ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tal-24 ta’ Ottubru 2011
dwar l-Għajnuna mill-Istat SA.32600 (2011/C) - Franza - Għajnuna għar-ristrutturar ta’ SeaFrance SA mill-SNCF
(notifikata bid-dokument numru C(2011) 7808)
(It-test bil-lingwa Franċiża biss huwa awtentiku.)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
(2012/397/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (minn hawn ‘il quddiem “TFUE”), u b’mod partikolari l-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 108(2) tiegħu,
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li stiednet lill-partijiet interessati biex jissottomettu l-osservazzjonijiet tagħhom skont dawk l-Artikoli (1),
Billi:
I. PROĊEDURA
1.1. Il-kuntest tal-proċedura ġenerali
(1)
Permezz tad-Deċiżjoni tat-18 ta’ Awwissu 2010 (2), il-Kummissjoni approvat għajnuna għas-salvataġġ (minn hawn ‘il quddiem “l-għajnuna għas-salvataġġ”) favur SeaFrance S.A. (minn hawn ‘il quddiem “SeaFrance”), li Franza implimentat minn dakinhar. Din l-għajnuna kienet tikkonsisti f’self ta’ ammont massimu ta’ EUR [40 sa 70] miljun mogħti lil SeaFrance mill-SNCF.
(2)
Fit-18 ta’ Frar 2011, l-awtoritajiet Franċiżi nnotifikaw għajnuna għar-ristrutturar (minn hawn ‘il quddiem “l-għajnuna għar-ristrutturar”) favur SeaFrance li tammonta għal EUR 223 miljun, flimkien ma’ pjan ta’ ristrutturar. Permezz tal-ittra tad-29 ta’ Marzu 2011, il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali li l-awtoritajiet Franċiżi pprovdew fl-4 ta’ Mejju 2011.
(3)
Fis-6 ta’ April 2011, kompetitur ta’ SeaFrance, P&O Ferries (minn hawn ‘il quddiem “P&O”) ressaq ilment quddiem il-Kummissjoni kontra l-għajnuna għar-ristrutturar.
(4)
Permezz tal-ittra tat-22 ta’ Ġunju 2011, il-Kummissjoni nnotifikat lir-Repubblika Franċiża dwar id-deċiżjoni tagħha li tiftaħ il-proċedura (minn issa ‘l quddiem “id-deċiżjoni tal-ftuħ”) prevista fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE.
(5)
Il-Kummissjoni stiednet lill-partijiet interessati biex jippreżentaw l-osservazzjonijiet tagħhom dwar l-għajnuna inkwistjoni (3). Din irċeviet l-osservazzjonijiet li d-deskrizzjoni dettaljata tagħhom tinsab fit-Taqsima V.
(6)
L-awtoritajiet Franċiżi ppreżentaw l-osservazzjonijiet fl-14 ta’ Lulju 2011 bi tweġiba għad-deċiżjoni tal-ftuħ, fit-22 ta’ Lulju 2011, wara l-ilment ta’ P&O, u fid-19 ta’ Awwissu 2011 bi tweġiba għall-osservazzjonijiet tal-partijiet terzi interessati dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ.
(7)
Fit-12 ta’ Settembru 2011, l-awtoritajiet Franċiżi kkomunikaw pjan ta’ ristrutturar emendat.
(8)
Fit-3 ta’ Ottubru 2011, l-awtoritajiet Franċiżi reġgħu emendaw mill-ġdid il-pjan ta’ ristrutturar (minn hawn ‘il quddiem “il-pjan ta’ ristrutturar emendat”).
(9)
Il-Kummissjoni u l-awtoritajiet Franċiżi ltaqgħu […]. Saru wkoll diversi kuntatti bit-telefown (4) u skambji ta’ posta elettronika matul il-proċedura kollha. Fit-18 ta’ Ottubru 2011, l-awtoritajiet Franċiżi indirizzaw ittra lill-Kummissjoni, li tagħti sommarju tal-argumenti ppreżentati fl-iskambji preċedenti.
1.2. Il-kuntest tal-proċedura nazzjonali
(10)
Fil-qafas tal-proċedura tar-riorganizzazzjoni ġudizzjarja ta’ SeaFrance li bdiet fit-30 ta’ Ġunju 2010, il-Qorti Kummerċjali ta’ Pariġi trid tiddeċiedi fil-25 ta’ Ottubru 2011 dwar il-likwidazzjoni ta’ SeaFrance jew il-kontinwazzjoni tal-attività tagħha (5).
(11)
Barra minn hekk, wara l-ftuħ tal-proċedura tar-riorganizzazzjoni ġudizzjarja, il-partijiet terzi tħallew jissottomettu lir-riċevitur offerti maħsuba għaż-żamma tal-attività permezz tal-bejgħ totali jew parzjali tal-intrapriża. Skont l-informazzjoni disponibbli għall-Kummissjoni, ġew ippreżentati tlitt offerti ta’ xiri, waħda konġunta mill-grupp Franċiż Louis Dreyfus Armateurs u l-kumpanija Daniża DFDS A/S (minn hawn ‘il quddiem “DFDS”) (li minn hawn ‘il quddiem jissejħu “DFDS-LDA”), waħda tal-għaqda Confédération Française Démocratique du Travail (il-Konfederazzjoni Franċiża Demokratika tax-Xogħol (minn hawn ‘il quddiem “is-CFDT”) u waħda ta’ SNC Being Bang Immaterial (minn hawn ‘il quddiem “Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA issottomettew offerta parzjali ta’ xiri ta’ assi u ta’ persunal ta’ SeaFrance għal EUR 3 simboliċi (6). Huma bagħtu kopja tal-offerta bħala informazzjoni lill-Kummissjoni. Skont din l-offerta, DFDS-LDA se jżommu biss 460 impjegat (jiġifieri 200 inqas min-numru propost fil-pjan ta’ ristrutturar emendat) u se jżommu l-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais (kif ukoll il-car-ferries li jġorru kemm il-karozzi kif ukoll il-passiġġieri Berlioz u Rondin), iżda mhux il-car ferry Molière (filwaqt li l-pjan ta’ ristrutturar emendat jipproponi l-bejgħ tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais u ma jipprevedix il-waqfien mill-użu tal-car-ferry Molière, iżda kuntrarjament jipprevedi l-fidi bikrija tiegħu).
(13)
Skont l-istampa, is-CFDT issottomettiet offerta ta’ xiri tal-intrapriża lill-Qorti Kummerċjali ta’ Pariġi fl-24 ta’ Awwissu li għadda. Is-CFDT tixtieq iżomm l-1 100 impjegat attwali kollha. Għal dan l-għan, din tipprevedi r-riakkwist tal-bastimenti ta’ SeaFrance għal EUR 1 simboliku u li ma tieħux l-obbligazzjonijiet tal-intrapriża. Is-CFDT tippjana li tikseb approprjazzjonijiet ibbażati fuq kollateral li jammontaw għal mill-inqas EUR 50 miljun mill-banek u li titlob ukoll approprjazzjonijiet addizzjonali ta’ EUR 80 miljun mingħand awtoritajiet lokali sabiex tkun kapaċi tikkonfronta kriżi ġdida potenzjali.
(14)
Dejjem skont l-istampa, Being Bank ukoll issottomettiet offerta ta’ xiri ta’ SeaFrance li l-Kummissjoni ma tafx bl-arranġamenti tagħha. Being Bang ikkomunikat lill-Kummissjoni, għal skop ta’ informazzjoni, offerta ta’ xiri ta’ SeaFrance. Dan id-dokument wasal għand il-Kummissjoni wara l-limitu ta’ żmien li fih il-partijiet interessati kellhom jippreżentaw l-osservazzjonijiet tagħhom, jiġifieri 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni tad-deċiżjoni tal-ftuħ. F’konformità mal-ġurisprudenza, il-Kummissjoni għalhekk ma bagħtitux lill-awtoritajiet Franċiżi, u mhux se tikkunsidrah għall-finijiet ta’ din id-Deċiżjoni (7).
(15)
L-ebda waħda mill-offerti msemmija fil-premessi (11) sa (14) ma ntbagħtet minn Franza lill-Kummissjoni. B’hekk dawn mhumiex is-suġġett ta’ din id-Deċiżjoni.
1.3. Is-suġġett ta’ din id-deċiżjoni
(16)
Din id-deċiżjoni tikkonċerna biss iż-żieda fil-kapital li Franza nnotifikat u li tikkonċerna lil SeaFrace, żewġ selfiet, ta’ EUR 99,8 miljun u EUR [40 sa 70] miljun rispettivament, previsti favur SeaFrance, kif ukoll l-għajnuna għas-salvataġġ li l-Kummissjoni approvat fit-18 ta’ Awwissu 2010.
(17)
Din id-Deċiżjoni la tkopri l-estensjoni tal-ftehim tal-immaniġġjar tal-flus mogħtija mis-SNCF għal SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), u lanqas il-finanzjament mogħti lil SeaFrance mill-SNCF għall-eżerċizzju tal-opzjoni fuq il-bastiment SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Il-Kummissjoni kienet fetħet ukoll il-proċedura prevista fl-Artikolu 108 (2) tat-TFUE dwar dawn iż-żewġ miżuri fit-22 ta’ Ġunju 2011.
(18)
Minħabba l-urġenza marbuta mal-proċedura tar-riorganizzazzjoni ġudizzjarja - Il-Qorti Kummerċjali ta’ Pariġi għandha tiddeċiedi fil-25 ta’ Ottubru 2011 -, din id-Deċiżjoni tikkonċerna biss l-għajnuna għar-ristrutturar, li skont il-pjan tar-ristrutturar emendat, tikkonsisti minn rikapitalizzazzjoni u minn żewġ selfiet, kif ukoll l-għajnuna għas-salvataġġ awtorizzata għal perjodu limitat. Il-proċedura ta’ investigazzjoni b’hekk tibqa’ miftuħa f’dak li jikkonċerna l-ftehim dwar l-immaniġġar tal-flus (SA.31331 - 2011/NN) u l-finanzjament ta’ Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESKRIZZJONI TAL-BENEFIĊJARJU
(19)
SeaFrance hija kumpanija b’responsabbiltà limitata skont il-liġi Franċiża, proprjetà 100 % minn SNCF Participations S.A., li wkoll hija kumpanija b’responsabbiltà limitata skont il-liġi Franċiża, li tmexxi l-ishma tal-grupp SNCF, hija stess proprjetà100 % mill-istabbiliment pubbliku industrijali u kummerċjali “Société nationale des chemins de fer français” (minn hawn ‘il quddiem “SNCF”).
(20)
SeaFrance tipprovdi servizzi ta’ trasport bil-baħar (merkanzija u passiġġieri). Din topera biss fir-rotta ta’ bejn Calais u Dover. Is-sehem mis-suq tagħha f’din ir-rotta jinqasam bil-mod segwenti:
2007
2010
Passiġġieri (*)
3 720
2 920
Merkanzija (**)
770 550
550 884
(21)
Waqt in-notifika tal-pjan inizjali ta’ ristrutturar fi Frar tal-2011, il-flotta ta’ SeaFrance kienet tikkonsisti mill-bastimenti li ġejjin:
-
tliet bastimenti tat-tip car-ferry (jew “ro-pax”, bl-Ingliż “roll-on-roll-off-passenger-ship”), li jistgħu jittrasportaw passiġġieri u merkanzija: ir-Rodin, il-Molière u l-Berlioz;
-
bastiment li jintuża biss għat-trasport tal-merkanzija: in-Nord Pas-de-Calais; u
-
żewġ bastimenti li ma jintużawx, li qed jistennew li jinbiegħu, is-Cézanne u r-Renoir (dawn il-bastimenti ġew ittrasferiti f’Lulju tal-2011).
(22)
Fix-xahar ta’ Diċembru 2009, il-persunal permanenti ta’ SeaFrance kien ta’ 1 550 impjegat.
(23)
SeaFrance tipprovdi trasport tal-merkanzija (trasport ta’ trakkijiet) u ta’ passiġġieri (li kienu jitilgħu bil-mixi sal-aħħar tal-2008, karozzi, karavans, muturi u kowċis) u toffri wkoll servizzi oħrajn bħall-bejgħ abbord (8) u servizzi ta’ kambju.
III. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI TA’ GĦAJNUNA
(24)
Skont il-pjan ta’ ristrutturar kif ġie nnotifikat għall-ewwel darba fi Frar 2011 (minn hawn ‘il quddiem il-pjan inizjali ta’ ristrutturar”), l-għajnuna għar-ristrutturar kellha tkun tikkonsisti f’żieda fil-kapital ta’ SeaFrance sa EUR 223 miljun, li għandha tiġi sottoskritta mill-azzjonist uniku tagħha, il-kumpanija SNCF Participations SA.
(25)
Il-pjan inizjali tar-ristrutturar kien ibbażat prinċipalment fuq:
-
tnaqqis tal-kapaċità minn 6 għal 4 bastimenti;
-
it-tfassil mill-ġdid tal-iskeda tal-vjaġġi li se jwassal għal tnaqqis ta’ 29,4 % tan-numru ta’ vjaġġi li jsiru fis-sena meta mqabbla mat-tfassil inizjali tal-iskeda tal-vjaġġi;
-
is-sensja ta’ 725 impjegat full-time, jiġifieri kważi nofs il-persunal f’Diċembru tal-2009, sabiex jerġa’ jinkiseb proporzjon bejn l-ispejjeż tal-persunal u l-fatturat ta’ 26 % fl-2013.
