PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 923/2012
ze dne 26. září 2012,
kterým se stanoví společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a kterým se mění prováděcí nařízení (ES) č. 1035/2011 a nařízení (ES) č. 1265/2007, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006 a (EU) č. 255/2010
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru) (1), a zejména na čl. 4 písm. a) a b) uvedeného nařízení,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (2) (základní nařízení agentury EASA), a zejména na články 8 a 8b a přílohu Vb uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 551/2004 a nařízení (ES) č. 216/2008 se požaduje, aby Komise přijala prováděcí pravidla, jejichž cílem bude přijmout příslušná ustanovení týkající se pravidel létání založených na normách a doporučených postupech Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a harmonizovat uplatňování klasifikace vzdušného prostoru podle ICAO, aby se zajistilo plynulé poskytování bezpečných a účinných služeb letového provozu v rámci jednotného evropského nebe.
(2)
Agentuře Eurocontrol bylo v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), uloženo, aby byla Komisi nápomocna při vypracování prováděcích pravidel, jež stanoví příslušná ustanovení pravidel létání založených na normách a doporučených postupech ICAO a harmonizují uplatňování klasifikace vzdušného prostoru zavedené organizací ICAO.
(3)
V souladu s čl. 1 odst. 3 a článkem 13 nařízení (ES) č. 549/2004 a článkem 2 nařízení (ES) č. 216/2008 by iniciativa jednotného evropského nebe měla členským státům napomoci při plnění jejich závazků podle Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) tím, že poskytne společný výklad a jednotné provádění.
(4)
Cílem nařízení (ES) č. 551/2004 je podpořit v rámci společné dopravní politiky koncepci integrovanějšího provozního vzdušného prostoru a stanovit společné postupy navrhování, plánování a uspořádání a zároveň zajistit účinný a bezpečný výkon uspořádání letového provozu. Tento cíl je zvlášť důležitý pro rychlé zavádění funkčních bloků vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi.
(5)
Výsledek práce společné skupiny vytvořené Komisí, agenturou Eurocontrol a organizací ICAO, která zmapovala vnitrostátní rozdíly oznámené členskými státy oproti normám ICAO týkajícím se pravidel létání a s nimi souvisejících ustanovení o poskytování letových navigačních služeb, potvrzuje potřebu normalizace společných pravidel a rozdílů s ohledem na jednotné evropské nebe.
(6)
Pro zajištění bezpečné, účinné a plynulé mezinárodní letecké dopravy a na podporu vytváření funkčních bloků vzdušného prostoru je třeba, aby se všichni účastníci jednotného evropského nebe řídili společným souborem pravidel. Klíčovým faktorem, který umožní bezpečný přeshraniční provoz, je vytvoření transparentního regulačního systému, jehož účastníkům lze poskytnout právní jistotu a předvídatelnost. Za tímto účelem je potřeba zavést normalizovaná pravidla létání a s nimi související ustanovení týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a případně je doplnit poradenským materiálem a/nebo přijatelnými způsoby průkazu.
(7)
Pro dosažení těchto cílů by členské státy měly v oblastech, na které se vztahují právní předpisy Unie, oznamovat ICAO pouze společně dohodnuté evropské rozdíly. Zjišťování a sledování těchto rozdílů by mělo být trvalým procesem.
(8)
Členské státy, které přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, by měly tato ustanovení i nadále používat, dokud nebudou přijata příslušná ustanovení Unie, pokud jsou taková dodatečná ustanovení i nadále považována za nezbytná a pokud nejsou v rozporu s Chicagskou úmluvou nebo s platnými právními předpisy Unie.
(9)
Uplatněním tohoto nařízení by neměly být dotčeny závazky a práva členských států na volném moři podle článku 12 Chicagské úmluvy, a zejména podle přílohy 2 Chicagské úmluvy, jakož i závazky členských států a Unie podle Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu a závazky členských států podle Úmluvy o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři z roku 1972.
(10)
V souladu s čl. 1 odst. 2 rámcového nařízení (ES) č. 549/2004 se regulační rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe netýká vojenského provozu a vojenského výcviku.
(11)
Toto nařízení se rovněž netýká stávajícího procesu novelizace norem a doporučených postupů ICAO prováděných v rámci Chicagské úmluvy.
(12)
Rozšíření pravomocí agentury EASA na otázky bezpečnosti uspořádání letového provozu vyžaduje zajištění souladu mezi prováděcími pravidly vyvíjenými podle nařízení (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 216/2008.
(13)
V zájmu zajištění souladu mezi provedením ustanovení přílohy 2 Chicagské úmluvy, stanovených v tomto nařízení, a budoucích ustanovení, jež vyplynou z ostatních příloh Chicagské úmluvy a budou zahrnuta do příštích fází práce a rovněž do provádění budoucích pravidel Unie, by měla být podle potřeby revidována původní ustanovení.
(14)
Podle potřeby by měly být ostatní právní předpisy Unie aktualizovány tak, aby odkazovaly na toto nařízení,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti nařízení
1. Cílem tohoto nařízení je stanovit společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace, které jsou použitelné pro všeobecný letový provoz v rámci nařízení (ES) č. 551/2004.
2. Toto nařízení se vztahuje zejména na uživatele vzdušného prostoru a na letadla provozovaná v rámci všeobecného letového provozu:
a)
provádějící lety do Unie, v rámci Unie a z Unie;
b)
se značkami státní příslušnosti a poznávacími značkami členského státu Unie a provádějící lety v jakémkoli vzdušném prostoru v rozsahu, který není v rozporu s pravidly zveřejněnými zemí, která má pravomoc nad přelétávaným územím.
3. Toto nařízení se vztahuje také na příslušné úřady členských států, na poskytovatele letových navigačních služeb a na příslušný pozemní personál podílející se na provozu letadel.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1.
„přesností“ se rozumí stupeň shody mezi předpokládanou nebo měřenou hodnotou a hodnotou skutečnou;
2.
„ADS-C dohodou“ se rozumí plán hlášení, který stanoví podmínky hlášení údajů ADS-C (tj. údaje požadované stanovištěm letových provozních služeb a četnost hlášení ADS-C, která musí být dohodnuta před použitím ADS-C při poskytování letových provozních služeb);
3.
„poradním vzdušným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů nebo označená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
4.
„poradní tratí“ se rozumí stanovená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
5.
„akrobatickým letem“ se rozumí úmyslně prováděné manévry s letadlem za letu, zahrnující náhlé změny polohy, neobvyklé polohy nebo neobvyklé změny rychlosti, které nejsou nutné pro normální let nebo pro výcvik za účelem získání osvědčení nebo kvalifikací jiných než kvalifikace pro akrobacii;
6.
„letištěm“ se rozumí jakákoli vymezená plocha (včetně všech budov, zařízení a vybavení) na zemi nebo na vodě nebo na pevné konstrukci, pevné konstrukci na moři nebo na plovoucí konstrukci, která je zcela nebo zčásti určena pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel;
7.
„letištní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro letištní provoz;
8.
„letištní řídící věží“ se rozumí stanoviště určené k poskytování služby řízení letového provozu pro letištní provoz;
9.
„letištním provozem“ se rozumí veškerý provoz na provozní ploše letiště a všechna letadla letící v blízkosti letiště. Letadlo je v blízkosti letiště, mimo jiné když vstupuje do letištního okruhu nebo jej opouští;
10.
„letištním okruhem“ se rozumí vymezená dráha, kterou má letadlo letící v blízkosti letiště dodržovat;
11.
„letištní provozní zónou“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, který slouží k ochraně letištního provozu;
12.
„leteckými pracemi“ se rozumí provoz letadla, při kterém se letadlo používá pro zvláštní služby jako pro zemědělství, stavebnictví, snímkování, zeměměřičství, pozorování a hlídkování, pátrání a záchranu, leteckou reklamu atd.;
13.
„leteckou informační příručkou (AIP)“ se rozumí příručka vydaná státem nebo pověřenou organizací, obsahující letecké informace trvalého charakteru, nezbytné pro letecký provoz;
14.
„leteckou pohyblivou službou“ se rozumí pohyblivá služba mezi leteckými a letadlovými stanicemi nebo mezi letadlovými stanicemi navzájem, jíž se mohou účastnit i stanice záchranných plavidel; do této služby mohou být zapojeny i stanice tísňových polohových majáků na stanovených tísňových a nouzových kmitočtech;
15.
„leteckou stanicí“ se rozumí pozemní stanice letecké pohyblivé služby. V některých případech může být letecká stanice umístěna například na palubě lodi nebo na umělé plošině na moři;
16.
„letounem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé;
17.
„palubním protisrážkovým systémem (ACAS)“ se rozumí palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění na možné nebezpečí střetu letadel, která jsou vybavena odpovídači SSR;
18.
„letadlem“ se rozumí zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu;
19.
„adresou letadla“ se rozumí jedinečná kombinace 24 bitů, použitelná pro přidělení letadlu za účelem spojení letadlo - země, navigace a přehledu o provozu;
20.
„pozorováním z letadla“ se rozumí vyhodnocení jednoho nebo více meteorologických prvků provedené z letadla za letu;
21.
„informací AIRMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určitých meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu v nízkých hladinách a které nebyly uvedeny v předpovědi, vydané pro lety v nízkých hladinách v dané letové informační oblasti nebo její části;
22.
„spojením letadlo - země“ se rozumí obousměrná komunikace mezi letadly a stanicemi nebo místy na povrchu země;
23.
„řídicí radiovou stanicí letadlo - země“ se rozumí letecká telekomunikační stanice, která primárně odpovídá za organizaci spojení týkajících se provozu a řízení letadel v daném prostoru;
24.
„hlášením z letadla“ se rozumí hlášení z letadla za letu sestavené ve shodě s požadavky na hlášení polohy a na provozní nebo meteorologická hlášení;
25.
