РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 27. júna 2012
o štátnej pomoci SA.33015 (2012/C), ktorú Malta zamýšľa poskytnúť spoločnosti Air Malta plc.
[oznámené pod číslom C(2012) 4198]
(Iba anglické znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2012/661/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
so zreteľom na rozhodnutie, ktorým sa Komisia rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ, pokiaľ ide o pomoc SA.33015 (1),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili svoje pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami, a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 16. mája 2011 Malta notifikovala Komisii pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Air Malta plc, po pôžičke na pomoc na záchranu vo výške 52 mil. EUR, ktorá bola schválená rozhodnutím Komisie z 15. novembra 2010 (N 504/2010, ďalej len „rozhodnutie o pomoci na záchranu“). Komisia požiadala o doplňujúce informácie listami z 5. júla a 1. septembra 2011, na ktoré potom maltské orgány odpovedali listami z 2. augusta a 22. septembra 2011.
(2)
Komisia listom z 25. januára 2012 informovala Maltu, že sa rozhodla začať konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s touto pomocou (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Malta predložila pripomienky k uvedenému rozhodnutiu listom z 5. marca 2012. Komisia položila ďalšie otázky listom z 19. marca 2012, na ktorý Malta odpovedala 19. apríla 2012.
(3)
Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie21. februára 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky.
(4)
Komisii boli doručené pripomienky od šiestich zainteresovaných strán. Postúpila ich Malte, ktorá mala možnosť na ne reagovať; jej pripomienky boli doručené listom z 27. apríla 2012.
2. OPIS OPATRENIA A PLÁN REŠTRUKTURALIZÁCIE
2.1 Pomoc na reštrukturalizáciu
(5)
Malta notifikovala pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 130 mil. EUR pre Air Malta vo forme vlastného imania, vrátane výmeny dlhu za kmeňové akcie (debt-to-equity swap) prostredníctvom schválenej pôžičky na záchranu vo výške 52 mil. EUR, a to na základe plánu reštrukturalizácie opísaného ďalej v texte, ktorý platí od novembra 2010 (po schválení pôžičky na záchranu) a vzťahuje sa na päťročné obdobie reštrukturalizácie od jesene 2010 do jesene 2015.
2.2 Príjemca
(6)
Air Malta plc. je národným leteckým dopravcom Malty od roku 1974. Na začiatku procesu reštrukturalizácie spoločnosť Air Malta prevádzkovala 12 osobných lietadiel a poskytovala služby na 43 plánovaných destináciách v Európe, severnej Afrike a vo východnom Stredozemí. Air Malta je vlastníctvom maltského štátu (98 %) a súkromných investorov (2 %).
(7)
Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom leteckom trhu (približne 1,8 mil. cestujúcich v roku 2010), čo predstavuje iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho leteckého odvetvia (pokiaľ ide o cestujúcich). So zamýšľaným znížením leteckej flotily Air Malta o 2 lietadlá sa z nej stane ešte menší subjekt na rastúcom európskom trhu s leteckou dopravou. Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii, aby napriek obmedzeniu leteckej flotily zlepšila spojitosť a zvýšila aj využitie svojej leteckej flotily.
(8)
Napriek tomu je Air Malta najdôležitejším leteckým prepravcom pri letoch z Malty a na Maltu s podielom na trhu 51 % (preprava cestujúcich) a 28 % (preprava nákladu). Podľa Malty je reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta rozhodujúca, pretože poskytuje Malte pravidelné a spoľahlivé spojenie s hlavnými európskymi a severoafrickými centrami, pričom podporuje aj hospodárstvo prostredníctvom služieb, medzi ktoré patrí preprava pošty, tovaru a pacientov na ošetrenie v zahraničí. Túto úlohu neplnia hlavní konkurenti Air Malta, predovšetkým všetci nízko nákladoví leteckí dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet.
(9)
Spoločnosť Air Malta je už niekoľko rokov stratová vo svojej hlavnej podnikateľskej činnosti - v leteckej doprave - v účtovnom období (2) 2010 vykázala prevádzkovú stratu vo výške 23,1 mil. EUR a v účtovnom období 2011 stratu 37,3 mil. EUR (pozri tabuľku 2).
(10)
Air Malta plc. Má tieto dcérske spoločnosti (ďalej len „skupina Air Malta“):
Tabuľka 1
Štruktúra skupiny Air Malta
Dcérska spoločnosť
Podiel Air Malta plc.
Zisk b/daň v ÚR2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (sprostredkovateľ poistenia)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (poisťovacia spoločnosť pre vlastnú potrebu)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (štvorhviezdičkový hotel na Malte)
100 %
(879)
Holiday Malta (špecializovaná cestovná agentúra so sídlom v Spojenom kráľovstve)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (hlavný obchodný zástupca pre Air Malta a ďalšie letecké spoločnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (spoločný podnik s Lufthansa Technik AG, ktorý realizuje údržbu a opravy lietadiel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán reštrukturalizácie
(11)
Plán reštrukturalizácie (z 29. novembra 2011) a jeho aktualizácia z 28. februára 2012 má za cieľ obnovu ziskovosti spoločnosti Air Malta do účtovného obdobia 2014 a jej návrat k dlhodobej životaschopnosti do roku 2015. Trvanie plánu reštrukturalizácie je obmedzené na päť rokov, od jesene 2010 do jesene 2015.
(12)
V pláne sa predpokladá, že bude možné otočiť existujúcu úroveň strát, t. j. z prevádzkovej straty (EBIT - zisk pred odpočítaním úrokov a daní) v účtovnom období 2011 vo výške 37,3 mil. EUR a z čistej straty vo výške 88,9 mil. EUR, na prevádzkový zisk vo výške […] (3) mil. EUR a čistý zisk vo výške […] mil. EUR v účtovnom období 2014 a ďalej zlepšiť situáciu v oblasti ziskov v účtovných obdobiach 2015 a 2016 (pozri tabuľku 2).
Tabuľka 2
Zisk a strata v rokoch 2008 - 2016
(v miliónoch EUR)
Účtovné obdobie
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Príjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Prevádzkový výsledok
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledok
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Cieľom plánu je dosiahnuť návratnosť použitého kapitálu (Return of Capital Employed - ROCE) (4) na úrovni [4 až 6] % a návratnosť vlastného kapitálu (return on equity - ROE) (5) na úrovni [5 až 7] % za účtovné obdobie 2016.
Tabuľka 3
ROCE a ROE na roky 2012 - 2016
Účtovné obdobie
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnosť vlastného kapitálu (ROE)
neuvádza sa
[- 30 až - 20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnosť použitého kapitálu (ROCE)
[- 60 až - 50] %
[- 20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
Aby sa dosiahli tieto výsledky, Air Malta navrhuje tieto kľúčové opatrenia:
(15)
Cieľom je vytvoriť nákladovo efektívnejší letový poriadok. Preto Air Malta zruší určité trasy - stratové aj ziskové - a zvýši frekvenciu na vybraných hlavných trasách.
(16)
Air Malta už začiatkom roka 2011 prijala opatrenie na zrušenie stratových trás, konkrétne trasy do Lipska, Tunisu, Damasku, Palerma a Turína.
(17)
Okrem toho od jesene 2011 Air Malta začala rušiť alebo obmedzovať kapacitu na určitých trasách, ktoré sú ponúkané ako kompenzačné opatrenia podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (6) (ďalej len „usmernenia o pomoci na ZaR“). Tým sa uvoľnia aj prípadné prevádzkové intervaly na niekoľkých zahraničných letiskách, teda Air Malta sa vzdá akýchkoľvek nadobudnutých práv, ktoré v súčasnosti má na tieto prevádzkové intervaly. Do roku 2013 sa vzdá […] párov prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách (7), napríklad Londýn-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Katánia, Stuttgart, Londýn-Heathrow a Mníchov. V dôsledku zrušenia alebo zníženia frekvencie budú môcť ďalšie letecké spoločnosti využiť potenciálne zvýšenie svojej vyťaženosti a/alebo výnosov.
(18)
Pokiaľ ide o ziskovosť rôznych trás, Malta stanovila hrubé rozpätie všetkých trás pre účtovné obdobie 2010 až 2013, ako aj v období od leta 2009 do leta 2012. Hrubé rozpätie bolo vypočítané takto: Príjem mínus VPPN (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FPPN (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo väčšie ako 0 %. Trasy sú „nepatrne ziskové“, ak ich hrubé rozpätie je v súčasnosti nižšie ako 0 %, ale vyššie ako - 10 %, v budúcnosti však budú ziskové. Podľa Malty boli ziskové aj „nepatrne ziskové trasy“ označené za dôležité kompenzačné opatrenia.
(19)
Zmeny v sieti trás medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 sa týkajú celkového zníženia kapacity (ASK (8)) o 20,9 % celkovej kapacity v roku 2010. Tieto zmeny zahŕňajú zníženie kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) sa týkajú trás, ktoré sú vyhlásené za ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) sa týkajú trás, ktoré sú „nepatrne ziskové“ a [9 až 11] % (11) sa týkajú neziskových trás) a zvýšenie kapacity prostredníctvom otvorenia nových destinácií a rozšírenia existujúcich letových poriadkov [8 až 10] %.
Tabuľka 4
Zmena kapacity v rokoch 2010 - 2013
Zmena kapacity
ASK
% účtovného obdobia 2010
ASK spolu (účtovné obdobie 2010)
4 145 522
ASK zníženie kapacity
[…]
[27 až 33] %
ASK zvýšenie kapacity
[…]
[8 až 10] %
ASK spolu (účtovné obdobie 2013)
3 275 710
79 %
Celkové zníženie kapacity (účtovné obdobie 2010 - 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Osobitne dôležitými sú spojenia s medzinárodnými centrami, ktoré sú nevyhnutné pre prístup Malty na svetové trhy. V dôsledku toho Air Malta uzatvorila s niekoľkými leteckými spoločnosťami dohody o spoločnom využívaní kódov. Okrem toho Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii s cieľom zlepšiť spojitosť a využitie leteckej flotily.
