorzystywane - oprócz innych użytkowników ruchu drogowego - również przez niewidomych i słabowidzących rowerzystów i pieszych jako informacja o zbliżaniu się, obecności lub oddalaniu się tych pojazdów. W związku z tym sektor opracowuje dźwiękowe systemy informujące o pojeździe (AVAS), rekompensujące ten brak sygnału dźwiękowego w pojazdach hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Parametry takich AVAS montowanych w pojazdach powinny być zharmonizowane. Opracowując taki AVAS, należy wziąć pod uwagę ogólny wpływ hałasu na daną społeczność.
(20)
Komisja powinna zbadać potencjał aktywnych systemów bezpieczeństwa w cichszych pojazdach, takich jak pojazdy hybrydowe elektryczne i wyłącznie elektryczne, aby lepiej służyć celowi polegającemu na poprawie bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, np. niewidomych, mających zaburzenia wzroku i słuchu pieszych, rowerzystów i dzieci.
(21)
Poziomy dźwięku pojazdów mają bezpośredni wpływ na jakość życia obywateli Unii, zwłaszcza w obszarach miejskich, w których elektryczny lub podziemny transport publiczny, lub możliwości przemieszczania się rowerem lub pieszo są słabo rozwinięte lub nie są wcale dostępne lub praktykowane. Należy również uwzględnić cel, jakim jest podwojenie liczby osób korzystających z transportu publicznego, wyznaczony przez Parlament Europejski w rezolucji z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (12). W celu zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem na obszarach miejskich Komisja i państwa członkowskie powinny, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości, propagować transport publiczny oraz przemieszczanie się pieszo i rowerem.
(22)
Poziom dźwięku pojazdu zależy częściowo od sposobu użytkowania go i od utrzymania pojazdu w dobrym stanie po zakupie. Dlatego niezbędne jest zwiększenie świadomości obywateli Unii w zakresie znaczenia płynnej jazdy i przestrzegania ograniczeń prędkości obowiązujących w każdym państwie członkowskim.
(23)
W celu uproszczenia prawodawstwa Unii w zakresie homologacji typu, zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu CARS 21 z 2007 r., właściwe jest, aby niniejsze rozporządzenie opierało się na regulaminie nr 51 EKG ONZ w odniesieniu do metody badania oraz regulaminie nr 59 EKG ONZ w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących.
(24)
Aby umożliwić Komisji dostosowanie niektórych wymogów wymienionych w załącznikach I, IV, VIII i X do niniejszego rozporządzenia do postępu technicznego, należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w zakresie zmiany przepisów zawartych w tych załącznikach w odniesieniu do metod badania i poziomów dźwięku. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na szczeblu ekspertów. Podczas przygotowywania i opracowywania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić równoczesne, terminowe i właściwe przekazywanie istotnych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(25)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie homologacji typu UE wszystkich nowych pojazdów w odniesieniu do ich poziomu dźwięku oraz w zakresie zamiennych układów tłumiących i ich części, którym przyznano homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne i które są przeznaczone do zastosowania w tych pojazdach, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(26)
W wyniku zastosowania nowych ram regulacyjnych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem należy uchylić dyrektywę 70/157/EWG,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i techniczne w zakresie homologacji typu UE wszystkich nowych kategorii pojazdów, o których mowa w art. 2, w odniesieniu do ich poziomu dźwięku oraz w zakresie zamiennych układów tłumiących i ich części, którym przyznano homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne, zaprojektowane i skonstruowane dla pojazdów kategorii M1 i N1, w celu ułatwienia ich rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytkowania w Unii.
Artykuł 2
Zakres stosowania
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, M3, N1, N2 oraz N3 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE oraz do zamiennych układów tłumiących i ich części, którym przyznano homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne, zaprojektowanych i zbudowanych z przeznaczeniem do pojazdów kategorii M1 i N1.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje ustanowione w art. 3 dyrektywy 2007/46/WE.
