ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/506
z dnia 20 lutego 2014 r.
w sprawie środków podjętych przez Niemcy w odniesieniu do Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH i niektórych przewoźników lotniczych SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 868)
(Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
W latach 2003-2006 Komisja otrzymywała skargi od różnych podmiotów, według których niektórzy przewoźnicy lotniczy oraz operator portu lotniczego Berlin Schönefeld („lotnisko Schönefeld”) mogli otrzymywać niezgodną z prawem pomoc państwa w związku ze swoją działalnością we wspomnianym porcie lotniczym.
(2)
W piśmie z dnia 17 sierpnia 2006 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przedstawienie informacji w tej sprawie. Niemcy zastosowały się do tego żądania w piśmie z dnia 20 grudnia 2006 r.
(3)
Pismem z dnia 10 lipca 2007 r. („decyzja o wszczęciu postępowania”) Komisja powiadomiła Niemcy, że podjęła decyzję o wszczęciu procedury określonej w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) w odniesieniu do wspomnianych środków. Jednocześnie Komisja wydała nakaz udzielenia informacji zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (3) w odniesieniu do wszystkich dokumentów, danych i informacji potrzebnych Komisji do dokonania oceny, czy przedmiotowe środki stanowią pomoc państwa.
(4)
Niemcy przekazały Komisji swoje spostrzeżenia w dniu 4 października 2007 r. oraz uzupełniły je dodatkowymi dokumentami w dniu 3 marca 2008 r.
(5)
Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 30 października 2007 r. (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków w ciągu miesiąca od daty publikacji.
(6)
Komisja otrzymała uwagi od kilku zainteresowanych stron. W dniach 16 stycznia i 20 lutego 2008 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 15 maja 2008 r. Niemcy przesłały swoje spostrzeżenia dotyczące uwag przedstawionych przez zainteresowane strony. Następnie w dniu 31 sierpnia 2009 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje. Niemcy zastosowały się do tego żądania w trzech etapach, w dniach 28 września, 12 października i 28 października 2009 r. Dnia 4 kwietnia 2011 r. Komisja ponownie zwróciła się do Niemiec o udzielenie informacji. W odpowiedzi na to żądanie w dniu 19 maja 2011 r. Niemcy przesłały nowe spostrzeżenia i kolejne dokumenty. W dniu 10 października 2011 r. Komisja przekazała Niemcom kolejne spostrzeżenia przedstawione przez zainteresowane strony. Niemcy przedstawiły swoje uwagi na ich temat w dniu 7 listopada 2011 r. Na kolejne żądanie Komisji dotyczące udzielenia informacji, przedstawione w dniu 17 stycznia 2012 r., Niemcy odpowiedziały w dniu 14 lutego 2012 r.
2. KONTEKST OGÓLNY
(7)
Po ponownym zjednoczeniu Niemiec w 1990 r. Berlin znalazł się pod względem ruchu lotniczego w bardzo szczególnej sytuacji, gdyż uprzednio przez dziesięciolecia był podzielony na część wschodnią i zachodnią. Położone w obrębie miasta porty lotnicze Berlin Tegel („lotnisko Tegel”) i Berlin Tempelhof („lotnisko Tempelhof”) znajdują się części, która stanowiła Berlin Zachodni. Port lotniczy Schönefeld mieści się w byłym Berlinie Wschodnim, na granicy między regionami (Länder) Berlin i Brandenburgia.
(8)
Lotnisko Tempelhof, otwarte w 1923 r., ze względu na krótki pas startowy mogło być używane tylko przez małe samoloty. Modernizacja lotniska była utrudniona, ponieważ znajduje się ono w lokalizacji wpisanej na listę dziedzictwa, a otaczające je obszary mieszkalne uniemożliwiały jakąkolwiek rozbudowę. Lotnisko Tempelhof zaprzestało działalności dnia 30 października 2008 r.
(9)
Lotnisko Tegel otwarto w 1948 r., aby umożliwić dostarczanie zaopatrzenia do Berlina mostem powietrznym podczas radzieckiej blokady. Ponieważ lotnisko Tempelhof nie było odpowiednie dla samolotów odrzutowych, od roku 1968 r. wielu przewoźników lotniczych przeniosło się z niego na lotnisko Tegel. Od 1975 r. lotnisko Tegel stało się głównym pasażerskim portem lotniczym Berlina. Na początku lat 90. lotnisko Tegel osiągnęło granicę swojej przepustowości w godzinach szczytu. Jedynym sposobem uniknięcia znacznych ograniczeń w długim horyzoncie czasowym była rozbudowa pasa startowego i budowa większego terminalu. Nie było to jednak możliwe, ponieważ lotnisko Tegel, podobnie jak Tempelhof, znajduje się w obrębie miasta i jest otoczone obszarami mieszkalnymi i drogami dojazdowymi. Co więcej, każde wzmożenie ruchu lotniczego na lotnisku Tegel skutkowałoby podniesieniem poziomu hałasu odczuwanego przez okolicznych mieszkańców.
(10)
Lotnisko Schönefeld otwarto w 1946 r. z polecenia radzieckiej administracji wojskowej w Niemczech. Początkowo służyło przede wszystkim jako lotnisko wojskowe używane także przez komercyjnych przewoźników lotniczych, takich jak Aerofłot i później wschodnioniemiecki Interflug. Do czasu zmiany sytuacji politycznej Niemiec w 1990 r. lotnisko Schönefeld było kilkakrotnie rozbudowywane. Lotnisko Schönefeld, zaprojektowane jako lotnisko wojskowe, nie odpowiadało potrzebom nowoczesnego komercyjnego ruchu lotniczego. Ponadto po zmianie sytuacji politycznej okazało się, że stan lotniska był nienajlepszy. W latach 90. potrzebne były zatem poważne inwestycje w celu dostosowania go do zachodnioeuropejskich norm bezpieczeństwa. Ponadto lotnisko Schönefeld jest oddalone od centrum miasta bardziej niż Tempelhof i Tegel i dlatego było postrzegane jako mniej atrakcyjne niż wspomniane dwa porty lotnicze, przynajmniej przez niektóre kategorie pasażerów i linii lotniczych.
(11)
Ze względów historycznych trzy berlińskie lotniska były pierwotnie obsługiwane przez różne przedsiębiorstwa. Po ponownym zjednoczeniu Niemiec połączono je w jedną spółkę holdingową, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH („BBF”), stanowiącą wspólną własność regionów Berlin i Brandenburgia (po 37 %) oraz niemieckiego rządu federalnego (26 %). Do 2003 r. ta spółka holdingowa miała dwie jednostki zależne: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH („BFG”), obsługującą lotniska Tegel i Tempelhof, oraz Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH („FBS”), obsługującą Schönefeld. W październiku 2003 r. BBF połączył się z FBS, przy czym ta druga jednostka stała się właścicielem BFG. Dnia 1 stycznia 2012 r. FBS przemianowano na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH („FBB”).
(12)
W związku z powszechnie oczekiwanym wzrostem natężenia ruchu do i z Berlina (zob. tabela 1 poniżej), częściowo wynikającym z odzyskania przez to miasto statusu stolicy Niemiec, w latach 90. szybko stało się jasne, że konieczne jest bardziej efektywne wykorzystanie dostępnej przepustowości portów lotniczych, w wyniku dawnych podziałów politycznych rozmieszczonych w różnych miejscach aglomeracji berlińskiej.
Tabela 1
Ruch w portach lotniczych Berlina (mln pasażerów)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n.d.
1992
1,4
6,6
n.d.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n.d.
1995
1,9
8,2
n.d.
1996
1,8
8,3
n.d.
1997
1,9
8,6
n.d.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n.d.
2000
2,1
10,3
n.d.
2001
1,9
9,9
n.d.
2002
1,6
9,1
n.d.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
zamknięty
2010
7,3
15,0
zamknięty
2011
7,1
16,9
zamknięty
2012
7,1
18,2
zamknięty
Źródło:
Dane pochodzące z decyzji Komisji dotyczącej pomocy państwa NN 25/09 (ex N 167/09) - Niemcy - Finansowanie międzynarodowego portu lotniczego Berlin Brandenburg International (Dz.U. C 179 z 1.8.2009, s. 5), uzupełnione danymi ze sprawozdań rocznych FBB.
(13)
W tym kontekście koncepcję jednego portu lotniczego dla obszaru Berlin-Brandenburgia omawiano bezpośrednio po ponownym zjednoczeniu Niemiec. Na podstawie prognoz dotyczących liczby pasażerów w portach lotniczych Berlina założono, że ze wzrostem natężenia w ruchu lotniczym można będzie skutecznie uporać się jedynie dzięki pojedynczemu portowi lotniczemu o odpowiedniej wielkości, wyposażonemu w najnowsze technologie.
(14)
Plany utworzenia pojedynczego portu lotniczego w Berlinie zaczęto przygotowywać w styczniu 1992 r. W związku z powyższym w dniu 20 czerwca 1993 r. ogłoszono, że jako możliwe lokalizacje nowego portu lotniczego określono obszar na południe od Schönefeld, a także dwa inne miejsca (lotnisko Sperenberg i lotnisko Jüterborg Airfield). Lotnisk Tegel i Tempelhof nie uznano za potencjalnie odpowiednie z dwóch przyczyn: po pierwsze, z powodu niekorzystnego oddziaływania tych zlokalizowanych w obrębie miasta portów lotniczych na okolicznych mieszkańców (w szczególności ze względu na hałas) oraz, po drugie, ponieważ w żadnym przypadku nie jest możliwe rozbudowanie ich w wystarczającym stopniu, aby zmieścił się tam nowy pojedynczy berliński port lotniczy. W końcowej analizie wybrano Schönefeld, ponieważ znajduje się ono względnie blisko centrum miasta, aczkolwiek poza jego obrębem, a także odznacza się dobrymi połączeniami drogowymi i kolejowymi. W konsekwencji postanowiono rozbudować i zmodernizować istniejące lotnisko Schönefeld, przekształcając je w główny port lotniczy Berlina o nazwie Berlin-Brandenburg Willy Brandt („BER”), a zarazem zdecydowano o zamknięciu lotnisk Tegel i Tempelhof. Decyzję sformalizowano w porozumieniu podpisanym przez niemiecki rząd federalny oraz regiony Berlin i Brandenburgia w dniu 28 maja 1996 r.
(15)
Udziałowcy BBF planowali realizację projektu BER poprzez prywatnego właściciela i operatora portu lotniczego. W 1997 r. postanowiono rozpocząć proces prywatyzacji, w ramach którego wszystkie udziały w BBF miały być sprzedane prywatnemu inwestorowi, a koncesja na prowadzenie portu lotniczego miała zostać udzielona przyszłemu nabywcy.
(16)
Niemniej jednak istniejący udziałowcy BBF nie byli w stanie osiągnąć porozumienia z żadnym z oferentów. W rezultacie publiczni właściciele oświadczyli w 2003 r., że prywatyzacja nie powiodła się i że lotnisko BER zostanie zbudowane przez udziałowców publicznych (5).
3. OPIS ŚRODKÓW POMOCY I ICH KONTEKST
3.1. Umowa o kontroli i przeniesieniu zysków
(17)
W dniu 6 sierpnia 1992 r. BBF i BFG podpisały umowę o kontroli i przeniesieniu zysków (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag). Pierwotnie umowa miała obowiązywać przez 5 lat, a po upływie tego okresu miała zostać automatycznie przedłużona na okres kolejnych 2 lat, o ile jedna ze stron nie zdecydowałaby się na jej wypowiedzenie z rocznym wyprzedzeniem. Podobna umowa została podpisana między BBF i FBS. Zgodnie z prawem niemieckim umowa o kontroli i przeniesieniu zysków zawarta między przedsiębiorstwem a jej jednostką zależną to umowa, na mocy której zarządzanie jednostką zależną podlega kontroli ze strony spółki dominującej, a jednostka zależna ma obowiązek przeniesienia swoich zysków i strat na spółkę dominującą. W praktyce w wyniku zawarcia takiej umowy zyski i straty spółki dominującej i jednostki zależnej są sumowane i podlegają odpowiedniemu opodatkowaniu. W wyniku zawarcia umowy o kontroli i przeniesieniu zysków między BBF i jej jednostkami zależnymi podmioty te stały się pojedynczym podatnikiem do celów podatku od osób prawnych.
(18)
W 2003 r. w wyniku połączenia BBF i FBS prawa i obowiązki BBF wynikające z umowy o kontroli i przeniesieniu zysków zawartej z BFG w dniu 6 sierpnia 1992 r. zostały przeniesione na FBS. Co więcej, umowa o kontroli i przeniesieniu zysków zawarta między BBF i FBS przestała mieć jakiekolwiek znaczenie dla połączenia. W związku z tym wspomniana umowa nie będzie dalej brana pod uwagę w niniejszej decyzji.
(19)
W praktyce umowa o kontroli i przeniesieniu zysków zawarta w dniu 6 sierpnia 1992 r. między BBF i BFG („umowa o kontroli i przeniesieniu zysków”) doprowadziła do zrównoważenia strat poniesionych w związku z działalnością lotniska Schönefeld zyskami z działalności lotniska Tegel, przynajmniej w niektórych latach.
(20)
W rzeczywistości lotnisko Schönefeld przynosiło straty z działalności operacyjnej co najmniej do 2006 r., jak pokazuje poniższa tabela, w której przedstawiono wskaźniki EBITDA (6) i EBIT (7) lotniska z lat 2003-2006, na podstawie kosztów i dochodów bezpośrednio związanych z działalnością lotniska:
Tabela 2
EBITDA i EBIT lotniska Schönefeld od 2003 do 2006 r.
EBITDA/EBIT
(mln EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Niemniej słabe wyniki lotniska Schönefeld nie doprowadziły do zakwestionowania rentowności grupy obejmującej FBS, BFG i, do 2003 r., ich spółki holdingowej BBF („grupa FBS”). Grupa FBS odznaczała się stałą zdolnością do generowania wystarczających własnych zasobów finansowych lub pozyskiwania niezbędnego finansowania na rynku. Zgodnie z wiedzą Komisji grupa FBS pozyskała finansowanie publiczne ze źródeł zewnętrznych wyłącznie w odniesieniu do finansowania projektu BER i uzyskała na to zgodę Komisji (9).
(22)
Sytuacja ta związana była w szczególności ze względnie dobrymi wynikami gospodarczymi lotniska Tegel, które ograniczyły negatywny wpływ, jaki na grupę FBS wywierały straty operacyjne lotniska Schönefeld. W latach 1990-2005 lotnisko Tegel, w przeciwieństwie do Schönefeld i Tempelhof, było nowoczesnym portem lotniczym, z którego korzystali główni międzynarodowi przewoźnicy świadczący pełny zakres usług na trasach do i z Berlina, a także było postrzegane jako najbardziej atrakcyjne lotnisko w aglomeracji berlińskiej, przynajmniej przez niektóre kategorie pasażerów i przewoźników lotniczych. Ponadto w latach 1990-2005 w Berlinie obserwowano tendencję wzrostową w odniesieniu do pasażerskiego ruchu lotniczego, co przyniosło korzyści grupie FBS jako całości.
(23)
Jak wynika z tabeli 1, na lotnisku Tegel liczba pasażerów obsługiwanych w ciągu roku stale rosła w latach 90. i od 2004 r. W Schönefeld liczba pasażerów na rok znacznie zwiększyła się w pierwszej połowie lat 90. (z 1,1 mln do 1,9 mln pasażerów w latach 1991-1995), lecz była utrzymywała się na jednakowym poziomie w drugiej połowie tej dekady i zmalała w latach 2000-2003 (z 2,1 mln do 1,7 mln pasażerów rocznie). W latach 1991-2003 większa część wzrostu w natężeniu ruchu w Berlinie, w ujęciu bezwzględnym, została przejęta przez lotnisko Tegel, nie przez Schönefeld. Rzeczywiście, liczba pasażerów rocznie na lotnisku Schönefeld zwiększyła się w tym okresie o 600 000, podczas gdy na lotnisku Tegel wzrost ten wyniósł 4,4 mln W latach 2003-2012 ruch nasilał się stale na obu lotniskach: jak wynika z tabeli 1, ruch na lotnisku Schönefeld zwiększył się o 417 % (z 1,7 mln do 7,1 mln pasażerów rocznie), natomiast na Tegel wzrósł o 63 % (z 11,1 mln do 18,2 mln pasażerów rocznie). Inaczej niż w okresie 1991-2003, wzrost ruchu w ujęciu bezwzględnym został niemal po równo podzielony między oba lotniska, co w ujęciu względnym oznacza, że na lotnisku Schönefeld był on znacznie wyższy niż na Tegel.
3.2. Taryfy opłat lotniskowych na lotnisku Schönefeld
(24)
W latach 90. grupa FBS starała się zachęcać przewoźników lotniczych do przenoszenia działalności z lotniska Tegel, które niemal osiągnęło limit przepustowości, na lotnisko Schönefeld, które było wykorzystywane w niepełnym stopniu (10). Celem było rozwiązanie problemu zagęszczenia ruchu na lotnisku Tegel, a zarazem optymalizacja wykorzystania przepustowości lotniska Schönefeld. W związku z tym skontaktowano się z przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z lotnisk Tegel i Tempelhof, a także z przewoźnikami, którzy nie byli jeszcze obecni w żadnym berlińskim porcie lotniczym. Kilku przewoźników wyraziło zainteresowanie, ale ostatecznie nie przeniosło się na lotnisko Schönefeld ze względów marketingowych, w szczególności ze względu na brak strategicznego najemcy (11) w tym porcie lotniczym. Ponadto tamtejsza infrastruktura nie była tak nowoczesna, jak na lotnisku Tegel, czego nie równoważyły atrakcyjne opłaty lotniskowe ani inne zachęty finansowe. Ogólnie rzecz biorąc podjęta wówczas próba przeniesienia części ruchu z lotniska Tegel do Schönefeld oraz przyciągnięcia do Schönefeld przewoźników poprzednio nielatających z Berlina w dużej mierze nie powiodła się. Znajduje to potwierdzenie w okoliczności, że, jak już wspomniano, w latach 1991-2003 ruch na lotnisku Tegel zwiększył się o 4,4 mln pasażerów, a w tym samym okresie w Schönefeld wzrósł on jedynie o 600 000 pasażerów.
(25)
To dało asumpt do strategicznych rozważań nad najlepszym sposobem poprawy sytuacji ekonomicznej lotniska Schönefeld do czasu otwarcia nowego lotniska BER. Nie brano pod uwagę opcji tymczasowego zamknięcia lotniska. Rozważania strategiczne dotyczyły opłat lotniskowych oraz sposobu ich ustalenia w sposób przyciągający więcej ruchu.
(26)
W Niemczech ceny usług infrastruktury lotniskowej świadczonych przewoźnikom lotniczym określa się zgodnie z taryfą opłat każdego portu lotniczego, publikowaną w Nachrichten für Luftfahrer, niemieckim dzienniku urzędowym poświęconym sprawom transportu lotniczego. Każdy port lotniczy przygotowuje swoją taryfę opłat oraz ma obowiązek zgłoszenia jej właściwym organom lotnictwa cywilnego w regionie (Land).
(27)
Od 2003 r. na lotnisku Schönefeld stosowano różne taryfy opłat. Od dnia 1 sierpnia 2003 r. do dnia 30 sierpnia 2004 r. obowiązywała wspólna taryfa opłat dla lotnisk Tegel, Tempelhof i Schönefeld („taryfa z 2003 r.”). Taryfę tę postrzegano jako niewystarczająco atrakcyjną do zmotywowania przewoźników lotniczych do otwarcia nowych tras lub do zwiększenia częstotliwości lotów z i do Schönefeld.
(28)
W tym kontekście w 2003 r. udziałowcy FBS zlecili firmie doradczej ([…] - „doradca”) opracowanie strategii, która mogłaby poprawić sytuację finansową lotniska Schönefeld do czasu otwarcia BER oraz którą można by szybko wdrożyć.
