PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2015/429
of 13 March 2015
setting out the modalities to be followed for the application of the charging for the cost of noise effects
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (1), in particular Article 31(5) thereof,
Whereas:
(1)
The White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system’ (2) indicated that 10 % of the European population is exposed to significant noise pollution from rail transport, in particular freight. Noise is a localised externality, affecting people living close to railway lines. Its reduction is the most cost-effective at the source, where the noise is produced. The replacement of cast iron brake blocks with composite brake blocks can bring noise reductions of up to 10 dB. Therefore the support of the retrofitting of wagons with the most economically viable low-noise braking technology available should be encouraged and pursued.
(2)
This Regulation aims at incentivising the retrofitting by allowing the reimbursement of relevant costs linked with installation of composite brake blocks.
(3)
Article 31(5) of Directive 2012/34/EU empowered the Commission to adopt implementing measures setting out the modalities to be followed for the application of the charging for the cost of noise effects including its duration of application and enabling the differentiation of infrastructure charges to take into account, where appropriate, the sensitivity of the area affected, in particular in terms of the size of population affected and the train composition with an impact on the level of noise emissions (‘noise-differentiated track access charges’ or ‘NDTAC’).
(4)
This Regulation sets out such modalities and provides an appropriate legal framework on the basis of which a scheme establishing NDTAC (‘the scheme’) should be introduced and applied by the infrastructure managers. This legal framework should guarantee to the railway undertakings, wagon keepers and other stakeholders a legal security and incentives to retrofit their wagons. Therefore the modalities set out by this Regulation cover the duration of the scheme, the level of incentives and the related arrangements.
(5)
For the purpose of providing the necessary expertise and assistance, the Commission established in 2011 a NDTAC expert working group. The group consisted of representatives of interested Member States, infrastructure managers, railway undertakings, wagon keepers and civil society, and provided valuable input.
(6)
Member States should be free to decide whether the infrastructure manager should modify the infrastructure charges, in accordance with this Regulation, in order to take into account the cost of noise effects.
(7)
Wagons which comply with Commission Regulation (EU) No 1304/2014 (3) on the technical specifications of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock - noise’ and its subsequent modifications (‘TSI Noise’), should be considered ‘silent’. Wagons which do not comply with TSI Noise should be considered ‘noisy’. If, during a renewal or upgrading of a wagon, the latter is equipped with certified composite brake blocks and no noise sources are added to the wagon under assessment, then it should be assumed that the requirements of TSI Noise are met.
(8)
There are wagons that cannot be retrofitted with composite brake blocks due to their technical characteristics. These wagons should not fall within the scope of this Regulation.
(9)
In order to preserve the competitiveness of the railway sector, the scheme should take the form of a minimum mandatory discount or a bonus for railway undertakings using retrofitted wagons. For the same purpose administrative procedures should be kept to the necessary minimum.
(10)
In order to take into account the sensitivity of the area affected by the noise, in particular in terms of the size of population affected, infrastructure managers should have a possibility to introduce a surcharge (constituting a malus) for railway undertakings using noisy trains. Malus can only be introduced where bonus is also introduced. The level of malus can vary on different railway lines and sections for duly justified reasons, depending in particular on the noise exposure of the affected population. In order not to affect the overall competitiveness of the railway sector, the malus should be of a limited value and in any case not higher than the bonus. However, if charging of cost of noise is applied to road freight transport in accordance with Union law, such limitation should not apply.
(11)
The result of effective noise reduction due to retrofitting can be only noticeable when almost all wagons in a train are silent. Moreover, a better noise performance beyond the required minimum and innovation in noise reduction should be promoted. Therefore additional bonuses for ‘silent’ trains and ‘very quiet’ rolling stock should be allowed.