(21)
Iniciatívy v oblasti nákladov sú zamerané na zlepšenie efektívnosti činností Air Malta s cieľom znížiť štruktúru nákladov prostredníctvom zefektívnenia hlavnej podnikateľskej činnosti, riešenie prípadov prevádzkovej neefektívnosti a zabezpečenie konkurenčného a trvalo udržateľného postavenia tejto leteckej spoločnosti. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti v dôsledku iniciatív v oblasti nákladov dosiahne celkovú úroveň [42 až 52] mil. EUR do konca vykonávania plánu reštrukturalizácie, čo znamená zníženie celkových nákladov spoločnosti o [10 až 12] % a zníženie celkových prevádzkových nákladov na cestujúceho (pričom celkový počet cestujúcich prepravených počas rovnakého obdobia zostane takmer nezmenený) o [7,5 až 10] %. Najdôležitejšími prvkami sú: zníženie v dôsledku obmedzenia siete ([21 až 27] mil. EUR), úspory súvisiace so zamestnancami ([9 až 11] mil. EUR) a správa zmlúv ([7 až 9] mil. EUR).
(22)
Plánované 20,9 % zníženie kapacity má vplyv na fixné a variabilné priame prevádzkové náklady, napríklad zníženie množstva dotankovaného paliva o približne […] mil. galónov ([…] mil. EUR), zníženie počtu nalietaných hodín, a teda zníženie celkových nákladov na údržbu […], a zníženie pristávacích, obslužných, navigačných a traťových poplatkov […].
(23)
Letecká spoločnosť zníži leteckú flotilu z 12 na 10 lietadiel. Jedno lietadlo už bolo dané do ďalšieho prenájmu mexickému dopravcovi od […] a ďalšie lietadlo sa práve dáva do ďalšieho prenájmu v rámci krátkodobej zmluvy poľskému dopravcovi od […] do […]. Obidve lietadlá sa ďalej prenajmú za poplatky, a teda prispejú k zníženiu celkových nákladov spoločnosti Air Malta na lízing. Očakáva sa, že celkové náklady na lízing sa znížia o [2,5 až 3,5] mil. EUR.
(24)
Očakáva sa však, že obmedzenie siete bude mať pred uskutočnením iniciatív negatívny vplyv na prepravu cestujúcich a nákladu. Predpokladá sa, že počet cestujúcich (pri pravidelných a charterových letoch) sa zníži z 1,75 mil. v účtovnom období 2011 na [1,5 až 1,7] mil. v ÚR2013, čo bude viesť k zníženiu príjmov o [11 až 13] mil. EUR. V dôsledku obmedzenia siete sa očakáva aj zníženie príjmov z prepravy nákladu o [1 až 2] mil. EUR.
(25)
Air Malta opätovne rokuje o zmluvách so svojimi hlavnými dodávateľmi. Celkovým cieľom je dosiahnuť úspory nákladov v súvislosti so zmluvami vo výške približne [7 až 8] mil. EUR. Najskôr sa preskúmali zmluvy s desiatimi obchodnými partnermi. Výrazné úspory […] sa už dosiahli prostredníctvom rokovaní s letiskom Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sa zameriava na zvýšenie svojich príjmov zavedením doplnkových príjmov z ďalších platených služieb (podobný prístup, ako v prípade nízko nákladových leteckých dopravcov) spolu so zlepšením správy svojich príjmov a stanovenia cien.
(27)
Vzhľadom na sezónny charakter trhu spoločnosti Air Malta sa iniciatívy v oblasti príjmov zameriavajú na zlepšenie výnosov v lete, keď je vyťaženosť už silná, a na vytváranie príjmov v zime prostredníctvom cieleného marketingu, kampaní a predaja miest v lietadlách. Predpokladá sa, že celkový príjem na cestujúceho (vrátane doplnkových príjmov) sa v účtovnom období 2016 zvýši na [110 - 120] EUR na cestujúceho v porovnaní s [100 až 105] EUR v účtovnom období 2011. Doplnkové zdroje príjmov z cestujúcich budú potom predstavovať [3 až 4] % z celkových príjmov v účtovnom období 2016 v porovnaní s približne 20 % v prípade hlavných konkurentov spoločnosti, ktorými sú easyJet a Ryanair. Medzi hlavné iniciatívy v oblasti príjmov patria: zlepšenie vyťaženosti ([9 až 10] mil. EUR), riadenie príjmov ([8 až 10] mil. EUR) a doplnkové príjmy ([9 až 11] mil. EUR).
(28)
Air Malta vypracovala novú obchodnú stratégiu s cieľom zlepšiť svoju konkurencieschopnosť a vyťaženosť. Táto stratégia zahŕňa zjednodušenie a štandardizáciu procesov a ponúk, presadzovanie značky Air Malta ako „leteckej spoločnosti miesta učenia“ (užšie obchodné vzťahy s maltským orgánom pre cestovný ruch), budovanie lojality zákazníkov a opakovaný obchod, kreatívne oslovovanie klientov (guerrilla marketing) a distribúciu a inovačné produkty a ponuky.
(29)
Táto nová stratégia a zlepšený marketing by mali viesť k zvýšeniu príjmov. Ako je uvedené v tabuľke 5, podľa plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta sa počet cestujúcich medzi účtovným obdobím 2011 a 2013 zníži prostredníctvom plánovaného znižovania kapacity; do účtovného obdobia 2016 sa však zníženie počtu cestujúcich vráti do pôvodného stavu prostredníctvom cieleného marketingu […]; zlepšenia vyťaženia v slabých obdobiach pomocou zvyšovania počtu cestujúcich v zime a mimosezónnych obdobiach, ako aj prostredníctvom rastu trhu.
(30)
S predpokladaným rastom počtu cestujúcich o približne [90 000 až 100 000] pri priemerných výnosoch mínus prírastkové náklady súvisiace s cestujúcimi sa očakáva, že príjmy sa zvýšia o [7 až 9] % z 205,4 mil. EUR v účtovnom období 2011 na [200 až 240] mil. EUR v účtovnom období 2016.
Tabuľka 5
Vyťaženosť v účtovnom období 2011 až 2016
ÚR
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Príjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestujúci (v mil.) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celkový počet miest (v mil.)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Vyťaženosť (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Zvýšenie predpokladanej vyťaženosti odráža zlepšenú obchodnú stratégiu leteckej spoločnosti a väčšie zameranie na riadenie príjmov. Kľúčovými stimulmi zmien vyťaženosti sú rast dopravy (na základe očakávaného rastu trhu vo výške 5,9 %, ktorý predpokladá Eurocontrol), znížené cestovné s cieľom zlepšiť konkurenčné postavenie, ktoré by viedlo k [4 až 6] % zníženiu výnosov a zvýšeniu počtu cestujúcich, opätovné zhodnotenie siete s cieľom zamerať sa iba na komerčne životaschopné trasy, predĺženie dohôd o spoločnom využívaní kódov a spolupráca s […], skončenie poskytovania bezplatných leteniek spektru príjemcov a očakávané zlepšenie politickej situácie v Líbyi (plán v účtovnom období 2012 predpokladá pozastavenie letov do Líbye v dôsledku nedávnej krízy).
(32)
Vďaka mnohým zmenám obchodného prístupu a stratégie trás, ktoré sa už uskutočnili na začiatku procesu reštrukturalizácie, letecká spoločnosť už dosiahla zvýšenie vyťaženosti o [6 až 8] % (zo [65 až 67] % v účtovnom období 2010 na [72 až 75] % v účtovnom období 2011).
(33)
Air Malta bude využívať štandardné postupy používané v oblasti riadenia príjmov a stanovenia cien a bude sa zameriavať na MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions - stretnutia, stimuly, organizovanie konferencií, výstavy), služobné cesty a vzťahy s cestovnými agentúrami. Predpokladá sa, že tieto snahy budú viesť k zlepšeniu príjmov o [8 až 10] mil. EUR.
(34)
Iniciatívy v oblasti príjmov v súvislosti s cenotvorbou zahŕňajú: zmeny štruktúr cenotvorby, koncentráciu na vyššie počty cestujúcich v mimosezónnych obdobiach a dosahovanie vyšších výnosov počas hlavnej sezóny, ako aj strategický rámec pre vzťahy s cestovnými agentúrami ([3 až 4] mil. EUR).
(35)
Medzi iniciatívy v oblasti riadenia príjmov patria: zjednodušenie procesov, radšej riadenie trhu ako riadenie jednotlivých letov ([4 až 5] mil. EUR).
(36)
Podľa vzoru mnohých nízko nákladových leteckých dopravcov bude Air Malta účtovať poplatky za doplnkové služby pred letom a počas letu, v prípade ktorých sa očakáva, že budú viesť k zvýšeným príjmom o [9 až 11] mil. EUR v účtovnom období 2016.
(37)
Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb pred letom patria:
-
poplatky za diferencovanú službu zo strany predajného kanála (cestovné agentúry, celosvetová distribúcia, call-centrum a online) od 10 do 15 EUR s cieľom nasmerovať podnikanie smerom k lacnejším a ziskovejším predajným kanálom, medzi ktoré patrí internet (zvýšenie ziskovosti o [1 až 2] mil. EUR za rok);
-
zlepšené príjmy prostredníctvom všetkých pridaných služieb objednaných prostredníctvom nového internetového rezervačného nástroja leteckej spoločnosti ([1 až 2] mil. EUR za rok);
-
poplatky za ďalšiu batožinu vo výške [35 až 45] EUR za akúkoľvek druhú alebo nasledujúcu batožinu, predpokladá sa, že 3 % všetkých cestujúcich cestuje s viac ako jedným kusom batožiny ([1 až 2] mil. EUR ročne);
-
ďalšie príjmy sa vytvoria aj prostredníctvom poplatku za rezerváciu miesta vo výške [9 až 11] EUR za každú rezerváciu; predpokladá sa, že rezerváciu miesta urobí v priemere 10 cestujúcich v sektore;
-
poplatok za vstup do salónika vo výške [9 až 11] s predpokladanou mierou využitia 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročne);
-
príjmy z poistenia batožiny vo výške [3 až 5] EUR, ktoré sa bude ponúkať v prípade online rezervácie s predpokladanou mierou využitia 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročne).
(38)
Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb počas letu patria:
-
platené stravovacie služby ([4 až 5] mil. EUR ročne);
-
predaj tovaru bez cla a ďalšieho tovaru ([1 až 2] mil. EUR ročne).
(39)
Air Malta plánuje výrazne reštrukturalizovať svoju organizáciu s cieľom znížiť náklady na podporné služby a podporné funkcie, ale aj zlepšiť produktivitu najdôležitejších operačných funkcií. Prechodom k novej organizácii sa uvoľní približne 430 ekvivalentov plného pracovného času, takže ročné úspory dosiahnu sumu [9 až 11] mil. EUR. Proces prechodu na novú organizáciu bude trvať približne 18 - 24 mesiacov, a tak plné úspory nebudú mať vplyv na zisk a stratu až do účtovného obdobia 2014. Je potrebné uviesť, že tieto celkové úspory budú narušené zníženým zvýšením miezd vo výške [2 až 3] % za rok, ktoré bolo dohodnuté so zamestnancami od účtovného obdobia 2013.