„pojížděním za letu“ se rozumí pohyby vrtulníků/VTOL nad povrchem letiště při působení přízemního efektu při rychlostech obvykle nižších než 37 km/h (20 kt);
26.
„letovým provozem“ se rozumí všechna letadla za letu nebo pohybující se na provozní ploše letiště;
27.
„letovou poradní službou“ se rozumí služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letových plánů IFR;
28.
„letovým povolením“ se rozumí oprávnění vydané letadlu postupovat podle podmínek určených stanovištěm řízení letového provozu;
29.
„instrukcí řízení letového provozu“ se rozumí příkazy vydávané řízením letového provozu za účelem požádání pilota, aby provedl určitou činnost;
30.
„službou řízení letového provozu“ se rozumí služba poskytovaná za účelem:
a)
zabránění střetu:
1)
mezi letadly a
2)
mezi letadlem a překážkami na provozní ploše a
b)
urychlení a zachování řádného toku letového provozu;
31.
„stanoviště řízení letového provozu“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby oblastní středisko řízení, přibližovací stanoviště řízení nebo letištní řídící věž;
32.
„letovou provozní službou (ATS)“ se rozumí výraz zahrnující letovou informační službu, pohotovostní službu, letovou poradní službu a službu řízení letového provozu (oblastní službu řízení, přibližovací službu řízení nebo letištní službu řízení);
33.
„vzdušnými prostory letových provozních služeb“ se rozumí abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu;
34.
„ohlašovnou letových provozních služeb“ se rozumí stanoviště zřízené k přijímání hlášení týkajících se letových provozních služeb a letových plánů předkládaných před odletem;
35.
„stanoviště letových provozních služeb“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby stanoviště řízení letového provozu, letové informační středisko, stanoviště poskytující letištní letovou informační službu nebo ohlašovna letových provozních služeb;
36.
„letovou cestou“ se rozumí řízená oblast nebo její část, zřízená ve formě koridoru, vybavená radionavigačními zařízeními;
37.
„pohotovostní službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem vyrozumívání příslušných organizací o letadlech, kterým se má poskytnout pátrací a záchranná služba, a asistence těmto organizacím podle potřeby;
38.
„náhradním letištěm“ se rozumí letiště, na které letadlo může pokračovat, když přistání na letišti zamýšleného přistání nebo pokračování v letu na toto letiště není možné nebo žádoucí. Mezi náhradní letiště patří následující:
a)
„náhradní letiště při vzletu“, jímž se rozumí letiště, na kterém může letadlo přistát, je-li to nezbytné krátce po vzletu, kdy není možné použít letiště vzletu;
b)
„náhradní letiště na trati“, jímž se rozumí letiště, na kterém letadlo bude moci přistát, jestliže se na trati dostane do mimořádné nebo nouzové situace;
c)
„náhradní letiště na trati ETOPS“, jímž se rozumí vhodné a přiměřené náhradní letiště, na kterém může letoun přistát po zjištění selhání pohonné jednotky nebo jestliže se dostane v provozu na trati ETOPS do mimořádné nebo nouzové situace;
d)
„náhradní letiště určení“, jímž se rozumí náhradní letiště, na kterém bude letadlo moci přistát, jestliže přistání na letišti určení není možné nebo žádoucí;
39.
„nadmořskou výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod měřená od střední hladiny moře (MSL);
40.
„přibližovací službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety přilétávajících a odlétávajících letadel;
41.
„přibližovacím stanovištěm řízení“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům letadel, přilétávajících na jedno nebo na více letišť nebo odlétávajících z nich;
42.
„odbavovací plochou“ se rozumí vymezená plocha, určená k umístění letadel pro nastupování a vystupování cestujících, pro nakládání a vykládání pošty nebo zboží, pro jejich plnění pohonnými hmotami a parkování nebo údržbě;
43.
„oblastním střediskem řízení (ACC)“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům v řízených oblastech spadajících pod jeho pravomoci;
44.
„oblastní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech;
45.
„prostorovou navigací (RNAV)“ se rozumí způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoli požadované letové dráze v dosahu pozemního nebo kosmického navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího;
46.
„tratí ATS“ se rozumí definovaná trať navržená k usměrňování toku letového provozu pro potřeby poskytování letových provozních služeb;
47.
„automatickým závislým přehledovým systémem - vysílání (ADS-B)“ se rozumí prostředek, kterým letadla, letištní mobilní prostředky a další objekty mohou automaticky vysílat nebo přijímat údaje, jako jsou identifikace, poloha a další, podle potřeby, ve vysílacím módu pomocí datového spoje;
48.
„automatickým závislým přehledovým systémem - kontrakt (ADS-C)“ se rozumí prostředek, kterým budou pomocí datového spoje vyměňovány položky ADS-C dohody mezi pozemním systémem a letadlem určující, za jakých podmínek by měla být zahájena hlášení ADS-C a jaké údaje by tato hlášení měla obsahovat;
49.
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti (ATIS)“ se rozumí automatické poskytování platných pravidelných informací přilétávajícím a odlétávajícím letadlům nepřetržitě po dobu 24 hodin nebo v určeném časovém intervalu:
a)
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti datovým spojem (D-ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím datového spoje;
b)
„automatickou hlasovou informační službou koncové řízené oblasti (hlasový ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím nepřetržitého a opakovaného hlasového rozhlasového vysílání;
50.
„výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy“ se rozumí výška základny nejnižší vrstvy oblačnosti nad zemí nebo nad vodou pod 6 000 m (20 000 ft), pokrývající více než polovinu oblohy;
51.
„bodem přechodu“ se rozumí bod, ve kterém se od letadla letícího na úseku tratě ATS vyznačeném všesměrovým radiomajákem očekává, že změní navigační vedení letadla pomocí zařízení za letadlem na navigační vedení letadla pomocí nejbližšího všesměrového radiomajáku před letadlem;
52.
„mezí povolení“ se rozumí bod, ke kterému bylo letadlu uděleno letové povolení;
53.
„oblačností provozního významu“ se rozumí oblačnost s výškou základny oblačnosti pod 1 500 m (5 000 ft) nebo pod nejvyšší minimální sektorovou nadmořskou výškou podle toho, která z nich je větší, nebo oblačnost druhu cumulonimbus nebo věžovitý cumulus v jakékoli výšce;
54.
„kódem (SSR)“ se rozumí číslo přidělené konkrétnímu signálu odpovědi tvořenému více impulsy, vysílaném odpovídačem v módu A nebo v módu C;
55.
„příslušným úřadem“ se rozumí úřad určený členským státem jako odpovědný za zajištění shody s požadavky tohoto nařízení;
56.
„řízenou oblastí“ se rozumí řízený vzdušný prostor sahající nahoru od stanovené výšky nad zemí;
57.
„řízeným letištěm“ se rozumí letiště, na kterém je letištnímu provozu poskytována služba řízení letového provozu bez ohledu na to, zda existuje řízený okrsek, či nikoli;
58.
„řízeným vzdušným prostorem“ se rozumí vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru;
59.
„řízeným letem“ se rozumí jakýkoli let, který je předmětem letového povolení;
60.
„komunikací datovým spojem mezi řídícím a pilotem (CPDLC)“ se rozumí způsob spojení mezi řídícím a pilotem, používající datový spoj pro ATC komunikaci;
61.
„řízeným okrskem“ se rozumí řízený vzdušný prostor, sahající od povrchu země do stanovené výšky;
62.
„stoupáním v cestovním režimu“ se rozumí postup cestovního letu letounu, vedoucí k čistému přírůstku nadmořské výšky s úbytkem hmotnosti letounu;
63.
„cestovní hladinou“ se rozumí hladina dodržovaná letadlem během značné části letu;
64.
„platným letovým plánem (CPL)“ se rozumí letový plán zahrnující případné změny, k nimž došlo na základě později vydaných povolení;
65.
„nebezpečným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů, ve kterém mohou v určité době probíhat činnosti nebezpečné pro let letadla;
66.
„komunikací datovým spojem“ se rozumí forma spojení používaná pro výměnu zpráv prostřednictvím datového spoje;
67.
„daty/údaji“ se rozumí veličina nebo soubor veličin, které mohou sloužit jako základ pro výpočet dalších veličin;
68.
„následným povolením“ se rozumí povolení vydané letadlu stanovištěm řízení letového provozu, které v daném čase toto letadlo neřídí;
69.
„předpokládanou dobou letu“ se rozumí předpokládaná doba potřebná pro přelet od jednoho význačného bodu k druhému;
70.
„předpokládaným časem zahájení pojíždění“ se rozumí předpokládaný čas, ve kterém letadlo zahájí pohyb související s odletem;
71.
„předpokládaným časem příletu“ se rozumí pro lety IFR čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad stanovený bod, který je vymezen ve vztahu k radionavigačním prostředkům a z kterého se předpokládá zahájení přiblížení podle přístrojů nebo - není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem pro dané letiště - čas příletu letadla nad letiště. Pro lety VFR je to čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad letiště;
72.
„předpokládaným časem přiblížení“ se rozumí čas, ve kterém ATC očekává, že přilétávající letadlo po zdržení opustí vyčkávací fix k dokončení svého přiblížení na přistání. Skutečný čas opuštění vyčkávacího fixu závisí na povolení přiblížení;
73.
„podaným letovým plánem (FPL)“ se rozumí letový plán, tak jak je podán stanovišti ATS pilotem nebo určeným zástupcem bez následných změn;
74.
„členem letové posádky“ se rozumí člen posádky s průkazem způsobilosti, pověřený během doby letové služby povinnostmi nezbytnými pro provoz letadla;
75.
„letovým informačním střediskem“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování letové informační služby a pohotovostní služby;
76.
„letovou informační oblastí“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, v němž se poskytuje letová informační služba a pohotovostní služba;
77.
„letovou informační službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem podávání rad a informací k bezpečnému a účinnému provádění letů;
78.
