ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/119
z dnia 29 lipca 2014 r.
w sprawie pomocy państwa SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), której Polska zamierza udzielić na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. oraz w sprawie środka pomocy SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) wdrożonego przez Polskę na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5429)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
uwzględniając decyzję, na mocy której Komisja postanowiła wszcząć procedurę ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do pomocy SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi powyżej przepisami (3) i uwzględniając otrzymane uwagi,
a także mając na uwadze, co następuje:
I. PROCEDURA
1.1. PROCEDURA SA.36874 - ZGŁOSZENIE POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ
(1)
Pismem z dnia 20 czerwca 2013 r. władze polskie zgłosiły pomoc na restrukturyzację na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT SA (zwanych dalej „LOT” lub „spółką”) w kwocie 804,29 mln PLN (ok. 200 mln EUR). Przed dokonaniem zgłoszenia przez Polskę spółka otrzymała w dniu 20 grudnia 2012 r. pożyczkę na ratowanie w kwocie 400 mln PLN, którą Komisja uznała za zgodną z rynkiem wewnętrznym dnia 15 maja 2013 r. (4), zobowiązując władze polskie do przedstawienia Komisji planu restrukturyzacji przedsiębiorstwa LOT do dnia 20 czerwca 2013 r.
(2)
Pismem z dnia 6 listopada 2013 r. Komisja powiadomiła Polskę, że podjęła decyzję o wszczęciu procedury określonej w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (5) („TFUE”) w odniesieniu do pomocy na restrukturyzację („decyzja o wszczęciu postępowania”). Władze polskie przekazały uwagi do tej decyzji w pismach z dnia 10 stycznia 2014 r. i 12 lutego 2014 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje w piśmie z dnia 8 maja 2014 r. Władze polskie udzieliły odpowiedzi dnia 20 maja 2014 r.
(3)
Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (6). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja otrzymała uwagi od siedmiu zainteresowanych stron. Przekazała je władzom polskim, dając im możliwość ustosunkowania się do tych uwag. Władze polskie przedstawiły swoje spostrzeżenia w piśmie z dnia 28 marca 2014 r.
1.2. PROCEDURA SA.36752 - SKARGA OD PRZEDSIĘBIORSTWA RYANAIR
(5)
Dnia 23 maja 2013 r. Komisja otrzymała skargę od przedsiębiorstwa Ryanair, w której zarzucono, że spółka LOT uzyskała nieograniczoną linię kredytową na regulowanie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych w portach lotniczych będących własnością państwa, ze szkodą dla wszystkich innych przewoźników lotniczych. Zdaniem strony skarżącej linia ta stanowi pomoc państwa. Komisja zarejestrowała skargę pod numerem sprawy SA.36752.
(6)
Dnia 19 czerwca 2013 r. Komisja przekazała skargę władzom polskim i wezwała je do udzielenia informacji. Władze polskie odpowiedziały dnia 13 sierpnia 2013 r.
(7)
Zgodnie z motywem 99 decyzji o wszczęciu postępowania skarga podlega ocenie Komisji w ramach niniejszego postępowania wyjaśniającego.
1.3 ODSTĄPIENIE OD WYMOGÓW JĘZYKOWYCH
(8)
W piśmie z dnia 26 czerwca 2014 r. władze zrzekły się prawa, które przysługuje im na podstawie art. 342 TFUE i art. 3 rozporządzenia nr 1 (7), i zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim.
II. OPIS
2.1. BENEFICJENT
(9)
LOT jest polskim narodowym przewoźnikiem lotniczym, utworzonym w 1929 r. Spółka ma siedzibę w województwie mazowieckim, które jest regionem kwalifikującym się do otrzymania pomocy regionalnej na mocy art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Spółka jest własnością Skarbu Państwa (67,97 %), należącego do państwa Towarzystwa Finansowego Silesia Sp. z o.o. („TF Silesia”) (25,1 %) oraz swoich pracowników (6,93 %).
(10)
LOT jest spółką dominującą Grupy LOT, która składa się (na 31 grudnia 2013 r.) z 4 spółek zależnych działających na rynku usług turystycznych (LOT Travel Sp. z o.o.), usług lotniskowych i obsługi naziemnej (GLT-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z o.o.) oraz obsługi technicznej statków powietrznych (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
W ostatnich latach struktura Grupy LOT uległa znacznym zmianom, ponieważ LOT dokonał zbycia kilku spółek zależnych, aby skoncentrować się na działalności podstawowej oraz wypracować środki pieniężne. W 2012 r. Komisja przeprowadziła postępowanie wyjaśniające i uznała, że trzy transakcje sprzedaży spółek zależnych LOT-u: LOT Services Sp. z o.o., LOT Catering Sp. z o.o. oraz LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. dokonane w latach 2010-2012 nie stanowiły pomocy państwa (8). Ostatnio, tj. w latach 2012-2013, LOT sprzedał wszystkie swoje udziały w spółkach: Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot”) i Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland”).
(12)
Na dzień 1 grudnia 2013 r. LOT zatrudniał 1 661 osób (po zmniejszeniu zatrudnienia z 2 130 pracowników według stanu na dzień 31 października 2012 r.) (9). Jego obrót za rok obrotowy zakończony 31 grudnia 2013 r. wyniósł 3 147 mln PLN (ok. 787 mln EUR). Spółka kwalifikuje się zatem jako duże przedsiębiorstwo.
(13)
LOT jest członkiem sojuszu Star Alliance i dysponuje flotą 47 samolotów. Przed restrukturyzacją (w okresie od listopada 2011 r. do października 2012 r.) spółka zapewniała regularne połączenia z 70 portami lotniczymi w Europie, Ameryce Północnej, na Bliskim Wschodzie i w Azji, w tym 51 połączeń z portami lotniczymi w Europie, 11 poza Europą oraz 8 połączeń krajowych.
(14)
Władze polskie szacują, że udział LOT-u w europejskich pasażerskich przewozach lotniczych w 2012 r. wynosił mniej niż 1 %. Jako polski przewoźnik narodowy LOT tradycyjnie miał w tym państwie członkowskim silną pozycję. W ostatnich latach odczuwał jednak rosnącą konkurencję ze strony niskokosztowych i tradycyjnych przewoźników lotniczych. W rezultacie jego udział w rosnącym rynku pasażerskich przewozach lotniczych w Polsce spadł z 55 % w 2000 r. do 27 % w 2013 r. W 2012 r. LOT przewiózł ok. 5 mln pasażerów, natomiast w 2013 r. - pierwszym pełnym roku bieżącej restrukturyzacji - ok. 4,7 mln pasażerów.
(15)
Do głównych konkurentów LOT-u należą: Ryanair, Wizzair i Lufthansa. Głównym węzłem przesiadkowym i bazą LOT jest Lotnisko Chopina w Warszawie. Spółka obsługuje również połączenia międzynarodowe z 5 regionalnych portów lotniczych w Polsce.
(16)
Podstawowe obszary działalności LOT-u to:
-
transport lotniczy osób, bagażu, poczty i towarów w komunikacji krajowej i międzynarodowej,
-
wynajem samolotów,
-
świadczenie usług związanych z przewozami lotniczymi.
Podstawową działalnością LOT-u jest regularny pasażerski transport lotniczy. Najwięcej pasażerów spółka przewozi na rejsach krótkodystansowych, które generują także największą część wpływów ze sprzedaży.
(17)
W ostatnich latach LOT doświadczył poważnych trudności finansowych, spowodowanych przede wszystkim nieefektywnym prowadzeniem działalności, pogarszającym się otoczeniem konkurencyjnym oraz światowym kryzysem gospodarczym i finansowym. Od 2008 r. spółka odnotowywała straty z działalności podstawowej w każdym kolejnym roku obrotowym. Mimo stopniowej sprzedaży spółek zależnych i innych aktywów (co pozwoliło wygenerować [1 200-1 400] (10) mln PLN od 2009 r. (11)) LOT miał ciągłe problemy z przepływami pieniężnymi. Ich kulminacja nastąpiła w grudniu 2012 r., kiedy to spółka znalazła się na granicy utraty płynności i była zmuszona zwrócić się o pomoc na ratowanie, by uniknąć niewypłacalności. W tabeli 1 poniżej przedstawiono wybrane dane finansowe spółki.
Tabela 1
Wybrane dane finansowe LOT-u za lata 2010-2013 (w mln PLN)
2013
2012
2011
2010
Przychody ze sprzedaży
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Strata z działalności podstawowej
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Zysk/strata netto
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zapasy
216,6
198,5
230,8
252,1
Aktywa netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Zadłużenie (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Koszty z tytułu odsetek
123,8
87,4
81,4
60,2
Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Źródło: Sprawozdania finansowe za lata: 2013, 2012, 2011 i 2010.
(18)
W 2012 r. spółka odnotowała rekordową stratę netto w wysokości 400 mln PLN, znaczące ujemne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej, wzrost zadłużenia i ujemny kapitał własny.
2.2. ŚRODEK POMOCY
(19)
Organem, który ma udzielić zgłoszonej pomocy na restrukturyzację w formie dokapitalizowania spółki, jest Ministerstwo Skarbu Państwa. Planowana pomoc będzie polegała na konwersji pożyczki na ratowanie na kapitał w kwocie 423 mln PLN wraz z odsetkami naliczonymi do dnia 20 czerwca 2013 r. (rzeczywista kwota odsetek zostanie naliczona ponownie z uwzględnieniem okresu do dnia konwersji) oraz na dodatkowym podwyższeniu kapitału zakładowego o 381,29 mln PLN. Pismem z dnia 20 czerwca 2013 r. władze polskie zgłosiły Komisji pomoc na restrukturyzację, przedstawiając jednocześnie plan restrukturyzacji (zob. motyw 1 powyżej). Przewidziany w planie okres restrukturyzacji zaczyna się w ostatnim kwartale 2012 r. i kończy się w 2015 r.
III. PLAN RESTRUKTURYZACJI
(20)
Według LOT-u do głównych przyczyn trudności spółki należą: opóźnienia w dostawach i wprowadzaniu samolotów B787; światowy kryzys gospodarczy i wprowadzone w jego wyniku praktyki redukcji kosztów podróży u klientów korporacyjnych i instytucjonalnych; wzrost siły rynkowej przewoźników niskokosztowych i konsolidacja rynku; zaburzenie warunków cenowych na rynku przewozów krajowych na skutek krótkotrwałej działalności lokalnego konkurenta niskokosztowego, jakim był OLT Express; spadek popytu na rynku cargo; wzrost cen paliwa lotniczego; wahania kursów walutowych; silna pozycja rynkowa dostawców; zaostrzenie polityki rozliczeniowej dla transakcji dokonywanych kartami kredytowymi; ustawowe ograniczenia utrudniające prywatyzację; brak długoterminowej strategii i stabilnego zarządzania; niezoptymalizowana flota oraz nieefektywne wykorzystanie zasobów; silne związki zawodowe i niska wydajność pracy; niewystarczająco skuteczne zarządzanie przychodami; niekonkurencyjny produkt na trasach długodystansowych i brak sukcesów w przyciąganiu ruchu wysokopłatnego; niewystarczający strumień wysokomarżowych przychodów dodatkowych; niska efektywność kanałów sprzedaży; niedostateczna kapitalizacja, niedoinwestowanie i brak stabilności finansowej; niewystarczająco skuteczne zarządzanie ryzykiem.
(21)
Aby przeciwdziałać wyżej wymienionym czynnikom, LOT zaczął wdrażać w ostatnim kwartale 2012 r. plan restrukturyzacji, który ma przywrócić spółce długoterminową rentowność do końca 2015 r.
3.1. ŚRODKI RESTRUKTURYZACYJNE
(22)
W planie restrukturyzacji przewidziano wprowadzenie szeregu środków restrukturyzacyjnych, które można podzielić na następujące główne kategorie: (i) siatka połączeń i modernizacja floty; (ii) zarządzanie przychodami; (iii) produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody; (iv) efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja; (v) optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych; (vi) dodatkowe inicjatywy wspierające. Każdą z wymienionych kategorii opisano szczegółowo poniżej.
3.1.1. Siatka połączeń i modernizacja floty
Modernizacja floty
(23)
Modernizacja floty jest zasadniczym elementem planu restrukturyzacji i ma przyczynić się do znacznego ograniczenia kosztów operacyjnych. Obecną strukturę floty LOT-u uważa się za nadmiernie zróżnicowaną, przestarzałą i kosztowną. Najważniejszą zmianą jest zastąpienie obecnie wykorzystywanych samolotów B767 nowymi samolotami B787 na trasach długodystansowych. Ponadto LOT zamierza dokonać restrukturyzacji pozostałej floty, aby ograniczyć liczbę typów i podtypów samolotów oraz zapewnić ich efektywne wykorzystanie. Modernizacja floty nie spowoduje zwiększenia liczby oferowanych miejsc i tym samym możliwości przewozowych spółki. Flotę samolotów zmniejszono z 59 samolotów w grudniu 2012 r. do 47 samolotów obecnie. Planuje się dalszą redukcję floty, tak aby na koniec okresu restrukturyzacji pozostało 38 samolotów.
Boeing 787
(24)
LOT zamówił osiem samolotów B787, z czego sześć dostarczono do dnia 30 kwietnia 2014 r. Planowana dostawa dwóch ostatnich ma nastąpić po zakończeniu okresu restrukturyzacji. W okresie restrukturyzacji przewiduje się wykorzystywanie czterech samolotów B787, a w przypadku pozostałych dwóch planuje się podnajem (sub-lease) po cenie […].
(25)
LOT uważa, że wprowadzenie nowych samolotów B787 będzie głównym czynnikiem umożliwiającym przywrócenie rentowności. Zdaniem LOT-u samoloty B787 przyniosą znaczące korzyści pod względem kosztów w porównaniu z samolotami B767. Korzyści te obejmują:
-
niższe zużycie paliwa na godzinę blokową oraz na oferowaną do sprzedaży liczbę fotelokilometrów („ASK”) o ok. 8-11 %, co w połączeniu z krótszym czasem podróży pozwala zmniejszyć zużycie paliwa o ok. 15 % w przeliczeniu na jeden rejs,
-
wyższą prędkość przelotową, która przekłada się na krótszy czas podróży (średnio o ok. 5 % w siatce połączeń długodystansowych LOT-u) i pozwala na optymalizację czasu pracy załóg (13),
-
koszty obsługi technicznej niższe o ok. 30 %,
-
większe możliwości przewozu ładunków, co przełoży się na zwiększenie przychodów z przewozu ładunków o ok. 15 %,
-
standaryzację floty, w przeciwieństwie do obecnie używanej floty B767, której poszczególne egzemplarze są inaczej skonfigurowane i posiadają inne wyposażenie.
(26)
Szacuje się, że wprowadzenie samolotów B787 poprawi wynik finansowy LOT-u o ok. [135-165] mln PLN rocznie (począwszy od 2015 r.) w porównaniu z wynikiem osiąganym w oparciu o flotę B767.
Boeing 737-400
(27)
Liczbę samolotów B737-400 zmniejszono z dziewięciu do trzech sztuk zgodnie z planem restrukturyzacji. W planie przewidziano też, że począwszy od sezonu […] pozostałe samoloty B737-400 zostaną wymienione na wąskokadłubowe samoloty nowszej generacji (B737NG lub A319/A320). Wymiany jednak nie dokonano w planowanym terminie, ponieważ LOT postanowił przedłużyć leasing pozostałych B737-400 na kolejne […], do […] r. Rata leasingowa ma być stopniowo obniżana z kwoty […] USD miesięczne za samolot i w ostatnim roku obowiązywania umowy ma wynieść […] USD miesięcznie za samolot.
Embraer 170
(28)
Spółka planowała wycofać ze swojej floty wszystkie dziesięć samolotów Embraer 170 („E170”) i zastąpić je samolotami Bombardier Q400 („DH4”). W szczególności w planie restrukturyzacji przewidziano sprzedaż lub podnajem […] samolotów E170 począwszy od sezonu […] oraz wycofanie pozostałych […] samolotów z początkiem sezonu […]. Jak dotąd pierwszych […] samolotów nie sprzedano ani nie podnajęto. Chociaż spółka aktywnie poszukuje nabywców lub najemców na te samoloty, to przygotowała alternatywny scenariusz dla floty, w którym zakłada ich dalszą eksploatację w celu zminimalizowania wpływu opóźnionego wycofania samolotów na swoją rentowność. Ten alternatywny scenariusz będzie realizowany, jeżeli LOT nie zdoła sprzedać lub podnająć samolotów Embraer lub wynegocjować dostatecznie niskich rat leasingowych za DH4.
Embraer 175
(29)
LOT planował wycofać ze swojej floty […] spośród czternastu samolotów Embraer 175 („E175”), począwszy od sezonu „Zima 2014”. Zmniejszenie floty samolotów E175 wynikało z założenia, że w miejsce wycofanych samolotów LOT wydzierżawi dodatkowe samoloty DH4. Ponieważ okazało się, że leasing dodatkowych samolotów DH4 może być niedostępny, LOT rozważa eksploatację całej floty samolotów E175 do końca okresu restrukturyzacji.
(30)
Aby ograniczyć potencjalny wpływ alternatywnego scenariusza dla floty na rentowność, LOT wdrożył dodatkowe środki restrukturyzacyjne dotyczące floty. Po pierwsze, jak wspomniano w motywie 27 powyżej, spółka zmniejszyła raty leasingu operacyjnego za trzy samoloty B737-400, co w przedłużonym okresie leasingu ma przynieść oszczędności w wysokości do […] mln USD (ok. […] mln PLN). Po drugie, LOT planuje osiągnąć dodatkowe korzyści w kwocie […] mln PLN rocznie wskutek zwiększenia wydajności działań w zakresie cargo (tylko w 2013 r. działalność w zakresie cargo przyczyniła się do zwiększenia zysku operacyjnego o […] mln PLN w stosunku do założonego planu).
Siatka połączeń
(31)
Spółka planuje zamknięcie pięciu połączeń, które nie spełniały jej kryteriów zyskowności: […].
(32)
LOT szacuje, że zamknięcie połączeń na trasach nieprzynoszących zysku przyczyni się do poprawy wyniku finansowego o ok. [2,2-2,6] mln PLN rocznie.
3.1.2. Zarządzanie przychodami
(33)
Środki restrukturyzacyjne w zakresie zarządzania przychodami będą skoncentrowane na zmianach struktury taryfowania.
(34)
Z planu restrukturyzacji wynika, że w przypadku rejsów o wskaźniku obłożenia wyższym niż [76-94] % LOT planuje przesunięcie [9-11] % miejsc o jedną klasę taryfową wyżej i [4-6] % miejsc o dwie klasy taryfowe wyżej. Dodatkowo definicja taryfy klienta biznesowego na trasach krótkodystansowych zostanie zmieniona (14). Przewiduje się, że przychody LOT-u mogą wzrosnąć dzięki ustaleniu bardziej agresywnych taryf na wybranych trasach długodystansowych. Spodziewane korzyści z wdrożenia tego środka szacuje się na […] mln PLN w 2015 r.
(35)
Analiza wskaźnika obłożenia w klasie biznes wykazała, że w 2012 r. pustych pozostało […] miejsc. Spółka wprowadzi więc możliwość wykupienia przed lotem płatnego podwyższenia standardu do wyższej klasy. Ma to zapewnić 10 % zapełnienia miejsc, które pozostałyby puste, i docelowo wpłynąć na poprawę wyniku finansowego o ok. […] mln PLN w 2015 r.
