ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 czerwca 2014 r.
w sprawie pomocy państwa SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) wdrożonej przez Republikę Czeską na rzecz szeregu regionalnych przewoźników autobusowych prowadzących działalność w kraju uściańskim
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 4081)
(Jedynie tekst w języku czeskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2014/791/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Pismem z dnia 14 lutego 2005 r. Komisja otrzymała skargę spółki Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (zwanej dalej „DPÚK”) dotyczącą domniemanego udzielenia pomocy państwa regionalnym przewoźnikom autobusowym w kraju uściańskim w Republice Czeskiej. DPÚK to spółka akcyjna prowadząca działalność jako regionalny przewoźnik autobusowy w kraju uściańskim.
(2)
W pismach z dnia 11 maja 2005 r., 23 stycznia 2006 r., 5 października 2006 r. i 19 lipca 2007 r. Komisja zwróciła się do władz czeskich o przekazanie dodatkowych informacji.
(3)
Władze czeskie udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 22 listopada 2005 r., 7 kwietnia 2006 r., 21 grudnia 2006 r., 17 października 2007 r. oraz 25 marca 2008 r.
(4)
W pismach z dnia 21 lutego 2006 r. i 31 października 2006 r. DPÚK przedstawił dodatkowe informacje.
(5)
Komisja zorganizowała spotkanie z przedstawicielami DPÚK w dniu 26 lipca 2007 r. oraz z władzami czeskimi w dniu 28 sierpnia 2007 r.
(6)
Pismem z dnia 16 kwietnia 2008 r. Komisja poinformowała władze czeskie o podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do niektórych środków stanowiących domniemaną pomoc państwa (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Republika Czeska przekazała swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 21 sierpnia 2008 r.
(7)
Po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Komisja wezwała zainteresowane strony do zgłaszania uwag w sprawie domniemanej pomocy państwa (2).
(8)
Komisja otrzymała uwagi od jednej zainteresowanej strony, tj. DPÚK, w dniu 22 sierpnia 2008 r. Komisja przekazała te uwagi władzom czeskim, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi; Komisja otrzymała odpowiedź w piśmie z dnia 4 grudnia 2008 r.
(9)
W dniu 15 lipca 2010 r. Komisja wezwała władze czeskie do przekazania uwag dotyczących zamiaru zbadania zgodności niektórych spośród zaskarżonych środków z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady przez Komisję (3). Republika Czeska przekazała swoje uwagi w dniu 12 sierpnia 2010 r.
2. OPIS ŚRODKÓW POMOCY
(10)
W opinii DPÚK władze kraju uściańskiego przyznały niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w latach 2004-2007. Ponadto przewoźnikom tym przyznano szereg domniemanych środków pomocy w różnej formie, tj. w postaci kredytów uprzywilejowanych, dotacji, gwarancji, podwyższenia kapitału własnego, leasingu pojazdów, dzierżawy dworców autobusowych oraz obsługi parkometrów.
(11)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że nie była w stanie zbadać zgodności wielu środków z postanowieniami Traktatu z uwagi na fakt, że środki te zostały wdrożone przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii. Jeżeli chodzi o pozostałe środki, Komisja uznała już w decyzji o wszczęciu postępowania, że nie stanowią one pomocy państwa.
(12)
W związku z powyższym Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności następujących środków:
a)
rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze usług transportowych w latach 2005-2006;
b)
rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.;
c)
rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.;
d)
gwarancji udzielonych przez władze gminy Uście nad Łabą na rzecz Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (zwanego dalej „DP Ústí”) w dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. jako zabezpieczenie kredytów o wartości odpowiednio 35 mln CZK i 5 mln CZK;
e)
podwyższenia kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK dokonanego przez gminę Uście nad Łabą w 2006 r.
2.1. RAMY PRAWNE OBOWIĄZUJĄCE W LATACH 2004-2007
(13)
W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego mogą świadczyć wyłącznie przewoźnicy posiadający odpowiednią licencję. W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego są świadczone w ramach dwóch systemów. Pierwszy system obejmuje usługi transportowe świadczone na zasadzie komercyjnej w oparciu o licencje przyznane przewoźnikom, którzy są posiadaczami koncesji (koncese) na prowadzenie działalności w zakresie publicznego transportu autobusowego. Drugi system obejmuje usługi transportowe objęte obowiązkiem użyteczności publicznej świadczone w oparciu o licencje na poszczególne linie przyznane przewoźnikom, którzy są posiadaczami koncesji (koncese) na prowadzenie działalności w zakresie publicznego transportu autobusowego, oraz w oparciu o: (i) umowę o wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej; lub (ii) decyzję właściwego organu o nałożeniu na danego przewoźnika obowiązku użyteczności publicznej (4).
(14)
W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego mogą świadczyć wyłącznie przewoźnicy posiadający odpowiednią licencję. Zdaniem władz czeskich licencja stanowi udzielone przez odpowiednie organy zezwolenie na regularne świadczenie publicznych usług transportowych. Celem takiej licencji jest zagwarantowanie świadczenia usług transportu autobusowego wyłącznie przez tych przewoźników, którzy spełniają określone wymogi w zakresie jakości. Zgodnie z art. 18 ustawy nr 111/1994 o transporcie drogowym (zwanej dalej „ustawą o transporcie drogowym” (5)) wymogi te obejmują w szczególności obowiązek świadczenia usług zgodnie z zatwierdzonym rozkładem jazdy, zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa pasażerów oraz publikowania rozkładów jazdy i oznakowania autobusów nazwami linii. Usługi regionalnego transportu autobusowego zostały w pełni zliberalizowane w kraju uściańskim w okresie objętym postępowaniem, ponieważ każdy przewoźnik z innego państwa członkowskiego, który spełniał warunki konieczne do uzyskania licencji, mógł świadczyć usługi regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej w okresie objętym postępowaniem. System w jego obecnej formie funkcjonuje od 2004 r.
(15)
Zgodnie z art. 19 ustawy o transporcie drogowym obowiązek użyteczności publicznej należy rozumieć jako spoczywający na przewoźniku obowiązek prowadzenia działalności w interesie publicznym, której w przeciwnym razie dany przewoźnik nie zdecydowałby się prowadzić lub zdecydowałby się prowadzić wyłącznie w ograniczonym zakresie z uwagi na wiążące się z nią niekorzystne skutki gospodarcze. Obowiązki użyteczności publicznej powierza się przewoźnikowi na mocy pisemnej umowy zawartej z odpowiednimi organami publicznymi (6). Obowiązek użyteczności publicznej definiuje się poprzez bezpośrednie odniesienie do treści art. 14 rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (7), którego ust. 1 stanowi, że „umowy o usługi publiczne mogą dotyczyć zwłaszcza: - usług przewozowych spełniających określone normy ciągłości, regularności, zdolności przewozowej i jakości, - dodatkowych usług przewozowych, - usług przewozowych o określonych stawkach i spełniających określone warunki, w szczególności w odniesieniu do niektórych grup pasażerów lub niektórych dróg, - dostosowania usług do rzeczywistych wymogów”.
(16)
Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym odpowiedni organ publiczny jest zobowiązany do zrekompensowania możliwych do udowodnienia strat, które przewoźnik poniósł z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej (8). Zgodnie z art. 19b tej ustawy możliwe do udowodnienia straty w kontekście publicznego liniowego przewozu osób definiuje się jako „różnicę pomiędzy sumą kosztów uzasadnionych względami ekonomicznymi i rozsądnych zysków (9) a wpływami i przychodami uzyskanymi przez przewoźnika w ramach wypełniania obowiązku użyteczności publicznej”.
(17)
Artykuł 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym stanowi, że przewoźnik ma obowiązek przedłożyć obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty za cały okres objęty umową o wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej jako jeden z warunków niezbędnych do zawarcia umowy o usługi publiczne. Władze danego kraju rekompensują możliwe do udowodnienia straty do kwoty nieprzekraczającej wysokości obiektywnego oszacowania, powiększonej wyłącznie o niemożliwe do przewidzenia koszty. Taki obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia strat odpowiada oczekiwanym stratom oszacowanym przez niezależnego eksperta przed wykonaniem usługi. Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym nawet jeśli przewoźnik będzie ubiegał się o wyższą rekompensatę z tytułu strat po wykonaniu umowy, organy publiczne będą trzymały się wcześniej ustalonego pułapu wyznaczonego w szacunkach. Jeżeli natomiast straty rzeczywiste będą niższe niż obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia strat, rekompensata będzie obejmowała wyłącznie straty rzeczywiste. Niemożliwe do przewidzenia koszty poniesione w trakcie wykonywania umowy, których nie dało się przewidzieć w momencie zawierania umowy, również podlegają rekompensacie.
(18)
W rozporządzeniu wykonawczym określono sposób ustalenia możliwych do udowodnienia strat, metodę sporządzania obiektywnego oszacowania możliwych do udowodnienia strat, zasady przydziału środków finansowych z odpowiednich budżetów, dokumenty na poparcie obliczeń dotyczących kwoty możliwych do udowodnienia strat oraz sposób sprawowania nadzoru przez rząd nad finansowaniem usług transportowych (10).
(19)
Począwszy od 1 stycznia 2003 r. władze poszczególnych krajów, w tym władze kraju uściańskiego, ponoszą odpowiedzialność za zawieranie umów z przewoźnikami dotyczących świadczenia regionalnych usług transportu publicznego w Republice Czeskiej. Świadczenie ogólnych usług transportu autobusowego w Republice Czeskiej zapewnia się na dwa sposoby. Po pierwsze, odpowiedzialność za zarządzanie podstawowymi usługami transportowymi, które zgodnie z art. 19a i 19b ustawy o transporcie drogowym należy rozumieć jako usługi w zakresie transportu regionalnego, spoczywa na odpowiednich władzach poszczególnych krajów. Poszczególne kraje pokrywają możliwe do udowodnienia straty ze swoich budżetów. Po drugie, odpowiedzialność za zarządzanie pozostałymi usługami transportowymi, które zgodnie z art. 19c ustawy o transporcie drogowym należy rozumieć jako usługi służące zaspokojeniu potrzeb transportowych gmin w zakresie, w jakim wykraczają one poza podstawowe usługi transportowe dostępne w danym kraju, spoczywa na odpowiednich władzach poszczególnych gmin. Jeżeli chodzi o wspomniane pozostałe usługi transportowe, władze gminy zawierają umowę o usługi publiczne z przewoźnikiem i pokrywają możliwe do udowodnienia koszty poniesione przez tego przewoźnika z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej z własnego budżetu. Rekompensaty z tytułu świadczenia podstawowych usług oraz z tytułu świadczenia pozostałych usług transportowych nie mogą się nakładać: jeżeli straty poniesione w związku z obsługą danej linii pokrywają władze kraju, te same straty nie mogą być rekompensowane przez władze gminy i vice versa, tak aby uniknąć podwójnego rekompensowania kosztów.
2.2. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W LATACH 2005-2006
(20)
W opinii władz czeskich jesienią 2004 r. władze kraju uściańskiego podjęły próbę zastąpienia istniejących wieloletnich umów dotyczących świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego nowymi, potencjalnie tańszymi umowami. W tym celu władze kraju uściańskiego zapowiedziały rozpoczęcie gromadzenia informacji w celu pozyskania dostatecznej wiedzy na temat oczekiwanych cen rynkowych za świadczenie tego rodzaju usług. Wyniki tego działania nie doprowadziły ostatecznie do zawarcia nowych umów.
(21)
Zamiast tego władze kraju uściańskiego podjęły decyzję o przedłużeniu istniejących umów do dnia 30 kwietnia 2005 r. poprzez podpisanie aneksów z następującymi przewoźnikami: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (zwanym dalej „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (zwanym dalej „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (zwanym dalej „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (zwanym dalej „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (zwanym dalej „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (zwanym dalej „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (zwanym dalej „Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO (zwanym dalej „Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS (zwanym dalej „Petr Frommel”) oraz Petr Stejskal - SPORTBUS (zwanym dalej „Petr Stejskal”).
(22)
Wiosną 2005 r. podpisano kolejne aneksy, na mocy których przedłużono okres obowiązywania umów do dnia 31 grudnia 2005 r. Aneksy te zostały podpisane z tymi samymi przewoźnikami, którzy zostali wymienieni w powyższym motywie, z wyjątkiem Petra Frommela, który nie był już zainteresowany świadczeniem usług transportowych w regionie. Zamiast tego zawarto nową umowę z przedsiębiorstwem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (zwanym dalej „Vilém Graupner”).
(23)
W tabeli 1 przedstawiono parametry zawarte w aneksach, na podstawie których w 2005 r. sporządzono obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia kosztów w odniesieniu do każdego z tych przewoźników.
Tabela 1 (12)
Przegląd umów obowiązujących w 2005 r.
(Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)
2005
Liczba km
Przewidywana cena usług transportowych (13) w CZK/km
Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK
Oczekiwane przychody (14) w CZK/km
Ogółem oczekiwane przychody w CZK
Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km
Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Przewidywana łączna cena usług transportowych jest pomniejszona o oczekiwane przychody przedsiębiorstwa wyliczone głównie w oparciu o przychody ze sprzedaży biletów i inne źródła przychodu. Wyliczona w ten sposób możliwa do udowodnienia strata, która uwzględnia rozsądny zysk, stanowi obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty i pełni funkcję obowiązkowego i wiążącego pułapu wyznaczającego wysokość rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą władze kraju uściańskiego mogą wypłacić przewoźnikowi, jak wyjaśniono w motywie 17.
(25)
W opinii władz czeskich kwoty rekompensat faktycznie wypłaconych za 2005 r. wynosiły:
Tabela 2
Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2005 r.
Przewoźnik
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Ústí otrzymał dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej za 2005 r. w wysokości 7 335 000 CZK i 4 591 200 CZK. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, rekompensaty te zostały wypłacone przez gminę Uście nad Łabą i obejmowały wyłącznie koszty świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w tej gminie. Dlatego też rekompensaty te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.
(27)
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Teplice również otrzymał dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w 2005 r. w wysokości 34 500 000 CZK. Ponadto w 2003 r. zawarto dwie umowy leasingu między gminą Teplice a DP Teplice, a w dniach 5 maja 2006 r. i 18 października 2006 r. podpisano aneksy do tych umów dotyczące leasingu nowych trolejbusów na potrzeby wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, wspomniana rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej i wspomniane umowy dotyczące leasingu trolejbusów dotyczyły wyłącznie świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w obrębie gminy Teplice. Środki te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.
(28)
W 2006 r. władze kraju uściańskiego podpisały kolejne aneksy ze wszystkimi przewoźnikami świadczącymi usługi transportowe w okresie od maja do grudnia 2005 r. z wyjątkiem DPÚK. W trakcie negocjacji, które doprowadziły do podpisania tych aneksów, DPÚK wystąpił z wnioskiem o zwiększenie wynagrodzenia, ale władze kraju uściańskiego odrzuciły ten wniosek. W rezultacie w dniu 31 stycznia 2006 r. władze kraju uściańskiego rozwiązały umowę z DPÚK. Przewidziany w umowie trzymiesięczny okres wypowiedzenia upłynął w dniu 1 maja 2006 r. W tym okresie DPÚK świadczył usługi transportowe, za które otrzymał rekompensatę.
