SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
DIRECTIVE 2014/94/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 22 October 2014
on the deployment of alternative fuels infrastructure
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91 thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee (1),
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions (2),
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure (3),
Whereas:
(1)
In its Communication of 3 March 2010 entitled ‘Europe 2020: A strategy for smart, sustainable and inclusive growth’, the Commission aims at enhancing competitiveness and energy security by a more efficient use of resources and energy.
(2)
The Commission's White Paper of 28 March 2011 entitled ‘Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System’ called for a reduction in the dependence of transport on oil. This needs to be achieved by means of an array of policy initiatives, including the development of a sustainable alternative fuels strategy as well as of the appropriate infrastructure. The Commission's White Paper also proposed a reduction of 60 % in greenhouse gas emissions from transport by 2050, as measured against the 1990 levels.
(3)
Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council (4) sets a market share target of 10 % of renewables in transport fuels.
(4)
Based on the consultation of stakeholders and national experts, as well as the expertise reflected in the Communication from the Commission of 24 January 2013 entitled ‘Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy’, electricity, hydrogen, biofuels, natural gas, and liquefied petroleum gas (LPG) were identified as currently the principal alternative fuels with a potential for long-term oil substitution, also in light of their possible simultaneous and combined use by means of, for instance, dual-fuel technology systems.
(5)
Power sources means all alternative sources of energy for transport, such as electricity and hydrogen, that do not have to be released through combustion or non-combustion oxidation.
(6)
Synthetic fuels, substituting diesel, petrol and jet fuel, can be produced from different feedstock, converting biomass, gas, coal or plastic waste into liquid fuels, methane and dimethyl ether (DME). Synthetic paraffinic diesel fuels, such as hydrotreated vegetable oils (HVO) and Fischer-Tropsch diesel, are fungible and can be blended into fossil diesel fuel at very high blending ratios, or can be used neat in all existing or future diesel vehicles. Therefore, those fuels can be distributed, stored and used with the existing infrastructure. Synthetic fuels substituting petrol, such as methanol and other alcohols, can be blended with petrol and can be technically used with current vehicle technology with minor adaptions. Methanol can also be used for inland navigation and short-sea shipping. Synthetic and paraffinic fuels have a potential to reduce the use of oil sources in the energy supply to transport.
(7)
LPG or autogas is an alternative fuel, derived from natural gas processing and oil refining, with a lower carbon footprint and significantly less pollutant emissions than conventional fuels. Bio-LPG derived from various biomass sources is expected to emerge as a viable technology in the medium to long term. LPG can be used for road transport (for cars and trucks) for all ranges of distances. It can also be used for inland navigation and short-sea shipping. LPG infrastructure is relatively well developed, with a significant number of filling stations already present in the Union (approximately 29 000). However, the distribution of those filling stations is uneven, with low penetration in a number of countries.
(8)
Without prejudice to the definition of alternative fuels in this Directive, it should be noted that additional types of clean fuels exist that can represent potential alternatives to fossil fuels. Promising results from research and development should be considered when new types of alternative fuels are selected. Standards and legislation should be drawn up, without giving preference to any particular type of technology, so as not to hamper further development towards alternative fuels and energy carriers.
(9)
The CARS 21 High Level Group report of 6 June 2012 stated that the lack of a Union-wide harmonised alternative fuel infrastructure hampers the market introduction of vehicles using alternative fuels and delays their environmental benefits. In its Communication of 8 November 2012 entitled ‘CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe’, the Commission took up the main recommendations of the CARS 21 High Level Group report and presented an Action Plan based on them. This Directive is one of the key actions regarding alternative fuels infrastructure announced by the Commission.
(10)
Fragmentation of the internal market due to uncoordinated market introduction of alternative fuels should be avoided. Coordinated policy frameworks of all Member States should therefore provide the long-term security required for private and public investment in vehicle and fuel technology, and infrastructure build-up, in order to serve the dual purpose of minimising dependence on oil and mitigating the environmental impact of transport. Member States should therefore establish national policy frameworks outlining their national targets and objectives, and supporting actions for the development of the market as regards alternative fuels, including the deployment of the necessary infrastructure to be put into place, in close cooperation with regional and local authorities and with the industry concerned, while taking into account the needs of small and medium-sized enterprises. Where necessary, Member States should cooperate with other neighbouring Member States at regional or macro-regional level, by means of consultation or joint policy frameworks, in particular where continuity of alternative fuels infrastructure coverage across national borders or the construction of new infrastructure in the proximity of national borders is required, including different non-discriminatory access options for recharging and refuelling points. The coordination of those national policy frameworks and their coherence at Union level should be supported by cooperation between Member States and assessment and reporting by the Commission. In order to facilitate reporting by the Member States of the information provided for in Annex I, non-binding guidelines should be adopted by the Commission.
(11)
A coordinated approach is necessary in order to meet the long-term energy needs of all transport modes. In particular, policies should build upon the use of alternative fuels, with a focus on the specific needs of each transport mode. In the elaboration of national policy frameworks, account should be taken of the needs of the different transport modes existing on the territory of the Member State concerned, including those for which limited alternatives to fossil fuels are available.
(12)
The development and implementation of the national policy frameworks of the Member States should be facilitated by the Commission by means of exchanges of information and best practices between the Member States.
(13)
In order to promote alternative fuels and develop the relevant infrastructure, the national policy frameworks may consist of several plans, strategies or other planning documentation developed separately or in an integrated manner, or in another form, and at the administrative level decided upon by the Member States.
(14)
Fuels included in the national policy frameworks should be eligible for Union and national support measures for alternative fuels infrastructure, in order to focus public support on a coordinated internal market development towards Union-wide mobility using alternative fuels vehicles and vessels.