(26)
Il-pjan jistipula wkoll titjib fl-isforzi tal-produttività li jikkonċernaw l-attività ta’ bejgħ abbord skont in-numru ta’ passiġġieri, bidla fil-varjetà ta’ ikel offrut, tfassil mill-ġdid tal-offerta “Croisière Bleu marine”, reviżjoni tal-ġestjoni tal-ispazju għall-ipparkjar, it-tneħħija tat-traffiku tal-passiġġieri individwali li jitilgħu bil-mixi (effettiv sal-aħħar tal-2008) u l-eliminazzjoni tal-vjaġġi li joperaw għal destinazzjoni waħda. Barra minn hekk, ir-ristrutturar se jkun ikkomplimentat bit-tnaqqis fit-tagħbijiet esterni: il-ħolqien ta’ maniġment għall-akkwist biex jissimplifika l-proċeduri ta’ akkwist u t-titjib tal-kontroll intern (it-tnedija ta’ proġett ta’ ġestjoni tal-manutenzjoni mgħejjuna minn kompjuter, kontroll ċentralizzat tal-ħażniet fuq l-art u abbord, il-ħolqien ta’ kompetizzjoni sistematika tat-tarzni Ewropej għall-għoti ta’ kuntratti ta’ waqfien tekniku ta’ bastimenti, u t-tnaqqis tal-ispejjeż tar-reklamar).
(27)
Skont il-pjan ta’ ristrutturar ikkomunikat fit-12 ta’ Settembru 2011, iż-żieda fil-kapital ta’ SeaFrance sottoskritt mill-SNCF kellu jkun jammonta biss għal EUR 166,3 miljun.
(28)
Din iż-żieda fil-kapital għandha tiġi ssupplimentata minn żewġ selfiet, ta’ EUR 99,8 miljun u EUR [40 sa 70] rispettivament, l-ewwel waħda, maħsuba sabiex tiffinanzja r-ristrutturar innifsu ta’ SeaFrance u t-tieni, biex tissostitwixxi s-self eżistenti li jikkonċerna l-bastiment Molière sabiex jiġi antiċipat l-eżerċizzju tal-opzjoni ta’ xiri ta’ dan il-bastiment (mill-bidu tas-sena […] minflok mill-aħħar tas-sena […]). Dan l-eżerċizzju tal-opzjoni bikrija għandu jippermetti lil SeaFrance sabiex tikseb, sal-aħħar tas-sena […], il-proprjetà sħiħa ta’ bastiment stmat għal EUR […] miljun.
(29)
Dawn iż-żewġ selfiet għandhom jingħataw b’rata ta’ 6,05 % għal perjodu ta’ 12-il sena bi ħlasijiet lura tal-kapital kostanti.
(30)
L-awtoritajiet Franċiżi ġġustifikaw din ir-rata ta’ 6,05 %:
1.
permezz tal-applikazzjoni tal-Komunikazzjoni tal-Kummissjoni dwar ir-reviżjoni tal-metodu biex jiġu stabbiliti r-rati ta’ referenza u ta’ skont (9) (minn hawn ‘il quddiem “il-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza”), filwaqt li jitqies livell għoli ta’ sigurtà għal livell ta’ klassifikazzjoni tal-kreditu CCC, jiġifieri livell b’marġni ta’ 400 punt bażi; u
2.
permezz tal-applikazzjoni mill-SNCF, fuq talba tagħhom, ta’ metodu ppreżentat bħala “klassiku” (10), li jwassal għal rata ta’ bejn [6,00 sa 6,15] % u [6,00 sa 6,15] % (11), ibbażata fuq:
-
ir-rata ta’ referenza EURIBOR 12-il xahar (li fl-1 ta’ Awwissu 2011 għoliet għal 2,18 %);
-
klassifikazzjoni tal-kreditu ta’ SeaFrance mill-SNCF tal-livell BB-, ibbażata fuq projezzjonijiet finanzjarji li jkopru l-perjodu bejn l-2011 u l-2019 li jikkonsistu f’6 proporzjonijiet, jiġifieri l-proporzjonijiet ta’ “leverage” (12), “gearing” (13), “equity ratio” (14), “interest coverage” (15), “liquidity” (16) u “profitability” (17), innotati bejn [0-5/20] u [15-20/20]; u
-
kalkolu tal-marġni (f’dan il-każ [0-5] %) li jirriżulta meta jingħaqdu l-klassifikazzjoni tal-kreditu BB- u rata ta’ telf f’każ ta’ inadempjenza (jew “Loss Given Default”) li tvarja bejn [30 sa 40] % u [40 sa 50] %.
(31)
Barra l-miżuri li diġà tħabbru fil-pjan inizjali ta’ ristrutturar u ż-żewġ selfiet imsemmija, ġew proposti miżuri oħrajn fil-pjan ta’ ristrutturar ikkomunikat fit-12 ta’ Settembru 2011, jiġifieri:
-
il-bejgħ tal-bastiment addizzjonali, il-bastiment Nord Pas-de-Calais, kif ukoll iż-żewġ bastimenti Cézanne u Renoir mibjugħa f’Lulju tal-2011 f’konformità mal-pjan inizjali ta’ ristrutturar;
-
tnaqqis tal-persunal totali ta’ 922 impjegat (minflok 1 550 impjegat f’Diċembru tal-2009, jiġifieri tnaqqis ta’ - 60 %) li jnaqqas il-proporzjon tal-massa ta’ bejn il-pagi u l-fatturat għal [20 sa 25] % fl-2013 u għal [20 sa 25] % fl-2019;
-
tnaqqis fin-numru ta’ vjaġġi kull sena ta’ 5 830 vjaġġ (jiġifieri tneħħija addizzjonali ta’ 2 353 vjaġġ meta mqabbel mal-pjan inizjali ta’ ristrutturar), li jammonta għal 37,6 % meta mqabbel mal-iskeda ta’ vjaġġi tal-2007;
-
tifdil ta’ EUR [1 sa 5] miljuni (it-tneħħija ta’ żewġ aġenziji ta’ SeaFrance stabbiliti f’Calais u f’Pariġi, l-eliminazzjoni tal-call centers li jinsabu fil-Belġju u fil-Ġermanja, it-tnaqqis tal-ispejjeż tal-kummerċjalizzazzjoni, it-trasferiment tas-servizzi kollha sal-aħħar tas-sena 2013 għal Calais, l-eliminazzjoni taċ-ċertifikazzjoni ta’ kwalità tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais u l-implimentazzjoni ta’ kontroll awtomatiku tal-imbarkazzjoni).
(32)
Il-perjodu ta’ ristrutturar speċifikat fil-pjan tar-ristrutturar emendat huwa mifrux fuq 5 snin, jiġifieri mill-2011 sal-2015, filwaqt li dak previst fil-pjan inizjali ta’ ristrutturar kien jestendi sal-2019.
(33)
Skont il-pjan tar-ristrutturar emendat, il-kundizzjonijiet stabbiliti għaż-żewġ selfiet mogħtija mill-SNCF minn issa ‘l quddiem huma dawn li ġejjin:
-
is-selfiet jingħataw b’rata fissa ta’ 8,55 % (18). Franza tiġġustifika din ir-rata billi tirreferi għall-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza, filwaqt li tqis livell normali ta’ sigurtà għal livell ta’ klassifikazzjoni CCC. Konsegwentement, il-livell tal-marġni huwa stabbilit għal 650 punt bażi;
-
it-tul ta’ żmien tas-self huwa ta’ 12-il sena; is-self ta’ EUR 99.7 miljun jista’ jittieħed f’4 darbiet (19) u dak ta’ EUR [40 sa 70] miljun f’darba; u
-
kull teħid ta’ self għandu jitħallas lura bin-nifs bi ħlasijiet indaqs sar-rimborż sħiħ fl-aħħar tas-sena 2023.
Il-miżuri l-oħrajn proposti fil-pjan ta’ ristrutturar ikkomunikati fit-12 ta’ Settembru 2011 (ara l-premessa (31)) reġgħu ġew ripetuti fil-pjan tar-ristrutturar emendat.
(34)
Il-ħtiġijiet ta’ finanzjament previsti meħtieġa għall-implimentazzjoni tal-pjan tar-ristrutturar emendat huma dawn li ġejjin:
-
ir-rimborż tal-linja ta’ kreditu mogħtija mill-SNCF lil SeaFrance (EUR [40 sa 70] miljun);
-
ir-rimborż tal-ftehim dwar l-immaniġġar tal-flus konkluż bejn l-SNCF u SeaFrance (EUR [40 sa 70] miljun);
-
il-flussi operattivi futuri sal-2017, ħlief pjan biex jissalvagwardja l-impjiegi (minn hawn ‘il quddiem “il-PSI”), investimenti u self eżistenti (EUR […] miljun);
-
il-kopertura tal-ispejjeż tal-PSI (EUR […] miljun);
-
il-pagamenti relatati mas-self, fosthom is-selfiet Rondin, Berlioz u Molière (EUR […] miljun);
-
il-pagamenti relatati mal-investimenti, jiġifieri prinċipalment l-“iscrubbers” (EUR […] miljun);
-
il-ħtiġijiet ta’ matul is-sena fi ħtiġijiet f’kapital li jitħaddem (WCR) jew relatati mal-perikli operattivi (EUR […] miljun).
(35)
Il-ħtiġijiet tal-finanzjament previsti meħtieġa għall-implimentazzjoni tal-pjan tar-ristrutturar emendat huma stabbiliti għal total ta’ EUR […] miljun (minbarra l-qligħ fuq il-bejgħ):
(f’miljuni ta’ EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Rimborż ta’ krediti għal żmien qasir
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Flussi operattivi futuri (minn Diċembru tal-2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
PSI li fadal
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pagamenti relatati mas-self
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pagamenti relatati mal-investimenti
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ħtiġijiet ta’ matul is-sena f’WCR
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ħtiġijiet ta’ finanzjament totali
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. RAĠUNIJIET LI JIĠĠUSTIFIKAW IL-FTUĦ TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI
(36)
Il-Kummissjoni kkonkludiet li l-miżura notifikata tikkostitwixxi għajnuna skont l-Artikolu 107 (1) tat-TFUE, u fetħet investigazzjoni fil-fond minħabba d-dubji tagħha dwar il-possibbiltajiet tar-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul tal-intrapriża fil-qafas tal-pjan tar-ristrutturar u fuq il-livell tal-kontribuzzjoni stess. Il-Kummissjoni investigat ukoll l-adegwatezza tal-miżuri proposti sabiex tillimita d-distorsjoni fil-kompetizzjoni kkaġunata mill-għajnuna.
V. L-OSSERVAZZJONIJIET TAL-PARTIJIET INTERESSATI
5.1. L-osservazzjonijiet tal-partijiet interessati kontra l-għajnuna għar-ristrutturar
5.1.1. L-ilment u l-osservazzjonijiet ta’ P&O
(37)
Fid-29 ta’ Lulju 2011, P&O ikkomunikat osservazzjonijiet dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ, li jissupplimentaw l-ilment tagħha.
(38)
L-argumenti mressqa fl-ilment u fl-oservazzjonijiet ta’ P&O huma dawn li ġejjin:
5.1.1.1. Dwar id-diffikultajiet ta’ SeaFrance
(39)
Skont P&O, is-sehem mis-suq ikkonċernat (20) ta’ SeaFrance tela’ minn 21 % fl-2006 għal 17 % fl-2010 u r-rata tal-okkupanza tal-intrapriża niżlet minn 63 % fl-2008 għal 56 % u 58 % rispettivament fl-2009 u l-2010, jiġifieri għal livell mhux vijabbli.
(40)
P&O issostni li, għal diversi snin, it-telf ta’ SeaFrance kien ferm aktar mill-profitti tagħha (EUR 120 miljun ta’ telf nett matul il-perjodu), u dan ifisser li SeaFrance ma tistax toffri qligħ fuq l-investiment lill-azzjonisti/investituri qabel żmien twil ħafna.
Sena
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profitti/telf ta’ SeaFrance (***)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
(41)
Peress li l-biċċa l-kbira tal-car-ferries ta’ SeaFrance huma “roll-on-roll-off” (bastimenti li jistgħu jġorru passiġġieri u merkanzija f’daqqa) u minħabba li l-attività relatata ma’ “passiġġieri” hija staġjonali ħafna, se jkun importanti ħafna li SeaFrance ma tinjorax il-klijenti tal-merkanzija, li għandhom jiġu żgurati li s-servizz se jkun provdut matul is-sena kollha b’mod affidabbli u kontinwu.
(42)
Madankollu, skont P&O, fir-rigward tal-attività li tikkonċerna l-merkanzija, il-valur tal-avvjament, ir-reputazzjoni u s-sehem mis-suq ta’ SeaFrance iddeterjoraw b’mod sinifikanti, l-aktar minħabba l-interruzzjonijiet frekwenti tas-servizz (strajks, eċċ.), l-għarfien mis-suq tad-diffikultajiet ta’ SeaFrance u l-waqfien temporanju mill-użu tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais (iż-żamma ta’ bastiment li jitwaqqaf mill-użu temporanjament jiswa ħafna skont P&O, u dan jindika wkoll li l-waqfien mill-użu tal-bastimenti Cézanne u Renoir fil-port ta’ Dunkirk se jiswa mill-inqas EUR 1,09 miljun, jew anki EUR 2,4 miljun).
5.1.1.2. Dwar il-kompatibbiltà tal-għajnuna
(43)
P&O ipprovdiet dejta f’ċifri bl-għan li turi li s-suq ikkonċernat huwa suġġett għal kapaċità strutturali żejda fit-tul. Madankollu, skont il-punt 8 tal-Komunikazzjoni tal-Kummissjoni - linji gwida Komunitarji dwar l-għajnuna mill-Istat għas-salvataġġ u għar-ristrutturar ta’ intrapriżi f’diffikultà (21) (minn hawn ‘il quddiem “il-linji gwida”), “mhux se jkun ġustifikat li tinżamm intrapriża ħajja b’mod artifiċjali f’settur b’kapaċità strutturali żejda fit-tul jew meta din ma tistax tibqa’ ħajja ħlief permezz tal-intervenzjonijiet ripetuti tal-Istati”.
5.1.1.3. Dwar x’ikkawża d-diffikultajiet ta’ SeaFrance
(44)
Il-kawżi tad-diffikultajiet ta’ SeaFrance huma dawn li ġejjin:
-
persunal żejjed, pagi għoljin wisq, bastimenti mhux adegwati għas-suq;
-
il-maniġment mhux indipendenti biżżejjed mill-Istat u mill-poter socjali biex ikun jista’ tassew imexxi l-intrapriża skont is-suq;
-
nuqqas ta’ kapaċità li tadatta għat-tlitt elementi ġodda tas-suq: il-prezz tal-karburant li qed jogħla, suq li riesaq lejn reċessjoni u l-pressjoni kompetittiva tal-Eurotunnel;
(45)
Fl-aħħar nett, skont P&O, il-fatt li SeaFrance, li kienet offruta għall-bejgħ għal perjodu ta’ aktar minn tliet snin u ma nstabx xerrej, huwa indikatur ta’ dawn id-diffikultajiet.