(29)
Analiza przeprowadzona przez doradcę wykazała z różnych przyczyn potencjał znacznego zwiększenia ruchu lotniczego w Berlinie. Doradca oszacował, że obszar ciążenia Berlina obejmuje swoim zasięgiem do 10 mln potencjalnych pasażerów rocznie. Wskazał też serię czynników strukturalnych przyczyniających się do zwiększenia ruchu lotniczego. Głównymi czynnikami były obecność siedzib wielu dużych firm międzynarodowych, okoliczność, że Berlin jest największym miastem uniwersyteckim Niemiec i ośrodkiem „ruchu etnicznego” (12) oraz że w okresie bezpośrednio po 2000 r. był postrzegany jako rozwijająca się stolica i magnes turystyczny (13). Doradca wykazał również, że w porównaniu z portami lotniczymi innych stolic Berlin posiadał w 2003 r. nadal istotny potencjał wprowadzenia i rozwoju ruchu niskokosztowych przewoźników.
(30)
W tym czasie ruch przewoźników niskokosztowych rozwijał się w całej Europie w dobrym tempie (14), a z różnych analiz wynikało, że był on generowany głównie przez nowych pasażerów, a zatem mógł stanowić dodatek do ruchu tradycyjnego. Doradca prognozował, że potencjał dodatkowego ruchu niskokosztowych przewoźników na lotnisku Schönefeld odpowiadał wzrostowi na poziomie od 600 000 do 900 000 dodatkowych pasażerów rocznie w krótkim horyzoncie czasowym, tj. od 2003 r. do 2005 r., oraz 300 000 dodatkowych pasażerów rocznie w średnim horyzoncie czasowym, tj. od 2005 r. do 2010 r.
(31)
Ponadto doradca stwierdził, że wdrożenie strategii przyciągającej przewoźników niskokosztowych do Schönefeld wiązałoby się jedynie z ograniczoną adaptacją oraz nie wymagałoby żadnych wielkoskalowych inwestycji w infrastrukturę ani poważnych zmian w istniejącej infrastrukturze.
(32)
Doradca zalecił zatem taką strategię („strategia przewoźników niskokosztowych”) i oraz wdrożenie jej poprzez połączenie zniżek za liczbę pasażerów od opłat lotniskowych oraz zachęt finansowych (15).
(33)
Grupa FBS zdecydowała się na wprowadzenie w życie i realizację strategii przewoźników niskokosztowych i w związku z tym przyjęła nową taryfę opłat („taryfa z 2004 r.”). W przeciwieństwie do taryfy z 2003 r, taryfę z 2004 r. przygotowano specjalnie dla lotniska Schönefeld. Ta nowa taryfa, przyjęta w dniu 30 kwietnia 2004 r. i stosowana od dnia 1 maja 2004 r., przewidywała następujące rodzaje opłat:
a)
opłaty za start i lądowanie, w szczególności uzależnione od maksymalnej masy startowej statku powietrznego;
b)
opłaty pasażerskie, uzależnione od liczby pasażerów wylatujących i lotniska docelowego;
c)
opłaty postojowe, uzależnione od maksymalnej masy startowej statku powietrznego i czasu korzystania z miejsca postojowego.
(34)
Taryfa obejmowała różne mechanizmy zachęt finansowych:
a)
„zniżka za liczbę pasażerów” - część opłat pasażerskich zwracano zależnie od liczby przewożonych pasażerów, zgodnie z następującymi zasadami:
Tabela 3
Zniżki za liczbę pasażerów zgodnie z taryfą z 2004 r.
Liczba pasażerów rocznie
Stawka zwrotu
%
Ponad 50 000
5
Ponad 100 000
10
Ponad 150 000
15
Ponad 250 000
20
b)
„zniżka wzrostowa”, obejmująca „zniżkę za nową trasę” i „zniżkę za częstotliwość”, których udzielano, odpowiednio, za otwarcie nowych tras z lotniska Schönefeld oraz za zwiększenie częstotliwości operacji na istniejących trasach z lotniska Schönefeld. Zniżka za nową trasę wynosiła 80 % Landegrundtarif (definiowanej jako suma opłat za start, lądowanie i pasażerskich naliczanych za odnośne operacje lotnicze) w pierwszym roku, 60 % in w drugim roku, 40 % w trzecim roku i 20 % w czwartym roku. Zniżka za częstotliwość wynosiła 60 % Landegrundtarif w pierwszym roku i 40 % w drugim roku. Dokładne warunki miała określać umowa dwustronna zawierana między FBS a przewoźnikiem lotniczym.
(35)
Taryfę z 2004 r. zmieniono ponownie w lipcu 2005 r. W następstwie tej zmiany przewoźnicy lotniczy mogli uzyskać zniżkę za nową trasę w przypadku otwarcia nowych tras z berlińskiego systemu portów lotniczych, tj. tras z lotniskami docelowymi, które poprzednio nie posiadały bezpośrednich połączeń lotniczych z Berlinem. Wcześniej natomiast zniżki za nową trasę udzielano za otwarcie nowych tras z lotniska Schönefeld, nawet jeśli to samo lotnisko docelowe miało bezpośrednie połączenia z innymi berlińskimi portami lotniczymi.
(36)
W dniu 19 stycznia 2006 r. przyjęto nową taryfę opłat („taryfa z 2006 r.”), która weszła w życie z mocą wsteczną od dnia 1 stycznia 2006 r. W porównaniu z taryfą z 2004 r. brakowało w niej zniżki za częstotliwość. Taryfa z 2006 r. przewidywała trzy różne podstawowe zachęty finansowe: „finansowanie wzrostu” (16), tj. zachętę związaną ze zwiększeniem liczby pasażerów lub tonażu towarów na operację lotniczą, „finansowanie nowej trasy” przyznawane z tytułu otwarcia nowego bezpośredniego połączenia między Berlinem a innym lotniskiem docelowym, oraz „zniżkę za liczbę pasażerów”.
(37)
Zgodnie z taryfą z 2006 r., w przypadku otwarcia nowej trasy z Berlina przewoźnik musiał wybrać między finansowaniem nowej trasy a finansowaniem wzrostu. Wyboru należało dokonać przed otwarciem nowej trasy i ta jednorazowa decyzja była dla przewoźnika wiążąca.
(38)
Finansowanie nowej trasy stanowiło zachętę na poziomie 80 % Landegrundtarif w pierwszym sezonie rozkładowym po otwarciu nowej trasy, 60 % w drugim sezonie, 40 % w trzecim sezonie, 20 % w czwartym sezonie i 10 % w piątym sezonie. Ponadto w przypadku rezygnacji z nowej trasy przed końcem piątego sezonu rozkładowego przewoźnicy lotniczy mieli obowiązek spłaty finansowania nowej trasy według następujących zasad: 60 % Landegrundtarif należnej za pierwszy sezon rozkładowy, 40 % za drugi sezon, 20 % za trzeci sezon, 10 % za czwarty sezon i 0 % za piąty sezon.
(39)
Przewoźnicy kwalifikowali się do finansowania wzrostu, jeśli osiągali zwiększenie liczby przewożonych pasażerów lub tonażu transportowanych towarów w przeliczeniu na jedną operację lotniczą w porównaniu z poprzednim rokiem. Wysokość finansowania wzrostu obliczano na podstawie poziomu osiągniętego wzrostu, zgodnie z wzorem podanym w taryfie, i przeliczano na zniżki od opłat lotniskowych malejące z czasem. Maksymalny okres finansowania wzrostu wynosił pięć lat.
(40)
„Zniżka za liczbę pasażerów” z kolei została jedynie minimalnie zmodyfikowana i rozszerzona w porównaniu z taryfą z 2004 r. Zgodnie z taryfą z 2006 r. zniżka za liczbę pasażerów, od tego czasu zwana „finansowaniem liczby pasażerów”, polegała na proporcjonalnym zwrocie opłat za start i lądowanie, a także pasażerskich, zależnie od liczby przewożonych pasażerów. Stopy zwrotu były następujące:
Tabela 4
Finansowanie liczby pasażerów: zniżki w ramach taryfy z 2006 r.
Liczba pasażerów rocznie
Stawka zwrotu
%
Ponad 50 000
5
Ponad 100 000
10
Ponad 250 000
15
Ponad 500 000
20
Ponad 1 mln
30
Ponad 2 mln
40
3.3. Indywidualne umowy między FBS a niektórymi przewoźnikami
3.3.1. Przyjęcie przez easyJet roli strategicznego najemcy w Schönefeld
(41)
W 2003 r., w kontekście wdrożenia strategii przewoźników niskokosztowych na lotnisku Schönefeld, grupa FBS podjęła negocjacje z przedsiębiorstwem easyJet Airline Company Ltd. („easyJet”), która poszukiwała lokalizacji dla swojej nowej bazy w Europie kontynentalnej. W zamian za atrakcyjne opłaty lotniskowe i inne zachęty finansowe, easyJet zaproponował, że na lotnisku Schönefeld w pierwszym roku działalności przedsiębiorstwa w tym porcie lotniczym będą bazować cztery samoloty (2004 r.), sześć samolotów w drugim roku i dodatkowy samolot w każdym roku od 2006 do 2009 r. Według Niemiec grupa FBS uznała to za okazję przyciągnięcia przewoźnika niskokosztowego o ugruntowanej pozycji jako strategicznego najemcy na lotnisku Schönefeld.
(42)
Dnia 19 grudnia 2003 r. FBS i easyJet zawarły umowę („umowa z easyJet z 2003 r.”) na przedstawionych powyżej warunkach. W umowie określono specjalny system opłat dla easyJet, różniący się od stosowanej taryfy opłat. W systemie tym wysokość opłat ustalano wyłącznie na podstawie liczby pasażerów wylatujących. Co więcej, wprowadzono system zniżek uzależnionych od liczby dodatkowych pasażerów przewiezionych przez easyJet w ciągu danego roku w porównaniu z poprzednim rokiem. Ten szczególny system zniżek włączono następnie do taryfy z 2006 r. pod nazwą „finansowanie wzrostu” (zob. motywy 36-39). Ponadto FBS i easyJet uzgodniły finansowanie nowych tras w postaci jednorazowej premii w wysokości […] EUR za każdą nową dzienną rotację wprowadzoną przez easyJet. Niemniej w 2004 r. zaprzestano dokonywania płatności w ramach tego systemu. W sumie na jego podstawie udzielono wsparcia na 19 nowych dziennych rotacji utworzonych przez easyJet.
(43)
FBS i easyJet pierwotnie zawarły umowę na okres 10 lat, przy czym easyJet miał możliwość przedłużenia jej o kolejne 10 lat. W dniu 11 września 2007 r. jednakże FBS i easyJet zawarły umowę zmieniającą („umowa zmieniająca z easyJet z 2007 r.”), w której zmodyfikowano okres obowiązywania i inne warunki pierwotnej umowy. Zgodnie z umową zmieniającą umowa z easyJet z 2003 r., z późniejszymi zmianami, miała wygasnąć wraz z otwarciem BER, wówczas planowanym na 2011 r. W zakresie opłat lotniskowych umowa zmieniająca z easyJet z 2007 r. zawierała „dynamiczne odniesienie” do ogólnej taryfy opłat lotniskowych (17), w związku z którym taryfa opłat stosowana na lotnisku Schönefeld, nawet gdyby została zmieniona przez FBS po zawarciu umowy, każdorazowo miałaby zastosowanie do easyJet.
(44)
Ruch generowany przez easyJet na lotnisku Schönefeld rósł bardzo szybko w latach 2003-2006; przewoźnikowi udało się nawet zwiększyć liczbę samolotów bazujących w Schönefeld szybciej niż określała to umowa z FBS. W rezultacie w 2006 r. lotnisko Schönefeld stało się największą bazą easyJet poza Zjednoczonym Królestwem.
(45)
Ilustruje to tabela 5, w której przedstawiono rozwój ruchu easyJet na lotnisku Schönefeld (zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i jako odsetek całkowitej liczby pasażerów w Schönefeld) w latach 2004-2010.
Tabela 5
Rozwój ruchu easyJet w Schönefeld w latach 2004-2010
Wzrost liczby pasażerów easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Pasażerowie easyJet jako odsetek całkowitej liczby pasażerów w Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Wejście innych przewoźników lotniczych na lotnisko Schönefeld
(46)
Oprócz wprowadzenia easyJet jako strategicznego najemcy, grupa FBS podjęła kroki w celu przyciągnięcia innych przewoźników niskokosztowych. FBS zdołała zawrzeć indywidualne umowy z następującymi przewoźnikami niskokosztowymi: Germanwings GmbH („Germanwings”), Ryanair Limited („Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. („Volare”), V-Bird Airlines B.V. („V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair”), a także Aer Lingus Limited („Aer Lingus”), który do celów niniejszej decyzji będzie traktowany jako przewoźnik niskokosztowy (18).
(47)
W przypadku Ryanair i Germanwings zawarto po dwie kolejne umowy, jedną w 2003 r. i jedną w 2004 r.
(48)
Umowy z przewoźnikami Ryanair, Volare i V-Bird, a także pierwszą umowę z Germanwings, zawarto przed przyjęciem i datą wejścia w życie taryfy z 2004 r. (zob. motyw 33). W umowach tych określono trasy, które miały być obsługiwane z Schönefeld, i odnośne częstotliwości. Przewidziano w nich zachęty finansowe w postaci płatności, ustalonych specjalnie dla każdego przewoźnika, które negocjowano w celu przekonania tych przewoźników do rozpoczęcia lub rozszerzenia działalności na lotnisku Schönefeld bez oczekiwania na przyjęcie nowej taryfy opłat obejmującej zachęty finansowe. Płatności uzależniono od wykonania przez przewoźnika lotniczego co najmniej określonego odsetka rozkładowych lotów odpowiadającego operacjom określonym w umowie (19). Pierwsza umowa z Ryanair przewidywała wypłacenie […] mln EUR w ciągu jednego roku (czas trwania umowy). W umowach V-Bird i Volare przewidziano płatności w kwocie […] mln EUR w ciągu trzech lat, w podziale na malejące raty roczne. W pierwszej umowie z Germanwings ustalono płatność w postaci malejącej zniżki od odnośnych opłat lotniskowych w okresie trzech lat, a także finansowanie przez FBS działań marketingowych na kwotę […] EUR rocznie.
(49)
Pozostałe umowy, zawarte z chwilą wejścia w życie taryfy z 2004 r. lub później, zostały sporządzone co do istoty w oparciu o te same zasady. W nich również określono trasy, które miały być obsługiwane z lotniska Schönefeld, i odnośne częstotliwości, a zatem umożliwiały one przedmiotowym przewoźnikom korzystanie z różnych zachęt finansowych. Zawierały one jednak „dynamiczne odniesienie” do ogólnej taryfy opłat lotniskowych, w związku z którym taryfa opłat stosowana na lotnisku Schönefeld, nawet gdyby została zmieniona przez FBS po zawarciu umowy, każdorazowo miałaby zastosowanie do danego przewoźnika (20). W umowach znajdowały się klauzule, zgodnie z którymi przyznanie niektórych zachęt ustalonych w odnośnej taryfie było uzależnione od wykonania przez przewoźnika lotniczego co najmniej określonego odsetka lotów rozkładowych odpowiadającego operacjom określonym w umowie. Ponadto niektóre z tych umów stanowiły, że FBS udzieli dotacji na pokrycie części kosztów marketingu odnośnych przewoźników lotniczych. Przykładowo, porozumienie z Norwegian Air Shuttle przewidywało jednorazowe wypłacenie przez FBS kwoty […] EUR na sfinansowanie uzasadnionych kosztów marketingowych ponoszonych przez przewoźnika. Przewoźnikom Aer Lingus i Icelandair zaoferowano także jednorazowe dotacje w wysokości, odpowiednio, […] EUR i […] EUR, na pokrycie części ich kosztów marketingowych.
(50)
W poniższej tabeli przedstawiono przegląd okresów obowiązywania poszczególnych umów.
Tabela 6
Okresy obowiązywania umów między FBS a poszczególnymi przewoźnikami niskokosztowymi
Przewoźnik/Umowa
Data zawarcia umowy
Okres, w którym umowa miała obowiązywać (21)
Ryanair (pierwsza umowa)
31 marca 2003 r.
1 maja 2003 r. - 30 kwietnia 2004 r.
Ryanair (druga umowa)
28 kwietnia 2004 r.
1 maja 2003 r. - 30 kwietnia 2008 r.
Germanwings (pierwsza umowa)
14 października 2003 r. (22)
26 października 2003 r. - 31 października 2006 r.
Germanwings (druga umowa)
23 grudnia 2004 r.
1 maja 2004 r. - 30 kwietnia 2008 r.
Volare
22 października 2003 r. (23)
26 października 2003 r. - 31 marca 2007 r. (24)
V-Bird
3 listopada 2003 r. (25)
3 listopada 2003 r. - 3 listopada 2007 r. (26)
Icelandair
6 czerwca 2004 r.
6 czerwca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
Norwegian Air Shuttle
17 maja 2004 r.
29 marca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
Aer Lingus
13 maja 2004 r.
30 marca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
(51)
W tabeli 7 poniżej przedstawiono rozwój ruchu odnośnych przewoźników lotniczych na lotnisku Schönefeld w latach 2003-2010.
Tabela 7
Wzrost liczby pasażerów przewoźników niskokosztowych objętych dochodzeniem, lata 2003-2010
Wzrost liczby pasażerów przewoźników z indywidualnymi umowami, lata 2003-2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Łączny udział tych przewoźników w ruchu pasażerskim na Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Ogólnie rzecz biorąc, wdrożenie strategii przewoźników niskokosztowych poskutkowało bardzo szybkim zwiększeniem ruchu na lotnisku Schönefeld. Istotnie, jak pokazano w tabeli 1, w porównaniu z 2003 r. w 2004 r. liczba pasażerów prawie się podwoiła, wzrastając z 1,7 mln do 3,3 mln W kolejnych latach nadal szybko rosła, osiągając 5 mln w 2005 r. i 6 mln w 2006 r. W latach 2003-2009 liczba pasażerów zwiększyła się czterokrotnie.
3.4. Terminal B i dzierżawa lokali w tym terminalu przez easyJet
(53)
Na lotnisku Schönefeld Terminal B i Terminal A są ze sobą fizycznie połączone i razem tworzą Terminal Północny lotniska. Pod względem przepustowości Terminal B jest jednym z najmniejszych terminali na lotnisku Schönefeld. Większość pasażerów i przewoźników lotniczych obsługuje się w Terminalu A, który jest znacznie większy. Jedyne funkcje, którym służy Terminal B, to odprawa pasażerów i bagażu, a także kontrole bezpieczeństwa, którym podlegają pasażerowie. Pozostałe części procesu obsługi pasażerów (oczekiwanie na odlot, przygotowanie do wejścia na pokład i samo wejście na pokład) odbywają się w Terminalu A. Do niego przybywają również wszyscy pasażerowie i całość bagażu.
(54)
Przewidując znaczny dodatkowy ruch do obsłużenia w wyniku umowy z easyJet z 2003 r., w marcu 2004 r. grupa FBS zawarła kolejną umowę z tym przewoźnikiem. W umowie tej („umowa najmu z easyJet z 2004 r.”) grupa FBS udzieliła przedsiębiorstwu easyJet wyłącznego prawa do użytkowania punktów odpraw i pomieszczeń dla załogi w Terminalu B lotniska Schönefeld, z tytułu którego uzgodnione opłaty za najem miały być dokonywane osobno od opłat lotniskowych. Ponadto umowa zapewniała easyJet prawa do eksponowania marki w określonych obszarach terminalu.
(55)
W latach 2004-2007 easyJet wynajmował ok. […] m2 powierzchni biurowej i punktów odprawy, tj. […] % całkowitej powierzchni użytkowej Terminalu B. Od lutego 2008 r. easyJet przeniósł się do osobnego biura i obecnie użytkuje jedynie […] m2 powierzchni biurowej w Terminalu B.
(56)
Otwarte obszary Terminalu B, w tym sale i korytarze oraz znajdująca się w nim kawiarnia, mogą być używane również przez pasażerów innych przewoźników niż easyJet, gdyż Terminal A i Terminal B nie są od siebie fizycznie oddzielone.