(15)
This Directive is not intended to place an additional financial burden on Member States or on regional and local authorities. It should be possible for Member States to implement this Directive by making use of a wide range of regulatory and non-regulatory incentives and measures, in close cooperation with private sector actors, who should play a key role in supporting the development of alternative fuels infrastructure.
(16)
In accordance with Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council (5), the development of new technologies and innovation, in particular regarding the decarbonisation of transport, is eligible for Union funding. That Regulation also provides for additional funding to be granted for actions which exploit the synergies between at least two of the sectors covered by it (namely transport, energy and telecommunications). Lastly, the Commission is assisted by the Connecting Europe Facility (CEF) Coordination Committee in coordinating the work programmes with a view to allowing multi-sectoral calls for proposals in an effort to take full advantage of possible synergies between those sectors. The CEF would, therefore, contribute to the deployment of alternative fuels infrastructure.
(17)
The Horizon 2020 framework programme, established by Regulation (EU) No 1291/2013 of the European Parliament and of the Council (6), will also provide support for research and innovation with regard to alternative fuel vehicles and the related infrastructure, in particular through the Societal Challenge ‘Smart, green and integrated transport’. That specific source of financing should also contribute to the development of alternative fuels infrastructure and should be fully considered as an additional opportunity to ensure a sustainable mobility market throughout the Union.
(18)
In order to trigger investment in sustainable transport and support the deployment of a continued network of alternative fuels infrastructure in the Union, the Commission and the Member States should support national and regional development measures in this area. They should encourage exchanges of best practices in alternative fuels infrastructure deployment and management between local and regional development initiatives and, to this end, they should promote the use of the European Structural and Investment Funds, in particular the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund.
(19)
Support measures for alternative fuels infrastructure should be implemented in compliance with the State aid rules contained in the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU). Member States may consider it necessary to provide support to operators affected by this Directive in accordance with the applicable State aid rules. Any national support measures for alternative fuels infrastructure notified to the Commission should be assessed without delay.
(20)
The Trans-European Network for Transport (TEN-T) guidelines recognise that alternative fuels serve, at least partly, as a substitute for fossil oil sources in the energy supply to transport, contribute to its decarbonisation and enhance the environmental performance of the transport sector. The TEN-T guidelines require, with regard to new technologies and innovation, that the TEN-T is to enable the decarbonisation of all transport modes by stimulating energy efficiency as well as by introducing alternative propulsion systems and the provision of corresponding infrastructure. The TEN-T guidelines also require that inland and sea ports, airports and roads of the core network established by Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council (7) (‘TEN-T Core Network’) provide for the availability of alternative fuels. In the CEF, the TEN-T funding instrument makes the deployment on the TEN-T Core Network of those new technologies and innovation, including infrastructure for alternative clean fuels, eligible for grants. In addition, the deployment of infrastructure for alternative clean fuels on the broader comprehensive network will be able to receive financial assistance from the CEF in the form of procurement and financial instruments, such as project bonds.
(21)
Biofuels, as defined in Directive 2009/28/EC, are currently the most important type of alternative fuels, accounting for 4,7 % of the total fuels consumed in Union transport in 2011. They can also contribute to a substantial reduction in overall CO2 emissions if they are produced sustainably. They could provide clean power to all forms of transport.
(22)
The lack of harmonised development of alternative fuels infrastructure across the Union prevents the development of economies of scale on the supply side and Union-wide mobility on the demand side. New infrastructure networks need to be built up, such as for electricity, natural gas (liquefied natural gas (LNG) and compressed natural gas (CNG)) and, where appropriate, hydrogen. It is important to acknowledge the different stages of development of each fuel technology and related infrastructures, including the maturity of business models for private investors and the availability and user acceptance of alternative fuels. Technological neutrality should be ensured and national policy frameworks should take due account of the requirement to support the commercial development of alternative fuels. Moreover, population density and geographical characteristics should be taken into account in the elaboration of national policy frameworks.
(23)
Electricity has the potential to increase the energy efficiency of road vehicles and to contribute to a CO2 reduction in transport. It is a power source that is indispensable for the deployment of electric vehicles, including L-category vehicles as referred to in Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (8) and Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council (9), which can contribute to improving air quality and reducing noise in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas. Member States should ensure that recharging points accessible to the public are built up with adequate coverage, in order to enable electric vehicles to circulate at least in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas, and, where appropriate, within networks determined by the Member States. The number of such recharging points should be established taking into account the number of electric vehicles estimated to be registered by the end of 2020 in each Member State. As an indication, the appropriate average number of recharging points should be equivalent to at least one recharging point per 10 cars, also taking into consideration the type of cars, charging technology and available private recharging points. An appropriate number of recharging points accessible to the public should be installed, in particular at public transport stations, such as port passenger terminals, airports or railway stations. Private owners of electric vehicles depend to a large extent on access to recharging points in collective parking lots, such as in apartment blocks and office and business locations. Public authorities should take measures to assist users of such vehicles by ensuring that the appropriate infrastructure with sufficient electric vehicle recharging points is provided by site developers and managers.
(24)
Member States should ensure that publicly accessible infrastructure for the supply of electricity to motor vehicles is built up. To define an appropriate number of recharging points accessible to the public in their national policy frameworks, it should be possible for Member States to take into consideration the number of existing recharging points accessible to the public on their territory and their specifications, and to decide whether to concentrate deployment efforts on normal or high power recharging points.
(25)
Electro-mobility is a fast developing area. Current recharging interface technologies include cable connectors, but future interface technologies such as wireless charging or battery swapping need to be considered as well. Legislation needs to ensure that technological innovation is facilitated. This Directive should therefore be updated as appropriate in order to take into account future standards for technologies such as wireless charging and battery swapping.