(12)
As one of the main objectives of this Regulation is to provide incentives for a fast retrofitting, the duration of the scheme in relation to bonus should be limited in time and at the same time last long enough to provide sufficient financial support. Therefore the scheme should start to apply as soon as possible and finish to apply in 2021. However, Member States should have the possibility to decide whether the infrastructure managers should apply the scheme after the proposed starting date. The effects of schemes existing at the date of the entry into force of this Regulation should be recognised and taken into account by providing for appropriate transitional provisions. The application of such schemes should in no case result in discrimination between railway undertakings.
(13)
If the progress with retrofitting is not satisfactory, Member States should be allowed to apply malus after the end of the duration of the scheme under the condition that a similar measure is applied to the road freight transport sector. The design of this malus should be consistent with the principles of internalisation of external costs of noise for all freight transport modes, in particular road transport.
(14)
As wagon keepers are usually in the position to retrofit the wagons while railway undertakings would benefit from the bonus, the incentives should be passed on to those who bear the costs of retrofitting.
(15)
Various studies have assessed the retrofitting costs and necessary incentive that would enable pursuing the retrofitting in connection with other funding possibilities. Based on the impact assessment support study of the Commission, the minimum harmonised level of bonus should be set at EUR 0,0035 per axle-km. Such an amount of bonus should incentivise retrofitting a wagon running 45 000 km per year during the period of 6 years by covering 50 % of relevant costs. As it is considered that running a wagon with composite brake blocks leads to higher operating costs and given that a wagon may run in practice less than 45 000 km per year, the amount of bonus could be increased to take this into account.
(16)
In order to increase the speed of retrofitting and minimise the risk of possible negative consequences for the competitiveness of the rail sector, wagon keepers and railway undertakings should be encouraged to take advantage of the European public funding possibilities for retrofitting provided by Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council (4) establishing the Connecting Europe Facility. For the same purpose the Member States which decide that the infrastructure managers apply the scheme should be encouraged to make relevant national funds available.
(17)
In order to ensure non-discriminatory conditions for all railway undertakings and prevent payment of bonuses for the use of wagons which are not entitled to benefit from them, infrastructure managers should receive data regarding the relevant noise characteristics of wagons. In order to reduce administrative burden, existing registers and other tools, where available, should be used for that purpose.
(18)
Infrastructure managers applying the scheme should cooperate in order to simplify and harmonise procedures relating to the operation of the scheme with a view to reducing administrative and financial burdens for railway undertakings.
(19)
This Regulation should be without prejudice to the provisions of Directive 2012/34/EU regarding the financing of infrastructure, the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager and equitable, non-discriminatory and transparent access to infrastructure.
(20)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(3) of Directive 2012/34/EU,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Scope
1. This Regulation sets out the modalities to be followed by the infrastructure manager for the application of the charging for the cost of noise effects caused by the freight rolling stock.
It shall apply when a Member State, within the charging framework as provided for in Article 29(1) of Directive 2012/34/EU, has decided to introduce modification of infrastructure charges in accordance with Article 31(5), first subparagraph of that Directive.
2. This Regulation shall not apply to wagons which fulfil one of the following conditions:
(a)
wagons that hold a derogation from TSI Noise under Article 9 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council (5);
(b)
wagons for which there are no available TSI Wagon compliant composite brake blocks which can be directly fitted in the wagon without further modification of the braking system or dedicated tests;
(c)
wagons coming from third countries and running on 1 520 or 1 524 mm railway gauge network and which are granted a specific case in TSI Noise or excluded from its scope.
3. The bonus and the malus resulting from the differentiation of the track access charges shall ensure non-discriminatory and transparent access to infrastructure.