Ponadto, stosuje się następujące definicje:
1)
„homologacja typu pojazdu” oznacza procedurę, o której mowa w art. 3 dyrektywy 2007/46/WE, w odniesieniu do poziomów dźwięku;
2)
„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod względem takich istotnych aspektów, takich jak:
a)
dla pojazdów kategorii M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, badanych zgodnie z załącznikiem II pkt 4.1.2.1:
(i)
kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie w niej dźwięku);
(ii)
typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów lub typ silnika elektrycznego;
(iii)
maksymalna moc znamionowa netto i odpowiadająca(-e) jej prędkość(-ci) obrotowa(-e); jeżeli jednak maksymalna moc znamionowa i odpowiadająca(-e) prędkość(-ci) obrotowa(-e) różnią się jedynie wskutek innych charakterystyk sterowania silnika, pojazdy te można uznawać za reprezentujące ten sam typ;
(iv)
układ tłumiący;
b)
dla pojazdów kategorii M2 3 500 kg, M3, N2, N3 badanych zgodnie z załącznikiem II pkt 4.1.2.2:
(i)
kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie w niej dźwięku);
(ii)
typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, typ układu wtryskowego, położenie zaworów, znamionowa prędkość obrotowa silnika (S) lub typ silnika elektrycznego;
(iii)
pojazdy mające ten sam rodzaj silnika lub różne całkowite przełożenie biegów mogą być uważane za pojazdy tego samego typu;
Jeżeli jednak różnice, o których mowa w lit. b) prowadzą do innych warunków docelowych opisanych w załączniku II pkt 4.1.2.2, należy te różnice uznać za zmianę typu;
3)
„maksymalna technicznie dopuszczalna masa pojazdu” (M) oznacza maksymalną masę przypisaną pojazdowi na podstawie jego cech konstrukcyjnych i osiągów projektowych; maksymalna technicznie dopuszczalna masa pojazdu przyczepy lub naczepy obejmuje masę spoczynkową przenoszoną na ciągnik po sprzęgnięciu;
4)
„znamionowa maksymalna moc netto silnika” (Pn) oznacza moc silnika wyrażoną w kW i zmierzoną metodą EKG ONZ zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ (13).
Jeżeli znamionowa maksymalna moc netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, używa się najwyższej prędkości obrotowej silnika;
5)
„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu obejmującą wszystkie elementy, których zamontowanie nie daje podstaw do dalszego uszczegóławiania konfiguracji lub poziomu wyposażenia, ale obejmującą wszystkie elementy wymagane na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV lub w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE;
6)
„masa kierowcy” oznacza masę określoną jako 75 kg, umieszczoną w punkcie odniesienia miejsca siedzącego kierowcy;
7)
„masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” (mro) oznacza:
a)
w przypadku pojazdu silnikowego:
masę pojazdu ze zbiornikiem(-ami) paliwa wypełnionym(-i) w co najmniej 90 % objętości, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz - w przypadku gdy są zamontowane - masę nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi;
b)
w przypadku przyczepy:
masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz - w przypadku gdy są zamontowane - masę nadwozia, dodatkowego(-ych) sprzęgu(-ów), koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi;
8)
„znamionowa prędkość obrotowa silnika” (S) oznacza deklarowaną prędkość obrotową silnika w min-1 (obr./min), przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ, lub, jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, najwyższą z tych prędkości;
9)
„wskaźnik ilorazu mocy do masy” (PMR) oznacza wartość liczbową obliczoną zgodnie ze wzorem określonym w załączniku II pkt 4.1.2.1.1;
10)
„punkt odniesienia” oznacza jeden z następujących punktów:
a)
w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1:
(i)
dla pojazdów z silnikiem z przodu: przedni obrys pojazdu;
(ii)
dla pojazdów z silnikiem pośrodku: środek pojazdu;
(iii)
dla pojazdów z silnikiem z tyłu: tylny obrys pojazdu;
b)
w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3: skrajnia silnika znajdujące się najbliżej przodu pojazdu;
11)
„przyspieszenie docelowe” oznacza przyspieszenie w stanie częściowego otwarcia przepustnicy w ruchu miejskim uzyskane w badaniach statystycznych;
12)
„silnik” oznacza źródło mocy bez odłączalnych akcesoriów;
13)
„przyspieszenie odniesienia” oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszenia na torze badawczym;
14)
„współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów” (k) oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do łączenia wyników badań dwóch przełożeń skrzyni biegów dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości;
15)
„współczynnik cząstkowej mocy” (kP) oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości dla pojazdów;
16)
„wcześniejsze przyspieszenie” oznacza włączenie urządzenia sterującego przyspieszeniem przed AA' w celu osiągnięcia stałego przyspieszenia pomiędzy AA' i BB', co przedstawiono na rysunku 1 w dodatku do załącznika II;
17)
„zablokowane przełożenia skrzyni biegów” oznaczają takie ustawienie przekładni, że bieg przekładni nie może się zmienić podczas badania;
18)
„układ tłumiący” oznacza pełny zbiór części niezbędnych do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez silnik oraz jego wydech;
19)
„układy tłumiące różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie znacząco w odniesieniu do co najmniej jednego z następujących aspektów:
a)
nazw handlowych lub znaków towarowych ich części;
b)
charakterystyki materiałów tworzących ich części, z wyjątkiem powłoki tych części;
c)
kształtu lub rozmiaru ich części;
d)
zasad działania co najmniej jednej z ich części;
e)
montażu ich części;
f)
liczby układów tłumiących wydechu lub ich części;
20)
„rodzina konstrukcji układu tłumiącego lub części układu tłumiącego” oznacza grupę układów tłumiących lub ich części, których wszystkie poniższe cechy charakterystyczne są takie same:
a)
obecność przepływu netto gazów wylotowych przez włóknisty materiał pochłaniający przy wejściu w kontakt z materiałem;
b)
rodzaj włókien;
c)
w stosownych przypadkach, specyfikacje spoiwa;
d)
średnie wymiary włókien;
e)
minimalna gęstość upakowania materiału luzem w kg/m3;
f)
maksymalna powierzchnia kontaktu między strumieniem gazu a materiałem pochłaniającym;
21)
„zamienny układ tłumiący” oznacza każdy element układu tłumiącego lub jego części przeznaczone do zastosowania w pojeździe, inne niż stanowiące część typu, w który wyposażony jest pojazd przedstawiony do homologacji typu UE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;
22)
„dźwiękowy system informujący o pojeździe” (AVAS) oznacza systemy przeznaczone dla hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych pojazdów, które generują dźwięk, aby sygnalizować obecność pojazdu pieszym i innym użytkownikom drogi;
23)
„punkt sprzedaży” oznacza miejsce, w którym pojazdy są magazynowane i oferowane konsumentom do sprzedaży;
24)
„techniczne materiały promocyjne” oznaczają instrukcje techniczne, broszury, ulotki i katalogi, w formie drukowanej, elektronicznej lub online, a także strony internetowe, oraz których celem jest promocja pojazdów wśród ogółu społeczeństwa.
Artykuł 4
Ogólne obowiązki państw członkowskich
1. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia i bez uszczerbku dla art. 23 dyrektywy 2007/46/WE, państwa członkowskie odmawiają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego, który nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.
2. Od dnia 1 lipca 2016 r. państwa członkowskie odmawiają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, który nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia.
Państwa członkowskie w dalszym ciągu przyznają homologacje typu UE na warunkach dyrektywy 70/157/EWG w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących lub ich części jako oddzielnego zespołu technicznego przeznaczonego do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosownia, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.
3. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie uznają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - świadectwa zgodności dla nowych pojazdów za nieważne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zakazują rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytkowania takich pojazdów, jeżeli takie pojazdy nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia.
4. Państwa członkowskie zezwalają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli jest on zgodny z typem, w odniesieniu do którego przyznano homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Państwa członkowskie zezwalają na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennych układów tłumiących lub ich części, w odniesieniu do których przyznano homologację typu UE jako oddzielnego zespołu technicznego na warunkach dyrektywy 70/157/EWG, przeznaczonych do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosowania, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 5
Ogólne obowiązki producentów
1. Producenci zapewniają, aby pojazd, jego silnik oraz jego układ tłumiący były zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z niniejszym rozporządzeniem podczas normalnego użytkowania pomimo wibracji, jakim takie pojazdy z założenia podlegają.
2. Producenci zapewniają, aby układ tłumiący był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu, w tym różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne.
3. Producent odpowiada przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach budowy pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.
Artykuł 6
Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku
1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania wyposażonym w zamontowane przez producenta sprzętu oryginalnego układy tłumiące oraz do zamiennych układów tłumiących przeznaczonych do takich kategorii pojazdów zgodnie z załącznikiem IX.
2. Pojazdy i zamienne układy tłumiące spełniają wymogi określone w załączniku VII.
3. Uznaje się, że pojazdy oraz zamienne układy tłumiące spełniają wymogi określone w załączniku VII, bez dalszych badań, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dokumenty techniczne wskazujące, że różnica między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB', zgodnie z rysunkiem 1 w dodatku do załącznika II, w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku określonym w załączniku VII pkt 2.3, w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II nie przekracza 0,15 x S.
4. Poziom emisji dźwięku pojazdu lub zamiennych układów tłumiących w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku II i załączniku VII, nie odbiega w istotny sposób od wyniku badania.