(26)
A recharging or refuelling point accessible to the public may include, for example, privately owned recharging or refuelling points or devices accessible to the public through registration cards or fees, recharging or refuelling points of car-sharing schemes which allow access for third party users by means of subscription, or recharging or refuelling points in public parking. Recharging or refuelling points which allow private users physical access with an authorisation or a subscription should be considered to be recharging or refuelling points accessible to the public.
(27)
Electricity and hydrogen are particularly attractive power sources for the deployment of electric/fuel cell vehicles and L-category vehicles in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas, which can contribute to improving air quality and reducing noise. Electro-mobility is an important contributor to meeting the Union's ambitious climate and energy targets for 2020. Indeed, Directive 2009/28/EC, transposed by Member States by 5 December 2010, set mandatory targets for all Member States for the share of energy from renewable sources, with the aim of reaching by 2020 a Union target of at least a 20 % share of energy from renewable sources, and a 10 % share of renewable energy being specifically used in the transport sector.
(28)
The recharging of electric vehicles at recharging points should, if technically and financially reasonable, make use of intelligent metering systems in order to contribute to the stability of the electricity system by recharging batteries from the grid at times of low general electricity demand and to allow secure and flexible data handling. In the long term, this may also enable electric vehicles to feed power from the batteries back into the grid at times of high general electricity demand. Intelligent metering systems as defined in Directive 2012/27/EU of the European Parliament and of the Council (10) enable real-time data to be produced which is needed to ensure the stability of the grid and to encourage rational use of recharging services. Intelligent metering systems provide accurate and transparent information on the cost and availability of recharging services, thereby encouraging recharging at ‘off-peak’ periods, which means times of low general electricity demand and low energy prices. The use of intelligent metering systems optimises recharging, with benefits for the electricity system and for consumers.
(29)
With respect to recharging points for electric vehicles which are not publicly accessible, Member States should aim to explore the technical and financial feasibility of synergies with intelligent meter roll-out plans following the obligation under Annex I.2 to Directive 2009/72/EC of the European Parliament and of the Council (11). Distribution system operators play an important role in relation to recharging points. In the development of their tasks, the distribution system operators, some of whom may be part of a vertically integrated undertaking owning or operating recharging points, should cooperate on a non-discriminatory basis with any other owners or operators of recharging points, in particular providing them with the information needed for the efficient access to and use of the system.
(30)
In the development of infrastructure for electric vehicles, the interaction of that infrastructure with the electricity system, as well as the electricity policy of the Union, should be consistent with the principles established under Directive 2009/72/EC. The establishment and operation of recharging points for electric vehicles should be developed as a competitive market with open access to all parties interested in rolling-out or operating recharging infrastructures.
(31)
The access of Union electricity suppliers to recharging points should be without prejudice to the derogations under Article 44 of Directive 2009/72/EC.
(32)
In 2010, the Commission delivered a mandate (M468) to the European Standardisation Organisations (ESOs) to issue new standards or review existing standards with the aim of ensuring interoperability and connectivity between an electricity supply point and a charger of electric vehicles. CEN/CENELEC set up a focus group, which published a report in October 2011. Whereas the report contained a number of recommendations, no consensus on the selection of one standard interface was reached. Therefore, further policy action is needed in order to provide a non-proprietary solution ensuring interoperability across the Union.
(33)
Interface to charge electric vehicles could include several socket outlets or vehicle connectors as long as one of them complies with the technical specifications set out in this Directive, so as to allow multistandard recharging. However, the choice made in this Directive of Union-wide common connectors for electric vehicles (Type 2 and Combo 2) should not be detrimental to Member States having already invested in the deployment of other standardised technologies for recharging points and should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive. The choice of equipment for normal and high power recharging points should comply with specific safety requirements in force at national level.
(34)
Shore-side electricity facilities can serve maritime and inland waterway transport as clean power supply, in particular in maritime and inland navigation ports where air quality or noise levels are poor. Shore-side electricity can contribute to reducing the environmental impact of sea-going ships and inland waterway vessels.
(35)
Standardisation of shore-side electricity supply should not impede the use of systems already in place prior to the entry into force of this Directive. In particular, Member States should allow maintenance and upgrading of existing systems with a view to ensuring their efficient use throughout their lifespan, without requiring full compliance with the technical specifications set out in this Directive.
(36)
Electricity supply to stationary airplanes at airports can reduce fuel consumption and noise, improve air quality and reduce the impact on climate change. Member States should therefore ensure that the need to install electricity supply at airports is considered in their national policy frameworks.
(37)
Hydrogen-powered motor vehicles, including hydrogen-powered L-vehicles, have at present very low market penetration rates but a build-up of sufficient hydrogen refuelling infrastructure is essential in order to make larger-scale hydrogen-powered motor vehicle deployment possible.
(38)
Member States which decide to include hydrogen refuelling points in their national policy frameworks should ensure that publicly accessible infrastructure for the supply of hydrogen to motor vehicles is built up, ensuring circulation of hydrogen-powered motor vehicles within the networks determined by the Member States. Where appropriate, cross-border links should be taken into account with a view to enabling hydrogen-powered motor vehicles to circulate Union-wide.
(39)
As far as natural gas vehicles are concerned, around 3 000 refuelling points are presently in operation in the Union. Additional refuelling points could be put in place and supplied from the existing well-developed area covering natural gas distribution networks in the Union, provided that the quality of the gas is suitable for use in current and advanced technology gas vehicles. The current distribution network for natural gas could be supplemented with local refuelling points utilising locally produced biomethane.
(40)
Common infrastructure for natural gas requires common technical specifications for its hardware as well as for the gas quality. The quality of natural gas used in the Union depends on its origin, on its constituents, for example biomethane blended into natural gas, and on the way in which natural gas is handled through the distribution chain. Therefore, a spread of technical characteristics could prevent the optimal use of engines and reduce their energy efficiency. In this respect, the Technical Committee CEN/TC 408 - Project Committee is developing a set of quality specifications for natural gas used in transport and for the injection of biomethane into the natural gas grid.