(57)
Obsługa pasażerów w Terminalu B różni się od obsługi w innych terminalach rozwiązaniem technicznym zastosowanym w wyposażeniu bezpieczeństwa systemu obsługi bagażu. System używany w Terminalu B ma wbudowane urządzenie rentgenowskie do kontroli bagażu. W Terminalu A bagaż jest prześwietlany ręcznie, kiedy pasażerowie wchodzą do obszaru odprawy. Niemcy są zdania, że techniczna skuteczność urządzenia używanego w Terminalu B jest równoważna skuteczności systemu obsługi bagażu w Terminalu A.
3.5. Środki objęte formalnym postępowaniem wyjaśniającym
(58)
Formalnym postępowaniem wyjaśniającym objęto następujące środki:
-
umowa o kontroli i przeniesieniu zysków („środek 1”), jako potencjalnego beneficjenta której w decyzji o wszczęciu postępowania zidentyfikowano FBS,
-
uzgodnienia w sprawie opłat zawarte w umowie z easyJet z 2003 r. („środek 2”), jako potencjalnego beneficjenta których zidentyfikowano easyJet,
-
warunki, w tym zniżki od opłat lotniskowych i różne zachęty finansowe, oferowane różnym przewoźnikom niskokosztowym w umowach wyszczególnionych w tabeli 6 powyżej (dalej zwane zbiorczo „środkiem 3”), jako potencjalnego beneficjenta których zidentyfikowano Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus i Icelandair,
-
umowa najmu z easyJet z 2004 r. („środek 4”), jako potencjalnego beneficjenta której zidentyfikowano easyJet.
4. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
4.1. Środek 1: umowa o kontroli i przeniesieniu zysków
(59)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że lotnisko Schönefeld od pewnego czasu, a także w momencie podjęcia decyzji, generowało straty. Stwierdziła także, że równoważenie tych strat zyskami uzyskiwanymi przez BFG miało kluczowe znaczenie dla utrzymania działalności FBS. Komisja doszła do wstępnego wniosku, że to subsydiowanie skrośne, wynikające z umowy o kontroli i przeniesieniu zysków, przyniosło grupie FBS korzyść gospodarczą, której to przedsiębiorstwo nie mogłoby uzyskać w normalnych warunkach rynkowych. Komisja wyraziła opinię, że wspomniana korzyść gospodarcza miała charakter selektywny, gdyż dotyczyła tylko jednego przedsiębiorstwa, a zatem zakłócała konkurencję i wpływała na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(60)
Ponadto Komisja doszła do wstępnego wniosku, że wspomniana korzyść gospodarcza była finansowana z zasobów państwowych, a zatem możliwe jest jej przypisanie państwu. W odniesieniu do zasobów państwowych Komisja podkreśliła, że FBS jest przedsiębiorstwem publicznym, którego udziałowcami są niemiecki rząd federalny i dwa niemieckie regiony (Länder), oraz że 8 z 12 członków jego rady nadzorczej to przedstawiciele niemieckich organów publicznych. Komisja stanęła zatem na stanowisku, że zasoby FBS należy postrzegać jako zasoby państwowe. W odniesieniu do możliwości przypisania środka 1 państwu Komisja podkreśliła w szczególności charakter działalności FBS, zauważając, że porty lotnicze odgrywają zasadniczą rolę w szeregu obszarów polityki publicznej oraz że organy publiczne zazwyczaj uczestniczyły w procesie decyzyjnym, w przypadkach gdy operator portu lotniczego podejmował decyzje wpływające na długoterminowy rozwój takiej infrastruktury.
(61)
Komisja stwierdziła zatem, że omawiany środek może stanowić pomoc państwa. Wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności takiej możliwej pomocy z rynkiem wewnętrznym, zwłaszcza na podstawie wyłączenia, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Pod tym względem Komisja zauważyła, że gdyby omawiany środek sklasyfikowano jako pomoc państwa, stanowiłby on pomoc operacyjną, że nie wydawał się on konieczny i proporcjonalny dla osiągnięcia celu polityki publicznej i że nie łączył się on z procesem restrukturyzacji. Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności środka z art. 106 ust. 2 TFUE, zauważając brak informacji ze strony władz niemieckich, że powierzyły one grupie FBS świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym. Komisja odniosła się również do pkt 34 i 35 Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (27) („wytyczne dotyczące lotnictwa”), zgodnie z którymi eksploatację portu lotniczego można uznać za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym tylko w wyjątkowych okolicznościach.
4.2. Środek 2: umowa z easyJet z 2003 r.
(62)
Komisja wskazała w decyzji o wszczęciu postępowania, że opłaty lotniskowe uiszczane przez easyJet były znacznie niższe niż opłaty wynikające z obowiązującej taryfy opłat. Co więcej, Komisja podkreśliła, że podczas gdy zachęty finansowe przyznane innym przewoźnikom niskokosztowym na lotnisku Schönefeld określano każdorazowo w oparciu o obowiązującą taryfę opłat, umowa z easyJet z 2003 r. nie zawierała takiego „dynamicznego” odniesienia do taryfy. Komisja wyraziła zatem wstępną opinię, że umowa z easyJet z 2003 r. mogła zapewniać selektywną korzyść przedsiębiorstwu easyJet, co, jak się wydaje, zakłócało konkurencję i wpływało na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(63)
Komisja wstępnie stwierdziła także, że środek ten był finansowany z zasobów państwowych oraz że było możliwe przypisanie go państwu, w tym na podstawie argumentów podsumowanych powyżej w odniesieniu do środka 1, mających zastosowanie także do środka 2. Poza podniesieniem tych argumentów Komisja wskazała również, że zawarcie takich umów, jakie podpisano z easyJet i innymi przewoźnikami niskokosztowymi prawdopodobnie wymagało zatwierdzenia przez radę nadzorczą, w której większość stanowili przedstawiciele niemieckich organów publicznych. Komisja zauważyła również, że program zniżkowych opłat wprowadzony przez FBS musiał być zatwierdzony przez brandenburskie Ministerstwo Rozwoju Miast, Mieszkalnictwa i Transportu. Uznano to za dodatkowe potwierdzenie możliwości przypisania państwu środka 2 (a także środka 3). Komisja odnotowała również, że premier regionu Brandenburgia był członkiem rady nadzorczej FBS, natomiast Ministerstwo Rozwoju Miast, Mieszkalnictwa i Transportu podlegało temu urzędowi.
(64)
Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności środka z rynkiem wewnętrznym, gdyby sklasyfikowano go jako pomoc państwa, zwłaszcza biorąc pod uwagę zasady określone w wytycznych dotyczących lotnictwa.
4.3. Środek 3: umowy z poszczególnymi innymi przewoźnikami niskokosztowymi
(65)
Komisja zauważyła w decyzji o wszczęciu postępowania, że tylko niektórzy przewoźnicy skorzystali z programu zniżek wprowadzonego na lotnisku Schönefeld w celu promowania intensyfikacji ruchu i podkreśliła brak przejrzystości wspomnianego programu zniżek. Komisja zaznaczyła, że niektóre z umów objętych dochodzeniem zawarto w czasie, gdy obowiązująca taryfa opłat nie przewidywała zniżek oraz że taryfę z 2004 r. przygotowano specjalnie z myślą o zapewnieniu podstawy prawnej ex post dla takich uzgodnień. Zdaniem Komisji program zniżek włączony do taryfy z 2004 r. nie mógł w sposób ważny wejść w życie, gdyż taryfa z 2004 r. została zatwierdzona przez właściwy organ jedynie pod warunkiem zgłoszenia Komisji uzgodnień w sprawie zniżek, natomiast do takiego zgłoszenia nie doszło (28). W świetle tych ustaleń Komisja wstępnie wyraziła opinię, że omawiane umowy mogły zapewnić selektywną korzyść odnośnym przewoźnikom lotniczym. Ponadto Komisja uznała, że taka korzyść gospodarcza wydawała się zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(66)
W odniesieniu do zaangażowania zasobów państwowych w środek 3 i możliwości przypisania tego środka państwu Komisja wysunęła te same argumenty, co w przypadku umowy z easyJet z 2003 r.
(67)
I wreszcie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności omawianych umów z rynkiem wewnętrznym, gdyby sklasyfikowano je jako pomoc państwa, zwłaszcza biorąc pod uwagę zasady określone w wytycznych dotyczących lotnictwa.
4.4. Środek 4: umowa najmu z easyJet z 2004 r.
(68)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja przytoczyła wyrok sądu krajowego w Poczdamie (Landgericht Potsdam) (29) w odniesieniu do umowy między FBS a przedsiębiorstwem easyJet dotyczącej użytkowania Terminalu B na lotnisku Schönefeld. Sąd krajowy stwierdził, że przedsiębiorstwu easyJet udzielono wyłącznego prawa do korzystania z całego terminalu na lotnisku Schönefeld („Terminal B”) oraz że terminal ten musieli opuścić wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy korzystali z niego poprzednio. Terminal ten odróżniał się od pozostałych terminali lotniska Schönefeld pod szeregiem względów. Pozostałe terminale nie były np. wyposażone w wielowarstwowy system transportu bagażu, umożliwiający szybszą jego obsługę niż w przypadku jednowarstwowego systemu transportu.
(69)
Komisja wspomniała również, że sąd krajowy wskazał na brak uzasadnienia dla udzielenia przewoźnikowi easyJet wyłącznego prawa, zwłaszcza ze względu na okoliczność, że inni przewoźnicy lotniczy obecni na lotnisku Schönefeld obsługiwali równie wielu pasażerów i równie wiele tras z Schönefeld, co easyJet. Ponadto Komisja wyraziła opinię, że kwota […] EUR naliczana przez grupę FBS przedsiębiorstwu easyJet jako miesięczny czynsz najmu była niższa od czynszu rynkowego.
(70)
Komisja przyjęła zatem wstępny pogląd, że umowa najmu z easyJet z 2004 r. mogła zapewniać temu przewoźnikowi selektywną korzyść. Ponadto Komisja uznała, że taka korzyść gospodarcza wydawała się zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(71)
W odniesieniu do zaangażowania zasobów państwowych w środek 4 i możliwości przypisania tego środka państwu Komisja wysunęła te same argumenty, co w przypadku umowy z easyJet z 2003 r.
(72)
I wreszcie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tego środka z rynkiem wewnętrznym, gdyby sklasyfikowano go jako pomoc państwa, zwłaszcza biorąc pod uwagę zasady określone w wytycznych dotyczących lotnictwa w zakresie pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych.
5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
5.1. Air France
(73)
Według Air France obniżone opłaty naliczane przez FBS w Schönefeld nie stanowią narzędzia polityki ogólnej, gdyż w tym przypadku wbrew wymogom nie podano informacji do wiadomości publicznej. Ponadto czas trwania umowy z easyJet z 2003 r. (20 lat) stał w sprzeczności z praktyką decyzyjną Komisji. Długoterminowe wsparcie finansowe nie mogło być obiektywnie uzasadnione oraz nie można było wykazać efektu zachęty.
(74)
W odniesieniu do korzystania przez easyJet z Terminalu B, Air France wyraziła pogląd, że był to jedyny terminal, którego użycie zastrzeżono wyłącznie dla jednego przewoźnika lotniczego. Umowa najmu z easyJet z 2004 r. nie była przedmiotem żadnego postępowania przetargowego. Przedsiębiorstwo easyJet było jedynym przewoźnikiem lotniczym zdolnym oferować wygodną i niezawodną usługę dostawy bagażu na lotnisku Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) stwierdziła w swoich uwagach, że rozwój biznesowy trzech berlińskich portów lotniczych (Tegel, Schönefeld i Tempelhof) był niezwykle pozytywny i że w ciągu ostatnich trzech lat stosunek zysku do obrotu wynosił ok. […] %. Lufthansa wyraziła opinię, że lotnisko Schönefeld było subsydiowane przez przewoźników lotniczych operujących z lotniska Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH („Germania”) wyraziła pogląd, że korzyści zapewniane lotnisku Schönefeld w wyniku umowy o kontroli i przeniesieniu zysków zawartej między FBS i BFG były finansowane przez pasażerów korzystających z lotniska Tegel. Według przedsiębiorstwa Germania sposób obliczania opłat oraz powiązania między przewoźnikami obsługującymi lotniska Schönefeld i Tegel, jej zdaniem równoznaczne zmowie, skutkowały subsydiowaniem skrośnym. Germania stwierdziła, że grupa FBS nie postępowała jak prywatny inwestor w zakresie równoważenia strat. Uznała za nieprawdopodobne, aby operacje mogły pokryć koszty ponoszone przez FBS na lotnisku Schönefeld.
(77)
Germania wyraziła opinię, ze przewoźnicy lotniczy na lotnisku Schönefeld otrzymywali pomoc operacyjną na podstawie indywidualnych umów dotyczących opłat lotniskowych. Dodała, że taryfa z 2004 r. nie została ani zatwierdzona, ani opublikowana.
(78)
Germania stwierdziła, że czynsz naliczany easyJet za korzystanie z Terminalu B nie odpowiadał normalnej stawce rynkowej. Było to równoznaczne z preferencyjnym traktowaniem i pomocą państwa. Wyłączne użytkowanie całego terminalu pozwoliło easyJet na świadczenie bardziej efektywnej usługi, podczas gdy inni przewoźnicy lotniczy nie mieli tej możliwości.
5.4. DBA
(79)
Według DBA Luftfahrtgesellschaft („DBA”), przewoźnika niskokosztowego kontrolowanego przez Air Berlin aż do czasu zakończenia działalności w 2008 r., konkurencja cenowa na berlińskim rynku transportu lotniczego była szczególnie silna. Środowisko stało się jeszcze bardziej konkurencyjne wraz z wdrożeniem na lotnisku Schönefeld strategii niskokosztowych przewoźników lotniczych, w szczególności po wejściu Germanwings i easyJet. Wywarło to presję na przewoźników operujących z lotniska Tegel, zwłaszcza na innych niskokosztowych przewoźników lotniczych, takich jak Air Berlin/DBA.
(80)
Przedsiębiorstwo DBA wyraziło pogląd, że czynszu płaconego przez easyJet za Terminal B nie można uznać za odpowiadający normalnej stawce rynkowej. Ponadto wyłączne korzystanie z urządzeń do obsługi bagażu w Terminalu B stanowiło preferencyjne traktowanie i pomoc państwa.
5.5. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych
(81)
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych („AEA”), reprezentujące interesy przewoźników europejskich, uważa, że subsydiowanie skrośne między lotniskami Tegel i Schönefeld, a także między członkami AEA operującymi głównie z lotniska Tegel a subsydiowanymi przewoźnikami lotniczymi konkurującymi z nimi i bazującymi na lotnisku Schönefeld, stanowiło dyskryminację. Według AEA bez tego zakłócającego konkurencję subsydiowania skrośnego działalność przewoźników lotniczych operujących z lotniska Schönefeld nie byłaby ekonomicznie opłacalna, a opłaty na lotnisku Tegel mogłyby być znacznie niższe. Ponieważ lotniska Tegel i Schönefeld są położone blisko siebie, z publicznego punktu widzenia subsydiowanie nie było potrzebne.
(82)
AEA argumentowało ponadto, że środków, o których mowa w decyzji o wszczęciu postępowania, nie można było obiektywnie uzasadnić, zniżki i zachęty miały bowiem charakter arbitralny i dyskryminacyjny, a zatem były niezgodne z wytycznymi dotyczącymi lotnictwa.
5.6. Germanwings
(83)
Przewoźnik Germanwings argumentował, że grupa FBS zawsze zachowywała się w stosunku do niego tak, jak zachowałby się prywatny inwestor. Zaznaczył, że pomimo stopniowego wycofywania zniżek rozbudował swoją siatkę połączeń z lotniska Schönefeld. Przewoźnik Germanwings stwierdził, że był przekonany o zgodności z prawem swoich ustaleń z FBS, zwłaszcza że trzy berlińskie lotniska stanowiły jednolity system portów lotniczych.
(84)
Zaznaczył, że nie uważał portów lotniczych w Hamburgu, Dreźnie, Lipsku ani Lubece (30) za odpowiednie konkurencyjne alternatywy dla lotniska Schönefeld, ponieważ obsługiwał głównie niemieckie trasy krajowe. Biorąc pod uwagę krótkie czasy lotu na trasach krajowych, wspomniane porty lotnicze były położone zbyt daleko od Berlina, aby stanowić odpowiedni substytut dla lotniska Schönefeld.
(85)
Przewoźnik Germanwings stwierdził ponadto, że wynajęcie Terminalu B przedsiębiorstwu easyJet było sprzeczne z przepisami antymonopolowymi i dotyczącymi pomocy państwa, ponieważ easyJet nie było w żaden sposób zaangażowane w finansowanie Terminalu B, a poza tym terminal ten został wynajęty bez przeprowadzenia odpowiedniego postępowania przetargowego. Co więcej, czynsz był zbyt niski biorąc pod uwagę, że Terminal B, w przeciwieństwie do Terminali A i C, miał nowoczesne urządzenia do obsługi bagażu.
5.7. Port lotniczy w Lubece
(86)
Port lotniczy w Lubece poinformował, że nie zauważył żadnego niekorzystnego wpływu strategii handlowej FBS na rynek.
5.8. Ryanair
(87)
Ryanair wyraził opinię, że w odniesieniu do lotów na trasach krótkich i średnich nie było konkurencji między portami lotniczymi w Dreźnie, Hamburgu i Lubece z jednej strony i w Schönefeld z drugiej. Odległość między Schönefeld a Dreznem, Hamburgiem i Lubeką była zbyt wielka, aby taka konkurencja była możliwa. Umowa dotycząca lotniska Schönefeld nie miała zatem wpływu na pozostałe z wymienionych portów lotniczych.
(88)
Ryanair stwierdził, że opłaty, które uiszczał na lotnisku Schönefeld, były identyczne z opłatami określonymi w taryfie, które z kolei były zgodne ze standardową praktyką w sektorze. Umowa z FBS była podobna do umów zawartych z szeregiem prywatnych portów lotniczych i zostałaby zawarta w ten sam sposób przez inwestora prywatnego. Ryanair przedstawił badanie przygotowane przez firmę doradczą ([…]), w którym przeanalizowano uzgodnienia umowne między Ryanair a FBS. Na podstawie analizy porównawczej lotniska Schönefeld z portami lotniczymi w Liverpoolu i Luton, firma doradcza doszła do wniosku, że zachowanie FBS w stosunku do przewoźnika Ryanair odpowiadało zachowaniu, jakiego można by oczekiwać od prywatnego inwestora.
(89)
Ryanair argumentował także, że Berlin, podobnie jak Londyn i Mediolan, to ważny europejski ośrodek gospodarczy i administracyjny, a zatem ważny cel podróży w Europie. Przewoźnicy lotniczy operujący w Berlinie mogli zatem spodziewać się wystarczającej liczby pasażerów pragnących polecieć do tego miasta.
5.9. easyJet
(90)
W odniesieniu do umowy z easyJet z 2003 r., przedsiębiorstwo easyJet argumentowało, że inwestor prywatny działający w sytuacji takiej, jak FBS, także przyjąłby strategię tego rodzaju. Rzeczywiście, środek ten zapewnił FBS znaczny wzrost liczby pasażerów i poprawę wyników rocznych.
(91)
Przedsiębiorstwo easyJet stwierdziło także, że istnienie indywidualnego porozumienia w sprawie opłat między FBS a easyJet niekoniecznie oznaczało przyznanie dyskryminujących zniżek. Wyraziło opinię, że inny przewoźnicy lotniczy stawiający przed sobą podobne cele w zakresie wzrostu zostaliby potraktowani dokładnie tak samo jak easyJet. W każdym razie zniżki były uzasadnione korzyściami skali zapewnianymi przez przedsiębiorstwo easyJet, które odpowiadało za znaczny odsetek pasażerów na lotnisku Schönefeld i wniosło nieproporcjonalnie duży wkład w poprawę wyników FBS.