5.1.1.4. Dwar id-diffikultà li tiġi rkuprata l-vijabbiltà fit-tul
(46)
Biex tisjpega d-diffikultà li tiġi rkuprata l-vijabbiltà fit-tul ta’ SeaFrance, P&O tuża l-aktar l-argumenti diġà ppreżentati, b’mod partikolari dwar is-sehem mis-suq ta’ SeaFrance, ir-rati tal-okkupanza tagħha u n-natura tagħha ta’ intrapriża f’diffikultà.
5.1.1.5. Dwar l-inadegwatezza tal-miżuri interni tar-ristrutturar
(47)
L-unika miżura sostanzjali proposta minn SeaFrance fil-pjan inizjali tar-ristrutturar tikkonsisti mit-tnaqqis tal-persunal, iżda l-pagi jibqgħu wisq għoljin (il-proporzjon bejn l-ispejjeż tas-salarji u l-fatturat huwa ta’ 26 % kontra l-15 % ta’ P&O). Anki fil-każ ta’ tnaqqis addizzjonali ta’ 200 persuna, il-proporzjon ikun viċin it-22 %.
(48)
Il-waqfien temporanju mill-użu tal-bastimenti Manet, Cézanne u Renoir xejn ma tejjeb il-qligħ (telf) tal-2008, l-2009 u l-2010 u l-waqfien temporanju previst tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais ma jtejjibx il-qagħda ta’ SeaFrance b’mod sinifikanti, speċjalment minħabba l-ispiża tal-manutenzjoni ta’ bastiment li jitwaqqaf temporanjament mill-użu (EUR 1,8 miljun fis-sena).
(49)
It-tnaqqis fin-numru ta’ vjaġġi magħmula minn SeaFrance se jkun qarrieqi għaliex se jkun biss ta’ 10 % u se jirriżulta mit-tibdil tal-flotta (il-bastimenti Cézanne u Renoir issostitwiti mill-bastiment Molière, li huwa akbar). Il-waqfien temporanju mill-użu tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais se jnaqqas il-kapaċità b’ 7 % biss.
(50)
Il-proposti għat-titjib tal-bejgħ abbord, ir-ristoranti, is-sottokuntratti u l-kontroll tal-infiq fuq ir-reklamar, se jkunu jinvolvu biss il-kors normali tan-negozju, bl-istess mod bħalma jagħmlu l-kompetituri kollha ta’ SeaFrance.
(51)
L-ebda miżura proposta ma twieġeb għat-tlitt elementi l-ġodda tas-suq (ir-reċessjoni, il-prezz tal-karburant u l-kompetizzjoni tal-Eurotunnel) u għall-varjazzjonijiet fir-rata tal-kambju.
5.1.1.6. Dwar il-previżjonijiet tas-suq li fuqhom hija bbażata SeaFrance
(52)
P&O tinnota li, skont il-pjan ta’ ristrutturar ta’ SeaFrance, din qed tistenna żieda kbira tar-rata tal-okkupanza tagħha (minn 58 % għal 80 %) fuq il-bażi ta’ żieda mgħaġġla fid-domanda u/jew ta’ żieda kbira tas-sehem mis-suq tagħha.
(53)
Madankollu, il-previżjonijiet ta’ SeaFrance ma jikkorrispondu bl-ebda mod ma’ dawk ta’ P&O u lanqas mal-iżvilupp tas-sehem mis-suq ta’ SeaFrance, li naqas minn 21 % fl-2006 għal 17 % fl-2010. Il-kwalità tal-offerta lill-klijentela tal-merkanzija għandha tibda mill-waqfien temporanju tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais u parti mill-klijentela tista’ tuża l-Eurotunnel fil-perjodi meta jkun hemm l-aktar traffiku, meta SeaFrance ikollha kapaċità żejda.
(54)
Il-fatt li l-miżuri ta’ għajnuna se jibdew jagħtu r-riżultati mis-sena 2016 iżda se jippermettu li tiġi żgurata l-vijabbiltà fit-tul tal-kumpanija biss mill-2019, mhux se jkun konformi mal-punt 35 tal-linji gwida li skonthom il-pjan ta’ ristrutturar għandu jieħu “l-inqas tul ta’ żmien possibbli” u “jippermetti li terġa’ tinkiseb il-vijabbiltà fit-tul tal-intrapriża f’perjodu raġonevoli”. L-irtirar tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais u t-tnaqqis addizzjonali tal-impjiegi mhux se jtejbu s-sitwazzjoni ta’ SeaFrance b’mod sinifikanti: dawn il-miżuri se jiffrankaw EUR 6 miljun tal-ispejjeż tal-pagi u EUR 7 miljun tal-ispejjeż relatati mal-bastimenti (jiġifieri EUR 13-il miljun b’kollox). P&O madankollu tqis li SeaFrance se titlef 50 000 unità ta’ merkanzija, jew EUR 5 sa 6 miljuni ta’ qligħ mill-merkanzija u li l-waqfien temporanju mill-użu tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais se jkun jiswa EUR 1,8 miljun fis-sena fin-nuqqas ta’ xerrej.
5.1.1.7. Dwar il-miżuri kumpensatorji
(55)
Il-miżuri kumpensatorji għandhom jiżdiedu mal-miżuri mmirati lejn l-irkuprar tal-vijabbiltà u għalhekk għandhom ikunu separati. Madankollu, il-miżuri kollha li suppost huma kumpensatorji, skont l-awtoritajiet Franċiżi u d-deċiżjoni tal-ftuħ, huma meħtieġa għall-irkuprar tal-vijabbiltà tal-intrapriża. Għalhekk, skont P&O, m’hemm l-ebda miżura kumpensatorja.
5.1.1.8. Dwar il-kontribuzzjoni proprja
(56)
Skont P&O, l-irtirar tal-bastiment Manet fl-2008 u dak tal-bastimenti Cézanne u Renoir ma jistgħux jgħoddu bħala kontribuzzjoni peress li dan l-irtirar sar ħafna qabel in-notifika tar-ristrutturar u minħabba li l-valur tal-bastimenti huwa minimu meta mqabbel mal-ammont totali tal-għajnuna mill-Istat, jiġifieri EUR 400 miljun skont P&O. L-awtoritajiet Franċiżi ma pproponewx li l-bejgħ tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais jgħodd bħala kontribuzzjoni proprja u l-valur stmat tiegħu ta’ EUR 12-il miljun, se jkun negliġibbli meta mqabbel mal-ammont totali tal-għajnuna mill-Istat.
(57)
P&O tissuġġerixxi l-bejgħ u l-kirilura (“sale and lease-back”) tal-bastimenti ta’ SeaFrance bħala kontribuzzjoni proprja.
5.1.1.9. Dwar il-kundizzjonijiet tal-għoti tal-għajnuna
(58)
P&O tissuġġerixxi li r-ristrutturar ta’ SeaFrance, minbarra li jkun soġġett għall-bidliet li jimmitigaw in-nuqqasijiet u l-problemi żvelati, ikun soġġett ukoll għall-kundizzjonijiet li ġejjin:
-
il-bejgħ u l-kiri lura tal-bastimenti li jġorru kemm passiġġieri kif ukoll merkanzija li SeaFrance għandha s-sjieda sħiħa tagħhom;
-
it-trasparenza tal-ispejjeż relatati mal-assi prinċipali ta’ SeaFrance (b’mod partikolari l-kiri tal-bastimenti);
-
matul il-perjodu ta’ ristrutturar:
-
l-impenn li ma jsirx bejgħ b’telf;
-
l-impenn li ma tiżdiedx il-flotta (lil hinn mit-tliet bastimenti attwali li jġorru kemm passiġġieri kif ukoll merkanzija);
-
l-impenn li jiġu ristretti l-kapaċità u l-frekwenza tal-vjaġġi tal-laneċ li jġorru kemm passiġġieri kif ukoll merkanzija) ;
-
l-impenn ta’ Franza/SNCF li ma jipprovdux aktar għajnuna.
-
l-impenn ta’ Franza/SNCF li jistabbilixxu rapport li juri b’mod verifikabbli li SeaFrance qed tikkonforma mal-pjan tar-ristrutturar.
(59)
Fl-aħħar, P&O talbet lill-Kummissjoni biex ma tapprovax l-għajnuna għar-ristrutturar.
5.1.2. L-osservazzjonijiet tal-Eurotunnel
(60)
Fid-29 ta’ Lulju 2011, il-grupp Eurotunnel S.A. (minn hawn ‘il quddiem “Eurotunnel”) ikkomunika l-osservazzjonijiet tiegħu lill-Kummissjoni dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ.
(61)
Eurotunnel huwa xettiku dwar il-fattibilità taż-żieda fir-rata tal-okkupanza prevista minn SeaFrance. Fil-fatt, Eurotunnel iqis li għal diversi snin il-kanal qed ikollu kapaċità żejda. Il-kapaċità tal-mina taħt il-Manche tintuża biss sa livell ta’ 57 % u l-laneċ investew f’bastimenti b’kapaċità għolja ħafna u komplew ikabbru offerta li diġà għandha kapaċità żejda. Barra minn hekk, l-Eurotunnel huwa tal-opinjoni li t-tnaqqis tal-flotta ta’ SeaFrance minn 6 bastimenti għal 4 mhux dejjem se jippermetti lis-suq tal-qsim tal-kanal li jerġa’ jsib il-bilanċ. Barra minn hekk, minn Jannar sa Frar tal-2011, SeaFrance operat biss żewġ bastimenti mingħajr ma naqas it-traffiku globali tagħha. Ir-rati tal-okkupanza ta’ 80 % għall-perjodu mill-2011 sal-2019 għalhekk mhumiex realistiċi. Skont l-istimi tal-Eurotunnel, jeħtieġ li SeaFrance tikseb żieda fit-traffiku tagħha ta’ 25 %. Abbażi ta’ artikli tal-istampa: “biex nirkupraw dan it-traffiku, irridu nnaqqsu l-prezzijiet tagħna” (22), l-Eurotunnel takkuża lil SeaFrance li għal żmien twil qed toħloq gwerra tal-prezzijiet.
(62)
Fl-aħħar nett, Eurotunnel iqis li mhuwiex rilevanti li jitqabblu r-rati tat-tagħbija tar-roll-on-roll-off u tal-vaguni ferrovjarji li jużaw il-mina ta’ taħt il-Manche għaliex dawn tal-aħħar ma jġorrux passiġġieri u merkanzija u ma jippermettux adattament f’ħin reali għad-domanda tat-traffiku.
(63)
Dwar it-taxxi addizzjonali fuq il-karburant, l-Eurotunnel jisħaq li SeaFrance titlob biss parti minn dawn it-taxxi lill-klijenti tagħha, jiġifieri EUR 8,11 għal kull vjaġġ filwaqt li l-prezzijiet ta’ P&O u ta’ DFDS huma ta’ EUR 11,62 EUR u 14,73 rispettivament. It-telf għal SeaFrance se jkun ta’ EUR 1,2 miljun mill-bidu tas-sena 2011.
(64)
Fir-rigward tal-eliminazzjoni ta’ kważi 50 % tal-impjiegi, skont Eurotunnel dan it-tnaqqis tal-persunal huwa relattiv għaliex parti mill-impjegati għandhom il-possibbiltà li jidħlu fi ħdan il-grupp SNCF u dan se jkollu impatt baxx fuq il-bilanċ nett għall-qasam tal-impjiegi tar-reġjun.
(65)
Fl-aħħar nett, Eurotunnel jikkonkludi li l-pjan tar-ristrutturar mhux biss huwa insuffiċjenti iżda ma jikkorrispondix mal-investimenti nnotifikati.
5.1.3. L-osservazzjonijiet ta’ DFDS
(66)
Permezz tal-ittra tad-29 ta’ Lulju 2011, DFDS ikkomunikat l-osservazzjonijiet tagħha lill-Kummissjoni.
(67)
DFDS tibqa’ xettika dwar il-kapaċità ta’SeaFrance li terġa’ ssir ekonomikament vijabbli fit-tul minħabba n-nuqqas ta’ miżuri ta’ ristrutturar meta mqabbla mas-sitwazzjoni finanzjarja attwali tagħha. DFDS tiddubita l-effetti ta’ dawn il-miżuri l-ġodda ta’ għajnuna fuq il-kompetizzjoni fis-suq ikkonċernat.
(68)
Permezz tal-posta elettronika li ntbagħtet fit-23 ta’ Settembru 2011, DFDS indirizzat osservazzjonijiet dwar il-pjan ta’ ristrutturar ta’ SeaFrance lill-Kummissjoni.
(69)
Dan id-dokument wasal għand il-Kummissjoni wara l-limitu ta’ żmien li fih il-partijiet interessati kellhom jippreżentaw l-osservazzjonijiet tagħhom, jiġifieri 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni tad-deċiżjoni tal-ftuħ. Barra minn hekk, dan ma jinkludi l-ebda element ġdid. F’konformità mal-ġurisprudenza, il-Kummissjoni għalhekk ma bagħtitux lill-awtoritajiet Franċiżi u mhux se tikkunsidrah għall-finijiet ta’ din id-Deċiżjoni. (23)
5.1.4. L-osservazzjonijiet ta’ CLdN
(70)
Fid-29 ta’ Lulju 2011, il-grupp CLdN (minn hawn ‘il quddiem “CLdN”) ikkomunika l-osservazzjonijiet tiegħu lill-Kummissjoni.