(36)
Struktura taryfowania w ramach oferowanego obecnie przez LOT programu promocyjnego „First Minute” zostanie zmieniona, aby wyeliminować zbyt niskie ceny, które w przeszłości były ustalane bez ekonomicznego uzasadnienia. Powinno to przynieść dodatkowy wzrost przychodów.
(37)
Klasa biznes zostanie zlikwidowana na trasach krajowych. Środek ten ma na celu zwiększenie efektywności wykorzystania miejsc w samolotach. Obecnie 3 miejsca w samolotach DH4 są zarezerwowane dla pasażerów klasy biznes, choć nie jest im tam oferowana obsługa o wyższym standardzie. Uwolnienie tych miejsc powinno zapewnić spółce poprawę wyniku finansowego o ok. […] mln PLN w 2015 r.
(38)
W wyniku audytu wewnętrznego LOT-u stwierdzono przypadki nieuzasadnionego przyznawania w przeszłości prawa do odstępowania od warunków taryf, co wynikało z niedoskonałości systemu kontroli wewnętrznej. Tego rodzaju działania zostaną zakazane. Spodziewane korzyści z wdrożenia tego środka szacuje się na […] mln PLN w 2015 r.
(39)
Ogólnie, wskutek zastosowania środków w obszarze zarządzania przychodami, spółka spodziewa się poprawy wyniku operacyjnego o ok. [62-76] mln PLN w 2015 r.
3.1.3. Produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody
(40)
Głównym celem w tym obszarze restrukturyzacji jest zwiększenie przychodów z dodatkowych usług wysokomarżowych, niepowiązanych bezpośrednio ze sprzedażą biletów. Udział dodatkowych przychodów w łącznych przychodach LOT-u jest obecnie mniejszy niż u porównywalnych przedsiębiorstw i dużo mniejszy niż u przewoźników niskokosztowych. LOT zidentyfikował w tym obszarze potencjał wzrostu.
(41)
Do najważniejszych inicjatyw w tej grupie zalicza się wprowadzenie oferty „SkyBar” (płatne usługi cateringowe) na połączeniach krótkodystansowych, ograniczenie usług na pokładzie dla podróżnych w klasie ekonomicznej oraz wprowadzenie szeregu dodatkowych płatnych usług, takich jak np. sprzedaż towarów bezcłowych, możliwość przewiezienia dodatkowego bagażu, sprzedaż miejsc z dodatkową przestrzenią na nogi, wybór miejsca, pierwszeństwo wejścia na pokład, ubezpieczenie, wynajem samochodu i rezerwacja hotelu.
(42)
Dodatkowym celem w tym obszarze restrukturyzacji jest ograniczenie kosztów sprzedaży. Udział kosztów sprzedaży w całości kosztów LOT wynosi […] % i jest znacznie wyższy niż w przypadku innych tradycyjnych przewoźników lotniczych uwzględnionych przez spółkę w porównaniu.
(43)
Obecnie strona LOT.com generuje tylko ok. […] % całej sprzedaży. Dla porównania średnia sprzedaż przez stronę internetową wynosi 40 % wśród innych tradycyjnych przewoźników, a przypadku przewoźników niskokosztowych sięga 80 %. Uznano, że sprzedaż przez internet może znacząco przyczynić się do przyszłego wzrostu ze względu na stosunkowo niskie koszty z nią związane i wysoką kontrolę nad procesem sprzedaży. Spółka ma zamiar dalej rozwijać sprzedaż przez internet i zakłada, że szacowane tempo wzrostu sprzedaży z wykorzystaniem tego kanału w stosunku do ogólnej sprzedaży wyniesie przynajmniej […] % rocznie.
(44)
W odniesieniu do sieci agentów sprzedaży LOT-u wdrożony zostanie nowy program motywacyjny, […]. LOT podejmie również działania w zakresie reorganizacji sieci własnych krajowych i zagranicznych biur sprzedaży zlokalizowanych na lotniskach i w centrach miast. Ze względu na wysokie koszty prowadzenia takiej działalności spółka podjęła decyzję o redukcji do niezbędnego minimum zaangażowania w ten kanał dystrybucji.
(45)
LOT planuje także rozwinąć swój potencjał do generowania przychodów w obszarze marketingu, np. poprzez udostępnianie przestrzeni reklamowej (w samolocie lub poza nim) na kampanie reklamowe stron trzecich.
(46)
Spółka planuje także zwiększenie sprzedaży na rzecz klientów korporacyjnych. W tym celu za pośrednictwem spółki zależnej LOT Travel (agent IATA) spółka będzie uczestniczyć w przetargach na obsługę podróżną dużych instytucji i spółek, oferując nie tylko własne usługi, ale także usługi innych linii lotniczych, sprzedaż ubezpieczeń elektronicznych, usług hotelowych i biletów kolejowych. Ponadto spółka liczy na pozyskanie dodatkowego ruchu biznesowego dzięki promocji programu „LOT dla Firm” kierowanego do sektora małych i średnich przedsiębiorstw.
(47)
Ogółem przewiduje się, że środki restrukturyzacyjne opisane w motywach 41-46 wpłyną na poprawę wyniku finansowego LOT-u o niemalże [76-94] mln PLN w 2015 r.
3.1.4. Efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja
(48)
Najważniejsze środki w tym obszarze restrukturyzacji obejmują: (i) redukcję kosztów paliwa; (ii) redukcję kosztów zatrudnienia oraz (iii) sprzedaż aktywów trwałych.
(49)
Koszty paliwa stanową […] % wszystkich kosztów spółki. LOT planuje wdrożenie nowego oprogramowania, które dokonywać będzie optymalizacji profilu lotu. Profil lotu będzie także powiązany z wprowadzeniem dynamicznego wskaźnika Cost Index, pozwalającego na dokonanie wyboru pomiędzy minimalizacją spalania paliwa a realizacją rozkładowego czasu lotu. Cały program może przynieść dodatkowo […] mln PLN poprawy wyniku finansowego w 2015 r.
(50)
W planie restrukturyzacji przewiduje się redukcję zatrudnienia o 833 ekwiwalenty pełnego czasu pracy (ang. FTE), tj. o 39 % w stosunku do poziomu zatrudnienia według stanu na dzień 31 października 2012 r. Redukcja obejmie wszystkie kategorie pracowników: personel naziemny (redukcja o […] FTE), jak i personel kokpitowy i pokładowy (redukcja o […] FTE). Działania te mają na celu dostosowanie poziomu zatrudnienia do zredukowanej siatki połączeń i floty, a także zwiększenie wydajności zatrudnionych pracowników. Szacuje się, że redukcja zatrudnienia przyczyni się do poprawy wyniku finansowego spółki o […] mln PLN w 2015 r.
(51)
LOT zmienił również politykę wynagrodzeń w stosunku do personelu kokpitowego i pokładowego (według nowego regulaminu zarobki każdego pilota i każdego członka personelu pokładowego będą ściśle powiązane z faktycznym czasem spędzonym w powietrzu). Oczekuje się, że przyniesie to oszczędności sięgające […] mln PLN rocznie. LOT przewidział też dodatkowe zwolnienia pracowników administracji, mające przynieść korzyść szacowaną na kwotę […] mln PLN rocznie. Ponadto LOT postanowił scentralizować w spółce politykę udzielania zamówień, co docelowo ma przynieść oszczędności sięgające […] mln PLN rocznie.
(52)
Spółka zamierza zbyć pewne aktywa trwałe (grunty, budynki i nieruchomości) i spodziewa się uzyskać z tego tytułu jednorazowe wpływy w kwocie […] mln PLN oraz […] mln PLN oszczędności w skali roku.
(53)
Inne środki, które mają zostać podjęte w tym obszarze restrukturyzacji (np. ograniczenie kosztów działań marketingowych, podróży służbowych, odladzania, szkoleń, materiałów biurowych, sprzątania itp.), mają mniejszy potencjał finansowy.
(54)
Ogółem wszystkie środki przewidziane w tym obszarze mają przynieść według prognoz poprawę wyniku finansowego LOT-u o ponad [156-190] mln PLN w 2015 r.
3.1.5. Optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych
(55)
Spółka planuje renegocjować umowy handlowe ze swoimi głównymi dostawcami, aby zredukować koszty i zoptymalizować zakres świadczonych usług.
(56)
Po pierwsze, LOT zamierza renegocjować swoje stosunki handlowe z Przedsiębiorstwem Państwowym Porty Lotnicze („PPL”), które zarządza Lotniskiem Chopina w Warszawie. Ponieważ oficjalne stawki na Lotnisku Chopina w Warszawie są wyższe niż średnia w porównywalnych portach lotniczych (15), spółka zamierza renegocjować opłaty lotniskowe przy uwzględnieniu bardzo dużej liczby operacji wykonywanych przez LOT na swoim bazowym lotnisku.
(57)
Po drugie, LOT zamierza renegocjować swoje stosunki handlowe z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej („Agencja”). […].
(58)
Po trzecie, LOT wyraził zamiar renegocjowania umów ze spółką LOT AMS, która świadczy usługi napraw i usługi techniczne. Renegocjacje będą dotyczyć przede wszystkim określenia metod optymalizacji procesu serwisowania, napraw i rozliczeń.
(59)
Ponadto LOT będzie nadal prowadził negocjacje ze spółką Eurolot w celu […].
(60)
Przewiduje się, że dzięki optymalizacji zewnętrznych stosunków handlowych spółka poprawi wynik finansowy o ponad [54-66] mln PLN w 2015 r.
3.1.6. Dodatkowe inicjatywy wspierające
(61)
Dodatkowe inicjatywy wspierające przewidziane w planie restrukturyzacji obejmują m.in.: (i) zmianę kultury organizacyjnej i systemu zarządzania; (ii) poprawę zarządzania przepływami pieniężnymi; (iii) wdrożenie nowej polityki zarządzania ryzykiem, której celem jest zabezpieczenie spółki przed nagłymi wahaniami cen paliw; oraz (iv) udoskonalenie procesu zakupów, w tym wprowadzenie nowych informatycznych narzędzi wsparcia. Skutki tych środków trudno określić w sposób wymierny i w związku z tym nie zostały one uwzględnione w prognozach finansowych.
3.1.7. Podsumowanie środków restrukturyzacyjnych
(62)
Przewidywany wpływ finansowy wdrożenia wszystkich środków restrukturyzacyjnych przewidzianych w planie restrukturyzacji w 2015 r. (ostatnim roku okresu restrukturyzacji) podsumowano w poniższej tabeli:
Tabela 2
Przewidywany wpływ finansowy środków restrukturyzacyjnych w 2015 r.
Obszar restrukturyzacji
w mln PLN
Siatka połączeń i modernizacja floty
[132,8-167,6] (16)
Zarządzanie przychodami
[62-76]
Produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody
[76-94]
Efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja
[156-190]
Optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych
[54-66]
Dodatkowe inicjatywy wspierające
-
Źródło: Plan restrukturyzacji.
3.1.8. Dotychczasowa restrukturyzacja
(63)
W przeszłości podejmowano już w spółce próby restrukturyzacji finansowane ze środków własnych (pozyskanych dzięki sprzedaży spółek zależnych, gruntów, budynków, nieruchomości i aktywów finansowych). Ostatnio w latach 2009-2012 spółka wdrażała program restrukturyzacji, który zakładał m.in. redukcję zatrudnienia i floty, inne działania w celu obniżenia kosztów, sprzedaż aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością oraz restrukturyzację zadłużenia. Wprawdzie doprowadził on do pewnej poprawy wyników finansowych i przepływów pieniężnych LOT-u, ale okazał się niewystarczający, szczególnie jeżeli chodzi o redukcję kosztów, i nie przywrócił spółce rentowności. Sprzedaż aktywów w celu sfinansowania tych prób restrukturyzacji jednocześnie w znacznym stopniu ograniczyła wewnętrzne źródła finansowania LOT-u, które można wykorzystać do finansowania bieżącego planu restrukturyzacji.
(64)
W planie restrukturyzacji zgłoszonym Komisji dnia 20 czerwca 2013 r. potwierdzono, że poprzednie próby restrukturyzacji podejmowano w korzystniejszym otoczeniu rynkowym niż obecnie. Negatywny wpływ na działalność przewoźników lotniczych wywarła druga faza kryzysu finansowego w 2012 r. Ponadto niekorzystnie kształtowały się ceny paliw i kursy walutowe. Coraz większa konsolidacja rynku oraz wzrost siły rynkowej przewoźników niskokosztowych i przewoźników spoza Europy znacznie utrudniły niewielkiemu tradycyjnemu przewoźnikowi lotniczemu, jakim jest LOT, samodzielne prowadzenie rentownej działalności.
(65)
W 2013 r., po pierwszym pełnym roku wdrażania planu restrukturyzacji, wyniki finansowe LOT-u poprawiły się. Przede wszystkim spółka odnotowała po raz pierwszy od 2007 r. zysk netto. Ponadto faktyczny wynik finansowy był dużo lepszy od wyniku prognozowanego w planie restrukturyzacji (zysk netto w wysokości 26 mln PLN zamiast planowanej straty w wysokości 196 mln PLN). W porównaniu z sytuacją z 2012 r. znacznie zwiększyły się przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej, głównie za sprawą lepszych wyników finansowych.
(66)
Mimo poprawy wyników finansowych LOT nadal znajdował się w trudnej sytuacji. Spółka nadal odnotowywała znaczny ujemny kapitał własny i generowała straty z podstawowej działalności (tj. z przewozów lotniczych). Jej zadłużenie wzrosło, głównie za sprawą zobowiązań z tytułu leasingu w związku z nabyciem nowego samolotu (przewidzianego w planie restrukturyzacji).
(67)
Jeśli chodzi o modernizację floty, wszystkie samoloty B787 dostarczono z opóźnieniem. Ponadto z dwoma pierwszymi samolotami były problemy techniczne i maszyny były uziemione od stycznia do czerwca 2013 r. LOT poniósł straty nadzwyczajne, ponieważ musiał sfinansować samoloty zastępcze. Dnia […] LOT podpisał z Boeingiem umowę, w której przewidziano […].
(68)
Ponadto LOT nadal wdrażał swoją nową strategię, mającą pomóc spółce sprostać zmienionym warunkom rynkowym. Ukierunkowana jest ona na uzyskanie przez spółkę stabilności finansowej za sprawą budowy długoterminowej lojalności klientów, osiągnięcia pozycji jednego z najbardziej efektywnych kosztowo przewoźników sieciowych w Europie, odzyskania zdolności do rozwoju i za sprawą sprzedaży spółki prywatnym inwestorom.
(69)
Przede wszystkim LOT ma się skoncentrować na obsłudze bezpośrednich połączeń z Polski do najważniejszych miast będących celami podróży służbowych w Europie i na świecie oraz do głównych centrów polonijnych w Ameryce Północnej. Ma także zamiar przyciągnąć klientów z Europy Środkowej i Wschodniej, oferując połączenia długodystansowe z węzła przesiadkowego w Warszawie. Spółka nie jest zainteresowana obsługą połączeń na trasach stricte turystycznych typu point-to-point, obsługiwanych przez przewoźników niskokosztowych. LOT zidentyfikował potencjał rozwojowy na trasach długodystansowych do Polski i z Polski i zasygnalizował, że zamierza rozszerzyć działalność na tym rynku po zakończeniu restrukturyzacji, korzystając z nowych samolotów B787, które uważa się za główny filar restrukturyzacji i nowej strategii.
(70)
W kwestii planowanej sprzedaży spółki prywatnym inwestorom władze polskie wprowadziły zmiany legislacyjne, aby ułatwić prywatyzację LOT-u. Zgodnie z nowymi przepisami inwestorzy z UE będą mogli nabyć udział większościowy w spółce LOT.
3.2. PRZEGLĄD KOSZTÓW RESTRUKTURYZACJI I ŹRÓDEŁ FINANSOWANIA
(71)
Łączne koszty restrukturyzacji LOT-u wynoszą [2 000-2 400] mln PLN i obejmują: (i) nabycie pięciu samolotów B787 - […] mln PLN; (ii) koszty wycofania samolotów B737-400 i samolotów Embraer - […] mln PLN; (iii) pokrycie części strat z działalności operacyjnej i luki finansowej - […] mln PLN; (iv) koszty restrukturyzacji zatrudnienia - […] mln PLN; oraz (v) spłatę pożyczki na ratowanie (z odsetkami) - 423 mln PLN.
(72)
Koszty restrukturyzacji planuje się pokryć z: (i) wkładu własnego w wysokości [1 200-1 600] mln PLN; obejmującego leasing finansowy pięciu samolotów B787 oraz sprzedaż aktywów trwałych; (ii) pomocy państwa w wysokości 804 mln PLN. Wkład własny stanowi [60-67] % kosztów restrukturyzacji. Koszty restrukturyzacji i źródła finansowania podsumowano w poniższej tabeli.
Tabela 3
Koszty restrukturyzacji i źródła finansowania (w mln PLN)
Koszty restrukturyzacji
[2 000-2 400]
Nabycie pięciu samolotów B787
[…]
Wycofanie samolotów B737-400 i samolotów Embraer
[…]
Pokrycie części strat z działalności operacyjnej i luki finansowej
[…]
Restrukturyzacja zatrudnienia
[…]
Spłata pożyczki na ratowanie (z odsetkami)
423
Źródła finansowania
[2 000-2 400]
Leasing finansowy pięciu samolotów B787
[…]
Sprzedaż aktywów trwałych
[…]
Wkład własny ogółem
[1 200-1 600]
Pomoc państwa
804
Źródło: Plan restrukturyzacji.
Koszty restrukturyzacji
(73)
LOT podpisał umowę z Boeingiem na nabycie łącznie ośmiu samolotów B787. Zgodnie z planem restrukturyzacji wydatki spółki związane z zakupem pierwszych pięciu egzemplarzy w kwocie […] mln PLN uważa się za koszt restrukturyzacji.
(74)
W ramach modernizacji floty spółka zamierza wycofać sześć samolotów B737-400, […] samolotów E170 i […] samolotów E175. Poniesie koszty zobowiązań leasingowych oraz koszty utrzymania w okresie wycofywania, zanim samoloty zostaną zwrócone, sprzedane lub podnajęte. Łączne koszty wycofania szacuje się na […] mln PLN.
(75)
Przewiduje się, że na początku okresu restrukturyzacji spółka będzie generować straty i ujemne przepływy środków pieniężnych. Aby pokryć te straty i utrzymać płynność, będzie potrzebować według szacunków […] mln PLN.
(76)
W planie restrukturyzacji przewiduje się redukcję zatrudnienia o 833 ekwiwalenty pełnego czasu pracy. LOT szacuje, że łączne koszty redukcji zatrudnienia wyniosą ok. […] mln PLN i obejmą: (i) program dobrowolnych odejść ([…] mln PLN); (ii) zwolnienia grupowe ([…] mln PLN); (iii) odszkodowania dla pracowników zatrudnionych za granicą podlegających pod prawo miejscowe ([…] mln PLN); oraz (iv) pozostałe odejścia, np. odejścia na wcześniejszą emeryturę ([…] mln PLN).