(29)
Władze czeskie przekazały Komisji informacje na temat parametrów zawartych w aneksach, które uwzględniono przy sporządzaniu szacunków dotyczących możliwych do udowodnienia strat w odniesieniu do następujących przewoźników w 2006 r.:
Tabela 3 (15)
Przegląd umów obowiązujących w 2006 r.
(Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)
2006
Liczba km
Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km
Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK
Oczekiwane przychody w CZK/km
Ogółem oczekiwane przychody w CZK
Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km
Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Faktyczne wynagrodzenie wypłacone na rzecz tych przewoźników z tytułu świadczenia usług w 2006 r. wynosiło:
Tabela 4
Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2006 r.
Przewoźnik
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Teplice otrzymał od gminy Teplice dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w 2006 r. w wysokości 35 514 000 CZK. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, wspomniana rekompensata obejmowała wyłącznie koszty świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w tej gminie. Dlatego też wspomniana rekompensata nie jest powiązana z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i jest wyraźnie odrębna od tych rekompensat, w związku z czym należy ją uznać za niepowiązaną ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.
(32)
Jak wyjaśniono w motywie 28, DPÚK otrzymał rekompensatę z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie od stycznia do kwietnia 2006 r. Zdaniem władz czeskich rekompensata ta wynosiła 92 172 509,24 CZK. Kwotę tę obliczoną na podstawie następujących parametrów określonych w aneksie:
Tabela 5
Rekompensaty wypłacone na rzecz DPÚK w okresie od stycznia do kwietnia 2006 r.
Styczeń - kwiecień 2006 r.
Liczba km
Przewidywana cena w CZK/km
Przewidywana łączna cena w CZK
Oczekiwane przychody w CZK/km
Ogółem oczekiwane przychody w CZK
Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km
Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Po rozwiązaniu umowy przez DPÚK władze kraju uściańskiego wszczęły postępowanie o udzielenie zamówienia w celu wyłonienia przewoźników zainteresowanych świadczeniem usług regionalnego transportu autobusowego na liniach obsługiwanych wcześniej przez DPÚK. W wyniku tego postępowania wybrano przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa do obsługi tych linii. W tym samym czasie DPÚK w dalszym ciągu świadczył usługi transportowe, ale w związku z brakiem rekompensaty za ten okres wstrzymał świadczenie usług w kraju uściańskim w dniu 1 sierpnia 2006 r. Ponieważ ČSAD Česká Lípa nie była w stanie natychmiast rozpocząć obsługi wspomnianych linii w tym dniu, właściwe organy jednostronnie nałożyły na DPÚK obowiązek dalszego świadczenia usług transportowych w okresie od dnia 8 sierpnia 2006 r. do dnia 8 września 2006 r. na podstawie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Wypłacono zaliczkę na rzecz DPÚK na pokrycie strat poniesionych przy wywiązywaniu się z tego obowiązku.
2.3. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W OKRESIE OD DNIA 9 WRZEŚNIA 2006 R. DO DNIA 2 CZERWCA 2007 R.
(34)
W dniu 8 września 2006 r. DPÚK ostatecznie zakończył świadczenie usług transportowych w kraju uściańskim. W dniu 9 września 2006 r. ČSAD Česká Lípa miała rozpocząć obsługę linii obsługiwanych wcześniej przez DPÚK, ale ponownie nie wywiązała się z tego obowiązku; dlatego też władze kraju uściańskiego podjęły decyzję o zawarciu umów o świadczenie tych usług z przewoźnikami, którzy nie zostali wybrani w ramach postępowania o udzielenie zamówienia wszczętego w celu wyłonienia następcy DPÚK. Wyboru przewoźników dokonano na podstawie kolejnej najkorzystniejszej oferty, a więc oferty, która uplasowała się na drugim miejscu za ofertą złożoną przez przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa. Procedurę tę udało się zastosować w przypadku dziewięciu spośród wszystkich 15 obszarów, w których ČSAD Česká Lípa została pierwotnie wyłoniona przez władze kraju uściańskiego jako następca DPÚK.
(35)
W tabeli 6 przedstawiono informacje na temat przewoźników, z którymi władze kraju uściańskiego podpisały umowy o usługi publiczne w zakresie świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego na liniach obsługiwanych wcześniej przez DPÚK, oraz parametrów branych pod uwagę przy ustalaniu kwoty wynagrodzenia za świadczenie tych usług na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty z tytułu świadczenia tych usług w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.
Tabela 6
Przegląd umów obowiązujących w okresie od września 2006 r. do czerwca 2007 r. (16)
(Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)
9 września 2006 r. - 2 czerwca 2007 r.
Liczba km
Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km
Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK
Oczekiwane przychody w CZK/km
Ogółem oczekiwane przychody w CZK
Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km
Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabeli 7 wynika, że kwota faktycznych płatności zrealizowanych na rzecz tych przewoźników nie przekracza kwot ustalonych w postaci obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty.
Tabela 7
Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.
Przewoźnik
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W OKRESIE OD DNIA 9 WRZEŚNIA 2006 R. DO DNIA 31 GRUDNIA 2006 R.
(37)
W sześciu spośród piętnastu obszarów, w których ČSAD Česká Lípa pierwotnie zgodziła się przejąć zobowiązania od DPÚK, nie było drugiego oferenta, z którym władze kraju uściańskiego mogłyby zawrzeć umowę o usługi publiczne. W odniesieniu do tych obszarów władze kraju uściańskiego wszczęły drugą turę postępowania o udzielenie koncesji, ale wziął w niej udział tylko jeden oferent. W rezultacie wyboru przewoźników do obsługi tych linii dokonano w ramach postępowania w trybie negocjacji i zawarto z nimi umowy wyłącznie na okres po zakończeniu świadczenia usługi przez DPÚK i późniejszym niewywiązaniu się przez ČSAD Česká Lípa z obowiązku zapewnienia niezakłóconego kontynuowania świadczenia usług (17), tj. do końca 2006 r., tak aby zagwarantować mieszkańcom tego regionu dostęp do odpowiedniego poziomu usług transportowych (18).
(38)
W tabeli 8 wskazano dodatkowych przewoźników, z którymi władze kraju uściańskiego zawarły umowy, a także parametry brane pod uwagę przy oszacowaniu poziomu możliwej do udowodnienia straty:
Tabela 8
Przegląd umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. (19)
(Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)
9 września - 31 grudnia 2006 r.
Liczba km
Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km
Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK
Oczekiwane przychody w CZK/km
Ogółem oczekiwane przychody w CZK
Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km
Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
W tabeli 9 wykazano, że kwota faktycznego wynagrodzenia wypłacona tym przewoźnikom była niższa niż obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty.
Tabela 9
Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.
Przewoźnik
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GWARANCJE UDZIELONE DP ÚSTÍ I PODWYŻSZENIE KAPITAŁU WŁASNEGO DP ÚSTÍ
(40)
W dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. gmina Uście nad Łabą udzieliła dwóch gwarancji na rzecz DP Ústí jako zabezpieczenie kredytów bankowych o wartości odpowiednio 35 000 000 CZK i 5 000 000 CZK. Kredytów tych udzielił bank Komerční banka, a.s. (20). Władze czeskie poinformowały Komisję, że wspomniane gwarancje, które obejmowały 100 % wartości kredytów, zostały udzielone w odniesieniu do kredytów przeznaczonych wyłącznie na budowę linii trolejbusowej, która miała zastąpić tańszą, ale generującą więcej zanieczyszczeń linię autobusową w gminie Uście nad Łabą.
(41)
W 2006 r. gmina Uście nad Łabą podwyższyła kapitał własny DP Ústí o 160 000 000 CZK. Podwyższenie kapitału zapewniono wyłącznie w celu sfinansowania budowy linii trolejbusowej (Uście nad Łabą - Střekov) przez DP Ústí zgodnie z wyznaczonym przez gminę Uście nad Łabą długoterminowym celem strategicznym polegającym na zapewnieniu przejścia na transport elektryczny. Środki pochodzące z tego podwyższenia kapitału były przechowywane na odrębnym rachunku.
3. DECYZJA O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA
(42)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja oceniła następujące środki, na które zwrócił uwagę skarżący:
a)
rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w latach 2005-2006;
b)
rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.;
c)
rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.;
d)
dwie gwarancje zabezpieczające kredyty o wartości 35 mln CZK i 5 mln CZK udzielone na rzecz DP Ústí;
e)
podwyższenie kapitału DP Ústí o 160 mln CZK;
f)
kredyt w wysokości 3,5 mln CZK udzielony DP Chomutov;
g)
powierzenie DP Děčín obsługi parkometrów;
h)
oddanie pojazdów w leasing DP Teplice (dodatkowe pojazdy od 2006 r.);
i)
rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w 2004 r.;
j)
gwarancję o wartości 30 mln CZK udzieloną DP Ústí;
k)
gwarancję o wartości 5,2 mln CZK udzieloną DP Chomutov;
l)
dotację na rzecz DP Most w wysokości 245 000 CZK;
m)
oddanie dworca autobusowego w dzierżawę DP Děčín;
n)
dotację na rzecz DP Teplice w wysokości 13,7 mln CZK;
o)
oddanie pojazdów w leasing DP Teplice od 2003 r.;
p)
dotację na rzecz DP Most w wysokości 455 000 CZK.
(43)
Jeżeli chodzi o środki wymienione w motywie 42 lit. i)-o), Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania, że środki te zostały wdrożone na mocy umów zawartych przed 1 maja 2004 r., a więc przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii. Dlatego też Komisja uznała, że nie posiada kompetencji do oceny tych środków. Ponadto Komisja stwierdziła, że środek, o którym mowa w motywie 42 lit. p), został przyznany w ramach istniejącego programu pomocy.
(44)
Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. f), Komisja stwierdziła, że udzielony DP Chomutov kredyt w wysokości 3,5 mln CZK nie stanowi pomocy państwa.
(45)
Podobnie jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. g), Komisja stwierdziła, że wszelkie potencjalne korzyści, jakie DP Děčín czerpał z obsługi parkometrów, nie mogły zakłócić konkurencji ani wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ środek ten spełnia warunki dotyczące pomocy de minimis wskazane w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 69/2001 (21).
(46)
Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. h), Komisja stwierdziła, że nie posiada kompetencji do oceny środka polegającego na oddaniu trolejbusów w leasing DP Teplice przez gminę Teplice na mocy pierwotnej umowy zawartej w dniu 10 grudnia 2003 r. Ponieważ jednak umowa ta była dwukrotnie zmieniana - w dniach 5 maja 2006 r. i 18 października 2006 r. - w celu objęcia leasingiem dodatkowych trolejbusów, Komisja mogłaby przeprowadzić ocenę środka polegającego na oddaniu trolejbusów w leasing na mocy tych dwóch zmian. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyjaśniła, że z uwagi na fakt, iż pojazdy były wykorzystywane wyłącznie w celu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, wszystkie koszty poniesione z tytułu umowy leasingu powinny zostać uwzględnione przy ustalaniu kwoty rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Jak wskazano jednak w motywie 27, trolejbusy zostały oddane w leasing wyłącznie do celów związanych ze świadczeniem usług miejskiego transportu publicznego w gminie Teplice, dlatego też środki te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie usług regionalnego transportu autobusowego przyznanymi przez władze kraju uściańskiego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.
(47)
Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane niektórym przewoźnikom w różnych okresach wymienionych w motywie 42 lit. a), b) i c), Komisja zbadała w decyzji o wszczęciu postępowania, czy środki te zawierały elementy pomocy państwa zgodnie z warunkami określonymi przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Altmark (22). Ponieważ Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności z drugim, trzecim i czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark, stwierdziła, że nie można wykluczyć, iż rekompensaty stanowią pomoc państwa w rozumieniu Traktatu.
(48)
Jeżeli chodzi o środki wymienione w motywie 42 lit. d) i e), Komisja zbadała, czy gwarancje udzielone DP Ústí i podwyższenie kapitału własnego DP Ústí stanowiły pomoc państwa, a w szczególności, czy środki te można było uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że nie można wykluczyć, iż wspomniane środki nie są zgodne z testem prywatnego inwestora i że w związku z tym mogą stanowić pomoc państwa w rozumieniu Traktatu.
(49)
Komisja zbadała następnie, czy środki wymienione w motywie 42 lit. a)-e) można by uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym.
(50)
Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, o których mowa w motywie 42 lit. a), b) i c), Komisja uznała, że na etapie publikacji decyzji o wszczęciu postępowania nie była w stanie stwierdzić, czy kwota rekompensaty nie przekraczała kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów poniesionych z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków.
(51)
W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości co do definicji pojęcia niemożliwych do przewidzenia kosztów i metody zastosowanej do ich obliczenia, zwłaszcza że doprowadziły one do płatności przekraczających założony limit wynagrodzenia dla DP Teplice i DP Ústí w latach 2005 i 2006. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do metody zastosowanej w celu sprawdzenia, czy przewidywany przez przewoźników poziom cen odzwierciedla specyficzny charakter świadczonych usług. W tym względzie Komisja wyraziła również wątpliwości w kwestii tego, czy ceny uwzględniały zysk, który można było uznać za rozsądny.
(52)
W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdziła, że istnieją wątpliwości co do zgodności rekompensat z tytułu świadczenia usługi publicznej z postanowieniami Traktatu. Komisja zażądała przekazania dodatkowych informacji, w szczególności informacji na temat metody zastosowanej do obliczenia rekompensat (odnośnie do ustalania poziomu przewidywanych cen, obliczania rozsądnego zysku oraz pojęcia „niemożliwych do przewidzenia kosztów”).
(53)
Jeżeli chodzi o środki, o których mowa w motywie 42 lit. d) i e), Komisja wyjaśniła w decyzji o wszczęciu postępowania, że władze czeskie nie przekazały jej wystarczających informacji, aby mogła ocenić, czy podwyższenie kapitału i udzielenie dwóch gwarancji było proporcjonalne do osiągnięcia celu będącego przedmiotem wspólnego interesu i czy w związku z tym nie wiązało się z nieuzasadnionym zakłóceniem konkurencji. Dlatego też Komisja wyraziła wątpliwości, czy wspomniane środki mogą zostać uznane za zgodne z postanowieniami Traktatu.
4. UWAGI REPUBLIKI CZESKIEJ
(54)
Wraz z odpowiedzią na decyzję o wszczęciu postępowania władze czeskie przedłożyły następujące trzy dokumenty: oświadczenie władz kraju uściańskiego, oświadczenie władz gminy Teplice oraz oświadczenie DP Ústí (jednego z domniemanych beneficjentów). Władze czeskie wykorzystały również tę okazję do skorygowania informacji zawartych w tabeli 1, 3, 6 i 7 w decyzji o wszczęciu postępowania. Błędy w tych tabelach wynikały z pominięcia niektórych usług transportowych oraz z nieprawidłowej transkrypcji danych. Skorygowane dane liczbowe są przedstawione w tabelach 1, 3, 6 i 8 powyżej.
4.1. UWAGI DOTYCZĄCE ISTNIENIA POMOCY W KONTEKŚCIE REKOMPENSAT Z TYTUŁU ŚWIADCZENIA USŁUGI PUBLICZNEJ
(55)
Zdaniem władz czeskich rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane przez władze kraju uściańskiego regionalnym przewoźnikom wymienione w motywie 42 lit. a), b) i c) spełniają cztery warunki określone w wyroku w sprawie Altmark i w związku z tym nie stanowią pomocy państwa.