(41)
Member States should ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of refuelling points accessible to the public for the supply of CNG or compressed biomethane to motor vehicles is built up, in order to ensure that CNG motor vehicles can circulate in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas as well as throughout the Union, at least along the existing TEN-T Core Network. When establishing their networks for the supply of CNG to motor vehicles, Member States should ensure that refuelling points accessible to the public are put in place, taking into account the minimum range of CNG motor vehicles. As an indication, the necessary average distance between refuelling points should be approximately 150 km. To ensure market functioning and interoperability, all CNG refuelling points for motor vehicles should provide gas of the quality required for use in current and advanced technology CNG vehicles.
(42)
LNG is an attractive fuel alternative for vessels to meet the requirements for decreasing the sulphur content in marine fuels in the SOx Emission Control Areas which affect half of the ships sailing in European short sea shipping, as provided for by Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of the Council (12). A core network of refuelling points for LNG at maritime and inland ports should be available at least by the end of 2025 and 2030, respectively. Refuelling points for LNG include, inter alia, LNG terminals, tanks, mobile containers, bunker vessels and barges. The initial focus on the core network should not rule out the possibility of LNG also being made available in the longer term at ports outside the core network, in particular those ports that are important for vessels not engaged in transport operations. The decision on the location of the LNG refuelling points at ports should be based on a cost-benefit analysis including an examination of the environmental benefits. Applicable safety-related provisions should also be taken into account. The deployment of LNG infrastructure provided for in this Directive should not hamper the development of other potentially upcoming energy-efficient alternative fuels.
(43)
The Commission and the Member States should endeavour to modify the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways, concluded at Geneva on 26 May 2000, as amended (ADN), to allow large-scale carriage of LNG on inland waterways. The amendments which this entails should be made applicable to all transport in the territory of the Union by adapting Annex III, Section III.1 of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council (13). Directive 2006/87/EC of the European Parliament and of the Council (14) should be amended, where necessary, to allow the efficient and safe use of LNG for propulsion of vessels on inland waterways. Proposed amendments should not conflict with the provisions of the ADN applicable in the Union territory by virtue of Annex III, Section III.1 of Directive 2008/68/EC.
(44)
Member States should ensure an appropriate distribution system between storage stations and refuelling points for LNG. As regards road transport, the availability and geographical location of loading points for LNG tank vehicles are essential to developing an economically sustainable LNG mobility.
(45)
LNG, including liquefied biomethane, might also offer a cost-efficient technology allowing heavy-duty vehicles to meet the stringent pollutant emission limits of Euro VI standards as referred to in Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council (15).
(46)
The TEN-T Core Network should be the basis for the deployment of LNG infrastructure as it covers the main traffic flows and allows for network benefits. When establishing their networks for the supply of LNG to heavy-duty motor vehicles, Member States should ensure that refuelling points accessible to the public are put in place, at least along the existing TEN-T Core Network, within adequate distances taking into account the minimum range of LNG heavy-duty motor vehicles. As an indication, the necessary average distance between refuelling points should be approximately 400 km.
(47)
The deployment of the refuelling points for both LNG and CNG should be adequately coordinated with the implementation of the TEN-T Core Network.
(48)
An appropriate number of LNG and CNG refuelling points accessible to the public should be put in place by 31 December 2025, at least along the TEN-T Core Network existing at that date and, after that date, on the other parts of the TEN-T Core Network where these are made accessible to vehicles.
(49)
In light of the increasing diversity in the type of fuels for motorised vehicles coupled with on-going growth in the road mobility of citizens across the Union, it is necessary to provide vehicle users with clear and easy-to-understand information on the fuels available at refuelling stations and on the compatibility of their vehicle with different fuels or recharging points on the Union market, without prejudice to Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council (16). Member States should be able to decide to implement such information measures also in respect of vehicles in circulation.
(50)
In the absence of a European standard for a given alternative fuel, Member States should be allowed to use other standards for user information and labelling.
(51)
Simple and easy-to-compare information on the prices of different fuels could play an important role in enabling vehicle users to better evaluate the relative cost of individual fuels available on the market. Therefore, when fuel prices are displayed at a fuel station, in particular for natural gas and hydrogen, it should be possible for unit price comparison to conventional fuels, such as ‘1 petrol litre equivalent’, to be displayed for information purposes.
(52)
In light of the increasing diversity in the type of fuels for motorised vehicles, it is necessary to provide vehicle users with data regarding the geographic location of the refuelling and recharging points accessible to the public of alternative fuels covered by this Directive. Therefore, when companies or internet sites provide this information, it should be accessible on an open and non-discriminatory basis to all users.
(53)
It is of particular importance for fact-based policy-making at all levels to collect best practice and coordinated data through monitoring activities, such as the Clean Vehicle Portal and the European Electro-mobility Observatory.
(54)
Key information concerning the availability of recharging and refuelling points and any other information necessary for Union-wide mobility should be included, where applicable, in traffic and travel information services as part of the intelligent transport system.
(55)
In order to ensure adaptation of the provisions of this Directive to market developments and technical progress, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the technical specifications of refuelling and recharging points and relevant standards. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(56)
The International Maritime Organization (IMO) develops uniform and internationally recognised safety and environmental standards for maritime transport. Conflicts with international standards should be avoided in view of the global nature of maritime transport. Therefore, the Union should ensure that technical specifications for maritime transport adopted pursuant to this Directive are consistent with international rules adopted by the IMO.