Źródła finansowania
(77)
Jesienią 2012 r. spółka uzyskała leasing finansowy na zakup pięciu samolotów B787 w amerykańskim banku komercyjnym […], zgłoszony jako źródło wkładu własnego. LOT wybrał ofertę […] spośród 24 ofert otrzymanych od podmiotów komercyjnych działających na rynku. Wyboru dokonano na podstawie analizy wartości bieżącej netto i średniej ważonej stopy oprocentowania.
(78)
Okres spłaty leasingu wynosi 12 lat od dnia dostawy samolotów. Spółka jest zobowiązana do uiszczenia opłaty wstępnej z chwilą dostawy samolotu, a następnie do zapłaty z góry kwartalnych rat leasingowych kalkulowanych w oparciu o 3-miesięczną stopę LIBOR + […] % w przypadku pierwszego samolotu oraz w oparciu o stałe stopy w granicach od […] % do […] % w przypadku kolejnych czterech samolotów. Struktura leasingu finansowego opiera się na spółce celowej z siedzibą w Stanach Zjednoczonych, która pełni funkcję pośrednika między […] i LOT-em (17).
(79)
Leasing opiera się na następujących zabezpieczeniach: (i) gwarancji eksportowej Export Import Bank of the United States („Ex-Im Bank”) udzielonej zgodnie z przepisami Large Aircraft Sector Understanding („LASU” - porozumienie sektorowe dotyczące dużych samolotów) (18); (ii) zastawie na samolotach; (iii) przeniesieniu praw z umów ubezpieczenia; oraz (iv) zastawie na udziałach spółki celowej.
(80)
Gwarancja Ex-Im Bank jest ograniczona co do czasu trwania i kwoty - dotyczy zakupu pięciu samolotów B787 w formie leasingu finansowego na 12 lat. Gwarancja obejmuje część ceny zakupu poszczególnych samolotów ([75-90] %). Pozostałą część LOT musi pokryć z własnych środków. Ex-Im Bank, ustalając warunki gwarancji, przeprowadził badanie due diligence LOT-u oraz ocenił kondycję finansową spółki i jej zdolność do obsługi zobowiązań z tytułu leasingu.
(81)
Źródłem wkładu własnego, oprócz leasingu, jest też sprzedaż aktywów trwałych, która ma przynieść wpływy szacowane na […] mln PLN.
(82)
Pomoc polega na konwersji pożyczki na ratowanie na kapitał w kwocie 423 mln PLN oraz dodatkowym podwyższeniu kapitału zakładowego spółki o 381,29 mln PLN, jak opisano w motywie 19.
3.3. PRZYWRÓCENIE DŁUGOTERMINOWEJ RENTOWNOŚCI
(83)
W planie restrukturyzacji przewiduje się przywrócenie długoterminowej rentowności spółki w 2015 r. Prognozy finansowe obejmujące lata 2013-2018 przygotowano w wariancie pesymistycznym, bazowym i optymistycznym. Przewiduje się, że od 2014 r. spółka będzie odnotowywała zyski z działalności podstawowej, generowała dodatnie przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej oraz odnotowywała dodatnią stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROCE). Planuje się, że zyski netto zostaną osiągnięte od 2015 r. W poniższej tabeli przedstawiono wybrane prognozowane dane finansowe dla scenariusza podstawowego.
Tabela 4
Wybrane prognozowane dane finansowe dla scenariusza podstawowego (dane liczbowe w mln PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Przychody ze sprzedaży
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zysk/strata z działalności podstawowej
[od - 157 do - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Zysk/strata netto
196,1
[od - 20 do - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej
[od - 175 do - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału
[od - 4,4 do - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Źródło: Plan restrukturyzacji.
(84)
Prognoza finansowa opiera się na licznych założeniach dotyczących floty, siatki połączeń, organizacji wewnętrznej, parametrów operacyjnych i finansowych, wskaźników makroekonomicznych, cen paliwa i stopnia wdrożenia środków restrukturyzacyjnych. Główne założenia przedstawiono w skrócie poniżej:
-
wdrożenie środków restrukturyzacyjnych (pod względem potencjalnego wpływu finansowego): 85 % potencjału,
-
cena paliwa: 1 153 USD/t w całym okresie objętym prognozą,
-
kurs wymiany PLN/USD: 3,22,
-
wskaźnik obłożenia: poniżej [67-83] % w sezonach zimowych i ok. [76-94] % w sezonach letnich,
-
liczba przewożonych pasażerów (w tys.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
wzrost wpływów jednostkowych na pasażera w skali całej siatki połączeń lotniczych LOT-u: średnio 2,5 % rocznie (przy uwzględnieniu efektu zwiększenia ilości operacji lotniczych na trasach dalekiego zasięgu w latach 2016-2018, jak również rosnącego wypełnienia klas business i premium economy).
3.4. ŚRODKI WYRÓWNAWCZE
(85)
W ramach środków wyrównawczych LOT proponuje likwidację 19 połączeń i redukcję częstotliwości w przypadku 5 połączeń (19). Proponowany środek odpowiada ograniczeniu zdolności przewozowych o [13,5-16,5] % pod względem ASK w stosunku do okresu sprzed restrukturyzacji, od listopada 2011 r. do października 2012 r. Zdaniem LOT-u żadne z powyższych połączeń nie przynosiło strat przed restrukturyzacją, co oznacza spełnienie wymogu zawartego w pkt 40 wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (20) („wytyczne”).
(86)
Ponadto LOT planuje likwidację 5 połączeń (21), co będzie odpowiadać dalszej redukcji zdolności przewozowych o [1,4-1,7] %. Spółka nie uznaje jednak tych działań za środki wyrównawcze, ponieważ jeszcze przed restrukturyzacją stwierdziła, że połączenia te przynoszą straty.
(87)
W okresie restrukturyzacji LOT nie ma zamiaru zwiększać zdolności przewozowej na trasach długodystansowych.
(88)
W wyniku zmian w siatce połączeń LOT-u spółka uwolni także wiele przydziałów czasu na start lub lądowanie.
3.5. DECYZJA O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA
(89)
W dniu 6 listopada 2013 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zastosowania zasady „pierwszy i ostatni raz”, przywrócenia długoterminowej rentowności, środków wyrównawczych i wkładu własnego.
Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(90)
Komisja wyraziła wątpliwości, czy LOT nie otrzymał pomocy na ratowanie lub restrukturyzację z naruszeniem zasady „pierwszy i ostatni raz”, mając na uwadze odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przyznane spółce przez porty lotnicze będące własnością państwa (22). Komisja zwróciła uwagę na tę kwestię za sprawą skargi złożonej przez przedsiębiorstwo Ryanair, w której zarzucono, że LOT uzyskał nieograniczoną linię kredytową na regulowanie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych w portach lotniczych będących własnością państwa, ze szkodą dla wszystkich innych przewoźników lotniczych (zob. sekcja 1.2 powyżej).
(91)
W szczególności Komisja poddała w wątpliwość argument Polski, która utrzymywała, że zasoby portów lotniczych będących własnością państwa nie są zasobami państwowymi. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości, czy odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, przyznane spółce LOT przez porty lotnicze będące własnością państwa, rzeczywiście przyznano na warunkach rynkowych - okresy odroczenia były długie, odsetki - przeważnie niskie, a zabezpieczenia - zwykle słabe (23). Oprócz tego wydawało się, że nie wszystkie odroczone zobowiązania zostały ostatecznie spłacone.
Przywrócenie długoterminowej rentowności
(92)
Komisja sceptycznie odniosła się do stwierdzenia, że obecny plan restrukturyzacji przywróci długoterminową rentowność LOT-u, i zwróciła się do władz polskich o lepsze uzasadnienie tego założenia. Zwróciła uwagę na fakt, że LOT podejmował już próby restrukturyzacji, które nie doprowadziły do przywrócenia rentowności mimo wyraźnie lepszego wówczas otoczenia biznesowego.
(93)
Niepokój budziła również płynność LOT-u. Spółka utraciła płynność finansową w grudniu 2012 r. i według prognoz jej środki pieniężne miały się znowu wyczerpać w sierpniu 2013 r. (mimo otrzymania pomocy na ratowanie). Chociaż prognozy te się nie urzeczywistniły, to LOT nadal dysponował niewielkim marginesem bezpieczeństwa, ponieważ wyczerpał swoje wewnętrzne źródła finansowania w następstwie sprzedaży aktywów, a z uwagi na trudną sytuację finansową nie miał dostępu do finansowania zewnętrznego (z wyjątkiem leasingu).
(94)
Komisja poddała w wątpliwość założenie, że długotrwałe problemy strukturalne LOT-u zostaną w dużym stopniu rozwiązane poprzez wprowadzenie nowych samolotów B787. LOT planował, że eksploatacja samolotów B787 przyniesie ok. 30 % całego szacowanego potencjału finansowego środków restrukturyzacyjnych. Komisja zaznaczyła, że eksploatacja samolotów B787 będzie miała bezpośredni wpływ tylko na segment rynku połączeń długodystansowych (które w 2012 r. odpowiadały za jedynie [ 25] % przychodów LOT-u z przewozów rozkładowych), jak również że popyt może być niewystarczający, aby zapewnić wydajne wykorzystanie nowych samolotów.
(95)
Założenie, że realizacja środków związanych z przychodami (np. dodatkowe przychody, zarządzanie przychodami) będzie odpowiadała za ponad 30 % łącznych korzyści płynących z restrukturyzacji, wydało się zawyżone, jeżeli mieć na uwadze, że powodzenie tych środków uzależnione jest częściowo od czynników zewnętrznych, takich jak np. zmiana zachowania klientów. Ponadto niektóre z planowanych środków (np. wprowadzenie opłat za catering), powszechnie kojarzonych z przewoźnikami niskokosztowymi, wydają się zaprzeczać strategii LOT-u, który zakłada pozostanie tradycyjnym przewoźnikiem.
(96)
Założenie LOT-u, że wynik na działalności podstawowej ma się poprawić ze straty w wysokości [130-157] mln PLN w 2013 r. do zysku wynoszącego [64-78] mln PLN w 2014 r., tj. o [194-235] mln PLN w ciągu 12 miesięcy, wydało się nierealne w świetle dotychczasowej dokumentacji finansowej (spółka nie odnotowała zysku z działalności podstawowej od 2008 r.) i znacznej wstępnej straty odnotowanej w pierwszych czterech miesiącach 2013 r.
(97)
Komisja zakwestionowała również kilka założeń prognozy finansowej zawartej w planie restrukturyzacji, w szczególności:
a)
stosunkowo niewielkie odchylenia kluczowych parametrów (średnie wpływy jednostkowe na pasażera - o 1 %, liczba pasażerów - o 1 %, kurs wymiany PLN/USD - o 10 %) od wartości podstawowych przyjęte w analizie wrażliwości oraz stały poziom ceny paliwa w perspektywie 6 lat, który wydaje się wątpliwy, mając na uwadze wysoką zmienność cen w przeszłości;
b)
możliwość wygenerowania planowanych przez LOT wpływów z podnajmu samolotów B787 i Embraer w latach 2013-2018;
c)
osiągnięcie 85 % planowanego potencjału wszystkich środków restrukturyzacyjnych, przyjęte w scenariuszu podstawowym prognozy finansowej.
Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(98)
Komisja wyraziła zastrzeżenie dotyczące metody oceny rentowności tras przez LOT. Zgodnie z pkt 40 wytycznych zamknięcia działalności przynoszącej straty nie można uznać za uzasadniony środek wyrównawczy. W świetle powyższego zastrzeżenia Komisja nie była dostatecznie pewna, czy warunek ten został spełniony.
Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(99)
Komisja poddała w wątpliwość, czy leasing finansowy samolotów B787 objęty gwarancją przez agencję kredytów eksportowych Ex-Im Bank można uznać za źródło wkładu własnego. Mając na uwadze, że przy tak silnym zabezpieczeniu leasingodawca mógłby odzyskać całą należną kwotę w przypadku niewywiązania się przez LOT ze zobowiązań, leasing ten nie wskazuje na to, by rynek wierzył w możliwość przywrócenia długoterminowej rentowności LOT-u, jak przewidziano w pkt 43 wytycznych.
IV. UWAGI POLSKI
(100)
Polska przedłożyła uwagi oraz dowody dotyczące wszystkich kwestii podniesionych w decyzji o wszczęciu postępowania. Stwierdziła, że zgłoszony środek spełnia wszystkie warunki określone w wytycznych. Polska przedstawiła też aktualne dane na temat stopnia wdrożenia planu restrukturyzacji, wskazujące na znaczne postępy LOT-u w procesie restrukturyzacji oraz na dużo lepsze wyniki finansowe w 2013 r. niż planowano.
Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(101)
W kwestii przestrzegania zasady „pierwszy i ostatni raz” Polska potwierdziła, że porty lotnicze będące własnością państwa odroczyły termin spłaty zobowiązań LOT-u z tytułu opłat lotniskowych. Jednocześnie podtrzymała swoje stanowisko, że odroczenie to nie stanowi pomocy państwa.
(102)
Zdaniem Polski zasoby portów lotniczych nie są zasobami państwowymi i decyzji portów lotniczych nie można przypisać państwu. Jednak nawet jeżeli odroczenia przyznane przez porty lotnicze miałyby być finansowane z zasobów państwowych, odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych spełnia wymogi testu prywatnego wierzyciela, w związku z czym nie stanowi pomocy państwa.
(103)
Jeżeli chodzi o przypisanie działań portów lotniczych państwu, Polska potwierdziła, że wszystkie porty lotnicze, które przyznały spółce odroczenie, pozostają bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego. PPL, spółka zarządzająca portem lotniczym w Warszawie, należy w całości do Skarbu Państwa. Regionalne porty lotnicze w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Katowicach i Wrocławiu („regionalne porty lotnicze”) są własnością PPL, władz regionalnych i jednego przedsiębiorstwa państwowego.
(104)
Polska ponownie stwierdziła jednak, że decyzji podejmowanych przez porty lotnicze nie można przypisać państwu, ponieważ możliwość kontrolowania przez państwo portów lotniczych nie może automatycznie przesądzać o przypisaniu działań portów lotniczych państwu. W tym kontekście Polska ponownie odwołała się do wyroku w sprawie Stardust Marine (24). Polska podkreśliła, że porty lotnicze nie są włączone w struktury administracji publicznej i prowadzą działalność gospodarczą niezależnie od państwa.
(105)
W szczególności Polska wyjaśniła, że PPL posiada osobowość prawną i prowadzi działalność zgodnie z przepisami ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze” z dnia 23 października 1987 r. (25) („ustawa o PPL”). Zgodnie z ustawą o PPL przedsiębiorstwo prowadzi działalność samodzielnie, w oparciu o zasady racjonalnej gospodarki i jest finansowo niezależne. PPL nie należy do sektora finansów publicznych; nie jest finansowane z budżetu państwa i pokrywa swoje koszty operacyjne z przychodów osiąganych z tytułu własnej działalności gospodarczej. Działalność PPL kontroluje i nadzoruje Minister Transportu, który ma prawo zmienić lub cofnąć decyzję naczelnego dyrektora PPL wyłącznie wówczas, gdy jest ona niezgodna z prawem. Zdaniem Polski Minister Transportu nie ma prawa ingerować w proces decyzyjny dotyczący stosunków handlowych PPL.
(106)
W kwestii regionalnych portów lotniczych Polska wyjaśniła, że wszystkie te porty to podmioty prawa prywatnego (26), które podlegają prawu spółek, czyli polskiemu Kodeksowi spółek handlowych (27) („Kodeks”). Są to spółki kapitałowe posiadające odrębną osobowość prawną i oddzielne aktywa; prowadzą działalność poza strukturami administracji publicznej. Spółki zarządzające regionalnymi portami lotniczymi w Polsce są zarządzane przez walne zgromadzenie, radę nadzorczą i zarząd. Przedstawiciele władz publicznych biorą udział w posiedzeniach walnego zgromadzenia oraz zasiadają w radach nadzorczych. Zgodnie z Kodeksem zarząd prowadzi codzienną działalność spółki i niezależnie podejmuje decyzje w sprawach innych niż sprawy zastrzeżone dla pozostałych organów spółki. Polska stoi zatem na stanowisku, że skoro zawarcie przez zarząd porozumień w sprawie odroczenia płatności nie wymaga zgody rady nadzorczej czy walnego zgromadzenia, decyzje dotyczące odroczenia były niezależnymi decyzjami portów lotniczych, podjętymi bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony państwa.
(107)
W odniesieniu do testu prywatnego wierzyciela Polska przedstawiła różnego rodzaju argumenty, aby udowodnić, że porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych zawarto na warunkach rynkowych.
(108)
Po pierwsze, Polska wskazała na gospodarczy kontekst podjęcia przez porty lotnicze decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT-u z tytułu opłat lotniskowych: poważne pogorszenie koniunktury gospodarczej w 2009 r. (28) oraz inne zdarzenia nadzwyczajne (erupcja wulkanu Eyjafjallajökull w kwietniu 2010 r.). To dlatego zdaniem Polski porty lotnicze, przyznając odroczenie, mogły zakładać, że problemy LOT-u miały charakter tymczasowy.
(109)
Po drugie, Polska podkreśliła, że jako kluczowy klient portów lotniczych LOT generował znaczną część ich przychodów, a odroczone zobowiązania stanowiły zaledwie ułamek obrotów pomiędzy portami lotniczymi a LOT-em (29). Dlatego strony były zainteresowane kontynuowaniem współpracy. W scenariuszu alternatywnym niewypłacalność LOT wpłynęłaby negatywnie na działalność portów lotniczych (30).
(110)
Po trzecie, Polska wyjaśniła, że z perspektywy portów lotniczych odroczenie części płatności LOT-u było lepszym rozwiązaniem niż doprowadzenie tego przewoźnika do niewypłacalności. Przede wszystkim dlatego, że w czasie podjęcia decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT nadal był w posiadaniu aktywów, które można było wykorzystać jako zabezpieczenie. Dla porównania, w przypadku niewypłacalności LOT-u wierzytelności portów lotniczych zostałyby spłacone w kwocie przysługującej wierzycielom ostatniej kategorii, z dużo niższym oprocentowaniem niż w przypadku odroczenia zobowiązań (31). Ponadto postępowanie w związku z niewypłacalnością trwa w Polsce średnio od 3 lat do 3,5 roku, co znacznie wykracza poza średni okres odroczenia wynoszący ok. 6,5 miesiąca, przyznany spółce LOT przez porty lotnicze (zob. motyw114 poniżej).
(111)
Po czwarte, Polska utrzymuje, że warunki, na jakich odroczono zobowiązania, w pełni odzwierciedlały warunki rynkowe pod względem: (i) stopy procentowej; (ii) zabezpieczenia; oraz (iii) okresów odroczenia.
(112)
W szczególności w kwestii stopy procentowej (32) Polska wskazuje, że stopę procentową stosowaną w przypadku porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań należy odróżnić od odsetek ustawowych (33), które mają formę kary za zwłokę w płatnościach, podczas gdy porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań mają umożliwić dłużnikowi spłatę zobowiązań w rozsądnym terminie.
(113)
W kwestii zabezpieczeń Polska podkreśla, że dwie trzecie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań podlegało zabezpieczeniu w formie hipoteki i zastawu na aktywach LOT-u. W przypadku większości pozostałych porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań odroczona kwota (34) podlegała zabezpieczeniu w formie weksli własnych in blanco, które przyspieszają windykację należności. Zaledwie sześć porozumień nie podlegało żadnemu zabezpieczeniu. W każdym przypadku jednak LOT uznał swoje zadłużenie wobec konkretnego portu lotniczego, umożliwiając mu w razie potrzeby łatwe dochodzenie należności na drodze sądowej.