(71)
CLdN hija kumpanija tat-trasport ibbażata fil-Lussemburgu li taħdem b’mod partikolari fit-trasport tal-merkanzija permezz ta’ bastimenti li jġorru l-merkanzija (“roll-on/roll-off” jew “roro”) jew permezz ta’ ropax, fil-Manche u l-baħar tat-Tramuntanta bejn, minn naħa waħda, il-Belġju u l-Pajjiżi l-Baxxi u, min-naħa l-oħra, ir-Renju Unit, l-Irlanda, l-Isvezja u d-Danimarka.
(72)
CLdN tqis lilha nnifisha bħala kompetitur ta’ SeaFrance li se ġġarrab ħafna l-konsegwenzi negattivi tal-miżuri implimentati mill-SNCF għall-vantaġġ tal-kumpanija sussidjarja tagħha SeaFrance minħabba l-viċinanza ġeografika tar-rotot użati minn CLdN, jiġifieri Ipswich - Rotterdam u Purfleet - Zeebrugge.
(73)
CLdN fil-fatt tqis li l-miżuri implimentati probabilment se jkollhom konsegwenzi negattivi fuq il-kompetizzjoni fuq il-merkanzija mhux biss fir-rotta bejn Calais u Dover, iżda wkoll fir-rotot tal-viċin bejn ir-Renju Unit u l-Belġju. Hi tqis li l-effetti negattivi ta’ dawn il-miżuri mhumiex ikkumpensati biżżejjed mill-miżuri kumpensatorji u l-kontribuzzjoni proprja proposti fil-pjan tar-ristrutturar. Kuntrarjament għal dan, dawn il-miżuri se jżommu fis-suq intrapriża f’diffikultà li mhijiex kapaċi tnaqqas l-ispejjeż bażiċi tagħha u se jippermettu li din iżżid il-kapaċitajiet tagħha f’suq li għandu kapaċità żejda.
(74)
Skont CLdN, il-miżuri inkwistjoni jnaqqsu l-vijabbiltà tal-kompetituri eżistenti billi jżommu fis-suq kapaċitajiet tat-trasport li normalment kellhom jisparixxu. Mhuwiex realistiku li wieħed jistenna li SeaFrance tista’ tilħaq rata ta’ okkupanza ta’ 80 %, ħlief bl-użu tal-għajnuna biex il-prezzijiet jitnaqqsu bil-kbir u biex jittieħed is-sehem mis-suq mingħand il-kompetituri. Madankollu, din l-istrateġija mhix se tkun sostenibbli ekonomikament għal SeaFrance fuq perjodu medju u fit-tul u se tkun ta’ ħsara għall-kompetituri diretti tagħha, jiġifieri P&O u Eurotunnel, li joperaw fuq l-istess rotta bejn Calais u Dover, iżda wkoll, eventwalment għal CLdN.
(75)
Fl-aħħar nett, CLdN tenfasizza li t-tnaqqis tal-persunal previst fil-pjan ta’ ristrutturar mhuwiex biżżejjed (se jkun ‘il bogħod milli jippermetti lil SeaFrance tikseb proporzjon ta’ bejn l-ispejjeż tal-persunal u l-fatturat li jkun jixbah lil dak tal-kompetituri tagħha), u l-fatt li l-ispejjeż tas-sensji tagħha se jkunu mnaqqsa meta mqabbla ma’ ristrutturar klassiku minħabba li diversi impjegati ta’ SeaFrance se jittieħdu mill-SNCF.
(76)
CLdN għalhekk tixtieq li l-Kummissjoni Ewropea tieħu deċiżjoni negattiva.
5.2. L-osservazzjonijiet tal-partijiet interessati favur l-għajnuna għar-ristrutturar
5.2.1. L-osservazzjonijiet ta’ SNCF
(77)
Fid-29 ta’ Lulju 2011, l-SNCF ikkomunikat osservazzjonijiet lill-Kummissjoni, li jikkorrispondu mal-osservazzjonijiet magħmula mill-awtoritajiet Franċiżi (ara t-Taqsima VI).
5.2.2. L-osservazzjonijiet ta’ operatur ekonomiku li jixtieq iżomm l-anonimità
(78)
Fit-30 ta’ Lulju 2011, operatur ekonomiku li xtaq iżomm l-anonimità bagħat l-osservazzjonijiet tiegħu lill-Kummissjoni.
(79)
Għall-ewwel, huwa fakkar il-karatteristiċi ewlenin tas-suq tal-qsim tal-Manche biex jikkonkludi li l-kompetizzjoni qed tiżdied bejn is-sidien tal-bastimenti u l-Eurotunnel, l-inflazzjoni tal-prezzijiet tal-fjuwil u l-volatilità tar-rata tal-kambju tal-isterlina ħolqu diffikultajiet għal SeaFrance, iżda jipperikolaw ukoll il-vijabbiltà fit-tul ta’ P&O u DFDS.
(80)
L-operatur inkwistjoni jqis li d-diffikultajiet ta’ SeaFrance huma l-aktar strutturali (il-koeffiċjent ta’ impjieg għoli wisq u organizzazzjoni riġida wisq) iżda li rikapitalizzazzjoni flimkien mar-ristrutturar ta’ SeaFrance u flotta li tibqa’ tikkonsisti b’4 bastimenti jistgħu jiggarantixxu l-vijabbiltà fit-tul tal-kumpanija.
(81)
Huwa jqis li t-tneħħija ta’ SeaFrance tkun tinvolvi duwopolju bejn Eurotunnel u P&O. Madankollu, ħafna minn dawk li jittrasportaw bit-triq jaħdmu ma’ mill-inqas 2 sidien ta’ bastimenti biex jiżguraw il-flessibbiltà tal-ħinijiet u l-effiċjenza tal-vaguni tagħhom.
(82)
Skont l-operatur inkwistjoni, jekk SeaFrance titneħħa, il-kapaċità taż-żewġ sidien l-oħra mhix se tkun biżżejjed biex tiżgura t-traffiku fid-Detroit. Skont l-operatur li xtaq iżomm l-anonimità, Eurotunnel kważi laħqet il-kapaċità massima tagħha u għalhekk tkun tista’ tieħu biss parti żgħira mit-traffiku ta’ Seafrance. “Il-kapaċità żejda fid-Detroit li wieħed jista’ josserva llum hija […] relattiva ħafna u m’għandhiex tikkostitwixxi problema serja” minħabba li meta tqum problema għand sid ta’ bastiment jew fil-portijiet, din tirriżulta f’konġestjoni tal-portijiet ta’ Calais, Dover u Dunkirk.
(83)
Barra minn hekk, bastiment tal-merkanzija wieħed fid-Detroit li jintuża minn P&O ma jiggarantix il-kapaċità meħtieġa għat-trasport u joħloq distorsjoni fis-suq favur P&O li se jkollu wkoll il-monopolju għat-trasport ta’ prodotti perikolużi.
(84)
Skont l-operatur inkwistjoni, P&O hija l-oriġini tal-qtugħ tal-prezzijiet u temmen fil-vijabbiltà ta’ SeaFrance minħabba l-kwalità tal-ġestjoni tal-kumpanija (il-kwalità tal-kooperazzjoni mal-aġenti tagħha), tal-flotta moderna tagħha li hija kapaċi taħdem matul mill-inqas 10 snin u l-motivazzjoni qawwija tal-persunal tagħha.
5.2.3. L-osservazzjonijiet tal-intrapriżi tat-trasport bit-triq
(85)
Permezz tal-ittri tas-26, is-27 u t-28 ta’ Lulju 2011, ħames intrapriżi tat-trasport bit-triq u assoċjazzjonijiet rappreżentattivi (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd u Road Haulage Association International Group) ikkomunikaw l-osservazzjonijiet tagħhom lill-Kummissjoni.
(86)
Dawn il-ħames kumpaniji u assoċjazzjonijiet esprimew it-tħassib tagħhom f’każ li SeaFrance titneħħa. Skont dawn, it-tneħħija ta’ SeaFrance minn naħa waħda tkun tinvolvi oligopolju fis-suq tat-trasport fil-Manche u b’konsegwenza jkun hemm tnaqqis fil-kwalità tas-servizzi u żieda fil-prezzijiet, u min-naħa l-oħra, fir-rigward tal-kapaċità tal-operaturi li jibqgħu fis-suq, jinħoloq ir-riskju li ma jlaħħqux mal-volum ta’ merkanzija speċjalment f’każ li wieħed minnhom ikollu xi diffikultà.
(87)
Fil-każ li SeaFrance ikollha tissepara lilha nnifisha mill-bastiment tal-merkanzija tagħha, in-Nord Pas-de-Calais, huma jibżgħu wkoll mill-fatt li monopolju ta’ P&O għat-trasport ta’ prodotti perikolużi li ma jkunx jista’ jsir permezz tal-mina jew b’lanċa mħallta.
5.2.4. L-osservazzjonijiet tal-operaturi u l-aġenziji tal-ivvjaġġar
(88)
Diversi aġenziji u operaturi tal-ivvjaġġar esprimew it-tħassib tagħhom dwar it-tneħħija eventwali ta’ SeaFrance (ara l-lista fit-tabella ta’ din il-premessa):
Data tal-osservazzjonijiet
Isem tal-partijiet interessati
26.7.2011
4 osservazzjonijiet separati: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 osservazzjonijiet separati: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 osservazzjonijiet separati: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Skont dawn, it-tneħħija ta’ SeaFrance minn naħa waħda tkun tinvolvi l-ħolqien ta’ oligopolju fis-suq tat-trasport fil-Manche u b’konsegwenza jkun hemm tnaqqis fil-kwalità tas-servizzi u żieda fil-prezzijiet, u min-naħa l-oħra, fir-rigward tal-kapaċità tal-operaturi li jibqgħu fis-suq, jinħoloq riskju biex ilaħħqu mal-volum ta’ passiġġieri, speċjalment f’każ li wieħed minnhom ikollu xi diffikultà.
5.2.5. L-osservazzjonijiet tal-Kamra tal-Kummerċ u tal-industrija tal-Côte d’Opale
(90)
Permezz tal-ittra tad-29 ta’ Lulju 2011, il-Kamra tal-Kummerċ u tal-industrija Côte d’Opale (minn hawn ‘il quddiem “CCI”) ikkomunikat l-osservazzjonijiet tagħha lill-Kummissjoni. Is-CCI tispeċifika li hija stabbiliment pubbliku inkarigat mill-kontribuzzjoni għall-iżvilupp ekonomiku, għall-attrazzjoni u għall-appoġġ ta’ intrapriżi fir-reġjun ta’ Nord Pas-de-Calais. Is-CCI hija wkoll konċessjonarju tal-port ta’ Calais u, bħala tali, tagħmel użu mill-port.
(91)
L-ewwel nett, is-CCI tfakkar ir-rwol ċentrali ta’ SeaFrance fl-iżvilupp tal-port ta’ Calais. Fl-aħħar tal-2008, SeaFrance kienet timpjega 1 600 persuna li l-maġġoranza tagħhom joqogħdu fir-reġjun ta’ Nord Pas-de-Calais. Hija tikkontribwixxi wkoll għad-dħul li jirċievi l-port ta’ Calais għas-servizzi pprovduti għall-bastimenti u għall-merkanzija. Fl-2008, SeaFrance kienet ukoll l-ewwel xerrej ta’ prodotti/servizzi mhux relatati mal-port li kull sena jirrappreżentaw EUR 130 miljun ta’ provvisti, servizzi, oġġetti ta’ konsum, tiswija u manutenzjoni li madwar 36 % isiru fir-reġjun ta’ Nord Pas-de-Calais. Is-CCI iżżid tgħid li l-port ta’ Calais għandu rwol ewlieni fl-iżvilupp ekonomiku ta’ Pas-de-Calais.
(92)
Skont is-CCI, it-tneħħija ta’ SeaFrance se taffettwa l-iżvilupp tal-port ta’ Calais b’mod sinifikanti minħabba t-tnaqqis tal-impjiegi u tal-qligħ dirett u indirett iġġenerat mill-kumpanija. Ir-reġjun ta’ Nord Pas-de-Calais ukoll irrikonoxxa l-implimentazzjoni tal-proġett “Port 2015”, li jipprevedi l-estensjoni tal-port, il-bini ta’ baċir ġdid u l-iżvilupp tal-istrutturi eżistenti. Dan il-proġett huwa bbażat fuq previżjonijiet ta’ attività li qiegħdin f’riskju li jiġu affettwati b’mod serju f’każ tat-tneħħija ta’ SeaFrance.
(93)
Barra minn hekk, is-CCI tibża’ mill-ħolqien tad-duwopolju ta’ Eurotunnel u P&O li jkollu impatt negattiv fuq il-prezzijiet u s-servizzi, jekk SeaFrance kellha titneħħa.
(94)
Is-CCI tikkonkludi li ż-żamma tal-attività ta’ SeaFrance hija meħtieġa fil-kuntest tal-kompetizzjoni attwali aktar u aktar minħabba li l-previżjonijiet tat-traffiku qed jiżdiedu l-aktar għat-trasport tal-merkanzija.
5.2.6. L-osservazzjonijiet tal-unjoni CFDT
(95)
Permezz tal-ittra tad-29 ta’ Lulju 2011, is-Syndicat Maritime Nord (minn hawn ‘il quddiem “l-SMN”) li tagħmel parti mis-CFDT ikkomunikat l-osservazzjonijiet tagħha lill-Kummissjoni.
(96)
L-SMN l-ewwel nett tenfasizza li sa mill-ħolqien tagħha fl-1996, SeaFrance qatt ma ġiet rikapitalizzata mill-azzjonist uniku tagħha, l-SNCF. SeaFrance għalhekk kellha ġġarrab it-tiġdid tal-flotta tagħha fuq il-kapital proprju tagħha u dan affettwa bil-kbir ir-riżervi ta’ flus tal-intrapriża.
(97)
L-SMN tfakkar ukoll id-diskrepanzi li jeżistu bejn il-leġiżlazzjoni soċjali tar-Renju Unit u l-leġiżlazzjoni Franċiża (aktar sigħat ta’ xogħol mir-Renju Unit li mhumiex kollha ikkumpensati b’ekwipaġġ iżgħar fi Franza). Minħabba l-proporzjon ta’ bejn l-ispejjeż tal-persunal u l-fatturat, l-SMN tinsisti fuq il-fatt li SeaFrance m’għandhiex tendenza li tipprattika politika ta’ prezzijiet baxxi u tikkumpensa dan il-fatt mill-kwalità tas-servizzi offruti. Tfakkar ukoll li minħabba s-sehem mis-suq ta’ SeaFrance li jinsab ħafna wara dak tal-leaders tas-suq, kemm fil-qasam tal-merkanzija, u kemm fil-qasam tat-trasport tal-passiġġieri, SeaFrance ftit għandha impatt fuq il-livelli ta’ tariffi.