(57)
Technical specifications for interoperability of recharging and refuelling points should be specified in European or international standards. The ESOs should adopt European standards in accordance with Article 10 of Regulation (EU) No 1025/2012 of the European Parliament and of the Council (17), and those standards should be based on current international standards or ongoing international standardisation work, where applicable. For standards not yet adopted, the work should be based on standards under development: ‘Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships’ (ISO/DTS 18683), ‘Natural gas fuelling stations - LNG stations for fuelling vehicles’ (ISO/DIS 16924) and ‘Natural gas fuelling stations - CNG stations for fuelling vehicles’ (ISO/DIS 16923). The Commission should be empowered to update the references to technical specifications given in European or international standards by means of delegated acts.
(58)
In the application of this Directive, the Commission should consult relevant expert groups, including at least the European Expert Group on Future Transport Fuels, consisting of experts from industry and civil society, as well as the Joint Expert Group on Transport & Environment, which brings together experts from the Member States.
(59)
A group of experts called the European Sustainable Shipping Forum (ESSF) has been established by the Commission in order to assist it in implementing the Union's activities in the area of maritime transport sustainability. A sub-group on marine LNG has been set up under the ESSF, with the mandate of proposing to the ESSF the development of standards or rules for marine LNG as ship fuel covering technical, operational, safety, security, training and environmental aspects of LNG bunkering. A Committee for the Creation of Technical Standards (CESTE) has also been established to deal with the technical standards in the field of inland navigation. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including the ESSF and the CESTE, before adopting delegated acts on requirements on the bunkering of LNG, including the safety aspects related thereto.
(60)
The Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) is an international organisation that addresses all issues concerning inland navigation. The Danube Commission is an international intergovernmental organisation that provides and develops free navigation on the Danube. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including the CCNR and the Danube Commission, before adopting delegated acts on inland navigation.
(61)
When matters relating to this Directive, other than its implementation or infringements, are being examined by experts, thereby acting as expert groups, the European Parliament should receive full information and documentation and, where appropriate, an invitation to attend the relevant meetings.
(62)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission to lay down common procedures and specifications. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council (18).
(63)
To ensure that alternative fuels for transport are of the quality required for use in current and future technology engines, and that they offer a high level of environmental performance with regard to CO2 and other pollutant emissions, the Commission should monitor their introduction on the market. To that end, the Commission should, if appropriate, propose the necessary legal measures to ensure a harmonised high level of fuel quality throughout the Union.
(64)
In order to achieve the broadest possible use of alternative fuels for transport, while ensuring technological neutrality, and to promote sustainable electric mobility throughout the Union, the Commission should, if it considers appropriate, take suitable measures, such as the adoption of an Action Plan for the implementation of the strategy set out in the Communication entitled ‘Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy’. For this purpose, the Commission could take into account individual market needs and developments in the Member States.
(65)
Since the objective of this Directive, namely to promote a broad market development of alternative fuels, cannot be sufficiently achieved by the Member States individually, but can rather, by reason of the need for action to meet the demand for a critical mass of alternatively fuelled vehicles and for cost-efficient developments by European industry, and to allow Union-wide mobility of alternatively fuelled vehicles, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Subject matter
This Directive establishes a common framework of measures for the deployment of alternative fuels infrastructure in the Union in order to minimise dependence on oil and to mitigate the environmental impact of transport. This Directive sets out minimum requirements for the building-up of alternative fuels infrastructure, including recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (LNG and CNG) and hydrogen, to be implemented by means of Member States' national policy frameworks, as well as common technical specifications for such recharging and refuelling points, and user information requirements.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Directive, the following definitions apply:
(1)
‘alternative fuels’ means fuels or power sources which serve, at least partly, as a substitute for fossil oil sources in the energy supply to transport and which have the potential to contribute to its decarbonisation and enhance the environmental performance of the transport sector. They include, inter alia:
-
electricity,
-
hydrogen,
-
biofuels as defined in point (i) of Article 2 of Directive 2009/28/EC,
-
synthetic and paraffinic fuels,
-
natural gas, including biomethane, in gaseous form (compressed natural gas (CNG)) and liquefied form (liquefied natural gas (LNG)), and
-
liquefied petroleum gas (LPG);
(2)
‘electric vehicle’ means a motor vehicle equipped with a powertrain containing at least one non-peripheral electric machine as energy converter with an electric rechargeable energy storage system, which can be recharged externally;
(3)
‘recharging point’ means an interface that is capable of charging one electric vehicle at a time or exchanging a battery of one electric vehicle at a time;
(4)
‘normal power recharging point’ means a recharging point that allows for a transfer of electricity to an electric vehicle with a power less than or equal to 22 kW, excluding devices with a power less than or equal to 3,7 kW, which are installed in private households or the primary purpose of which is not recharging electric vehicles, and which are not accessible to the public;
(5)
‘high power recharging point’ means a recharging point that allows for a transfer of electricity to an electric vehicle with a power of more than 22 kW;
(6)
‘shore-side electricity supply’ means the provision of shore-side electrical power through a standardised interface to seagoing ships or inland waterway vessels at berth;
(7)
‘recharging or refuelling point accessible to the public’ means a recharging or refuelling point to supply an alternative fuel which provides Union-wide non-discriminatory access to users. Non-discriminatory access may include different terms of authentication, use and payment;
(8)
‘refuelling point’ means a refuelling facility for the provision of any fuel with the exception of LNG, through a fixed or a mobile installation;
(9)
‘refuelling point for LNG’ means a refuelling facility for the provision of LNG, consisting of either a fixed or mobile facility, offshore facility, or other system.