(40)
Štyri odborové organizácie majú právne platnú kolektívnu zmluvu, prostredníctvom ktorej majú zamestnanci nárok na systém predčasného odchodu do dôchodku. Kritérium oprávnenosti na systém predčasného odchodu do dôchodku je také, že o predčasný dôchodok môže požiadať iba […] zamestnancov.
(41)
Okrem toho Air Malta ponúkne systém dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru, ktorý bude univerzálne k dispozícii pracovníkom a v rámci ktorého si spoločnosť zachová právo prijať alebo zamietnuť žiadosť zamestnanca. Zamestnanci, ktorí pracovali v spoločnosti Air Malta nepretržite minimálne […] rokov, majú právo na tento systém. Systém poskytuje platbu až do výšky […] EUR na jedného zamestnanca […].
(42)
Okrem toho spoločnosť prešla aj zmenou štruktúry hlavnej organizácie a posilnila svoj riadiaci tím o nových kľúčových vedúcich pracovníkov.
2.4 Štátna pomoc a financovanie nákladov na reštrukturalizáciu
(43)
Vzhľadom na celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške 238 mil. EUR chce maltská vláda rekapitalizovať príjemcu formou vlastného imania vo výške 130 mil. EUR podľa tohto časového plánu: 60 mil. EUR bude vložených prostredníctvom emisie nových akcií v účtovnom období 2013, 15 mil. EUR v účtovnom období 2014, 3 mil. EUR v účtovnom období 2015, a to dodatočne k 52 mil. EUR formou štátnych dlhopisov, ktorými sa nahrádza už schválená pôžička na pomoc na záchranu a ktoré už boli vydané s cieľom premeniť ich na vlastné imanie.
(44)
Air Malta navrhuje, aby zostávajúca suma (t. j. vlastný príspevok 45 %) bola financovaná z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR), predaja dcérskych spoločností ([9 až 12] mil. EUR), predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovej pôžičky ([20 až 25] mil. EUR).
(45)
Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti bude pochádzať z predaja pozemkov. Air Malta má právo na prenájom nehnuteľnosti veľkej hodnoty, ktorá sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport. Maltská vláda vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok Air Malta v prevádzkovom priestore letiska. Príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj, ktorý by vláda chcela rozvíjať spôsobom, ktorý je zlučiteľný s jej dlhodobou stratégiou rozvoja činností v oblasti letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra na prepravu tovaru ako súčasti zväčšeného leteckého parku, ktorý zahŕňa aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia. Predaj sa neuskutoční v rámci otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. V súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami sa však všetky prípady nadobudnutia majetku vládou musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, ktorá odráža cenu, ktorú by zaplatil súkromný investor v bežných trhových podmienkach. V pláne sa počíta s predajom pozemkov okolo letiska za celkovú sumu 66,2 mil. EUR v období medzi účtovným obdobím 2012 a 2014. Táto hodnota je založená na nezávislom znaleckom posudku z novembra 2011 vypracovanom nezávislým znalcom […], ktorého na tento účel vymenovala vláda.
(46)
Spoločnosť Air Malta získala od […] v decembri 2011 súkromnú pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR. Táto preklenovacia pôžička uľahčí prechod na konečnú štruktúru vlastného imania v nasledujúcich troch rokoch.
(47)
Air Malta odhaduje, že vytvorí príjmy vo výške [9 až 11] mil. EUR prostredníctvom predaja svojich dcérskych spoločností […].
(48)
Predaj náhradných motorov […] sa uskutočnil 28. októbra a 17. decembra 2010 a spoločnosť z neho získala príjem vo výške [19 až 22] mil. USD. Kým motor č. […] bol plne vlastníctvom Air Malta, motor č. […] bol prenajatým majetkom Air Malta s možnosťou jeho kúpy za [5 až 7] mil. EUR, čo sa aj uskutočnilo. Čisté výnosy z predaja motorov sú [9 až 12] mil. EUR.
(49)
Zmluva o bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR bude uzatvorená až v účtovnom období 2014, spoločnosť Air Malta preto ešte neukončila rokovania.
Tabuľka 6
Zdroje a použitie finančných prostriedkov v rokoch 2011 - 2016
(v mil. EUR)
Použitia
Účtovné obdobie 2011 - 2016
Zdroje
Účtovné obdobie 2011 - 2016
Splatenie pomoci na záchranu
52 000
Vnútorný príspevok:
Predaj pozemkov
66 200
Splatenie pôžičky tretej strany
[20 000 až 25 000]
Predaj dcérskych spoločností
[9 000 až 12 000]
Platby na nadbytočnosť
[25 000 až 30 000]
Predaj motorov
[9 000 až 12 000]
Náklady na reštrukturalizáciu
[13 000 až 16 000]
Účasť tretích strán na financovaní:
Bankový dlh
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdavky
[13 000 až 16 000]
Zmena pracovného kapitálu/čisté straty
[50 000 až 60 000]
Platba rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Financovanie štátom:
Štátne vlastné imanie
130 000
Spolu
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutie o začatí konania
(50)
Komisia začala 25. januára 2012 konanie vo veci formálneho zisťovania. Komisia vo svojom rozhodnutí vyjadrila pochybnosti o návrate k dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, konkrétne o uskutočniteľnosti optimistických predpovedí uvedených v predchádzajúcej verzii plánu reštrukturalizácie, v ktorom sa predpokladá, že do roku 2016 by sa spoločnosť mala vrátiť k ziskovosti na podobnej úrovni, akú dosahujú nízko nákladoví leteckí dopravcovia, medzi ktorých patrí Ryanair alebo hlavní tradiční dopravcovia, napríklad Lufthansa. Komisia spochybnila najmä predpokladaný vplyv doplnkových príjmov, zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, miery rastu trhu, výnosy a nezaradenie nákladovej inflácie do plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta. Malta bola okrem toho vyzvaná, aby objasnila analýzu scenárov.
(51)
Pokiaľ ide o navrhnuté kompenzačné opatrenia, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, že navrhnuté celkové zníženie kapacity o 20 % ASK možno považovať za kompenzačné opatrenie, keďže obsahuje aj stratové trasy, ktorých zrušenie je nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti. Komisia požiadala aj o ďalšie objasnenia týkajúce sa výpočtu ziskovosti určitých trás, ktoré nevytvárajú stratu, ako aj ďalšie informácie, ktoré by preukázali, že navrhnuté opatrenia sú dostatočné na kompenzovanie neprimeraného narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného štátnou pomocou.
(52)
Okrem zníženia kapacity mala Komisia pochybnosti o tom, či navrhnutý predaj aktív, ktoré nevytvárajú straty, možno považovať za kompenzačné opatrenie vzhľadom na to, že podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenie malo uskutočniť najmä na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizácii významné postavenie.
(53)
Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Komisia vyjadrila pochybnosť o tom, či je skutočne reálny, t. j. skutočný a bez všetkých budúcich očakávaných ziskov, ako vyžaduje bod 43 usmernení o pomoci na ZaR. Komisia žiadala najmä objasniť záležitosti týkajúce sa predaja dcérskych spoločností Air Malta, dostupnosti predpokladanej pôžičky vo výške 20 mil. EUR, a toho, či sa predaj motorov uskutočnil v období reštrukturalizácie.
(54)
Nakoniec, Komisia požiadala o ďalšie pripomienky týkajúce sa súladu plánu so zásadou „jedenkrát a naposledy“ vzhľadom na zvýšenie kapitálu o 57 mil. EUR, ktoré má Malta uskutočniť v apríli 2014.
3. PRIPOMIENKY MALTY
(55)
Malta vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania predložila pripomienky a objasnenia týkajúce sa všetkých otázok, ktoré boli vznesené v rozhodnutí Komisie o začatí konania, pričom uviedla, že notifikovaný plán reštrukturalizácie je v súlade so všetkými podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Okrem toho Malta poskytla aj aktuálne informácie o procese reštrukturalizácie, pričom preukázala, že sa už dosiahol značný pokrok.
(56)
Pokiaľ ide o pochybnosti týkajúce sa predpokladaného návratu k ziskovosti, Air Malta upravila svoje predpovede (pozri Tabuľka 3) na rozpätie EBIT [3 až 5] % v účtovnom období 2016, čo je menej ako historické rozpätia dosiahnuté spoločnosťami Ryanair a Lufthansa. Toto zníženie ziskovosti je najmä v dôsledku prepracovania predpokladov týkajúcich sa paliva.
(57)
Air Malta poskytla odôvodnené pripomienky týkajúce sa doplnkových príjmov, pričom preukázala, že budú predstavovať [3 až 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016, čo je výrazne nižšia hodnota ako hodnoty, ktoré dosahujú priamo konkurujúci nízko nákladoví dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet, ako aj ďalší sieťoví dopravcovia, ktorí prijali stratégiu doplnkových príjmov, napríklad Aer Lingus. Pokiaľ ide o zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, Air Malta potvrdila, že prostredníctvom ukončených rokovaní už bolo zaviazaných viac ako [4 až 6] mil. EUR ročne a bolo zistených niekoľkých ďalších úspor, ktoré by viedli k celkovým úsporám súvisiacim so zmluvami vo výške [9 až 11] mil. EUR namiesto predtým plánovanej sumy [7 až 9] mil. EUR.
(58)
Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa miery rastu maltského trhu, v dôsledku čoho sa táto miera znížila z 5,9 % ročnej miery rastu na 4 % ročne počas obdobia do roku 2016. Okrem toho sa predpokladalo zníženie počtu prepravených cestujúcich o [2 až 4] % ročne počas účtovného obdobia 2011 - 2013 (v súlade so znížením kapacity). Po takomto znížení sa predpokladalo, že ročná miera rastu počtu cestujúcich v účtovnom období 2013 - 2016 bude [2 až 4] %. Táto miera rastu zostáva nižšia ako priemerná miera rastu trhu počas celého obdobia.
(59)
Malta objasnila, že v pláne reštrukturalizácie sa v prípade výnosov počas celého obdobia (príjmy z prepravy cestujúcich, vrátane príjmov z doplnkových/celkových služieb pre cestujúcich), predpokladá iba priemerný rast menej ako 2 %, ktorý je v súlade s predpokladom v prípade niekoľkých sieťových prepravcov v Európe, napríklad Aer Lingus alebo IAG, a nižší ako v prípade priamo konkurujúcich nízko nákladových dopravcov easyJet a Ryanair. Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa nákladovej inflácie, najmä pokiaľ ide o prenájmy lietadiel a predpokladané náklady na palivá, a objasnila predpoklady pre analýzu scenárov, vrátane odchýlky od EBIT.