(98)
L-SMN tqis li l-impatti negattivi tal-waqgħa fil-valur tal-lira sterlina jkomplu jsiru anqas distinti għaliex l-infiq, b’mod partikolari l-infiq tekniku, kemm jista’ jkun huwa indikat f’liri sterlini.
(99)
L-SMN tqis li SeaFrance diġà naqqset bil-kbir in-numru ta’ vjaġġi u l-kapaċitajiet tat-trasport mill-2009 (- 30 % bħala frekwenza u - 25 % bħala volum) u li bl-erba’ bastimenti li qed joperaw bħalissa, SeaFrance laħqet id-daqs minimu li jippermetti frekwenza ta’ rotazzjoni biżżejjed biex tibqa’ kredibbli.
(100)
L-SMN fl-aħħar nett tfakkar li l-impjegati ta’ SeaFrance ma jifhmux li l-Kummissjoni ma tqisx il-konsegwenzi tar-ristrutturar suċċessiv implimentat, kemm f’termini ta’ kundizzjonijiet tax-xogħol kif ukoll f’termini tal-impjieg ma’ SeaFrance iżda wkoll fis-settur tal-impjieg ta’ Calais li huwa wieħed mill-aktar batuti fi Franza.
VI. L-OSSERVAZZJONIJIET TA’ FRANZA
6.1. L-osservazzjonijiet dwar ir-raġunjiet għad-diffikultajiet ta’ SeaFrance inġenerali
(101)
Fir-rigward tad-diffikultajiet ta’ SeaFrance, l-awtoritajiet Franċiżi jindikaw li l-elementi kkomunikati minn P&O huma fil-biċċa l-kbira żbaljati u li, kuntrarjament għall-qligħ ta’ SeaFrance kif ippreżentat minn P&O - li fih xi żbalji għas-snin 2002, 2004, 2005 u 2006 (ara l-premessa (40)), it-telf akkumulat ta’ SeaFrance bejn l-1996 u l-2010 jammonta għal EUR 151,4 miljun u mhux għal EUR 169 miljun. L-awtoritajiet Franċiżi bagħtu t-tabella li ġejja, li tirranġa l-iżbalji li jidhru fit-tabella mfassla minn P&O fl-ilment tagħha:
Sena
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Qligħ/telf ta’ SeaFrance (****)
-16,8
-1,7
2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
L-awtoritajiet Franċiżi kkontestaw ir-raġunijiet għad-diffikultajiet ta’ SeaFrance imressqa minn P&O, jiġifieri, li l-valur tal-avvjament, ir-reputazzjoni u s-sehem mis-suq ta’ SeaFrance li jikkonċerna l-merkanzija naqsu b’mod sinifikanti l-aktar minħabba interruzzjonijiet frekwenti fis-servizz u l-għarfien mis-suq tad-diffikultajiet ta’ SeaFrance (ara l-premessa (42)). Huma opponew l-osservazzjonijiet tal-klijenti ta’ SeaFrance li jenfasizzaw il-kwalità tas-servizzi pprovduti mill-kumpanija u l-progress miksub matul dawn l-aħħar snin sabiex titjieb il-kwalità tas-servizzi pprovduti (ara l-premessi (85) sa (89)).
(103)
Bi tweġiba għall-argument tal-kompetituri ta’ SeaFrance, li skonthom il-persunal tal-intrapriża se jkun eċċessiv, l-awtoritajiet Franċiżi fakkru li SeaFrance wettqet tnaqqis kbir fil-persunal, li fl-aħħar tneħħew kważi 725 kariga, u din il-miżura drastika għandha tippermetti li jerġa’ jinkiseb proporzjon ta’ bejn l-spejjeż tal-persunal u l-fatturat ta’ 26 % fl-2013. Dan il-proporzjon jibqa’ ftit aktar għoli minn dawk miksuba minn Eurotunnel u Irish Ferries. Madankollu, l-attivitajiet ta’ SeaFrance huma pjuttost differenti fl-implimentazzjoni tagħhom minn dawk tal-mexxej tal-mina ta’ taħt il-Manche, li l-proporzjon tiegħu kien ta’ 22.5 % fl-2010 u mhuwiex possibbli, fil-kuntest tal-bandiera Franċiża, li SeaFrance tikseb proporzjon daqshekk baxx bħall-Irish Ferries, li l-bastimenti tagħhom iġorru bandiera Ċiprijotta. L-awtoritajiet Franċiżi jqisu li fir-rigward tal-isforz konsiderevoli ta’ SeaFrance relatati mat-tnaqqis tal-impjiegi, il-proporzjon ta’ bejn l-ispejjeż tal-persunal u l-fatturat ta’ 26 % huwa biżżejjed biex jippermetti li SeaFrance tibqa’ kompetittiva. Huma jispeċifikaw li l-livell ta’ pagi mħallsa minn SeaFrance jirriżulta mil-leġiżlazzjoni soċjali Franċiża li hija aktar protettiva minn dik tal-Istati fejn huma stabbiliti l-kompetituri, speċjalment dik tar-Renju Unit, b’mod partikolari fir-rigward tal-paga minima.
(104)
Il-flotta ta’ SeaFrance, kif definita fil-pjan tar-ristrutturar, se tkun waħda adattata. Kuntrarjament, hija nħolqot speċifikament għar-rotta ta’ bejn Calais u Dover, ħlief għall-bastiment Molière, li kellu jkun soġġett għax-xogħlijiet ta’ konverżjoni biex jiġi adattat għat-trasport marittimu fil-baħar tat-Tramuntana. Fir-rigward tal-argument ta’ P&O li l-maniġment ta’ SeaFrance mhux se jkun indipendenti biżżejjed mill-Istat u mill-poter soċjali biex imexxi l-intrapriża b’mod effikaċi, l-awtoritajiet Franċiżi jqisu li din l-affermazzjoni mhija bbażata fuq l-ebda każ prima facie.
6.2. Osservazzjonijiet dwar is-sitwazzjoni kompetittiva tas-suq ta’ Dover/Calais
(105)
L-awtoritajiet Franċiżi joġġezzjonaw għall-allegazzjonijiet ta’ P&O, Eurotunnel u CLdN dwar il-kapaċità żejda strutturali tas-suq. Skont dawn, il-kapaċità żejda nnotata fil-biċċa l-kbira kienet minħabba raġunijiet temporanji (speċjalment il-kriżi ekonomika li pprovokat tnaqqis fit-traffiku tal-merkanzija u żieda fir-rata tal-kambju tal-isterlina). Fuq il-bażi tal-previżjonijiet tat-tkabbir stabbiliti qabel il-kriżi, xi operaturi kienu żiedu l-kapaċitajiet tagħhom għalkemm it-tkabbir mistenni ma kienx sar minħabba r-reċessjoni ekonomika. L-awtoritajiet Franċiżi rreferew għax-xogħlijiet ta’ analiżi tas-suq imwettqa mid-Dover Harbour Board fl-2005 (24) u l-2008 (25) li jindikaw tkabbir fit-tul tal-volumi tal-merkanzija.
(106)
Franza tqis li t-tħassib ta’ ċerti klijenti ta’ SeaFrance dwar il-ħolqien ta’ monopolju ta’ P&O għat-trasport tal-prodotti perikolużi fir-rotta ta’ bejn Calais u Dover (ara l-premessi (83) u (87)) mhuwa bbażat fuq l-ebda raġuni. Fil-fatt, peress li ma teżisti l-ebda regolamentazzjoni nazzjonali jew internazzjonali li tipprojbixxi t-trasport ta’ materjali perikolużi fuq il-car-ferries, SeaFrance tista’ tippjana li twettaq trasport bħal dan waqt il-vjaġġi b’numru baxx ta’ passiġġieri, bħal pereżempju ċerti vjaġġi ta’ billejl.
6.3. L-osservazzjonijiet dwar il-kompatibbiltà tal-għajnuna għar-ristrutturar
(107)
Fir-rigward tal-kompatibbiltà tal-miżuri notifikati fil-qafas tal-pjan tar-ristrutturar, l-awtoritajiet Franċiżi pprovdew ir-risposti li ġejjin għad-dubji espressi mill-Kummissjoni dwar ir-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul mistennija mill-pjan tar-ristrutturar, dwar il-prevenzjoni ta’ kull distorsjoni eċċessiva tal-kompetizzjoni u dwar il-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għall-pjan ta’ ristrutturar.
6.3.1. Dwar ir-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul u l-pjan tar-ristrutturar
(108)
L-awtoritajiet Franċiżi jiġġustifikaw li l-koeffiċjenti tal-okkupanza mistennija fis-snin li ġejjin se jkunu ogħla minn dawk innotati fil-passat permezz tal-implimentazzjoni sa mill-2006 ta’ sistema ġdida ta’ informazzjoni li tippermetti li jsir l-aħjar użu mill-okkupanza ta’ dawn il-bastimenti u li din tiġi organizzata. Skont dawn, din is-sistema ppermettiet b’mod partikolari li jiġu identifikati l-vjaġġi bi profitt baxx u li dawn jitneħħew mill-offerta ta’ SeaFrance. Barra minn hekk, l-awtoritajiet Franċiżi jinsistu fuq il-fatt li bejn l-2000 u l-2007, perjodu kkunsidrat mill-Kummissjoni, l-attività operattiva ta’ SeaFrance kienet organizzata taħt l-għamla ta’ shuttles u dan sar indipendentement mill-kobor tad-domanda.
(109)
L-awtoritajiet Franċiżi jiġġustifikaw ukoll ir-rata tal-okkupanza aktar baxxa tal-kompetituri ta’ SeaFrance permezz tal-metodu ta’ ħidma magħżul minn dawn. Għalhekk, skont dawn, P&O tagħmel użu minn numru kbir ta’ bastimenti u minn offerta ta’ shuttles li jaffettwaw it-tnaqqis fir-rata tal-okkupanza. Fir-rigward ta’ DFDS, l-ispeċjalizzazzjoni tal-bastimenti tagħha tipprojbixxi l-organizzazzjoni tat-tagħbija tagħha skont il-profitt individwali tagħha. Barra minn hekk, minħabba t-tul tal-vjaġġi tagħha, DFDS se tkun ristretta għal offerta li tvarja fuq perjodi twal. Fl-aħħar nett, il-kapaċità kbira tal-bastimenti tagħha se tnaqqas awtomatikament ir-rati medji tal-okkupanza ta’ DFDS minħabba l-vjaġġi b’domanda baxxa.
(110)
Barra minn hekk, l-awtoritajiet Franċiżi kellhom reazzjoni għad-dubji tal-Kummissjoni u għall-osservazzjonijiet ta’ partijiet terzi fir-rigward tat-teħid inkunsiderazzjoni tar-riskji (l-ispejjeż tal-karburant, id-deprezzament tal-lira sterlina) meħtieġ għall-valutazzjoni tal-kredibbiltà tal-pjan ta’ ristrutturar. L-ewwel nett jenfasizzaw li l-politika ta’ kopertura finanzjarja taħt forma ta’ swaps se tiġi adottata minn SeaFrance minn meta toħroġ mill-proċedura ta’ riorganizzazzjoni ġudizzjarja. Huma mbagħad jispjegaw li l-kumpanija tapplika Bunker Ajustement Factor (minn hawn ‘il quddiem “BAF”) li jkopri madwar 40 % tal-ispiża inkrimentali marbuta maż-żieda fil-prezzijiet tal-karburant ta’ aktar minn EUR 285 għal kull tunnellata u li wara l-2015, il-BAF se jkun issupplimentat minn taxxa ġdida li tqis l-obbligu ta’ konsum tal-karburant sa 0.1 % ta’ konenut tal-kubrit.
(111)
Fir-rigward tad-deprezzament tal-lira sterlina, l-awtoritajiet Franċiżi l-ewwel nett jispeċifikaw li l-politika ta’ kopertura ta’ parti mill-bilanċi ta’ kull xahar f’liri sterlini permezz ta’ bejgħ bil-quddiem ibbażat fuq il-baġit miżmum, li ġiet interrotta minħabba l-proċedura ta’ riorganizzazzjoni ġudizzjarja, se terġa’ tiġi applikata mill-ġdid sa mit-tmiem ta’ din il-proċedura. […]
(112)
Fir-rigward tal-miżuri l-oħrajn imsemmija fil-premessa (96) tad-deċiżjoni tal-ftuħ, l-awtoritajiet Franċiżi jispeċifikaw li l-effetti tagħhom ma ġewx ikkunsidrati fil-pjan tan-negozji għaliex diffiċli jiġu kkwantifikati. Madankollu, dawn il-miżuri x’aktarx se jwasslu għal tifdil.
(113)
Finalment, l-awtoritajiet Franċiżi jfakkru li l-proporzjon bejn l-ispejjeż tal-persunal u l-fatturat għandu jinbidel minn [20 sa 25]% fl-2012 għal [20 sa 25]% fl-2019. Dan se jsir jixbah il-proporzjonijiet tal-kompetituri ta’ SeaFrance.
6.3.2. Dwar il-prevenzjoni ta’ kull distorsjoni eċċessiva tal-kompetizzjoni
(114)
Fir-rigward tal-prevezjoni ta’ kull distorsjoni eċċessiva tal-kompetizzjoni, l-awtoritajiet Franċiżi jixtiequ jikkonfermaw li l-bejgħ taż-żewġ bastimenti, ir-Renoir u s-Cézanne, sar fis-7 ta’ Lulju 2011 għall-prezz ta’ USD [0 sa 10] miljuni EUR [0 sa 10] miljuni).