Article 3
National policy frameworks
1. Each Member State shall adopt a national policy framework for the development of the market as regards alternative fuels in the transport sector and the deployment of the relevant infrastructure. It shall contain at least the following elements:
-
an assessment of the current state and future development of the market as regards alternative fuels in the transport sector, including in light of their possible simultaneous and combined use, and of the development of alternative fuels infrastructure, considering, where relevant, cross-border continuity,
-
national targets and objectives, pursuant to Articles 4(1), 4(3), 4(5), 6(1), 6(2), 6(3), 6(4), 6(6), 6(7), 6(8) and, where applicable, Article 5(1), for the deployment of alternative fuels infrastructure. Those national targets and objectives shall be established and may be revised on the basis of an assessment of national, regional or Union-wide demand, while ensuring compliance with the minimum infrastructure requirements set out in this Directive,
-
measures necessary to ensure that the national targets and the objectives contained in the national policy framework are reached,
-
measures that can promote the deployment of alternative fuels infrastructure in public transport services,
-
designation of the urban/suburban agglomerations, of other densely populated areas and of networks which, subject to market needs, are to be equipped with recharging points accessible to the public in accordance with Article 4(1),
-
designation of the urban/suburban agglomerations, of other densely populated areas and of networks which, subject to market needs, are to be equipped with CNG refuelling points in accordance with Article 6(7),
-
an assessment of the need to install refuelling points for LNG in ports outside the TEN-T Core Network,
-
consideration of the need to install electricity supply at airports for use by stationary airplanes.
2. Member States shall ensure that national policy frameworks take into account the needs of the different transport modes existing on their territory, including those for which limited alternatives to fossil fuels are available.
3. National policy frameworks shall take into account, as appropriate, the interests of regional and local authorities, as well as those of the stakeholders concerned.
4. Where necessary, Member States shall cooperate, by means of consultations or joint policy frameworks, to ensure that the measures required to achieve the objectives of this Directive are coherent and coordinated.
5. Support measures for alternative fuels infrastructure shall be implemented in compliance with the State aid rules contained in the TFEU.
6. National policy frameworks shall be in line with the Union's environmental and climate-protection legislation in force.
7. Member States shall notify their national policy frameworks to the Commission by 18 November 2016.
8. Based on the national policy frameworks, the Commission shall publish and regularly update information on the national targets and the objectives submitted by each Member State regarding:
-
the number of recharging points accessible to the public,
-
refuelling points for LNG at maritime and inland ports,
-
refuelling points for LNG accessible to the public for motor vehicles,
-
CNG refuelling points accessible to the public for motor vehicles.
Where applicable, information regarding the following shall also be published:
-
hydrogen refuelling points accessible to the public,
-
infrastructure for shore-side electricity supply in maritime and inland ports,
-
infrastructure for electricity supply for stationary airplanes.
9. The Commission shall assist Member States in the reporting on the national policy frameworks by means of the guidelines referred to in Article 10(4), shall assess the coherence of the national policy frameworks at Union level and shall assist Member States in the cooperation process provided for in paragraph 4 of this Article.
Article 4
Electricity supply for transport
1. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of recharging points accessible to the public are put in place by 31 December 2020, in order to ensure that electric vehicles can circulate at least in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas, and, where appropriate, within networks determined by the Member States. The number of such recharging points shall be established taking into consideration, inter alia, the number of electric vehicles estimated to be registered by the end of 2020, as indicated in their national policy frameworks, as well as best practices and recommendations issued by the Commission. Particular needs related to the installation of recharging points accessible to the public at public transport stations shall be taken into account, where appropriate.
2. The Commission shall assess the application of the requirements in paragraph 1 and, as appropriate, submit a proposal to amend this Directive, taking into account the development of the market for electric vehicles, in order to ensure that an additional number of recharging points accessible to the public are put in place in each Member State by 31 December 2025, at least on the TEN-T Core Network, in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas.
3. Member States shall also take measures within their national policy frameworks to encourage and facilitate the deployment of recharging points not accessible to the public.
4. Member States shall ensure that normal power recharging points for electric vehicles, excluding wireless or inductive units, deployed or renewed as from 18 November 2017, comply at least with the technical specifications set out in point 1.1 of Annex II and with specific safety requirements in force at national level.
Member States shall ensure that high power recharging points for electric vehicles, excluding wireless or inductive units, deployed or renewed as from 18 November 2017, comply at least with the technical specifications set out in point 1.2 of Annex II.
5. Member States shall ensure that the need for shore-side electricity supply for inland waterway vessels and seagoing ships in maritime and inland ports is assessed in their national policy frameworks. Such shore-side electricity supply shall be installed as a priority in ports of the TEN-T Core Network, and in other ports, by 31 December 2025, unless there is no demand and the costs are disproportionate to the benefits, including environmental benefits.
6. Member States shall ensure that shore-side electricity supply installations for maritime transport, deployed or renewed as from 18 November 2017, comply with the technical specifications set out in point 1.7 of Annex II.
7. The recharging of electric vehicles at recharging points accessible to the public shall, if technically feasible and economically reasonable, make use of intelligent metering systems as defined in point (28) of Article 2 of Directive 2012/27/EU and shall comply with the requirements laid down in Article 9(2) of that Directive.
8. Member States shall ensure that operators of recharging points accessible to the public are free to purchase electricity from any Union electricity supplier, subject to the supplier's agreement. The operators of recharging points shall be allowed to provide electric vehicle recharging services to customers on a contractual basis, including in the name and on behalf of other service providers.
9. All recharging points accessible to the public shall also provide for the possibility for electric vehicle users to recharge on an ad hoc basis without entering into a contract with the electricity supplier or operator concerned.
10. Member States shall ensure that prices charged by the operators of recharging points accessible to the public are reasonable, easily and clearly comparable, transparent and non-discriminatory.
11. Member States shall ensure that distribution system operators cooperate on a non-discriminatory basis with any person establishing or operating recharging points accessible to the public.