(92)
W odniesieniu do użytkowania Terminalu B, przedsiębiorstwo easyJet zauważyło, że terminal ten nie został oddzielony od reszty lotniska. W rzeczywistości obszar wynajmowany przez easyJet obejmował osobny obszar odpraw oraz powiązaną przestrzeń biurową w Terminalu Północnym lotniska Schönefeld. Większa jego część była ogólnodostępna i wykorzystywana była również przez pasażerów innych przewoźników. W momencie gdy podpisywano umowę z easyJet Terminal B dysponował wystarczającą niewykorzystaną przepustowością, a zatem pozostali przewoźnicy lotniczy nie byli w żaden sposób poszkodowani. Przedsiębiorstwo easyJet podkreśliło, że odkąd rozpoczęła działalność na lotnisku Schönefeld w 2004 r. było przewoźnikiem lotniczym obsługującym zdecydowanie największą liczbę pasażerów. W związku z tym wyłączne użytkowanie niektórych części Terminalu B przez easyJet było obiektywnie uzasadnione.
(93)
Ponadto przedsiębiorstwo easyJet stwierdziło, że system obsługi bagażu w Terminalu B jedynie odzwierciedlał powszechnie spotykane standardy techniczne i nie zapewniał jej żadnej przewagi nad innymi przewoźnikami lotniczymi.
(94)
W odniesieniu do wartości rynkowej Terminalu B, przedsiębiorstwo easyJet stwierdziło, że płacony przez nie czynsz był wyższy od stawki rynkowej dla Terminalu B, biorąc pod uwagę, że terminal ten nie wystarczał dla zaspokojenia jego wymogów w zakresie przepustowości. Porównanie czynszów możliwe byłoby tylko w stosunku do podobnych obszarów na lotnisku Schönefeld lub, w odniesieniu do biur, z przestrzenią biurową w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska.
5.10. FBS
(95)
Grupa FBS odniosła się do szczególnej sytuacji Berlina, tj. do systemu portów lotniczych (pierwotnie obejmującego trzy lotniska) oraz planów budowy centralnego portu lotniczego Berlin Brandenburg (BER). W 2003 r. lotnisko Schönefeld wykorzystywało zaledwie około połowy swojej przepustowości i nie było w stanie pokryć kosztów swojego funkcjonowania. Według FBS, zamknięcie lotniska Schönefeld doprowadziłoby m.in. do utraty koncesji lotniska Schönefeld, która miała zasadnicze znaczenie dla prowadzenia BER.
(96)
Grupa FBS wskazała, że rzekomo konkurencyjne porty lotnicze wymienione przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania w rzeczywistości nie konkurowały z lotniskami berlińskimi, ponieważ znajdowały się zbyt daleko.
(97)
W odniesieniu do umowy o kontroli i przeniesieniu zysków, grupa FBS argumentowała, że takie umowy między spółkami wchodzącymi w skład grupy są powszechne w świecie biznesu. Grupa FBS wyraziła pogląd, że przenoszenie zysków między trzema berlińskimi lotniskami było wyłącznie sprawą wewnętrzną przedsiębiorstwa. Według FBS system portów lotniczych stanowił jedno przedsiębiorstwo, realizujące wspólne interesy i wzajemnie związane prawem spółek. System portów lotniczych stanowił jeden rynek geograficzny i produktowy. Była to normalna praktyka rynkowa, w tym przypadku także biznesowo uzasadniona.
(98)
Grupa FBS zakwestionowała niektóre z tymczasowych ustaleń zawartych w decyzji o wszczęciu postępowania, dotyczące zaangażowania zasobów państwowych. Zdaniem FBS okoliczność, że taryfa opłat musiała być zatwierdzona przez organy publiczne, nie był wystarczający dla stwierdzenia, że zasoby FBS znajdowały się pod kontrolą państwa. Według FBS taryfy opłat stosowano na równi wobec publicznych i prywatnych udziałowców lotnisk i uwzględniały one interes publiczny związany z funkcjonowaniem transportu lotniczego, zgodnie z normami prawnymi. Ponadto według FBS premier Brandenburgii, zasiadający w radzie nadzorczej FBS, nie mógł wydawać instrukcji ministrowi odpowiedzialnemu za zatwierdzanie taryf opłat. Co więcej, w odniesieniu do ustalania opłat stosunek prawny między portem lotniczym a przewoźnikami regulowany był wyłącznie prawem prywatnym i wiążący na mocy prawa cywilnego, niezależnie od zatwierdzenia przez właściwy organ.
(99)
Grupa FBS wyjaśniła, że taryfa opłat miała ten sam skutek co warunki ogólne i stanowiła integralną część umowy między portem lotniczym a przewoźnikiem lotniczym, niezależnie od ewentualnego urzędowego zatwierdzenia. Taryfę opłat, włącznie z programami zniżek, stosowano wobec wszystkich przewoźników lotniczych bez różnicy od dnia 1 maja 2004 r. Poszczególne ustalenia umowne miały na celu wyłącznie ustanowienie warunków dwustronnych rozrachunków i szczegółowe określenie celów. Umowy te nie zapewniały żadnych szczególnych korzyści.
(100)
Grupa FBS argumentowała, że ze względu na różne wzorce wykorzystania przepustowości w dwóch głównych portach lotniczych Berlina, z których na lotnisku Tegel przepustowość była wykorzystywana niemal w pełni i nie było znacznych możliwości rozbudowy, a lotnisko Schönefeld posiadało znaczny zapas przepustowości, a ponadto znajdowało się na miejscu przyszłego BER, musiała podjąć w 2003 r., po nieudanej próbie prywatyzacji przedsiębiorstwa, środki z myślą o obsłudze transportu lotniczego w aglomeracji berlińskiej na zrównoważonych i ekonomicznie efektywnych podstawach.
(101)
Grupa FBS stwierdziła ponadto, że było konieczne, w interesie grupy FBS, utrzymanie działalności lotniska Schönefeld ze względu na przyszłą działalność BER. Według FBS nawet tymczasowe zamknięcie lotniska Schönefeld de facto uniemożliwiłoby osiągnięcie długoterminowego celu strategicznego, jakim była działalność scentralizowanego berlińskiego portu lotniczego w Schönefeld.
(102)
Zdaniem FBS było zatem konieczne wsparcie działalności lotniska Schönefeld, w możliwie gospodarczo efektywny sposób, od 2003 r. do otwarcia BER. Grupa FBS dodała, że w celu lepszego wykorzystania dostępnej przepustowości lotniska Schönefeld postanowiła wdrożyć strategię przewoźników niskokosztowych, zaproponowaną przez dobrze znaną firmę doradczą. Wspomnianą strategię przewoźników niskokosztowych uznano za opcję najbardziej korzystną dla FBS pod względem ekonomicznym, gdyż wydawało się, że przewidywana przez nią taryfa opłat z wbudowanymi programami zachęt prawdopodobnie zwiększy w krótkim horyzoncie czasowym ruch na lotnisku Schönefeld poprzez ukierunkowane, malejące zachęty finansowe.
(103)
Według FBS strategia przewoźników niskokosztowych zaowocowała poważnymi sukcesami. Liczba pasażerów na lotnisku Schönefeld wzrosła radykalnie, a zarazem nie odnotowano spadku ich liczby w pozostałych portach lotniczych Berlina. Grupa FBS podkreśliła, że większy ruch doprowadził do wzrostu przychodów i szybkiego przezwyciężenia trudności gospodarczych. Już w 2006 r. grupa FBS po raz pierwszy osiągnęła pozytywny wynik operacyjny (EBIT). Zdaniem FBS wydawało się, że ten pozytywny trend utrzyma się, co było szczególnie istotne dla zdolności finansowej nowego portu lotniczego.
(104)
Grupa FBS argumentowała, że strategiczna zmiana zapoczątkowana w 2003 r. była niezbędna ze względów gospodarczych oraz że podejmując ten krok zachowała się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. Na podstawie planu biznesowego leżącego u podstaw strategii przewoźników niskokosztowych grupa FBS mogła zakładać, że działalność lotniska przestanie być nierentowna. Grupa FBS powołała się na badanie zamówione w firmie audytorskiej […] („pierwsza ekspertyza”) i ukończone w 2007 r., które potwierdziło, że z punktu widzenia ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej racjonalne było wdrożenie strategii przewoźników niskokosztowych i wprowadzenie odpowiedniej taryfy opłat.
(105)
Grupa FBS utrzymywała, że indywidualne umowy z niektórymi przewoźnikami niskokosztowymi zawarte przed wejściem w życie taryfy opłat z 2004 r. były niezbędne dla realizacji strategii przewoźników niskokosztowych, gdyż umożliwiały zaoferowanie przedsiębiorstwom lotniczym zachęty do zakładania baz na lotnisku Schönefeld. Grupa FBS powołała się na drugie badanie, zamówione w firmie audytorskiej […], które również zostało ukończone w 2007 r. We wspomnianym badaniu firma doradcza przeanalizowała rentowność poszczególnych umów składających się na środek 3 i stwierdziła, że zawierając każdą z nich grupa FBS postępowała jak racjonalny podmiot gospodarki rynkowej. Wszystkie te indywidualne umowy z poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi zawarto ze względów czysto ekonomicznych, z myślą o poprawie sytuacji gospodarczej FBS w krótkim horyzoncie czasowym.
(106)
Grupa FBS twierdziła, że umowa z easyJet z 2003 r. stanowiła istotny element realizacji strategii przewoźników niskokosztowych i że nie wiązała się z pomocą państwa. Strategia przewoźników niskokosztowych stworzyła zachętę dla easyJet - jednego z wiodących niskokosztowych przewoźników lotniczych w Europie - do założenia bazy na lotnisku Schönefeld.
(107)
Dzięki zawarciu w 2003 r. umowy z przedsiębiorstwem easyJet (traktowanym jako „strategiczny najemca”) grupa FBS zdołała przyciągnąć na lotnisko Schönefeld inne przedsiębiorstwa lotnicze. Stosunek umowny z easyJet (w tym zobowiązanie easyJet do założenia bazy dla co najmniej określonej liczby samolotów na lotnisku Schönefeld) zapewnił obu stronom wysoki stopień pewności w planowaniu i w znacznej mierze przyczynił się do poprawy rentowności lotniska Schönefeld.
(108)
Grupa FBS argumentowała, że umowa z easyJet z 2003 r. nie odbiegała znacznie od taryfy z 2004 r. i nie pociągała za sobą przyznania nienależnych korzyści. Grupa FBS wskazała również, że umowa zmieniająca z easyJet z 2007 r. wyraźnie odnosiła się do taryfy z 2006 r., która wówczas obowiązywała.
(109)
Ponadto grupa FBS podkreśliła, że indywidualne umowy z przewoźnikami niskokosztowymi zostały podpisane przed przyjęciem wytycznych dotyczących lotnictwa z 2005 r. oraz, co najmniej w przypadku niektórych umów, nawet przed przyjęciem przez Komisję decyzji w sprawie Charleroi (31).
(110)
Ponadto zdaniem FBS wynajem urządzeń w Terminalu B przedsiębiorstwu easyJet nie zapewniał mu żadnej szczególnej korzyści. Cały terminal przydzielono easyJet ze względów gospodarczych i praktycznych, w związku z dużą liczbą pasażerów obsługiwanych przez tego przewoźnika na lotnisku Schönefeld. Przedsiębiorstwo easyJet płaciło normalną cenę rynkową, uzgodnioną odpowiednio do stawek czynszu obowiązujących na tym lotnisku. Przydzielanie obszarów terminalu stanowiło powszechną praktykę w niemieckich i międzynarodowych portach lotniczych. Ponadto przedsiębiorstwu easyJet nie przyznano żadnych praw do reklamy zapewniającej przewagę w stosunku do innych przewoźników, gdyż miało ono prawo do ekspozycji marki tylko w obszarze odpraw, tak samo jak wszyscy inni przewoźnicy lotniczy.
6. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ NIEMCY
6.1. Wpływ państwa
(111)
Niemcy argumentowały, że zasoby FBS nie znajdowały się pod kontrolą państwa i że ich wykorzystania nie można było przypisać państwu. Zdaniem Niemiec, omawiane zachęty i zniżki nie były finansowane ze środków publicznych, lecz były wynikiem działalności gospodarczej przedsiębiorstwa działającego w ramach określonych prawem prywatnym.
(112)
Niemcy wskazały w tym kontekście, że FBS i jej jednostki zależne, chociaż częściowo będące własnością państwa, nie stanowiły części administracji publicznej, lecz w sposób wyraźny podlegały zasadom konkurencji i wolnego rynku. Niemcy dodały, że publiczni udziałowcy spodziewali się osiągania zysków przez FBS.
6.2. Umowa o kontroli i przeniesieniu zysków (środek 1)
(113)
Niemcy wyraziły pogląd, że umowa o kontroli i przeniesieniu zysków nie wiązała się z żadnym subsydiowaniem skrośnym stanowiącym pomoc państwa.
(114)
Niemcy zaznaczyły, że w kategoriach prawa publicznego, a także zgodnie z przepisami Unii (32), lotniska Berlina były ze sobą wzajemnie powiązane, tworząc jeden „system portów lotniczych”. Celem takiego systemu portów lotniczych było traktowanie różnych lotnisk jak jednego portu lotniczego o wielu drogach startowych. FBS i BFG należy zatem postrzegać jako jedno przedsięwzięcie. Niemcy podkreśliły, że sama Komisja odniosła się do umowy o kontroli i przekazaniu zysków, wspólnej struktury informatycznej, centralizacji kluczowych funkcji i jednolitych planów biznesowych jako do kryteriów uznania poszczególnych przedsiębiorstw w grupie za nieautonomiczne (33).
(115)
Według Niemiec przeniesienie zysków nie wiązało się z przeniesieniem kosztów lotniska Schönefeld na lotniska Tegel i Tempelhof. Nie miało ono wpływu na opłaty lotniskowe na lotnisku Tegel. Opłaty pobierane w każdym z trzech portów lotniczych wynikały z kosztów ponoszonych w każdej z lokalizacji.
(116)
Ponadto Niemcy wskazały, że grupa FBS, jak każde inne przedsiębiorstwo prywatne, realizowała plan strategiczny z myślą osiągnięciu długoterminowych zysków. Głównym elementem tego planu było utworzenie pojedynczego portu lotniczego dla Berlina w Schönefeld.
6.3. Ważność prawna taryfy z 2004 r.
(117)
Niemcy stwierdziły, że wstępny wniosek wyciągnięty przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym taryfy opłat niezatwierdzone bezwarunkowo przez właściwy organ regionalny nie były ważne (34), nie odzwierciedlał właściwie sytuacji prawnej panującej w Niemczech. Zgodnie z sekcją 43a rozporządzenia dotyczącego udzielania zezwoleń w ruchu lotniczym (35) zatwierdzenie przez właściwy organ regionu nie było warunkiem ważności prawnej taryfy opłat. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem federalnego trybunału sprawiedliwości (Bundesgerichtshof) i sądów niemieckich niższych instancji publikowane przez porty lotnicze taryfy opłat stanowiły „standardowe warunki prowadzenia działalności” (Allgemeine Geschäftsbedingungen) zdefiniowane w niemieckim prawie cywilnym (36). To oznaczało, że taryfy opłat odgrywały rolę warunków umownych oferowanych standardowo przewoźnikom lotniczym korzystającym z portu lotniczego, niezależnie od tego, czy właściwy organ zatwierdził odnośną taryfę opłat (37).
(118)
Według Niemiec w wyroku z dnia 20 października 2004 r., wspomnianym przez Komisję w motywie 22 decyzji o wszczęciu postępowania (38), sąd krajowy w Poczdamie błędnie zinterpretował okoliczności. Co więcej, od wyroku odwołano się. W tym kontekście wyższy sąd krajowy Brandenburgii (Brandenburgisches Oberlandesgericht) wydał wytyczne dla sędziów („richterlicher Hinweis”), zgodnie z którymi wyrok sądu krajowego w Poczdamie nie powinien być podtrzymany. Niemcy zaznaczyły, że skarga, która dała początek postępowaniu, została następnie wycofana w ramach ugody między stronami sporu. Orzeczenie sądu krajowego w Poczdamie nie stało się zatem nigdy prawomocne oraz zostało unieważnione poprzez wycofanie skargi, chociaż nie zostało oficjalnie anulowane. Niemcy wskazały, że sąd krajowy w Poczdamie zmienił tymczasem swoją wykładnię przepisów i w bardzo podobnej późniejszej sprawie odrzucił skargę dotyczącą taryfy opłat lotniska Schönefeld.
6.4. Indywidualne umowy między FBS a niektórymi przewoźnikami lotniczymi (środki 2 i 3)
(119)
Niemcy stwierdziły, że system opłat i indywidualnych uzgodnień umownych z poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi na lotnisku Schönefeld należy postrzegać w kontekście realizacji strategii przewoźników niskokosztowych.
(120)
Niemcy argumentowały, że w tym kontekście, ponieważ berlińskie lotniska tworzyły jeden „system portów lotniczych”, nie konkurowały one ze sobą nawzajem. Lotnisko Schönefeld odgrywało rolę uzupełniającą, zmniejszając presję na lotnisko Tegel, które osiągało już limity przepustowości. Strategia przewoźników niskokosztowych stanowiła uzasadnioną metodę pośredniego kontrolowania ruchu. Nie doprowadziła do żadnego obniżenia liczby pasażerów na lotnisku Tegel. Przeciwnie, ruch pasażerski na obu lotniskach nasilił się w latach poprzedzających wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego. Ponadto, ze względu na odległości geograficzne, porty lotnicze Berlina nie konkurowały z lotniskami Lipska, Drezna, Hamburga ani Lubeki, zwłaszcza w odniesieniu do zwracających uwagę na koszty pasażerów przewoźników niskokosztowych.
(121)
Zdaniem Niemiec dla realizacji strategii przewoźników niskokosztowych podstawowe znaczenie miało pozyskanie przewoźnika lotniczego jako strategicznego najemcy, który korzystałby z lotniska Schönefeld jako z węzła lotniczego. Był to pierwszy krok w kierunku znacznego zwiększenia ruchu na tym lotnisku, co miało podnieść jego atrakcyjność dla innych przewoźników lotniczych. Gdyby na lotnisku Schönefeld obowiązywały takie same warunki jak na lotnisku Tegel, niemożliwe byłoby przyciągnięcie takiego strategicznego najemcy, czego dowiodło niepowodzenie podejmowanych w latach 90. prób przekonania przewoźników do przeniesienia się z lotniska Tegel do Schönefeld. Przeniesienie ruchu i efektywne wykorzystanie przepustowości lotniska Schönefeld wymagały przyciągnięcia ruchu lotniczego do tego lotniska. Przewoźnikom lotniczym zapewniono odpowiednią zachętę poprzez realizację strategii przewoźników niskokosztowych, obejmującej taryfę opłat uwzględniającą zniżki za liczbę pasażerów i inne zachęty finansowe.
(122)
Strategia przewoźników niskokosztowych musiała być wdrażana poprzez zawarcie indywidualnych umów z szeregiem przewoźników lotniczych przed wejściem w życie taryfy z 2004 r., co miało na celu najszybsze możliwe ograniczenie strat ponoszonych przez lotnisko Schönefeld oraz uzyskanie korzystnej pozycji na szybko rosnącym rynku przewoźników niskokosztowych. W tym zakresie Niemcy zaznaczyły, że formalna zmiana taryfy opłat lotniskowych wiązałaby się z poważnym obciążeniem administracyjnym, a także że niemożliwe było jej dokonanie wystarczająco szybko, aby rozpocząć wdrażanie strategii przewoźników niskokosztowych w najwcześniejszym możliwym terminie, tj. przed końcem 2003 r.
(123)
Niemcy argumentowały, że przyjmując środki będące przedmiotem oceny grupa FBS postępowała jak inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, gdyż jej decyzje biznesowe opierały się na strategii przewoźników niskokosztowych, a indywidualne umowy były zawierane na podstawie solidnego planu biznesowego opracowanego przez doradcę. Niemcy odniosły się również do oceny przeprowadzonej przez dwie firmy audytorskie, […] i […] na zlecenie FBS, dotyczącej zgodności strategii przewoźników niskokosztowych i indywidualnych umów z warunkami testu prywatnego inwestora, która to ocena potwierdziła ich zgodność.