(114)
W kwestii okresów odroczenia Polska podkreśla, że średni okres odroczenia wynosił ok. 6,5 miesiąca, co jest korzystne, jeśli wziąć pod uwagę czas trwania spraw sądowych w Polsce (ponad dwa lata) (35) lub czas trwania postępowań w związku z niewypłacalnością (średnio od 3 lat do 3,5 roku) (36).
(115)
Polska utrzymywała również, że inni prywatni wierzyciele LOT-u zgodzili się na odroczenie spłaty zadłużeń wynoszących setki milionów PLN, przewidując podobne okresy odroczenia i podobne warunki, w tym stopę oprocentowania niższą od odsetek ustawowych lub zerowe oprocentowanie, niekiedy nawet rezygnując z zabezpieczenia (37).
(116)
Polska potwierdziła też, że wszystkie odroczone płatności zostały całkowicie uregulowane
(117)
Ponadto, aby udokumentować swoje stanowisko określone w zarysie w motywach 101-116 powyżej, Polska przedłożyła sprawozdanie sporządzone przez KPMG Advisory Sp. z o.o. sp. k. („KPMG”/„sprawozdanie KPMG”). W sprawozdaniu KPMG opisano proces decyzyjny portów lotniczych, który poprzedzał podpisanie poszczególnych porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań. Sprawozdanie KPMG zawiera również analizę rynkową dotyczącą każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań. Metody zastosowane przez KPMG do celów analizy rynkowej opierały się na porównaniu prognozy w scenariuszu podstawowym (38) (tj. odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych) ze scenariuszem alternatywnym (39) (tj. nieprzyznanie LOT-owi odroczenia). Aby sprawdzić ekonomiczne uzasadnienie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań, porównano scenariusz bazowy i scenariusz alternatywny na podstawie wartości bieżącej i wartości bieżącej netto. Porównanie tych dwóch wariantów wykazało, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych było we wszystkich przypadkach ekonomicznie uzasadnione i korzystniejsze dla portów lotniczych niż scenariusz alternatywny, zakładający wszczęcie postępowania w związku z niewypłacalnością.
Przywrócenie długoterminowej rentowności
(118)
Polska stwierdziła, że LOT znajduje się obecnie w lepszej sytuacji, żeby odzyskać rentowność, niż w trakcie poprzednich nieudanych prób restrukturyzacji. Po pierwsze, spółka otrzymała długo oczekiwane samoloty B787, stanowiące główny filar jej planu restrukturyzacji. Po drugie, LOT wyeliminował słabe strony podejmowanych poprzednio prób restrukturyzacji, koncentrując się na problemach, których wcześniej nie rozwiązano (np. spójniejsza redukcja zatrudnienia). Po trzecie, poprawiło się otoczenie makroekonomiczne. I w końcu, faktyczne wyniki finansowe LOT-u po pięciu kwartałach wdrażania planu restrukturyzacji są dużo lepsze niż planowano.
(119)
Poprawiła się też płynność finansowa LOT-u. LOT nie tylko nie stracił płynności finansowej w sierpniu 2013 r., jak prognozowano w planie restrukturyzacji, ale pozyskał dodatkowe źródła finansowania, np. […] z Boeinga […]. W rezultacie faktyczne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej w 2013 r. były lepsze niż planowano.
(120)
Podobnie faktyczne skutki finansowe wprowadzenia B787 okazały się lepsze od planowanych. Pozytywne skutki odnotowano nie tylko w segmencie połączeń długodystansowych, ale w całej siatce połączeń. Nie oczekuje się, że samoloty te rozwiążą długoterminowe problemy strukturalne LOT samodzielnie, ale w połączeniu z innymi środkami restrukturyzacyjnymi. Ruch na trasach obsługiwanych przez samoloty B787 (Ameryka Północna, Azja Północna i Azja Południowo-Wschodnia) ma według prognoz wzrosnąć o 6,5 %, do 10,6 % rocznie, zatem samoloty nie będą za mało eksploatowane.
(121)
W 2013 r. środki związane z przychodami wygenerowały [ 100] % planowanego potencjału finansowego, założonego w planie restrukturyzacji. W sierpniu 2013 r. LOT z powodzeniem wprowadził opłaty za catering, które nie spotkały się z negatywną reakcją ze strony klientów. Według badań rynku pasażerowie nie są przeciwni płatnym usługom. Wzrost dodatkowego przychodu pokrywa się z bieżącą tendencją na rynku, polegającą na tym, że tradycyjne linie lotnicze przyjmują hybrydowy model działalności gospodarczej, obejmujący niektóre cechy charakterystyczne dla przewoźników niskokosztowych. Praktyka taka nie powinna zatem zaszkodzić wizerunkowi LOT-u ani zniechęcić klientów.
(122)
Faktyczny wynik finansowy za 2013 r. był dużo lepszy od wyniku, który założono w planie restrukturyzacji. LOT określił potencjalne źródła dalszych udoskonaleń. Oznacza to, że wypracowanie prognozowanego zysku z podstawowej działalności w 2014 r. jest możliwe.
(123)
Polska przedstawiła analizę wrażliwości, która pokazuje, że nawet przy odchyleniach od kluczowych parametrów wariantu podstawowego większych niż odchylenia założone w planie restrukturyzacji LOT utrzyma płynność finansową przez cały okres objęty prognozą finansową 2014-2018. Założony poziom cen paliwa już jest bardzo konserwatywny (powyżej maksymalnego poziomu, jakiego LOT doświadczył w okresie ostatnich 10 lat, i 12,1 % wyższy od ceny rynkowej w czasie zgłoszenia). Gwałtowny wzrost cen paliwa jest zatem mało prawdopodobny. Jeśli chodzi o planowane wpływy z podnajmu samolotów, LOT przygotował alternatywny scenariusz dla floty, przewidujący dłuższą eksploatację niektórych samolotów. Polska przedstawiła prognozy finansowe, które pokazują, że w razie faktycznego wdrożenia tego scenariusza LOT również odzyska rentowność. Polska poinformowała też, że w 2013 r. spółka osiągnęła [ 100] % planowanych korzyści z restrukturyzacji (w stosunku do założonych w planie 85 %).
Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(124)
Polska wyjaśniła ponadto sposób, w jaki LOT oblicza rentowność tras (zob. sekcja 7.3.4). Podkreśliła, że metoda ta jest zgodna ze standardami branżowymi.
Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(125)
Polska przedstawiła dowody potwierdzające, że przed udzieleniem gwarancji Ex-Im Bank przeprowadził badanie due diligence LOT-u, oraz poinformowała, że w 2012 r. ok. 30 % transakcji finansowania samolotów na całym świecie przeprowadzono z udziałem agencji kredytów eksportowych. Polska poinformowała też Komisję, że jeden z oferentów proponował LOT-owi finansowanie bez gwarancji agencji kredytów eksportowych. Ponadto ryzyko po stronie LOT-u ocenił amerykański rynek kapitałowy, na którym w 2013 r. leasing został pomyślnie refinansowany przez prywatnych inwestorów
(126)
Oprócz tego Polska zaznaczyła, że zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji leasing finansowy to dopuszczalna forma wkładu własnego, jak również powtórzyła, iż jest to typowa forma finansowania zakupu samolotów. Zdaniem Polski leasing finansowy nowych samolotów na warunkach podobnych do warunków udzielonych LOT-owi (zob. motywy 77-80 powyżej), włącznie z zastosowanymi rodzajami zabezpieczeń, jest standardową formą finansowania w branży lotniczej i był ostatnio wykorzystywany przez wielu innych europejskich przewoźników lotniczych, na przykład przez przedsiębiorstwa Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines i Alitalia.
V. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(127)
Komisja otrzymała uwagi od siedmiu zainteresowanych stron: przedsiębiorstwa Ryanair, International Airlines Group („IAG”), dwóch stron, które nie życzyły sobie, aby ujawniać ich dane, związku zawodowego NSZZ „Solidarność 80” działającego w PPL („związek zawodowy”), od samego przedsiębiorstwa PPL oraz od stowarzyszenia przedsiębiorców „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej”.
(128)
Przedsiębiorstwo Ryanair powtórzyło zarzut, który wcześniej przedstawiło w skardze, twierdząc, że LOT otrzymał już pomoc państwa w formie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, przyznanego mu przez polskie porty lotnicze będące własnością państwa. Ponadto Ryanair poddał w wątpliwość przywrócenie rentowności LOT-u, twierdząc że podejmowane w przeszłości próby restrukturyzacji zakończyły się niepowodzeniem, założenia dotyczące korzyści z wprowadzenia samolotów B787 są zbyt optymistyczne, a LOT może nie być w stanie zredukować swoich kosztów zatrudnienia z powodu możliwych nacisków ze strony związków zawodowych.
(129)
Zdaniem IAG siatkę połączeń długodystansowych LOT-u również należałoby poddać restrukturyzacji. IAG uważa przede wszystkim, że nie ma dostatecznego popytu na zdolności przewozowe, które LOT zaangażował na amerykańskim rynku. IAG przytacza przykład linii lotniczych Malév, które próbowały i nie zdołały utrzymać bezpośrednich lotów z Budapesztu do Nowego Jorku. Odnosząc się do leasingu finansowego samolotów B787, IAG zauważył, że Ex-Im Bank i bank handlowy będący kredytodawcą musiały przeprowadzić oceny zanim pojawiły się bieżące problemy z płynnością finansową lub też miały świadomość przewidywanej pomocy państwa.
(130)
Pierwsza ze stron, które nie życzyły sobie ujawniania swoich danych, uznała plan restrukturyzacji LOT-u za niewiarygodny i niemożliwy do zrealizowania, twierdząc też, że nie przywróci on długoterminowej rentowności LOT-u. Zaznaczyła, że prognoza dotycząca stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału jest zbyt optymistyczna, i zwróciła uwagę na fakt, że LOT planuje zwiększyć zdolności przewozowe w czasie, gdy polski rynek cierpi na ich nadmiar. Stwierdziła też, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych stanowi pomoc państwa. Ponadto uznała, że ocena rentowności tras, które mają zostać objęte środkami wyrównawczymi, przeprowadzona wyłącznie na podstawie kosztów zmiennych, jest niewłaściwym rozwiązaniem w perspektywie długoterminowej. Zdaniem tej zainteresowanej strony wszystkie trasy w perspektywie długoterminowej należy oceniać na podstawie czynnika, który LOT nazywa bazą marży 2. Wyraziła też opinię, że nie należy zgodzić się na to, by leasing finansowy samolotów B787 traktować jako źródło wkładu własnego, ponieważ nie dowodzi on wiary rynku w możliwość przywrócenia rentowności LOT-u.
(131)
Druga ze stron, które nie życzyły sobie ujawniania swoich danych, zauważyła, że za sprawą pomocy państwa LOT zwiększył swoje zdolności przewozowe na polskim rynku przewozów czarterowych, co rzekomo pogorszyło pozycję konkurencyjną tej zainteresowanej strony oraz stanowiło naruszenie zasad pomocy państwa UE. Strona ta poddała też w wątpliwość przywrócenie rentowności LOT-u, utrzymując między innymi, że korzyści w związku z wprowadzeniem B787 są przeszacowane, a prognozy finansowe wydają się nierealne. Zakwestionowała również rentowność tras, które mają zostać objęte środkami wyrównawczymi. Wyraziła opinię, że leasingu finansowego nie należy traktować w kategoriach wkładu własnego, gdyż w praktyce nie wiąże się on z żadnym ryzykiem dla finansujących banków.
(132)
Ponadto zainteresowana strona podniosła kwestię odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych (40). Zwróciła również uwagę Komisji na kilka innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa. Transakcje te to:
a)
sprzedaż nieruchomości, tj.: (i) sprzedaż w 2011 r. budynku biurowego LOT-u wraz z gruntem przy ul. 17 Stycznia 43 („siedziba główna”) będącej własnością państwa spółce Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 („PZU”, „PZU/PB1”) za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR) oraz (ii) sprzedaż w 2012 r. nieruchomości LOT-u przy ul. 17 Stycznia 39 będącemu własnością państwa TF Silesia za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR);
b)
sprzedaż spółek zależnych LOT-u spółkom będącym własnością państwa, tj.: sprzedaż w 2010 r. LOT Services powyżej ceny rynkowej i pomimo niewypłacalności tej spółki, sprzedaż LOT AMS mimo „bardzo złej sytuacji finansowej” tej spółki, sprzedaż w grudniu 2012 r. spółki Petrolot, sprzedaż we wrześniu 2012 r. spółki Eurolot, sprzedaż w latach 2009-2010 LOT Cargo SA („LOT Cargo”) oraz Casinos Poland.
(133)
Związek zawodowy zarzuca przede wszystkim, że przyznanie pomocy na restrukturyzację złamie zasadę „pierwszy i ostatni raz”, ponieważ LOT otrzymał już pomoc państwa w formie wielu środków, z których najważniejszy to odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych. Związek zawodowy zwrócił też uwagę Komisji na kilka innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa. Transakcje te to:
a)
sprzedaż nieruchomości LOT-u innym spółkom będącym własnością państwa (tj. sprzedaż siedziby głównej LOT-u, sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39, sprzedaż nieruchomości inwestycyjnej wraz ze środkami trwałymi terminalu cargo („terminal cargo”) oraz sprzedaż nieruchomości inwestycyjnej wraz ze środkami trwałymi zaplecza cateringowego („zaplecze cateringowe”);
b)
sprzedaż spółek zależnych LOT-u po cenie powyżej wartości rynkowej innym spółkom będącym własnością państwa, tj.: sprzedaż LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot i Eurolot;
c)
udzielenie LOT-owi pożyczek przez spółki będące własnością państwa, których działalność nie koncentruje się na kredytowaniu, tj. dwóch pożyczek udzielonych przez spółki należące do Grupy PZU w grudniu 2009 r. i lutym 2010 r. na łączną kwotę […] PLN (ok. […] EUR) oraz pożyczek udzielonych przez Towarzystwo Finansowe Silesia, Operatora Logistycznego Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP”) oraz Polski Koncern Naftowy ORLEN SA („PKN Orlen”) na łączną kwotę […] PLN (ok. […] EUR);
d)
inne usługi: spółka PKN Orlen i jej spółka zależna Petrolot rzekomo zaopatrywały LOT w paliwo po niższych cenach.
(134)
Ponadto związek zawodowy wyraził opinię, że plan restrukturyzacji nie przywróci długoterminowej rentowności LOT-u, a leasing nie oznacza wiary rynku w możliwość przywrócenia rentowności.
(135)
Spółka PPL, właściciel Lotniska Chopina w Warszawie, stwierdziła, że jej działań nie można przypisać państwu, ponieważ decyzje w sprawach działalności gospodarczej podejmuje autonomicznie. Zawarte z LOT-em porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych były zgodne z wymogami rynku i możliwie najbardziej racjonalne pod względem ekonomicznym. Spółka PPL oświadczyła, że podobne porozumienia - chociaż nie na taką skalę - zawierano z innymi liniami lotniczymi oraz proponowano przewoźnikom niskokosztowym. LOT jest strategicznym partnerem PPL i ma znaczny wpływ na rozwój Lotniska Chopina w Warszawie w perspektywie długoterminowej. Potencjalna niewypłacalność LOT-u doprowadziłaby do zmniejszenia ruchu na trasach do Warszawy oraz z Warszawy oraz ujemnie wpłynęłaby na polską gospodarkę.
(136)
Stowarzyszenie przedsiębiorców „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” liczy, że Komisja zatwierdzi przedmiotową pomoc na restrukturyzację. Jego zdaniem LOT jest na drodze do odzyskania rentowności, co potwierdzają lepsze faktyczne wyniki finansowe. Stowarzyszenie uważa, że niewypłacalność LOT-u ujemnie wpłynęłaby na możliwości połączeń, co z kolei przyniosłoby negatywne skutki dla pasażerów, osób podróżujących służbowo oraz dla sektora turystyki.
VI. UWAGI POLSKI DO ZASTRZEŻEŃ ZAINTERESOWANYCH STRON
(137)
Polska ustosunkowała się do wszystkich zarzutów przedstawionych przez zainteresowane strony.
(138)
W kwestii możliwego złamania zasady „pierwszy i ostatni raz”:
a)
w odniesieniu do odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych Polska powtórzyła swoje argumenty, utrzymując, że działań tych nie można przypisać państwu oraz że spełniono wymogi testu prywatnego wierzyciela;
b)
w odniesieniu do innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa, Polska przedstawiła dokładne wyjaśnienia. Polska zaznaczyła, że Komisja sprawdziła już niektóre transakcje, natomiast pozostałych nie można przypisać państwu (np. aktywa kupione przez prywatne spółki) lub są one zgodne z testem prywatnego inwestora. W tym drugim przypadku na poparcie swojego stanowiska Polska przedstawiła dowody (np. niezależne wyceny).
(139)
W szczególności w kwestii transakcji dotyczących nieruchomości Polska wyjaśniła, że:
a)
sprzedaż i leasing zwrotny siedziby głównej LOT-u odbyły się na podstawie umowy zawartej dnia 10 maja 2011 r. między LOT-em a PZU/PB1. PB1 to spółka, która pośrednio w całości należy do PZU. Państwo posiada w PZU mniejszościowy pakiet akcji (41). Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
b)
sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 31 lipca 2012 r. między LOT-em a Towarzystwem Finansowym TF Silesia. Skarb Państwa jest jedynym udziałowcem Towarzystwa Finansowego Silesia. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż terminalu cargo odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 25 listopada 2011 r. między LOT-em a LS Airport Services SA („LS Airport Services”). Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem LS Airport Services. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
d)
sprzedaż zaplecza cateringowego odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 8 grudnia 2011 r. między LOT-em a LOT Catering. Jedynym udziałowcem LOT Catering jest Regionalny Fundusz Gospodarczy (RFG), w całości należący do Skarbu Państwa. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR).
(140)
W kwestii sprzedaży i leasingu zwrotnego siedziby głównej Polska wyjaśniła, że LOT otrzymał 9 ofert zakupu, z których wybrano ofertę PZU/PB1 z uwagi na najkorzystniejsze warunki. Zdaniem Polski zasoby spółek należących do Grupy PZU nie są zasobami państwowymi i decyzji tych spółek nie można przypisać państwu, wobec czego nie była to pomoc państwa. Ponadto Polska wyjaśniła, że wartość nieruchomości poddano wcześniej niezależnej wycenie (42).
(141)
Ponadto Polska poinformowała, że procedura przetargowa w związku ze sprzedażą nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39, terminalu cargo i zaplecza cateringowego zakończyła się niepowodzeniem, ponieważ nie otrzymano żadnych ofert. W każdym przypadku wartość nieruchomości poddano jednak wcześniej niezależnej wycenie (43).