12. Member States shall ensure that the legal framework permits the electricity supply for a recharging point to be the subject of a contract with a supplier other than the entity supplying electricity to the household or premises where such a recharging point is located.
13. Without prejudice to Regulation (EU) No 1025/2012, the Union shall pursue the development by the appropriate standardisation organisations of European standards containing detailed technical specifications for wireless recharging points and battery swapping for motor vehicles, and for recharging points for L-category motor vehicles and electric buses.
14. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8 to:
(a)
supplement this Article and points 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 and 1.8 of Annex II in order to require compliance of the infrastructures to be deployed or renewed with the technical specifications contained in the European standards to be developed pursuant to paragraph 13 of this Article, where the relevant ESOs have recommended only one technical solution with technical specifications as described in a relevant European standard;
(b)
update the references to the standards referred to in the technical specifications set out in point 1 of Annex II where those standards are replaced by new versions thereof adopted by the relevant standardisation organisations.
It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.
Those delegated acts shall provide for transitional periods of at least 24 months before the technical specifications contained therein, or amendments thereof, become binding on the infrastructure to be deployed or renewed.
Article 5
Hydrogen supply for road transport
1. Member States which decide to include hydrogen refuelling points accessible to the public in their national policy frameworks shall ensure that, by 31 December 2025, an appropriate number of such points are available, to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles, including fuel cell vehicles, within networks determined by those Member States, including, where appropriate, cross-border links.
2. Member States shall ensure that hydrogen refuelling points accessible to the public deployed or renewed as from 18 November 2017 comply with the technical specifications set out in point 2 of Annex II.
3. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8 to update the references to the standards referred to in the technical specifications set out in point 2 of Annex II where those standards are replaced by new versions thereof adopted by the relevant standardisation organisations.
It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.
Those delegated acts shall provide for transitional periods of at least 24 months before the technical specifications contained therein, or amendments thereof, become binding on the infrastructure to be deployed or renewed.
Article 6
Natural gas supply for transport
1. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of refuelling points for LNG are put in place at maritime ports, to enable LNG inland waterway vessels or seagoing ships to circulate throughout the TEN-T Core Network by 31 December 2025. Member States shall cooperate with neighbouring Member States where necessary to ensure adequate coverage of the TEN-T Core Network.
2. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of refuelling points for LNG are put in place at inland ports, to enable LNG inland waterway vessels or seagoing ships to circulate throughout the TEN-T Core Network by 31 December 2030. Member States shall cooperate with neighbouring Member States where necessary to ensure adequate coverage of the TEN-T Core Network.
3. Member States shall designate in their national policy frameworks the maritime and inland ports that are to provide access to the refuelling points for LNG referred to in paragraphs 1 and 2, also taking into consideration actual market needs.
4. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of refuelling points for LNG accessible to the public are put in place by 31 December 2025, at least along the existing TEN-T Core Network, in order to ensure that LNG heavy-duty motor vehicles can circulate throughout the Union, where there is demand, unless the costs are disproportionate to the benefits, including environmental benefits.
5. The Commission shall assess the application of the requirement in paragraph 4 and, as appropriate, submit a proposal to amend this Directive by 31 December 2027, taking into account the LNG heavy-duty motor vehicles market, in order to ensure that an appropriate number of refuelling points for LNG accessible to the public are put in place in each Member State.
6. Member States shall ensure that an appropriate LNG distribution system is available in their territory, including loading facilities for LNG tank vehicles, in order to supply the refuelling points referred to in paragraphs 1, 2 and 4. By way of derogation, neighbouring Member States may, in the context of their national policy frameworks, form a pool for the purposes of fulfilling this requirement. Pooling agreements shall be the subject of the reporting obligations of the Member States under this Directive.
7. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of CNG refuelling points accessible to the public are put in place by 31 December 2020, in order to ensure, in line with the sixth indent of Article 3(1), that CNG motor vehicles can circulate in urban/suburban agglomerations and other densely populated areas, and, where appropriate, within networks determined by the Member States.
8. Member States shall ensure, by means of their national policy frameworks, that an appropriate number of CNG refuelling points accessible to the public are put in place by 31 December 2025, at least along the existing TEN-T Core Network, to ensure that CNG motor vehicles can circulate throughout the Union.
9. Member States shall ensure that CNG refuelling points for motor vehicles deployed or renewed as from 18 November 2017 comply with the technical specifications set out in point 3.4 of Annex II.
10. Without prejudice to Regulation (EU) No 1025/2012, the Union shall pursue the development by the relevant European or international standardisation organisations of standards, including detailed technical specifications, for:
(a)
refuelling points for LNG for maritime and inland waterway transport;
(b)
refuelling points for LNG and CNG motor vehicles.
11. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8 to:
(a)
supplement this Article and points 3.1, 3.2 and 3.4 of Annex II, in order to require compliance of the infrastructures to be deployed or renewed with the technical specifications contained in the standards to be developed pursuant to points (a) and (b) of paragraph 10 of this Article, where the relevant ESOs have recommended only one technical solution with technical specifications as described in a relevant European standard compatible with the relevant international standards, where applicable;
(b)
update the references to the standards referred to in the technical specifications set out or to be set out in point 3 of Annex II where those standards are replaced by new versions thereof adopted by the relevant European or international standardisation organisations.
It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.
Those delegated acts shall provide for transitional periods of at least 24 months before the technical specifications contained therein, or amendments thereof, become binding on the infrastructure to be deployed or renewed.
12. In the absence of a standard containing detailed technical specifications for refuelling points for LNG for maritime and inland waterway transport, referred to in point (a) of paragraph 10, and in particular in the absence of those specifications relating to bunkering of LNG, the Commission, taking into account the work ongoing within the IMO, the CCNR, the Danube Commission and other relevant international fora, shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8 to lay down:
-
requirements for interfaces of bunker transfer of LNG in maritime and inland waterway transport,
-
requirements related to safety aspects of the onshore storage and bunkering procedure of LNG in maritime and inland waterway transport.