(124)
Zdaniem Niemiec audytorzy stwierdzili, że w odniesieniu do zarówno do decyzji zarządu o strategicznej zmianie orientacji, jak i do wprowadzenia programu zachęt finansowych, można było wykazać, że w porównywalnej sytuacji inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej podjąłby takie same decyzje. W odniesieniu do umowy z easyJet z 2003 r. oraz indywidualnych umów wyszczególnionych w tabeli 6 (z wyjątkiem umowy V-Bird), firma […] obliczyła ich wartość bieżącą netto, która we wszystkich przypadkach okazała się dodatnia, i w ten sposób stwierdziła, że inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej zachowałby się dokładnie tak samo jak FBS. Firma […] wyraziła jednak pewne wątpliwości dotyczące czasu trwania umowy z easyJet z 2003 r., pierwotnie uzgodnionego przez strony. Firma […] uznała, że przy takim okresie obowiązywania (10 lat z możliwością przedłużenia o kolejne 10 lat) racjonalny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej zawierając umowę prawdopodobnie uwzględniłby wpływ takiej umowy na przyszłą działalność lotniska BER, które miało zostać otwarte przed wygaśnięciem umowy z easyJet z 2003 r. (39). Zdaniem […] istnienie umowy z easyJet z 2003 r. mogło wywierać presję na opłaty, które grupa FBS byłaby w stanie wynegocjować z innymi przewoźnikami w odniesieniu do ich działalności na lotnisku BER, co odbiłoby się na rentowności przyszłego lotniska. Niemniej Niemcy wskazały, że takie obawy dotyczące pierwotnego okresu obowiązywania umowy z easyJet z 2003 r. stały się bezprzedmiotowe, gdyż omawianą umowę zmodyfikowano umową zmieniającą z easyJet z 2007 r., wprowadzającą postanowienie, zgodnie z którym umowa miała wygasnąć z chwilą otwarcia BER, wówczas planowanego na 2011 r.
(125)
Ponadto w swoich spostrzeżeniach dotyczących uwag przedłożonych przez strony trzecie Niemcy wyraziły opinię, że informacje przedstawione przez niektóre ze stron trzecich w odniesieniu do taryfy opłat z 2004 r. oraz indywidualnych umów z przewoźnikami niskokosztowymi były częściowo nieprawdziwe i wyrwane z kontekstu. Niemcy podkreśliły, że taryfa opłat na lotnisku Schönefeld miała na celu promowanie otwierania nowych kierunków i nie miała charakteru dyskryminującego, gdyż ze zniżek korzystał każdy przewoźnik lotniczy, który zdołał przyciągnąć wystarczającą liczbę pasażerów na lotnisko Schönefeld lub który otwarł nowe trasy z tego lotniska bądź zwiększył częstotliwość lotów.
6.5. Umowa najmu z easyJet z 2004 r. (środek 4)
(126)
W odniesieniu do użytkowania Terminalu B przez easyJet Niemcy podkreśliły, że easyJet wynajmuje tylko część (24 %) całkowitej powierzchni użytkowej Terminalu B. Zdaniem Niemiec przydzielanie powierzchni biurowej i punktów odpraw w określonym obszarze terminalu danemu przewoźnikowi lotniczemu stanowiło powszechną praktykę w międzynarodowych portach lotniczych i nie oznaczało preferencyjnego traktowania.
(127)
W odniesieniu do wyłącznego prawa do użytkowania przyznanego easyJet Niemcy podkreśliły, że w związku z dużą liczbą pasażerów przewożonych przez easyJet nie było możliwe, z czysto praktycznych względów, aby inni przewoźnicy lotniczy korzystali z Terminalu B, gdyż sam przewoźnik easyJet wyczerpywał przepustowość Terminalu B.
(128)
Niemcy zaznaczyły ponadto, że innym przewoźnikom lotniczym również przyznano prawo wyłącznego użytkowania określonych obszarów w terminalach lotniska Schönefeld. W szczególności grupie Lufthansa (Condor, Sun-Express i Germanwings) początkowo przysługiwało wyłączne prawo do użytkowania Terminalu D, kiedy został on zbudowany w latach 2004-2005.
(129)
Niemcy zakwestionowały również uwagi niektórych stron trzecich dotyczące środka 4 i stwierdziły, że dane dotyczące czynszu przedstawione przez niektóre z tych stron trzecich były niezgodne z prawdą lub nieuzasadnione. Czynsz płacony przez easyJet ustalono w odniesieniu do ogólnych standardowych czynszów naliczanych na lotnisku Schönefeld. Niemcy wyraziły pogląd, że wbrew twierdzeniom niektórych zainteresowanych stron czynszów na lotnisku Schönefeld nie można porównywać z czynszami na lotnisku Tegel.
(130)
W odniesieniu do potencjalnych korzyści odnoszonych przez easyJet w związku ze specjalnymi urządzeniami do obsługi bagażu w Terminalu B Niemcy stwierdziły, że urządzenia te zostały wyprodukowane przez to samo przedsiębiorstwo, co wyposażenie Terminalu A, i zostały zaprojektowane zgodnie z tymi samymi normami technicznymi. Niemniej w wyniku wykorzystania technologii rentgenowskiej wyposażenie Terminalu B było bardziej złożone i w rezultacie cechowało się niższą efektywnością techniczną, dłuższym czasem dostawy bagażu i większą awaryjnością. Pod tym względem urządzenia do obsługi bagażu w Terminalu B w rzeczywistości stawiały easyJet w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z innymi przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z Terminalu A. Ponadto ze względu na układ budynków przewiezienie bagażu do oczekującego samolotu z Terminalu A zajmowało znacznie mniej czasu niż z Terminalu B. To stawiało easyJet w jeszcze bardziej niekorzystnej sytuacji w stosunku do przewoźników użytkujących Terminal A.
(131)
Niemcy stwierdziły, że wbrew uwagom przedstawionym przez niektóre z zainteresowanych stron urządzenia do obsługi bagażu nie zostały wyremontowane na potrzeby easyJet. Jedynie w 2003 r. ze względów bezpieczeństwa do istniejącego systemu obsługi bagażu włączono urządzenie rentgenowskie.
(132)
I wreszcie Niemcy argumentowały, że ruch pasażerski easyJet przydzielono do Terminalu B na podstawie niedyskryminacyjnych i właściwych kryteriów, aczkolwiek bez postępowania o udzielenie zamówienia, którego w takich przypadkach nie wymagały ani przepisy niemieckie, ani unijne. Zdaniem Niemiec kiedy przewoźnik easyJet zdecydował się na rozpoczęcie działalności na lotnisku Schönefeld w 2004 r., od samego początku było oczywiste, że na tego przewoźnika będzie przypadać bardzo duża część ruchu w porcie lotniczym. I rzeczywiście już w 2004 r. przewoźnik easyJet generował 30 % ruchu na omawianym lotnisku. Konsolidacja działalności easyJet w jednym terminalu była właściwa i racjonalna, a Terminal B uznano za najbardziej odpowiedni pod względem niewykorzystanej przepustowości. Według Niemiec innym przewoźnikom lotniczym nie ograniczono ani nie uniemożliwiono dostępu do lotniska Schönefeld, gdyż ten port lotniczy odznaczał się przepustowością wystarczającą dla przyjęcia wszystkich potencjalnie zainteresowanych przewoźników.
7. OCENA ŚRODKÓW
(133)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(134)
Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Dlatego też, aby środek stanowił pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełniony musi być każdy z poniższych warunków. Wsparcie finansowe musi:
-
zostać przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,
-
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,
-
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji, oraz
-
wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(135)
W omawianym przypadku Niemcy argumentowały, że grupa FBS konsekwentnie postępowała tak, jak w podobnej sytuacji postępowałby ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej i kierujący się celami rentowności, a zatem oceniane środki nie zapewniają żadnej korzyści gospodarczej, której przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Jeśli tak jest w rzeczywistości, środki wdrożone przez FBS nie stanowią pomocy państwa.
7.1. Test prywatnego inwestora - ogólne rozważania
(136)
Oceniając, czy dana umowa w sprawie dostarczenia towarów lub usług zawarta przez przedsiębiorstwo publiczne ze stroną trzecią zapewnia korzyść gospodarczą takiej trzeciej stronie, Komisja bada, czy ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, kierujący się perspektywami rentowności, podjąłby podobne środki w podobnych okolicznościach. Porównanie postępowania publicznego przedsiębiorstwa takiego jak FBS z hipotetycznym ostrożnym inwestorem działającym w warunkach gospodarki rynkowej musi odbywać się poprzez odniesienie do postawy takiego inwestora w chwili zawarcia odnośnej transakcji, z uwzględnieniem dostępnych wówczas informacji i przewidywalnego rozwoju sytuacji oraz niezależnie od późniejszych wydarzeń.
(137)
Podstawowe znaczenie ma zatem koncepcja oczekiwanej rentowności danego przedsiębiorstwa publicznego. Nie oznacza to, że, aby nie wystąpiła pomoc państwa, inwestor musi zawrzeć transakcję tylko z myślą o krótkoterminowej rentowności. Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że postępowanie publicznego inwestora można porównać z postępowaniem prywatnego inwestora kierującego się perspektywą rentowności w dłuższym horyzoncie czasowym (40).
(138)
W przedmiotowej sprawie Komisja oceniła przede wszystkim, czy strategia przewoźników niskokosztowych przyjęta przez FBS od 2003 r. wydawała się w perspektywie średnio- i długoterminowej potencjalnie zdolna do zapewnienia pozytywnych wyników, a także czy z punktu widzenia rentowności racjonalne byłoby zamknięcie lotniska Schönefeld. Następnie Komisja przeanalizowała każdy środek objęty formalnym postępowaniem wyjaśniającym w odniesieniu do testu prywatnego inwestora i stwierdziła, że środki te nie stanowią pomocy państwa.
7.2. Wstępna analiza: ocena wariantów strategicznych dostępnych grupie FBS z punktu widzenia inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej
(139)
Kontekst gospodarczy, w którym grupa FBS prowadziła lotnisko Schönefeld od wczesnych lat 90. do 2003 r., opisano w sekcjach 2, 3.1 i 3.2 powyżej.
(140)
Jak wyjaśniono we wspomnianych sekcjach, grupa FBS prowadziła także inne lotniska w Berlinie, tj. Tempelhof i Tegel. Od początku uważano, że ze względu na charakter lotniska Tempelhof i jego położenie w obrębie miasta infrastruktura tego lotniska nie nadaje się do rozbudowy. Lotnisko Tegel było nowoczesnym portem lotniczym, ogólnie bardziej atrakcyjnym dla przewoźników lotniczych i pasażerów niż Schönefeld, ponieważ miało bardziej nowoczesną infrastrukturę i znajdowało się bliżej centrum miasta. W latach 90. przepustowość lotniska Tegel była już bliska całkowitego wyczerpania, a lotniska nie można było w znaczący sposób rozbudować w celu uniknięcia długoterminowych problemów w tym zakresie. Z kolei przepustowość lotniska Schönefeld pozostawała w dużej mierze niewykorzystana.
(141)
Drugim istotnym czynnikiem w tym kontekście była perspektywa pojedynczego berlińskiego portu lotniczego zlokalizowanego w Schönefeld, które zastąpiłoby wszystkie lotniska istniejące w Berlinie. Jak wspomniano w motywie 14, decyzję o realizacji takiego projektu sformalizowano w porozumieniu zawartym przez niemiecki rząd federalny oraz regiony Berlin i Brandenburgia w maju 1996 r.
(142)
Trzecim ważnym czynnikiem była nieudana próba przeniesienia ruchu z lotniska Tegel do Schönefeld w latach 90. oraz okoliczność, że po okresie stagnacji w drugiej połowie lat 90. ruch na lotnisku Schönefeld stale zmniejszał się od 2000 r. do 2003 r., kiedy to organy publiczne musiały przyznać, że nie udało im się sprywatyzować portów lotniczych Berlina.
(143)
To skłoniło w 2003 r. władze publiczne i FBS do rozważenia różnych wariantów strategicznych dostępnych grupie FBS. Jak wspomniano powyżej, w tym czasie nie kwestionowano celu, którym było posiadanie nowego, jednego portu lotniczego w Berlinie, zlokalizowanego w Schönefeld i obejmującego część istniejącej infrastruktury lotniska Schönefeld (41). Celem FBS i organów publicznych było zatem znalezienie optymalnej strategii dla lotniska Schönefeld na okres od 2003 r. do otwarcia BER, planowanego na 2011 r. W tym kontekście, jak wspomniano już w motywie 28, zleciły one doradcy sporządzenie badania („badanie doradcy”), w którym doradca zalecił strategię przyciągania na lotnisko Schönefeld przewoźników niskokosztowych (strategia przewoźników niskokosztowych).
(144)
Oprócz strategii przewoźników niskokosztowych (wariant 1) grupa FBS mogła także wybrać wariant kontynuacji strategii realizowanej do tego czasu na lotnisku Schönefeld (wariant 2) lub tymczasowego zamknięcia lotniska Schönefeld do czasu otwarcia nowego portu lotniczego BER (wariant 3).
7.2.1. Wariant 1 w porównaniu z wariantem 2
(145)
Jak zostanie wykazane poniżej, dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, kierującego się perspektywą zysków w średnim i długim terminie i znajdującego się w takiej sytuacji, jak FBS, racjonalny byłby wybór bardziej wariantu 1 niż wariantu 2.
Badanie doradcy
(146)
Jak wyjaśniono w motywach 29 i 30, doradca stwierdził istnienie potencjału znacznego zwiększenia ruchu lotniczego w Berlinie, co wynikało z szeregu przyczyn strukturalnych, oraz ustalił, że w porównaniu z portami lotniczymi w innych stolicach w 2003 r. Berlin nadal miał duże możliwości wprowadzenia i rozwoju ruchu niskokosztowych przewoźników lotniczych.
(147)
Doradca porównał Berlin z innymi dużymi miastami pod względem ruchu niskokosztowych przewoźników lotniczych. Stwierdził w szczególności, że liczba lotów na mieszkańca w obszarze metropolitalnym była znacznie niższa w Berlinie (0,011) niż w innych dużych europejskich miastach, takich jak Londyn (0,029), Bruksela (0,040), Kolonia (0,030) i Dublin (0,051). Ponadto doradca stwierdził, że odsetek lotów przewoźników niskokosztowych w stosunku do całkowitej liczby lotów był o wiele mniejszy w Berlinie niż w innych dużych miastach europejskich i oszacował na podstawie tego odsetka, że można go zwiększyć z […] % do co najmniej […] %, a może nawet […] %.
(148)
Ponadto na podstawie doświadczeń innych dużych miast doradca oszacował, że w przypadku podjęcia środków zwiększających ruch przewoźników niskokosztowych, dwie trzecie dodatkowego ruchu przewoźników niskokosztowych przypadałoby na „nowych pasażerów”, tj. pasażerów, którzy nie podjęliby podróży drogą lotniczą z Berlina, gdyby nie dodatkowa oferta przewoźników niskokosztowych, dostępna dzięki przedmiotowym środkom (42). Doradca wyraził pogląd, że niektórzy z „nowych pasażerów” zostaliby „przejęci” z innych środków transportu, takich jak kolej lub autokary.
(149)
Na podstawie tych analiz doradca prognozował, że potencjał dodatkowego ruchu przewoźników niskokosztowych na lotnisku Schönefeld odpowiadał wzrostowi na poziomie od 600 000 do 900 000. dodatkowych pasażerów rocznie w krótkim horyzoncie czasowym, tj. od 2003 do 2005 r., oraz 300 000 dodatkowych pasażerów w średnim horyzoncie czasowym, tj. od 2005 do 2010 r. W wyniku tak gwałtownego wzrostu można było oczekiwać, że lotnisko Schönefeld będzie obsługiwać od 3 mln do 4,2 mln więcej pasażerów więcej niż w 2003 r. To oznaczało, że FBS może mieć nadzieję na osiągnięcie w 2010 r. na lotnisku Schönefeld liczby pasażerów wynoszącej of 4,7 mln do 5,9 mln (43).
(150)
Następnie doradca poddał szczegółowej ocenie wykonalność strategii skupiającej się na niskokosztowych przewoźnikach lotniczych na lotnisku Schönefeld, określając potencjalne przeszkody oraz czynniki mogące przyczynić się do niepowodzenia takiej strategii.
(151)
W pierwszej kolejności doradca szczegółowo przeanalizował wymogi operacyjne niskokosztowych przewoźników lotniczych, pod kilkoma względami różniące się od wymogów tradycyjnych przewoźników. Opierając się na analizie sytuacji szeregu europejskich portów lotniczych, w których obecni są niskokosztowi przewoźnicy, stwierdził, że podstawowe wymogi, których spełnienia oczekują takie przedsiębiorstwa to:
-
krótki czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami (25-30 minut (44)) - najważniejszy wymóg,
-
zestaw usług portu lotniczego ograniczony do minimum pod względem obsługi pasażerów i bagażu, ale z zachowaniem wysokiej jakości zamawianych usług,
-
„walk boarding” (45) zamiast droższych rękawów lotniczych, z małą odległością między terminalem a płytą postojową,
-
prosta i funkcjonalna infrastruktura, bez drogich systemów informatycznych, intuicyjne i proste trasy na lotnisku,
-
wystarczające lądowe połączenia komunikacyjne z portem lotniczym,
-
przydzielone na wyłączność bramki, punkty sprzedaży i odpraw oraz wystarczająca przestrzeń biurowa dla przewoźników niskokosztowych.
(152)
Doradca stwierdził, że ogólnie rzecz biorąc lotnisko Schönefeld jest w stanie spełnić te wymogi. W szczególności pod względem operacyjnym na lotnisku możliwe było zapewnienie krótkiego czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami. Co więcej, doradca podkreślił istnienie optymalnych połączeń autobusowych, kolejowych i drogowych z lotniskiem. Niemniej jednak doradca zidentyfikował względnie mało istotne braki i słabe punkty w odniesieniu do zastosowania systemu „walk boarding”, przydzielenia na wyłączność obszarów terminali i przestrzeni biurowej, intuicyjnych tras na lotnisku oraz odległości między terminalami a płytami postojowymi. Częściowo pod wpływem rozwiązań zastosowanych w innych portach lotniczych, w których obecni są przewoźnicy niskokosztowi, doradca zalecił szereg względnie ograniczonych modyfikacji, które można było wprowadzić w celu pełnego sprostania wymogom takich przedsiębiorstw zainteresowanych rozpoczęciem działalności na lotnisku Schönefeld. Uznano, że nie są potrzebne żadne duże inwestycje ani daleko idące zmiany w istniejącej infrastrukturze. W szczególności w odniesieniu do systemu „walk boarding” uznano, że dodatkowe bramki do jego celów można dodać do istniejącej infrastruktury w ciągu kilku miesięcy i niski kosztem.
(153)
Ponadto doradca ocenił presję konkurencyjną, jakiej podlegałaby działalność przewoźników niskokosztowych na lotnisku Schönefeld, gdyby grupa FBS zdecydowała się na takie rozwiązanie. Doradca stwierdził, że presja byłaby ograniczona, w szczególności ponieważ najbliższe międzynarodowe porty lotnicze zdolne do obsługi dużego ruchu przewoźników niskokosztowych, takie jak Drezno, Lipsk czy Hanower, były zbyt oddalone, aby wywierać taką presję w poważnym stopniu. Zdaniem doradcy potwierdzało to, że duży potencjał ruchu niskokosztowych przewoźników lotniczych w obszarze Berlina mógł być rzeczywiście wykorzystany na lotnisku Schönefeld.