(60)
Pokiaľ ide o navrhované kompenzačné opatrenia, Malta poskytla ďalšie podrobné informácie o výpočte ziskovosti trás vzhľadom na ich príspevok k fixným/variabilným priamym prevádzkovým nákladom a režijným nákladom. Malta zopakovala, že predaj jej dvoch ziskových poisťovní by sa mohol považovať za relevantné kompenzačné opatrenie, pretože Air Malta poskytla riešenia týkajúce sa nákladovo efektívneho poistenia a obe spoločnosti boli významnými subjektmi na miestnom trhu s leteckým poistením. Keďže Air Malta je malou leteckou spoločnosťou, režijné náklady tvoria značnú zložku v porovnaní s jej celkovou nákladovou základňou v dôsledku funkčných požiadaviek na prevádzkovanie leteckej spoločnosti. Nadmerné zníženie kapacity by teda ohrozilo dlhodobú životaschopnosť leteckej spoločnosti.
(61)
Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Malta potvrdila, že všetky predaje dcérskych spoločností sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Malta poskytla ďalšie informácie aj o predaji motorov a bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR, ktorá sa má čerpať v účtovnom období 2014, a potvrdila uzatvorenie dohody o preklenovacej pôžičke vo výške [25 až 30] mil. EUR.
(62)
Pokiaľ ide o zásadu „jedenkrát a naposledy“, Malta predložila podnikateľský plán, na základe ktorého sa v roku 2004 uskutočnilo zvýšenie kapitálu vo výške 57 mil. EUR, čo svedčí o tom, že táto transakcia by mala byť vnímaná ako transakcia, ktorá je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(63)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania boli Komisii doručené pripomienky šiestich zainteresovaných strán: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. j. holdingová spoločnosť vlastniaca spoločnosti British Airways a Iberia); Maltská obchodná a priemyselná komora; Združenie pilotov maltských leteckých spoločností (Airline Pilots Association Malta, ALPA); Združenie maltských hotelov a reštaurácií (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) a konzultant, ktorý si neželal zverejniť svoju totožnosť.
(64)
Z pripomienok maltskej obchodnej komory, ALPA a MHRA vyplynulo, že sú za to, aby Air Malta pokračovala v podnikaní, pričom zdôraznili jej význam pre celé maltské hospodárstvo, najmä pre odvetvie cestovného ruchu. Komisia bola požiadaná, aby pri posudzovaní plánu reštrukturalizácie zohľadnila osobitosti tohto prípadu a skutočnosť, že v prípade Air Malta ide o malú leteckú spoločnosť.
(65)
Kritické pripomienky spoločností Ryanair a IAG sa týkajú najmä pochybností, ktoré už boli vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania, pokiaľ ide o návrat k životaschopnosti a hlavné predpoklady. Ryanair uvádza, že skutočnosť, že letecká flotila spoločnosti Air Malta je malá, ju zbavuje možnosti využiť úspory z rozsahu a integráciu. Zníženie počtu lietadiel spôsobí ešte ďalšie zintenzívnenie tejto nevýhody. Ryanair a anonymný konzultant okrem toho kritizujú, že predaj pozemkov sa neuskutoční prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže a tvrdia, že Malta dúfa, že prostredníctvom tejto transakcie poskytne spoločnosti Air Malta ďalšiu pomoc.
(66)
Pokiaľ ide o prepravu pacientov na ošetrenie v zahraničí a spojenie s destináciami mimo EÚ na základe dvojstranných dohôd, Ryanair upozorňuje na právne predpisy o záväzkoch služby vo verejnom záujme, najmä na nariadenie č. 1008/2008, podľa ktorého sa záväzky služby vo verejnom záujme musia uložiť po vykonaní otvorenej verejnej súťaži a kompenzovať na základe analýzy nákladov, ktoré by priemerný, dobre riadený podnik vynaložil pri plnení týchto povinností. Ryanair varuje pred následným uložením predpokladaných záväzkov služby vo verejnom záujme s cieľom odôvodniť plán reštrukturalizácie a vyzýva Komisiu, aby preskúmala túto otázku, najmä aby zistila, či bola stanovená takáto kompenzácia.
5. PRIPOMIENKY MALTY K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(67)
Malta sa podrobne zaoberala všetkými dôvodmi, ktoré uviedli tretie strany vo svojich pripomienkach. Malta najmä odmietla dôvody týkajúce sa návratu Air Malta k dlhodobej životaschopnosti, pričom tvrdila, že trend stupňovania strát leteckej spoločnosti sa už zvrátil.
(68)
Obchodnou stratégiou Air Malta je stať sa „leteckou spoločnosťou miesta určenia“, pričom jej činnosti by mali byť sústredené okolo miestneho letiska. Úspešný zvrat spoločnosti sa okrem toho dosiahne prostredníctvom výrazného zníženia plytvania a strát, ktoré sú sprevádzané zmenou pracovných postupov spoločnosti.
(69)
Pokiaľ ide o tvrdenie, že Air Malta nie je schopná ťažiť z úspor z rozsahu, maltské orgány tvrdia, že prevádzkové náklady v leteckom odvetví sú v skutočnosti variabilné (v prípade Air Malta dosahujú výšku [60 až 70] %). Zahŕňajú náklady na palivá, prenájom a údržbu lietadiel, pristávanie, navigáciu a náklady na posádku letov, pričom všetky sú závislé od stanovenia cien na regulovanom trhu, čo do určitej miery obmedzuje úspory z rozsahu, ktoré by letecká spoločnosť mohla využiť.
(70)
Pokiaľ ide o ocenenie a predaj strategického majetku vláde, Malta znovu tvrdí, že ocenenie urobil externý a nezávislý znalec […] bez konfliktu záujmov a je založené na podrobnom posudku, ktorý sa riadi medzinárodnými štandardmi oceňovania, ktoré sú stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania (International Valuation Standards Council). Zdôvodnenie tejto transakcie je preukázané novými potrebami spoločnosti (výrazne znížený počet pracovníkov) a zmenou kultúry, ktoré si vyžadujú, aby pracovníci mali základňu v jednom modernom úrade. Preto letecká spoločnosť predala majetok, ktorý už nepotrebovala. Vzhľadom na nedostatok pozemkov na Malte maltské orgány tvrdia, že stratégia vytvorenia leteckého parku na týchto pozemkoch bola prijatá o mnoho rokov skôr, než sa začala reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta.
(71)
Pokiaľ ide o verejné služby, maltské orgány potvrdili, že podľa nariadenia č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve záväzky služby vo verejnom záujme neboli v minulosti uložené ani nie sú v budúcnosti plánované. V dôsledku toho zo štátu nebola ani nebude vyplatená žiadna kompenzácia. Preto spoločnosti Air Malta nebola nikdy vyplatená žiadna úhrada zo štátnych finančných prostriedkov na žiadnu z leteckých služieb, ktoré táto spoločnosť z Malty a na Maltu poskytuje, vrátane prepravy cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie.
6. POSÚDENIE POMOCI
6.1 Existencia štátnej pomoci
(72)
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(73)
Pojem štátna pomoc sa uplatňuje na každú výhodu poskytovanú priamo alebo nepriamo, financovanú zo štátnych prostriedkov, poskytovanú samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli postúpené.
(74)
V tejto súvislosti sa rozhodnutie maltských orgánov vložiť nový vlastný kapitál vo výške 130 mil. EUR musí vnímať ako štátna pomoc. Kapitálová injekcia zahŕňa štátne zdroje a predstavuje pre Air Malta selektívnu výhodu, pretože zlepšuje jej finančnú situáciu.
(75)
Opatrenie ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a hospodársku súťaž, keďže Air Malta je konkurentom pre ďalšie letecké spoločnosti v Európskej únii, najmä od nadobudnutia účinnosti tretej fázy liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“) 1. januára 1993. Dané opatrenie umožňuje spoločnosti Air Malta pokračovať vo svojej činnosti tak, že nemusí čeliť dôsledkom, ktoré obvykle vyplývajú z jej zlých finančných výsledkov, a tým narušuje hospodársku súťaž.
(76)
Za týchto podmienok kapitálová injekcia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Maltské orgány nespochybňujú tento záver.
6.2 Zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom podľa usmernení o pomoci na ZaR
(77)
V článku 107 ods. 3 písm. c) sa stanovuje, že štátnu pomoc možno schváliť, ak sa prideľuje na podporu rozvoja určitých odvetví hospodárstva a ak táto pomoc nepriaznivo neovplyvní obchodné podmienky do takej miery, že je to v rozpore so spoločným záujmom.
(78)
Komisia je toho názoru, že toto opatrenie predstavuje pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá musí byť posúdená z hľadiska kritérií podľa usmernení o pomoci na ZaR, ako aj usmernení o leteckej doprave z roku 1994 (15) s cieľom stanoviť, či môže byť zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.
(79)
Komisia uznáva, že maltské orgány sa zaviazali rešpektovať povinnosť zdržať sa vykonania (v súlade s bodom 34 usmernení o pomoci na ZaR) a neposkytli spoločnosti Air Malta žiadnu pomoc (okrem pomoci na záchranu, ktorú schválila Komisia 15. novembra 2010).
6.2.1 Oprávnenosť pomoci
(80)
Pokiaľ ide o oprávnenosť pomoci, v bode 33 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma musí spĺňať podmienky pre firmu v ťažkostiach v rámci znenia týchto usmernení (body 9 - 13).
(81)
Podľa bodu 9 usmernení o pomoci na ZaR Komisia považuje určitú firmu za firmu v ťažkostiach, keď táto nie je schopná, či už prostredníctvom svojich vlastných zdrojov alebo pomocou finančných prostriedkov, ktoré je schopná získať od svojich vlastníkov/akcionárov alebo veriteľov, zamedziť stratám, ktoré by ju bez vonkajšej intervencie verejných orgánov takmer s určitosťou odsúdili na vylúčenie z obchodnej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte.
(82)
Následne sa v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR objasňuje, že spoločnosť s ručením obmedzeným sa považuje za firmu v ťažkostiach vtedy, ak sa viac ako polovica jej základného imania prekryla stratou alebo viac ako jedna štvrtina tohto kapitálu bola prekrytá stratou v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov.