It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with relevant groups of experts on maritime transport and on inland waterway transport, including experts from national maritime or inland navigation authorities, before adopting those delegated acts.
Article 7
User information
1. Without prejudice to Directive 2009/30/EC, Member States shall ensure that relevant, consistent and clear information is made available as regards those motor vehicles which can be regularly fuelled with individual fuels placed on the market, or recharged by recharging points. Such information shall be made available in motor vehicle manuals, at refuelling and recharging points, on motor vehicles and in motor vehicle dealerships in their territory. This requirement shall apply to all motor vehicles, and their motor vehicle manuals, placed on the market after 18 November 2016.
2. The supply of information referred to in paragraph 1 shall be based on the labelling provisions regarding fuel compliance under standards of the ESOs setting the technical specifications of fuels. Where such standards refer to a graphical expression, including a colour coding scheme, the graphical expression shall be simple and easy to understand, and it shall be placed in a clearly visible manner:
(a)
on corresponding pumps and their nozzles at all refuelling points, as from the date on which fuels are placed on the market;
(b)
on or in the immediate proximity of all fuel tanks' filling caps of motor vehicles recommended and compatible with that fuel and in motor vehicle manuals, when such motor vehicles are placed on the market after 18 November 2016.
3. Where appropriate, and in particular for natural gas and hydrogen, when fuel prices are displayed at a fuel station, a comparison between the relevant unit prices shall be displayed for information purposes. The display of this information shall not mislead or confuse the user.
In order to increase consumer awareness and provide for fuel price transparency in a consistent way across the Union, the Commission shall be empowered to adopt, by means of implementing acts, a common methodology for alternative fuels unit price comparison.
4. Where ESO standards setting technical specifications of a fuel do not include labelling provisions for compliance with the standards in question, where the labelling provisions do not refer to a graphical expression including colour coding schemes, or where the labelling provisions are not suitable for attaining the objectives of this Directive, the Commission may, for the purposes of the uniform implementation of paragraphs 1 and 2, mandate ESOs to develop compatibility labelling specifications, or may adopt implementing acts determining the graphical expression, including a colour coding scheme, of compatibility for fuels introduced in the Union market which reach the level of 1 % of the total volume of sales, in the assessment of the Commission, in more than one Member State.
5. If labelling provisions of the respective ESO standards are updated, if implementing acts regarding the labelling are adopted or if new ESO standards for alternative fuels are developed as necessary, the corresponding labelling requirements shall apply to all refuelling and recharging points and motor vehicles registered on the territory of the Member States as of 24 months after their respective updating or adoption.
6. The implementing acts referred to in this Article shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 9(2).
7. Member States shall ensure that, when available, the data indicating the geographic location of the refuelling and recharging points accessible to the public of alternative fuels covered by this Directive are accessible on an open and non-discriminatory basis to all users. For recharging points, such data, when available, may include information on real-time accessibility as well as historical and real-time charging information.
Article 8
Exercise of the delegation
1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2. The power to adopt delegated acts referred to in Articles 4, 5 and 6 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 17 November 2014. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3. The delegation of power referred in Articles 4, 5 and 6 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5. A delegated act adopted pursuant to Articles 4, 5 and 6 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by three months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 9
Committee procedure
1. The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3. Where the opinion of the committee is to be obtained by written procedure, that procedure shall be terminated without result when, within the time limit for delivery of the opinion, the chair of the committee so decides or a simple majority of committee members so request.
Article 10
Reporting and review
1. Each Member State shall submit to the Commission a report on the implementation of its national policy framework by 18 November 2019, and every three years thereafter. Those reports shall cover the information listed in Annex I and shall, where appropriate, include a relevant justification regarding the level of attainment of the national targets and objectives referred to in Article 3(1).
2. By 18 November 2017, the Commission shall submit to the European Parliament and to the Council a report on the assessment of the national policy frameworks and their coherence at Union level, including an evaluation of the level of attainment of the national targets and objectives referred to in Article 3(1).
3. The Commission shall submit a report on the application of this Directive to the European Parliament and to the Council every three years with effect from 18 November 2020.
The Commission report shall contain the following elements:
-
an assessment of the actions taken by Member States,
-
an assessment of the effects of this Directive on the development of the market as regards alternative fuels infrastructure and its contribution to the market of alternative fuels for transport, as well as its impact on the economy and the environment,
-
information on technical progress and the development of the market as regards alternative fuels in the transport sector and of the relevant infrastructure covered by this Directive and of any other alternative fuel.
The Commission may outline examples of best practices and make appropriate recommendations.
The Commission report shall also assess the requirements and the dates set out in this Directive in respect of the infrastructure build-up and implementation of specifications, taking into account the technical, economic and market developments of the respective alternative fuels, accompanied if appropriate by a legislative proposal.
4. The Commission shall adopt guidelines concerning the reporting by the Member States of the elements listed in Annex I.
5. By 31 December 2020, the Commission shall review the implementation of this Directive, and, as appropriate, submit a proposal to amend it by laying down new common technical specifications for alternative fuels infrastructure within the scope of this Directive.
6. By 31 December 2018, the Commission shall, if it considers it appropriate, adopt an Action Plan for the implementation of the strategy set out in the Communication entitled ‘Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy’ in order to achieve the broadest possible use of alternative fuels for transport, while ensuring technological neutrality, and to promote sustainable electric mobility throughout the Union. To that end, it may take into account individual market needs and developments in the Member States.
Article 11
Transposition
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 18 November 2016. They shall forthwith inform the Commission thereof.
2. When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive, or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
3. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 12
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Article 13
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 22 October 2014.