(154)
Ponadto doradca zidentyfikował i przeanalizował różne warianty dostępne grupie FBS w zakresie oferowania przewoźnikom niskokosztowym atrakcyjnych opłat lotniskowych. Ten aspekt postrzegano jako kluczowy element ewentualnej strategii przewoźników niskokosztowych. Istotnie nie ulega wątpliwości, że niskokosztowi przewoźnicy, ze względu na własną politykę cenową wobec pasażerów, wynikającą ze strategii skupionej na dużych ilościach i atrakcyjnych cenach biletów, domagają się od operatorów portów lotniczych naliczania niskich opłat lotniskowych. Co więcej, ponieważ przewoźnicy niskokosztowi oferują raczej połączenia między poszczególnymi punktami niż połączenia gwiaździste, są w stanie otwierać nowe trasy, zamykać istniejące oraz zwiększać lub zmniejszać częstotliwość lotów w bardzo elastyczny i dynamiczny sposób. To zwiększa ich zdolność do wywierania presji na operatorów portów lotniczych w celu uzyskania najniższych możliwych opłat lotniskowych. Było zatem jasne, że żadna strategia przewoźników niskokosztowych nie odniesie sukcesu bez bardziej atrakcyjnego systemu opłat lotniskowych na lotnisku Schönefeld.
(155)
Szczegółowymi wariantami poddanymi ocenie przez doradcę były (i) ogólne obniżenie opłat lotniskowych; (ii) zniżki za liczbę pasażerów; (iii) zróżnicowanie opłat zależnie od charakteru świadczonych usług; lub (iv) połączenia różnych spośród tych podstawowych wariantów. Na podstawie przeglądu prawa i oceny gospodarczej tych wariantów doradca zalecił podejście łączące ogólną obniżkę opłat lotniskowych, zniżkę od opłat pasażerskich związaną z liczbą pasażerów i zróżnicowanie opłat zależnie od poziomu świadczonych usług, które wiązałoby się zwłaszcza ze zwolnieniem z opłat postojowych w przypadku czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami krótszego niż 30 minut. Poza ogólnym obniżeniem opłat lotniskowych środki te miały w szczególności na celu zapewnienie korzyści przewoźnikom niskokosztowym, którzy dopiero musieli się przenieść na lotnisko Schönefeld, a nie przewoźnikom operującym już z tego portu lotniczego. Uzasadnieniem tej strategii było przyciągnięcie nowych przewoźników bez wywierania niekorzystnego wpływu na przychody osiągane przez przewoźników obecnych już na lotnisku.
(156)
Poza tym doradca zidentyfikował i przeanalizował różne możliwe środki mające na celu zwiększenie przychodów z działalności pozalotniczej, związanych w szczególności z funkcjonowaniem restauracji i lokali gastronomicznych, parkingów, połączeń autobusowych, przestrzeniami reklamowymi itd. W zaleceniach tych uwzględniono wielkość i rodzaj (46) dodatkowego ruchu, oczekiwanego po wdrożeniu proponowanej strategii przewoźników niskokosztowych.
(157)
W swoim badaniu doradca zastosował solidną metodykę oraz przeprowadził szczegółową ocenę, biorąc pod uwagę wszystkie istotne czynniki. Dotyczy to w szczególności ilościowego określenia potencjalnego dodatkowego ruchu przewoźników niskokosztowych w oparciu o szczególne cechy obszaru Berlina, a także w oparciu o doświadczenia dużych „miast odniesienia”. Użyteczna była także ocena zakresu, w jakim realizację strategii przewoźników niskokosztowych mogła udaremnić presja wywierana przez inne porty lotnicze, a wnioski wyciągnięte z tej analizy są uzasadnione. Równie solidną analizę stanowiły przegląd wymogów przewoźników niskokosztowych potencjalnie zainteresowanych rozpoczęciem działalności w Schönefeld, a także identyfikacja środków mających na celu przygotowanie lotniska Schönefeld do spełnienia tych wymogów. Analiza ta była, w rzeczy samej, systematyczna i wysoce szczegółowa. Taka sama jest analiza różnych możliwych systemów opłat lotniskowych mających na celu przyciągnięcie niskokosztowych przewoźników lotniczych.
(158)
Ponadto należy zauważyć, że w kontekście studium doradca przedstawił grupie FBS szereg dokumentów, które, wraz z dokumentami przedstawionymi przez samą FBS (w tym plan finansowy ex ante z dnia 5 września 2003 r. wraz z prognozami rentowności) stworzyły podstawę dla podjętej przez FBS decyzji o realizacji strategii przewoźników niskokosztowych. W tabeli 8 przedstawiono przegląd oczekiwanych w 2003 r. wyników finansowych w przypadku wdrożenia strategii przewoźników niskokosztowych oraz strategii, w ramach której grupa FBS nadal koncentrowałaby się na tradycyjnym ruchu (w drugiej ekspertyzie określona jako „wariant 1”). W odniesieniu do strategii przewoźników niskokosztowych przewidziano dwa scenariusze, „scenariusz pesymistyczny” i „scenariusz realistyczny”, różniące się wielkością oczekiwanego dodatkowego ruchu przewoźników niskokosztowych.
Tabela 8
Skutki finansowe wariantu 1 i wariantu 2 pod względem oczekiwanych marż zysków na lotnisku Schönefeld w okresie 2003-2012 (mln EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marża zysku bez przewoźników niskokosztowych (wariant 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marża zysku z przewoźnikami niskokosztowymi (wariant 2 - „scenariusz pesymistyczny”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marża zysku z przewoźnikami niskokosztowymi (wariant 3 - „scenariusz realistyczny”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Źródło:
Plan finansowy FBS.
(159)
Powyższe szacunki dotyczące zarówno „realistycznego”, jak i „pesymistycznego” scenariusza powstały w oparciu o prognozy dodatkowego ruchu przewoźników niskokosztowych przygotowane przez doradcę. Szacunki te zasadniczo potwierdzają, że strategia przewoźników niskokosztowych skutkuje korzystniejszą sytuacją finansową niż alternatywa przewidująca dalsze ukierunkowanie FBS na tradycyjnych przewoźników. Rzeczywiście, grupa FBS musiałaby nadal ponosić straty aż do 2012 r., gdyby wybrała wariant 1, przy czym straty te nie zmniejszyłyby się w sposób istotny. Z kolei w przypadku wdrożenia strategii przewoźników niskokosztowych można było spodziewać się znacznego i stałego zmniejszania się wielkości strat oraz powrotu do rentowności od 2009 r. w ramach „scenariusza realistycznego”.
(160)
W rezultacie wnioski zawarte w badaniu doradcy, wraz z własnymi prognozami FBS, zostałyby uznane przez ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, kierującego się perspektywą średnio- i długoterminowej rentowności, za solidną podstawę do podjęcia strategicznej decyzji. Racjonalny w przypadku takiego inwestora byłby zatem wybór bardziej wariantu 1 niż wariantu 2.
Pierwsza ekspertyza
(161)
Jak już wspomniano, grupa FBS zleciła firmie audytorskiej […] („pierwszy ekspert”) sporządzenie ekspertyzy, w której przeprowadzono by test warunków skrajnych z wykorzystaniem informacji dostępnych dla FBS w momencie, gdy decydowała się ona na wdrożenie strategii przewoźników niskokosztowych („pierwsza ekspertyza”). Ekspertyzę ukończono w 2007 r. i stwierdzono w niej, że z punktu widzenia inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej racjonalne było wdrożenie strategii przewoźników niskokosztowych i wprowadzenie odpowiedniej taryfy opłat, tj. taryfy z 2004 r. Pierwszy ekspert jako podstawę swojej analizy wykorzystał szereg dokumentów pochodzących z 2003 r., w szczególności plan finansowy przygotowany przez FBS na lata 2004-2012 oraz różne dokumenty sporządzone przez doradcę w ramach badania przygotowanego dla FBS.
(162)
Wnioski pierwszego eksperta są zgodne z wnioskami zawartymi w badaniu doradcy. Mimo że pierwsza ekspertyza nie ma zasadniczego znaczenia dla oceny Komisji, stanowi ono dodatkowy element potwierdzający, że dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej racjonalny byłby wybór bardziej wariantu 1 niż wariantu 2.
Wniosek
(163)
W świetle powyższego stwierdza się, że dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, kierującego się perspektywą zysków w średnim i długim terminie i znajdującego się w takiej sytuacji, jak FBS, w 2003 r. racjonalny byłby wybór bardziej wariantu 1 niż wariantu 2.
7.2.2. Wariant 3 w porównaniu z wariantami 1 i 2
(164)
Jak już wspomniano, jednym z możliwych wariantów dla FBS byłoby zamknięcie lotniska Schönefeld (wariant 3), przynajmniej do czasu otwarcia BER. Grupa FBS mogła podjąć taką decyzję nie tylko w 2003 r. (rok, w którym postanowiła wdrożyć strategię przewoźników niskokosztowych), lecz także wcześniej i w okresie późniejszym. Z dostępnych dokumentów wynika, że grupa FBS nigdy nie brała tego wariantu poważnie pod uwagę, w każdym razie nie po zawarciu umowy o kontroli i przeniesieniu zysków w 1992 r. Co więcej, w badaniu doradcy nie przeanalizowano korzyści związanych z takim rozwiązaniem.
(165)
Dla oceny, czy ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, kierujący się perspektywą rentowności, uznałby ten wariant za korzystniejszy niż warianty 1 i 2, zasadnicze znaczenie ma uwzględnienie projektu BER. Jak wspomniano w motywie (14), utworzenie pojedynczego berlińskiego lotniska zaczęto planować w styczniu 1992 r., a w dniu 20 czerwca 1993 r. ogłoszono, że obszar na południe od Schönefeld, przylegający do istniejącego lotniska, stanowił jedną z możliwych lokalizacji infrastruktury lotniskowej nowego BER. Dlatego też już w latach 1992-93 umieszczenie w Schönefeld nowego pojedynczego portu lotniczego dla Berlina było czymś więcej niż odległą ewentualnością. Po podpisaniu w dniu 28 maja 1996 r. umowy między rządem federalnym a regionami Berlin i Brandenburgia ta ewentualność ustąpiła miejsca pewności, której od tego czasu nigdy nie zakwestionowano.
(166)
W tej sytuacji zamknięcie lotniska Schönefeld pociągałoby za sobą szereg poważnych niedogodności dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Przede wszystkim należy przypomnieć, że podczas gdy lotnisko Tempelhof stopniowo zaprzestawało działalności, lotnisko Tegel od końca lat 90. w coraz większym stopniu działało na granicy przepustowości i, jak pokazuje tabela 1, od tego czasu ruch na nim znacznie wzrósł (47). Lotnisko Tegel nie mogło w żadnym razie obsłużyć całości ruchu w obszarze Berlina. Lotnisko Schönefeld było niezbędne dla zapewnienia Berlinowi wystarczającej przepustowości portów lotniczych, a jego zamknięcie doprowadziłoby do poważnych niedoborów. Istotnie, w latach 1991-2003 na lotnisko Schönefeld przypadało od 13 % do 20 % całego pasażerskiego ruchu lotniczego w Berlinie. Lotnisko Schönefeld było szczególnie potrzebne w okresach szczytu, tj. okresach, w których odbywało się wiele lotów czarterowych z Berlina. Co więcej, lotnisko Schönefeld miało także zasadnicze znaczenie dla lotniczego transportu towarowego, gdyż w przeciwieństwie do lotniska Tegel posiadało całodobową koncesję, a zatem mogło obsługiwać loty nocne. Ponadto lotnisk Tegel i Tempelhof nie można było rozbudować w stopniu wystarczającym dla przezwyciężenia ograniczeń przepustowości w długim horyzoncie czasowym (48).
(167)
Ponadto samo lotnisko Schönefeld nadal miało znaczny zapas przepustowości, w związku z czym mogło przyjąć dodatkowy ruch. Jak pokazuje tabela 1, obecność lotniska Schönefeld umożliwiła z czasem znaczne zwiększenie ruchu w Berlinie, w szczególności po wdrożeniu strategii przewoźników niskokosztowych w 2003 r. W latach 2003-2006 ruch w Berlinie wzrósł z 13,3 mln do 18,4 mln pasażerów, a ponad 80 % tego wzrostu przypadło na lotnisko Schönefeld. Zamknięcie lotniska Schönefeld pozbawiłoby zatem Berlin nie tylko znacznej części obecnego już w nim ruchu, ale też poważnego potencjału zwiększenia tego ruchu.
(168)
Perspektywa, że zamknięcie portu lotniczego może spowodować niedobór przepustowości w obszarze, w którym znajduje się port lotniczy, oraz może ograniczyć możliwości zwiększenia ruchu lotniczego w takim obszarze, sama w sobie nie musiałaby zniechęcić ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, kierującego się bardziej celami rentowności niż polityki publicznej, do zamknięcia danego portu lotniczego. W tym jednak przypadku zamknięcie lotniska Schönefeld i jego wpływ na ogólną przepustowość infrastruktury lotniskowej w obszarze Berlina, a w konsekwencji na całość ruchu lotniczego w tym obszarze, miałoby poważny wpływ na ruch w BER jako przyszłym wspólnym porcie lotniczym dla obszaru Berlina, już na początku jego działalności. Gdyby lotnisko Schönefeld zostało zamknięte, BER rozpoczynałby działalność w znacznie gorszych warunkach biznesowych, tj. przy znacznie niższym ruchu niż w przypadku kontynuacji działalności lotniska Schönefeld. Ten czynnik zniechęciłby ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej w sytuacji takiej, jak FBS, do zamknięcia lotniska Schönefeld ze względu na wpływ zamknięcia na rentowność przedsiębiorstwa.
(169)
Co więcej, gdyby lotnisko Schönefeld zostało zamknięte przed otwarciem BER, grupa FBS musiałaby zapewnić całość początkowego ruchu w BER. Musiałaby przekonać przewoźników lotniczych operujących z lotniska Tegel do przeniesienia działalności do nowego portu lotniczego (zamiast jedynie jej zaprzestania) oraz przekonać przedsiębiorstwa lotnicze nieobecne w Berlinie do rozpoczęcia lotów z tego miasta. Byłaby to znacznie mniej korzystna sytuacja niż w przypadku kontynuacji działalności lotniska Schönefeld do czasu otwarcia BER. W tym drugim scenariuszu znaczna część początkowego ruchu w nowym porcie lotniczym powstałaby „naturalnie” dzięki przewoźnikom operującym już z lotniska Schönefeld, włącznie z tymi, których przyciągnięto po 2003 r. dzięki strategii przewoźników niskokosztowych.
(170)
Ponadto zamknięcie lotniska Schönefeld miałoby daleko idący wpływ administracyjny na projekt BER. Zamknięcie lotniska poskutkowałoby odwołaniem jego koncesji. W związku z tym nowy port lotniczy wymagałby zupełnie nowej procedury planowania i całkowicie nowej koncesji. Natomiast w przypadku kontynuacji działalności lotniska Schönefeld otwarcie BER wymagałoby jedynie rozszerzenia koncesji posiadanej już przez lotnisko Schönefeld; to wiązałoby się ze znacznie mniej złożonymi procesami administracyjnymi, wymagającymi niższych kosztów, mniej czasu i skutkujących znacznie mniejszą niepewnością w odniesieniu do wyniku. W przypadku zupełnie nowej procedury planowania i koncesji poważna niepewność wynikałaby w szczególności z nieznanego wyniku oceny oddziaływania projektu na środowisko. Ponadto przyjmuje się ogólnie, że uzyskanie publicznej akceptacji nowego portu lotniczego jest znacznie bardziej problematyczne niż sama rozbudowa eksploatowanej już infrastruktury.
(171)
Zaprzestanie działalności przez lotnisko Schönefeld poskutkowałoby również kosztami zwolnień oraz potrzebą rekrutacji, zatrudnienia i przeszkolenia nowego personelu na późniejszym etapie, w związku z otwarciem BER. To oznaczałoby dodatkowe wydatki i problemy operacyjne w porównaniu ze scenariuszem, w którym personel zatrudniony na lotnisku Schönefeld jest już gotowy do pracy w nowym porcie lotniczym po jego otwarciu.
(172)
Określenie wartości liczbowej powyższych aspektów jest bardzo trudne, w szczególności dlatego, że wpływają one na sytuację gospodarczą przyszłego portu lotniczego w krótkim, średnim i długim horyzoncie czasowym. Jest jednak jasne, że mają one poważny wpływ na warunki gospodarcze, w których miał zostać otwarty i działać BER, a nawet na wykonalność projektu, co ma podstawowe znaczenie strategiczne dla FBS. W związku z tym, nawet w ujęciu jakościowym, problemy te należy uznać za wystarczająco poważne, aby przeważyć wszelkie korzyści oczekiwane w przypadku zamknięcia lotniska Schönefeld w postaci oszczędności w zakresie kosztów stałych, zwłaszcza jeśli można było spodziewać się, że strategia zmierzająca do zwiększenia ruchu niskokosztowych przewoźników lotniczych na lotnisku Schönefeld przyniesienie pozytywne wyniki finansowe.
7.2.3. Wniosek ze wstępnej analizy
(173)
W świetle powyższego stwierdza się, że z punktu widzenia ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej zamknięcie lotniska Schönefeld nie byłoby racjonalne w żadnym momencie między 1992 r. a otwarciem BER. Ponadto spośród trzech wariantów strategicznych dostępnych w 2003 r. taki inwestor wybrałby wariant 1, tj. strategię niskokosztowych przewoźników lotniczych, zamiast wariantu 2 lub 3. W ramach tej strategii inwestor oferowałby przewoźnikom niskokosztowym atrakcyjne opłaty lotniskowe (lub zachęty finansowe zmniejszające koszty opłat lotniskowych), aby skłonić ich do korzystania z lotniska Schönefeld.
7.3. Ocena umowy o kontroli i przeniesieniu zysków (środek 1)
(174)
W decyzji o wszczęciu postępowania, mając na uwadze straty stale generowane przez lotnisko Schönefeld, Komisja wyraziła wątpliwość, czy grupa FBS postąpiła jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, równoważąc na poziomie grupy FBS straty lotniska Schönefeld zyskami z działalności lotnisk Tegel i Tempelhof (49).
(175)
Umowę o kontroli i przeniesieniu zysków podpisano w dniu 6 sierpnia 1992 r., na długo przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris (50) w dniu 12 grudnia 2000 r. Władze niemieckie mogły w sposób uzasadniony zakładać, że finansowanie infrastruktury portu lotniczego nie stanowi pomocy państwa, a zatem odnośne środki nie wymagają zgłoszenia do Komisji. Wynika z tego, że Komisja nie może obecnie zakwestionować, na podstawie zasad pomocy państwa, legalności środków finansowych podjętych (51) przed wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris (52), tj. przed dniem 12 grudnia 2000 r. Dlatego też umowa o kontroli i przeniesieniu zysków może potencjalnie stanowić pomoc państwa dopiero po tym terminie. Zakres czasowy dochodzenia Komisji w odniesieniu do tego środka jest zatem ograniczony do okresu od dnia 12 grudnia 2000 r. do dnia wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego.
(176)
Jak wyjaśniły Niemcy, zawarcie umowy o kontroli i przeniesieniu zysków w obrębie grupy stanowi standardową praktykę biznesową, w szczególności do celów podatku od przedsiębiorstw. Co więcej, także „równoważenie” strat i zysków generowanych przez różne przedsiębiorstwa w grupie również jest normalną praktyką i może przyjmować postać umów o przeniesieniu, jak również zwykłej wypłaty dywidend przez jednostki zależne swoim spółkom dominującym. Sama okoliczność, że w 1992 r. grupa FBS wprowadziła w życie umowę o kontroli i przeniesieniu zysków oraz stosuje ją od tego czasu nie może być traktowany jako pomoc państwa.