(83)
Komisia uvádza, že Air Malta je spoločnosťou s ručením obmedzeným, ktorá stratila takmer všetko zo svojho základného imania a nedokáže plniť svoje súčasné záväzky. Spoločnosť Air Malta bola považovaná za firmu v ťažkostiach už v rozhodnutí o schválení pomoci na záchranu (16). Podľa bodu 25 usmernení o pomoci na ZaR príslušný členský štát musí oznámiť Komisii, najneskôr do šiestich mesiacov od schválenia opatrenia pomoci na záchranu, plán reštrukturalizácie alebo plán likvidácie, alebo dôkaz o tom, že pôžička bola splatená v plnej výške. Malta náležitým spôsobom notifikovala plán reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta v lehote šiestich mesiacov. Vzhľadom na to, že počas tohto pomerne krátkeho obdobia sa situácia Air Malta podstatne nezmenila, aby si vyžadovala pomoc na reštrukturalizáciu na jej návrat k životaschopnosti, z toho vyplýva, že spoločnosť jasne stále spĺňa kritériá stanovené v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR, a teda spĺňa podmienky pre firmu v ťažkostiach z rovnakých dôvodov, ktoré sú uvedené v rozhodnutí o pomoci na záchranu (body 7 - 13 a 45).
(84)
V bode 12 usmernení sa uvádza, že novovytvorená firma nie je oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, dokonca ani vtedy, ak je jej východisková finančná pozícia neistá. Vo všeobecnosti sa bude firma považovať za novovytvorenú do troch rokov od začiatku jej operácií v príslušnej oblasti aktivít.
(85)
Spoločnosť Air Malta bola zriadená v roku 1974, a preto ju nemožno považovať za novovytvorenú firmu.
(86)
V bode 13 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma, ktorá patrí alebo ktorú preberá väčšia obchodná skupina, nie je bežne oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti firmy sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhu nákladov v rámci skupiny, a vtedy, keď sú ťažkosti príliš závažne na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina. Keď firma v ťažkostiach vytvorí dcérsku spoločnosť, tá sa spoločne s firmou v ťažkostiach, ktorá ju ovláda, bude považovať za skupinu a môže získať pomoc na základe podmienok uvedených v tomto bode.
(87)
Air Malta plc. tvorí skupinu spolu so svojimi dcérskymi spoločnosťami (pozri odôvodnenie 10). Účtovná závierka skupiny ukazuje, že letecká spoločnosť, napriek tomu, že je súčasťou väčšej skupiny spoločností, v skutočnosti tvorí 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a preto neexistuje možnosť, aby akákoľvek iná časť skupiny financovala reštrukturalizáciu leteckej spoločnosti. Okrem toho účtovná závierka ukazuje, že straty leteckej spoločnosti sú jej vlastné, a preto ich nemožno pripísať žiadnej časti skupiny.
(88)
Komisia je preto toho názoru, že ťažkosti spoločnosti Air Malta nie sú výsledkom svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny, ale väčšinou vznikli v dôsledku slabých príjmov z jej hlavnej podnikateľskej činnosti. Ťažkosti sú príliš vážne, aby sa nimi zaoberala samotná skupina, najmä preto, že mnohé z dcérskych spoločností sú stratové a pozitívny príspevok zo strany ziskových dcérskych spoločností je príliš malý, aby kompenzoval straty v hlavnej podnikateľskej činnosti Air Malta.
6.2.2 Obnovenie dlhodobej životaschopnosti
(89)
Po prvé, v bode 35 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že plán reštrukturalizácie, ktorého čas implementácie musí byť čo najkratší, musí obnoviť dlhodobú životaschopnosť firmy v rámci prijateľnej časovej lehoty a na základe realistických predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami.
(90)
Tento plán musí zabezpečiť obrat v situácii, ktorý firme umožní po ukončení reštrukturalizácie uhrádzať všetky náklady, vrátane odpisov a finančných poplatkov. Očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostačujúca na to, aby umožnila reštrukturalizovanej firme súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh (bod 37 usmernení o pomoci na ZaR).
(91)
Plán reštrukturalizácie vymedzený na päťročné obdobie má dosiahnuť návrat k ziskovosti od účtovného obdobia 2014, čím by sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť.
(92)
Okrem toho najdôležitejšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj kompenzačné opatrenia sa uskutočnia v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie. Niektoré menšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj časť notifikovanej kapitálovej injekcie by sa však mali uskutočniť v rokoch 2014 a 2015. Maltské orgány preukázali, že stratégia v pláne reštrukturalizácie je rozložená na päť rokov po dôkladnom posúdení najkratšieho času, ktorý je potrebný na obnovu dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, pričom sú zohľadnené možné budúce prevádzkové podmienky.
(93)
Komisia uvádza, že notifikované päťročné obdobie reštrukturalizácie sa vyžaduje najmä v dôsledku preloženia spoločnosti Air Malta. Air Malta však v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie musela najprv zrealizovať svoje systémy dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru a predčasného odchodu do dôchodku (po rokovaniach s odborovými organizáciami). Znížený počet zamestnancov spoločnosti bude následne možné preložiť do novej budovy riaditeľstva. Predaj pozemkov, ktorý predstavuje hlavný prvok vlastného príspevku, sa teda môže uskutočniť až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (účtovné obdobie 2012 - 2014). Okrem toho Malta chce v dôsledku rozpočtových obmedzení uhradiť pomoc až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (pozri odôvodnenie 43). Komisia okrem toho poznamenáva, že najmä v odvetví leteckej dopravy sa v súčasnej hospodárskej situácii musí dosiahnuť stabilizácia prevádzkovej výkonnosti a výkonnosti služieb, aby sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť ako pevný základ pre budúci rast a nie iba krátkodobý zvrat. To prirodzene potrvá niekoľko rokov. Komisia poznamenáva, že v predchádzajúcich prípadoch bolo schválené obdobie reštrukturalizácie v dĺžke päť rokov alebo viac (17). Preto Komisia po dôkladnom zvážení skutočností považuje pomerne dlhé obdobie reštrukturalizácie (november 2010 - 2015) za prijateľné.
(94)
Aby bol možný zvrat v prípade spoločnosti Air Malta, v PR sa počíta so značným znížením nákladov, najmä prostredníctvom zníženia kapacity a počtu pracovníkov, ako aj zlepšeného riadenia nákladov. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti vyplývajúce z iniciatív v oblasti nákladov bude predstavovať celkove [42 až 52] mil. EUR do konca obdobia reštrukturalizácia, čo zodpovedá zníženiu celkových nákladov o [9 až 11] % v období medzi účtovným obdobím 2010 a 2016, alebo zníženiu celkových prevádzkových nákladov na jedného cestujúceho o [8 až 10] % medzi účtovným obdobím 2010 a 2016.
(95)
V pláne reštrukturalizácie sa preukazuje, že k významnému zníženiu nákladov vedie najmä zníženie kapacity prostredníctvom zníženia leteckej flotily z 12 na 10 lietadiel a následne prostredníctvom zníženia ponúkanej kapacity ASK.
(96)
Sociálne náklady na reštrukturalizáciu sa rovnajú právnym záväzkom spoločnosti voči pracovníkom, ktorí budú prepustení z dôvodu nadbytočnosti. Letecká spoločnosť už ukončila rokovania s troma zo svojich odborových organizácií, v ktorých je organizovaných 85 % pracovníkov. Rokovania so zostávajúcou odborovou organizáciou (ALPA) sú v záverečnej fáze. Komisia poznamenáva, že letecká spoločnosť prekročila svoj cieľ 500 dobrovoľných žiadostí v rámci svojich systémov predčasného odchodu do dôchodku a dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru. Viac ako 40 % celkového plánovaného počtu pracovníkov už odišlo zo spoločnosti.
(97)
Zdá sa, že predpokladané zníženie nákladov prostredníctvom správy zmlúv vo výške [7 až 9] mil. EUR v úsporách nákladov je dosiahnuteľné, keďže viac ako [4 až 5] mil. EUR ročne už bolo vyčlenených prostredníctvom rokovaní, ktoré boli ukončené k dnešnému dňu, a podľa maltských orgánov sú rokovania s letiskom Malta International Airport (vo väčšinovom vlastníctve súkromných akcionárov), ktoré prispieva k úspore nákladov najvyššou sumou […], ukončené na 90 %.
(98)
Pokiaľ ide o doplnkové príjmy, maltské orgány preukázali, že predpokladané údaje ([3 až 5] % celkových príjmov alebo [3 to 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016) sú podstatne nižšie ako údaje, ktoré dosahujú iní dopravcovia, vrátane nízko nákladových a sieťových dopravcov. Air Malta okrem toho úspešne začala realizovať niektoré zo svojich iniciatív v oblasti doplnkových príjmov. Ich výsledky spĺňajú, dokonca prekračujú predpoklady v pláne reštrukturalizácie.
(99)
Tieto výsledky sú založené na reálnych predpokladoch. Komisia pozitívne poznamenáva, že po rozhodnutí o začatí konania boli všetky predpoklady v pláne reštrukturalizácie revidované a niekoľko kľúčových predpokladov bolo upravených. Konkrétne:
a)
HDP a predpovede trhu boli revidované tak, aby odrážali zhoršujúcu sa hospodársku situáciu v Európe. Ročná miera rastu vo výške 5,9 % v prípade maltského trhu s leteckou dopravou sa na obdobie do roku 2016 znížila na 4 % ročne vzhľadom na revidované predpovede rastu HDP, ktoré zverejnili MMF a Eurostat.
b)
Pokiaľ ide o predpokladaný výnos, Malta preukázala, že predpokladaný priemerný rast menej ako 2 % vo výnose je v súlade s predpoveďou v prípade niekoľkých sieťových dopravcov v Európe (napríklad Lufthansa 1,3 % v roku 2012, Air France-KLM 1,0 % v roku 2012, IAG 2,9 % v roku 2012) a je nižší ako v prípade priamo konkurujúcich nízko nákladových leteckých dopravcov easyJet (3,4 % v roku 2012) a Ryanair (5 % v roku 2012).
c)
Pokiaľ ide o predpoklady týkajúce sa inflácie, Air Malta preskúmala svoje predpoklady a opravila ich z hľadiska inflácie tak, že do fixnej zložky prenájmov lietadiel zahrnula zvýšenie nákladov o 1,2 % ročne. Revízia inflačnej zložky v prípade dohôd o prenájme vedie k 60 % úprave základu prevádzkových nákladov leteckej spoločnosti z hľadiska inflácie (osobné náklady, palivo a dohody o prenájme). V prípade príjmov neboli z opatrnosti urobené žiadne predpoklady týkajúce sa inflácie v očakávaní zvýšenia kúpnej sily v dlhodobom horizonte. Okrem toho bolo do plánu reštrukturalizácie zahrnuté zvýšenie miezd - mzdy sú pre Air Malta druhou najväčšou nákladovou položkou.
d)
Náklady na palivo, ktoré sú najväčšou nákladovou položkou leteckej spoločnosti, sú vyjadrené reálne. Predpovede týkajúce sa ceny paliva boli revidované tak, aby lepšie odrážali najnovšie dlhodobé predpovede vývoja ceny ropy.