6.3.3. Dwar il-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għall-pjan tar-ristrutturar
(115)
Skont l-awtoritajiet Franċiżi, l-ewwel parti tal-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għall-pjan ta’ ristrutturar tikkonsisti mill-qligħ mill-bejgħ tal-bastimenti Renoir u Cézanne, kif ukoll mill-qligħ mistenni mill-bejgħ tal-bastiment Nord Pas de Calais.
(116)
L-awtoritajiet Franċiżi jqisu wkoll li ż-żewġ selfiet deskritti fil-premessi (28) sa (33) huma eżentati mill-għajnuna mill-Istat u li s-self ta’ EUR 99.8 miljun għandu jiġi kkunsidrat bħala kontribuzzjoni proprja. Skont l-awtoritajiet Franċiżi, biex tevalwa l-preżenza ta’ għajnuna, il-Kummissjoni għandha tibbaża ruħha biss fuq il-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza. Huma jinnutaw li l-Kummissjoni applikat din il-Komunikazzjoni fid-deċiżjoni tal-ftuħ tagħha rigward is-self mogħti lil ČSA - Czech Airlines mill-entità pubblika Osinek (26) u fid-deċiżjoni dwar is-selfiet mogħtija mill-bank Ungeriż tal-iżvilupp favur produttur Ungeriż tal-fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek (27). Huma jqisu li, għar-raġunijiet deskritti fil-premessi (28) sa (33), iż-żewġ selfiet ma jikkostitwixxux għajnuna.
VII. Il-VALUTAZZJONI TAL-MIŻURI TA’ GĦAJNUNA
7.1. L-eżistenza ta’ għajnuna
(117)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE “sakemm ikun affettwat il-kummerċ bejn l-Istati Membri, l-għajnuna mogħtija mill-Istati jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat taħt kwalunkwe għamla li xxekkel jew thedded li xxekkel il-kompetittività billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew ċerti produzzjonijiet, hija inkompatibbli mas-suq intern.”
(118)
Il-kwalifika ta’ miżura bħala għajnuna mill-Istat tassumi li l-kundizzjonijiet kumulattivi li ġejjin ikunu sodisfatti, jiġifieri li: 1) il-miżura inkwistjoni tkun tagħti vantaġġ 2) dan il-vantaġġ jingħata permezz tar-riżorsi tal-Istat, 3) dan il-vantaġġ ikun selettiv u 4) il-miżura inkwistjoni tkun ixxekkel jew thedded li xxekkel il-kompetizzjoni u tkun tista’ taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri (28).
(119)
Din id-deċiżjoni tkopri tliet miżuri ta’ għajnuna: ir-rikapitalizzazzjoni u ż-żewġ selfiet deskritti fil-premessi (28) sa (33).
7.1.1. Ir-rikapitalizzazzjoni ta’ SeaFrance
(120)
L-awtoritajiet Franċiżi jqisu huma stess fin-notifika tagħhom li ż-żieda fil-kapital li qed tibbenefika minnha SeaFrance tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. Permezz tan-notifika tagħhom, l-awtoritajiet Franċiżi jammettu li l-miżura ta’ rikapitalizzazzjoni hija imputabbli lill-Istat u li tagħti vantaġġ selettiv lill-kumpanija SeaFrance biss.
(121)
Fir-rigward tal-eżistenza ta’ vantaġġ, il-Kummissjoni tqis li, għar-raġunijiet li se jiġu spjegati fit Taqsima 7.2.1, SeaFrance hija intrapriża f’diffikultà. Minħabba s-sitwazzjoni deterjorata ħafna ta’ SeaFrance u l-pożizzjoni ta’ riorganizzazzjoni ġudizzjarja tagħha, il-kumpanija ma tistax tikkonfronta l-implimentazzjoni tal-pjan tar-ristrutturar u l-ħtiġijiet tal-flus tagħha. F’tali kundizzjonijiet, operatur privat ma jkunx ikkontribwixxa kapital. Barra minn hekk, l-awtoritajiet Franċiżi ma ppruvawx juru wkoll li l-qligħ mistenni jikkorrispondi ma’ dak li jkun talab investitur privat. Il-miżura għalhekk tikkostitwixxi vantaġġ selettiv peress li SeaFrance biss tibbenefika minnu. Dan jingħata permezz tar-riżorsi pubbliċi, peress li l-SNCF hija intrapriża pubblika. Dan huwa imputabbli lill-Istat.
(122)
Fir-rigward tal-effett fuq il-kompetizzjoni u l-impatt fuq il-kummerċ fi ħdan l-Unjoni, jeħtieġ li jiġi mfakkar li, skont ġurisprudenza stabbilita, minn meta intrapriża topera f’settur fejn hemm kompetizzjoni effettiva min-naħa tal-produtturi ta’ Stati Membri differenti, kull għajnuna li din l-intrapriża tibbenefika minnha min-naħa tas-setgħat pubbliċi x’aktarx li taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri u xxekkel il-kompetizzjoni, sakemm iż-żamma tagħha fis-suq tkun tipprevjeni l-intrapriżi kompetituri milli jżidu s-sehem fis-suq tagħhom (29).
(123)
F’dan ir-rigward, il-fatt li settur ekonomiku jiġi liberalizzat fuq il-livell tal-Unjoni jikkostitwixxi element ta’ prova li l-għajnuna jista’ jkollha effett reali jew potenzjali fuq il-kompetizzjoni u l-kummerċ bejn l-Istati Membri (30).
(124)
F’dan il-kuntest, jeħtieġ li wieħed jiftakar li r-Regolament (KEE) Nru 4055/86 tal-Kunsill tat-22 ta’ Diċembru 1986 li japplika l-prinċipju tal-libertà li jiġu pprovduti servizzi lit-trasport bil-baħar bejn l-Istati Membri u bejn l-Istati Membri u pajjiżi terzi (31), illiberalizza t-trasport bil-baħar kompletament bejn l-Istati Membri sa mill-1 ta’ Jannar 1993.
(125)
F’dan il-każ, kif ġie nnotat qabel, teżisti kompetizzjoni bejn l-istess mezzi tat-trasport mal-operaturi marittimi l-oħrajn, f’settur liberalizzat, kif ukoll kompetizzjoni bejn trasport intermodali, speċjalment mat-trasport bil-ferrovija (32).
(126)
Il-Kummissjoni kkonkludiet li l-miżura ta’ rikapitalizzazzjoni x’aktarx li ssaħħaħ il-pożizzjoni tal-intrapriża meta mqabbla ma’ dik tal-kompetituri tagħha fil-kummerċ ta’ bejn l-Istati Membri tal-Unjoni. Għalhekk il-miżura taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri u toħloq riskju ta’ distorsjoni tal-kompetizzjoni.
(127)
Fid-dawl ta’ dan kollu li ntqal, il-Kummissjoni tqis li l-miżura inkwistjoni tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat skont l-Artikolu 107 (1) tat-TFUE.
7.1.2. Is-selfiet deskritti fil-premessi (28) sa (33)
(128)
Franza tqis li ż-żewġ selfiet deskritti fil-premessi (28) sa (33) ingħataw skont il-kundizzjonijiet tas-suq u għalhekk josservaw il-prinċipju tal-investitur privat f’ekonomija tas-suq (ara l-premessa (116)).
(129)
Il-Kummissjoni ma taqbilx ma’ din l-analiżi. Fil-fatt, f’dan il-każ, l-SNCF diġà tat għajnuna lil SeaFrance, speċjalment l-għajnuna għas-salvataġġ, u qet tippjana li tagħti għajnuna ġdida, jiġifieri r-rikapitalizzazzjoni. Is-selfiet għandhom l-istess għan tal-għajnuniet l-oħrajn, jiġifieri s-salvataġġ u r-ristrutturar ta’ SeaFrance. Huma se jingħataw meta SeaFrance tkun intrapriża f’diffikultà u fl-istess ħin li tingħata l-għajnuna għar-ristrutturar. Dan huwa ċar fir-rigward tas-self ta’ EUR 99.7 miljun, li għandu l-għan - bħar-rikapitalizzazzjoni - li jippermetti lil SeaFrance tlaħħaq mal-ħtiġijiet tal-kapital kurrenti tagħha. Madankollu, dan jgħodd ukoll għas-self ta’ EUR [40 sa 70] miljun, li jservi għall-finanzjament mill-ġdid u r-riakkwist aktar kmieni milli kien previst tal-kuntratt ta’ kera li jikkonċerna l-bastiment Molière. Fil-fatt, il-finanzjament tal-metodi tal-produzzjoni, f’dan il-każ tal-bastiment, huwa totalment relatat mal-attività ta’ kuljum ta’ SeaFrance. Permezz tal-finanzjament mill-ġdid u r-riakkwist antiċipat tal-kera, SeaFrance qed timmira li tnaqqas l-ispejjeż operattivi tagħha, fil-kuntest tar-ristrutturar tal-intrapriża. Konsegwentement, is-self ta’ EUR [40 sa 70] miljun jappartjeni wkoll għal- loġika ta’ ristrutturar ta’ SeaFrance.
(130)
Fis-sentenza tagħha BP Chemicals, il-Qorti Ġenerali kkjarifikat li f’sitwazzjoni bħal din, għandhom jiġu analizzati s-selfiet, mill-perspettiva tal-għajnuna mill-Istat, mhux biss waħidhom, iżda flimkien mal-miżuri l-oħrajn. (33)
(131)
Skont is-sentenza tal-Qorti Ġenerali, huwa minnu li s-sempliċi fatt li intrapriża pubblika kienet diġà għamlet injezzjonijiet ta’ kapital li jikkwalifikaw bħala “għajnuna” għall-kumpanija sussidjarja tagħha ma jeskludix, a priori, il-possibbiltà li miżura oħra tista’ tiġi kkwalifikata bħala operazzjoni li tissodisfa l-kriterju tal-investitur privat f’ekonomija tas-suq. Madankollu, il-Qorti Ġenerali tqis li, f’każ li jikkonċerna tliet injezzjonijiet kapitali magħmula mill-istess investitur matul perjodu ta’ sentejn, fejn l-ewwel tnejn ma ġabu l-ebda qligħ, il-Kummissjoni trid tiddeċiedi jekk it-tielet injezzjoni tistax titqies b’mod raġonevoli bħala separata mill-ewwel tnejn u kkunsidrata, għall-finijiet tal-kriterju ta’ investitur privat, bħala investiment indipendenti.
(132)
Il-Qorti Ġenerali tqis li fost l-elementi rilevanti sabiex tiddetermina jekk il-miżura addizzjonali tistax raġonevolment tiġi separata mill-ewwel tnejn, u kkunsidrata, fir-rigward tal-kriterju tal-investitur privat, bħala investiment indipendenti, wieħed isib il-kronoloġija tal-injezzjonijiet kapitali inkwistjoni, l-għan tagħhom, u s-sitwazzjoni tal-kumpanija sussidjarja fiż-żmien meta ttieħdet kull deċiżjoni biex issir kull waħda mill-injezzjonijiet.
(133)
Franza ma toġġezzjonax għall-fatt li r-rikapitalizzazzjoni tikkostitwixxi għajnuna, għaliex din m’għandha l-ebda prospett li tikseb qligħ li jikkorrispondi ma’ dak li jkun diġà talab investitur privat. Dan jirriżulta wkoll mit-tabella li tidher fil-premessa (35), li tindika l-ħtieġa għall-finanzjament għall-perjodu mill-2011 sal-2017. Fil-fatt, l-intrapriża m’għandhiex tiddistribwixxi dividendi matul dan il-perjodu. Meta jiġu kkunsidrati l-ispejjeż konsiderevoli li jirrappreżentaw il-ħlas ta’ imgħaxijiet u tal-ammont tas-selfiet deskritti fil-premessi (28) sa (33) u tal-marġni ta’ profitt baxx previst fil-pjan ta’ ristrutturar, jidher li din is-sitwazzjoni x’aktarx se ddum aktar mill-2017 sar-rimborż sħiħ tas-selfiet fl-2023. Madankollu, investitur privat f’industrija klassika bħal dik tat-trasport bil-baħar ma jaċċettax in-nuqqas totali tal-qligħ fuq l-investiment ta’ EUR 166.3 miljun għal perjodu ta’ 12-il sena. Peress li ż-żewġ selfiet kellhom l-istess għan bħar-rikapitalizzazzjoni, jiġifieri l-finanzjament tal-ispejjeż tar-ristrutturar, is-sitwazzjoni ekonomika tal-intrapriża ma nbidlitx (hija tinsab f’diffikultà) u peress li s-selfiet jingħataw fl-istess waqt bħar-rikapitalizzazzjoni, dawn is-selfiet ma setgħux raġonevolment jiġu separati mill-għajnuna għas-salvataġġ u tar-rikapitalizzazzjoni.
(134)
Meta jitqiesu flimkien, il-qligħ tal-għajnuna għas-salvataġġ u tar-rikapitalizzazzjoni u taż-żewġ selfiet huwa inqas mill-qligħ li jitlob investitur privat f’ekonomija tas-suq. Fil-fatt, kif ġie spjegat, l-SNCF ma tista’ tistenna l-ebda qligħ fuq ir-rikapitalizzazzjoni qabel l-2023. Anki jekk meta jitqies individwalment, il-qligħ fuq iż-żewġ selfiet ikun jikkorrispondi għall-kundizzjonijiet tas-suq - quod non -, dan ma jkunx biżżejjed biex il-miżuri fl-intier tagħhom isiru konformi mal-prinċipju tal-investitur privat f’ekonomija tas-suq. L-iżviluppi segwenti għalhekk huma ppreżentati sussidjarjament.
(135)
L-awtoritajiet Franċiżi jirreferu għall-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza biex jiġġustifikaw in-nuqqas ta’ għajnuna fir-rigward taż-żewġ selfiet. Huma jqisu li meta tiġi kkunsidrata s-sitwazzjoni tal-intrapriża (CCC) u tal-livell tal-kollateral (normali) offrut, ir-rata għandha togħla għal 8,55 %, jiġifieri r-rata EURIBOR ta’ sena flimkien ma’ 650 punt bażi. L-awtoritajiet Franċiżi jemmnu li din hija applikazzjoni konservattiva tal-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza.