5. Producent nie zmienia, nie reguluje ani nie wprowadza żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innych w sposób zamierzony wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji hałasu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli takich urządzeń ani procesów nie używa się w przypadku normalnych warunków ruchu drogowego.
6. We wniosku o udzielenie homologacji typu producent składa oświadczenie, sporządzone zgodnie z wzorem określonym w dodatku do załącznika VII, że typ pojazdu lub zamienny układ tłumiący, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w niniejszym artykule.
7. Ust. 1-6 nie mają zastosowania do pojazdów kategorii N1, jeżeli spełniony jest jeden z następujących warunków:
a)
pojemność silnika nie przekracza 660 cm3, a wskaźnik ilorazu mocy do masy obliczony z użyciem maksymalnej technicznie dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 35;
b)
ładowność wynosi co najmniej 850 kg, a wskaźnik ilorazu mocy do masy obliczony z użyciem maksymalnej technicznie dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 40.
Artykuł 7
Informacje dla klientów oraz etykietowanie
Producenci i dystrybutorzy pojazdów starają się zapewnić, aby poziom dźwięku wyrażony w decybelach (dB(A)), mierzony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, był podawany w widocznym miejscu w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych.
W świetle doświadczeń zdobytych przy wykonywaniu niniejszego rozporządzenia Komisja, w terminie do dnia 1 lipca 2018 r., przeprowadza kompleksową ocenę skutków warunków dotyczących etykietowania mających zastosowanie w odniesieniu do poziomu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem oraz w odniesieniu do informacji dla konsumentów. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat swoich ustaleń z tej oceny, a w stosownym przypadku przedkłada wniosek ustawodawczy.
Artykuł 8
Dźwiękowy system informujący o pojeździe (AVAS)
Do dnia 1 lipca 2019 r. producenci podejmują instalowanie AVAS spełniających wymogi przewidziane w załączniku VIII w nowych typach pojazdów hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Do dnia 1 lipca 2021 r. producenci podejmują instalowanie AVAS we wszystkich nowych pojazdach hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Jeżeli producenci przed tymi terminami podejmują decyzję o instalowaniu w pojazdach systemu AVAS, muszą oni zapewnić, że systemy te spełniają wymogi określone w załączniku VIII.
Do dnia 1 lipca 2017 r. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10 w celu dokonania przeglądu załącznika VIII, tak aby umieścić w nim bardziej szczegółowe wymogi odnośnie do parametrów AVAS lub aktywnych systemów bezpieczeństwa, z uwzględnieniem prac EKG ONZ w tej dziedzinie.
Artykuł 9
Zmiany załączników
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10 w celu zmiany załączników I, IV, VIII i X, aby dostosować je do postępu technicznego.
Artykuł 10
Wykonanie przekazanych uprawnień
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 akapit drugi i w art. 9, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 16 czerwca 2014 r.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 8 akapit drugi i w art. 9, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 8 akapit drugi lub z art. 9 wchodzi w życie tylko, jeśli Parlament Europejski lub Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 11
Klauzula przeglądowa
Komisja przeprowadza i publikuje szczegółowe badanie dotyczące wartości granicznych poziomu dźwięku dla nowych typów pojazdów nie później niż dnia 1 lipca 2021 r. Badanie to jest oparte na pojazdach spełniających najbardziej aktualne wymogi regulacyjne. W oparciu o wnioski z tego badania Komisja w stosownych przypadkach przedstawia odpowiednie wnioski ustawodawcze.
Artykuł 12
Zmiany do dyrektywy 2007/46/WE
Załączniki IV, VI i XI do dyrektywy 2007/46/WE zostają zmienione zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 13
Przepisy przejściowe
1. Do celów kontroli zgodności toru badawczego zgodnie z załącznikiem II pkt 3.1.1 można stosować normę ISO 10844:1994 jako alternatywę wobec normy ISO 10844:2011 do dnia 30 czerwca 2019 r.
2. Do dnia 30 czerwca 2019 r. pojazdy z seryjnym hybrydowym zespołem napędowym, które mają silnik spalinowy bez mechanicznego urządzenia sprzęgającego z układem napędowym, są zwolnione z wymogów art. 6.
Artykuł 14
Uchylenie
1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2 akapit drugi oraz art. 4 ust. 4 akapit drugi uchyla się dyrektywę 70/157/EWG ze skutkiem od dnia 1 lipca 2027 r.
2. Odesłania do uchylonej dyrektywy uważa się za odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 15
Wejście w życie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2016 r.
3. Załącznik II pkt 3.1.1 ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2019 r.
4. Załącznik XI część B ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2027 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 16 kwietnia 2014 r.