(56)
Jeżeli chodzi o pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie przypomniały, że Komisja uznała już w decyzji o wszczęciu postępowania, że warunek ten został spełniony w odniesieniu do wszystkich poddanych ocenie umów o usługi publiczne.
(57)
Jeżeli chodzi o drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie wyjaśniły, że w ramach wszystkich poddanych ocenie umów o usługi publiczne władze kraju uściańskiego pokrywały możliwe do udowodnienia straty poniesione przez przewoźników obliczone jako różnica między: a) kosztami świadczenia usług transportowych wskazanych w umowie o usługi publiczne; oraz b) przychodami uzyskanymi przez danego przewoźnika. Koszty świadczenia usług transportowych obejmowały: (i) poniesione przez przewoźnika koszty odpowiadające kosztom ponoszonym przez typowe przedsiębiorstwo; oraz (ii) rozsądny zysk. Zgodność z tymi warunkami zapewniono z wyprzedzeniem w przejrzysty i obiektywny sposób, ograniczając od samego początku maksymalną kwotę rekompensaty w oparciu o sporządzoną ekspertyzę. Władze poszczególnych krajów były również uprawnione do sprawdzenia, czy dane, w oparciu o które sporządzono takie szacunki, były prawidłowe i odpowiadały sytuacji, w jakiej znajdował się dany przewoźnik.
(58)
Jeżeli chodzi o różne ceny za kilometr stosowane przez poszczególnych przewoźników, w odniesieniu do których Komisja wyraziła wątpliwości w decyzji o wszczęciu postępowania, władze czeskie wyjaśniły, że ceny te są powiązane z kosztami ponoszonymi przez poszczególnych przewoźników autobusowych, z daną linią autobusową oraz z czasem świadczenia usługi, a także z innymi uwarunkowaniami charakterystycznymi dla funkcjonowania konkretnej linii. Dodatkowo władze czeskie przedstawiły wyniki zastosowania standardowych długoterminowych koncesji, w ramach których oferowana cena wahała się między 25,48 CZK/km na obszarach wiejskich a 45,79 CZK/km na obszarach podmiejskich.
(59)
Dlatego też władze czeskie uważają, że drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do wszystkich umów o usługi publiczne.
(60)
Jeżeli chodzi o trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie przypominają, że w umowach o usługi publiczne zawartych przez władze kraju uściańskiego przewidziano przygotowanie wstępnego obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym władze danego kraju są zobowiązane do zrekompensowania możliwych do udowodnienia strat do wysokości nieprzekraczającej takiego oszacowania, powiększonej wyłącznie o niemożliwe do przewidzenia koszty. Dlatego też w przypadku, gdy straty rzeczywiste poniesione w danym okresie są wyższe niż wstępny szacunek, władze kraju uściańskiego są zobowiązane wyłącznie do pokrycia strat wyłącznie do kwoty takiego oszacowania, z wyjątkiem niemożliwych do przewidzenia kosztów.
(61)
W związku z powyższym władze czeskie podkreśliły, że żaden przewoźnik nie otrzymał rekompensaty z tytułu świadczenia podstawowych usług transportowych, której kwota przekraczałaby poziom wstępnego obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty uwzględniony w umowach o usługi publiczne zawartych w latach 2005 i 2006. Ponadto w 2006 r. trzech przewoźników obsługujących pięć obszarów w kraju uściańskim odnotowało stratę ekonomiczną. Dokumenty przekazane przez władze czeskie potwierdzają, że wspomniani przewoźnicy próbowali uzyskać dodatkowe rekompensaty od władz kraju uściańskiego. Władze kraju uściańskiego nie przyznały im jednak żadnych dodatkowych rekompensat, zmuszając ich tym samym do poniesienia ryzyka związanego z prowadzeniem działalności gospodarczej. Władze czeskie odnotowały również, że przewoźnik nie może jednostronnie podjąć decyzji o zaprzestaniu świadczenia usług transportowych na określonych liniach ani zmienić zakresu i częstotliwości świadczenia takich usług. Jeżeli przewoźnik nie wywiąże się z obowiązku świadczenia podstawowych usług transportowych określonych w umowie, władze kraje uściańskiego będą uprawnione do nałożenia na niego kar umownych.
(62)
Władze czeskie przyznały jednak, że w ustawie o transporcie drogowym nie zawarto bardziej szczegółowej definicji „niemożliwych do przewidzenia kosztów” oraz że każdy nabywca usług transportowych dokonuje interpretacji tego pojęcia we własnym zakresie. Pojęcie niemożliwych do przewidzenia kosztów zostało bardziej szczegółowo opisane w umowach o usługi publiczne zawartych przez władze kraju uściańskiego z poszczególnymi przewoźnikami. Niemożliwe do przewidzenia koszty odnoszą się do sytuacji pozostających poza kontrolą zarządu danego przedsiębiorstwa, takich jak klęski żywiołowe, interwencje cenowe ze strony państwa, zmiany wysokości akcyzy, VAT itp. Władze czeskie przekazały Komisji odpowiednie wyciągi z umów o usługi publiczne.
(63)
Jeżeli chodzi o czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie kierowały się nieco innym tokiem rozumowania, podejmując decyzję o zastosowaniu każdego z tych trzech środków służących zrekompensowaniu kosztów poniesionych z tytułu świadczenia usługi publicznej, i ten tok rozumowania zostanie wyjaśniony oddzielnie.
(64)
Jeżeli chodzi o umowy o usługi publiczne obowiązujące w latach 2005 i 2006 (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. a)), władze czeskie argumentowały, że po porównaniu cen usług transportowych w kraju uściańskim w 2005 r. z cenami oferowanymi w ramach postępowań o udzielenie koncesji przeprowadzonych w 2007 r. i w późniejszych latach należałoby stwierdzić, że umowy spełniają ten warunek. Ponieważ postępowania o udzielenie koncesji przeprowadzone w 2007 r. były przejrzyste, otwarte i zgodne z zasadą niedyskryminacji, zaproponowane oferty cenowe w odpowiedzi na zaproszenie do składania ofert w ramach tych postępowań odpowiadały cenom rynkowym, w przypadku których cena usługi transportowej uwzględniała wyłącznie koszty ponoszone przez typowego, racjonalnego przewoźnika i rozsądny zysk. Analiza różnic w wysokości cen pokazuje, że średnia cena usług transportowych wynosiła 30,60 CZK/km w 2005 r. i 30,24 CZK/km w 2007 r. W 2005 r. cena usług transportu regionalnego wahała się od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. W 2007 r., po zakończeniu postępowań o udzielenie koncesji długoterminowych, ceny wahały się od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Władze czeskie twierdzą, że z powyższego porównania wynika, iż nie było znacznych różnic w cenie oraz że wahania cen pomiędzy poszczególnymi obszarami w 2007 r. były nawet wyższe niż w 2005 r. Z tej samej analizy wynika, że poziom zysków uzyskanych w ramach umów z lat 2005 i 2007 również nie różnił się znacząco. Dlatego też zysk wypracowany przez przewoźników w badanym okresie powinien zostać uznany za zgodny z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark.
(65)
Ponadto władze czeskie przedłożyły ekspertyzę sporządzoną przez profesorów Politechniki Czeskiej w Pradze (České vysoké učení technické v Praze), z której wynika, że koszty ponoszone przez przewoźników odpowiadały kosztom, jakie zostałyby poniesione przez ostrożnych przewoźników. Jedynym wyjątkiem był skarżący DPÚK, który wyznaczył nieproporcjonalnie wysoką cenę za świadczone przez siebie usługi transportu regionalnego, oraz dwóch przewoźników, którzy ustalili zbyt niskie ceny.
(66)
Jeżeli chodzi o umowy obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. b)) oraz okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. c)), władze czeskie stwierdziły, że władze kraju uściańskiego wyraźnie określiły zakres żądanych usług i przedstawiły zainteresowanym przewoźnikom odpowiednie szacunki dotyczące przychodów, które zostały sporządzone w oparciu o dane historyczne. Przewodnik musiał przedstawić odpowiednią ekspertyzę. Ekspertyzę przedstawioną przez przewoźnika, który wygrał przetarg, uznawano następnie za wiążącą przez cały okres objęty umową. Z tego względu jedynym kryterium branym pod uwagę przy podejmowaniu decyzji była cena oferowana przez zainteresowanych przewoźników.
(67)
Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. b)), władze czeskie argumentowały, że umowy o usługi publiczne, na mocy których wypłacono rekompensaty, zostały zawarte po przeprowadzeniu otwartego, przejrzystego i bezwarunkowego postępowania o udzielenie zamówienia. Fakt, że ostatecznie konieczne okazało się wybranie oferenta, którego oferta zajęła drugie miejsce, ponieważ zwycięzca postępowania odmówił świadczenia wymaganych usług, nie daje podstaw do tego, by kwestionować otwartość, przejrzystość i bezwarunkowość postępowania o udzielenie zamówienia.
(68)
Cena zaoferowana w pierwszej turze procesu selekcji o udzielenie zamówienia odpowiadała cenie ustalonej w ramach procedury selekcji, która spełniała trzeci i czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, ponieważ przyczyniała się do zagwarantowania, że dostawca usług nie będzie w stanie czerpać nienależnych zysków z tytułu świadczenia usługi. Umowy dotyczące wdrożenia środków, o których mowa w motywie 42 lit. b), zostały zawarte na okres przejściowy wynoszący dziewięć miesięcy i obejmowały dziewięć z piętnastu obszarów kraju uściańskiego.
(69)
Jeżeli Komisja uznałaby, że pierwsza część czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark nie została spełniona w odniesieniu do środka, o którym mowa w motywie 42 lit. b), władze czeskie argumentują, że druga część tego warunku powinna zostać uznana za spełnioną, ponieważ dostawca usługi został wybrany na podstawie wyników analizy kosztów ponoszonych przez typowego dostawcę usług osiągającego rozsądny zysk.
(70)
Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. po przeprowadzeniu bezpośrednich negocjacji (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. c)), władze czeskie wyjaśniły, że władze regionu uściańskiego zapewniły, w stopniu, w jakim było to możliwe, świadczenie usług transportu publicznego na pięciu obszarach, w odniesieniu do których nie zgłosił się żaden inny oferent, po możliwie najniższej cenie. Druga tura postępowania o udzielenie koncesji została zorganizowana w celu zapewnienia dostępu do podstawowych usług transportu publicznego do momentu przeprowadzenia standardowego (nieprzyspieszonego) postępowania o udzielenie koncesji. Ogłoszenie dotyczące drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji zostało zamieszczone w dniu 16 sierpnia 2006 r. w kilku poczytnych czeskich dziennikach (23). Władze czeskie przekazały dokumentację dotyczącą drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji. Ponieważ wspomniane umowy musiały zostać zawarte w ciągu dwóch tygodni z uwagi na nieoczekiwaną rezygnację ČSAD Česká Lípa ze świadczenia usług oraz biorąc pod uwagę fakt, że wszystkie koncesje zostałyby przyznane tymczasowo na okres krótszy niż cztery miesiące, władze kraju uściańskiego wprowadziły dodatkowy warunek w postępowaniu o udzielenie koncesji, zgodnie z którym zwycięski przewoźnik musiał zagwarantować rozpoczęcie świadczenia usług transportowych od dnia 9 września 2006 r., tj. w ciągu dwóch tygodni od daty opublikowania ogłoszenia dotyczącego postępowania o udzielenie koncesji.
(71)
Ponieważ jednak zawarcie umów po zakończeniu drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji okazało się niemożliwe z uwagi na fakt, że w odniesieniu do sześciu obszarów złożono tylko jedną ofertę (24), władze regionu uściańskiego zawarły umowy bezpośrednio z dostępnymi przewoźnikami. W opinii władz czeskich z uwagi na wyjątkowy charakter okoliczności towarzyszących zawieraniu tych umów zorganizowanie postępowania o udzielenie koncesji w tak krótkim terminie było niemożliwe; ograniczenia czasowe uniemożliwiły również sporządzenie ekspertyzy. Władze czeskie podkreśliły również, że cena usługi transportowej w żadnym przypadku nie różniła się znacznie od ceny zaoferowanej w ramach pierwszej i drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji. Różnicę rzędu ok. 7 % można uznać za typową, biorąc pod uwagę fakt, że tymczasowe przydzielenie zasobów ludzkich i kapitałowych na okres 4 miesięcy było bardziej kosztowne niż przydzielenie tych samych zasobów na dłuższy okres.
4.2. UWAGI DOTYCZĄCE ISTNIENIA POMOCY PAŃSTWA W KONTEKŚCIE GWARANCJI UDZIELONYCH DP ÚSTÍ I PODWYŻSZENIA KAPITAŁU WŁASNEGO DP ÚSTÍ
4.2.1. Gwarancje
(72)
Jeżeli chodzi o gwarancje na kwotę odpowiednio 5 mln CZK i 35 mln CZK udzielone przez gminę Uście nad Łabą jako zabezpieczenie kredytów bankowych zaciągniętych przez DP Ústí, władze czeskie argumentowały, że DP Ústí mogłoby zaciągnąć takie kredyty również bez takich gwarancji. Władze czeskie zaznaczyły, że DP Ústí zaciągnęło kredyt w wysokości 40 mln CZK w 2007 r. na dokończenie budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą - Střekov oraz na zakup dwóch autobusów. Kredytu udzielił bank Komerční banka, a.s., tj. ta sama instytucja finansowa, która udzieliła DP Ústí dwóch kredytów w latach 2004 i 2005, w odniesieniu do których gmina Uście nad Łabą udzieliła kwestionowanych gwarancji. Zabezpieczenie tego kredytu w wysokości 40 mln CZK stanowiły aktywa DP Ústí. Kredytodawca został wybrany w procedurze otwartej, w ramach której wybrano najlepszą ofertę bez dokonywania rozróżnienia pomiędzy sposobami zabezpieczenia kredytu, tj. jego zabezpieczeniem w formie gwarancji udzielonej przez gminę Uście nad Łabą lub w postaci aktywów spółki. W opinii władz czeskich potwierdza to, że warunki udzielenia kredytu w 2007 r. nie były uzależnione od formy zabezpieczenia oraz że DP Ústí było w stanie zaciągnąć kredyt na tych samych warunkach nawet w przypadku braku gwarancji. Władze czeskie argumentują, że takie same okoliczności towarzyszyły również zaciągnięciu dwóch kredytów w latach 2004 i 2005 oraz że na tej podstawie należy uznać, że gwarancja nie przyniosła DP Ústí żadnej korzyści gospodarczej.
(73)
W każdym razie środki uzyskane dzięki zaciągnięciu kredytów nie mogły zostać przeznaczone na żaden inny cel niż budowa linii trolejbusowej. Kraj uściański to obszar cechujący się niską jakością środowiska naturalnego, a projekt miał na celu poprawę sytuacji w regionie. Gdyby nie udzielono kredytu bankowego DP Ústí, DP Ústí byłoby zmuszone do dalszego świadczenia usług transportu autobusowego. W opinii władz czeskich środek skutecznie przyczynił się do zapewnienia priorytetowego traktowania kwestii związanych z ochroną środowiska za cenę wyższych kosztów związanych z budową linii trolejbusowej, dlatego też powinien zostać uznany za zgodny z Traktatem.