(100)
Malta okrem toho poskytla analýzu scenárov, ktorá okrem už uvedených veľmi reálnych predpokladov (základný scenár), obsahuje najlepší scenár a najhorší scenár s upravenými predpokladmi týkajúcimi sa niekoľkých kľúčových stimulov, medzi ktoré patrí očakávané zníženie nákladov prostredníctvom opätovných rokovaní o zmluvách, zníženie počtu pracovníkov, zníženie počtu cestujúcich, príjmy pripadajúce na jedného cestujúceho, ceny paliva a výmenné kurzy.
(101)
Revízia a úprava počtu kľúčových predpokladov opísané v odôvodnení 99 viedli k revidovaným finančným predpokladom základného scenára, ktorý vedie k posunu prevádzkového zisku v účtovnom období 2015 z [11 až 13] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR a prevádzkového zisku v účtovnom období 2016 z [13 až 15] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR. Upravené predpoklady a revidované predpovede spolu s poskytnutým objasnením teraz poskytujú reálnejší a spoľahlivejší obraz o budúcom vývoji spoločnosti Air Malta.
(102)
Cieľom Air Malta je dosiahnuť návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2015 a návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2016. Tieto údaje o ziskovosti sú v súlade s ďalšími významnými európskymi leteckými dopravcami v posledných rokoch.
(103)
Niektorí významní európski leteckí dopravcovia, napríklad British Airways, Iberia alebo easyJet, dosiahnu v nasledujúcich rokoch oveľa vyššiu ROCE (12 % (18)). Komisia však poznamenáva, že Air Malta ako malý dopravca s leteckou flotilou pozostávajúcou iba z 10 lietadiel, ktorý nemá veľa možností využívať synergie a ktorý okrem toho chce splniť osobitné potreby v dôsledku okrajovej geografickej polohy Malty, nie je porovnateľná s veľkými národnými leteckými dopravcami alebo veľkými nízko nákladovými dopravcami. Vzhľadom na osobitosti tohto prípadu sa zdá, že ROCE [4 až 6] % je dostatočná, aby Air Malta mohla konkurovať na trhu na základe vlastných zásluh.
(104)
Okrem toho Air Malta doteraz dosiahla pokrok v reštrukturalizácii, čo dokazuje, že prijaté reštrukturalizačné opatrenia sú už účinné. Údaje z roku 2011 poukazujú na zvýšenie príjmov o 1,6 % v porovnaní s rokom 2010 (bez ohľadu na 8 % zníženie kapacity), ktoré je o 2,9 % vyššie ako úrovne pôvodne predpokladané v pláne reštrukturalizácie (19). Finančná výkonnosť Air Malta sa za rok k decembru 2011 zlepšila o 13 mil. EUR v porovnaní s posledným rokom a je približne o 1 milión EUR lepšia ako výsledky predpokladané v PR. Ďalšie kľúčové ukazovatele za rovnaké obdobie ukazujú, že faktor vyťaženosti sa zvýšil o [3 až 5] %, počet cestujúcich sa zvýšil o [1 až 3] % a priemerné cestovné sa zvýšilo o [0 až 2] %, zatiaľ čo náklady na sedadlokilometer (Cost per Available Seat Kilometre) sú o [0 až 2] % nižšie.
(105)
Na základe týchto skutočností je Komisia toho názoru, že revidovaný plán reštrukturalizácie umožní Air Malta obnoviť svoju dlhodobú životaschopnosť v primeranom čase.
6.2.3 Zabránenie nevhodnému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(106)
Po druhé, podľa bodu 38 usmernení o pomoci na ZaR sa musia prijať kompenzačné opatrenia, aby sa čo najviac zmiernili negatívne účinky na obchodné podmienky. Tieto opatrenia môžu ohroziť predaj majetku, zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu a zníženie prekážok brániacich vstupu na príslušné trhy (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).
(107)
V tejto súvislosti sa ukončenie stratových aktivít, ktoré by bolo v každom prípade nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti, nebude považovať za zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu na účely hodnotenia kompenzačných opatrení (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).
(108)
Air Malta navrhuje tieto kompenzačné opatrenia:
-
zníženie absolútnej kapacity prepravy cestujúcich,
-
vzdanie sa ziskových a potenciálne ziskových trás,
-
vzdanie sa prevádzkových intervalov na pristávanie na koordinovaných európskych letiskách,
-
zníženie počtu letov nákladnej leteckej dopravy,
-
predaj dcérskych spoločností.
(109)
Prvým kompenzačným opatrením, ktoré ponúkla Air Malta, je zníženie kapacity prepravy cestujúcich. Zníženie celkovej kapacity predstavuje 19,7 % (leto 2009 až leto 2012) alebo 20,9 % (účtovné obdobie 2010 až 2013). Celkové zníženie kapacity nemožno uznať podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR, keďže zahŕňa aj zníženie počtu a zrušenie neziskových trás.
(110)
Na základe informácií poskytnutých počas konania vo veci formálneho zisťovania môže Komisia stanoviť ziskových 14 trás (20), v prípade ktorých sa má znížiť alebo zrušiť kapacita, ako aj niekoľko charterových letov, ktoré možno uznať za kompenzačné opatrenia.
(111)
Ziskovosť pravidelných liniek je stanovená na základe takzvaného „hrubého rozpätia“, ktoré sa vypočíta takto: príjmy mínus VDOC (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FDOC (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo vyššie ako 0. Pri takzvanom „čistom rozpätí“ sú zohľadnené aj režijné náklady. Podľa názoru Komisie sa zdá, že hrubé rozpätie je primerané, keďže sú v ňom zohľadnené všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s danou trasou. Použitie „čistého rozpätia“ by bolo príliš prísne, pretože režijné náklady majú nelineárny vzťah s veľkosťou leteckej flotily a kapacitou a nemožno ich znížiť pod určitú úroveň vzhľadom na to, že niektoré činnosti a funkcie sú nevyhnutné na normálne fungovanie leteckej spoločnosti bez ohľadu na jej veľkosť.
(112)
Komisia nezohľadňuje takzvané „okrajové“ trasy, t. j. trasy, ktoré nie sú v súčasnosti ziskové a ich hrubé rozpätie sa pohybuje od 0 % do - 10 %, ale ktoré majú potenciál v budúcnosti dosiahnuť ziskovosť, ak sa bude venovať pozornosť správnemu riadeniu a komerčnej činnosti a investíciám, keďže bod 40 usmernení o pomoci na ZaR sa týka „stratových činností“ v čase notifikácie plánu reštrukturalizácie.
(113)
Pokiaľ ide o ziskovosť charterových letov, maltské orgány potvrdili, že všetky služby na charterových letoch sú ziskové. Celková ziskovosť charterových letov za účtovné obdobie 2010 bola [5 až 8] % (hrubé rozpätie).
(114)
Komisia zohľadňuje údaje týkajúce sa zmien medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 a nie v období od leta 2009 do leta 2012, keďže koniec účtovného obdobia 2010 (t. j. marec 2010) predstavuje primeranejší východiskový bod ako leto 2009, t. j. šesť mesiacov skôr, vzhľadom na obdobie reštrukturalizácie, ktoré sa začalo na jeseň 2010. Komisia poznamenáva, že maltské orgány potvrdili, že sieť trás by mala byť od účtovného obdobia 2013 konštantná, aby sa táto zmena kapacity uplatňovala počas celého obdobia reštrukturalizácie.
(115)
Na základe celkovej kapacity 4 145 522 ASK v účtovnom období 2010 zníženia kapacity týkajúce sa ziskových pravidelných trás aj charterových trás predstavovali […] ASK, čo je sprevádzané očakávaným zvýšením kapacity […] ASK. Preto celkové zníženie kapacity v preprave cestujúcich akceptovateľné ako kompenzačné opatrenie (zníženie kapacity sa týkalo ziskových trás mínus zvýšenie kapacity) od účtovného obdobia 2010 do konca obdobia reštrukturalizácie predstavuje 5 % kapacity v roku 2010.
(116)
V dôsledku zmeny siete, zníženia prevádzkovaných frekvencií a zrušenia určitých trás sa spoločnosť Air Malta vzdá […] párov prevádzkových intervalov na pristávanie (21) na európskych koordinovaných letiskách úrovne 3 (22). Komisia poznamenáva, že vzdanie sa týchto prevádzkových intervalov na pristávanie umožní ďalším konkurenčným leteckým spoločnostiam zvýšiť svoju kapacitu na týchto koordinovaných letiskách (bez ohľadu na konkrétnu trasu, ktorá bola zrušená), a teda predstavuje zníženie prekážok brániacich vstupu na trh. Preto toto opatrenie možno uznať za kompenzačné opatrenie.
(117)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania Malta navrhla ako ďalšie kompenzačné opatrenie zníženie kapacity letov nákladnej leteckej dopravy o 20 %. Podľa Malty boli všetky príslušné lety nákladnej leteckej dopravy ziskové. Air Malta má významné postavenie na trhu miestnej nákladnej leteckej dopravy (s podielom na trhu 28 % v prípade letov z Malty a na Maltu). Komisia preto zohľadní toto zníženie ako kompenzačné opatrenie.
(118)
Okrem zníženia kapacity navrhuje Air Malta ako kompenzačné opatrenie predaj majetku, ktorý nevytvára stratu. Tento majetok zahŕňa jej dcérske spoločnosti Shield Insurance Company Ltd (ďalej len „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ďalej len „Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je poisťovňa pre vlastnú potrebu, ktorá pôsobí na ostrove Guernsey a je zriadená najmä na účely okrajových leteckých poistiek Air Malta. Má však prístup na medzinárodný trh v oblasti poisťovníctva a má licenciu na vykonávanie poisťovníckych činností rôznych tried pre skupinu Air Malta, ako aj pre tretie strany. Osprey Insurance Brokers je sprostredkovateľ poistenia a špecializuje sa na správu účtov strednej až veľkej ekonomickej povahy, ktoré zahŕňajú všetky triedy poistenia vrátane leteckej dopravy.