„letovou hladinou (FL)“ se rozumí hladina konstantního atmosférického tlaku vztažená ke stanovenému údaji tlaku 1 013,2 hektopascalů, která je oddělená od ostatních takových hladin stanovenými tlakovými intervaly;
79.
„letovým plánem“ se rozumí předepsané informace vztahující se k zamýšlenému letu letadla nebo jeho části, poskytované stanovištím letových provozních služeb;
80.
„letovou dohledností“ se rozumí dohlednost dopředu z kabiny letadla za letu;
81.
„předpovědí“ se rozumí informace o očekávaných meteorologických podmínkách pro určitý čas nebo časový interval a pro určitou oblast nebo část vzdušného prostoru;
82.
„přízemní dohledností“ se rozumí dohlednost na letišti hlášená oprávněným pozorovatelem nebo automatickými systémy;
83.
„kurzem“ se rozumí směr, do něhož směřuje podélná osa letadla, vyjádřený ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického, kompasového nebo síťového);
84.
„výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny;
85.
„vrtulníkem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch schopné letu hlavně působením aerodynamických sil vznikajících na jednom nebo více poháněných rotorech, jejichž osy jsou v podstatě svislé;
86.
„vzdušným prostorem nad volným mořem“ se rozumí vzdušný prostor mimo pevninské území a teritoriální vody, definovaný v Úmluvě Organizace spojených národů o mořském právu (Montego Bay, 1982);
87.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
88.
„letem IFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let podle přístrojů;
89.
„IMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let podle přístrojů;
90.
„postupem přiblížení podle přístrojů (IAP)“ se rozumí řada předem stanovených manévrů s orientací podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou ochranu před překážkami při letu od fixu počátečního přiblížení nebo případně od počátku stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může být provedeno přistání nebo, jestliže není možné dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení podle přístrojů jsou klasifikovány takto:
a)
postupem nepřesného přístrojového přiblížení (NPA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového vedení, ale bez využití vertikálního vedení;
b)
postupem přiblížení s vertikálním vedením (APV) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního vedení, který ale nesplňuje požadavky stanovené pro přesné přiblížení a přistání;
c)
postupem přesného přiblížení (PA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím přesného směrového a vertikálního vedení s minimy, jak je stanoveno kategorií provozu;
91.
„meteorologickými podmínkami pro let podle přístrojů (IMC)“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou horší než předepsaná minima meteorologických podmínek pro let za viditelnosti;
92.
„přistávací plochou“ se rozumí část pohybové plochy, určená pro přistání nebo vzlety letadel;
93.
„hladinou“ se rozumí všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální polohy letadla znamenající buď výšku, nadmořskou výšku nebo letovou hladinu;
94.
„provozní plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, s výjimkou odbavovacích ploch;
95.
„módem SSR“ se rozumí smluvený rozpoznávací znak vztažený k vymezeným funkcím dotazovacích signálů, vysílaných dotazovačem SSR. Příloha 10 dohody ICAO stanovuje 4 módy: A, C, S a intermód;
96.
„pohybovou plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, sestávající z provozní plochy a odbavovací plochy (ploch);
97.
„nocí“ se rozumí doba mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání. Občanský soumrak končí večer, když se střed slunečního disku nachází 6° pod horizontem, a občanské svítání začíná ráno, když je střed slunečního disku 6° pod horizontem;
98.
„překážkou“ se rozumí jakýkoli pevný (trvalý nebo dočasný) a mobilní objekt nebo jeho část, která:
a)
se nachází na ploše určené pro pozemní pohyby letadel nebo
b)
zasahuje nad stanovenou plochu určenou k ochraně letadel za letu nebo
c)
se nachází vně těchto stanovených ploch a byla vyhodnocena jako nebezpečná pro letecký provoz;
99.
„provozním místem“ se rozumí místo vybrané provozovatelem nebo velícím pilotem pro provedení přistání, vzletu nebo pro provoz s vrtulníkovým jeřábem;
100.
„velícím pilotem“ se rozumí pilot určený provozovatelem nebo, v případě všeobecného letectví, vlastníkem k velení a provedení bezpečného letu;
101.
„tlakovou nadmořskou výškou“ se rozumí atmosférický tlak vyjádřený nadmořskou výškou, která odpovídá tomuto tlaku ve standardní atmosféře, dle definice v části 1 přílohy 8 Chicagské úmluvy;
102.
„problematickým užíváním psychoaktivních látek“ se rozumí užívání jedné nebo více psychoaktivních látek leteckým personálem způsobem, který:
a)
představuje přímé nebezpečí pro daného uživatele nebo ohrožuje životy, zdraví nebo pohodu ostatních nebo
b)
způsobí či zhorší profesní, společenské, duševní nebo fyzické problémy nebo potíže;
103.
„zakázaným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém jsou lety letadel zakázány;
104.
„psychoaktivními látkami“ se rozumí alkohol, opioidy, kanabinoidy, sedativa a hypnotika, kokain, další psychostimulanty, halucinogeny a těkavá rozpouštědla; káva a tabák se mezi ně nezahrnují;
105.
„radarem“ se rozumí rádiové detekční zařízení, poskytující informace o vzdálenosti, azimutu a/nebo výšce objektů;
106.
„oblastí s povinným rádiovým spojením (RMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém musí být letadlo vybaveno radiostanicí a provozovat ji;
107.
„radionavigační službou“ se rozumí služba poskytující informace pro vedení nebo údaje o poloze pro efektivní a bezpečný provoz letadel pomocí jednoho nebo více radionavigačních zařízení;
108.
„radiotelefonií“ se rozumí způsob radiového spojení určeného především pro výměnu informací hlasem;
109.
„stálým letovým plánem“ se rozumí letový plán, vztahující se k sérii často se opakujících, pravidelně prováděných jednotlivých letů, s totožnými základními charakteristikami, předávaný provozovatelem pro uchování a opakované použití stanovišti ATS;
110.
„hlásným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, vzhledem k němuž se může hlásit poloha letadla;
111.
„omezeným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém je let letadla omezen v souladu se stanovenými podmínkami;
112.
„traťovým úsekem“ se rozumí trať nebo části trati, na které se obvykle létá bez mezipřistání;
113.
„dráhou“ se rozumí vymezená pravoúhlá plocha na pozemním letišti, upravená pro přistání a vzlety letadel;
114.
„vyčkávacím místem dráhy“ se rozumí stanovené místo určené k ochraně dráhy, překážkové plochy nebo kritického/citlivého ILS/MLS prostoru, ve kterém pojíždějící letadla a mobilní prostředky musí zastavit a vyčkávat, pokud jim není letištní řídící věží povoleno jinak;
115.
„dráhovou dohledností (RVR)“ se rozumí vzdálenost, na kterou může pilot letadla nacházejícího se na ose dráhy vidět denní dráhové značení nebo návěstidla ohraničující dráhu nebo vyznačující její osu;
116.
„osobami ovlivňující bezpečnost letu“ se rozumí osoby, které by mohly ohrozit bezpečnost letectví, jestliže neplní řádně své povinnosti a funkce, mimo jiné (ale nikoli výhradně) členové posádek, personál zajišťující údržbu letadel a řídící letového provozu;
117.
„kluzákem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch, které je schopno letu působením aerodynamických sil na své nepohyblivé nosné plochy a jehož volný let není závislý na motoru, včetně závěsných kluzáků, padákových kluzáků a jiných srovnatelných letadel;
118.
„sekundárním přehledovým radarem (SSR)“ se rozumí systém přehledového radaru, který využívá vysílačů/přijímačů (dotazovačů) a odpovídačů;
119.
„informací SIGMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určených meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu;
120.
„signální plochou“ se rozumí plocha na letišti používaná k umisťování pozemních návěští;
121.
„význačným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, používané k vyznačení tratě ATS nebo dráhy letu letadla a pro jiné navigační účely a účely ATS;
122.
„zvláštním letem VFR“ se rozumí let VFR, kterému vydala služba řízení letového provozu povolení k letu v řízeném okrsku v meteorologických podmínkách horších než VMC;
123.
„zbloudilým letadlem“ se rozumí letadlo, které se význačně odchýlilo od zamýšlené trati nebo které hlásí, že nezná svou polohu;
124.
„přehledovým radarem“ se rozumí radarové zařízení, používané k určování polohy letadla vzdáleností a azimutem;
125.
„pojížděním“ se rozumí pohyby letadel na povrchu letiště nebo provozního místa s použitím vlastní síly, s výjimkou vzletu a přistání;
126.
„pojezdovou dráhou“ se rozumí vymezený pás na pozemním letišti zřízený pro pojíždění letadel a určený ke spojení jedné části letiště s druhou; včetně:
a)
pojezdového pruhu, jímž se rozumí část odbavovací plochy určená jako pojezdová dráha a umožňující přístup letadel pouze k stáním;
b)
pojezdové dráhy na odbavovací ploše, kterou se rozumí část systému pojezdových drah, umístěná na odbavovací ploše, umožňující průjezd odbavovací plochou;
c)
pojezdové dráhy pro rychlé odbočení, kterou se rozumí pojezdová dráha napojující se na dráhu v ostrém úhlu a projektovaná tak, aby umožnila přistávajícím letadlům odbočit při vyšších rychlostech, než kterých dosahují na jiných výjezdech na pojezdové dráhy, a tím snížit na minimum dobu obsazení dráhy;
127.
„územím“ se rozumí pevnina a k ní přilehlé teritoriální vody spadající pod svrchovanost, suverenitu, ochranu nebo mandát dotyčného státu;
128.
„prahem dráhy“ se rozumí začátek té části dráhy, která je použitelná pro přistání;
129.