(136)
Anki kieku ż-żewġ selfiet kellhom jitqiesu waħidhom - quod non -, l-awtoritajiet Franċiżi ma jkunux urew li ngħataw b’rata tas-suq.
(137)
F’dan ir-rigward, il-Kummissjoni l-ewwel nett tenfasizza li, kif huwa mfakkar fl-ewwel paragrafu tal-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza - “dawn ir-rati jservu bħala indikaturi tar-rata tas-suq u jippermettu li titkejjel l-ekwivalenti tal-għotja ta’ għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari meta din titħallas bin-nifs, u li jiġu kkalkolat l-elementi ta’ għajnuna li jirriżulta minn skemi ta’ sussidju fuq l-imgħax. Dawn jintużaw ukoll biex tiġi vverifikata l-konformità mar-regola de minimis u mar-regolamenti dwar l-eżenzjoni ta’ kategorija” (34). Il-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza għalhekk ma tistax torbot lill-Kummissjoni fl-applikazzjoni tal-prinċipju ta’ operatur privat f’ekonomija tas-suq, b’mod partikolari f’sitwazzjonijiet fejn tkun disponibbli dejta reali tas-suq li tkun tassew differenti minn dik li tirriżulta mill-metodoloġija stabbilita f’din il-Komunikazzjoni.
(138)
F’dan il-każ, filwaqt li tiġi meqjusal-identità komuni ta’ min jagħti l-għajnuna u ta’ min jipprovdi s-self, il-Kummissjoni għandha tibbaża ruħha fuq atturi esterni tal-SNCF sabiex tiżgura li r-remunerazzjoni proposta tkun tikkorrispondi b’mod effettiv ma’ remunerazzjoni tas-suq. Il-Kummissjoni talbet lill-awtoritajiet Franċiżi għal diversi drabi biex jagħtu eżempju ta’ offerta ta’ stabbiliment finanzjarju indipendenti. Din l-offerta qatt ma ngħatat.
(139)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni wettqet ukoll studju tas-suq. Skont l-istimi tal-Kummissjoni, għal livell ta’ kollateral normali, biex ikunu jikkonformaw mas-suq, ir-rati tas-self għandhom ikunu ta’ madwar 14 % (rata ta’ swap fuq 5 snin ta’ 2,825 % (35) + medja tas-CDS (36) taħt B- (jiġifieri CCC) ta’ 11,18 % + primjum ta’ 0,2 %). Dan jikkorrispondi mad-dejta osservata fix-xhur ta’ April, Mejju u Ġunju 2011. Barra minn hekk, minkejja t-talbiet ripetuti tal-Kummissjoni (37), l-awtoritajiet Franċiżi qatt ma ppreżentaw kwotazzjoni jew offerta ta’ rata mingħand bank privat.
(140)
Il-Kummissjoni talbet ukoll lill-awtoritajiet Franċiżi għal diversi drabi (38) biex iqisu l-finanzjament estern u biex jipprovdu kwotazzjoni jew offerta ta’ rata mingħand bank kummerċjali. Ma saret l-ebda azzjoni formali għal dawn is-suġġerimenti.
(141)
Finalment, l-argumenti mressqa mill-awtoritajiet Franċiżi fil-premessa (116) li skonthom il-Kummissjoni applikat il-Komunikazzjoni dwar ir-rati ta’ referenza fiż-żewġ proċeduri reċenti ma jistgħux jiġu aċċettati. Fil-fatt, fir-rigward ta’ dawn iż-żewġ proċeduri li waħda minnhom għadha għaddejja, il-problema kienet differenti. Fir-rigward ta’ Péti Nitrogénmüvek, il-miżuri kollha eżaminati kienu jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat. Fir-rigward ta’ Osinek, il-Kummissjoni għadha ma ħaditx id-deċiżjoni finali u meta ngħata s-self, ma kienet ġiet innotifikata l-ebda miżura ta’ għajnuna.
(142)
Il-Kummissjoni tikkonkludi li s-selfiet iservu sabiex jiffinanzjaw il-kontribuzzjoni proprja u l-eżerċizzju antiċipat tal-opzjoni ta’ xiri tal-bastiment Molière li wkoll jagħtu vantaġġ lil SeaFrance. Għar-raġunijiet spjegati fil-premessi (121) sa (126), it-tliet kundizzjonijiet l-oħrajn (il-vantaġġ selettiv mogħti permezz ta’ riżorsi pubbliċi, l-effett fuq il-kompetizzjoni u l-impatt tal-kummerċ intra-Komunitarju) ta’ eżistenza ta’ għajnuna wkoll huma sodisfatti. Dawn is-selfiet għalhekk jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat.
7.1.3. L-għajnuna għas-salvataġġ
(143)
Minħabba r-raġunijiet spjegati fil-premessi (30) sa (47) tad-Deċiżjoni tal-Kummissjoni tat-18 ta’ Awwissu 2010, is-self mogħti mill-SNCF lil SeaFrance bħala għajnuna għas-salvataġġ jikkostitwixxi għajnuna skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
7.2. Il-kompatibbiltà tat-tliet miżuri ta’ għajnuna
(144)
Meta jiġi kkunsidrat l-għan tat-tliet miżuri ta’ għajnuna għar-ristrutturar inkwisjoni kif ukoll tal-allegazzjonijiet tal-awtoritajiet Franċiżi fil-qafas tan-notifiki tagħhom, il-Kummissjoni tqis li l-kompatibbiltà tat-tliet miżuri ta’ għajnuna mas-suq intern għandha tiġi analizzata skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE kif ukoll fid-dawl tal-linji gwida.
7.2.1. Eliġibbiltà: intrapriża f’diffikultà
(145)
Biex tkun tista’ tibbenefika minn għajnuna għar-ristrutturar, intrapriża għandha tkun tista’ tiġi kkunsidrata bħala intrapriża f’diffikultà skont it-Taqsima 2.1 tal-linji gwida.
(146)
F’dan ir-rigward, il-Kummissjoni tqis li SeaFrance tikkostitwixxi intrapriża f’diffikultà skont il-punt 10 (a) tal-linji gwida peress li tilfet aktar min-nofs tal-kapital azzjonarju tagħha, minn EUR 81,7 miljun fl-2007 għal EUR 57,7 miljun fl-2008 u għal EUR 0,69 miljun fl-2009 (jiġifieri tnaqqis ta’ aktar minn 100 % ta’ EUR 82,4 miljun bejn l-2007 u l-2009), u li aktar minn kwart tal-kapital tagħha jkun intilef matul l-aħħar tnax-il xahar, minn EUR 57,7 miljun fl-2008 għal EUR - 0,69 miljun fl-2009.
(147)
Barra minn hekk, SeaFrance tista’ tiġi kkunsidrata wkoll bħala kumpanija f’diffikultà skont il-punt 10 (c) tal-linji gwida peress li tissodisfa l-kundizzjonijiet li tkun soġġetta għal proċedura kollettiva ta’ falliment. Fil-fatt, kif ġie indikat fil-premessa (10), SeaFrance ġiet soġġetta għal riorganizzazzjoni ġudizzjarja fit-30 ta’ Ġunju 2010 mill-Qorti Kummerċjali ta’ Pariġi.
(148)
Barra minn hekk, tissodisfa wkoll il-kundizzjonijiet stabbiliti fil-punt 13 tal-linji gwida peress li, għalkemm hija parti mill-grupp SNCF, SeaFrance qed iġġarrab diffikultajiet speċifiċi għaliha u li ma jirriżultawx minn allokazzjoni arbitrajrja tal-ispejjeż fi ħdan il-grupp.
7.2.2. Il-kontribuzzjoni proprja
(149)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali, il-Kummissjoni kkusidrat li l-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance u l-isforz tar-ristrutturar kien inċert u mhux biżżejjed fir-rigward tad-dispożizzjonijiet tal-linji gwida.
(150)
Fil-pjan tar-ristrutturar emendat, l-awtoritajiet Franċiżi pproponew kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance li tammonta għal EUR [80 sa 130] miljun li tikkonsisti mill-miżuri li ġejjin:
-
self ta’ EUR 99,7 miljun sa 8,55 % maħsub biex jiffinanzja r-ristrutturar ta’ SeaFrance;
-
il-bejgħ previst tal-bastiment tal-merkanzija Nord-Pas-de-Calais (valur kummerċjali stmat ta’ EUR [0 sa 10] miljuni minn żewġ esperti indipendenti); u
-
il-bejgħ tal-bastimenti Renoir u Cézanne f’Lulju tal-2011 għal ammont ta’ USD [0 sa 10] miljuni, jiġifieri madwar EUR [0 sa 10] miljuni.
(151)
Skont il-punt 43 tal-linji gwida, “L-ammont u l-intensità tal-għajnuna għandhom ikunu limitati għall-minimu tal-ispejjeż tar-ristrutturar meħtieġ biex jitwettaq ir-ristrutturar skont il-mezzi finanzjarji disponibbli tal-intrapriża, tal-azzjonisti tagħha jew tal-grupp li tkun tifforma parti minnu. Din il-valutazzjoni se tqis kull għajnuna għas-salvataġġ mogħtija qabel. Il-benefiċjarji tal-għajnuna għandhom jagħtu kontribut sinifikanti għall-pjan ta’ ristrutturar mir-riżorsi tagħhom stess, inkluż permezz tal-bejgħ ta’ assi li mhumiex indispensabbli għas-sopravivenza tal-intrapriża, jew permezz ta’ finanzjament estern miksub bil-kundizzjonijiet tas-suq. Din il-kontribuzzjoni hija sinjal li jindika li s-swieq jemmnu fil-fattibbiltà tar-ritorn għall-vijabbiltà. Din għandha tkun reali, jiġifieri effettiva, mingħajr profitti potenzjali, bħall-fluss tal-flus, u għandha tkun għolja kemm jista’ jkun” (39).
(152)
Il-punt 7 tal-linji gwida jispeċifika wkoll li “jeħtieġ li jerġa’ jiġi affermat b’mod aktar ċar il-prinċipju li [il-kontribuzzjoni sostanzjali tal-benefiċjarju għar-ristrutturar] għandha tkun reali u ħielsa mill-għajnuna. Il-kontribuzzjoni tal-benefiċjarju għandha għan doppju: minn naħa waħda, din se turi li s-swieq (proprjetarji, kredituri) jemmnu fil-fattibbiltà tar-ritorn għall-vijabbiltà f’perjodu ta’ żmien raġonevoli. Min-naħa l-oħra, din se tiżgura li l-għajnuna għar-ristrutturar tkun limitata għall-minimu meħtieġ biex terġa’ tiġi stabbilita l-vijabbiltà filwaqt li tkun limitata d-distorsjoni tal-kompetizzjoni. […]” (40).
(153)
Il-ġurisprudenza tal-Unjoni enfasizzat ukoll li l-kontribuzzjoni proprja għandha tindika li s-swieq jemmnu fil-fattibbiltà tar-ritorn għall-vijabbiltà (41).
(154)
L-awtoritajiet Franċiżi infurmaw lill-Kummissjoni li l-bejgħ taż-żewġ bastimenti, jiġifieri r-Renoir u s-Cézanne, seħħ fis-7 ta’ Lulju 2011, għal ammont ta’ EUR 3,1 miljun.
(155)
Il-bejgħ ippjanat tal-bastiment tal-merkanzija Nord-Pas-de-Calais għandu jġib miegħu il-kontribuzzjoni ta’ SeaFrance li tirriżulta mill-bejgħ tal-bastimenti għal EUR [10 sa 20] miljun. Waqt in-notifika tal-pjan ta’ ristrutturar inizjali, l-awtoritajiet Franċiżi kienu impenjaw ruħhom biex jifirdu lil SeaFrance mill-bastimenti Renoir u Cézanne. Dawn iż-żewġ trasferimenti saru f’Lulju tal-2011. Il-prattika tad-teħid ta’ deċiżjonijiet tal-Kummissjoni stabbiliet li l-bejgħ ta’ assi fil-futur jista’ jiġi aċċettat bħala kontribuzzjoni proprja sakemm l-Istat Membru jkun ipprovda stima realistika tal-valur tas-suq tagħhom (42). F’dan il-każ, l-awtoritajiet Franċiżi pprovdew żewġ valutazzjonijiet tal-bastiment tal-merkanzija Nord-Pas-de-Calais magħmula minn żewġ esperti indipendenti, li t-tnejn jistabbilixxu l-valur tas-suq tal-bastiment għal madwar EUR [0 sa 10] miljuni. Il-Kummissjoni tosserva li wieħed miż-żewġ esperti kien ipprovda stima tal-valur tas-suq tal-bastimenti Renoir u Cézanne ta’ USD [0 sa 10 000 000] f’April 2011. Dawn it-tnejn inbiegħu għal valur ta’ USD [0 sa 10 000 000] f’Lulju 2011. Għalhekk, il-Kummissjoni l-ewwel nett tqis li l-istima tal-valur tas-suq tista’ titqies bħala waħda realistika u li l-bejgħ ippjanat tal-bastiment tal-merkanzija Nord-Pas-de-Calais hija aċċettabbli bħala kontribuzzjoni proprja.
(156)
L-ewwel nett, l-awtoritajiet Franċiżi speċifikaw li s-self ta’ EUR [40 sa 70] miljun maħsub għall-finanzjament tal-eżerċizzju tal-opzjoni ta’ xiri fuq il-bastiment Molière ma jikkostitwixxix kontribuzzjoni proprja addizzjonali. Fil-fatt, huwa jieħu post injezzjoni barra l-bilanċ li diġà kienet teżisti taħt il-kuntratt ta’ kiri fir-rigward tal-bastiment Molière. Għalhekk, dan mhuwiex ikkunsidrat fil-kalkolu tal-kontribuzzjoni proprja totali. Madankollu, safejn dan il-finanzjament jissostitwixxi finanzjament eżistenti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dan ukoll jissodisfa l-kriterji ta’ kompatibbiltà tal-kontribuzzjoni proprja, b’mod partikolari dak tan-nuqqas ta’ għajnuna.