(119)
Podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenia mali uskutočniť predovšetkým na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizáciu významnú trhovú pozíciu.
(120)
Trhom, na ktorom Air Malta má a bude mať významnú trhovú pozíciu, je maltský trh s leteckou dopravou (osobná aj nákladná letecká doprava). To neplatí v prípade odvetvia poisťovníctva. Činnosti v oblasti poisťovníctva patria k vedľajším činnostiam, ktoré úzko nesúvisia s podnikaním v oblasti leteckej dopravy. Po predaji spoločností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers skupina Air Malta už v skutočnosti nebude pôsobiť na poisťovníckom trhu. Preto predaj Shield Insurance ani predaj Osprey Insurance Brokers nemožno považovať za kompenzačné opatrenie.
(121)
Pri posudzovaní vhodnosti kompenzačných opatrení bude Komisia zohľadňovať štruktúru trhu a podmienky hospodárskej súťaže s cieľom zabezpečiť, aby žiadne takéto opatrenie neviedlo k zhoršeniu štruktúry trhu (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).
(122)
Kompenzačné opatrenia musia byť primerané k deformačným účinkom pomoci, a najmä veľkosti a relatívnej dôležitosti firmy na jej trhu alebo trhoch. Výška redukcie sa musí stanoviť podľa konkrétnych prípadov (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).
(123)
Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy s iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho odvetvia leteckej dopravy (z hľadiska prepravy cestujúcich). Aj keď Air Malta má stále vedúce postavenie na maltskom trhu leteckej dopravy, letecké spoločnosti, ktoré by mali prospech z odchodu Air Malta z trhu, sú predovšetkým veľké nízko nákladové letecké spoločnosti, napríklad Ryanair a easyJet, ktoré už majú významný podiel na európskom trhu leteckej dopravy.
(124)
Komisia poznamenáva, že akékoľvek ďalšie zníženie leteckej flotily v prípade malého dopravcu, akým je Air Malta, bude mať negatívny vplyv na životaschopnosť leteckej spoločnosti, pričom konkurentom neposkytne skutočné trhové príležitostí. Letecká flotila Air Malta je zrejme príliš malá na to, aby dosiahla synergiu a efektívne prevádzkovanie leteckej flotily pozostávajúcej z rôznych typov lietadiel s cieľom prilákať väčší trh a osloviť potenciálne trhy. Pre Air Malta je veľmi ťažké rozšíriť sortiment produktov na palube a konfiguráciu sedadiel s cieľom maximalizovať zisk. Okrem toho skutočnosť, že Air Malta je malá spoločnosť ju znevýhodňuje pri financovaní lietadiel, správe zmlúv a ďalších záležitostiach, keď úspory z rozsahu poskytujú jasné finančné a konkurenčné prínosy. Akékoľvek ďalšie zníženie kapacity by mohlo mať kumulatívny negatívny vplyv na schopnosť leteckej spoločnosti obstáť v hospodárskej súťaži s väčšími konkurentmi.
(125)
Okrem toho Malta je oblasťou, ktorá je oprávnená získať pomoc podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Podľa bodu 56 usmernení o pomoci na ZaR podmienky na povolenie pomoci môžu byť menej prísne, pokiaľ ide o vykonanie kompenzačných opatrení.
(126)
Okrem toho musí Komisia pri posudzovaní primeranosti navrhnutých kompenzačných opatrení zohľadniť osobitosti tohto prípadu. Okrajová geografická poloha Malty ako ostrova spôsobuje problémy, pokiaľ ide o prístupnosť k zvyšku Európskej únie. Komisia uznáva, že maltské ostrovy sú geograficky izolované, a preto sú cezhraničné spojenia s pevninskou Európou a ďalšími časťami sveta obmedzené na námornú a leteckú dopravu. Primerané letecké spojenia sú rozhodujúce pre hospodárstvo Malty vzhľadom na jej vysokú mieru hospodárskej otvorenosti (23) (čo si vyžaduje spoľahlivé dopravné spojenia pre obchodných cestujúcich) a význam odvetvia cestovného ruchu (24). Sú nevyhnutné aj pre hospodársku a sociálnu súdržnosť Malty, a to vnútorne aj so zvyškom EÚ, prostredníctvom poskytovania každodennej prepravy pošty a tovaru, vrátane tovaru podliehajúceho skaze, medzi ostrovmi a európskou pevninou, ako aj prepravy cestujúcich zo zdravotných dôvodov na nosidlách a v inkubátoroch (v prípadoch, keď na Malte nie je k dispozícii požadovaná špeciálna lekárska starostlivosť).
(127)
Komisia aj vo svojom rozhodnutí zo 7. marca 2007 vo veci Cyprus Airways (25) pri posudzovaní primeranosti kompenzačných opatrení posudzovala v súvislosti s Cyprom
„niekoľko územných a z toho dôvodu trvalých charakteristík, ktoré ovplyvňujú jeho sociálno-ekonomický rozvoj. Južná, okrajová poloha Cypru má za následok priame problémy v súvislosti s dostupnosťou zostávajúceho územia Európskej únie a v dôsledku toho je krajina vo veľkej miere závislá od leteckej a námornej dopravy, ale najmä od leteckej dopravy. Je to dôležité, pretože v prípade Cypru je letecká doprava jediným životaschopným prostriedkom dopravy obchodných cestujúcich“.
(128)
Komisia poznamenáva, že Malta je v porovnateľnej situácii ako Cyprus, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy.
(129)
Komisia poznamenáva, že vzhľadom na to, že Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy a že notifikovaná pomoc neumožní Air Malta uskutočniť agresívnu politiku rozširovania alebo rastu veľkosti, rušivý vplyv notifikovaného opatrenia je obmedzený.
(130)
Komisia je toho názoru, že 5 % zníženie kapacity (v prípade ziskových činností) v preprave cestujúcich (ktoré súvisí so znížením leteckej flotily pozostávajúcej z 12 lietadiel o dve lietadlá) môže na prvý pohľad vyzerať ako malé. Vzhľadom na to, že Air Malta je malá spoločnosť v porovnaní s výrobnou kapacitou a výkonom odvetvia európskej leteckej dopravy (v zmysle prepravy cestujúcich) a na to, že letecká flotila je malá, je však Komisia toho názoru, že toto zníženie kapacity nie je bezvýznamné. Komisia okrem toho poznamenáva, že celkové zníženie kapacity bude viesť k zníženiu podielu Air Malta na maltskom trhu leteckej dopravy z 51 % v roku 2010 na menej ako 40 % očakávaných v roku 2016 (26).
(131)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti, ako aj pri zohľadnení faktu, že spoločnosť Air Malta sa vzdá významného počtu prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách, čím sa okamžite vytvoria nové podnikateľské možnosti pre jej konkurentov; pri zohľadnení významného zníženia kapacity o 20 % v segmente nákladných letov (ktoré bude mať vplyv na významné postavenie na trhu miestnej leteckej nákladnej dopravy, ktoré má Air Malta); pri zohľadnení osobitného postavenia Malty, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy; Komisia dospela k záveru, že navrhované kompenzačné opatrenia sú vhodné na zmiernenie rušivých účinkov pomoci a primerané k týmto účinkom, ako aj veľkosti a významu Air Malta.
6.2.4 Obmedzenie pomoci na minimum (vlastný príspevok)
(132)
Po tretie, aby sa obmedzila výška pomoci na striktné minimum nákladov nevyhnutných na reštrukturalizáciu, musí podľa bodu 43 usmernení o pomoci na ZaR príjemca pomoci poskytnúť značný príspevok do plánu reštrukturalizácie zo svojich vlastných zdrojov. Tento príspevok môže zahŕňať predaj aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo financovanie z vonkajších zdrojov za trhových podmienok.
(133)
V prípade veľkých firiem Komisia obvykle považuje príspevok vo výške minimálne 50 % nákladov na reštrukturalizáciu za primeraný. Za výnimočných okolností a v prípadoch osobitného strádania môže Komisia akceptovať nižší príspevok (bod 44 usmernení o pomoci na ZaR).
(134)
Vlastný príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce zisky, napríklad tok hotovosti (bod 43 usmernení o pomoci na ZaR). Vlastný príspevok nesmie prirodzene zahŕňať žiadnu ďalšiu štátnu pomoc.
(135)
Ako už bolo uvedené v oddiele 2.4, navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti Air Malta pozostáva z predaja pozemkov, predaja dcérskych spoločností, predaja motorov a bankovej pôžičky.
(136)
Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti (66,2 mil. EUR) bude pochádzať z predaja pozemkov, ktoré sa nachádzajú na okraji letiska Malta International Airport, maltskému štátu. Prísľub dohody o predaji bol podpísaný 7. decembra 2011.
(137)
Predaj sa neuskutoční na základe otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. Všetky prípady nadobudnutia majetku maltskou vládou sa však v súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, t. j. cenu, ktorú by za bežných trhových podmienok zaplatil súkromný investor.
(138)
Spoločnosť Air Malta vysvetlila, že v dôsledku svojej reštrukturalizácie sa časť z jej majetku stala nadbytočnou, napríklad budova riaditeľstva, ktorá bude príliš veľká pre znížený počet jej zamestnancov. S presťahovaním sa do nových priestorov chce spoločnosť aj stimulovať svoju kultúrnu premenu na modernú a dynamickú leteckú spoločnosť.
(139)
Vláda Malty vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok spoločnosti Air Malta, ktorý sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport, keďže príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj. Malta vysvetlila svoju dlhodobú stratégiu rozvoja letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra nákladnej dopravy, ktoré bude tvoriť súčasť rozšíreného leteckého parku zahŕňajúceho aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia.
(140)
Komisia uznáva, že predajom pozemkov Malta uskutočňuje svoju stratégiu rozvoja leteckého odvetvia na Malte s cieľom zvýšiť zamestnanosť v tomto odvetví. Komisia je preto toho názoru, že hlavným cieľom predaja pozemkov nie je vložiť nové peňažné prostriedky do spoločnosti Air Malta, ale uskutočniť dôveryhodný politický cieľ.
(141)
Hodnota pozemkov je založená na nezávislom znaleckom posudku z 25. novembra 2011, ktorý vypracovala spoločnosť […], nezávislý znalec, ktorého na tento účel vymenovala vláda. […] je uznávanou realitnou spoločnosťou s dlhodobými medzinárodnými a miestnymi skúsenosťami. Komisia analyzovala posudok a zistila, že je primeraný. Posudok nezadáva žiadnu príčinu na obavy, keďže neboli zistené žiadne očividné chyby, boli použité uznané metodiky (ide o normy oceňovania stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania - International Valuation Standards Council) a posudok je založený na dôveryhodných predpokladoch. Komisia zastáva preto názor, že výsledok tohto znaleckého posudku sa primerane približuje reálnej trhovej cene pozemkov.