4. The differentiation of the track access charges according to this Regulation shall be without prejudice to the application of State aid rules.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘Scheme’ means provisions establishing noise-differentiated track access charges to be adopted and applied by infrastructure managers;
(2)
‘Retrofitted wagons’ means existing wagons retrofitted with composite brake blocks in accordance with the requirements set out in TSI Noise;
(3)
‘Silent wagons’ means new or existing wagons respecting relevant noise limit values set out in TSI Noise;
(4)
‘Noisy wagons’ means wagons not respecting relevant noise limit values set out in TSI Noise;
(5)
‘Noisy train’ means a train composed of more than 10 % of noisy wagons;
(6)
‘Silent train’ means a train which is composed of at least 90 % of silent wagons;
(7)
‘Very quiet wagons and locomotives’ means wagons and locomotives with noise emissions at least 3 dB below the relevant values set out in TSI Noise;
(8)
‘Bonus for retrofitted wagons’ means a mandatory discount from the infrastructure access charges for railway undertakings using retrofitted wagons;
(9)
‘Train bonus’ means an optional discount for railway undertakings for each ‘silent train’;
(10)
‘Bonus for very quiet wagons or locomotives’ means an optional discount for railway undertakings for each very quiet wagon and locomotive;
(11)
‘Malus’ means an optional surcharge to the infrastructure access charges to be paid by railway undertakings for each noisy train.
Article 3
Scheme
1. On the basis of the modalities set out in this Regulation, the infrastructure manager shall adopt a scheme which differentiates the infrastructure charges depending on the level of noise produced and which applies to all railway undertakings concerned. The application of this scheme shall not result in the undue distortion of competition between railway undertakings or negatively affect the overall competitiveness of the rail freight sector.
2. The scheme shall apply until 31 December 2021.
Article 4
Bonus for retrofitted wagons
1. Infrastructure managers shall introduce a bonus for railway undertakings using retrofitted wagons. The level of bonus shall be the same on the entire network of the infrastructure manager and it shall be applicable to each retrofitted wagon.
2. The basis for calculation of the level of bonus shall be the number of axles of a wagon and amount of kilometres run in a period determined by the infrastructure manager.
3. The minimum level of a bonus shall be set at EUR 0,0035 per axle-km.
4. When setting the level of the bonus, the infrastructure manager may take into account the inflation, mileage run by wagons and operating costs linked with the use of retrofitted wagons.
5. The level of bonus calculated in accordance with paragraph 3 and, where relevant, paragraph 4 shall be set for at least 1 year.
6. Infrastructure managers may decide to cancel or reduce the level of bonus by the value of retrofitting costs for those wagons that had already received bonus payments which allow them to reimburse the retrofitting costs.
Article 5
Train bonus
1. Infrastructure managers may introduce a bonus for railway undertakings running silent trains.
2. Train bonus shall be applicable to each silent train.
3. The amount of the bonus for silent train shall be maximum 50 % of the total value of bonuses applicable to retrofitted wagons composing that train and calculated in accordance with Article 4.
4. The bonus for silent train shall be cumulative with the bonuses referred to in Articles 4 and 6.
Article 6
Bonus for very quiet wagons and locomotives
1. Infrastructure managers may introduce a bonus for railway undertakings running very quiet wagons and locomotives.
2. Bonus referred to in paragraph 1 shall be applicable to each very quiet wagon and locomotive.
3. The amount of the bonus for each very quiet wagon and locomotive shall proportionally correspond to the reduction of noise levels below these limit values and shall be maximum 50 % of the value of bonus applicable to the retrofitted wagon as calculated in accordance with Article 4.
4. The bonus for very quiet wagons and locomotives shall be cumulative with the bonuses referred to in Articles 4 and 5.
Article 7
Malus
1. Infrastructure managers may introduce a malus for railway undertakings running noisy trains.
2. Malus shall be applicable to each noisy train.
3. The total sum of malus paid over the duration of the scheme shall not be higher than the sum of bonuses referred to in Articles 4, 5 and 6.
4. Infrastructure managers shall be allowed not to apply paragraph 3 if similar charging of cost of noise is applied to road freight transport in accordance with Union law in the Member State concerned.
5. By derogation from Article 3 Member States may decide to continue to apply or introduce a malus after the end of the duration of the scheme under condition that a similar measure is applied to road freight transport sector in accordance with Union law.