(142)
Jeśli chodzi o umowy pożyczki, Polska wyjaśniła, że:
a)
spółki należące do Grupy PZU udzieliły LOT-owi dwóch pożyczek: pierwszej w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) dnia 14 grudnia 2009 r. oraz drugiej w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) dnia 17 lutego 2010 r. Państwo posiada w PZU mniejszościowy pakiet akcji;
b)
pożyczki w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielił LOT-owi dnia 28 czerwca 2012 r. PKN Orlen. Państwo posiada w PKN Orlen mniejszościowy pakiet akcji (44);
c)
pożyczki w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzieliło LOT-owi dnia 30 marca 2009 r. Towarzystwo Finansowe Silesia. Skarb Państwa jest jedynym udziałowcem Towarzystwa Finansowego Silesia;
d)
pożyczki w kwocie […] mln PLN (ok. […] mln EUR) udzieliła LOT-owi dnia 9 marca 2012 r. spółka OLPP. Jedynym akcjonariuszem OLPP jest PERN Przyjaźń SA („PERN”), w całości należąca do Skarbu Państwa.
(143)
Zdaniem Polski zasoby spółek należących do Grupy PZU i PKN Orlen nie są zasobami państwowymi i decyzji tych spółek nie można przypisać państwu, ponieważ państwo posiada w tych spółkach mniejszościowe pakiety akcji; w związku z tym nie była to pomoc państwa.
(144)
W przypadku pożyczek udzielonych przez spółki będące własnością państwa (tj. Towarzystwo Finansowe Silesia, OLPP), to nawet gdyby ich zasoby uznać za zasoby państwowe, a decyzje przypisać państwu, to obie pożyczki zdaniem Polski zostały udzielone na warunkach rynkowych: zabezpieczenie było mocne (45), a stopa oprocentowania - zbliżona do tej, którą stosują wierzyciele prywatni (46).
(145)
W kwestii sprzedaży spółek zależnych LOT-u Polska wyjaśniła, że:
a)
sprzedaż LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo była przedmiotem decyzji Komisji w sprawie SA. 33337 (47), w której Komisja uznała, że wszystkie te transakcje nie wiązały się z pomocą państwa;
b)
33,3 % udziałów LOT-u w Casinos Poland sprzedano Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco”) na podstawie umowy zawartej dnia 8 kwietnia 2013 r. za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR). Vicco jest spółką prywatną. Jej zasoby nie są zatem zasobami państwowymi, a jej decyzji nie można przypisać państwu. Polska utrzymuje, że wartość transakcji odpowiadała cenie rynkowej zaproponowanej przez prywatnego oferenta, wybranego w drodze otwartej procedury przetargowej;
c)
49 % udziałów LOT-u w spółce Petrolot sprzedano spółce PKN Orlen na podstawie umowy zawartej dnia 21 grudnia 2012 r. za kwotę […] PLN (ok. […] EUR). PKN Orlen jest spółką prywatną. Jej zasoby nie są zatem zasobami państwowymi, a jej decyzji nie można przypisać państwu zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 142 powyżej. Polska utrzymuje, że wartość transakcji odpowiadała cenie rynkowej określonej wcześniej w drodze niezależnej wyceny (49);
d)
37,90 % akcji spółki Eurolot będących w posiadaniu LOT-u sprzedano Towarzystwu Finansowemu Silesia na podstawie umowy z dnia 27 lutego 2013 r. za kwotę [ 118] PLN (ok. [ 29] EUR). Polska utrzymuje, że sprzedaży akcji spółki Eurolot dokonano na zasadzie konkursu w drodze negocjacji, które prowadzono na podstawie publicznego zaproszenia do negocjacji (50). Akcje kupiło Towarzystwo Finansowe Silesia, które w całości należy do Skarbu Państwa i które było jedynym oferentem. Za podstawę ceny transakcyjnej przyjęto przeprowadzoną wcześniej niezależną wycenę (51).
(146)
W kwestii transakcji dotyczących zaopatrzenia LOT-u w paliwo po niższych cenach przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot Polska poinformowała, że PKN Orlen i Petrolot są spółkami prywatnymi, ich zasoby nie są zasobami państwowymi, a ich decyzji nie można przypisać państwu, w związku z czym transakcje te nie wiążą się z pomocą państwa (52).
(147)
Jeśli chodzi o inne uwagi zainteresowanych stron, Polska utrzymuje, że LOT znajduje się w lepszej sytuacji niż uprzednio, w związku z czym może osiągnąć swój cel. Poprawiło się otoczenie makroekonomiczne, a prognozy gospodarcze dla UE i Polski zapowiadają szybszy wzrost niż wcześniej oczekiwano. Oczekuje się większego natężenia ruchu lotniczego, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej. LOT wyciągnął wnioski z nieudanych prób restrukturyzacji w przeszłości i wyeliminował dawne słabe strony (np. dokonał redukcji zatrudnienia na bezprecedensową skalę, która w 2013 r. przyniosła około […] mln PLN oszczędności). Redukcji zatrudnienia nie towarzyszył żaden większy opór ze strony związków zawodowych. Ponadto LOT otrzymał w końcu samoloty B787, których brak uznano za jedną z przyczyn dawnych problemów. Polska przedstawiła również szczegółowe informacje dotyczące danych ekonomicznych na temat eksploatacji samolotów B787 i jej wpływu na restrukturyzację. Przede wszystkim według obliczeń LOT-u ekonomika kosztów/przychodów związanych z samolotem B787 jest dużo lepsza niż w przypadku jego poprzednika we flocie LOT - samolotu B767. Przez sześć miesięcy eksploatacji w 2013 r. samolot B787 wygenerował wyższy wynik finansowy (o […] mln PLN) niż jego poprzednik - samolot B767 - w porównywalnym okresie w 2012 r.
(148)
W kwestii rzekomego niewystarczającego popytu na połączenia długodystansowe władze polskie przedłożyły dowody, że Polska cieszy się jednym z największych i rozwijających się rynków połączeń do Ameryki Północnej - większym niż niektóre ugruntowane węzły lotnicze w Europie Zachodniej oraz większym niż Praga i Budapeszt razem wzięte. Polska twierdzi, że w przeciwieństwie do tego, co miało miejsce na Węgrzech, LOT dysponuje mocniejszą bazą, aby utworzyć niszę rynku połączeń długodystansowych za sprawą znacznego ruchu pasażerskiego typu „etnicznego” oraz przepływu ruchu z rynków wschodnich, takich jak ukraiński, białoruski i rosyjski.
(149)
W kwestii leasingu finansowego na zakup samolotów B787 jako źródła wkładu własnego oraz znaku wskazującego na zaufanie rynku do LOT-u Polska wyjaśniła, że kredytodawcy komercyjni oraz Ex-Im Bank, zanim przedłużyli finansowanie LOT-u, wykonali profesjonalne i kompleksowe badanie due diligence. Oceny dokonano tuż przed dostarczeniem samolotu w listopadzie 2012 r. i wierzyciele posiadali wszystkie informacje na temat sytuacji finansowej LOT-u. Nie wiedzieli oni wówczas o otrzymaniu pomocy państwa przez LOT, ponieważ władze polskie zgłosiły pomoc na ratowanie dopiero 14 grudnia 2012 r.
(150)
Polska przedstawiła szczegółowe wyjaśnienia dotyczące metody, którą LOT stosuje w celu obliczenia rentowności tras. Polska przypomniała też o danych z badania, według których większość przewoźników korzysta z metody podobnej do tej przyjętej przez LOT.
(151)
W kwestii przywrócenia długoterminowej rentowności, zwłaszcza w kwestii rzekomego przeszacowania stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału, Polska poinformowała Komisję, że LOT wykonał analizę stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału 73 linii lotniczych na świecie na przestrzeni ostatnich 6 lat i stwierdził, iż prognozowana stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału jest zbliżona do mediany europejskich linii lotniczych oraz dużo niższa od stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału większości efektywnych europejskich przewoźników lotniczych w ostatnim roku obrotowym. Na tej podstawie Polska utrzymuje, że założonej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału nie należy uważać za nierealną.
(152)
Jeśli chodzi o rzekomy nadmiar zdolności przewozowych na rynku, Polska zaznacza, że w ciągu ostatnich trzech lat zdolności przewozowe linii lotniczych w Polsce - mierzone liczbą oferowanych miejsc - rosły średnio o 6,2 % rocznie, natomiast popyt ze strony pasażerów zwiększał się o 7,3 % rocznie. W tym kontekście Polska zwraca uwagę na fakt, że w 2014 r. LOT zaoferuje […] % mniej miejsc na trasach do Polski i z Polski niż przed restrukturyzacją, natomiast według danych szacunkowych konkurenci LOT-u mają zwiększyć swoje oferty o ponad 30 %.
(153)
W kwestii rzekomej ekspansji LOT-u na rynku przewozów czarterowych Polska poinformowała, że LOT w rzeczywistości zmniejszył swój udział w tym segmencie z [ 3] % w 2012 r. do [ 1,5] % w 2013 r. (w dół z [ 15] % w 2010 r.). LOT nie planuje pozostania na rynku przewozów czarterowych po restrukturyzacji.
VII. OCENA POMOCY
7.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA
(154)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, a także wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.
7.1.1. Pomoc na restrukturyzację
(155)
Pomocy na restrukturyzację ma udzielić Ministerstwo Skarbu Państwa, jest więc oczywiste, że wiąże się ona z wykorzystaniem zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.
(156)
Pomoc na restrukturyzację ma zostać przyznana jednemu konkretnemu przedsiębiorstwu, tj. LOT-owi, na warunkach, których spółka nie byłaby w stanie uzyskać na rynku, biorąc pod uwagę jej trudną sytuację finansową. Polska w planie restrukturyzacji potwierdza, że pomoc państwa jest jedynym możliwym źródłem finansowania, które pozwoli spółce na kontynuację działalności oraz wdrożenie środków restrukturyzacyjnych. Komisja uznaje zatem, że beneficjent czerpie ze środka selektywne korzyści.
(157)
Ponadto pomoc może poprawić pozycję konkurencyjną LOT-u w branży transportu lotniczego, w której konkurują ze sobą przedsiębiorstwa z różnych państw członkowskich UE, zwłaszcza od wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeci pakiet”) w dniu 1 stycznia 1993 r. (53). W związku z tym pomoc zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(158)
Na podstawie powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE.
7.1.2. Odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych i inne transakcje
Odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych
(159)
W kwestii przypisania działań portów lotniczych państwu Komisja zauważa, że wszystkie porty lotnicze, które przyznały odroczenie, pozostają bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 103 powyżej. Mając na uwadze, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (54) sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne pozostaje pod kontrolą państwa, nie wystarczy, aby przypisać państwu środki podejmowane przez to przedsiębiorstwo, Komisja musi sprawdzić w ramach niniejszego postępowania, w jakim stopniu państwo sprawuje nadzór nad zarządzaniem portami lotniczymi. Ponadto Komisja musi ustalić, czy istnieją inne przesłanki, które wskazywałyby na zaangażowanie państwa w przyznanie spółce LOT odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, lub też czy porty lotnicze podejmowały takie decyzje autonomicznie, bez ingerencji państwa.
(160)
Komisja zauważa, że w przedłożonym przez Polskę sprawozdaniu KPMG opisano proces decyzyjny każdego portu lotniczego w odniesieniu do każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań, włącznie ze wstępną fazą procesu windykacji należności, wezwaniami do zapłaty oraz negocjacjami dotyczącymi warunków odroczenia. W sprawozdaniu KPMG wskazano również strony zaangażowane w negocjacje (np. departamenty prawne, windykacyjne i finansowe portów lotniczych). Sprawozdanie KPMG nie wskazuje na żadną interwencję państwa w przyznanie spółce LOT odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych.
(161)
W kwestii PPL, spółki zarządzającej Lotniskiem Chopina w Warszawie, Komisja zwraca jednak uwagę na fakt, że podlega ona prawu publicznemu i w całości należy do Skarbu Państwa, który mianuje jej dyrektora naczelnego. PPL w znacznym stopniu podlega nadzorowi ze strony władz publicznych (55), o czym mowa w motywach 103 i 105 powyżej. Ponadto warszawskie lotnisko jest głównym polskim portem lotniczym, obsługującym ok. 10 mln pasażerów rocznie i mającym zasadnicze znaczenie dla możliwości połączenia Polski z resztą świata. W kwestii regionalnych portów lotniczych Komisja zwraca uwagę na fakt, że są to podmioty prawa prywatnego pozostające bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego; w szczególności w każdym przypadku PPL jest jednym z ich publicznych udziałowców (56), jak opisano w motywie 103 powyżej. Ponadto działalność regionalnych portów lotniczych ma ważny wpływ na lokalną gospodarkę, wobec czego nieprawdopodobne jest, aby lokalne władze nie brały udziału w podejmowaniu istotnych decyzji dotyczących działalności portów lotniczych, które pozostają pod ich kontrolą.
(162)
Mając na uwadze wpływ, jaki decyzje w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych mogły mieć na LOT i działalność tych portów lotniczych na poziomie lokalnym lub krajowym, jak również uwzględniając fakt, że LOT jest kluczowym klientem PPL, które z kolei ma silne powiązania z państwem i podlega prawu publicznemu, jest wysoce nieprawdopodobne, aby decyzje te mogły zapadać bez jakiegokolwiek zaangażowania państwa. W związku z tym Komisja stwierdza, że nawet jeżeli nie można dokładnie wykazać, iż Polska nakłoniła PPL do odroczenia LOT-owi zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, trzeba uznać, że władze publiczne miały pewien udział w podjęciu tych decyzji. Podsumowując, Komisja stwierdza, że istnieją wystarczające przesłanki, aby odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przypisać państwu. Mając na uwadze, że odroczenie wiąże się z potencjalną utratą zasobów przedsiębiorstw publicznych, środki te przyznano z zasobów państwowych.
(163)
Aby jednak ustalić, czy za sprawą danych środków przyznano LOT-owi korzyść gospodarczą do celów art. 107 ust. 1 TFUE, Komisja musi stwierdzić, czy postępowanie przedsiębiorstwa PPL oraz regionalnych portów lotniczych (tj. przyznanie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych) można porównać z zachowaniem prywatnego wierzyciela, który znalazłby się w podobnej sytuacji. Jeżeli tak jest, nie można uznać, jakoby LOT otrzymał korzyść, której nie mógłby otrzymać w normalnych warunkach rynkowych, a tym samym dane środki pomocy nie stanowiłyby pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE („test prywatnego inwestora”).
(164)
W szczególności Komisja zauważa, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (57), oceniając zgodność środków z rynkiem wewnętrznym, należy uwzględnić kontekst przyznania LOT-owi odroczenia zobowiązań, czyli kryzys gospodarczy i inne zdarzenia nadzwyczajne, wyszczególnione w motywie 108 powyżej.
(165)
Komisja zwraca też uwagę na fakt, że LOT jest kluczowym klientem portów lotniczych w Polsce i generuje znaczną część ich przychodów, jak opisano w motywie 109 powyżej. Porty lotnicze mają zatem szczególny interes w kontynuowaniu współpracy z LOT-em.
(166)
Ponadto Komisja oceniła informacje dotyczące korzyści i szkód wynikających z przedłożonych przez Polskę możliwych wariantów odzyskania przez porty lotnicze należnych kwot od LOT-u, tj. odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, postępowania sądowego lub niewypłacalności. Zwłaszcza w kwestii terminu Komisja zauważa, że okres odroczenia zobowiązań przyznany LOT-owi przez porty lotnicze wynosił średnio 6,5 miesiąca. Okres ten wydaje się korzystny dla portów lotniczych, jeżeli wziąć pod uwagę średni czas dochodzenia należności na drodze sądowej w Polsce (tj. ponad 2 lata) lub średni czas trwania postępowania w związku z niewypłacalnością w Polsce (tj. średnio 3 lata). Jest też korzystny, jeżeli przyrównać go do najdłuższego okresu odroczenia zobowiązań spółce LOT, wynoszącego ok. 1 rok. Ponadto Komisja zauważa, że w czasie podjęcia decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT nadal był w posiadaniu aktywów, które można było wykorzystać jako zabezpieczenie (58). Odroczenie zobowiązań było zatem dla portów lotniczych korzystniejsze od postępowania w związku z niewypłacalnością, wskutek którego wierzytelności zostałyby spłacone w kwocie przysługującej wierzycielom ostatniej kategorii, możliwe że na poziomie dużo niższym niż w przypadku odroczenia zobowiązań, jak opisano w motywach 110 i 114 powyżej.
(167)
W kwestii warunków odroczenia zobowiązań Komisja zauważa, że odsetki naliczane przez porty lotnicze wydają się odzwierciedlać warunki rynkowe, ponieważ ustalono je na poziomie porównywalnym do średniej stopy oprocentowania (59) dla pożyczek udzielanych w danej branży w tym okresie; porty lotnicze nie miały natomiast obowiązku naliczać odsetek ustawowych. Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że większa część odroczonych zobowiązań była zabezpieczona aktywami LOT-u. W pozostałych przypadkach LOT złożył zabezpieczenie w formie weksli własnych in blanco lub uznał swoje zadłużenie wobec określonego portu lotniczego, co znacznie poprawiało sytuację portów lotniczych na wypadek postępowania windykacyjnego, jak opisano w motywach 112 i 113 powyżej.
(168)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że prywatni wierzyciele również zgodzili się odroczyć LOT-owi spłatę zadłużenia na podobnych warunkach, stosując też stopę oprocentowania niższą niż ustawowe odsetki lub w niektórych przypadkach nie stosując jej w ogóle, a niekiedy nie wymagając żadnego zabezpieczenia, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 115 powyżej.
(169)
Komisja przyjmuje tez do wiadomości, że LOT spłacił wszystkie odroczone zobowiązania z tytułu opłat lotniskowych, o czym mowa w motywie 116 powyżej.
(170)
W kwestii przedłożonego przez Polskę sprawozdania KPMG Komisja zauważa, że zawiera ono analizę rynkowego charakteru każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań, o czym wspomniano w motywie 117 powyżej. W szczególności zastosowaną przez KPMG metodę porównania scenariusza podstawowego, w którym LOT otrzymuje odroczenie spłaty zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, ze scenariuszem alternatywnym, zakładającym nieprzyznanie spółce odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych i wszczęcie wobec LOT-u postępowania w związku z niewypłacalnością, oparto o obiektywnie weryfikowalne dane (statystyki, konkretne przykłady itd.). Scenariusze porównano w trzech różnych podwariantach, co przyczyniło się do uzyskania obiektywnego wyniku. Aby sprawdzić ekonomiczne uzasadnienie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań, porównano scenariusz bazowy i scenariusz alternatywny na podstawie wartości bieżącej i wartości bieżącej netto. Porównanie tych dwóch scenariuszy potwierdza, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych było we wszystkich przypadkach ekonomicznie uzasadnione i korzystniejsze dla portów lotniczych niż scenariusz alternatywny, zakładający wszczęcie postępowania w związku z niewypłacalnością. Sprawozdanie KPMG oparto na powszechnie stosowanych metodach oceny i nie budzi ono wątpliwości w odniesieniu do zastosowanej metody i standardów. Na podstawie powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że wyniki sprawozdania wiarygodnie potwierdzają zgodność porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań z rynkiem wewnętrznym.