„celkovou předpokládanou dobou letu“ se rozumí
a)
pro lety IFR předpokládaná doba letu od vzletu do příletu nad stanovený bod vymezený ve vztahu k radionavigačnímu prostředku, z něhož se předpokládá zahájení postupu přiblížení podle přístrojů nebo, není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem na letišti určení, doba příletu nad letiště určení;
b)
pro lety VFR předpokládaná doba od vzletu do příletu nad letiště určení;
130.
„tratí“ se rozumí průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového);
131.
„radou k vyhnutí se provozu“ se rozumí rada poskytnutá stanovištěm letových provozních služeb, určující manévry pomáhající pilotovi vyhnout se srážce;
132.
„informací o provozu“ se rozumí informace vydaná stanovištěm letových provozních služeb, kterou se pilot upozorňuje na jiný známý nebo pozorovaný letový provoz, který se může nacházet v blízkosti polohy letadla nebo jeho zamýšlené trati, a která má pilotovi pomoci vyhnout se srážce;
133.
„bodem předání řízení“ se rozumí určený bod, umístěný na letové dráze letadla, ve kterém se předává odpovědnost za poskytování služby řízení letového provozu letadlu z jednoho řídícího stanoviště nebo pracoviště na druhé;
134.
„převodní nadmořskou výškou“ se rozumí nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami;
135.
„převodní hladinou“ se rozumí nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou;
136.
„oblastí s povinným odpovídačem (TMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém je pro letadlo povinné vybavení odpovídači hlásícími tlakovou nadmořskou výšku a jejich provozování;
137.
„neidentifikovaným letadlem“ se rozumí letadlo, které bylo zpozorováno nebo bylo hlášeno, že letí v daném prostoru, ale jehož totožnost nebyla určena;
138.
„volným balonem bez pilota na palubě“ se rozumí nepoháněné letadlo bez pilota na palubě, lehčí než vzduch, ve volném letu;
139.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;
140.
„letem VFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;
141.
„dohledností“ se rozumí dohlednost pro letecké účely, která je definována jako větší z následujících dvou vzdáleností:
a)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě vidět a rozeznat na světlém pozadí černý předmět vhodných rozměrů, umístěný u země;
b)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě rozeznat na neosvětleném pozadí světla o svítivosti přibližně 1 000 cd;
142.
„meteorologickými podmínkami pro let za viditelnosti“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou stejné nebo lepší než předepsaná minima;
143.
„VMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let za viditelnosti.
Článek 3
Dodržování
Členské státy zajistí dodržování společných pravidel a ustanovení stanovených v příloze tohoto nařízení, aniž jsou dotčena ustanovení o pružnosti obsažená v článku 14 nařízení (ES) č. 216/2008 a bezpečnostní opatření obsažená v článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004.
Článek 4
Výjimky pro zvláštní provoz
1. Na žádost subjektů provádějících následující činnosti mohou příslušné úřady udělit těmto subjektům výjimky z konkrétních požadavků tohoto nařízení pro následující činnosti veřejného zájmu a pro výcvik nezbytný pro bezpečné provádění těchto činností:
a)
lety policejních a celních letadel;
b)
lety za účelem sledování dopravy a pronásledování;
c)
lety za účelem kontroly životního prostředí prováděné orgány veřejné správy nebo jimi pověřenými subjekty;
d)
pátrání a záchrana;
e)
lety související s poskytováním záchranné lékařské péče;
f)
evakuace;
g)
hašení požárů;
h)
výjimky požadované pro zajištění letů hlav států, ministrů a srovnatelných státních činitelů.
2. Příslušný úřad povolující tyto výjimky informuje agenturu EASA o povaze těchto výjimek nejpozději do dvou měsíců od jejich schválení.
3. Tímto článkem není dotčen článek 3 a článek může být použit v případech, kdy činnosti uvedené v článku 1 nemohou být prováděny jako operační letový provoz nebo kdyby jinak nemohly využít ustanovení o pružnosti obsažená v tomto nařízení.
Článek 5
Rozdíly
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost a nejpozději k datu jeho účinnosti členské státy:
a)
oficiálně oznámí organizaci ICAO, že veškeré dříve oznámené rozdíly oproti normám a doporučeným postupům ICAO, které jsou předmětem tohoto nařízení, se zrušují s výjimkou těch, které se týkají základních bezpečnostních a obranných zájmů členských států podle článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004;
b)
oznámí organizaci ICAO společně dohodnuté rozdíly obsažené v dodatku k příloze tohoto nařízení.
2. V souladu s přílohou 15 Chicagské úmluvy zveřejní každý členský stát prostřednictvím své letecké informační příručky společně dohodnuté rozdíly oznámené organizaci ICAO v souladu s odst. 1 písm. b) tohoto článku, jakož i všechna ostatní ustanovení, jež si vyžádaly zájmy vzdušné obrany a bezpečnosti daného státu v souladu s odst. 1 písm. a) tohoto článku.
Článek 6
Sledování změn
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost Komise s podporou agentur Eurocontrol a EASA ustanoví trvalý proces s cílem:
a)
zajistit, aby byly sledovány a analyzovány všechny změny přijaté v rámci Chicagské úmluvy, které se dotýkají oblasti působnosti tohoto nařízení, a
b)
podle potřeby vypracovávat návrhy na provedení změn v příloze tohoto nařízení.
2. Ustanovení článku 5 tohoto nařízení týkající se zrušení a oznámení rozdílů a zveřejnění v leteckých informačních příručkách a ustanovení článku 7 týkající se změn přílohy se použijí podle vhodnosti.
Článek 7
Změny přílohy
1. Změny přílohy se provádějí v souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004.
2. Změny uvedené v odstavci 1 mohou zahrnovat mimo jiné i změny požadované pro zajištění souladu právních ustanovení při budoucím rozšiřování tohoto nařízení tak, aby obsahovalo příslušná ustanovení příloh a dokumentů ICAO jiných než přílohy 2, nebo změny vyplývající z aktualizací těchto samotných příloh a dokumentů ICAO nebo ze změn kterýchkoli příslušných nařízení Unie.
Článek 8
Přechodná a další opatření
1. Členské státy, které před vstupem tohoto nařízení v platnost přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, zajistí, aby tato dodatečná ustanovení byla v souladu s tímto nařízením.
2. Pro účely tohoto článku taková dodatečná ustanovení doplňující normu ICAO nepředstavují rozdíl oproti Chicagské úmluvě. Tato další opatření, jakož i veškeré další záležitosti, které toto nařízení ponechává na rozhodnutí příslušných úřadů, zveřejní členské státy prostřednictvím svých leteckých informačních příruček. Informují rovněž Komisi a agenturu EASA, a to nejpozději do dvou měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost nebo od přijetí těchto dodatečných ustanovení.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost, a aniž jsou dotčena ustanovení článku 7, členské státy v zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti zajistí, aby v rámci procesu řízení bezpečnosti zahrnujícího všechny a. s.pekty provádění tohoto nařízení bylo provedeno bezpečnostní posouzení plánu provádění, včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a jejich zmírnění dříve, než dojde ke skutečným změnám dříve přijatých postupů. Takové zmírnění může zahrnovat použití článku 3.
Článek 10
Změny nařízení (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 1265/2007, (EU) č. 255/2010 a prováděcího nařízení (EU) č. 1035/2011
1. Nařízení (ES) č. 730/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 a 4 se nahrazují tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
4.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti“.
2. Nařízení (ES) č. 1033/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 2 bodu 8 se nahrazuje tímto:
„8.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
b)
Ustanovení čl. 3 odst. 1 se nahrazuje tímto:
„1. Ustanovení uvedená v příloze se použijí na předkládání, přijímání a distribuci letových plánů na každý let, na který se vztahuje toto nařízení, a na všechny změny klíčové položky letového plánu v předletové fázi v souladu s tímto nařízením.“
c)
Nadpis a první bod přílohy se nahrazují tímto:
„Ustanovení uvedená v čl. 3 odst. 1
1.
Oddíl 4 prováděcího nařízení (EU) č. 923/2012 (4).
3. Nařízení (ES) č. 1794/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 písm. c) a d) se nahrazuje tímto:
„c)
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
d)
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;“.
4. Nařízení (ES) č. 1265/2007 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 5 se nahrazuje tímto:
„5.
„lety provozované podle pravidel pro lety za viditelnosti“ (lety VFR) se rozumí veškeré lety prováděné v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;“.
5. Nařízení (EU) č. 255/2010 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 se nahrazuje tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
6. Prováděcí nařízení (EU) č. 1035/2011 se mění takto:
a)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. a) na „Přílohu 2 Pravidla létání, 10. vydání, červenec 2005“ se nahrazuje odkazem na „prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“;
b)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. c) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B“ se mění doplněním textu „a případně prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty;
c)
odkaz v příloze III bodě 2 písm. b) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B;“ se mění doplněním textu „popřípadě prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty.
Článek 11
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po uveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení se použije od 4. prosince 2012.
2. Odchylně od odst. 1 druhého pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že až do 4. prosince 2014 nebudou ustanovení tohoto nařízení uplatňovat.
Využije-li některý členský stát této možnosti, oznámí Komisi a agentuře EASA v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 549/2004 důvody této odchylky, její trvání, jakož i plánovaná opatření a příslušný časový harmonogram provedení tohoto nařízení.
Toto nařízení je závazné v celém svém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. září 2012.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 923/2012
z dnia 26 września 2012 r.
ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) (1), w szczególności jego art. 4 lit. a) i b),
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (2) (podstawowe rozporządzenie w sprawie ustanowienia EASA), w szczególności jego art. 8 i 8b oraz załącznik Vb,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 i rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja ma obowiązek przyjąć przepisy wykonawcze w celu przyjęcia właściwych przepisów prawa lotniczego opartych na normach i zalecanych metodach postępowania Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz ujednolicenia stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO, aby zapewnić bezpieczne, płynne i skuteczne działanie służb ruchu lotniczego w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(2)
Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (3) Eurocontrol otrzymał zadanie wspomagania Komisji przy opracowywaniu przepisów wykonawczych ustanawiających właściwe przepisy prawa lotniczego oparte na normach i zalecanych metodach postępowania ICAO oraz ujednoliceniu stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO.