(157)
Safejn is-selfiet jingħataw mill-SNCF f’konformità mal-punt 43 tal-linji gwida, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn il-finanzjamenti jkunu eżentati mill-għajnuna u li jkunu jindikaw “li s-swieq jemmnu fil-fattibbiltà tar-ritorn għall-vijabbiltà.” Dan mhuwiex il-każ minħabba t-tliet raġunijiet li ġejjin li kull waħda minnhom se tkun biżżejjed biex issostni din il-konklużjoni
(158)
L-ewwel nett, kif indikat il-Kummissjoni fil-premessi (129) sa (142) tat-Taqsima 7.1.2 t’hawn fuq, il-kundizzjonijiet li huma soġġetti għalihom is-selfiet ma jikkorrispondux mal-kundizzjonijiet tas-suq.
(159)
Skont l-istimi tal-Kummissjoni, għal-livell ta’ kollateral normali, biex ikunu konformi mas-suq, ir-rati tas-selfiet, iridu jkunu ta’ madwar 14 % (rata “swap” fuq 5 snin ta’ 2,825 % (43) + medja tas-CDS (44) taħt B- (jiġifieri CCC) ta’ 11,18 % + primjum ta’ 0,2 %). Dan jikkorrispondi mad-dejta osservata fix-xhur ta’ April, Mejju u Ġunju 2011. Barra minn hekk, minkejja t-talbiet ripetuti tal-Kummissjoni (45), l-awtoritajiet Franċiżi qatt ma pprovdew kwotazzjoni jew offerta ta’ rata mingħand bank privat.
(160)
It-tieni nett, kif intwera fil-premessi (129) sa (142) tat-Taqsima 7.1.2, is-selfiet inkwistjoni stess jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat. Għalhekk m’għandhomx jiġu kkunsidrati bħala kontribuzzjoni proprja li għandha tkun eżentata mill-għajnuna, f’konformità mat-Titolu ta’ qabel il-punt 43 tal-linji gwida.
(161)
It-tielet nett, u f’kwalunkwe każ, skont il-punti 7 u 43 tal-linji gwida, il-kontribuzzjoni reali sservi speċjalment biex turi li s-swieq jemmnu fill-fattibilità tar-ritorn għall-vijabbiltà (46). Madankollu, f’dan il-każ, hemm konfużjoni dwar l-awtorità li tagħti l-għajnuna u l-kumpanija prinċipali bħala persuna ġuridika waħda, jiġifieri l-SNCF, u l-miżuri simultanji kkonċernati. F’dawn iċ-ċirkostanzi, dan l-għan ma jistax jintlaħaq bin-nuqqas ta’ kontribuzzjoni reali miksuba mingħand investitur jew kreditur estern għall-SNCF. Fil-fatt, l-imġiba tal-awtorità li tagħti l-għajnuna xejn ma turi li s-swieq jemmnu fir-ritorn għall-vijabbiltà.
(162)
Kif huwa indikat fil-premessa (141), il-Kummissjoni tqis li r-referenza magħmula minn Franza fl-osservazzjonijiet tagħha għad-deċiżjonijiet dwar l-għajnuna tal-entità pubblika Osinek favur ČSA - Czech Airlines u għas-selfiet mogħtija mill-bank Ungeriż tal-iżvilupp favur produttur Ungeriż tal-fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek rispettivamnet (ara l-premessa (116)) mhijiex rilevanti għaliex l-ewwel nett, il-Kummissjoni għadha ma adottatx deċiżjoni finali, u t-tieni nett, dan ma kienx każ ta’ ristrutturar.
(163)
Barra minn hekk, kif ġie indikat qabel u b’mod indipendenti mill-kwistjoni ta’ element potenzjali ta’ għajnuna fis-selfiet, il-kontribuzzjoni proprja għandha tindika li s-swieq jemmnu fil-fattibilità tar-ritorn għall-vijabbiltà.
(164)
F’dan il-każ, il-finanzjament mill-SNCF ma jistax juri dan. Fil-fatt, l-SNCF hija dik li tipprovdi l-għajnuna u l-fornitur tal-kontribuzzjoni proprja f’daqqa. L-awtoritajiet Franċiżi ma tawx indikazzjonijiet li juru li investitur prudenti u indipendenti ikun lest li jimpenja ruħu bis-sod biex jipprovdi kontribuzzjoni proprja u self għall-eżerċizzju tal-opzjoni taħt l-istess kundizzjonijiet bħal dawk proposti mill-SNCF.
(165)
Il-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFarnce li tissodisfa r-rekwiżit tal-punt 43 tal-linji gwida, jiġifieri hija eżentata mill-għajnuna u tesprimi t-twemmin tas-swieq għall-fattibilità ta’ ritorn għall-vijabbiltà, konsegwentement tammonta biss għal EUR [10 sa 20] miljun, jiġifieri għal inqas minn [ 10]% tal-ispejjeż tar-ristrutturar. Il-limitu ta’ 50 % previst fil-punt 44 tal-linji gwida għalhekk ma ntlaħaqx. Għalhekk, il-Kummissjoni tqis li l-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għar-ristrutturar għadha wisq inadegwata fir-rigward tad-dispożizzjonijiet tal-linji gwida.
(166)
Il-Kummissjoni tosserva wkoll li Franza la invokat il-klawżola taċ-ċirkostanzi eċċezzjonali prevista fil-punt 44 tal-linji gwida, u lanqas ma pprovdiet l-inqas element ta’ prova tal-eżistenza ta’ sitwazzjoni eċċezzjonali bħal din.
(167)
Il-Kummissjoni b’hekk tikkonkludi li ma tissodisfax ir-rekwiżit ta’ “kontribuzzjoni reali, eżentata mill-għajnuna” previst mil-linji gwida.
7.2.3. Ir-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul
(168)
Safejn il-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għall-isforz tar-ristrutturar tibqa’ inadegwata ħafna fir-rigward tad-dispożizzjonijiet tal-linji gwida, il-Kummissjoni tqis li m’għandhiex għalfejn tiġi vvalutata l-kundizzjoni tar-ritorn għall-vijabbiltà fit-tul.
7.2.4. 2 Il-prevenzjoni ta’ kull distorsjoni eċċessiva tal-kompetizzjoni (miżuri kumpensatorji)
(169)
Fid-deċiżjoni tal-ftuħ, il-Kummissjoni indikat li l-miżuri kumpensatorji proposti mill-awtoritajiet Franċiżi kienu inadegwati. Fl-osservazzjonijiet tagħhom bi tweġiba għad-deċiżjoni tal-ftuħ, l-awtoritajiet Franċiżi ammettew (47) li l-miżuri kumpensatorji huma kważi ineżistenti (48). Huma indikaw li se jsir rimedju għal din il-problema fil-qafas ta’ pjan ta’ ristrutturar emendat.
(170)
Ġew tassew proposti miżuri kumpensatorji addizzjonali fil-qafas tal-pjan ta’ ristrutturar ikkomunikat fit-12 ta’ Settembru 2011, b’mod partikolari l-bejgħ ippjanat tal-bastiment tal-merkanzija Nord Pas-de-Calais. L-awtoritajiet Franċiżi jsemmu wkoll il-bejgħ li diġà sar tal-bastimenti Renoir u Cézanne, it-tnaqqis fin-numru ta’ vjaġġi (tnaqqis ta’ 5 830 vjaġġ, jiġifieri - 37,6 % meta mqabbel mal-offerta ta’ vjaġġi tal-2007) u t-tnaqqis tas-sehem mis-suq ta’ SeaFrance ([10 sa 15] % tas-suq tat-trasport tal-karozzi għall-2012 sal-2019, filwaqt li fl-2008 dan kien ta’ [15 sa 20] %).
(171)
Safejn il-kontribuzzjoni proprja ta’ SeaFrance għall-isforz tar-ristrutturar tibqa’ inadegwata ħafna fir-rigward tad-dispożizzjonijiet tal-linji gwida, il-Kummissjoni tqis li m’għandhomx għalfejn jiġu analizzati l-miżuri kumpensatorji proposti.
7.2.5. Il-konsegwenza tal-inkompatibbiltà tal-għajnuna għar-ristrutturar mal-għajnuna għas-salvataġġ
(172)
Wara n-notifika tal-pjan tar-ristrutturar minn Franza fit-18 ta’ Frar 2011, f’konformità mal-punt 26 tal-linji gwida, il-perjodu ta’ 6 xhur li fih għandu jsir ir-rimborż tas-self ġie estiż sal-mument tal-adozzjoni min-naħa tal-Kummissjoni ta’ deċiżjoni dwar il-pjan tar-ristrutturar. Il-Kummissjoni tqis li l-miżuri notifikati bħala għajnuna għar-ristrutturar ma jissodisfawx il-kundizzjonijiet ta’ kompatibbiltà previsti fil-linji gwida, u għandhom jiġu kkunsidrati l-konsegwenzi ta’ din l-inkompatibbiltà. Għalhekk is-self ma jistax jiġi estiż aktar lil hinn mid-data ta’ din id-deċiżjoni u għandu jitħallas lura mingħajr dewmien.
(173)
L-ammont li għandu jiġi rkuprat jikkonsisti mis-somma kapitali tas-self għas-salvataġġ, flimkien mal-imgħaxijiet kuntrattwali dovuti li jkunu għadhom ma tħallsux fid-data tan-notifika ta’ din id-deċiżjoni, miżjuda, mid-data tan-notifika ta’ din id-deċiżjoni, bl-imgħaxijiet ikkalkolati b’mod konformi mal-Kapitolu V tar-Regolament (KE) Nru 794/2004 tal-Kummissjoni tal-21 ta’ April 2004 dwar l-implimentazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 659/1999 tal-Kunsill li jimplimenta l-Artikolu 93 tat-Trattat tal-KE (49).
VIII. KONKLUŻJONI
(174)
Iż-żieda fil-kaptial ta’ EUR 166,3 miljun, is-self ta’ EUR 99,7 miljun u s-self ta’ EUR [40 sa 70] miljun li l-SNCF tippjana li tagħti lil SeaFrance jikkostitwixxu għajnuna skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE. Din l-għajnuna hija inkompatibbli mas-suq intern u għalhekk ma tistax tiġi implimentata.
(175)
Is-self mogħti minn Franza, permezz tal-SNCF, bħala għajnuna għas-salvataġġ favur SeaFrance, awtorizzat bid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni tat-18 ta’ Awwissu 2010 għandu jitħallas lura immedjatament, miżjud bl-imgħaxijiet kuntrattwali dovuti u li għadhom ma tħallsux sad-data tan-notifika ta’ din id-deċiżjoni.
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
Iż-żieda fil-kapital ta’ EUR 166,3 miljun, is-self ta’ EUR 99,7 miljun u s-self ta’ EUR [40 sa 70] miljun li r-Repubblika Franċiża qed tippjana li timplimenta, permezz tal-SNCF, bħala għajnuna għar-ristrutturar favur SeaFrance jikkostitwixxu għajnuna skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE u huma inkompatibbli mas-suq intern.
Għal din ir-raġuni, din l-għajnuna ma tistax tiġi implimentata.
Artikolu 2
Is-self mogħti minn Franza, permezz tal-SNCF, bħala għajnuna għas-salvataġġ favur SeaFrance, imsemmi fid-deċiżjoni tal-Kummissjoni tat-18 ta’ Awwissu 2010, jikkostitwixxi għajnuna inkompatibbli mas-suq intern.
Artikolu 3
1. Franza, permezz tal-SNCF, għandha tirkupra l-għajnuna msemmija fl-Artikolu 2 mingħand il-benefiċjarju, inklużi l-imgħaxijiet kuntrattwali dovuti li jkunu għadhom ma tħallsux fid-data tan-notifika ta’ din id-deċiżjoni.
2. L-ammonti li għandhom jiġu rkuprati għandu jkollhom imgħaxijiet mid-data tan-notifika ta’ din id-deċiżjoni, sal-irkuprar effettiv tagħhom.
3. L-imgħaxijiet għandhom jiġu kkalkolati fuq bażi komposta konformi mal-Kapitolu V tar-Regolament (KE) Nru 794/2004.
Artikolu 4
1. L-irkuprar tal-għajnuna msemmija fl-Artikolu 2 għandu jkun immedjat u effettiv.
2. Franza għandha tiżgura li din id-deċiżjoni tiġi implimentata fi żmien erba’ xhur mid-data tan-notifika tagħha.
Artikolu 5
1. Fi żmien xahrejn min-notifika ta’ din id-deċiżjoni, Franza għandha tippreżenta l-informazzjoni li ġejja lill-Kummissjoni:
(a)
l-ammont prinċipali tal-għajnuna li għandha tiġi rkuprata mingħand il-benefiċjarju li jinkludi l-ammont tas-self u l-imgħax dovut tas-self li jkunu għadu ma tħallasx;
(b)
l-ammont ta’ imgħax li għandu jiġi rkuprat mingħand il-benefiċjarju u li għandu jiġi kkalkolat skont il-prinċipji deskritti fl-Artikolu 3(3).
(c)
deskrizzjoni dettaljata ta’ miżuri li diġà ttieħdu u previsti biex ikun hemm konformità ma’ din id-deċiżjoni; u
(d)
id-dokumenti li juru li l-benefiċjarju jkun ġie ordnat li jħallas lura l-għajnuna.
2. Franza għandha żżomm lill-Kummissjoni infurmata dwar il-progress tal-miżuri nazzjonali li ttieħdu għall-implimentazzjoni ta’ din id-deċiżjoni sakemm l-għajnuna msemmija fl-Artikolu 2 tkun ġiet irkuprata għal kollox. Hija għandha tibgħat minnufih, fuq talba tal-Kummissjoni, l-informazzjoni dwar il-miżuri li diġà jkunu ttieħdu u dawk ippjanati għall-konformità ma’ din id-deċiżjoni. Għandha tibgħat ukoll informazzjoni dettaljata dwar l-ammonti ta’ għajnuna u l-imgħaxijiet diġà rkuprati mingħand il-benefiċjarju.
Artikolu 6
Din id-deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Franċiża.
Magħmula fi Brussell, l-24 ta’ Ottubru 2011.