4.2.2. Podwyższenie kapitału własnego DP Ústí
(74)
Władze czeskie wyjaśniły, że środki uzyskane dzięki podwyższeniu kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK zostały przeznaczone w całości na pokrycie kosztów budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą - Střekov. Środki były przechowywane na odrębnym rachunku bankowym DP Ústí, z którego realizowano płatności służące pokryciu kosztów budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą - Střekov.
(75)
Wspomniana linia stanowi integralny element podstawowej infrastruktury miejskiego transportu publicznego w gminie Uście nad Łabą obejmującej ekologiczny system transportu trolejbusowego o wysokiej przepustowości, który był rozbudowywany w gminie od 1984 r. i stopniowo wprowadzany do użytku od 1988 r. Budowa linii jest ostatnim etapem rozbudowy systemu, przy czym po zakończeniu odpowiednich prac linia połączy większą część obszarów położonych na prawym brzegu Łaby z podstawową infrastrukturą transportu trolejbusowego. Wspomnianą rozbudowę planowano już w 1996 r.
(76)
W opinii władz czeskich inwestycja przyczyni się do znacznej poprawy warunków środowiskowych w gminie, głównie dzięki zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza w dzielnicach położonych na prawym brzegu Łaby, zmniejszeniu natężenia hałasu generowanego przez środki transportu na wybranych liniach dzięki zastąpieniu autobusów trolejbusami (przede wszystkim w godzinach nocnych), zmniejszeniu poziomu emisji na wybranych liniach oraz ograniczeniu ryzyka wystąpienia smogu fotochemicznego w regionie Střekova.
(77)
Dlatego też władze czeskie stwierdziły, że podwyższenie kapitału jest objęte zwolnieniem przewidzianym w art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 (25). Władze czeskie argumentują, że warunki umożliwiające zastosowanie wyjątku przewidzianego w art. 3 ust. 1 lit. b) zostały spełnione, ponieważ: (i) budowa sieci trolejbusowej ma na celu zwiększenie poziomu koordynacji i optymalizacji transportu; (ii) dotyczy wydatków związanych z infrastrukturą, których nie muszą ponosić przewoźnicy korzystający z innych środków transportu drogowego; oraz (iii) nie istnieje inne, mniej kosztowne rozwiązanie alternatywne, które umożliwiłoby osiągnięcie wspólnego celu polityki (tj. zapewnienia skoordynowania środków transportu i ograniczenia emisji CO2).
4.3. UWAGI DOTYCZĄCE DODATKOWYCH ŚRODKÓW PRZYZNANYCH DP ÚSTÍ I DP TEPLICE
(78)
W 2005 r. DP Ústí otrzymało dwie dodatkowe rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w wysokości 4 591 200 CZK oraz 7 335 000 CZK. Władze czeskie wyjaśniły jednak, że te rekompensaty udzielone przez gminę Uście nad Łabą dotyczyły wyłącznie transportu miejskiego w obrębie tej gminy oraz że nie były powiązane z rekompensatami dotyczącymi transportu regionalnego przyznanymi przez kraj uściański, które są przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania.
(79)
Jeżeli chodzi o środki przyznane DP Teplice, władze czeskie wyjaśniły, że rekompensaty przyznane przez gminę Teplice, jak również leasing pojazdów dotyczyły wyłącznie obowiązków użyteczności publicznej w obszarze transportu na obszarze tej gminy. Środki te nie były zatem powiązane z rekompensatami dotyczącymi transportu regionalnego przyznanymi przez kraj uściański, które są przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania. W każdym razie z uwagi na fakt, że DG Teplice utworzyło odrębny rachunek w tym celu, nie istniało żadne ryzyko, że przedmiotowe rekompensaty mogłyby w jakikolwiek sposób przyczynić się do skrośnego subsydiowania działalności transportowej DG Teplice prowadzonej na szczeblu regionalnym. Trolejbusy siłą rzeczy nie mogą być wykorzystywane do świadczenia usług transportu regionalnego poza liniami trolejbusowymi w gminie Teplice.
5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(80)
DPÚK był jedyną zainteresowaną stroną, która przekazała uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania.
(81)
DPÚK przedstawił swoje ogólne uwagi dotyczące ram prawnych w zakresie wypłaty rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej. DPÚK stwierdził, że sektor transportu publicznego w Republice Czeskiej nie został zliberalizowany. Zdaniem DPÚK oznaczało to, że obowiązki spoczywające na przewoźnikach zostały wyraźnie określone w decyzjach administracyjnych przyznających tym przewoźnikom licencje na prowadzenie działalności, ponieważ ustawodawstwo czeskie opiera się na systemie „zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych” w rozumieniu art. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, nie zaś na „umowach o usługi publiczne” w rozumieniu art. 14 tego rozporządzenia. W opinii DPÚK nieprawidłowe ustalenie mających zastosowanie ram prawnych wpłynęło na ocenę rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych w decyzji o wszczęciu postępowania. DPÚK twierdzi również, że w rozpatrywanym przypadku wyrok w sprawie Altmark nie ma zastosowania, ponieważ dotyczył on systemu funkcjonującego w oparciu o umowy o usługi publiczne, nie zaś systemu bazującego na obowiązkach użyteczności publicznej, jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie.
(82)
Na tej podstawie DPÚK uznał, że obowiązki użyteczności publicznej i kwota rekompensaty nie mogły być przedmiotem negocjacji między władzami kraju a przewoźnikami. Nie mogły one stanowić przedmiotu konkurencji między przewoźnikami, ponieważ jest to niemożliwe w przypadku systemu bazującego na obowiązkach użyteczności publicznej, a rekompensata nie odpowiadała żadnej cenie świadczenia usług transportowych określonej w umowie, ale stanowiła płatność służącą pokryciu strat poniesionych z tytułu wypełniania określonych obowiązków nałożonych na mocy obowiązujących przepisów, była niezależna od woli przewoźnika i władz i w związku z tym nie mogła być przedmiotem negocjacji. DPÚK stwierdził również, że zawierając umowy o usługi publiczne z przewoźnikami wybranymi na podstawie quasi-postępowań o udzielenie zamówienia, władze kraju uściańskiego naruszyły obowiązujące prawo. DPÚK uznał, że tego rodzaju próby stosowania zasad konkurencji stoją w sprzeczności z systemem funkcjonującym w oparciu o obowiązki użyteczności publicznej i dlatego należy je uznać za niezgodne z prawem. DPÚK argumentował, że nowo wybrani przewoźnicy otrzymali licencje oraz rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej niezgodnie z prawem, ponieważ to DPÚK jest posiadaczem głównych licencji na te same linie autobusowe. Podejście zastosowane przez władze kraju uściańskiego wynikało z niechęci do wypłacenia przewoźnikom zasiedziałym rekompensat, do których otrzymania byli uprawnieni zgodnie z obowiązującymi przepisami, przy czym przewoźnicy zasiedziali, którzy nie są skłonni przyjąć niższych subwencji operacyjnych, są zastraszani i zastępowani nowymi przewoźnikami wybranymi w wyniku niezgodnych z prawem pseudopostępowań o udzielenie zamówienia. DPÚK zażądał naprawienia zaistniałej sytuacji oraz umożliwienia mu przejęcia autobusów i pracowników od działających przewoźników wybranych niezgodnie z prawem, a także powrotu do wypełniania pierwotnie nałożonych obowiązków użyteczności publicznej, które miały wygasnąć dopiero w 2011 r. Ponadto DPÚK stwierdził, że dane z lat 2006-2008 dowodzą prawdziwości jego twierdzenia, zgodnie z którym ostateczny koszt zapewnienia usług regionalnego transportu autobusowego przez nowych przewoźników byłby wyższy.
(83)
DPÚK zauważył wreszcie, że nowo wybrani przewoźnicy to w wielu przypadkach przewoźnicy oferujący usługi miejskiego transportu autobusowego, którzy stanowią własność odpowiednich gmin i są przez nie dotowani, dlatego też między takimi przewoźnikami a przewoźnikami prowadzącymi działalność na rynku usług regionalnego przewozu osób dochodzi do nieuczciwej konkurencji. Zdaniem DPÚK niedopuszczalne jest, aby lokalni przewoźnicy autobusowi mogli obsługiwać linie regionalne poza obszarem gminy, w której prowadzą działalność.
(84)
Jeżeli chodzi o udzielenie gwarancji i podwyższenie kapitału własnego przez gminę Uście nad Łabą, DPÚK stwierdził, że przedstawił władzom znacznie tańszą ofertę dotyczącą wprowadzenia innej przyjaznej środowisku lokalnej usługi transportowej na linii Uście nad Łabą - Střekov (bazującej na autobusach zasilanych CNG zamiast trolejbusów DP Ústí), ale oferta ta została odrzucona.
(85)
Jeżeli chodzi o środki, które zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania zostały przyznane przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii, DPÚK stwierdził, że wszystkie z nich wywierają długoterminowy wpływ znacznie wykraczający poza datę przystąpienia do Unii.
(86)
Jeżeli chodzi o przeprowadzoną przez Komisję ocenę dotyczącą przeniesienia obowiązku obsługi parkometrów na DP Děčín, DPÚK stwierdził, że wyniki analizy przeprowadzonej w decyzji o wszczęciu postępowania są nieprawidłowe, ponieważ próg de minimis nie ma zastosowania w sektorze transportu publicznego.
(87)
DPÚK nie odniósł się do kwestii niemożliwych do przewidzenia kosztów. DPÚK nie zgłosił również żadnych uwag dotyczących faktu, że wcześniejsze ustalenie maksymalnej kwoty rekompensaty w oparciu o wyniki analizy statystycznej przeprowadzonej na szczeblu krajowym mogłoby zagwarantować, że żaden przewoźnik nie otrzymałby nadmiernie wysokiej rekompensaty.
6. UWAGI WŁADZ CZESKICH NA TEMAT UWAG ZGŁOSZONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANĄ STRONĘ
(88)
Władze czeskie nie zgodziły się z interpretacją ram prawnych dotyczących rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej przedstawioną w uwagach DPÚK. Władze czeskie nie zgodziły się również z twierdzeniem DPÚK, zgodnie z którym sektor usług transportu publicznego w Republice Czeskiej nie został jeszcze zliberalizowany.
(89)
Władze czeskie argumentowały, że w krajowych ramach prawnych przewidziano dwie możliwości rozwiązania kwestii związanych z autobusowym transportem publicznym w ramach systemu bazującego na obowiązku użyteczności publicznej: (i) w oparciu o umowę o usługi publiczne zgodnie z art. 19 ustawy o transporcie drogowym i art. 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69; oraz (ii) w oparciu o jednostronną decyzję o nałożeniu obowiązku użyteczności publicznej. To drugie rozwiązanie jest jednak stosowane wyłącznie w ograniczonym zakresie. Wszystkie usługi autobusowego transportu publicznego na szczeblu regionalnym są obecnie świadczone w kraju uściańskim na podstawie umów zawartych po przeprowadzeniu otwartych, przejrzystych i niedyskryminujących postępowań o udzielenie zamówienia. Władze czeskie argumentowały, że pomimo pewnych różnic w stosowanej terminologii umowy o usługi publiczne odpowiadają umowom o usługi publiczne w rozumieniu rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Wynika to z przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również z ich wykładni przedstawionej w różnych decyzjach właściwych organów.
(90)
Władze czeskie wyjaśniły również, że licencja na świadczenie autobusowych usług transportowych jest odpowiednikiem zezwolenia uprawniającego przewoźnika do świadczenia usług transportowych na poszczególnych liniach, ale nie wiąże się z powierzeniem takiemu przewoźnikowi obowiązków użyteczności publicznej. Obowiązki takie nałożono na przewoźników na mocy umów o usługi publiczne zawieranych między odpowiednim przewoźnikiem a właściwymi władzami (w tym przypadku władzami kraju uściańskiego). Licencja na obsługę danej linii autobusowej mogła zostać wydana więcej niż jednemu przewoźnikowi, ale rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej została wypłacona tylko temu przewoźnikowi, który podpisał umowę dotyczącą świadczenia usług na danej linii z władzami kraju lub na którego właściwe organy nałożyły obowiązek świadczenia usługi publicznej na mocy stosownej decyzji. Ponadto licencja nie mogłaby stanowić decyzji o nałożeniu obowiązków użyteczności publicznej w rozumieniu art. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, ponieważ nie uprawnia ona jej posiadacza do uzyskania rekompensaty z tytułu obciążeń finansowych wynikających z wypełniania obowiązku zgodnie z wymogami zawartymi w art. 6 tego rozporządzenia.
(91)
Władze czeskie stwierdziły również, że rekompensaty wypłacone w oparciu o umowy o usługi publiczne spełniały warunki określone w wyroku w sprawie Altmark i dlatego nie zostały zgłoszone Komisji.
(92)
W opinii władz czeskich dzięki przeprowadzeniu otwartych, przejrzystych i niedyskryminujących postępowań o udzielenie zamówienia usługi transportu autobusowego były świadczone w kraju uściańskim w ramach obowiązku użyteczności publicznej po znacznie bardziej przystępnej cenie, niż miało to miejsce wcześniej. Dzięki temu zasoby kraju uściańskiego zostały wykorzystane w bardziej efektywny sposób niż w przypadku, gdyby władze kraju uściańskiego zostały zobowiązane do wypłaty rekompensat z tytułu poniesionych strat, których jednostronnie zażądał DPÚK.
(93)
Jeżeli chodzi o argumenty DPÚK dotyczące udzielenia gwarancji i podwyższenia kapitału własnego przez gminę Uście nad Łabą, władze czeskie wyjaśniły, że w gminie tej funkcjonowała już linia trolejbusowa oraz że przedmiotowe środki zostały przyznane w celu połączenia dwóch istniejących sieci trolejbusowych. Z tego względu nowe linie trolejbusowe stanowiły wyłącznie uzupełnienie istniejącej sieci trolejbusowej, która była stopniowo rozbudowywana od 1988 r. Władze czeskie stwierdziły, że w rejestrze urzędowym brak jest informacji o formalnym przedstawieniu przez DPÚK jakiegokolwiek alternatywnego projektu dotyczącego zapewnienia ekologicznego transportu w gminie. Data widniejąca na projekcie załączonym do uwag DPÚK to czerwiec 2001 r. i z tego względu projektu tego nie można uznać za istotny w momencie wdrażania ocenianych środków.