(171)
Komisja zauważa, że wierzyciela rozważającego odroczenie płatności należnych mu zobowiązań nie można porównywać z inwestorem z uwagi na różne warunki prowadzenia działalności gospodarczej - tzn. inwestor zamierza odnieść zysk, ostrożnie ocenia ryzyko, wymaga dostatecznego zabezpieczenia, a w przypadku braku zabezpieczenia może wycofać się z inwestycji itd. Z kolei wierzyciel jest w innej sytuacji. Jego należności już istnieją i są niezabezpieczone. Wierzyciel może zatem wybierać jedynie między dochodzeniem swoich należności na drodze sądowej lub polubownym rozwiązaniem sprawy, w związku z czym niekiedy może skłaniać się ku zaakceptowaniu warunków spłaty zadłużenia mniej korzystnych niż warunki, które zaakceptowałby inwestor. Wierzyciel może przede wszystkim zaakceptować niektóre ustępstwa dłużnika ułatwiające egzekucję należności (np. uznanie zadłużenia, dobrowolne poddanie się egzekucji itd.) lub ustanawiające zabezpieczenie, jeżeli istnieje taka możliwość. Wierzyciel może zatem mieć interes w odroczeniu spłaty zadłużenia, jeżeli na przykład ma to mu pomóc w późniejszej egzekucji (60).
(172)
W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że porty lotnicze będące własnością państwa, przyznając spółce LOT odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, postąpiły jak prywatny wierzyciel. Transakcje te nie skutkowały zatem dla LOT-u żadną korzyścią, której spółka nie mogłaby otrzymać w normalnych warunkach rynkowych. W związku w powyższym odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych nie stanowi pomocy państwa.
Inne transakcje
(173)
Jeśli chodzi o transakcje LOT-u dotyczące nieruchomości, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(174)
W kwestii sprzedaży siedziby głównej LOT-u spółce PZU/PB1 Komisja stwierdza, że nabywca jest spółką prywatną, jak opisano w motywach 139 i 140 powyżej, w związku z czym jego zasoby nie są zasobami państwowymi. W rezultacie przedmiotowa transakcja nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(175)
W odniesieniu do (i) sprzedaży nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 Towarzystwu Finansowemu Silesia; (ii) sprzedaży terminalu cargo spółce LS Airport Services; oraz (iii) sprzedaży zaplecza cateringowego spółce LOT Catering Komisja stwierdza, że nabywcami były spółki pozostające bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa. W przypadku TF Silesia i LS Airport Services obie spółki podlegają bezpośredniej kontroli Skarbu Państwa. Jedynym udziałowcem w spółce LOT Catering jest RFG, który w całości należy do Skarbu Państwa, o czym mowa w motywie 139 powyżej. Wszystkie te spółki są podmiotami prawa prywatnego i podlegają Kodeksowi spółek handlowych. Zgodnie z Kodeksem sprzedaż lub kupno nieruchomości przez spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością wymaga zgody walnego zgromadzenia, natomiast w przypadku spółek akcyjnych podlega określonym warunkom (61). W związku z tym, mając na uwadze, że Skarb Państw bezpośrednio lub pośrednio posiada wszystkie prawa głosu na walnych zgromadzeniach TF Silesia, LS Airport Services oraz LOT-u, państwo było nieuchronnie zaangażowane w proces decyzyjny dotyczący przedmiotowych transakcji. W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że decyzje TF Silesia, LS Airport Services i LOT Catering należy przypisać państwu. Z uwagi na fakt, że spółki te są przedsiębiorstwami publicznymi, ich zasoby są zasobami państwowymi.
(176)
We wszystkich tych przypadkach nieruchomości zostały poddane niezależnej wycenie według powszechnie przyjętych wskaźników rynkowych i standardów wyceny (w tym z uwzględnieniem transakcji porównawczych i warunków na lokalnym rynku). Rzeczoznawcy posiadali odpowiednie kwalifikacje oraz stosowne doświadczenie. Komisja zauważa, że wycena miała miejsce przed dokonaniem transakcji. Komisja stwierdza też, że przedmiotowe transakcje spełniają wymogi dotyczące wyceny przez niezależnych ekspertów przewidziane w komunikacie Komisji w sprawie elementów pomocy państwa w sprzedaży gruntów i budynków przez władze publiczne (62). Na podstawie tych przesłanek Komisja stwierdza, że wyniki wyceny wyszczególnionych wyżej nieruchomości są odpowiednio zbliżone do ich cen rynkowych.
(177)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że wyszczególnione wyżej transakcje sprzedaży nieruchomości przez LOT nie przyniosły spółce korzyści, której nie mogłaby ona uzyskać w normalnych warunkach rynkowych, zatem nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Pożyczki
(178)
Jeśli chodzi o pożyczki udzielone LOT-owi, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(179)
W kwestii pożyczek udzielonych LOT-owi przez Grupę PZU i PKN Orlen, opisanych w motywach 142 i 143 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że są to spółki prywatne. W związku z tym ich decyzji nie można przypisać państwu, a ich zasoby nie są zasobami państwowymi. Pożyczki te nie stanowią zatem pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(180)
Jeśli chodzi o pożyczkę udzieloną LOT-owi przez TF Silesia, jak już stwierdzono w motywie 175 powyżej, decyzje TF Silesia przypisuje się państwu, a zasoby tej spółki są zasobami państwowymi.
(181)
W odniesieniu do pożyczki udzielonej LOT-owi przez OLPP Komisja zwraca uwagę na fakt, że jedyny udziałowiec tej spółki, czyli PERN, w całości należy do Skarbu Państwa, zgodnie z informacją przedstawioną w motywie 142 powyżej. Skarb Państwa posiada zatem wszystkie prawa głosu na walnym zgromadzeniu tej spółki oraz mianuje wszystkich członków jej zarządu. W związku z powyższym Komisja uważa, że decyzje OLPP można przypisać państwu, a zasoby tej spółki są zasobami państwowymi.
(182)
Uwzględniając powyższe fakty, Komisja musiała ocenić, czy TF Silesia i OLPP udzieliły pożyczek LOT-owi na warunkach rynkowych. Mając na uwadze, że w przypadku przedmiotowych pożyczek udzielono mocnego zabezpieczenia i zastosowano stopę oprocentowania zbliżoną do tej, którą stosują prywatni wierzyciele - jak opisano w motywie 144 powyżej - Komisja stwierdza, że pożyczek tych udzielono na warunkach rynkowych.
(183)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że przedmiotowe pożyczki udzielone LOT-owi nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Sprzedaż spółek zależnych
(184)
Jeśli chodzi o sprzedaż spółek zależnych przez LOT, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(185)
W kwestii sprzedaży LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo Komisja zwraca uwagę na fakt, że transakcje te były przedmiotem decyzji Komisji w sprawie SA 33337 (63), w której Komisja uznała, że nie wiązały się one z pomocą państwa. Decyzja ta nie została zaskarżona i uprawomocniła się.
(186)
Jeśli chodzi o uwagi zainteresowanych stron dotyczące sprzedaży przez LOT udziałów w tych spółkach zależnych powyżej ich ceny rynkowej, zwłaszcza zarzutu, że cena sprzedaży LOT AMS i Lot Services nie odzwierciedlała faktu, że (i) LOT AMS był spółką w szczególnie złej sytuacji finansowej oraz (ii) poprzedniczka LOT Services - spółka pod nazwą LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services”) była objęta postępowaniem w związku z niewypłacalnością, jak opisano w motywie 132 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że powyższe transakcje były już przedmiotem postępowania wyjaśniającego Komisji.
(187)
W szczególności w przypadku LOT AMS cenę sprzedaży udziałów ustalono na podstawie przeprowadzonych uprzednio trzech niezależnych wycen, które opisano i poddano ocenie w decyzji Komisji SA 33337 (64). Również transakcje dotyczące LOT Cargo opisano i poddano ocenie w decyzji Komisji SA 33337 (65). W kwestii LOT Ground Services i LOT Services Komisja sprawdziła, czy spółka LOT Services była następcą prawnym LOT Ground Services, i doszła do wniosku, że jedynie przejęła ona niektóre aktywa zlikwidowanej spółki (66). W związku z powyższym Komisja nie ma podstaw, by zmienić swoją ocenę przedstawioną w decyzji dotyczącej pomocy państwa w sprawie SA 33337.
(188)
Jeśli chodzi o sprzedaż Casinos Poland spółce Vicco, opisaną w motywie 145 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że Vicco jest spółką prywatną. W związku z tym decyzji Vicco nie można przypisać państwu, a jej zasoby nie są zasobami państwowymi.
(189)
W kwestii sprzedaży Petrolotu spółce PKN Orlen, opisanej w motywie 145 powyżej, Komisja zaznaczyła już w motywie 179 powyżej, że PKN Orlen jest spółką prywatną, zatem jego decyzji nie można przypisać państwu, a jego zasoby nie są zasobami państwowymi.
(190)
Jeśli chodzi o sprzedaż spółki Eurolot Towarzystwu Finansowemu Silesia, opisaną w motywie 145 powyżej, Komisja stwierdziła już, że jego decyzje przypisuje się państwu, a jego zasoby są zasobami państwowymi. Komisja zwraca jednak uwagę na fakt, że transakcję poprzedzono publicznym zaproszeniem do negocjacji. Ponadto wartość akcji spółki Eurolot ustalono w oparciu o sprawozdania z wyceny sporządzone przed dokonaniem transakcji. Wyceny przeprowadzono z zastosowaniem powszechnie stosowanych i przyjętych metod [tj. metody zdyskontowanych przepływów pieniężnych (DCF) i metody skorygowanej wartości aktywów netto] oraz w oparciu o wiarygodne założenia. W związku z powyższym Komisja uznaje wyniki tych wycen za właściwą przybliżoną wartość rynkową udziału LOT-u w spółce Eurolot. Komisja zatem stwierdza, że transakcja ta jest zgodna z wymogami rynku.
(191)
W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że sprzedaż spółek zależnych przez LOT nie stanowi pomocy państwa.
Świadczenie usług
(192)
W kwestii dostaw paliwa po rzekomo niższych cenach dla LOT-u przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot, jak opisano w motywie 146 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że PKN Orlen i jego spółka zależna Petrolot są przedsiębiorstwami prywatnymi. W związku z tym, mając na uwadze, że zasoby PKN Orlen nie są zasobami państwowymi, Komisja stwierdza, że transakcje dotyczące dostaw paliwa dla LOT-u nie stanowią pomocy państwa.
7.2. LEGALNOŚĆ POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ
(193)
Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (67) pomoc nie zostaje zrealizowana do czasu podjęcia przez Komisję decyzji zezwalającej na taką pomoc lub do czasu uznania takiej decyzji Komisji za podjętą („klauzula zawieszająca”).
(194)
Polska nie zrealizowała jeszcze pomocy na restrukturyzację LOT-u. Komisja zatem uznaje obowiązek stosowania klauzuli zawieszającej za dopełniony.
7.3. ZGODNOŚĆ POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM
(195)
Zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE za zgodną z rynkiem wewnętrznym może zostać uznana „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”.
(196)
Komisja uważa, że przedmiotowy środek stanowi pomoc na restrukturyzację, którą należy ocenić na podstawie wytycznych, aby stwierdzić, czy jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 107 ust. 3 TFUE.
7.3.1 Spółka znajdująca się w trudnej sytuacji
(197)
Zgodnie z pkt 12 lit. a) i pkt 14 wytycznych do pomocy na restrukturyzację kwalifikują się tylko przedsiębiorstwa zagrożone, tj. znajdujące się w trudnej sytuacji. Aby kwalifikować się jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji, spółka musi spełniać kryteria wyszczególnione w pkt 10 lub 11 wytycznych.
(198)
Zgodnie z pkt 10 uznaje się, że przedsiębiorstwo znajduje się w trudnej sytuacji w następujących okolicznościach:
a)
w przypadku spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jeżeli ponad połowa jej kapitału zakładowego została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy;
b)
niezależnie od rodzaju spółki, jeżeli spełnia ona kryteria określone w prawie krajowym w zakresie podlegania zbiorowej procedurze upadłościowej.
(199)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że LOT, jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, spełnia kryteria określone w pkt 10 lit. a) wytycznych, gdyż według stanu na dzień 31 grudnia 2012 r. utracił on ponad połowę kapitału zakładowego (169,7 %), z czego ponad jedną czwartą w okresie poprzedzających 12 miesięcy (89,3 %) (68).
(200)
Z uwagi na odnotowany w 2013 r. zysk netto mogłoby się wydawać, że LOT nie spełnia obecnie drugiego kryterium cząstkowego określonego w pkt 10 lit. a) wytycznych. Osiągnięcie w 2013 r. zysku netto było jednak możliwe wyłącznie za sprawą pomocy na ratowanie. Bez tej pomocy spółka nie odnotowałaby żadnego zysku w 2013 r., gdyż nie byłaby w stanie kontynuować działalności. Komisja zatem uważa, że LOT był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji w rozumieniu pkt 10 lit. a) w czasie rozpoczęcia procesu restrukturyzacji i że nadal jest nim.
(201)
Ponadto w grudniu 2012 r. LOT znalazł się na granicy utraty płynności i był zmuszony zwrócić się o pomoc na ratowanie, by uniknąć upadłości (zob. motyw 17 powyżej). Polska potwierdziła, że przy braku pomocy na ratowanie spółka zostałaby w krótkim czasie postawiona w stan upadłości.
(202)
W związku z powyższym Komisja uważa, że LOT był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od początku procesu restrukturyzacji w rozumieniu pkt 10 lit. a) i c) wytycznych.
(203)
Dodatkowo Komisja sprawdziła, czy LOT spełnia kryteria określone w pkt 11 wytycznych.
(204)
W pkt 11 wytycznych stwierdzono, że nawet gdy nie zachodzi żadna z okoliczności wymienionych w pkt 10, przedsiębiorstwo może nadal być uznane za znajdujące się w trudnej sytuacji, i wyszczególniono niektóre typowe oznaki takiego stanu, takie jak: malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto.
(205)
Sprawozdania finansowe spółki wskazują na istnienie następujących oznak typowych dla przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji (zob. tabela 1 powyżej):
-
malejący obrót: w 2013 r. przychody ze sprzedaży spadły do kwoty 3 147 mln PLN, czyli do najniższego poziomu od 2010 r., w którym wyniosły 2 958,8 mln PLN,
-
zwiększanie się zapasów: po początkowym spadku z 252,1 mln PLN w 2010 r. do 198,5 mln PLN w 2012 r., w 2013 r. wartość zapasów wzrosła do 216,6 mln PLN,
-
nadwyżka zdolności przewozowych: spółka zredukowała zatrudnienie i flotę oraz planuje dalsze redukcje, co oznacza nadwyżkę zdolności przewozowych,
-
rosnące zadłużenie: krótko- i długoterminowe zobowiązania spółki wzrosły z 1 606,9 mln PLN w 2010 r. do 3 223 mln PLN w 2013 r.,
-
rosnące kwoty odsetek: kwoty odsetek wzrosły z 60,2 mln PLN w 2010 r. do 123,8 mln PLN w 2013 r.,
-
zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto: wartość aktywów netto zmniejszyła się z kwoty 500,1 mln PLN w 2010 r. do kwoty 265,5 mln w 2012 r. oraz 258,1 mln PLN w 2013 r.
Ponadto od 2008 r. spółka odnotowywała straty w każdym kolejnym roku obrotowym. Tendencja ta odwróciła się tylko w 2013 r., kiedy to LOT odnotował zysk netto po skorzystaniu z pomocy na ratowanie. Komisja uważa, że przedsiębiorstwo odnotowujące tak duże straty przez kilka lat prawdopodobnie znajduje się w trudnej sytuacji.
(206)
Ponadto zgodnie z opinią biegłego rewidenta na temat sprawozdania finansowego za 2013 r. istnieje znaczny margines niepewności, jeśli chodzi o możliwość kontynuowania przez spółkę działalności z uwagi na ujemny kapitał własny oraz przewagę zobowiązań krótkoterminowych nad aktywami obrotowymi. We wcześniejszych sprawach (69) Komisja uznała, że w przypadku ujemnego kapitału własnego przedsiębiorstwa można a priori założyć spełnienie kryteriów pkt 10 lit. a) wytycznych, co dotyczyłoby LOT-u od 2012 r. Również Sąd stwierdził (70), że przedsiębiorstwo z ujemnym kapitałem własnym jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji.
(207)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji również w rozumieniu pkt 11 wytycznych.
(208)
LOT powstał w 1929 r. (a w obecnie funkcjonującej formie został zarejestrowany w 2001 r.) i od momentu utworzenia prowadził działalność w sektorze pasażerskiego transportu lotniczego. Spółki nie można zatem uznać za nowo utworzone przedsiębiorstwo do celów pkt 12 wytycznych.
(209)
Zgodnie z pkt 13 wytycznych w normalnych warunkach przedsiębiorstwo należące do większej grupy kapitałowej lub przejęte przez taką grupę nie kwalifikuje się do pomocy na restrukturyzację, z wyjątkiem sytuacji, w której można wykazać, że trudności przedsiębiorstwa mają charakter wewnętrzny i nie są wynikiem arbitralnego podziału kosztów w ramach grupy oraz że trudności te są zbyt poważne, aby mogły być przezwyciężone przez samą grupę.
(210)
LOT jest spółką dominującą grupy kapitałowej, ale jego trudności mają charakter wewnętrzny, związany z jego działalnością, i nie są wynikiem arbitralnego podziału kosztów w ramach grupy. Czynniki, które doprowadziły do trudności spółki, opisano w motywie 20 powyżej.
(211)
Spółki zależne grupy są w porównaniu z LOT-em zbyt małe i nie generują wystarczających nadwyżek finansowych, aby móc uratować spółkę dominującą. Ich łączne przychody w 2013 r. stanowiły tylko ok. 2,5 % przychodów LOT-u, a łączne straty netto wyniosły 2 mln PLN. Ponadto wydaje się, że sama Grupa LOT również znajduje się w trudnej sytuacji - w roku zakończonym w dniu 31 grudnia 2011 r. odnotowała ona skonsolidowaną stratę netto w wysokości 164 mln PLN (ze względu na brak istotności jednostek zależnych LOT nie był zobowiązany do sporządzania skonsolidowanego sprawozdania finansowego od tego czasu), a łączne straty na ten dzień wynosiły 270 mln PLN. Trudności spółki są zatem zbyt poważne, by grupa mogła im zaradzić samodzielnie.
(212)
W związku z tym Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji i kwalifikuje się do pomocy na restrukturyzację.
7.3.2. Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(213)
Zgodnie z pkt 73 wytycznych jeżeli przedmiotowe przedsiębiorstwo otrzymało już w przeszłości pomoc na ratowanie lub restrukturyzację, w tym wszelką pomoc niezgłoszoną, i jeżeli upłynęło mniej niż 10 lat od przyznania pomocy na ratowanie lub od zakończenia okresu restrukturyzacji albo wstrzymania wdrażania planu restrukturyzacji (w zależności od tego, które wydarzenie nastąpiło jako ostatnie), Komisja nie przyzna dalszej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację.
(214)
W ramach niniejszego postępowania Komisja oceniła, czy odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, będące przedmiotem skargi przedsiębiorstwa Ryanair, o której mowa w sekcji 1.2 powyżej, jak również poruszone w uwagach przez inne zainteresowane strony, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywach 130, 132, 133 i 135 powyżej, miało wpływ na przestrzeganie przez Polskę zasady „pierwszy i ostatni raz”. Ponieważ odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych nie uznano za pomoc państwa (zob. motyw 172 powyżej), przedmiotowe transakcje nie mają żadnego wpływu na przestrzeganie przez Polskę zasady „pierwszy i ostatni raz”.