6. When deciding to introduce the malus and setting its level, the infrastructure manager may, as appropriate and after consulting the relevant stakeholders, take into account the sensitivity of the area affected by rail freight traffic, in particular the size of population affected and its exposure to rail noise along the railway line.
Article 8
Administrative arrangements
1. Infrastructure managers shall be responsible for managing the scheme, including keeping the accounts for financial flows with railway undertakings. They shall make available the data concerning these financial flows upon request of the competent national authorities during the period of application of the scheme and in the following 10 years after the expiry of the scheme.
2. Infrastructure manager shall use existing registers and other available tools in order to gather evidence demonstrating the status of the wagons or locomotives (accordingly retrofitted, silent or noisy, very quiet).
3. If the data referred to in paragraph 2 cannot be gathered from registers or tools, the infrastructure manager shall request the railway undertakings to demonstrate the status of the wagons and locomotives they intend to use.
In case of retrofitted wagon, the railway undertaking shall deliver relevant technical or financial evidence that the retrofitting took place.
In case of silent wagons, the railway undertaking shall deliver an authorisation to place in service or any equivalent evidence.
In case of very quiet wagons and locomotives, the railway undertaking shall deliver evidence proving the lower level of noise, including, if appropriate, details of additional noise reduction modifications undertaken.
4. Administrative measures developed at national level for the management of the existing schemes may continue to apply as long as they comply with this Regulation.
5. Administrative costs of the scheme shall not be taken into account in the determination of the level of bonus and malus.
6. Infrastructure managers of Member States applying the scheme shall cooperate, in particular regarding the simplification and harmonisation of administrative procedures for the application of the charging for the cost of noise effects caused by the freight rolling stock as provided for by this Regulation, including on the format of the evidence referred to in paragraph 3.
Article 9
Notification
1. The schemes shall be notified to the Commission before they become applicable.
2. By 1 May 2016, and by 1 May of each following year the Member States shall report to the Commission for the previous calendar year at least the following data:
(a)
number of wagons that were subject to bonus referred to in Article 4;
(b)
where applicable, number of wagons and locomotives subject to bonus referred to in Article 6;
(c)
where applicable, number of trains subject to bonus referred to in Article 5;
(d)
where applicable, number of trains that were subject to malus;
(e)
mileage run by retrofitted wagons in the Member State concerned;
(f)
estimated mileage run by silent and noisy trains in the Member State concerned.
3. Upon request of the Commission additional data shall be provided where available. This data may include:
(a)
total amount of bonuses granted for retrofitted wagons, silent trains and very quiet wagons and locomotives;
(b)
total amount of maluses collected;
(c)
average amount of bonus and malus per axle-km.
Article 10
Review
1. By 31 December 2018, the Commission shall evaluate the implementation of the schemes, in particular regarding the progress of retrofitting of wagons and the balance between bonus deducted and malus already paid. In addition, the Commission shall evaluate the impact of the schemes put in place according to this Regulation on the overall competitiveness of the freight railway sector and the passing on of the incentives induced through the scheme from railway undertakings to wagon keepers.
2. Taking into account the results of the evaluation, the Commission may if necessary, amend this Regulation in particular in relation to the minimum level of bonus.
Article 11
Existing schemes
1. Existing schemes at the date of the entry into force of this Regulation, including contracts based on such schemes, may continue to apply until 10 December 2016 at the latest. The scheme provided for by this Regulation may only be applied after the existing schemes have been terminated. Termination of existing schemes shall not be required if the infrastructure manager has made the existing scheme and contracts based on it compliant with this Regulation by 11 December 2016.
2. Infrastructure managers from Member States that had in place schemes referred to in paragraph 1 may decide not to apply Article 3(2) as long as the total duration of their schemes is at least of 6 years.
Article 12
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
It shall apply from 16 June 2015.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in the Member States.
Done at Brussels, 13 March 2015.