7. OCENA ŚRODKÓW
(94)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(95)
Aby dany środek mógł zostać uznany za pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi dojść do łącznego spełnienia następujących warunków: (i) dany środek musi być finansowany przy użyciu zasobów państwowych i musi być możliwe przypisanie go państwu; (ii) środek musi przynosić korzyść jego beneficjentowi; (iii) korzyść ta musi być selektywna; oraz (iv) środek ten musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem oraz być w stanie wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(96)
Komisja zbada, czy każdy z powyższych warunków został spełniony w odniesieniu do następujących pięciu środków:
a)
rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal oraz Vilém Graupner za świadczenie usług transportu regionalnego w latach 2005 i 2006;
b)
rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most oraz ZDAR, a.s. za świadczenie usług transportu regionalnego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.;
c)
rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov oraz DP Mladá Boleslav za świadczenie usług transportu regionalnego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.;
d)
gwarancji udzielonych DP Ústí przez gminę Uście nad Łabą w dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. jako zabezpieczenie kredytów o wartości odpowiednio 35 mln CZK i 5 mln CZK;
e)
podwyższenia kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK przyznanego przez gminę Uście nad Łabą w 2006 r.
7.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA
7.1.1. Rekompensata z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej (środki, o których mowa w motywie 96 lit. a), b) i c))
7.1.1.1. Zasoby państwowe
(97)
Rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie usług transportowych zostały wypłacone w oparciu o umowy zawarte między władzami kraju uściańskiego a przewoźnikami wymienionymi w motywie 96 lit. a), b) i c) i pochodziły z budżetu publicznego tych władz. Dlatego też takie rekompensaty można przypisać państwu oraz uznać, że zostały one przyznane przy użyciu zasobów państwowych.
7.1.1.2. Korzyść gospodarcza
(98)
Z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznana przedsiębiorstwom przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych nie przynosi takim przedsiębiorstwom korzyści, a tym samym nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, o ile spełnione zostały łącznie cztery warunki:
a)
po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wypełnianiem obowiązków użyteczności publicznej i obowiązki te powinny być jasno określone;
b)
parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób;
c)
rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków użyteczności publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków;
d)
jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w wyniku postępowania o udzielanie zamówienia, pozwalającego na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie typowe przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednie do tego, by móc spełnić niezbędne wymogi dotyczące usług publicznych, poniosłoby na wypełnienie takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków.
(99)
Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie.
(100)
Jeżeli chodzi o pierwszy warunek, obowiązek użyteczności publicznej w sektorze transportu lądowego musi zostać nałożony w celu zapewnienia świadczenia usług transportowych w interesie ogólnym, których dany przewoźnik kierujący się własnym interesem gospodarczym nie zdecydowałby się świadczyć lub nie zdecydowałby się świadczyć w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach, jeżeli nie otrzymałby rekompensaty (26). W tym kontekście państwa członkowskie dysponują szerokimi uprawnieniami w zakresie definiowania obowiązków użyteczności publicznej zgodnie z potrzebami użytkowników końcowych. W takich przypadkach zadanie Komisji polega na zapewnieniu państwom członkowskim możliwości korzystania z tego marginesu swobody bez popełniania rażących błędów przy definiowaniu pojęcia obowiązku użyteczności publicznej.
(101)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja podkreśliła już, że władze czeskie przekazały jej umowy, na mocy których władze kraje uściańskiego nałożyły na przewoźników obowiązki użyteczności publicznej. W umowach tych określono zakres obowiązku użyteczności publicznej polegającego na świadczeniu usług transportowych. W szczególności w umowach tych wskazano linie, które mają być obsługiwane przez przewoźników autobusowych, a także przedstawiono rozkłady jazdy i obiektywne oszacowanie możliwej do udowodnienia straty. To, że linie te nie mogą być obsługiwane na zasadach komercyjnych, wykazano w tabelach 1-9 powyżej, przeprowadzając porównanie spodziewanych możliwych do udowodnienia strat i strat rzeczywistych poniesionych na tych liniach. Ponadto przewoźnicy nie mogą podjąć jednostronnej decyzji o wstrzymaniu obsługi nierentownych linii; nie mogą oni również wywierać wpływu na zakres i częstotliwość świadczenia usług na obsługiwanych liniach. Dlatego też przewoźnicy są narażeni na pewne ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej wynikające z faktu, że mogą ponieść stratę ekonomiczną, jeżeli poziom poniesionych przez nich strat z działalności operacyjnej przekroczy poziom ustalony wcześniej na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c) istnieją rzeczywiste obowiązki użyteczności publicznej, które zostały wyraźnie określone z wyprzedzeniem. Tym samym pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark uznaje się za spełniony.
(102)
Jeżeli chodzi o drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których oblicza się wysokość rekompensaty, muszą zostać ustalone wcześniej w obiektywny i przejrzysty sposób w celu zagwarantowania, że nie doprowadzą one do przyznania korzyści gospodarczej, która mogłaby spowodować, że przedsiębiorstwo będące beneficjentem byłoby traktowane w bardziej uprzywilejowany sposób niż jego konkurenci. Konieczność wcześniejszego ustalenia parametrów wykorzystywanych do obliczenia wysokości rekompensaty nie oznacza jednak, że rekompensata musi zostać obliczona na podstawie określonego wzoru. Należy natomiast już na samym początku wyraźnie wskazać metodę, jaka zostanie wykorzystana do ustalenia wysokości rekompensaty.
(103)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zwróciła uwagę na fakt, że kwota rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej została obliczona, zgodnie z treścią umów, na podstawie spodziewanej ceny za kilometr i oczekiwanych przychodów. Komisja potwierdziła, że zastosowanie takiej metody mogłoby zapewnić możliwość obliczenia kwoty rekompensaty ex ante w obiektywny i przejrzysty sposób. Komisja nie otrzymała jednak wystarczających informacji na temat metody wykorzystanej do ustalenia poziomu oczekiwanych cen za kilometr w tym przypadku i nie mogła w związku z tym uznać drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark za spełniony.
(104)
Władze czeskie wyjaśniły już, że wszystkie parametry, na podstawie których oblicza się wysokość rekompensat, a w szczególności koszty usług, przychody i rozsądny zysk, zostały określone w ustawodawstwie czeskim. Każda późniejsza umowa zawierana między władzami kraju uściańskiego a danym przewoźnikiem uwzględniała odpowiednie parametry wykorzystywane przy sporządzaniu obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Szacunki te opierają się na różnicy między: a) ceną za kilometr uzgodnioną w umowie; oraz b) przychodami uzyskiwanymi przez przewoźnika z tytułu świadczenia odpowiednich usług. Cena za kilometr obejmuje: (i) koszty prowadzenia działalności; oraz (ii) rozsądny zysk.
(105)
Jeżeli chodzi o różnice w cenie za kilometr pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami, władze czeskie wyjaśniły, że różnice te odzwierciedlają różne sytuacje, w których znajdują się ci przewoźnicy (np. koszt za kilometr na obszarach wiejskich nie będzie z oczywistych względów odpowiadał kosztowi za kilometr na obszarach podmiejskich). W każdym razie wszystkie parametry wykorzystywane do obliczania cen w odniesieniu do każdego przewoźnika zostały wyraźnie określone w poszczególnych umowach z odpowiednim wyprzedzeniem. Władze kraju były również uprawnione do sprawdzenia, czy dane, w oparciu o które sporządzono takie szacunki, są prawidłowe i odpowiadają sytuacji, w jakiej znajduje się dany przewoźnik.
(106)
W związku z powyższym Komisja uznaje, że parametry, na podstawie których obliczono kwotę rekompensaty w odniesieniu do każdego przewoźnika, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób. Z tego względu uznaje się, że drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c).
(107)
Jeżeli chodzi o trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, Komisja zwraca uwagę na fakt, że ostateczne rozliczenie i wypłata rekompensaty jest możliwa wyłącznie po przekazaniu przez danego przewoźnika dowodu w postaci dokumentu potwierdzającego, że poniósł on straty rzeczywiste z tytułu świadczenia danej usługi. Jednocześnie maksymalna kwota rekompensaty została ograniczona z wyprzedzeniem na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty, który zawarto w umowie.
(108)
Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty stanowi wcześniej ustalony pułap, którego właściwy organ nie może przekroczyć, wypłacając rekompensatę z tytułu poniesionych strat rzeczywistych (27). Dlatego też w przypadku, gdy przewoźnik zwróci się o wypłacenie mu rekompensaty w wyższej kwocie z tytułu wykonania umowy, organy publiczne nie będą uprawnione do pokrycia tego rodzaju strat. Jeżeli natomiast straty rzeczywiste będą niższe niż przewidywane szacunkowe straty, rekompensata będzie obejmowała wyłącznie straty rzeczywiste.
(109)
Znajduje to potwierdzenie w fakcie, że faktyczna kwota rekompensaty wypłaconej przewoźnikom (zgodnie z informacjami przedstawionymi w tabeli 2: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2005 r., tabeli 4: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2006 r., tabeli 7: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. oraz tabeli 9: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.) jest w wielu przypadkach niższa niż przewidywana kwota strat zawarta w umowie (zgodnie z danymi przedstawionymi w kolumnie „ogółem możliwe do udowodnienia straty” w tabeli 1: Przegląd umów obowiązujących w 2005 r., tabeli 3: Przegląd umów obowiązujących w 2006 r., tabeli 6: Przegląd umów obowiązujących w okresie od września 2006 r. do czerwca 2007 r. i tabeli 8: Przegląd umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.).
(110)
Podniesienie tych pułapów jest możliwe wyłącznie w przypadku wystąpienia niemożliwych do przewidzenia kosztów, co nie miało jednak miejsca w odniesieniu do żadnej z umów na świadczenie usług transportowych na szczeblu regionalnym analizowanych w niniejszej decyzji. Jeżeli chodzi o pojęcie „niemożliwych do przewidzenia kosztów”, które wzbudziło wątpliwości Komisji w decyzji o wszczęciu postępowania, pojęcie to oznacza koszty, które zostały poniesione z uwagi na wystąpienie sytuacji, na które zarząd danego przedsiębiorstwa nie miał wpływu, takich jak klęski żywiołowe, interwencje cenowe ze strony państwa, zmiany wysokości akcyzy, VAT itp. Aby otrzymać rekompensatę, przewoźnicy muszą udowodnić, że koszty takie zostały rzeczywiście poniesione z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Istnienie tego wyjątku od maksymalnego pułapu rekompensaty nie wpływa jednak na zmniejszenie zdolności mechanizmu rekompensaty do zagwarantowania, by ostateczna kwota rekompensaty wypłacana przewoźnikowi nie przekraczała poniesionych przez niego strat rzeczywistych.
(111)
Jeżeli chodzi o ustalenie rozsądnego zysku, który stanowi jeden z elementów branych pod uwagę przy obliczaniu kosztów i który również wzbudził wątpliwości Komisji w decyzji o wszczęciu postępowania, władze czeskie wykazały, że średni zysk w 2005 r. wynosił 1,53 CZK na kilometr. Ponieważ średnia cena za kilometr w 2005 r. wynosiła 30,60 CZK, średnia marża zysku wynosiła około 5 % i została uznana przez Komisję za rozsądną. W 2007 r. średni zysk wynosił 0,97 CZK za kilometr, a średnia cena za kilometr - 30,24 CZK. Średnia marża zysku wynosiła zatem około 3,2 %. Władze czeskie nie przekazały danych dotyczących średniego zysku za rok 2006. Średnia marża zysku w 2006 r. utrzymywała się jednak prawdopodobnie w tym samym przedziale co w latach 2005 i 2007, ponieważ wszystkie inne istotne wartości liczbowe (takie jak średnia cena za kilometr, która w 2007 r. wynosiła 31,72 CZK, i średnia wysokość możliwej do udowodnienia straty za kilometr wynosząca 17,49 CZK) utrzymały się w tym samym przedziale, a metoda obliczania rozsądnego zysku pozostała niezmieniona (zob. przypis 9).
(112)
Z tego względu Komisja uznaje, że trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c).
(113)
Zgodnie z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark dostawca usług publicznych musi zostać wybrany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia lub koszty świadczenia danej usługi muszą ograniczać się do kosztów ponoszonych przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poprzez zastosowanie analizy porównawczej.
(114)
Zgodnie z przekazanymi przez władze czeskie informacjami dotyczącymi środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) stosunki umowne między władzami kraju uściańskiego a przewoźnikami w latach 2005 i 2006 powstały poprzez przedłużenie istniejących już umów, natomiast umowy obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. zostały zawarte po przeprowadzeniu postępowania w trybie negocjacji. W przypadku obu procedur inni przewoźnicy nie mieli możliwości złożenia swoich ofert w zakresie świadczenia usług transportowych w omawianym okresie i żadna z nich nie stanowi postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, które dawałoby możliwość wyboru ofert odzwierciedlających warunki rynkowe zgodnie z wymogiem zawartym w pierwszej części czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (28).
(115)
Dlatego też Komisja musi zbadać, czy przedmiotowe umowy są zgodne z drugą z możliwości wskazanych w alternatywie przewidzianej w czwartym warunku określonym w wyroku w sprawie Altmark. Zgodnie z tą alternatywą wysokość rekompensaty musi zostać określona na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo (analiza porównawcza).
(116)
Władze czeskie twierdzą, że poziom rekompensaty wypłaconej przewoźnikom w latach 2005 i 2006 odpowiada kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo. Władze czeskie argumentują, że zostało to udowodnione poprzez porównanie cen w latach 2005 i 2006 z cenami obowiązującymi po przeprowadzeniu otwartych i przejrzystych postępowań o udzielenie zamówienia w 2007 r. O ile w 2005 r. średnia cena odpowiadała 30,60 CZK za kilometr (a średnie koszty wynosiły 29,06 CZK za kilometr), po przeprowadzeniu postępowań o udzielenie zamówienia w 2007 r. średnia cena spadła do 30,24 CZK za kilometr (a średnie koszty wzrosły do 29,22 CZK za kilometr). Ponadto mimo że w 2005 r. ceny ustalone przez poszczególnych przewoźników wahały się od 21,50 CZK do 37,16 CZK za kilometr, w 2007 r. wynosiły od 25,48 CZK do 45,79 CZK za kilometr. Władze czeskie argumentują, że z uwagi na fakt, iż średni poziom cen za kilometr i rozpiętość cen stosowanych przez poszczególnych przewoźników nie różniły się znacząco w latach 2005-2007, ceny z 2005 r. powinny zostać uznane za równoważne kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo wyposażone w środki transportu. Ponadto władze czeskie przedstawiły ekspertyzę potwierdzającą, że z wyjątkiem skarżącego, który poniósł wyjątkowo wysokie koszty, koszty poniesione przez wszystkich innych przewoźników odpowiadały kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo wyposażone w środki transportu.
(117)
Komisja zwraca uwagę na fakt, że wykorzystanie danych statystycznych opisanych w poprzednim motywie ma na celu potwierdzenie, że cenę ustalono w odniesieniu do kosztów ponoszonych przez typowe przedsiębiorstwo. Jak wskazano już jednak w decyzji o wszczęciu postępowania, zastosowanie historycznych danych statystycznych dotyczących kosztów nie prowadzi do wniosku, że przewoźników, którzy zgodzili się świadczyć usługi na poziomie kosztów z 2005 r., należy uważać za prawidłowo zarządzanych przewoźników. Ustalenie poziomu kosztów na podstawie danych historycznych nie stanowi bowiem zachęty do zapewnienia efektywnego zarządzania kosztami przez przewoźników. Z drugiej strony, w przypadku zmiany jakichkolwiek istotnych parametrów związanych z kosztami (takich jak cena paliwa) dane historyczne dotyczące kosztów staną się natychmiast nieaktualne. Ponadto, wskazując przedsiębiorstwa do analizy porównawczej, władze czeskie nie zastosowały żadnych obiektywnych kryteriów, które mogłyby zostać uznane za reprezentatywne pod względem ekonomicznym dla kwestii związanych z prawidłowym zarządzaniem, ani nie oparły swojej analizy na żadnych wskaźnikach analitycznych dotyczących wydajności lub związanych z jakością podaży (29).