(3)
Zgodnie z art. 1 ust. 3 i art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz art. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 inicjatywa w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinna być pomocna państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (zwanej dalej konwencją chicagowską) poprzez zapewnienie ujednoliconej interpretacji i wdrażania jej postanowień.
(4)
Celem rozporządzenia (WE) nr 551/2004 jest wsparcie koncepcji wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania przy zapewnieniu sprawnej i bezpiecznej realizacji zarządzania ruchem lotniczym. Cel ten ma szczególne znaczenie dla szybkiego wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(5)
Wynik prac podjętych przez wspólną grupę powołaną przez Komisję, Eurocontrol i ICAO, która określiła zgłoszone przez państwa członkowskie rozbieżności między poszczególnymi państwami dotyczące norm ICAO w zakresie prawa lotniczego i związanych z nim przepisów dotyczących służb żeglugi powietrznej, wskazuje na potrzebę ujednolicenia wspólnych przepisów i rozbieżności w odniesieniu do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(6)
W celu zapewnienia bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności międzynarodowego ruchu lotniczego oraz wspierania ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej wszyscy uczestnicy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinni stosować jednolity zbiór zasad. Ponadto głównym czynnikiem sprzyjającym bezpieczeństwu operacji transgranicznych jest ustanowienie przejrzystego systemu regulacyjnego zapewniającego uczestnikom pewność i przewidywalność prawa. W tym celu konieczne jest ustanowienie znormalizowanego prawa lotniczego i związanych z nim przepisów operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz ich uzupełnienie, w stosownych przypadkach, o materiały zawierające wytyczne lub akceptowalne sposoby spełnienia wymagań.
(7)
Dla osiągnięcia tych celów państwa członkowskie powinny zgłaszać ICAO jedynie wspólnie uzgodnione rozbieżności istniejące w Europie w obszarach objętych prawem Unii. Rozbieżności te wymagają określenia i monitorowania w ramach stałego procesu.
(8)
Państwa członkowskie, które przyjęły dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO, powinny kontynuować ich stosowanie do czasu objęcia ich odpowiednimi przepisami unijnymi, jeżeli nadal uznają je za konieczne oraz pod warunkiem że przepisy te nie stanowią rozbieżności określonych zgodnie z konwencją chicagowską ani nie są sprzeczne z obowiązującym prawem unijnym.
(9)
Stosowanie niniejszego rozporządzenia nie powinno naruszać zobowiązań i praw państw członkowskich nad morzem pełnym zgodnie z art. 12 konwencji chicagowskiej, a w szczególności z załącznikiem 2 do tej konwencji, a także zobowiązań państw członkowskich i Unii wynikających z Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza oraz zobowiązań państw członkowskich wynikających z Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.
(10)
Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia ramowego (WE) nr 549/2004 ramy regulacyjne dotyczące tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie obejmują działań wojskowych i szkolenia.
(11)
Obecny proces wprowadzania zmian w normach i zalecanych metodach postępowania ICAO w ramach konwencji chicagowskiej nie jest przedmiotem niniejszego rozporządzenia.
(12)
Rozszerzenie kompetencji EASA, tak by uwzględnione zostało bezpieczeństwo zarządzania ruchem lotniczym, wymaga zapewnienia spójności w procesie opracowywania przepisów wykonawczych na mocy rozporządzeń (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 216/2008.
(13)
W celu zapewnienia spójności pomiędzy transpozycją przepisów załącznika 2 do konwencji chicagowskiej określonych w niniejszym rozporządzeniu i przyszłymi przepisami wynikającymi z innych załączników do tej konwencji, które zostaną włączone na następnych etapach prac, a także wdrożeniem przyszłych przepisów unijnych, w stosownych przypadkach przepisy początkowe należy poddawać ponownej ocenie.
(14)
W stosownych przypadkach inne przepisy unijne należy zaktualizować w taki sposób, aby zawierały odesłanie do niniejszego rozporządzenia,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie wspólnych zasad w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej, które mają zastosowanie do ogólnego ruchu powietrznego w zakresie objętym rozporządzeniem (WE) nr 551/2004.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się w szczególności do użytkowników przestrzeni powietrznej i statków powietrznych uczestniczących w ogólnym ruchu lotniczym:
a)
wykonujących przewozy do i z Unii oraz w obrębie jej terytorium;
b)
oznakowanych znakami przynależności państwowej i znakami rejestracyjnymi państwa członkowskiego Unii i wykonujących przewozy w dowolnej przestrzeni powietrznej w zakresie, w jakim nie są sprzeczne z przepisami opublikowanymi przez państwo posiadające jurysdykcję nad terytorium, nad którym przelatują.
3. Niniejsze rozporządzenie ma ponadto zastosowanie do właściwych organów państw członkowskich, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i personelu naziemnego zaangażowanego w eksploatację statków powietrznych.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia przyjęto następujące definicje:
1)
„dokładność” oznacza stopień zgodności między wartością oszacowaną lub zmierzoną a wartością rzeczywistą;
2)
„kontrakt ADS-C” oznacza plan przekazywania meldunków, ustalający warunki przekazywania danych ADS-C (tj. danych wymaganych przez organ służb ruchu lotniczego i częstotliwość meldunków ADS-C, które muszą być uzgodnione przed zastosowaniem ADS-C w zapewnianiu służb ruchu lotniczego);
3)
„przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach lub wyznaczoną trasę, na przestrzeni których zapewniana jest służba doradcza ruchu lotniczego;
4)
„trasa ze służbą doradczą” oznacza wyznaczoną trasę, na której zapewniana jest służba doradcza ruchu lotniczego;
5)
„lot akrobacyjny” oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę pozycji przestrzennej statku powietrznego, anormalną pozycję przestrzenną statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne;
6)
„lotnisko” oznacza wydzielony obszar (w tym wszystkie budynki, instalacje i urządzenia) na lądzie, na wodzie, na konstrukcji stałej albo na stałej lub pływającej konstrukcji pełnomorskiej, w całości lub w części przeznaczony do startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych;
7)
„służba kontroli lotniska” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;
8)
„organ kontroli lotniska” oznacza organ ustanowiony dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;
9)
„ruch lotniskowy” oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub go opuszczający;
10)
„krąg nadlotniskowy” oznacza określoną trasę, na której statek powietrzny wykonuje lot w sąsiedztwie lotniska;
11)
„strefa ruchu lotniskowego” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, ustanowioną wokół lotniska dla ochrony ruchu lotniskowego;
12)
„prace lotnicze” oznaczają operacje lotnicze, podczas których statek powietrzny jest wykorzystywany do specjalistycznych usług w takich dziedzinach, jak rolnictwo, budownictwo, fotografowanie, miernictwo, obserwacje i patrole, poszukiwanie i ratunek lub reklama lotnicza;
13)
„zbiór informacji lotniczych (AIP)” oznacza publikację wydawaną przez państwo lub z jego upoważnienia, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej;
14)
„ruchoma służba lotnicza” oznacza służbę telekomunikacyjną między naziemnymi stacjami lotniczymi a lotniczymi stacjami pokładowymi lub między lotniczymi stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć także stacje jednostek ratunkowych; w służbie tej mogą również współdziałać awaryjne radiolatarnie wskazujące miejsce położenia na częstotliwościach przeznaczonych do stosowania w sytuacjach zagrożenia i awaryjnych;
15)
„stacja lotnicza” oznacza stację naziemną ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub na platformie morskiej;
16)
„samolot” oznacza statek powietrzny o własnym napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, uzyskujący swoją siłę nośną w locie głównie na skutek reakcji aerodynamicznych na powierzchnie, które pozostają nieruchome w danych warunkach lotu;
17)
„pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS)” oznacza system pokładowy statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów transpondera wtórnego radaru dozorowania (SSR), który działa niezależnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze statkami powietrznymi wyposażonymi w transpondery SSR;
18)
„statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymywać się w atmosferze dzięki oddziaływaniu powietrza innym niż oddziaływanie powietrza na powierzchnię ziemi;
19)
„adres statku powietrznego” oznacza niepowtarzalną kombinację 24 bitów dostępną w celu przypisania statkowi powietrznemu na potrzeby łączności powietrze-ziemia, nawigacji i dozorowania;
20)
„obserwacja ze statku powietrznego” oznacza ocenę jednego lub kilku elementów meteorologicznych przeprowadzoną ze statku powietrznego w locie;
21)
„informacja AIRMET” oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk meteorologicznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach, a które nie zostały jeszcze włączone do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;
22)
„łączność powietrze-ziemia” oznacza łączność dwukierunkową między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni ziemi;
23)
„radiostacja kontroli powietrze-ziemia” oznacza telekomunikacyjną stację lotniczą, która przede wszystkim jest odpowiedzialna za obsługę łączności w zakresie operacji i kontroli statków powietrznych w danym obszarze;
24)
„meldunek z powietrza” oznacza meldunek ze statku powietrznego w locie, przygotowany zgodnie z wymogami dotyczącymi podawania danych pozycyjnych, operacyjnych lub meteorologicznych;
25)
„podlot” oznacza poruszanie się śmigłowca/samolotu pionowego startu i lądowania (VTOL) nad powierzchnią lotniska, zwykle z wykorzystaniem wpływu ziemi, z prędkością podróżną zwykle mniejszą niż 37 km/h (20 kt);
26)
„ruch lotniczy” oznacza ruch wszystkich statków powietrznych podczas lotu oraz na polu manewrowym lotniska;
27)
„służba doradcza ruchu lotniczego” oznacza służbę zapewnianą w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą w celu zapewnienia, w miarę możliwości, separacji między statkami powietrznymi wykonującymi loty według planów lotu IFR;
28)
„zezwolenie kontroli ruchu lotniczego” oznacza upoważnienie dowódcy statku powietrznego do postępowania zgodnie z warunkami określonymi przez organ kontroli ruchu lotniczego;
29)
„instrukcja kontroli ruchu lotniczego” oznacza polecenia wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania;
30)
„służba kontroli ruchu lotniczego” oznacza służbę zapewnianą w celu:
a)
zapobiegania kolizjom:
1)
między statkami powietrznymi; i
2)
statków powietrznych na polu manewrowym z innymi statkami powietrznymi i z przeszkodami; oraz
b)
usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
31)
„organ kontroli ruchu lotniczego” oznacza wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio ośrodek kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;
32)