(215)
To samo dotyczy innych transakcji wskazanych przez zainteresowane strony jako transakcje rzekomo stanowiące pomoc państwa, tj.: (i) sprzedaży nieruchomości; (ii) udzielenia pożyczek; (iii) sprzedaży spółek zależnych oraz (iv) świadczenia innych usług, o których mowa w motywach 132 i 133 powyżej, uznanych przez Komisję za niestanowiące pomocy państwa - zob. motywy 177, 183, 191 i 192 powyżej.
(216)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że odroczone zobowiązania z tytułu opłat lotniskowych oraz transakcje wskazane przez zainteresowane strony nie stanowią pomocy państwa. Ponadto Polska potwierdziła, że w okresie ostatnich 10 lat spółka nie korzystała z pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. W związku z tym Komisja stwierdza, że przestrzegano zasady „pierwszy i ostatni raz”.
7.3.3. Przywrócenie długoterminowej rentowności
(217)
Aby środek można było uznać za zgodny z pkt 34-37 wytycznych, plan restrukturyzacji musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Plan powinien umożliwiać przedsiębiorstwu pokrywanie wszystkich swoich kosztów po restrukturyzacji, a planowany zwrot z kapitału musi być wystarczający, aby umożliwić przedsiębiorstwu, które poddano restrukturyzacji, konkurowanie na rynku na podstawie własnych osiągnięć. W planie restrukturyzacji należy opisać okoliczności, które doprowadziły do trudności, tym samym dając podstawę do oceny, czy proponowane środki restrukturyzacyjne są właściwe.
(218)
W planie restrukturyzacji przewidziano przywrócenie długoterminowej rentowności w 2015 r. (zob. tabela 4). Oczekuje się, że spółka wygeneruje zyski netto, co oznacza, że po zakończeniu restrukturyzacji będzie w stanie pokrywać wszystkie swoje koszty, w tym koszty amortyzacji i opłaty finansowe. Oczekiwana stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału w okresie po zakończeniu restrukturyzacji mieści się w zakresie [5-6] % do [10-12] %. Mając na uwadze, że dochód z polskich 10-letnich obligacji skarbowych, powszechnie uważany za przybliżony zwrot z inwestycji wolnej od ryzyka, wynosi około 3,4 %, można w uzasadniony sposób uznać, że oczekiwany zwrot z kapitału oferuje odpowiednią premię z tytułu ryzyka i jest wystarczający, aby umożliwić LOT-owi konkurowanie na rynku na podstawie własnych osiągnięć. Z drugiej strony, mając na uwadze, że mediana stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału europejskich linii lotniczych w ostatnim roku obrotowym wyniosła 6,9 % (10,3 %, jeżeli uwzględnić tylko przewoźników generujących zyski), natomiast stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału najbardziej efektywnych europejskich przewoźników wyniosła 13,4 %, wartość docelowa LOT-u nie wydaje się nierealna ani za wysoka po udanej restrukturyzacji.
(219)
W planie restrukturyzacji dokładnie opisano okoliczności, które doprowadziły do trudności LOT-u, jak również przedstawiono środki, których celem jest wyeliminowanie tych trudności i które szczegółowo opisano w rozdziale III powyżej.
(220)
Komisja dokonała przeglądu podstawowych założeń prognozy finansowej zawartej w planie restrukturyzacji oraz oceniła środki restrukturyzacyjne i kwestie podniesione przez zainteresowane strony w odniesieniu do przywrócenia długoterminowej rentowności. Wskutek tych działań Komisja stwierdza, że LOT znajduje się teraz w lepszej sytuacji niż w latach 2009-2012, aby osiągnąć swój cel.
(221)
Po pierwsze w 2013 r. LOT zaczął eksploatować długo wyczekiwane samoloty B787, stanowiące zasadniczy element nowej strategii i ważny czynnik warunkujący korzyści płynące z restrukturyzacji. Polska stwierdziła, że opóźnienie dostawy B787 było jedną z podstawowych przyczyn dawnych trudności finansowych spółki, uniemożliwiającą jej przywrócenie rentowności. Nową strategię LOT-u oparto na wykorzystaniu samolotów B787 w niszy rynku połączeń długodystansowych oraz na skutecznej siatce połączeń przesiadkowych z Polski i Europy Środkowej, koncentrującej się na warszawskim Lotnisku Chopina, które ostatnio zmodernizowano i które się rozbudowuje (71).
(222)
Pierwsze wyniki eksploatacji B787 potwierdzają założenie, że wprowadzenie tego samolotu zaowocuje znacznymi korzyściami z restrukturyzacji. Zysk wygenerowany przez flotę B787 w okresie od czerwca do listopada 2013 r. był […] mln PLN wyższy niż zysk, który wygenerował poprzednik tego samolotu, B767, w porównywalnym okresie w 2012 r. To więcej niż prognozowano w planie restrukturyzacji. Zakładając eksploatację samolotów przez pełne 12 miesięcy (nie tak jak w 2013 r., kiedy to samoloty były uziemione przez pół roku), planowane skutki finansowe w kwocie [135-165] mln PLN wydają się możliwe. Nowe samoloty przyniosły również duże oszczędności: koszt paliwa był niższy o [ 15] %, a łączne koszty bezpośrednie były mniejsze o [ 25] %.
(223)
Polska przedstawiła również dane ilościowe, które potwierdzają pozytywne skutki wprowadzenia samolotów B787 nie tylko w segmencie połączeń długodystansowych, ale też w całej siatce połączeń, w tym w segmentach połączeń krótko- i średniodystansowych zapewniających połączenia transferowe dla rejsów długodystansowych. Zysk LOT-u z połączeń na trasach obsługiwanych przez samoloty B787 mierzony z zastosowaniem marży 2 (72) (tj. z uwzględnieniem kontrybucji w całej siatce połączeń) w okresie od czerwca do listopada 2013 r. wyniósł [ 100] mln PLN i był o [ 100] % wyższy niż zysk w porównywalnym okresie 2012 r., kiedy to spółka korzystała ze starych samolotów B767.
(224)
W kwestii potencjalnego niepełnego wykorzystania samolotów B787, podniesionej w decyzji o wszczęciu postępowania, Polska wyjaśniła, że na trasach z Polski do USA i Kanady LOT eksploatował do 2013 r. pięć samolotów B767. Obecnie posiada sześć samolotów B787, które mogą latać na tych samych trasach i dodatkowo do Pekinu. Po zakończeniu restrukturyzacji LOT planuje uruchomić nowe połączenia długodystansowe do Azji. Według prognoz IATA ruch na trasach transatlantyckich z Polski w latach 2013-2017 będzie rósł o 6,5 % rocznie, a przepływ pasażerów z Europy Środkowej i Wschodniej do Azji - o 9,1 %-10,6 % rocznie. Władze polskie przedstawiły dane, które potwierdzają, że Polska dysponuje jednym z największych i rozwijających się lokalnych rynków połączeń z Ameryką Północną - większym niż niektóre ugruntowane węzły lotnicze w Europie Zachodniej (Monachium, Wiedeń, Kopenhaga i na niektórych trasach również Zurych) oraz większym niż aktualny rynek Pragi i Budapesztu łącznie. To daje jeszcze większą pewność co do możliwości skutecznego i efektywnego wykorzystania samolotów B787.
(225)
Po drugie, LOT wyeliminował słabe strony podejmowanych poprzednio prób restrukturyzacji, koncentrując się na problemach, których wcześniej nie rozwiązano, np. na niespójnej redukcji zatrudnienia. Już do listopada 2013 r. LOT dokonał niespotykanej dotychczas redukcji personelu naziemnego o 35 % i planuje dalsze redukcje. Spółka zaczęła też dokładniej monitorować proces wdrażania planu restrukturyzacji.
(226)
W 2013 r. środki związane z przychodami wygenerowały [ 100] % planowanego potencjału finansowego. W sierpniu 2013 r. spółka wprowadziła opłaty za catering, które nie spotkały się z negatywną reakcją ze strony klientów. Według przeprowadzonego przez LOT badania rynku podróżni w klasie ekonomicznej raczej nie są przeciwni innym płatnym usługom, z wyjątkiem opłaty za bagaż (której LOT nie zamierza wprowadzać). Pasażerowie na polskim rynku, w którym przewoźnicy niskokosztowi mają ponad 50 % udziału, są przyzwyczajeni do płatnych usług.
(227)
Wydaje się, że istnieje możliwość zwiększenia dodatkowych przychodów. Dodatkowe przychody LOT-u stanowią […] % łącznych przychodów i są niższe od średnich przychodów przewoźników tradycyjnych (3,1 % z tendencją wzrostową) oraz dużo niższe od przychodów linii lotniczych Aer Lingus (13-14 %), które LOT traktuje jako strategiczny punkt odniesienia (z uwagi na podobną wielkość i model działalności gospodarczej). LOT utworzył specjalną jednostkę, która odpowiada za zwiększenie dodatkowych przychodów. Z uwagi na fakt, że tradycyjne linie lotnicze skłaniają się ku hybrydowemu modelowi działalności gospodarczej, który w większym stopniu obejmuje przychody dodatkowe w połączeniu z tradycyjnymi elementami przewoźników sieciowych, wydaje się, że w uzasadniony sposób można uznać, iż spółka LOT mogłaby obrać ten sam kierunek bez uszczerbku dla swojej strategii (zakładającej zachowanie statusu przewoźnika tradycyjnego) i nie zniechęcając klientów.
(228)
Jeśli chodzi o dalsze wdrażanie planu restrukturyzacji, do dnia 31 grudnia 2013 r. LOT zrealizował 69 % udoskonaleń planowanych na 2014 r. Aby osiągnąć cel wyznaczony na dzień 31 grudnia 2014 r. (zysk z podstawowej działalności w kwocie 71 mln PLN), spółka musi jeszcze poprawić swój wynik finansowy o 75 mln PLN - co jest założeniem realnym.
(229)
Przede wszystkim LOT określił źródła tych wymaganych udoskonaleń, np. korzyści wynikające z wdrożonych już środków restrukturyzacyjnych o bieżącym wpływie finansowym ([ 100] mln PLN w 2013 r.]; brak jednorazowego kosztu uziemienia samolotów B787 w pierwszym półroczu 2013 r. ([ 25] mln PLN); dodatkowy zysk z samolotów B787 w przypadku ich eksploatacji przez cały rok, a nie tylko przez sześć miesięcy jak w 2013 r. ([ 50] mln PLN); oszczędności na kosztach paliwa ([ 75] mln PLN). Jeżeli LOT faktycznie wprowadzi zaledwie ułamek możliwych udoskonaleń, powinien osiągnąć swój cel finansowy na 2014 r.
(230)
Po trzecie, poprawiło się otoczenie makroekonomiczne, które osłabiało poprzednie próby restrukturyzacji. Po recesji w latach 2009 i 2012 gospodarka UE wydaje się przyspieszać - prognozowany wzrost ma wynieść 1,6 % w 2014 r. i 2,0 % w 2015 r. Oczekiwany wzrost gospodarczy w Polsce ma wynieść 3,2 % w 2014 r. - więcej niż przewidywano w chwili opracowywania planu restrukturyzacji (2,2 %) - oraz 3,4 % w 2015 r. (73). Według podanych przez LOT danych historycznych popyt na pasażerski transport lotniczy jest silnie skorelowany ze wzrostem gospodarczym. Według prognoz IATA natężenie ruchu pasażerskiego w wymiarze ogólnoświatowym ma się zwiększać w latach 2013-2017 o 5,4 % rocznie. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych przewiduje, że w letnim rozkładzie lotów w 2014 r. Europa Środkowa i Wschodnia odnotuje największy wzrost natężenia ruchu (7 % więcej lotów) ze wszystkich europejskich regionów. Udział Polski w całym ruchu lotniczym w Europie Środkowej i Wschodniej wynosi w przybliżeniu 25 %.
(231)
W związku z tym w roku obrotowym zakończonym dnia 31 grudnia 2013 r. - pierwszym pełnym roku okresu restrukturyzacji - LOT odnotował zysk netto w kwocie 26 mln PLN (zamiast planowanej straty w kwocie 196 mln PLN). Według analizy spółki ten pierwszy zysk od 2007 r. wynikał w dużym stopniu z wdrożenia środków restrukturyzacyjnych, a nie z czynników zewnętrznych.
(232)
Znacznie poprawiła się też płynność finansowa LOT-u. Faktyczne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej w 2013 r. były o 285 mln PLN wyższe niż planowano. Chociaż w planie restrukturyzacji założono, że LOT będzie potrzebował pomocy na restrukturyzację w sierpniu 2013 r., to jak dotąd poradził sobie bez tej pomocy, a nawet pozyskał dodatkowe źródła finansowania, takie jak […] Boeinga w kwocie […] mln USD oraz przychody netto ze sprzedaży i leasingu zwrotnego sześciu samolotów B787 w kwocie […] mln USD (74). W związku z tym, mimo że spółka nadal potrzebuje pomocy, aby przetrwać, zwiększył się margines bezpieczeństwa pod względem płynności, co dodatkowo sprzyja dążeniom do przywrócenia rentowności.
(233)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zakwestionowała niektóre założenia prognozy finansowej, np. stosunkowo niewielkie odchylenia kluczowych parametrów prognozy finansowej od wartości bazowych [np.: średnie wpływy jednostkowe na pasażera (dochód) - o 1 %, liczba pasażerów - o 1 %, kurs wymiany PLN/USD - o 10 %], stały poziom ceny paliwa w perspektywie 6 lat, wskaźnik realizacji środków restrukturyzacyjnych na poziomie 85 %, kwotę planowanych wpływów z podnajmu samolotów.
(234)
Polska przedstawiła uaktualnioną analizę wrażliwości, przewidującą większe odchylenia od kluczowych parametrów scenariusza podstawowego: dochód - o 4 %, liczba pasażerów - o 3,5 %, osłabienie kursu PLN względem USD - o 55 %. Według tej analizy we wszystkich wariantach oczekuje się, że LOT utrzyma rentowność w całym okresie objętym prognozą, czyli w latach 2014-2018. Polska jednak podkreśliła, że wartości bazowe są zachowawcze. Planowany dochód uzasadniają dane historyczne i potwierdzają go faktyczne wyniki (w 2013 r. dochód rósł szybciej niż planowano). Liczba pasażerów - i tak znacznie obniżona w założeniach z uwagi na środki restrukturyzacyjne i wyrównawcze - jest niższa od liczby, która byłaby uzasadniona w zestawieniu z porównywalnymi liniami lotniczymi oraz w porównaniu z prognozami dotyczącymi wzrostu na polskim rynku. I w końcu, według przytoczonych przez LOT prognoz instytucji finansowych kurs wymiany PLN/USD ma się utrzymać poniżej poziomu założonego w planie restrukturyzacji do końca okresu objętego prognozą, czyli do 2016 r.
(235)
Wyjściowa cena paliwa założona w planie restrukturyzacji jest wyższa od maksymalnej ceny płaconej przez LOT w okresie ostatnich 10 lat oraz o 12,1 % wyższa od ceny rynkowej w czasie zgłoszenia środka, czyli stosunkowo wyższa od cen, które Komisja analizowała w poprzednich sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych (75) (np. maksymalna cena paliwa analizowana w sprawie dotyczącej Czech Airlines była wyższa od ówczesnych cen rynkowych o 5 %, natomiast w sprawie Air Malta o 4,5 %). LOT może obecnie zabezpieczyć do 2015 r. cenę paliwa na poziomie […] % niższym od poziomu wyjściowego, co oznacza, że jest w stanie zapewnić, by cena nie przekroczyła poziomu ceny zabezpieczonej do końca okresu restrukturyzacji. Ponadto zgodnie z analizą wrażliwości nawet jeżeli podnieść tę bardzo zachowawczą cenę wyjściową o 15 %, to LOT utrzyma płynność finansową przez cały okres objęty prognozą finansową.
(236)
Jeśli chodzi o planowane wpływy z podnajmu samolotów, LOT podnajął jeden B787 organizatorom turystyki i aktualnie pracuje nad ostateczną umową z najemcą drugiego samolotu. LOT wysoko ocenia prawdopodobieństwo sfinalizowania tej transakcji. Według uwag przedstawionych przez zainteresowaną stronę B787 jest samolotem, który cieszy się dużą popularnością na rynku. Założenie dotyczące podnajmu dwóch samolotów B787 wydaje się zatem realne.
(237)
LOT cały czas poszukuje nabywców lub najemców na […] samolotów E170. Aby jednak zapewnić przywrócenie rentowności w razie niepowodzenia w realizacji tych zamiarów, LOT przygotował alternatywny scenariusz dla floty, przewidujący dłuższą eksploatację tych samolotów. Komisja przeanalizowała, w jaki sposób ewentualne wdrożenie alternatywnego scenariusza wpłynęłoby na prognozę finansową. Ustaliła, że wypływy środków pieniężnych w latach 2014-2018 byłyby w sumie o [64-78] mln PLN wyższe niż w scenariuszu podstawowym. Ta ujemna różnica mieści się w marginesie bezpieczeństwa przewidzianym w planie restrukturyzacji. Nawet według scenariusza pesymistycznego oczekuje się, że łączne przepływy pieniężne LOT-u w latach 2014-2018 wyniosą [ 150] mln PLN.
(238)
Ponadto LOT przewidział dodatkowe środki restrukturyzacyjne (nieuwzględnione w planie restrukturyzacji), aby zamortyzować potencjalne ujemne skutki alternatywnego scenariusza dla floty. Szacowany wpływ finansowy tych dodatkowych środków to [ 50] mln PLN rocznie - znacznie więcej niż ewentualna luka finansowa w kwocie [64-78] mln PLN w latach 2014-2018. Według prognozy finansowej alternatywnego scenariusza dla floty, uwzględniwszy dodatkowe środki restrukturyzacyjne, prognozowany stan środków pieniężnych LOT-u jest nawet nieco lepszy od tego, który założono w planie restrukturyzacji.
(239)
W kwestii wskaźnika realizacji środków przewidzianego w planie restrukturyzacji Komisja uważa, że w świetle powyższej analizy założony wskaźnik realizacji środków restrukturyzacyjnych w wysokości 85 % jest realny. Ponadto Komisja zauważa, że w 2013 r. LOT osiągnął 137 % planowanych korzyści z restrukturyzacji.
(240)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że uaktualniona analiza wrażliwości tym bardziej dowodzi, że przywrócenie długotrwałej rentowności spółki przy pomocy proponowanych środków restrukturyzacyjnych jest możliwe.
(241)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że czas trwania planu restrukturyzacji ograniczono do trzech lat i jednego kwartału, licząc od ostatniego kwartału 2012 r. do końca 2015 r. Czas ten wydaje się właściwy w świetle środków restrukturyzacyjnych przewidzianych w planie, harmonogramu ich wdrażania oraz pierwszych rezultatów wdrożenia tych środków. Czas trwania restrukturyzacji jest krótszy niż czas zatwierdzony w poprzednich sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych (76), w przypadku których okres restrukturyzacji wynosił pięć lat.