(118)
Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 96 lit. c), władze czeskie nie przekazały Komisji żadnych informacji potwierdzających, że poziom rekompensaty z tytułu umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. został ustalony w oparciu o wyniki analizy kosztów ponoszonych przez typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo.
(119)
Podobnie ponieważ nie wszystkie wymogi wskazane w drugiej możliwości przewidzianej w czwartym warunku określonym w wyroku w sprawie Altmark zostały spełnione, Komisja nie może stwierdzić, że kwota rekompensaty wynikająca ze środków, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c), została ustalona na poziomie gwarantującym, że żadni przewoźnicy nie uzyskali nienależnych korzyści. Dlatego też Komisja uważa, że rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane w rezultacie wdrożenia środków, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c), oznaczały korzyść gospodarczą dla przewoźników oferujących usługi regionalnego transportu publicznego wskazanych w tym samym motywie.
(120)
Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 96 lit. b), umowy o usługi publiczne obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. zostały zawarte w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia. W ramach tego postępowania o udzielenie zamówienia kraj uściański został podzielony na piętnaście obszarów, w odniesieniu do których przewoźnicy mogli składać odrębne oferty. Ogłoszenie o przetargu zostało opublikowane na stronie internetowej, na tablicy ogłoszeń publicznych kraju uściańskiego oraz w dwóch dziennikach o zasięgu ogólnokrajowym. Dokumentacja postępowania o udzielenie zamówienia została sporządzona przez dwadzieścia trzy zainteresowane strony. Kryteria udzielenia zamówienia zostały ujawnione z wyprzedzeniem: wyboru dokonano wyłącznie w oparciu o kryterium ceny, nie oceniono żadnych parametrów jakościowych, a zwycięzcą postępowania o udzielenie zamówienia został przewoźnik, który zaoferował najniższą cenę za kilometr. Informacje o wszczęciu postępowania o udzielenie zamówienia zostały zatem dostatecznie dobrze rozpowszechnione, a samo postępowanie było otwarte i przejrzyste.
(121)
Według władz czeskich zaoferowana cena mieściła się w przedziale od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Gdyby pominięto ofertę złożoną przez DPÚK oferowany zakres cen mieściłby się w przedziale od 27,57 CZK/km do 33,5 CZK/km. Propozycje cen za km zostały przedstawione przez przewoźników w odniesieniu do obszarów, których dotyczyła ich oferta. Przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa wygrało wszystkie piętnaście postępowań o udzielenie zamówienia. Ponieważ przewoźnik ten ostatecznie nie był w stanie świadczyć usług będących przedmiotem zamówienia, władze kraju uściańskiego zawarły umowy o usługi publiczne z oferentami, którzy zajęli drugie miejsce w postępowaniu o udzielenie zamówienia w przypadkach, w których było to możliwe (sytuacja taka miała miejsce w przypadku dziewięciu obszarów). Wybranie oferenta, którego oferta zajęła drugie miejsce w ramach danego postępowania, w przypadku gdy zwycięzca postępowania o udzielenie zamówienia nie wywiązał się z obowiązku świadczenia usług będących przedmiotem postępowania, nie podważa ustalenia, zgodnie z którym oferta dotycząca świadczenia usług na dziewięciu obszarach została wybrana w ramach postępowania, które było dostatecznie dobrze upublicznione, dostatecznie otwarte i przejrzyste zgodnie z pierwszą częścią czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark.
(122)
Podobnie Komisja stwierdziła, że rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznana przez władze kraju uściańskiego w rezultacie wdrożenia środka, o którym mowa w motywie 96 lit. b), nie przyniosła korzyści przewoźnikom wymienionym w tym motywie i dlatego nie stanowiła pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponieważ stwierdzenie wystąpienia pomocy państwa na mocy tego przepisu jest możliwe wyłącznie w przypadku łącznego wystąpienia wszystkich czterech warunków wymienionych w motywie 95, przeprowadzanie dalszej analizy środków wymienionych w motywie 96 lit. b) w przypadku stwierdzenia braku korzyści nie jest konieczne.
7.1.1.3. Selektywność
(123)
Korzyść wynikająca z wdrożenia środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) ma charakter selektywny, ponieważ tylko niektóre przedsiębiorstwa czerpią korzyści z takich rekompensat.
7.1.1.4. Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi
(124)
Uznaje się, że środek przyznany przez państwo stanowi zakłócenie lub grozi zakłóceniem konkurencji, jeżeli może on spowodować poprawę pozycji konkurencyjnej beneficjenta w porównaniu z pozycją innych przedsiębiorstw, z którymi beneficjent konkuruje (30). Ze względów praktycznych zakłada się zatem, że do zakłócenia konkurencji w rozumieniu art. 107 Traktatu dochodzi w momencie przyznania przez państwo korzyści finansowej przedsiębiorstwu w sektorze zliberalizowanym, w którym istnieje lub mogłaby istnieć konkurencja (31).
(125)
Pomocy przyznanej przewoźnikom prowadzącym działalność na rynku lub w sektorze, który nie został jeszcze zliberalizowany poprzez otwarcie na konkurencję zewnętrzną, nie uznaje się za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1, ponieważ nie wywiera ona wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Jak stwierdzono w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r. szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedziby w innych państwach członkowskich, dzięki czemu szereg przedsiębiorstw oferuje już swoje usługi transportowe na szczeblu miejskim, podmiejskim lub regionalnym w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia. Jak wyjaśniono w motywie 14, zgodnie z ustawodawstwem czeskim obowiązującym od 2004 r. usługi regionalnego transportu autobusowego świadczone na podstawie umowy o usługi publiczne mogą być świadczone przez przewoźnika, który posiada licencję na obsługę określonej linii, otrzymał koncesję (koncese) na prowadzenie działalności w sektorze transportu autobusowego zgodnie z ustawą o zezwoleniach na prowadzenie działalności (živnostenský zákon) oraz przestrzega ustalonego rozkładu jazdy. Jak wyjaśniono w tym motywie, usługi regionalnego transportu autobusowego zostały w pełni zliberalizowane w kraju uściańskim w okresie objętym postępowaniem, ponieważ każdy przewoźnik z innego państwa członkowskiego, który spełniał warunki konieczne do uzyskania licencji, mógł świadczyć usługi regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej w okresie objętym postępowaniem.
(126)
Podobnie każda rekompensata przyznana przewoźnikom oferującym usługi regionalnego transportu autobusowego powinna być postrzegana jako potencjalnie zakłócająca konkurencję w zakresie świadczenia usług autobusowego przewozu osób.
(127)
Ponadto korzyść przyznana przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność na rynku otwartym na konkurencję jest zwykle uznawana za wywierającą wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W szczególności: „gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie umacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących z nim w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc wywiera wpływ na tę wymianę handlową” (32). Środki, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c) należy zatem uznać za mogące wywrzeć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania ich usług w Republice Czeskiej oraz wzmocnienia pozycji rynkowej beneficjentów rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej.
7.1.2. Gwarancje udzielone DP Ústí (środek, o którym mowa w motywie 96 lit. d))
(128)
W latach 2004 i 2005 DP Ústí otrzymała od gminy Uście nad Łabą gwarancje na zabezpieczenie kredytów bankowych w wysokości 35 mln CZK i 5 mln CZK. Kredyty te zostały zaciągnięte na dokończenie budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą - Střekov.
(129)
Aby takie gwarancje zostały uznane za pomoc, muszą przyznawać ich beneficjentowi korzyść. W tym względzie warto odnieść się do zawiadomienia Komisji w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji (33).
(130)
Zgodnie z zawiadomieniem w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji w niektórych okolicznościach, które muszą wystąpić łącznie, gwarancje udzielone przez państwo nie mogą zostać uznane za pomoc państwa.
(131)
Po pierwsze, kredytobiorca nie może znajdować się w trudnej sytuacji finansowej. Komisja zbadała rachunki DP Ústí i stwierdziła, że spółka nie znajdowała się w trudnej sytuacji finansowej w latach 2004 i 2005, tj. w okresie, w którym przedsiębiorstwu udzielono gwarancji.
(132)
Po drugie, zakres gwarancji musi zostać odpowiednio wyznaczony w momencie jej udzielania. Oznacza to, że gwarancja musi być powiązana z określoną transakcją finansową o określonej kwocie maksymalnej i musi być ograniczona w czasie. Komisja zwraca uwagę na fakt, że w analizowanym przypadku zakres gwarancji został odpowiednio wyznaczony, ponieważ była ona powiązana z dwoma kredytami bankowymi na kwotę 35 mln CZK i 5 mln CZK. Ponadto kredyty te zostały zaciągnięte wyłącznie w celu sfinansowania budowy obiektów infrastruktury transportu publicznego - tj. budowy dodatkowej linii trolejbusowej w Uściu nad Łabą. Gwarancje były ograniczone w czasie, ponieważ zostały udzielone na okres spłaty kredytu (tj. do dnia 30 czerwca 2009 r. w przypadku kredytu w wysokości 35 mln CZK i do dnia 31 marca 2010 r. w przypadku kredytu w wysokości 5 mln CZK).
(133)
Po trzecie, gwarancje nie powinny zasadniczo obejmować kwoty przekraczającej 80 % niespłaconego kredytu. Choć niewywiązanie się z obowiązku zapewnienia zgodności z tym wymogiem nie skutkuje automatycznym uznaniem gwarancji za pomoc państwa (pkt 4.4 zawiadomienia w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji), Komisja musi zbadać wszelkie gwarancje obejmujące całą (lub prawie całą) kwotę transakcji finansowej, takie jak gwarancja udzielona przez gminę Uście nad Łabą.
(134)
Komisja zwraca uwagę na fakt, że DP Ústí, jednostka, w której gmina Uście nad Łabą posiada całościowy udział, uzyskiwała ponad 95 % swoich przychodów ze świadczenia usług publicznych w sektorze miejskiego transportu autobusowego i tramwajowego. Obowiązek świadczenia tych usług publicznych został powierzony DP Ústí przez gminę Uście nad Łabą na mocy umowy o usługi publiczne. Ponadto dwa kredyty zabezpieczone gwarancjami zostały przeznaczone wyłącznie na cele związane z budową linii trolejbusowej, która miała być obsługiwana przez DP Ústí w ramach spoczywających na nim obowiązków użyteczności publicznej. Z tego względu należy uznać, że kredyty objęte gwarancjami służyły wyłącznie sfinansowaniu podejmowanych przez DP Ústí działań w zakresie świadczenia usługi publicznej. Ponadto DP Ústí to spółka, której działalność prawie w całości koncentruje się na wypełnianiu prawidłowo powierzonego jej obowiązku użyteczności publicznej.
(135)
Z tego względu Komisja uważa, że 100 % zakresu gwarancji jest zgodne z pkt 3.4 zawiadomienia w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji.
(136)
Po czwarte, za gwarancję powinno się uiścić cenę odpowiadającą cenie rynkowej. Jeżeli prowadzenie działalności wiąże się z ryzykiem, zazwyczaj należy je zrekompensować, powiększając kwotę objętą gwarancją o stosowną premię. Kiedy cena gwarancji jest co najmniej tak wysoka jak właściwy poziom odniesienia stawki za gwarancję na rynkach finansowych, uznaje się, że gwarancja nie zawiera elementu pomocy.
(137)
W omawianym przypadku opłata gwarancyjna wynosiła 2,3 %. Biorąc pod uwagę fakt, że beneficjent pomocy jest małym regionalnym przewoźnikiem autobusowym, wyznaczenie właściwego poziomu odniesienia stawki za gwarancję jest niemożliwe. Władze czeskie przedstawiły jednak dowody potwierdzające, że kwota wynagrodzenia za gwarancję została ustalona w omawianym okresie w oparciu o ekspertyzę sporządzoną przez niezależnego eksperta i odzwierciedlała warunki rynkowe.
(138)
Ponadto, co do zasady, kredytobiorca musi być w stanie uzyskać kredyt na warunkach rynkowych obowiązujących na rynkach finansowych bez jakiejkolwiek interwencji ze strony państwa. W tym względzie władze czeskie przedłożyły ofertę dotyczącą udzielenia kolejnego kredytu przez ten sam bank w sierpniu 2008 r. - w ofercie bank zaproponował udzielenie DP Ústí kredytu w wysokości 40 mln CZK, przedstawiając dwie alternatywne formy jego zabezpieczenia: w formie gwarancji udzielonej przez gminę Uście nad Łabą albo w formie zastawu na aktywach DP Ústí. Warunki udzielenia kredytu były takie same w obydwu przypadkach, co zostało również wyraźnie potwierdzone w piśmie przesłanym przez bank. Potwierdza to, że DP Ústí było w stanie zaciągnąć kredyt na tych samych warunkach nawet w przypadku braku gwarancji.
(139)
Mimo że przedmiotowy kredyt został udzielony w późniejszym terminie niż kredyty objęte gwarancjami ocenianymi w przedmiotowej sprawie, nie stwierdzono wystąpienia żadnych przesłanek, które świadczyłyby o tym, że sytuacja finansowa DP Ústí w istotny sposób różniła się w tych dwóch okresach. Zgodnie z bilansem DP Ústí z dnia 31 grudnia 2004 r. kwota kapitału własnego DP Ústí wynosiła 668 mln CZK, a jego łączne zadłużenie wynosiło zaledwie 122 mln CZK (uwzględniając zabezpieczony gwarancją kredyt w wysokości 35 mln CZK). Dlatego też, biorąc pod uwagę jego sytuację finansową, DP Ústí byłoby w stanie przedstawić wystarczające zabezpieczenie nawet w latach 2004-2005.
(140)
W związku z powyższym Komisja uważa, że choć gwarancje obejmowały 100 % wartości kredytów, władze czeskie przedstawiły wystarczające dowody na potwierdzenie, że gwarancje nie przyznały żadnej korzyści gospodarczej DP Ústí. Z tego względu Komisja stwierdza, że gwarancje udzielone DP Ústí nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.
7.1.3. Podwyższenie kapitału własnego DP Ústí (środek, o którym mowa w motywie 96 lit. e))
7.1.3.1. Zasoby państwowe
(141)
Władze gminy Uście nad Łabą podwyższyły kapitał własny DP Ústí. W związku z powyższym działanie to nie wiązało się z wykorzystaniem zasobów państwowych.
7.1.3.2. Korzyść gospodarcza
(142)
Jeżeli chodzi o podwyższenie kapitału, władze czeskie argumentują, że środek ten miał na celu sfinansowanie ostatniego etapu budowy sieci trolejbusowej, która rozpoczęła się w 1984 r. Przeprowadzenie dodatkowej inwestycji w elektryfikację sieci transportu miejskiego w Uściu nad Łabą umożliwiłoby, w opinii władz czeskich, poprawę warunków środowiskowych w gminie.