„służby ruchu lotniczego (ATS)” oznaczają wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio służbę informacji powietrznej, służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego (służba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania lub służba kontroli lotniska);
33)
„przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego” oznaczają oznaczone alfabetycznie przestrzenie powietrzne o określonych wymiarach, wewnątrz których mogą być wykonywane określone rodzaje lotów i dla których zostały ustalone służby ruchu lotniczego i przepisy o operacjach;
34)
„biuro odpraw załóg” oznacza organ ustanowiony w celu przyjmowania meldunków dotyczących służb ruchu lotniczego oraz planów lotu składanych przed wylotem;
35)
„organ służb ruchu lotniczego” oznacza wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio organ kontroli ruchu lotniczego, organ informacji powietrznej, służbę lotniskowej informacji powietrznej lub biuro odpraw załóg;
36)
„droga lotnicza” oznacza obszar kontrolowany lub jego część ustanowioną w postaci korytarza;
37)
„służba alarmowa” oznacza służbę ustanowioną w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z nimi w razie potrzeby;
38)
„lotnisko zapasowe” oznacza lotnisko, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania lub wykonanie na nim lądowania. Lotniska zapasowe dzieli się na:
a)
„lotnisko zapasowe po starcie” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może lądować, jeżeli byłoby to konieczne, wkrótce po starcie, w sytuacji, gdy nie jest możliwe wykorzystanie lotniska startu;
b)
„lotnisko zapasowe na trasie” oznacza lotnisko, na którym statek powietrzny, znajdując się na trasie w warunkach nienormalnych lub w sytuacji awaryjnej, mógłby lądować;
c)
„lotnisko zapasowe na trasie ETOPS” oznacza dogodne i odpowiednie lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny, lecąc na trasie w trakcie operacji ETOPS, może lądować w przypadku wyłączenia silnika lub w innych warunkach nienormalnych lub w sytuacji awaryjnej;
d)
„lotnisko zapasowe docelowe” oznacza lotnisko zapasowe, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania stanie się niemożliwe lub niecelowe;
39)
„wysokość bezwzględna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od średniego poziomu morza (MSL);
40)
„służba kontroli zbliżania” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla przylatujących lub wylatujących lotów kontrolowanych;
41)
„organ kontroli zbliżania” oznacza organ ustanowiony dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych przylatujących lub wylatujących z jednego lub większej liczby lotnisk;
42)
„płyta” oznacza określony obszar wydzielony dla postoju statków powietrznych, na którym odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasażerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub obsługa tych statków;
43)
„ośrodek kontroli obszaru (ACC)” oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległych mu obszarach kontrolowanych;
44)
„służba kontroli obszaru” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych wykonywanych w obszarach kontrolowanych;
45)
„nawigacja obszarowa (RNAV)” oznacza metodę nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonym torze lotu w zasięgu naziemnych lub umieszczonych w przestrzeni urządzeń nawigacyjnych, w granicach możliwości urządzeń autonomicznych lub przy stosowaniu kombinacji tych urządzeń;
46)
„trasa ATS” oznacza określoną trasę przeznaczoną do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb, w celu zapewnienia służb ruchu lotniczego;
47)
„automatyczne zależne dozorowanie - rozgłaszanie (ADS-B)” oznacza sposób, za pomocą którego statki powietrzne, pojazdy lotniskowe i inne obiekty mogą w sposób automatyczny przekazywać lub otrzymywać dane takie jak znak rozpoznawczy, pozycja i, zależnie od przypadku, dodatkowe dane w trybie rozgłaszania, wykorzystując łącze transmisji danych;
48)
„automatyczne zależne dozorowanie - kontrakt (ADS-C)” oznacza sposób, za pomocą którego będzie dokonywana wymiana informacji, zgodnie z warunkami kontraktu ADS-C, między systemem naziemnym a statkiem powietrznym z wykorzystaniem łącza transmisji danych, z określeniem sytuacji, w których meldunki ADS-C będą nadawane oraz danych w nich zawartych;
49)
„służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS)” oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny lub przez określoną część tego okresu:
a)
„służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (D-ATIS)” oznacza dostarczanie ATIS przy pomocy łącza transmisji danych;
b)
„foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS)” oznacza dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie;
50)
„pułap chmur” oznacza wysokość, nad ziemią lub wodą, podstawy najniższej warstwy chmur znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba;
51)
„punkt zmiany namiaru” oznacza punkt, w którym statek powietrzny, wykonując lot na odcinku trasy ATS określony za pomocą ogólnokierunkowych radiolatarń bardzo wysokiej częstotliwości, przejdzie według przewidywań z wykorzystania, jako podstawowej pomocy, urządzenia znajdującego się za statkiem powietrznym na wykorzystanie następnego urządzenia, które znajduje się przed statkiem powietrznym;
52)
„granica zezwolenia” oznacza punkt, do którego statkowi powietrznemu zostało udzielone zezwolenie kontroli ruchu lotniczego;
53)
„chmura o znaczeniu operacyjnym” oznacza chmury o podstawie poniżej 1 500 m (5 000 ft) wysokości względnej lub poniżej najwyższej minimalnej wysokości bezwzględnej sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, lub chmurę cumulonimbus lub cumulus wieżowy, występujące na dowolnej wysokości;
54)
„kod (SSR)” oznacza liczbę przyporządkowaną określonemu wieloimpulsowemu sygnałowi odpowiedzi, przesyłanemu przez transponder w modzie A lub C;
55)
„właściwy organ” oznacza organ wyznaczony przez państwo członkowskie jako właściwy do zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia;
56)
„obszar kontrolowany” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią;
57)
„lotnisko kontrolowane” oznacza lotnisko, na którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego, co niekoniecznie oznacza istnienie strefy kontrolowanej lotniska;
58)
„przestrzeń powietrzna kontrolowana” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej;
59)
„lot kontrolowany” oznacza każdy lot, na który wymaga się zezwolenia kontroli ruchu lotniczego;
60)
„łączność kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC)” oznacza sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem z zastosowaniem łącza transmisji danych dla łączności ATC;
61)
„strefa kontrolowana lotniska” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy;
62)
„przelot ze wznoszeniem” oznacza technikę przelotu samolotu polegającą na zwiększaniu wysokości bezwzględnej w wyniku zmniejszania się masy samolotu;
63)
„poziom przelotu” oznacza poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu;
64)
„bieżący plan lotu (CPL)” oznacza plan lotu z ewentualnymi zmianami wynikającymi z kolejnych zezwoleń;
65)
„strefa niebezpieczna” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której w danym czasie mogą odbywać się działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych;
66)
„łączność łączem transmisji danych” oznacza rodzaj łączności przeznaczonej do wymiany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji danych;
67)
„podstawa odniesienia” oznacza każdą wielkość lub zbiór wielkości, które mogą służyć jako odniesienie lub podstawa do obliczania innych wielkości;
68)
„zezwolenie z wyprzedzeniem” oznacza zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego danemu statkowi powietrznemu;
69)
„przewidywany czas przelotu” oznacza przewidywany czas potrzebny na przebycie trasy od jednego znaczącego punktu nawigacyjnego do innego;
70)
„przewidywany czas odblokowania” oznacza przewidywany czas, kiedy statek powietrzny rozpocznie ruch związany z odlotem;
71)
„przewidywany czas przylotu” oznacza dla lotów IFR przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad wyznaczony punkt, określony w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych, od którego rozpoczęte zostaną procedury podejścia według wskazań przyrządów lub, gdy nie ma pomocy nawigacyjnej związanej z lotniskiem, czas, w którym statek powietrzny przybędzie nad lotnisko. Dla lotów VFR jest to przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad lotnisko;
72)
„przewidywany czas podejścia” oznacza czas przewidywany przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC), kiedy przybywający statek powietrzny w wyniku opóźnienia opuści pozycję oczekiwania w celu wykonania podejścia do lądowania. Aktualny czas opuszczenia pozycji oczekiwania będzie zależny od zezwolenia na podejście;
73)
„złożony plan lotu (FPL)” oznacza plan lotu bez ewentualnych zmian, przedstawiony organowi ATS przez pilota lub jego upoważnionego przedstawiciela;
74)
„członek załogi lotniczej” oznacza członka załogi posiadającego licencję, któremu powierzono pełnienie obowiązków istotnych dla eksploatacji statku powietrznego w okresie pełnienia czynności lotniczych;
75)
„ośrodek informacji powietrznej” oznacza organ ustanowiony w celu zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej;
76)
„rejon informacji powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;
77)
„służba informacji powietrznej” oznacza służbę ustanowioną w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;
78)
„poziom lotu (FL)” oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym, odniesioną do określonej wartości ciśnienia atmosferycznego, 1 013,2 hektopaskala (hPa), i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi przedziałami ciśnienia;
79)
„plan lotu” oznacza określone informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego, dostarczane organom służb ruchu lotniczego;
80)
„widzialność w locie” oznacza widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego;
81)
„prognoza” oznacza opis warunków meteorologicznych przewidywanych na określony czas lub przedział czasu, dla określonego obszaru lub części przestrzeni powietrznej;
82)
„widzialność przy ziemi” oznacza widzialność na lotnisku podawaną przez uprawnionego obserwatora lub przez systemy automatyczne;
83)
„kurs” oznacza kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki);
84)
„wysokość względna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od określonego poziomu odniesienia;
85)
„śmigłowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza z jednym lub większą liczbą wirników o osiach zasadniczo pionowych;
86)
„przestrzeń powietrzna nad morzem pełnym” oznacza przestrzeń powietrzną, która nie jest położona nad terytorium lądowym i morzami terytorialnymi, zgodnie z określeniem sprecyzowanym w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Montego Bay, 1982 r.);
87)
„IFR” jest to skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;
88)
„lot IFR” oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów;
89)
„IMC” jest to skrót odnoszący się do warunków meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów;
90)
„procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP)” oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub - w stosownych przypadkach - od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostało wykonane - do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:
a)
procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA) oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się prowadzenie poziome, ale nie wykorzystuje się prowadzenia pionowego;;
b)
procedura podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się prowadzenie poziome i pionowe, ale która nie spełnia wymagań precyzyjnego podejścia do lądowania;
c)
procedura podejścia precyzyjnego (PA) oznacza procedurę podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się precyzyjne prowadzenie poziome i pionowe oraz minima określone dla kategorii operacji;
91)
„warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC)” oznaczają warunki meteorologiczne - wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur - będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością;
92)
„pole wzlotów” oznacza część pola ruchu naziemnego przeznaczoną do startów i lądowań statków powietrznych;
93)
„poziom” oznacza wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczające odpowiednio wysokość względną, wysokość bezwzględną lub poziom lotu;
94)
„pole manewrowe” oznacza część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych;
95)
„mod (SSR)” oznacza konwencjonalny identyfikator związany ze specyficznymi funkcjami sygnałów zapytania przesyłanych przez interrogator SSR. W załączniku 10 ICAO określono cztery mody: A, C, S i mod pośredni;
96)
„pole ruchu naziemnego” oznacza część lotniska przeznaczoną do startów, lądowań i do kołowania statków powietrznych, składającą się z pola manewrowego i płyt(-y);
97)
„noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywilnego a początkiem brzasku cywilnego. Cywilny zmierzch kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni poniżej horyzontu, natomiast brzask cywilny rozpoczyna się rano, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni powyżej horyzontu;
98)
„przeszkoda” oznacza wszystkie stałe (o charakterze czasowym lub trwałym) i ruchome obiekty albo ich części, które:
a)
znajdują się w strefie przeznaczonej dla ruchu naziemnego statku powietrznego; lub
b)
przekraczają określoną powierzchnię przeznaczoną do ochrony statku powietrznego w locie; lub
c)
znajdują się poza tymi określonymi powierzchniami i zostały ocenione jako stanowiące zagrożenie dla żeglugi powietrznej;
99)
„miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce wybrane przez użytkownika lub pilota dowódcę na wykonanie lądowania, startu lub operacji śmigłowcowej z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym;
100)
„pilot dowódca” oznacza pilota wyznaczonego przez użytkownika lub w przypadku lotnictwa ogólnego przeznaczenia właściciela statku powietrznego do pełnienia obowiązków dowódcy i ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczne wykonanie lotu;
101)
„barometryczna wysokość bezwzględna” oznacza ciśnienie atmosferyczne wyrażone za pomocą wysokości bezwzględnej, która odpowiada temu ciśnieniu według atmosfery wzorcowej zgodnie z definicją zawartą w części 1 załącznika 8 do konwencji chicagowskiej;
102)
„ryzyko użycia środków” oznacza użycie przez personel lotniczy jednego lub kilku środków psychotropowych w sposób, który:
a)
stanowi bezpośrednie ryzyko dla używającego ich człowieka lub zagraża życiu, zdrowiu lub dobru innych; lub
b)
wywołuje lub pogarsza problemy lub zaburzenia o charakterze zawodowym, społecznym, umysłowym, psychicznym lub fizycznym;
103)
„strefa zakazana” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są zabronione;
104)
„środki psychotropowe” oznaczają alkohol, opioidy, pochodne konopi indyjskich, środki uspokajające i preparaty hipnotyzujące, kokainę, inne stymulatory psychiczne, halucynogenne, lotne rozpuszczalniki, wyłączając kawę i tytoń;
105)
„radar” oznacza urządzenie do wykrywania za pomocą fal radiowych, które przekazuje informacje dotyczące odległości, kierunku lub wysokości obiektów;
106)
„strefa obowiązkowej łączności radiowej (RMZ)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której obowiązkowe jest posiadanie na wyposażeniu działających urządzeń radiowych;
107)
„służba radionawigacji” oznacza służbę zapewniającą wskazówki lub dane o pozycji w celu wykonania sprawnej i bezpiecznej operacji przez statki powietrzne, wspieraną przez jedną lub więcej pomocy radionawigacyjnych;
108)
„radiotelefonia” oznacza rodzaj łączności radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji w postaci fonicznej;
109)
„powtarzalny plan lotu” oznacza plan lotu dotyczący serii często powtarzających się, regularnie odbywanych pojedynczych lotów o identycznych danych podstawowych, przekazywany przez użytkownika organom ATS do przechowania i do powtarzalnego wykorzystania;
110)
„punkt meldowania” oznacza określone miejsce geograficzne, w odniesieniu do którego może być podawana pozycja statku powietrznego;
111)
„strefa ograniczona” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są ograniczone zgodnie z pewnymi określonymi warunkami;
112)
„odcinek trasy” oznacza trasę lub jej część, zazwyczaj pokonywaną bez międzylądowania;
113)
„droga startowa” oznacza prostokątną powierzchnię wyznaczoną na lotnisku lądowym, przygotowaną do startów i lądowań statków powietrznych;
114)
„miejsce oczekiwania przy drodze startowej” oznacza miejsce przeznaczone do zabezpieczenia drogi startowej, powierzchni ograniczenia przeszkód lub strefy krytycznej/wrażliwej ILS/MLS, gdzie kołujące statki powietrzne i inne pojazdy zatrzymują się i oczekują, zgodnie z poleceniem organu kontroli lotniska;
115)
„zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR)” oznacza odległość, z której pilot statku powietrznego, znajdującego się w osi drogi startowej, może zobaczyć oznakowanie tej drogi lub światła ją obrysowujące, lub zidentyfikować jej oś;
116)
„personel, od którego zależy bezpieczeństwo” oznacza osoby mogące zagrozić bezpieczeństwu lotniczemu, jeżeli niewłaściwie wykonują swoje obowiązki i funkcje, w tym, między innymi, członków załogi, personelu obsługi statków powietrznych i kontrolerów ruchu lotniczego;
117)
„szybowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza, utrzymujący się w locie w wyniku oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika, w tym lotnie, paralotnie i inne podobne jednostki;
118)
„radar wtórny (SSR)” oznacza system radarowego nadzoru, który wykorzystuje nadajniki/odbiorniki (interrogatory) i transpondery;
119)
„informacja SIGMET” oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk meteorologicznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów;
120)
„pole sygnałowe” oznacza powierzchnię na lotnisku wykorzystaną do umieszczania na niej sygnałów naziemnych;
121)
„znaczący punkt nawigacyjny” oznacza ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i ATS;
122)
„lot specjalny VFR” oznacza lot VFR wykonywany na podstawie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC;
123)
„statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną” oznacza statek powietrzny, który oddalił się znacznie od swej zamierzonej linii drogi lub który melduje, że utracił orientację;
124)
„radar dozorowania” oznacza urządzenie radarowe wykorzystywane do określania pozycji statku powietrznego w odniesieniu do odległości i kierunku;
125)
„kołowanie” oznacza ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska lub w miejscu operacji lotniczej przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie;
126)
„droga kołowania” oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między określonymi częściami lotniska, włączając:
a)
linię kołowania do stanowiska postojowego, która oznacza część płyty wyznaczoną jako droga kołowania i przeznaczoną do zapewnienia dostępu tylko do stanowisk postojowych statków powietrznych;
b)
drogę kołowania po płycie, która oznacza część systemu dróg kołowania zlokalizowaną na płycie i mającą na celu zapewnienie kołowania bezpośrednio przez tę płytę;
c)
drogę szybkiego skołowania, która oznacza drogę kołowania połączoną pod kątem ostrym z drogą startową i przeznaczoną do ułatwienia lądującym statkom powietrznym opuszczenia drogi startowej przy prędkościach większych niż osiągane na innych drogach kołowania i przez to zmniejszającą do minimum czas zajmowania drogi startowej;
127)
„terytorium” oznacza obszary lądowe i przylegające do nich wody terytorialne podlegające suwerenności, będące suzerenem, objęte ochroną lub mandatem państwa;
128)
„próg drogi startowej” oznacza początek odcinka drogi startowej wykorzystywanego do lądowania;
129)
„całkowity przewidywany czas przelotu” oznacza:
a)
dla lotów IFR - przewidywany czas, określony w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych, potrzebny od startu do przybycia nad wyznaczony punkt, od którego jest zamierzone rozpoczęcie procedury podejścia według wskazań przyrządów, lub - gdy nie ma pomocy nawigacyjnej związanej z lotniskiem docelowym - do przybycia na lotnisko docelowe;
b)
dla lotów VFR - przewidywany czas niezbędny od startu do przybycia nad lotnisko docelowe;
130)
„linia drogi” oznacza rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki);
131)
„rada dla zapobieżenia kolizji” oznacza radę udzielaną przez organ służb ruchu lotniczego, określającą manewry pomagające pilotowi uniknąć kolizji;
132)
„informacja o ruchu” oznacza informację podaną przez organ służb ruchu lotniczego celem ostrzeżenia pilota o innym znanym lub zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może znajdować się w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu, i udzielenia mu pomocy w celu zapobieżenia kolizji;
133)
„punkt przekazania kontroli” oznacza określony punkt, znajdujący się na torze lotu statku powietrznego, w którym odpowiedzialność za zapewnienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego;
134)
„wysokość bezwzględna przejściowa” oznacza wysokość bezwzględną, na lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych;
135)
„poziom przejściowy” oznacza najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;
136)
„strefa obowiązkowego używania transpondera (TMZ)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której obowiązkowe jest posiadanie na wyposażeniu działających transponderów informujących o wysokości ciśnieniowej;
137)
„niezidentyfikowany statek powietrzny” oznacza statek powietrzny, który został zaobserwowany lub o którym zawiadomiono, że wykonuje lot w danym obszarze, lecz którego tożsamość nie została ustalona;
138)
„balon wolny bezzałogowy” oznacza statek powietrzny lżejszy od powietrza, bez napędu i załogi, w locie swobodnym;
139)
„VFR” jest to skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotu z widocznością;
140)
„lot VFR” oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;
141)
„widzialność” oznacza widzialność przyjętą dla celów lotniczych, która oznacza większą spośród poniżej podanych wartości:
a)
największa odległość, z której czarny obiekt odpowiednich rozmiarów, umieszczony w pobliżu ziemi, obserwowany na jasnym tle, daje się zauważyć i rozpoznać;
b)
największa odległość, z której światła o wartości około 1 000 kandeli mogą daje się zauważyć i rozpoznać na nieoświetlonym tle;
142)
„warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością” oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur równych ustalonym minimom lub od nich większych;
143)
„VMC” jest to skrót odnoszący się do warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością.