(177)
Komisja stwierdziła już w odniesieniu do testu prywatnego inwestora, że „podczas podejmowania decyzji inwestycyjnych dotyczących przedsiębiorczości wymagana jest duża swoboda oceny sytuacji. Test [prywatnego inwestora] należy jednak stosować w przypadkach, gdy ponad rozsądną wątpliwość nie istnieje żadne prawdopodobne wyjaśnienie przyznania funduszy publicznych inne niż uznanie ich za pomoc państwa. Takie podejście należy również stosować w przypadku wszelkiego subsydiowania skrośnego przez rentowną część grupy przedsiębiorstw publicznych nierentownej części takiej grupy. Zdarza się to w prywatnych przedsiębiorstwach w sytuacjach, gdy dane przedsiębiorstwo ma plan strategiczny z dobrymi perspektywami długoterminowych zysków lub takie subsydiowanie skrośne zapewnia korzyść netto grupie jako całości. W przypadkach subsydiowania skrośnego w publicznych spółkach holdingowych Komisja będzie brać pod uwagę podobne cele strategiczne” (53).
(178)
Dlatego też w omawianym przypadku subsydiowania skrośnego nie można uznać za zapewniające korzyść gospodarczą lotnisku Schönefeld, jeśli stanowi ono część planu strategicznego mającego przynieść długoterminowe zyski lub jeśli jest całościowo korzystne dla grupy FBS.
(179)
Ze względów wspomnianych w sekcji 7.2.2, było jasne od co najmniej 1992 r., a zatem na długo przed wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris (54), że racjonalna była kontynuacja działalności lotniska Schönefeld zamiast jego zamknięcia, nawet jeśli przez wiele lat przynosiło straty. W rzeczywistości zamknięcie lotniska Schönefeld przyniosłoby poważną szkodę gospodarczą portowi lotniczemu BER (w przypadku którego, jako przyszłego jedynego lotniska w Berlinie, oczekiwano zysków, przynajmniej w długim terminie), a nawet postawiłoby pod znakiem zapytania wykonalność tego ważnego projektu strategicznego. Decyzja o budowie pojedynczego lotniska w Berlinie podyktowana była nie tylko względami planowania przestrzennego i ochrony środowiska, lecz także nastawieniem na większy ruch i wyższe dochody. Jak przyznała Komisja w decyzji zatwierdzającej pomoc na finansowanie portu lotniczego BER, powodzenie tego projektu było uzależnione od oczekiwanego zwiększenia się ruchu w Berlinie (55) w pojedynczym porcie lotniczym (56). Dla kontynuacji działalności lotniska Schönefeld, a potencjalnie dla przekształcenia go w rentowny port lotniczy (najpierw poprzez przekonanie przewoźników lotniczych do przeniesienia się do Schönefeld, a następnie poprzez wdrożenie strategii przewoźników niskokosztowych), konieczne było zapewnienie jego funkcjonowania poprzez wykorzystanie zysków z lotnisk Tegel i Tempelhof do jego finansowania. Dlatego też subsydiowanie skrośne jest w tym przypadku częścią „planu strategicznego z dobrymi perspektywami długoterminowych zysków”, a w każdym razie jest długoterminowo korzystne dla grupy FBS jako całości w porównaniu z alternatywą, którą byłoby zamknięcie lotniska Schönefeld. Grupa FBS mogła oczekiwać, że te długoterminowe korzyści - udane otwarcie i rentowna eksploatacja wspólnego portu lotniczego dla całej aglomeracji berlińskiej (plus oczekiwane zyski z działalności lotniska Schönefeld kilka lat po wdrożeniu strategii przewoźników niskokosztowych) - przeważą straty poniesione przez lotnisko Schönefeld przed otwarciem BER.
(180)
W związku z tym poprzez zawarcie i stosowanie umowy o kontroli i przeniesieniu zysków oraz poprzez kontynuację działalności lotniska Schönefeld grupa FBS nie zapewniła temu lotnisku żadnych korzyści gospodarczych (57). Zawarcie oraz stosowanie umowy o kontroli i przeniesieniu zysków od dnia 12 grudnia 2000 r. nie stanowi zatem pomocy państwa.
7.4. Umowy między FBS a poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi: uwagi wstępne
(181)
Przed dokonaniem oceny umów między FBS i poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi wskazane będzie przedstawienie pewnych uwag wstępnych, zwłaszcza w świetle wyroku Sądu w sprawie Charleroi („wyrok w sprawie Charleroi”) (58), wydanego po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w niniejszej sprawie.
7.4.1. Zastosowanie testu prywatnego inwestora do umów między FBS a poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi
(182)
Niektóre ze stron trzecich argumentowały zasadniczo, że przedmiotowe umowy zapewniały korzyść gospodarczą odnośnym przewoźnikom, ponieważ warunki oferowane w tych umowach odbiegały od ogólnych zasad mających zastosowanie do opłat lotniskowych na lotnisku Schönefeld lub ponieważ tych samych warunków nie oferowano na równi wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym.
(183)
Kluczowa kwestia poruszona w tej argumentacji przedstawia się w następujący sposób. Jeśli w porcie lotniczym prowadzonym przez przedsiębiorstwo publiczne obowiązuje system opublikowanych opłat, a operator portu lotniczego oferuje zniżki od takich opłat lub zachęty finansowe mające taki sam skutek, jak zniżki (59), to czy takie zniżki i zachęty (60) zapewniają, same w sobie i biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, korzyść gospodarczą odnośnym przewoźnikom lotniczym?
(184)
Odpowiedź na to pytanie brzmi „nie”. Istotnie, w wyroku w sprawie Charleroi, dotyczącym konkretnej zniżki oferowanej przez Region Walonii przewoźnikowi lotniczemu w porcie lotniczym, w którym region odpowiadał za ustanawianie opłat lotniskowych, Sąd stwierdził: „Sama tylko okoliczność, że w niniejszym przypadku Regionowi Walonii przysługują w dziedzinie ustalania wysokości opłat lotniskowych uprawnienia o charakterze regulacyjnym, nie wyklucza tego, iż badanie systemu rabatów tych opłat winno być dokonywane w świetle zasady prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ taki system mógłby zostać wprowadzony w życie przez prywatny podmiot gospodarczy” (61). Wynika stąd, że zniżki od opłat lotniskowych (lub zachęty finansowe zmniejszające przepływy finansowe netto od przewoźników lotniczych do operatora portu lotniczego) nie zapewniają automatycznie korzyści gospodarczej. W celu ustalenia, czy zapewniają taką korzyść, należy ocenić, czy ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, kierujący się perspektywą rentowności, zdecydowałby się na przyznanie podobnych zniżek i zachęt określonemu przewoźnikowi (62).
(185)
Dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej w porcie lotniczym może istnieć wiele powodów nieoferowania tych samych warunków wszystkim przewoźnikom lotniczym. W szczególności racjonalne może być oferowanie specjalnych zachęt finansowych (w tym w postaci dotacji marketingowych) i specjalnych zniżek od publikowanych opłat lotniskowych przewoźnikom lotniczym przywożącym do portu lotniczego dużą liczbę pasażerów. Takie korzystne warunki można obiektywnie uzasadnić oczekiwanym dodatkowym ruchem oraz dochodami generowanymi przez działalność pozalotniczą związaną z takim dodatkowym ruchem (63). Uzasadnieniem jest też okoliczność, że marża w przeliczeniu na pasażera generowana przez opłaty lotniskowe uiszczane przez przewoźnika lotniczego może być pokaźna w ujęciu bezwzględnym, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów, nawet jeśli zostanie zmniejszona poprzez zniżki i zachęty finansowe.
(186)
Ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej w porcie lotniczym może brać pod uwagę liczne czynniki w celu ustalenia warunków oferowanych przedsiębiorstwom lotniczym. Do czynników tych należy nie tylko oczekiwany dodatkowy ruch, ale też czas, w którym negocjowana jest umowa z przewoźnikiem lotniczym (oraz sytuacja portu lotniczego w tym okresie, zwłaszcza pod względem wykorzystania przepustowości), trasy, na których przewoźnik zamierza operować (64), wymogi operacyjne przewoźnika w porcie lotniczym, rodzaj usług wymaganych w porcie lotniczym oraz ich charakterystyka, presja wywierana przez przewoźników w trakcie negocjacji (65) itd.
(187)
W przypadku ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej w porcie lotniczym uzasadnione może być oferowanie różnych warunków różnym przewoźnikom w zakresie opłat lotniskowych i zachęt finansowych, czy to poprzez umowy dwustronne, czy to poprzez programy zniżek i zachęt finansowych włączone do instrumentów prawnych określających opłaty (66). Do celów oceny, czy takie zniżki i zachęty finansowe zapewniają korzyść gospodarczą, należy ustalić, czy operator portu lotniczego, podejmując decyzję o ich oferowaniu, mógł w sposób uzasadniony oczekiwać, że będzie to opłacalne posunięcie, tj. doprowadzi do zwiększenia zysków (lub zmniejszenia strat) w porównaniu z wynikiem osiągniętym w przypadku dokonania alternatywnego wyboru.
(188)
Ponadto, wbrew sugestiom niektórych stron trzecich, w przypadku warunków oferowanych przez operatorów portów lotniczych przewoźnikom w ramach umów dwustronnych (np. specjalnych dotacji na otwarcie nowych tras) i niewynikających z ogólnych programów zniżek lub zachęt finansowych włączonych do publikowanej taryfy opłat, ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej nie ma powodów do zapewniania, aby takie warunki były oparte na zbiorze ogólnych i przejrzystych kryteriów mających zastosowanie do wszystkich przewoźników. Podczas negocjowania umowy dwustronnej z przewoźnikiem lotniczym od ostrożnego inwestora oczekuje się raczej uwzględnienia wszystkich odnośnych elementów usług proponowanych przez przewoźnika niż zbioru wcześniej ustalonych kryteriów, które mogą ograniczać jego swobodę negocjacyjną. Dlatego też uwagi przedstawione przez niektóre ze stron trzecich, dotyczące domniemanego braku przejrzystości zniżek i zachęt finansowych oferowanych przez FBS w tym przypadku są nieistotne w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora.
7.4.2. Zgodność z prawem krajowym taryfy z 2004 r. i umów dwustronnych między FBS a poszczególnymi przewoźnikami lotniczymi
(189)
Kwestia, czy taryfa z 2004 r. weszła w życie zgodnie z prawem krajowym, chociaż ważna w świetle prawa niemieckiego, jest nieistotna w kontekście zastosowania testu prywatnego inwestora. W gruncie rzeczy okoliczność, że zniżka od ogólnie obowiązujących opłat lotniskowych lub zachęta finansowa o równoważnym efekcie została udzielona w drodze umowy dwustronnej, a nie poprzez ogólny program włączony do publikowanej taryfy opłat, jest nieistotna. W rzeczywistości ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej może zdecydować się na udzielenie zniżek lub zachęt za pomocą dowolnego z tych mechanizmów, a opłacalność takich decyzji nie zależy od wybranego rozwiązania. Dlatego też kwestia, czy warunki oferowane przez FBS niektórym przewoźnikom lotniczym wynikały tylko z wdrożenia ważnej, obowiązującej taryfy opłat, czy z umów dwustronnych, jest nieistotna.
(190)
Ponadto równie nieistotna jest kwestia, czy grupa FBS miała prawo, w świetle przepisów krajowych, zawierać umowy dwustronne określające warunki odbiegające od obowiązującej taryfy opłat (67). Jak stwierdził Sąd w wyroku w sprawie Charleroi: „[…] To, czy zachowanie się organu odpowiedzialnego za przyznanie pomocy jest zgodne z prawem krajowym, nie stanowi czynnika, który powinien zostać uwzględniony w celu rozstrzygnięcia kwestii, czy ten ostatni działał zgodnie z zasadą prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej lub też przyznał korzyść gospodarczą, która byłaby sprzeczna z art. 87 ust. 1 WE” (68).
7.4.3. Wpływ warunków oferowanych przewoźnikom lotniczym operującym z lotniska Tegel
(191)
W przedstawionych uwagach niektóre z zainteresowanych stron argumentowały, że przewoźnicy lotniczy operujący z lotniska Schönefeld byli subsydiowani przez przewoźników z lotniska Tegel poprzez niskie opłaty lotniskowe oraz inne korzystne warunki. To rzekome subsydiowanie skrośne wynikało z okoliczności, że grupa FBS równoważyła wpływ niskich opłat na lotnisku Schönefeld za pomocą wysokich opłat na lotnisku Tegel.
(192)
Podmioty przedkładające te uwagi zakładały, że warunki oferowane na lotnisku Schönefeld nie stanowiłyby pomocy państwa tylko wówczas, gdyby były tożsame z warunkami oferowanymi na lotnisku Tegel.
(193)
Sytuacja wygląda jednak inaczej. Po pierwsze, lotniska Tegel i Schönefeld różnią się pod wieloma względami innymi niż opłaty lotniskowe, w szczególności w zakresie charakteru infrastruktury lotniskowej oraz odległości do centrum miasta. Dlatego też nie stanowią dla siebie nawzajem idealnych zamienników. Potwierdza to nieudana próba przekonania przewoźników lotniczych do przeniesienia działalności z lotniska Tegel na Schönefeld przed wdrożeniem strategii przewoźników niskokosztowych.
(194)
Co więcej, przewoźników nie „zmusza się” do operowania z Tegel albo z Schönefeld. Oprócz tych dwóch wariantów przewoźnicy mają dwie dodatkowe możliwości: nie latać ani z lotniska Tegel, ani z Schönefeld lub latać z tych lotnisk z mniejszą częstotliwością (wykorzystując samoloty i załogi na trasach innych niż z Berlina, zwłaszcza że przewoźnicy niskokosztowi dowiedli swojej zdolności do szybkiego dostosowywania swoich zdolności przewozowych do zmieniających się okoliczności rynkowych). W związku z tym każda podjęta przez FBS próba narzucenia przewoźnikowi rozważającemu rozpoczęcie lotów z lotniska Schönefeld tych samych warunków, co na lotnisku Tegel, może po prostu skłonić przewoźnika do rezygnacji z takich planów i podjęcia decyzji o nieobsługiwaniu ani lotniska Schönefeld, ani Tegel lub o ograniczeniu skali działalności w Berlinie.
(195)
Dlatego też ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej nie miał żadnych powodów, aby przy ustalaniu wysokości opłat na lotnisku Schönefeld brać pod uwagę warunki panujące na lotnisku Tegel. Zgodnie z tym samym tokiem rozumowania i uwzględniając ograniczone znaczenie gospodarcze oraz ograniczenie lub zaprzestanie działalności na lotnisku Tempelhof, ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej nie miał również żadnych powodów, aby przy ustalaniu wysokości opłat panujących na lotnisku Schönefeld brać pod uwagę warunki panujące na lotnisku Tempelhof.
7.4.4. Zastosowanie testu prywatnego inwestora do umów między portem lotniczym a przewoźnikami lotniczymi
(196)
Komisja zauważa, że w przedmiotowej sprawie odnośne umowy należy postrzegać jako element realizacji strategii przewoźników niskokosztowych, która, jak się spodziewano, miała zapewnić lotnisku Schönefeld pozytywne rezultaty w średnim i długim horyzoncie czasowym.
(197)
Aby ocenić, czy któraś z tych umów zapewnia korzyść gospodarczą, należy przeanalizować, czy w dniu zawarcia umowy ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej spodziewałby się, że umowa doprowadzi do wyższych zysków niż te, które osiągnięto by bez jej zawierania. Wyższy zysk określa się jako różnicę między przyrostem przychodów oczekiwanym w związku z umową (tj. różnicą między przychodami, które osiągnięto by w przypadku zawarcia umowy, a przychodami, które osiągnięto by bez jej zawierania) a przyrostem kosztów oczekiwanym w wyniku zawarcia umowy (tj. różnicą między kosztami, które poniesiono by w przypadku zawarcia umowy, a kosztami, które poniesiono by bez jej zawierania), przy czym uzyskane przepływy pieniężne dyskontuje się z zastosowaniem właściwej stopy dyskontowej.
(198)
Ponadto w niniejszej analizie należy uwzględnić wszystkie istotne przyrosty przychodów i kosztów związane z transakcją. Poszczególnych elementów (zniżki od opłat lotniskowych, dotacje marketingowe, inne zachęty finansowe) nie należy oceniać osobno. Istotnie, jak stwierdza się w wyroku w sprawie Charleroi: „W ramach zastosowania kryterium inwestora prywatnego konieczne […] jest rozpatrzenie transakcji komercyjnej jako całości, aby w ten sposób sprawdzić, czy podmiot państwowy i podmiot kontrolowany przez państwo, traktowane łącznie, zachowywały się jak działające racjonalnie w warunkach gospodarki rynkowej podmioty gospodarcze. Komisja ma bowiem obowiązek uwzględnić przy badaniu spornych środków wszystkie mające znaczenie dla sprawy elementy i ich kontekst […]” (69).
(199)
Oczekiwany przyrost przychodów musi obejmować w szczególności przychody z opłat lotniskowych, z uwzględnieniem zniżek, a także dodatkowego ruchu spodziewanego w związku z zawarciem umowy oraz przychodów z działalności pozalotniczej, oczekiwanych w związku z dodatkowym ruchem. Oczekiwane przyrosty kosztów muszą obejmować w szczególności wszystkie przyrosty kosztów operacyjnych i kosztów inwestycji, które nie miałyby miejsca bez podpisania umowy i poniesienia kosztów dotacji marketingowych i innych zachęt finansowych.
7.5. Ocena umowy z easyJet z 2003 r. (środek 2)
(200)
Umowę z easyJet z 2003 r. zawarto przed wejściem w życie taryfy z 2004 r., początkowo na okres 10 lat, z możliwością przedłużenia o kolejne 10 lat.
(201)
Niemcy przedstawiły dane dotyczące perspektyw finansowych projektu ex ante, oparte w szczególności na prognozach FBS z dnia 17 grudnia 2003 r., tj. z okresu przed podpisaniem umowy między FBS a easyJet w dniu 19 grudnia 2003 r., zob. motyw 37. Grupa FBS zakładała, że umowa spowoduje wzrost zysku z działalności operacyjnej w każdym roku w latach 2004-2012 oraz że próg rentowności operacyjnej zostanie osiągnięty w 2010 r.
Tabela 9
Prognozy FBS dotyczące dodatkowych zysków uzyskanych dzięki umowie z easyJet z 2003 r. (mln EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Zysk z działalności operacyjnej bez easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Dodatkowy zysk z działalności operacyjnej z easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Skonsolidowany zysk z działalności operacyjnej
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Komisja jest zdania, że powyższe prognozy i leżące u ich podstaw założenia stwarzały solidną podstawę dla podpisania umowy z easyJet z 2003 r.
(203)
Prognozy ruchu oczekiwanego w związku z umową z easyJet z 2003 r. przygotowano z uwzględnieniem liczby samolotów easyJet, które z czasem miały bazować na lotnisku Schönefeld, zgodnie z umową, oraz współczynnika obciążenia wynoszącego […] %, który wydaje się prawdopodobny, biorąc pod uwagę współczynniki obciążenia zwykle osiągane przez niskokosztowych przewoźników lotniczych.
(204)
W planie biznesowym uwzględniono prognozy dotyczące wszystkich istotnych przyrostów kosztów i przychodów, w tym przychodów z działalności lotniczej i pozalotniczej, a także kosztów wynikających z zachęt finansowych oferowanych przedsiębiorstwu easyJet. W prognozach wzięto pod uwagę w szczególności dodatkowy ruch i operacje lotnicze oczekiwane w związku z umową, a także warunki umowy.
(205)
W celu przeprowadzenia testu warunków skrajnych w odniesieniu do tej strategicznej decyzji grupa FBS ostatecznie zleciła firmie audytorskiej […] („drugi ekspert”) ocenę, czy ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, kierujący się perspektywami rentowności, podpisałby w 2003 r. taką umowę. Ocena („druga ekspertyza”) obejmowała także umowy z innymi przewoźnikami lotniczymi i została ukończona w 2007 r.
(206)
Analiza umowy z easyJet z 2003 r. zawarta w ekspertyzie powstała w oparciu o prognozy FBS wspomniane już w motywie 158.
(207)
Drugi ekspert zweryfikował dokładnie zasadność prognoz FBS dotyczących kosztów i przychodów oraz, na podstawie informacji dostępnych w chwili zawarcia umowy, wprowadził korekty w założeniach FBS, w kwestiach, w których uważał je za nieprawidłowe.