(143)
Z uwagi na brak dowodów potwierdzających, że DP Ústí byłby w stanie otrzymać podobne środki z innych źródeł lub że hipotetyczny inwestor prywatny byłby również skłonny zapewnić takie podwyższenie kapitału, należy uznać, że DP Ústí odniósł korzyść dzięki podwyższeniu kapitału.
7.1.3.3. Selektywność
(144)
Podwyższenie kapitału ma charakter selektywny w zakresie, w jakim przyznano je tylko jednemu przedsiębiorstwu, DP Ústí.
7.1.3.4. Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi
(145)
Uznaje się, że środek przyznany przez państwo stanowi zakłócenie lub grozi zakłóceniem konkurencji w przypadku, gdy powoduje on poprawę pozycji konkurencyjnej beneficjenta w porównaniu z pozycją innych przedsiębiorstw, z którymi beneficjent konkuruje. Ze względów praktycznych zakłada się zatem, że do zakłócenia konkurencji w rozumieniu art. 107 Traktatu dochodzi w momencie przyznania przez państwo korzyści finansowej przedsiębiorstwu w sektorze zliberalizowanym, w którym istnieje lub mogłaby istnieć konkurencja.
(146)
Ponadto korzyść przyznana przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność na rynku otwartym na konkurencję jest zwykle uznawana za wywierającą wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Nawet dotacja publiczna przyznana przedsiębiorstwu, które świadczy jedynie usługi lokalne lub regionalne i które nie świadczy żadnych usług w innym państwie niż jego państwo pochodzenia, może jednak mieć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, w przypadku gdy przedsiębiorstwa z innych państw członkowskich mogą świadczyć takie usługi. Dlatego też w przypadku gdy organ publiczny podwyższa kapitał przedsiębiorstwa świadczącego usługi transportowe, podaż takich usług może w rezultacie takiego podwyższenia kapitału zostać utrzymana na dotychczasowym poziome lub zwiększona, doprowadzając do ograniczenia możliwości świadczenia usług transportowych na rynku tego państwa członkowskiego przez przedsiębiorstwa mające swoją siedzibę w innym państwie członkowskim (34).
(147)
Komisja stwierdza zatem, że podwyższenie kapitału DP Ústí może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
7.1.3.5. Wniosek
(148)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że podwyższenie kapitału własnego DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.
7.1.4. Dodatkowe rekompensaty/inne środki przyznane na rzecz DP Ústí i DP Teplice w latach 2005 i 2006.
(149)
Jak wyjaśniono w motywach 26, 27 i 31, dodatkowe rekompensaty przyznane DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą oraz dodatkowe rekompensaty i leasing trzech trolejbusów przyznane DP Teplice przez władze gminy Teplice są związane wyłącznie ze świadczeniem usług miejskiego transportu publicznego w tych gminach, dlatego też środki te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie regionalnego transportu autobusowego przyznanymi przez władze kraju uściańskiego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat będących przedmiotem analizy w decyzji o wszczęciu postępowania i w niniejszej decyzji.
7.1.5. Powierzenie DP Děčín obowiązku obsługi parkometrów
(150)
Choć Komisja wyraźnie stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania, że wszelkie potencjalne korzyści wynikające z powierzenia DP Děčín obowiązku obsługi parkometrów, nie mogły zakłócić konkurencji ani wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ środek ten spełnia warunki dotyczące pomocy de minimis wskazane w rozporządzeniu (WE) nr 69/2001, DPÚK podważył to twierdzenie, argumentując, że próg de minimis nie ma zastosowania w sektorze transportu publicznego.
(151)
W odpowiedzi na argument DPÚK Komisja zwróciła uwagę na fakt, że obsługa parkometrów nie może zostać uznana za działalność transportową. Mimo że DP Děčín jest dostawcą usług autobusowego przewozu osób prowadzącym aktywną działalność w sektorze transportu, fakt, że zajmował się on również obsługą parkometrów, nie oznacza, że obsługa parkometrów powinna zostać uznana za działalność transportową nieobjętą progiem de minimis. Dlatego też Komisja podtrzymuje swój wniosek, że płatności otrzymane przez DP Děčín z tytułu obsługi parkometrów wchodzą w zakres rozporządzenia (WE) nr 69/2001.
7.2. ZGODNOŚĆ POMOCY
(152)
Artykuł 93 Traktatu stanowi, że „[z]godna z Traktatami jest pomoc, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu lub stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej”. Artykuł ten stanowi lex specialis względem art. 106 i 107 Traktatu. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości (35) pomoc na rzecz sektora transportu lądowego może zostać uznana za zgodną na mocy art. 93 Traktatu wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów Unii.
(153)
Komisja stwierdziła, że środki wymienione w motywie 96 lit. a), c) i e) stanowią pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Jeżeli chodzi o zgodność tych środków z rynkiem wewnętrznym, Komisja zbada środki wymienione w motywie 96 lit. a) i c) łącznie, ponieważ obydwa te środki dotyczą rekompensaty przyznanej przez władze kraju uściańskiego z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, natomiast środek wymieniony w lit. e) dotyczy podwyższenia kapitału DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą.
7.2.1. Rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznane za świadczenie usług transportowych (środki, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c)).
(154)
Ponieważ rekompensata z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, o której mowa w motywie 96 lit. a) i c), została wypłacona w wyniku zawarcia umów o usługi publiczne między władzami kraju uściańskiego a wybranymi przewoźnikami, a nie w wyniku jednostronnego nałożenia obowiązków użyteczności publicznej, władze czeskie nie mogą skorzystać ze zwolnienia z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia środka Komisji przewidzianego w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Z wyroku w sprawie Combus wynika, że pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych”, o którym mowa w tym przepisie, należy interpretować bardzo wąsko (36). Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia przewidziane w art. 17 ust. 2 obejmuje wyłącznie rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej nałożonych na przedsiębiorstwo w sposób jednostronny zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia obliczaną zgodnie z metodą przedstawioną w art. 10-13 tego rozporządzenia (wspólne procedury rekompensaty), a nie na mocy umów o usługi publiczne zdefiniowanych w art. 14 tego rozporządzenia. Natomiast rekompensatę wypłacaną na podstawie umowy o usługi publiczne zdefiniowanej w art. 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, która stanowi pomoc państwa, należało zgłosić Komisji przez jej wdrożeniem. W przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem (37).
(155)
Dlatego też Komisja uznaje, że zgodność rekompensat z tytułu świadczenia usługi publicznej należy zbadać na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 (38). Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zasady i kryteria oceny zgodności pomocy państwa obowiązujące w dniu, w którym Komisja wydaje swoją decyzję, mogą zasadniczo zostać uznane za lepiej dostosowane w kontekście konkurencji (39). Rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 nie ma już zastosowania do usług drogowego przewozu osób, ponieważ zostało uchylone rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 z dnia 3 grudnia 2009 r. Dlatego też jakakolwiek ocena zgodności środka musi zostać przeprowadzona w oparciu o przepisy obowiązujące w momencie wydania przez Komisję decyzji dotyczącej tego, czy pomoc powinna zostać odzyskana z uwagi na jej niezgodność z rynkiem wewnętrznym (40), tj. w tym przypadku w oparciu o przepisy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, które reguluje kwestie związane z zawieraniem umów o usługi publiczne w sektorze drogowego i kolejowego publicznego przewozu osób.
(156)
Zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 „[r]ekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego lub z tytułu dostosowania się do zobowiązań taryfowych ustanowionych zgodnie z ogólnymi zasadami wypłacane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami […] rynku [wewnętrznego]. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. [108 ust. 3] Traktatu”. Aby rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej mogła zostać uznana za wypłaconą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, musi spełniać szereg warunków. Ponadto art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi, że w przypadku bezpośrednio udzielonych zamówień prowadzących do zawarcia umów o usługi publiczne rekompensata musi być zgodna z przepisami art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz z przepisami określonymi w załączniku do tego rozporządzenia w celu zagwarantowania, aby rekompensata nie wykraczała poza to, co jest konieczne do wypełniania obowiązku użyteczności publicznej.
(157)
Jak wyjaśniono w sekcjach 2.2 i 2.4, umowy o usługi publiczne zawarte w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) nie zostały podpisanie w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia (41), lecz zostały zawarte bezpośrednio z wybranymi przewoźnikami. Dlatego też aby rekompensaty wypłacane na mocy tych umów mogły zostać uznane za zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, a tym samym za zgodne z rynkiem wewnętrznym i wyłączone z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia Komisji, rekompensata musi być zgodna z przepisami art. 4 rozporządzenia oraz z przepisami załącznika do tego rozporządzenia.
(158)
W art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 określono obowiązkową treść umów o usługi publiczne oraz zasady ogólne:
a)
zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 należy jednoznacznie określić zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Ponadto aby obowiązki użyteczności publicznej nałożone na mocy takich umów mogły zostać uznane za objęte zakresem rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, muszą być zgodne z definicją przedstawioną w art. 2 lit e) tego rozporządzenia (42). Jak wskazano w motywie 101, umowy, na mocy których władze kraje uściańskiego zobowiązały przewoźników wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) do wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, określają zakres obowiązku użyteczności publicznej polegającego na świadczeniu usług transportowych. Ponadto, jak wynika z porównania przewidywanych możliwych do udowodnienia strat i strat rzeczywistych poniesionych na tych liniach przedstawionych w tabelach 1-9 powyżej, linie te nie mogą być obsługiwane na zasadzie komercyjnej, dlatego też przewoźnik kierujący się swoim własnym interesem komercyjnym nie byłby skłonny do zapewnienia obsługi tych linii lub nie byłby skłonny do ich obsługi w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach bez stosownej rekompensaty. Dlatego też Komisja jest zdania, że przepisy art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 zostały spełnione w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c);
b)
zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 parametry, na których podstawie oblicza się kwotę rekompensaty, muszą zostać wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, aby zapobiec przyznaniu nadmiernej rekompensaty. Oceniając zgodność z drugim warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark w motywach 102-106, Komisja zwróciła uwagę na fakt, że wszystkie parametry wykorzystywane do obliczania cen w odniesieniu do każdego przewoźnika zostały wyraźnie określone w poszczególnych umowach z odpowiednim wyprzedzeniem. Ponadto maksymalny poziom rekompensaty został ustalony z wyprzedzeniem oraz został ograniczony na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty, aby zapobiec przyznaniu nadmiernej rekompensaty. Środki wymienione w motywie 96 lit. a) i c) są same w sobie zgodne z art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia;
c)
w art. 4 ust. 1 lit. c) i w art. 4 ust. 2 przedstawiono zasady podziału kosztów i przychodów. Komisja zauważa, że ekonomicznie uzasadnione koszty zadeklarowane przez przewoźnika zostały wyliczone zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. c) oraz że zgodnie z umowami o usługi publiczne dotyczącymi środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) przewoźnik zachowuje przychody ze sprzedaży biletów. Dlatego też należy uznać, że wymóg przedstawiony w art. 4 ust. 2 jest również spełniony;
d)
zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia okres obowiązywania umów o usługi publiczne jest ograniczony do 10 lat w przypadku przewozów autobusowych i autokarowych. Analizowane umowy o świadczenie usługi publicznej nie obejmują okresu dłuższego niż rok;
e)
w art. 4 ust. 6 rozporządzenia ustanowiono wymóg przestrzegania określonych norm jakości. Komisja zwraca uwagę na fakt, że wymogi w zakresie przestrzegania określonych norm jakości (np. obowiązki świadczenia usług zgodnie z zatwierdzonym rozkładem jazdy, zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa pasażerów, publikowania rozkładów jazdy i oznakowania autobusów nazwami linii itp.) zostały ustanowione w obowiązującym ustawodawstwie i należycie uwzględnione w dokumentacji przetargowej oraz w treści umów o usługi publiczne. Dlatego też uznaje się, że zapewniono zgodność z przepisami art. 4 ust. 6.
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zapewniono zgodność ze wszystkimi obowiązkowymi przepisami art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, jeżeli chodzi o umowy o usługi publiczne zawarte w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c).
(159)
Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 kwota rekompensaty nie może przekraczać kwoty odpowiadającej kwocie finansowej, na którą składają się następujące elementy: koszty poniesione z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej pomniejszone o przychody ze sprzedaży biletów i wszelkie korzyści finansowe uzyskane w ramach sieci obsługiwanej na mocy obowiązku użyteczności publicznej oraz powiększone o rozsądny zysk (pkt 2 załącznika). W pkt 6 załącznika rozsądny zysk zdefiniowano jako „stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ingerencji organu publicznego ponoszone przez podmiot świadczący usługi publiczne”.
(160)
Jeżeli chodzi o środki wymienione w motywie 96 lit. a) i c), dzięki przeprowadzeniu kontroli ex post w odniesieniu do faktycznie poniesionych kosztów i rzeczywistych strat uniknięto przyznania nadmiernej rekompensaty. W przypadkach, w których straty rzeczywiste były niższe od obiektywnego oszacowania możliwych do udowodnienia strat, kwota rekompensaty wypłaconej przewoźnikom nie przekraczała kwoty poniesionych przez nich strat rzeczywistych. W przypadkach, w których straty rzeczywiste były wyższe, kwota rekompensaty została ograniczona do kwoty wskazanej we wstępnym obiektywnym oszacowaniu możliwej do przewidzenia straty, przy czym uwzględniono również rezerwę na niemożliwe do przewidzenia koszty. W każdym przypadku kwota rekompensaty nie może być wyższa niż kwota strat rzeczywistych poniesionych przez przewoźnika.
(161)
Jeżeli chodzi o „rozsądny zysk”, obliczanie jego wysokości zgodnie z ustawą o transporcie drogowym (43) wiąże się z koniecznością dokonania przez przewoźników autobusowych inwestycji w tabor autobusowy. W szczególności pojęcie to definiuje się jako „sumę, która - po opodatkowaniu […] - nie przekracza 1/8 ceny autobusów używanych zazwyczaj do celów publicznego liniowego przewozu osób w ramach świadczenia usług transportowych w drodze wypełniania obowiązku użyteczności publicznej, pomniejszonej o sumę łącznej rzeczywistej amortyzacji wspomnianych autobusów oraz o sumę wydatkowaną na inwestycje związane z obsługą publicznego liniowego przewozu osób, pod warunkiem że właściwe władze wyraziły swoją zgodę na włączenie inwestycji do obliczenia możliwych do udowodnienia strat”. Komisja zwraca uwagę na fakt, że w rozpatrywanym przypadku rozsądny zysk uwzględniony przy sporządzaniu obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty wynosił w analizowanych umowach około 5 % i że taki jego poziom należy uznać za rozsądny w sektorze regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej (44). Dlatego też sposób obliczania rozsądnego zysku w analizowanych umowach należy uznać za zgodny z wymogami przedstawionymi w pkt 6 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
(162)
Zgodnie z pkt 4 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 koszty i przychody należy obliczać zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi. Ponadto ze względów przejrzystości należy dokonać rozdziału rachunkowości (pkt 5 załącznika).