Artykuł 3
Zgodność
Państwa członkowskie zapewniają przestrzeganie wspólnych zasad i przepisów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia, bez uszczerbku dla zawartych w art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przepisów dotyczących elastyczności, oraz środków bezpieczeństwa zawartych w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Artykuł 4
Zwolnienia dotyczące operacji specjalnych
1. Na wniosek podmiotów wykonujących niżej wymienione działania właściwe organy mogą zwolnić je z przestrzegania szczegółowych wymogów niniejszego rozporządzenia z tytułu wymienionych poniżej działań wykonywanych w interesie publicznym oraz szkoleń potrzebnych dla ich bezpiecznego prowadzenia:
a)
działania policyjne i celne;
b)
działania obejmujące dozorowanie ruchu i pościg;
c)
działania w dziedzinie ochrony środowiska, prowadzone przez organy władzy publicznej lub w ich imieniu;
d)
poszukiwanie i ratownictwo;
e)
loty medyczne;
f)
działania ewakuacyjne;
g)
działania gaśnicze;
h)
zwolnienia wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów głów państw, ministrów i innych funkcjonariuszy państwowych.
2. Właściwy organ przyznający zwolnienia informuje EASA o charakterze zwolnienia nie później niż po upływie dwóch miesięcy od jego zatwierdzenia.
3. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla przepisów art. 3 i może być stosowany w tych przypadkach, gdy działań wymienionych w ust. 1 nie można przeprowadzić w ramach operacyjnego ruchu lotniczego lub w sytuacji, gdy w przeciwnym wypadku nie mogłyby one skorzystać z zawartych w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących elastyczności.
Artykuł 5
Rozbieżności
1. Po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia i nie później niż do dnia jego stosowania państwa członkowskie:
a)
oficjalnie powiadamiają ICAO o wycofaniu wszystkich uprzednio zgłoszonych rozbieżności dotyczących norm i zalecanych metod postępowania ICAO objętych niniejszym rozporządzeniem, z wyjątkiem rozbieżności związanych z podstawowymi interesami obronnymi i w zakresie bezpieczeństwa państw członkowskich zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;
b)
powiadamiają ICAO o wspólnie uzgodnionych rozbieżnościach zawartych w suplemencie do załącznika do niniejszego rozporządzenia.
2. Zgodnie z załącznikiem 15 do konwencji chicagowskiej każde państwo członkowskie publikuje w swoim wydaniu zbioru informacji lotniczych wspólnie uzgodnione rozbieżności zgłoszone ICAO zgodnie z ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu, a także wszelkie inne postanowienia, które są nieodzowne z uwagi na lokalne względy bezpieczeństwa i obrony powietrznej zgodnie z ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu.
Artykuł 6
Monitorowanie zmian
1. Po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie Komisja, wspierana przez Eurocontrol i EASA, ustanowi stały proces:
a)
zapewniający monitorowanie i analizę każdej zmiany przyjętej w ramach konwencji chicagowskiej, która jest istotna dla zakresu niniejszego rozporządzenia; oraz
b)
ukierunkowany na opracowanie, w odpowiednich przypadkach, propozycji zmian w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
2. Przepisy art. 5 niniejszego rozporządzenia, dotyczące wycofywania i zgłaszania rozbieżności oraz ich publikowania w zbiorze informacji lotniczych, a także art. 7 dotyczące zmian w załączniku stosuje się odpowiednio.
Artykuł 7
Zmiany w załączniku
1. W załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
2. Zmiany, o których mowa w ust. 1, mogą obejmować m.in. zmiany wymagane w celu zapewnienia spójności przepisów prawnych w przypadku rozszerzenia w przyszłości niniejszego rozporządzenia, tak by zawierało ono odpowiednie przepisy zamieszczone w załącznikach i dokumentach ICAO innych niż załącznik 2, lub zmiany wynikające z aktualizacji tych załączników i dokumentów ICAO, lub ze zmian w odpowiednich rozporządzeniach Unii.
Artykuł 8
Środki przejściowe i dodatkowe
1. Państwa członkowskie, które przed wejściem niniejszego rozporządzenia w życie przyjęły przepisy dodatkowe uzupełniające normę ICAO, zapewniają ich zgodność z niniejszym rozporządzeniem.
2. Do celów niniejszego artykułu tego rodzaju dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO nie stanowią rozbieżności w rozumieniu konwencji chicagowskiej. Państwa członkowskie publikują dodatkowe przepisy oraz wszelkie kwestie pozostawione do decyzji właściwego organu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w swoich wydaniach zbiorów informacji lotniczych. Ponadto powiadamiają Komisję i EASA o tym fakcie w terminie dwóch miesięcy od wejścia niniejszego rozporządzenia w życie lub z chwilą przyjęcia przepisu dodatkowego.
Artykuł 9
Wymogi dotyczące bezpieczeństwa
Po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie i bez uszczerbku dla art. 7, w celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa państwa członkowskie, w ramach procesu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego wszystkie aspekty wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zapewniają przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa planu wdrożenia, w tym identyfikację zagrożeń, ocenę i ograniczanie ryzyka, przed wprowadzeniem faktycznych zmian w uprzednio stosowanych procedurach. Tego rodzaju ograniczenie może obejmować stosowanie art. 3.
Artykuł 10
Zmiany w rozporządzeniach (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 1265/2007, (UE) nr 255/2010 i (UE) nr 1035/2011
1. W rozporządzeniu (WE) nr 730/2006 wprowadza się następujące zmiany:
a)
art. 2 pkt 3 i 4 otrzymują brzmienie:
„3)
»IFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;
4)
»VFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów z widocznością.”.
2. W rozporządzeniu (WE) nr 1033/2006 wprowadza się następujące zmiany:
a)
art. 2 ust. 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8)
»IFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów.”;
b)
art. 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1 Przepisy określone w załączniku stosuje się do składania, przyjmowania i dystrybucji planów lotu dla każdego lotu podlegającego niniejszemu rozporządzeniu oraz wszelkich zmian w kluczowych elementach planu lotu w fazie poprzedzającej lot, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;
c)
nagłówek i pkt 1 załącznika otrzymują brzmienie:
„Przepisy, o których mowa w art. 3 ust. 1
1.
Sekcja 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012. (4)
3. W rozporządzeniu (WE) nr 1794/2006 wprowadza się następujące zmiany:
a)
art. 2 lit. c) i d) otrzymują brzmienie:
„c)
»IFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;
d)
»VFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów z widocznością.”.
4. W rozporządzeniu (WE) nr 1265/2007 wprowadza się następujące zmiany:
a)
art. 2 pkt 5 otrzymuje brzmienie:
„5)
»loty z widocznością« (loty VFR) oznaczają loty wykonywane zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.”.
5. W rozporządzeniu (UE) nr 255/2010 wprowadza się następujące zmiany:
a)
art. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:
„3)
»IFR« oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;”.
6. W rozporządzeniu (UE) nr 1035/2011 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w załączniku II pkt 4 lit. a) odniesienie: „załącznik 2, Przepisy ruchu lotniczego, wydanie dziesiąte z lipca 2005 r.” zastępuje się odniesieniem: „rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012”;
b)
w załączniku II pkt 4 lit. c) w odniesieniu do: „załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r. wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 47-B” wprowadza się zmianę polegającą na dodaniu na końcu tego zdania wyrażenia „i rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012, zależnie od okoliczności”;
c)
w załączniku III pkt 2 lit. b) w odniesieniu do: „załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r. wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 47-B” wprowadza się zmianę polegającą na dodaniu na końcu tego zdania wyrażenia „i rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012, zależnie od okoliczności”.
Artykuł 11
Wejście w życie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Rozporządzenie stosuje się od dnia 4 grudnia 2012 r.
2. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 1 akapit drugi państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia do dnia 4 grudnia 2014 r.
Jeżeli państwo członkowskie korzysta z takiej możliwości, powiadamia Komisję i EASA - zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 - o przyczynach odstępstwa i okresie jego stosowania, a także o przewidywanych i powiązanych ramach czasowych dla wdrożenia niniejszego rozporządzenia.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 września 2012 r.