(208)
Przykładowo, drugi ekspert skorygował plan biznesowy, włączając do niego koszt inwestycji w wysokości […] mln EUR na budowę dodatkowych bramek dla easyJet w Terminalu B. Ponadto wprowadził korekty odzwierciedlające okoliczność, że prognozy FBS były oparte na wersji projektu umowy z easyJet różniącej się nieco od podpisanej umowy. Drugi ekspert wprowadził zatem do planu biznesowego korekty w pełni dostosowujące go do warunków podpisanej umowy.
(209)
Poza tym drugi ekspert obliczył wartość bieżącą netto (NPV) umowy z easyJet z 2003 r. na lata 2004-2007 na dzień 30 grudnia 2003 r., na podstawie prognoz FBS skorygowanych w sposób objaśniony powyżej. Wartość bieżącą netto oczekiwanych wpływów i wypływów pieniężnych definiuje się jako zdyskontowaną sumę poszczególnych oczekiwanych przepływów pieniężnych w odnośnym okresie. Wartość bieżąca netto to standardowe narzędzie używane przez przedsiębiorstwa do oceny rentowności projektu. Drugi ekspert obliczył całkowitą wartość bieżącą netto umowy z easyJet 2003 r. na koniec każdego roku aż do wygaśnięcia umowy. W tym celu drugi ekspert obliczył stopę dyskontową, za pomocą której należało zdyskontować przepływy pieniężne z zastosowaniem klasycznego kapitałowego modelu wyceny aktywów (70), dzięki czemu stopa dyskontowa rzeczywiście odzwierciedlała koszty kapitału poniesione przez FBS w 2003 r.
(210)
Uzyskane bieżące wartości netto przedstawiono w poniższej tabeli:
Tabela 10
Bieżąca wartość netto przepływów pieniężnych oczekiwanych w związku z umową z easyJet z 2003 r.
Łączna wartość bieżąca netto na koniec roku (wartość na dzień 30 grudnia 2003 r.):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(mln EUR)
Źródło:
Druga ekspertyza.
(211)
Wszystkie powyższe wartości bieżące netto są dodatnie i potwierdzają racjonalność zawarcia umowy z easyJet z 2003 r.
(212)
Drugi ekspert zauważył w swoim sprawozdaniu, że w 2003 r. decydując o podpisaniu umowy grupa FBS nie brała pod uwagę wpływu, jaki na lotnisko BER miałaby umowa w pierwotnym kształcie, tj. zawarta na 10 lat z możliwością przedłużenia o kolejne 10 lat. Jak stwierdził drugi ekspert, umowa z easyJet z 2003 r. w swojej początkowej wersji miała nadal obowiązywać po otwarciu BER, planowanym na 2011 r. Ponadto we wspomnianej umowie ustanowiono warunki wyraźnie bardziej korzystne od przewidywanych opłat ogólnych planowanych dla BER po otwarciu. Zdaniem drugiego eksperta występowało zatem ryzyko, że istnienie umowy z easyJet z 2003 r. może skłonić innych przewoźników lotniczych do wywarcia na FBS znacznej presji w celu zmniejszenia różnicy między opłatami obowiązującymi na lotnisku BER a opłatami uzgodnionymi z easyJet. W 2003 r. było to jednak bardzo niewielkie ryzyko, niemożliwe do przewidzenia z jakąkolwiek dozą pewności, a tym bardziej do określenia ilościowego, ze względu na szybko zmieniającą się sytuację na rynku niskokosztowych przewoźników lotniczych. W rzeczywistości ryzyko to nigdy się nie ziściło. Umowa zmieniająca z easyJet z 2007 r., mająca wygasnąć wraz z otwarciem BER, zastąpiła umowę z easyJet z 2003 r.
(213)
Dlatego też druga ekspertyza potwierdza, że ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej zawarłby umowę z easyJet z 2003 r.
(214)
Podsumowując, umowa z easyJet z 2003 r. nie wiązała się z pomocą państwa.
7.6. Ocena umów z innymi przewoźnikami lotniczymi (środek 3)
(215)
Decyzje FBS o zawarciu umów z Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle i Aer Lingus zostały również podjęte w oparciu o prognozy ex ante przyrostu ruchu oraz przyrostu kosztów i przychodów, wskazujące na opłacalność zawarcia wspomnianych umów.
(216)
W odniesieniu do każdej z umów prognozy oczekiwanego ruchu obliczono na podstawie operacji lotniczych oczekiwanych w związku z planowaną działalnością przewoźnika oraz uzasadnionych założeń dotyczących jego współczynnika obciążenia. Wspomniane prognozy uwzględniają wszystkie prognozy dotyczące odnośnych kategorii przyrostu kosztów i przyrostu przychodów, w tym przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz koszty zachęt finansowych oferowanych przewoźnikom przez FBS.
(217)
Tak jak w przypadku umowy z easyJet z 2003 r., drugi ekspert poddał prognozy ex ante FBS testowi warunków skrajnych. W wyniku testu stwierdzono, że podpisanie umów z przedmiotowymi przewoźnikami lotniczymi nadal skutkowałoby przyrostem przychodów większym niż przyrost kosztów w każdym roku obowiązywania każdej z umów (pomimo innych, bardziej konserwatywnych wniosków). Drugi ekspert doszedł do tego wniosku po przeprowadzeniu analizy dla każdej umowy na podstawie wspomnianych skorygowanych prognoz, w pełni zgodnych z metodyką opisaną w sekcjach 7.4.4 i 7.5. Swój przegląd i korekty drugi ekspert oparł wyłącznie na danych i prognozach dostępnych grupie FBS w czasie, kiedy oceniała ona możliwość zawarcia umowy.
(218)
Wartości bieżące netto ex ante obliczone przez drugiego eksperta dla ośmiu z dziewięciu odnośnych umów na czas ich zawarcia, za okres, w którym miały obowiązywać, przedstawiono w tabeli 11 poniżej:
Tabela 11
Wartości bieżące netto umów między FBS a poszczególnymi przewoźnikami niskokosztowymi
Przewoźnik/Umowa
Okres, w którym umowa miała obowiązywać
Wartość bieżąca netto w okresie obowiązywania umowy
(EUR)
Ryanair (pierwsza umowa)
1 maja 2003 r. - 30 kwietnia 2004 r.
[…]
Ryanair (druga umowa)
1 maja 2003 r. - 30 kwietnia 2008 r.
[…]
Germanwings (pierwsza umowa)
26 października 2003 r. - 31 października 2006 r.
[…]
Germanwings (druga umowa)
1 maja 2004 r. - 30 kwietnia 2008 r.
[…]
Volare
26 października 2003 r. - 31 marca 2007 r.
[…]
Icelandair
6 czerwca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 marca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
[…]
Aer Lingus
30 marca 2004 r. - 31 marca 2009 r.
[…]
Źródło:
Druga ekspertyza.
(219)
Jak wynika z powyższej tabeli, wszystkie wartości bieżące netto są dodatnie. Dlatego też dla ostrożnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, kierującego się perspektywą rentowności, racjonalne byłoby przyjęcie warunków omawianych umów w dniu ich podpisania.
(220)
Nie obliczono wartości bieżącej netto dla umowy z V-Bird (71). Drugi ekspert wskazał, że dla tej umowy nie jest dostępny plan biznesowy ex ante. Niemniej jednak warunki umowy są bardzo podobne do warunków umowy z Volare. Obie umowy podpisano niemal jednocześnie, na podobne okresy (odpowiednio, trzy i pół oraz cztery lata). Przewidywały one zastosowanie taryfy z 2003 r. w celu ustalenia opłat lotniskowych, a także wypłatę tej samej zachęty w kwocie ([…] mln EUR) na rzecz Volare i V-Bird. Warunki działalności określone w obu umowach odnosiły się do bardzo podobnej liczby operacji lotniczych i tego samego typu samolotów. Co więcej, w czasie, kiedy zawierano te umowy, uzasadnione było założenie, że obaj przewoźnicy będą się cechować podobnym współczynnikiem obciążenia. Przyrost ruchu w związku z obiema umowami był zatem porównywalny. Poza tym w przypadku obu umów można było oczekiwać podobnego wzrostu kosztów operacyjnych ponoszonych przez FBS. Ze względu na podobieństwa między tymi dwiema umowami uzasadnione było stwierdzenie, że umowa z V-Bird spełniała warunki testu prywatnego inwestora.
(221)
W każdym razie w dniu 8 października 2004 r. przedsiębiorstwo V-Bird zawiesiło działalność i złożyło wniosek o ogłoszenie upadłości, który przyjęto w dniu 18 października 2004 r. Na początku stycznia 2005 r. przedsiębiorstwo V-Bird uległo likwidacji. Nie istnieje już zatem żadne przedsiębiorstwo mogące czerpać korzyści, bezpośrednie lub pośrednie, z ewentualnej pomocy państwa związanej z umową z V-Bird.
(222)
W świetle powyższego żadna z umów wyszczególnionych w tabeli 6 nie wiąże się z pomocą państwa.
7.7. Ocena umowy najmu z easyJet z 2004 r. (środek 4)
(223)
Niektóre z zainteresowanych stron wyraziły pogląd, że umowa najmu z easyJet z 2004 r. umożliwiła przedsiębiorstwu easyJet wyłączne użytkowanie Terminalu B na lotnisku Schönefeld oraz uniemożliwiła dostęp do Terminalu B innym przewoźnikom.
(224)
Jak wspomniano w motywie (55), od 2004 r. do 2007 r. przedsiębiorstwo easyJet wynajmowało około […] m2 przestrzeni biurowej i punkty odpraw, czyli […] całkowitej powierzchni Terminalu B. Publiczne obszary Terminalu B (korytarze, hole, kawiarnia) dostępne były także dla pasażerów innych przewoźników lotniczych niż easyJet, w związku z fizycznym połączeniem między Terminalem B a Terminalem A.
(225)
Przydzielanie poszczególnym przewoźnikom obszarów odpraw oraz udzielanie im prawa do ekspozycji marki i reklamowania się w bezpośrednio przyległych obszarach stanowią normalne praktyki biznesowe w europejskich i międzynarodowych portach lotniczych, rozwiązania takie są więc powszechnie spotykane.
(226)
Zwłaszcza w przypadkach gdy przewoźnik lotniczy lub sojusz przewoźników przewozi znaczną liczbę pasażerów z lub do danego portu lotniczego, z operacyjnego (a zatem z biznesowego) punktu widzenia racjonalne jest skupienie takiej działalności w pojedynczym terminalu. W ten sposób optymalizuje się procesy operacyjne zarówno portu lotniczego, jak i przewoźnika.
(227)
Dlatego też udzielając przewoźnikowi wyłącznego prawa do użytkowania wszystkich punktów odpraw i przestrzeni biurowej w terminalu operator portu lotniczego nie musi zapewniać mu korzyści gospodarczej. O korzyści gospodarczej może być mowa ewentualnie tylko wówczas, gdy operator portu lotniczego udziela przewoźnikowi prawa do wyłącznego użytkowania określonych obszarów w zakresie wykraczającym poza jego potrzeby (w ten sposób uniemożliwiając innym przewoźnikom wykorzystanie dostępnej przepustowości) lub gdy naliczany jest wyjątkowo niski czynsz. Jak wykazano poniżej, umowa najmu z easyJet z 2004 r. nie spełnia żadnego z tych warunków.
(228)
Od czasu rozpoczęcia działalności na lotnisku Schönefeld przez easyJet jest to wyraźnie dominujący tam przewoźnik lotniczy. Od 2004 r. do 2007 r. przewoźnik easyJet przewoził od […] % do […] % wszystkich pasażerów na lotnisku Schönefeld. W 2003 r. przewidywano, że easyJet stanie się zdecydowanie największym przewoźnikiem pod względem wielkości ruchu. Istotnie, ze względu na umowne zobowiązanie easyJet do założenia na lotnisku Schönefeld bazy dla określonej liczby samolotów grupa FBS mogła oczekiwać odpowiednio dużej liczby pasażerów od momentu rozpoczęcia działalności przez easyJet.
(229)
Według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przepustowość Terminalu B wynosiła 600 000 pasażerów rocznie, a zatem znacznie mniej niż liczba pasażerów, których przewoźnik easyJet miał zgodnie z oczekiwaniami przewozić na lotnisko Schönefeld i z niego od 2004 r. ([…] mln (72)). Jest zatem oczywiste, że poprzez umowę najmu z easyJet z 2004 r. grupa FBS nie angażowała się w żadnego rodzaju „blokowanie przepustowości” mające na celu uniemożliwienie innym przewoźnikom konkurowania z easyJet na lotnisku Schönefeld. W 2006 r. w Terminalu B obsłużono […] mln pasażerów, tj. więcej niż wynosi dwukrotność jego teoretycznej przepustowości, bez żadnych poważnych modyfikacji technicznych. Zdolność do obsłużenia tak wielu pasażerów wynikała w szczególności z wykorzystania terminalu przez pojedynczego przewoźnika, co pozwoliło na optymalizację przepływów pasażerów.
(230)
W odniesieniu do czynszu bezcelowe jest porównywanie opłat w różnych portach lotniczych ze względu na różnice w ich przepustowości, warunkach rynkowych i jakości urządzeń. Czynsz płacony przez easyJet był w rzeczywistości zgodny z siatką opłat czynszowych FBS, bez żadnej zniżki.
(231)
W Terminalu B przewoźnik easyJet płacił […] EUR za m2 hali odpraw oraz […] EUR za m2 przestrzeni biurowej. Podobne opłaty uzgodniono z innymi przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z podobnych urządzeń w pozostałych terminalach. Przewoźnik Germanwings, przykładowo, również płacił […] EUR za m2 hali odpraw w Terminalu A. Aerofłot płacił […] EUR za m2 przestrzeni biurowej w Terminalu A. W Terminalu B Condor wynajmował biura przed easyJet i płacił niższy czynsz za lokale tego samego rodzaju. Podczas gdy przewoźnik easyJet płacił […] EUR za m2 przestrzeni biurowej, Condor uiszczał opłatę w wysokości zaledwie […] EUR za m2.
(232)
Tego rodzaju porównanie jest właściwe dla oceny, czy z umowy najmu z easyJet z 2004 r. wynikała korzyść gospodarcza. Istotnie, inaczej niż w przypadku umowy regulującej całość działalności przewoźnika w porcie lotniczym i jego podstawowe stosunki finansowe z portem lotniczym (73), umowa najmu dotycząca punktów odpraw i przestrzeni biurowej odnosi się do zapewnienia dostępu do urządzeń, które można zasadniczo uznać za względnie standardowe, przynajmniej w obrębie danego portu lotniczego. Ponadto w takich umowach czynsze odpowiadają za niewielkie kwoty w porównaniu z opłatami lotniskowymi, dotacjami marketingowymi i innymi zachętami finansowymi. Dlatego też operatorzy portów lotniczych nie mają żadnej poważnej motywacji do ustalania czynszu na specjalnym poziomie ani do narzucania najwyższych możliwych czynszów w negocjacjach z przewoźnikami. W komercyjnym interesie operatora leży raczej skupienie działalności danego przewoźnika lotniczego w jednej lokalizacji w celu zapewnienia efektywności operacyjnej z korzyścią dla klienta, zwłaszcza gdy, tak jak w przypadku FBS, operator stara się przyciągnąć przewoźników i skłonić ich do intensyfikacji ruchu.
(233)
Dlatego też wbrew argumentom stron trzecich niekoniecznie byłoby wskazane przydzielanie miejsca przewoźnikom lotniczym na podstawie zaproszenia do składania ofert. Wydaje się, że taka praktyka jest bardzo rzadko spotykana w europejskich portach lotniczych. Postępowanie oczekiwane ze strony racjonalnego operatora portu lotniczego, kierującego się perspektywą rentowności, polega na znalezieniu właściwych obszarów dla każdego z głównych przewoźników obecnych w porcie lotniczym, pod względem przepustowości i innych parametrów, i naliczaniu czynszu na uzasadnionym poziomie, zgodnie ze zwyczajową praktyką portu lotniczego.
(234)
Z powyższych względów wysokość czynszu nie zapewnia korzyści gospodarczej, jeśli, ogólnie rzecz biorąc, odpowiada wysokości czynszu naliczanego pozostałym przewoźnikom w porcie lotniczym. Sytuacja taka występuje w przypadku umowy najmu z easyJet z 2004 r.
(235)
Ponadto ze strony operatora portu lotniczego racjonalne jest zawarcie takich umów na czas odpowiadający okresowi obowiązywania „głównej” umowy regulującej działalność przewoźnika w porcie lotniczym. Sytuacja taka występuje w przypadku umowy najmu z easyJet z 2004 r.
(236)
W odniesieniu do urządzeń obsługi bagażu, systemy stosowane w Terminalu A i Terminalu B są identyczne z technicznego punktu widzenia, z jednym wyjątkiem: system w Terminalu B obejmuje wbudowane urządzenie rentgenowskie. Zostało ono zainstalowane na żądanie niemieckiej policji federalnej. W przeciwnym razie wycofano by koncesję dla Terminalu B. Wyposażenie techniczne systemu obsługi bagażu w Terminalu B nie zapewnia przewoźnikowi easyJet żadnej korzyści operacyjnej, takiej jak szybszy czy bardziej płynny załadunek/rozładunek bagażu. Umożliwia ono raczej prowadzenie zintegrowanych kontroli rentgenowskich, co nie ma jednak wpływu na procedury przewoźnika w zakresie odprawy.
(237)
W rzeczywistości zintegrowany system bezpieczeństwa powoduje trudności operacyjne dla easyJet. W przypadku wykrycia problemu z bagażem pasażera, który wymaga kontroli ręcznej, pasażer musi zostać wezwany do obszaru bezpieczeństwa w Terminalu B. Do tego czasu jednakże pasażer znajduje się już w hali odlotów i musi zostać poinformowany i sprowadzony z powrotem. Jest to kłopotliwa procedura, ze względu na którą najpóźniejszy czas odprawy stosowany na lotnisku Schönefeld wobec pasażerów w Terminalu B wynosi co najmniej 30 minut przed startem. Przewoźnik easyJet stosuje obecnie limit 40 minut, gdyż w przeciwnym razie nie ma gwarancji, że proces zostanie ukończony na czas. W Terminalu A natomiast nie ma takich ograniczeń. Limit 20 minut przed startem stanowi powszechną praktykę i nie sprawia problemów technicznych.
(238)
Kolejna trudność ma związek z okolicznością, że systemy obsługi bagażu w Terminalu B i Terminalu A różnią się od siebie awaryjnością. Ze względu na zintegrowaną technologię bezpieczeństwa i większą złożoność, którą ona za sobą pociąga, system obsługi bagażu w Terminalu B działał przez […] % czasu pracy w okresie od maja do grudnia 2004 r., natomiast system w Terminalu A był sprawny przez […] % tego czasu.
(239)
W świetle powyższego stwierdza się, że żadne z postanowień umowy najmu z easyJet z 2004 r. nie zapewniało przewoźnikowi easyJet korzyści gospodarczej. W związku z tym wspomniana umowa nie stanowi pomocy państwa,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Następujące środki, które Niemcy wdrożyły w stosunku do przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)-l), nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej:
a)
umowa o kontroli i przeniesieniu zysków zawarta w dniu 6 sierpnia 1992 r. przez Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH i Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
umowa zawarta w dniu 19 grudnia 2003 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd;
c)
umowa zawarta w dniu 31 marca 2003 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
umowa zawarta w dniu 28 kwietnia 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
umowa zawarta w dniu 14 października 2003 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
umowa zawarta w dniu 23 grudnia 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
umowa zawarta w dniu 22 października 2003 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
umowa zawarta w dniu 3 listopada 2003 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
umowa zawarta w dniu 6 czerwca 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
umowa zawarta w dniu 17 maja 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
umowa zawarta w dniu 13 maja 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
umowa najmu zawarta w marcu 2004 r. między Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd w odniesieniu do użytkowania niektórych obszarów i urządzeń w Terminalu B lotniska Schönefeld.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.
Sporządzono w Brukseli dnia 20 lutego 2014 r.