(242)
Komisja zauważa też, że zgłoszony plan restrukturyzacji datowano na dzień 14 czerwca 2013 r., natomiast proces restrukturyzacji rozpoczęto pod koniec 2012 r. Restrukturyzacja przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji na ogół wymaga wielu różnych środków, z których jedne można przyjąć od razu, natomiast określenie i wdrożenie innych może wymagać więcej czasu. Uwarunkowanie uznania wcześniejszych środków za wchodzące w zakres tego samego planu restrukturyzacji oraz uzależnienie ich wdrożenia od szczegółowego określenia pozostałych środków mogłoby zatem przynieść efekt przeciwny do zamierzonego. Taki zakaz wdrożenia środków, które można przyjąć natychmiast, nasiliłby trudności przedsiębiorstwa oraz potrzebę zapewnienia dodatkowej pomocy państwa.
(243)
W związku z tym Komisja stwierdza, że proponowane środki restrukturyzacyjne mogą przywrócić spółce długoterminową rentowność w rozsądnym czasie oraz na podstawie realnych założeń.
7.3.4 Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(244)
Stosownie do pkt 38-42 wytycznych należy wprowadzić środki wyrównawcze, które w miarę możliwości zminimalizują negatywne skutki pomocy dla warunków wymiany handlowej. Pomoc nie może nadmiernie zakłócać konkurencji. Zazwyczaj wiąże się to z ograniczeniem obecności przedsiębiorstwa na rynku pod koniec okresu restrukturyzacji. Środki wyrównawcze powinny być proporcjonalne do zakłócających skutków pomocy, a w szczególności do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach. Zamknięcia działalności przynoszącej straty nie uznaje się za odpowiedni środek wyrównawczy. Zakres środków wyrównawczych ustala się indywidualnie w każdym przypadku, z uwzględnieniem celu, jakim jest przywrócenie długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa. Ponadto zgodnie z pkt 7 wytycznych Komisja będzie wymagała przyjęcia środków wyrównawczych minimalizujących wpływ pomocy na konkurentów.
(245)
Zgodnie z pkt 56 wytycznych na obszarach objętych pomocą warunki zezwolenia na pomoc są mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych. W tym względzie Komisja odnotowuje, że siedziba LOT-u znajduje się na obszarze objętym pomocą zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE.
(246)
Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem stosunkowo niewielkim, konkurującym z tradycyjnymi i niskokosztowymi przewoźnikami lotniczymi. Szacuje się, że jego udział w całych pasażerskich przewozach lotniczych w Europie nie przekracza 1 %. Względnie silniejsza jest jego pozycja na rynku połączeń międzynarodowych z Polski i do Polski (chociaż i ona słabnie) - udział LOT-u w tym rynku wynosi ok. 27 %. W związku z tym Komisja uważa, że środki wyrównawcze są niezbędne. Mając jednak na uwadze niewielkie rozmiary i ograniczone znaczenie LOT-u na rynku, negatywne skutki pomocy będą zdaniem Komisji ograniczone. Fakt ten należy również uwzględnić w ocenie środków wyrównawczych.
(247)
W ramach środków wyrównawczych LOT planuje likwidację 19 połączeń i ograniczenie częstotliwości 5 kolejnych połączeń (szczegółowe informacje można znaleźć w sekcji 3.4). Proponowane środki wyrównawcze odpowiadają ograniczeniu zdolności przewozowych o [13,5-16,5] % pod względem ASK w stosunku do okresu sprzed restrukturyzacji, od listopada 2011 r. do października 2012 r. LOT utrzymuje, że żadne z tych połączeń nie przynosiło strat przed restrukturyzacją.
(248)
Spółka oblicza rentowność tras za pomocą dwóch wskaźników: „marży 1” i „marży 2”. W marży 1 uwzględnia się przychody oraz koszty zmienne połączenia, np. koszty sprzedaży, koszty dotyczące pasażera i koszty związane z wykonaniem danego rejsu. W marży 2 uwzględnia się dodatkowo tzw. „kontrybucję” (wpływ finansowy danego połączenia na całą siatkę połączeń LOT-u) oraz koszty pośrednie, które można przypisać połączeniu (np. leasing operacyjny, amortyzację, koszty stałe związane z personelem oraz koszty reklamy i marketingu). Wszystkie połączenia były rentowne na podstawie marży 1.
(249)
W praktyce Komisja uznaje za rentowne połączenia, które przyniosły dodatnią marżę kontrybucyjną w roku poprzedzającym rok rezygnacji z przydziałów czasu na lądowanie (77). W marży kontrybucyjnej (odpowiadającej marży 1 LOT-u) uwzględnia się przychody ze sprzedaży oraz koszty zmienne (np. koszty związane z wykonaniem danego rejsu, koszty dotyczące pasażera i koszty dystrybucji), które można przypisać każdemu indywidualnemu połączeniu. Marża kontrybucyjna to właściwy środek, ponieważ uwzględnia wszystkie koszty, które są bezpośrednio związane z danym połączeniem. Połączenia z dodatnią marżą kontrybucyjną nie tylko pokrywają koszty zmienne danej trasy, ale również zapewniają wkład w koszty stałe spółki.
(250)
Kontynuacja działań pokrywających koszty zmienne w perspektywie krótko- i średnioterminowej to normalna praktyka handlowa. Koszty stałe z zasady nie zmieniają się zależnie od zakresu prowadzonych działań i trzeba je ponosić bez względu na to, czy połączenie funkcjonuje. W związku z tym korzystniejszym wyjściem dla linii lotniczych jest utrzymanie takiego połączenia, jeżeli pokrywa ono przynajmniej część kosztów stałych, niż rezygnacja z niego. Potwierdziła to w domniemany sposób jedna z zainteresowanych stron, która uznała, że ocena rentowności tras wyłącznie na podstawie kosztów zmiennych jest niewłaściwym rozwiązaniem w perspektywie długoterminowej.
(251)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że dane połączenia stanowią właściwe środki wyrównawcze, ponieważ nie przynosiły one strat przed restrukturyzacją.
(252)
W kwestii przedstawionego przez zainteresowaną stronę zarzutu dotyczącego zwiększenia zdolności przewozowych LOT-u na polskim rynku przewozów czarterowych za sprawą pomocy państwa, Komisja zwraca uwagę na fakt, że po pierwsze spółka otrzymała jak dotąd jedynie pomoc na ratowanie, która została w całości wykorzystana na spłatę zaległych zobowiązań oraz pokrycie deficytu środków pieniężnych z działalności operacyjnej w okresie ratowania przedsiębiorstwa. LOT nie posiadał zatem żadnej nadwyżki dostępnych środków z pomocy państwa, z której mógłby sfinansować rozwój działalności na rynku przewozów czarterowych. Przyszłych środków w ramach pomocy na restrukturyzację nie planuje się wydawać na ten cel, lecz wyłącznie na finansowanie środków restrukturyzacyjnych.
(253)
Po drugie, LOT nie zwiększył swoich zdolności przewozowych na polskim rynku przewozów czarterowych. Wręcz przeciwnie, LOT ograniczył swoją obecność na rozwijającym się polskim rynku przewozów czarterowych z [ 3] % w 2012 r. do [ 1,5] % w 2013 r. (dawniej LOT miał dużo silniejszą pozycję na tym rynku w 2010 r. jego udział wynosił [ 15] %). Działalność LOT-u na rynku przewozów czarterowych była tymczasowa i miała na celu wyłącznie efektywne wykorzystanie floty spółki, jak przewidziano w planie restrukturyzacji. LOT nie planuje pozostania na rynku przewozów czarterowych po zakończeniu okresu restrukturyzacji.
(254)
Po trzecie, przewozy czarterowe mają dla LOT-u znaczenie drugoplanowe, gdyż stanowią zaledwie [ 1] % jego działalności. W wytycznych nakazuje się ograniczenie zdolności przewozowych na rynku podstawowym - w przypadku LOT-u są to przewozy rozkładowe.
(255)
Podsumowując, ogólny poziom ograniczenia zdolności przewozowych wynikającego ze środków wyrównawczych proponowanych przez LOT wynosi [13,5-16,5] % i jest wyższy niż poziom, na który Komisja zgodziła się w wymienionych wyżej sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych, tj. Czech Airlines i Air Malta. Warto też zauważyć, że faktyczna redukcja zdolności przewozowych odnotowana przez LOT w 2013 r. była 1,6 punktu procentowego wyższa od planowanej.
(256)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że LOT zlikwidował szereg połączeń z całkowicie koordynowanych portów lotniczych (78) we Frankfurcie, Monachium, Dusseldorfie, Wiedniu, Zurychu, Helsinkach, Paryżu, Nicei, Rzymie, Amsterdamie i Sztokholmie. Wskutek tego w portach tych zwolniono szereg przydziałów czasu na start lub lądowanie, stwarzając tym samym nowe szanse na rynku dla konkurencyjnych linii lotniczych, które mogą obsługiwać połączenia z tymi lotniskami i zwiększyć swoją obecność na nich.
(257)
W związku z powyższym proponowane środki wyrównawcze są wystarczające, by zminimalizować negatywne skutki pomocy państwa dla warunków wymiany handlowej. W związku z tym zaproponowane środki wyrównawcze są zgodne z pkt 38-42 wytycznych.
7.3.5. Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(258)
Zgodnie z pkt 43-45 wytycznych pomoc musi być ograniczona do ścisłego minimum niezbędnego do umożliwienia restrukturyzacji. Od beneficjenta pomocy oczekuje się, że wniesie znaczący wkład w plan restrukturyzacji ze środków własnych, w tym poprzez sprzedaż aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych. Wkład tego rodzaju musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe zyski, takie jak przepływ środków pieniężnych; jest też znakiem, że rynki wierzą w możliwość przywrócenia rentowności spółki. W przypadku dużych przedsiębiorstw, takich jak LOT, wkład własny musi pokrywać przynajmniej 50 % kosztów restrukturyzacji.
(259)
Zgłoszony wkład własny LOT-u wynosi [1 200-1 600] mln PLN i stanowi [60-67] % kosztów restrukturyzacji. Składają się na niego: (i) leasing finansowy samolotów B787 w kwocie […] mln PLN oraz (ii) sprzedaż aktywów trwałych, która zgodnie z planami ma przynieść […] mln PLN.
(260)
Leasing finansowy został udzielony przez komercyjny bank z USA […] na sfinansowanie nabycia pięciu samolotów B787. Zabezpieczony jest m.in. gwarancją udzieloną przez Ex-Im Bank oraz zastawem na samolotach.
(261)
Zgodnie z wytycznymi wkład własny może pochodzić z „zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych”. Przedmiotowy leasing finansowy spełnia ten warunek. Po pierwsze, został udzielony przez bank komercyjny. Po drugie, LOT wybrał ofertę […] w drodze procedury konkurencyjnej spośród 24 komercyjnych ofert, które otrzymał od podmiotów rynkowych. Po trzecie, leasing samolotów jest standardową formą finansowania (włącznie z zastosowanymi rodzajami zabezpieczeń) w branży lotniczej, wykorzystywaną również przez konkurentów LOT-u. Według informacji przedstawionych przez Polskę w okresie ostatnich trzech lat kilka linii lotniczych nabyło samoloty z wykorzystaniem gwarancji agencji kredytów eksportowych, w tym Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. W 2012 r. ok. 30 % transakcji finansowania zakupu samolotów na całym świecie przeprowadzono w udziałem agencji kredytów eksportowych. Ponadto finansowanie obejmuje jedynie część ceny zakupu samolotu ([75-90] %) - resztę musi pokryć LOT.
(262)
Z drugiej strony zgodnie z wytycznymi wkład własny „jest znakiem, że rynki wierzą w możliwość przywrócenia rentowności”. Mając na uwadze wysoką jakość zabezpieczenia oraz wyraźnie znikome ryzyko niewykonania zobowiązań lub brak tego ryzyka, w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja poddała w wątpliwość, czy przedmiotowy leasing może być postrzegany jako znak, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia długoterminowej rentowności LOT-u.
(263)
Aby rozwiać te wątpliwości, Polska przedstawiła dodatkowe wyjaśnienia i dowody. Przed udzieleniem gwarancji Ex-Im Bank przeprowadził badanie due diligence oraz przeanalizował sytuację finansową i działalność LOT-u. Uznał, że LOT ma rentowny model działalności gospodarczej i jest w stanie spłacić leasing w perspektywie długoterminowej.
(264)
Ponadto fakt, że 24 prywatne spółki zaoferowały różne warunki finansowania tej samej transakcji, wskazuje na to, że mimo wysokiej jakości zabezpieczenia uznały one, iż finansowanie LOT-u wiąże się z pewnym ryzykiem (w innym wypadku wszyscy oferenci zaproponowaliby taką samą stopę wolną od ryzyka). Rozsądny prywatny wierzyciel oceniłby ryzyko i uwzględniłby rentowność LOT-u, która jest podstawowym czynnikiem warunkującym możliwość spłaty leasingu przez dłużnika.
(265)
Oprócz tego jeden z oferentów zaproponował finansowanie bez gwarancji agencji kredytów eksportowych, co wskazuje na ówczesną gotowość rynku do zaoferowania finansowania nawet przy braku interwencji ze strony agencji kredytów eksportowych. Na podstawie analizy przeprowadzonej przez zewnętrznego konsultanta LOT wybrał ofertę […], uznając ją za bardziej konkurencyjną.
(266)
Ryzyko po stronie LOT-u ocenił amerykański rynek kapitałowy, na którym w 2013 r. leasing został pomyślnie refinansowany - z początkowej struktury finansowania opartej na mechanizmie pożyczkowym do struktury finansowania opartej na emisji obligacji. Obligacje nabyli prywatni inwestorzy, którzy zaakceptowali związane z tym ryzyko i tym samym milcząco wyrazili swoją wiarę w przyszłe uregulowanie zobowiązań z tytułu leasingu.
(267)
Minimalizowanie ryzyka przez dążenie do najwyższej jakości zabezpieczenia i ewentualnie gwarancji to normalna praktyka rynkowa wśród leasingodawców. W związku z tym fakt przyznania przez […] finansowania na podstawie gwarancji agencji kredytów eksportowych nie dowodzi braku wiary rynku w rentowność LOT-u. Z drugiej strony leasingodawca nie zdecydowałby się na finansowanie tylko z uwagi na dobre zabezpieczenie, jeżeli byłby przekonany, że dłużnik nie będzie w stanie spłacić leasingu. W każdym wypadku leasingodawca ponosi pewne ryzyko niewykonania zobowiązania z uwagi na straty, których może doświadczyć w razie niewywiązania się ze zobowiązań przez dłużnika (tj. bezpośrednia utrata dochodów z wynajmu do czasu przejęcia samolotu w leasing przez nowego klienta oraz koszty związane z przekonfigurowaniem samolotu dla innego przewoźnika, jak również koszty wykonania zabezpieczeń i gwarancji).
(268)
W związku z powyższym leasing finansowy można uznać za znak, że rynki wierzą w przywrócenie rentowności LOT-u. W tej kwestii Komisja zwraca uwagę na fakt, że uznała już leasing finansowy za odpowiednie źródło wkładu własnego w sprawach dotyczących restrukturyzacji Czech Airlines i airBaltic (79).
(269)
Jeżeli chodzi o drugie źródło wkładu własnego, a mianowicie sprzedaż aktywów trwałych, Polska powiadomiła, że jak dotąd osiągnięto przychody równe […] PLN. Ponadto Polska przedłożyła wyceny niezależnych ekspertów, potwierdzające wartość rynkową pozostałych nieruchomości w kwocie […] PLN. Komisja przeanalizowała te wyceny i nie stwierdziła błędów. Wyceny sporządzono według ogólnie uznanych metod i oparto na wiarygodnych założeniach. W związku z tym Komisja uznaje wyniki tych wycen za właściwą przybliżoną wartość rynkową aktywów, które mają zostać sprzedane. Wartość pozostałych aktywów (80), które mają stanowić wkład własny, albo nie została potwierdzona przez niezależne wyceny lub inne wiarygodne dowody, albo wyceny nie są aktualne. Komisja zatem uważa, że wkład własny w kwocie 30 650 928 PLN (tj. wpływy faktyczne i planowane na podstawie wyceny niezależnych ekspertów) jest do przyjęcia, jeśli chodzi o sprzedaż tych aktywów.
(270)
Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że wkład własny w kwocie [1 200-1 600] PLN spełnia kryteria określone w wytycznych. Kwota ta stanowi [60-67] % łącznych kosztów restrukturyzacji i znacznie przekracza próg 50 % wymagany w przypadku dużych przedsiębiorstw. Sam leasing finansowy stanowi [60-67] % łącznego kosztu restrukturyzacji i tym samym wystarcza do osiągnięcia wymaganego progu.
(271)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zgłoszony środek pomocy spełnia warunki zgodności z rynkiem wewnętrznym określone w wytycznych.
VIII. WNIOSKI
(272)
Komisja stwierdza, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, która jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE w związku z wytycznymi.
(273)
Komisja stwierdza też, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, o których mowa w motywie 90, jak również inne transakcje wymienione w motywach 132 i 133, nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
(274)
Na koniec Komisja zwraca uwagę na fakt, że władze polskie zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa w kwocie 804,29 mln PLN, której Polska zamierza udzielić Polskim Liniom Lotniczym LOT SA, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.
Artykuł 2
Poniższe środki nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE:
1)
odroczenie spółce LOT zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przez porty lotnicze będące własnością państwa w okresie od maja 2009 r. do kwietnia 2013 r.;
2)
następujące transakcje dotyczące nieruchomości:
a)
sprzedaż i leasing zwrotny siedziby głównej LOT-u na podstawie umowy zawartej dnia 10 maja 2011 r. między LOT-em a PZU/PB1 z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
b)
sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 na podstawie umowy zawartej dnia 31 lipca 2012 r. między LOT-em a TF Silesia z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż terminalu cargo na podstawie umowy zawartej dnia 25 listopada 2011 r. między LOT-em a LS Airport Services z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
d)
sprzedaż zaplecza cateringowego na podstawie umowy zawartej dnia 8 grudnia 2011 r. między LOT-em a LOT Catering z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
3)
następujące umowy pożyczki:
a)
dwie pożyczki udzielone spółce LOT przez spółki należące do Grupy PZU: pierwsza w kwocie […] PLN (ok. […] EUR), udzielona dnia 14 grudnia 2009 r., oraz druga w kwocie […] PLN (ok. […] EUR), udzielona dnia 17 lutego 2010 r.;
b)
pożyczka w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielona spółce LOT przez PKN Orlen dnia 28 czerwca 2012 r.;
c)
pożyczka w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielona spółce LOT przez TF Silesia dnia 30 marca 2009 r.;
d)
pożyczka w kwocie […] mln PLN (ok. […] mln EUR) udzielona spółce LOT przez OLPP dnia 9 marca 2012 r.;
4)
sprzedaż następujących spółek zależnych LOT-u:
a)
sprzedaż 33,3 % udziałów LOT-u w Casinos Poland spółce Vicco na podstawie umowy zawartej dnia 8 kwietnia 2013 r. za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR);
b)
sprzedaż 49 % udziałów LOT-u w przedsiębiorstwie Petrolot spółce PKN Orlen na podstawie umowy zawartej dnia 21 grudnia 2012 r. za kwotę […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż 37,90 % akcji LOT-u w spółce Eurolot Towarzystwu Finansowemu Silesia na podstawie umowy zawartej dnia 27 lutego 2013 r., za kwotę [ 118 mln] PLN (ok. [ 29 mln] EUR);
5)
transakcje dotyczące zaopatrzenia LOT-u w paliwo przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Rzeczypospolitej Polskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 29 lipca 2014 r.