(163)
Władze czeskie potwierdziły, że koszty i przychody obliczono zgodnie z obowiązującymi zasadami podatkowymi i rachunkowymi oraz że ramy prawne dotyczące standardów rachunkowości i krajowych reguł konkurencji mające zastosowanie do wszystkich przewoźników zawierały wymóg, aby przedsiębiorstwo prowadziło odrębne rachunki dla wszystkich rodzajów prowadzonej przez siebie działalności w celu zapewnienia zgodności z wymogiem rozdziału rachunkowości. Władze czeskie potwierdziły, że płatności umowne zrealizowane na rzecz regionalnych przewoźników autobusowych prowadzących działalność w kraju uściańskim na mocy umów o usługi publiczne zostały zaksięgowane na rachunkach innych niż rachunki obsługujące działalność komercyjną tych przewoźników, co pozwoliło uniknąć jakiejkolwiek formy subsydiowania skrośnego.
(164)
Zgodnie z pkt 7 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 metoda rekompensowania musi promować utrzymanie lub rozwój systemu skutecznego zarządzania podmiotu świadczącego usługi publiczne, który to system może zostać poddany obiektywnej ocenie. W punkcie tym podmiot świadczący usługi publiczne zobowiązano również do świadczenia usług przewozu osób o odpowiednio wysokiej jakości. Metoda wypłacania rekompensat przewidziana w analizowanych umowach promuje utrzymanie skutecznego zarządzania, a także świadczenie usług przewozu osób o odpowiednio wysokiej jakości, w szczególności z uwagi na fakt, że kwota rekompensaty nie może przekraczać obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Zachęca to przewoźników do zarządzania prowadzoną przez siebie działalnością w efektywny sposób i do świadczenia odpowiednio wysokiej jakości usług na rzecz pasażerów, ponieważ w przypadku gdy dodatkowe straty poniesione przez przewoźnika przekroczą poziom obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty, straty takie nie będą podlegały rekompensacie. Normy jakości świadczonych usług są zapewnione dzięki wymogom w zakresie jakości przewidzianym w umowach o wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej zawartych z przewoźnikami. Metoda wypłacania rekompensat jest zatem zgodna z pkt 7 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
(165)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że wszystkie wymogi przewidziane w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 zostały spełnione.
(166)
Dlatego też Komisja uznaje rekompensatę przyznaną niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym, o której mowa w motywie 96 lit. a) i c), za zgodną z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 i w związku z tym zgodnie z art. 9 tego rozporządzenia pomoc należy uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym i za niepodlegającą obowiązkowi wcześniejszego zgłoszenia.
7.2.2. Podwyższenie kapitału własnego DP Ústí (środek, o którym mowa w motywie 96 lit. e))
(167)
W opinii władz czeskich podwyższenie kapitału własnego DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą o 160 000 000 CZK w 2006 r. jest zgodne z rynkiem wewnętrznym, ponieważ stanowi środek służący zaspokojeniu potrzeb w zakresie koordynacji transportu zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70 (45). Zgodnie z tym zwolnieniem pomoc na koordynację transportu uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym, jeżeli ta pomoc „jest przyznana przedsiębiorstwom, które muszą ponosić wydatki związane z infrastrukturą, z której korzystają, podczas kiedy inne przedsiębiorstwa nie podlegają takiemu obciążeniu. Przy określaniu wysokości sumy pomocy przyznanej w ten sposób należy wziąć pod uwagę te koszty infrastruktury, których nie muszą ponosić konkurencyjne środki transportu”.
(168)
Rozporządzenie (EWG) nr 1107/70 zostało uchylone rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, dlatego też obecnie zgodność pomocy na rozbudowę infrastruktury transportowej bada się bezpośrednio w oparciu o przepisy art. 93 Traktatu. W opinii Komisji podwyższenie kapitału DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą mające na celu sfinansowanie budowy linii trolejbusowej stanowi działanie koordynacyjne w rozumieniu tego przepisu, ponieważ służy przeniesieniu działalności transportowej z jednego środka transportu na inny.
(169)
Zgodnie ze swoją praktyką decyzyjną (46) Komisja uznaje pomoc na koordynację transportu udzielaną przedsiębiorstwom za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 93 TFUE, jeżeli spełnione zostały następujące warunki:
a)
pomoc przyczynia się do realizacji celu leżącego we wspólnym interesie;
b)
pomoc jest konieczna i proporcjonalna;
c)
dostęp do obiektów infrastrukturalnych jest otwarty dla wszystkich użytkowników na niedyskryminujących zasadach;
d)
pomoc nie prowadzi do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
7.2.2.1. Cel leżący we wspólnym interesie
(170)
Unia przez pewien czas stosowała politykę ukierunkowaną na równoważenie różnych rodzajów transportu, a także na zwiększanie konkurencyjności transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego. Głównym celem unijnej polityki w zakresie transportu intermodalnego jest zapewnienie przejścia z transportu drogowego na inne rodzaje transportu. W białej księdze w sprawie europejskiej polityki transportowej (47) zachęca się do korzystania z przyjaznych środowisku rodzajów transportu, aby zwiększyć ich konkurencyjność jako rozwiązań alternatywnych wobec transportu drogowego.
(171)
Komisja przypomina, że na sektor transportu wywierają wpływ niekorzystne efekty zewnętrzne wynikające z faktu, że różne rodzaje transportu nie pokrywają rzeczywistych kosztów, jakie nakładają na społeczeństwo. W konsekwencji konkurencja między różnymi rodzajami transportu podlega zakłóceniom i wiąże się z niedoskonałościami rynku. Dlatego też Komisja uważa, że interwencja państwa może okazać się konieczna w celu skoordynowania środków w sektorze transportu.
(172)
Przedmiotowe podwyższenie kapitału przeprowadzono wyłącznie w celu sfinansowania budowy linii trolejbusowej (Uście nad Łabą - Střekov) przez DP Ústí w celu usprawnienia przepływu ruchu między dwoma punktami geograficznymi oraz w celu zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska. Celem pomocy jest zatem promowanie intermodalności i poprawa norm środowiskowych w zakresie transportu w kraju uściańskim, co leży w ogólnym interesie Unii. Dlatego też Komisja stwierdza, że środek przyczynia się do realizacji wyraźnie określonego celu leżącego w interesie ogólnym.
7.2.2.2. Konieczność i proporcjonalność pomocy
(173)
Komisja uważa, że środek jest konieczny do osiągnięcia celu polegającego na częściowym przeniesieniu transportu ze standardowej linii autobusowej na linię trolejbusową, tak aby promować intermodalną i bardziej przyjazną środowisku formę transportu publicznego. W przypadku braku pomocy przejście takie nie nastąpiłoby, a usługi transportowe na przedmiotowej linii byłyby w dalszym ciągu świadczone w formie mniej przyjaznego środowisku transportu autobusowego.
(174)
Komisja zwraca uwagę na fakt, że w swoich uwagach DPÚK stwierdził, że przedstawił władzom znacznie tańszą ofertę dotyczącą wprowadzenia innej przyjaznej środowisku lokalnej usługi transportowej na linii Uście nad Łabą - Střekov (bazującej na autobusach zasilanych CNG zamiast trolejbusów DP Ústí), ale oferta ta została odrzucona. Władze czeskie stwierdziły jednak, że w rejestrze urzędowym brak jest informacji o formalnym przedstawieniu przez DPÚK jakiegokolwiek alternatywnego projektu dotyczącego zapewnienia w gminie transportu bardziej przyjaznego środowisku. Data widniejąca na projekcie załączonym do uwag DPÚK to czerwiec 2001 r. i z tego względu projekt ten nie miał znaczenia w momencie dokonywania ocenianego podwyższenia kapitału. Ponadto władze czeskie twierdzą, że linia Uście nad Łabą - Střekov stanowiła integralną część sieci trolejbusowej budowanej od 1984 r. i znajdującej się w użyciu od 1988 r.
(175)
Dlatego też linia Uście nad Łabą - Střekov została wybudowana jako integralna część istniejącej sieci trolejbusowej utworzonej i obsługiwanej przez DP Ústí oraz znajdującej się w posiadaniu DP Ústí. Ponadto nie istnieją jednoznaczne dowody, jakoby w momencie dokonywania podwyższenia kapitału istniało jakiekolwiek racjonalne i możliwe do zastosowania rozwiązanie alternatywne. Dlatego też Komisja stwierdza, że wszelkie rozwiązania alternatywne dotyczące tej konkretnej części sieci przedstawiane przez konkurencyjnych przewoźników nie stanowiły racjonalnego rozwiązania alternatywnego, które musiałoby zostać wzięte pod uwagę przez władze gminy Uście nad Łabą.
(176)
Jeżeli chodzi o proporcjonalność środka, Komisja zatwierdzała w przeszłości pomoc na inwestycje w infrastrukturę transportową, której intensywność nie przekraczała 50 % (48). Ostatnio w przypadkach, w których państwa członkowskie udowodniły, że udzielenie pomocy o wyższej intensywności jest uzasadnione ze względów ekonomicznych, Komisja była skłonna zatwierdzić taką pomoc o wyższej intensywności w należycie uzasadnionych przypadkach (49).
(177)
W analizowanym przypadku intensywność pomocy przyznawanej na rzecz DP Ústí za pośrednictwem środków, o których mowa w motywie 96 lit. e), wynosi 89 %: całkowite koszty budowy linii trolejbusowej wyniosły około 179,3 mln CZK, z czego 160 mln CZK pochodziło z podwyższenia kapitału. Komisja uważa jednak, że przedmiotowe podwyższenie kapitału było proporcjonalne do osiągnięcia wyznaczonego celu leżącego we wspólnym interesie z następujących względów:
-
w odróżnieniu od pomocy przyznawanej w formie dotacji bezpośrednich przedmiotowa pomoc została przyznana w formie podwyższenia kapitału. Oznacza to, że faktyczna kwota przyznanej pomocy jest wyraźnie niższa niż wartość podwyższenia kapitału, ponieważ gmina Uście nad Łabą była jedynym udziałowcem DP Ústí zarówno przed podwyższeniem kapitału, jak i po nim. Jako wyłączny udziałowiec DP Ústí gmina Uście nad Łabą pozostaje pośrednim właścicielem linii trolejbusowej sfinansowanej ze środków pochodzących z podwyższenia kapitału i jest uprawniona do czerpania korzyści z jej eksploatacji lub ewentualnej sprzedaży, ponieważ wartość DP Ústí uległa zwiększeniu po przeprowadzeniu tej inwestycji. Dlatego też zapewnienie finansowania w formie podwyższenia kapitału gwarantuje, że faktyczna intensywność pomocy jest niższa niż intensywność pomocy wynikająca z prostego porównania kwoty podwyższenia kapitału z łącznymi kosztami realizacji projektu;
-
jeżeli chodzi o efekt zachęty, biorąc pod uwagę kwotę inwestycji w realizację tego projektu, nie wydaje się prawdopodobne, by DP Ústí był w stanie kontynuować te inwestycje bez dodatkowego kapitału. W tym względzie Komisja zwraca uwagę na fakt, że budowa innych, mniej istotnych elementów sieci trolejbusowej w gminie Uście nad Łabą została sfinansowana przy wykorzystaniu innych środków (np. kredytów bankowych w wysokości 5 mln CZK i 35 mln CZK w latach 2004 i 2005 lub kredytu w wysokości 40 mln CZK w 2007 r. - zob. sekcja 7.1.2 powyżej). Linia trolejbusowa Uście nad Łabą - Střekov była jednak ostatnim istotnym elementem sieci trolejbusowej budowanej w gminie Uście nad Łabą od 1984 r.;
-
ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że środki uzyskane dzięki podwyższeniu kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK są wyraźnie zastrzeżone na sfinansowanie budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą - Střekov. Środki pochodzące z podwyższenia kapitału są przechowywane na odrębnym rachunku bankowym DP Ústí, z którego realizuje się płatności związane z budową linii trolejbusowej. Środki te nie mogą zostać wykorzystane do celów związanych z subsydiowaniem skrośnym działalności transportowej prowadzonej przez DP Ústí;
-
pozostałe koszty budowy linii trolejbusowej w wysokości 19,3 mln CZK zostały pokryte ze środków własnych DP Ústí. Dlatego też należy uznać, że pomoc została ograniczona do minimalnej kwoty niezbędnej do uzupełnienia luki w finansowaniu projektu.
(178)
W związku z powyższym Komisja uznaje pomoc za proporcjonalną do osiągnięcia wyznaczonego celu leżącego we wspólnym interesie.
7.2.2.3. Dostęp do obiektów infrastrukturalnych jest otwarty dla wszystkich użytkowników na niedyskryminujących zasadach
(179)
Możliwość korzystania z trolejbusów w ramach systemu transportu publicznego będzie przysługiwała wszystkim pasażerom na niedyskryminujących zasadach.
7.2.2.4. Pomoc nie może prowadzić do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem
(180)
Transport trolejbusowy wymaga zapewnienia określonej podstawowej infrastruktury, aby mógł stanowić realną alternatywę dla transportu drogowego. Biorąc pod uwagę fakt, że podwyższenie kapitału zostało ograniczone do wysokości dodatkowych kosztów koniecznych do ukończenia budowy linii trolejbusowej i nie obejmowało kosztów prowadzenia działalności przez DP Ústí, środek, o którym mowa w motywie 96 lit. e), nie doprowadzi ono do zakłócenia konkurencji względem przewoźników autobusowych w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
(181)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że pomoc państwa przyznana wskutek podjęcia wspomnianych działań jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu.
8. WNIOSEK
(182)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że rekompensaty przyznane przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. oraz gwarancje udzielone DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą jako zabezpieczenie kredytów w wysokości 35 mln CZK i 5 mln CZK nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.
(183)
Komisja stwierdza ponadto, że rekompensaty przyznane przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej w latach 2005-2006 oraz rekompensaty przyznane przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, która jest zgodna z rynkiem wewnętrznym i nie podlega obowiązkowi wcześniejszego zgłoszenia ustanowionemu w art. 108 ust. 3 Traktatu zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
(184)
Komisja stwierdza również, że podwyższenie kapitału DP Ústí przez władze gminy Uście nad Łabą o 160 mln CZK stanowi pomoc państwa, którą Republika Czeska wdrożyła niezgodnie z prawem z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu. Pomoc państwa przyznaną wskutek przeprowadzenia tego działania można jednak uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 Traktatu.
(185)
W związku z powyższym Komisja,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa, którą Republika Czeska wdrożyła na rzecz ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS oraz Vilém Graupner stroj. a stav. údržba w formie rekompensat z tytułu świadczenia usług transportu publicznego w latach 2005-2006, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na mocy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, a tym samym art. 93 Traktatu.
Pomoc państwa, którą Republika Czeska wdrożyła na rzecz ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. oraz Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. w formie rekompensat z tytułu świadczenia usług transportu publicznego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r., jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na mocy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, a tym samym art. 93 Traktatu.
Pomoc państwa w formie podwyższenia kapitału w wysokości 160 mln CZK, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu wdrożona przez Republikę Czeską na rzecz Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 93 Traktatu.
Artykuł 2
Środek pomocy, który Republika Czeska wdrożyła na rzecz Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. oraz ZDAR, a.s. w formie rekompensat z tytułu świadczenia usług transportu publicznego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. oraz na rzecz Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. w formie gwarancji w wysokości 35 mln CZK i 5 mln CZK, nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Czeskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 czerwca 2014 r.