(142)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia uznáva výnosy z predaja pozemkov za vlastný príspevok.
(143)
Predaj dcérskych spoločností […] by mal podľa Malty priniesť minimálne [10 až 12] mil. EUR.
(144)
Hodnota dcérskych spoločností je založená na orientačných hodnotách stanovených […] v dokumente s názvom „Review of potential disposal of assets“ (Preskúmanie potenciálneho odpredaja majetku) z 24. júna 2011.
(145)
Malta potvrdila, že všetky predaje a transakcie sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Proces predaja riadi nezávislý poradca. Proces predaja prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže sa začína uverejnením žiadosti o predloženie návrhov a otvorením elektronickej podateľne. Po výbere užšej skupiny uchádzačov sa na účely náležitej starostlivosti znovu otvorí elektronická podateľňa. Uchádzači z užšej skupiny budú vyzvaní, aby predložili svoju konečnú ponuku. Zvolený uchádzač bude vybraný a schválený správnou radou spoločnosti Air Malta s cieľom maximalizovať hodnotu majetku. Uchádzači, ktorí neboli vybraní, budú informovaní o najdôležitejších krokoch verejnej súťaže, aby sa zabezpečil transparentný a nediskriminačný postup. V súlade s už opísaným postupom sa začali dva procesy predaja: predaj spoločností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komisia poznamenáva, že prvé ponuky na jednu z dcérskych spoločností, Holiday Malta, boli výrazne […] ako orientačná hodnota. Nedávne ocenenie Selmun Palace v decembri 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmedzí […] mil. EUR a […] mil. EUR.
(147)
Hoci Air Malta predložila konzervatívny prístup - predpoklady v pláne reštrukturalizácie zahŕňajú 15 % úpravu rizika (výnosy z predaja vo výške [10 až 12] mil. EUR namiesto [12 až 14] mil. EUR) - Komisia je toho názoru, že informácie poskytnuté o ocenení dcérskych spoločností nie sú dostatočné. Znalecké posudky sú pomerne nízkej kvality a neumožňujú Komisii spoľahlivo vyvodiť záver o skutočnej hodnote dcérskych spoločností.
(148)
Na základe týchto skutočností Komisia nedokáže stanoviť presnú výšku výnosov z predaja dcérskych spoločností. Komisia však poznamenáva, že na základe dostupných informácií majú dcérske spoločnosti v skutočnosti určitú hodnotu. Akékoľvek príjmy z predaja dcérskych spoločností preto prispejú k zvýšeniu vlastného príspevku.
(149)
Do vlastného príspevku spoločnosti na jej náklady na reštrukturalizáciu by mali byť zahrnuté výnosy z predaja dvoch náhradných motorov spoločnosti […], súkromnej medzinárodnej finančnej a lízingovej spoločnosti pre náhradné motory. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 28. októbra 2010 a priniesol [10 až 12] mil. USD. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 17. decembra 2010 a priniesol [9 až 11] mil. USD. Celkové výnosy z predaja motorov tvoria [19 až 23] mil. USD (približne [15 až 17] mil. EUR). Je však potrebné uviesť, že hoci motor č. […] bol v úplnom vlastníctve spoločnosti Air Malta, motor č. […] bol jej prenajatým majetkom. Letecká spoločnosť mala možnosť kúpiť motor č. […] za [5 až 7] mil. EUR, čo sa uskutočnilo a následne bol motor predaný spoločnosti […] a potom spätne prenajatý.
(150)
Na účel vlastného príspevku uplatnila spoločnosť Air Malta čisté výnosy pochádzajúce z predaja motorov, a preto sumu [5 až 7] mil. EUR považovala za náklad. Čisté výnosy boli vypočítané ako príjem z predaja motorov spoločnosti […] ([10 až 12] mil. USD + [9 až 11] mil. USD = [19 až 23] mil. USD alebo [15 až 17] mil. EUR) mínus náklady na kúpu motora č. […]) ([5 až 7] mil. EUR) mínus [10 až 12] mil. EUR ako vlastný príspevok.
(151)
Komisia poznamenáva, že predaj motorov sa uskutočnili v rámci obdobia reštrukturalizácie alebo iba niekoľko dní pred jej začiatkom. Preto všetky príjmy z tohto predaja možno považovať za vlastný príspevok. Okrem toho Komisia uznáva navrhnutý výpočet reálnej výšky výnosov z predaja, a teda uznáva vlastný príspevok [9 až 12] mil. EUR.
(152)
Pôžička vo výške [20 až 25] mil. EUR by mala byť poskytnutá bankou […] do polovice roka 2014.
(153)
Malta predložila vyhlásenia o úmysle od dvoch bánk z 24. a 29. novembra 2011. Nebola však ešte uzatvorená žiadna právne záväzná dohoda, keďže podľa Malty je komerčnou politikou bánk nezaväzovať sa viac ako dva roky pred transakciou. Keďže neboli predložené žiadne záväzné dohody, táto banková pôžička nemôže byť považovaná za reálny a skutočný vlastný príspevok, ktorý sa vyžaduje v bode 43 usmernení o pomoci na ZaR.
(154)
Komisia však poznamenáva, že Air Malta uzatvorila dohodu o preklenovacom financovaní už v decembri 2011 vo výške [25 až 30] mil. EUR s trojročnou splatnosťou, ktoré je zabezpečené bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Účelom tejto pôžičky je preklenovacie financovanie reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta do roku 2014, kedy sa očakáva, že sa dosiahnu výnosy z predaja pozemkov.
(155)
Pôžičku poskytnú […]. Obe banky sú považované za súkromné banky […].
(156)
Air Malta musí zaplatiť úrokovú sadzbu, ktorá je v súčasnosti [4 až 6] % ročne (t. j. [150 až 350] bázických bodov nad […] základnou sadzbou ako referenčnou sadzbou, ktorá je v súčasnosti 2,5 %) plus poplatky vo výške [1 až 1,5] % ročne. Pôžička je zabezpečená hypotékou vo výške [25 až 30] mil. EUR.
(157)
Komisia poznamenáva, že táto dohoda o pôžičke z decembra 2011 dokazuje, že Air Malta už bola schopná získať externé financovanie za trhových podmienok bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Takéto financovanie ukazuje, že trh verí v uskutočniteľnosť predpokladaného návratu k životaschopnosti. Komisia preto považuje pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR za súčasť vlastného príspevku.
(158)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia považuje výnosy z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR); predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovú pôžičku uzatvorenú v decembri 2011 (30 mil. EUR) za primeraný a prijateľný vlastný príspevok. Celkový vlastný príspevok je teda 107 mil. EUR, čo predstavuje 45 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu. Komisia okrem toho poznamenáva, že ak sa uskutočnia očakávané výnosy z predaja dcérskych spoločností, potom sa úroveň vlastného príspevku zvýši o [10 až 12] mil. EUR a celkový vlastný príspevok by teda dosiahol výšku 49,5 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu.
(159)
Malta je oblasťou oprávnenou na získanie pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. V podporovaných oblastiach môžu byť podmienky na povolenie pomoci menej prísne, pokiaľ ide o výšku príspevku príjemcu pomoci (bod 56 usmernení o pomoci na ZaR). Okrem toho okrajová geografická poloha Malty spôsobuje problémy súvisiace s dostupnosťou zostávajúceho územia EÚ a v dôsledku toho, že krajina je vo veľkej miere závislá od leteckej dopravy (pozri odôvodnenie 126), čo musí byť zohľadnené.
(160)
V dôsledku osobitostí tohto prípadu sa zdá, že vlastný príspevok, ktorý je mierne nižší ako 50 %, je prijateľný. Keďže plán reštrukturalizácie, najmä predložený finančný plán ukazuje, že výška pomoci je stanovená tak, aby sa predišlo tomu, že spoločnosti Air Malta bude poskytnutá nadmerná hotovosť (ktorá by mohla byť použitá na agresívne činnosti narušujúce trh, ktoré nie sú spojené s procesom reštrukturalizácie) a že z pomoci sa budú financovať nové investície (ktoré nie sú nevyhnutné na obnovu životaschopnosti firmy, ako je stanovené v bode 45 usmernení o pomoci na ZaR), Komisia vyvodzuje záver, že vlastný príspevok vo výške minimálne 45 % je v tomto prípade primeraný.
6.2.5 Zásada „jedenkrát a naposledy“
(161)
Napokon musí pomoc rešpektovať zásadu „jedenkrát a naposledy“. V bode 73 usmernení o pomoci na ZaR sa stanovuje, že spoločnosť, ktorá v posledných desiatich rokoch získala pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu, nie je oprávnená získať pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu.
(162)
V apríli 2004, pred pristúpením Malty k EÚ, Malta zvýšila kapitál spoločnosti vo výške 57 mil. EUR. Táto transakcia sa uskutočnila v naturáliách a zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) výmenou za získanie ďalších podielov v Air Malta. Maltské orgány nepovažovali toto opatrenie za pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu a zvýšenie kapitálu považovali za zlučiteľné so zásadou investora v trhovom hospodárstve.
(163)
Komisia bola v tom čase informovaná o tomto opatrení v rámci predvstupovej spolupráce. Keďže opatrenie bolo schválené pred pristúpením Malty k EÚ, nebolo potrebné, aby Malta požiadala Komisiu o súhlas pred zvýšením kapitálu spoločnosti v roku 2004. V súlade s ustálenou praxou Komisie (27) však Komisia zohľadní pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutú pred pristúpením na účely uplatňovania zásady „jedenkrát a naposledy“ v nasledujúcich prípadoch pomoci na reštrukturalizáciu.
(164)
Aby sa stanovilo, či hospodárska výhoda v prospech Air Malta je prítomná v kapitálovej injekcii z roku 2004 a či toto opatrenie preto zahŕňa štátnu pomoc, musí Komisia posúdiť, či podnik získal „hospodársku výhodu, ktorú by nebol získal za normálnych trhových podmienok“ (28). Na preskúmanie tejto otázky Komisia používa zásadu investora v trhovom hospodárstve. Podľa tejto zásady by nešlo o žiadnu štátnu pomoc, ak by za podobných okolností súkromný investor, pôsobiaci za normálnych podmienok trhového hospodárstva, porovnateľnej veľkosti, ako je veľkosť orgánov pôsobiacich vo verejnom sektore, mohol byť podnietený k poskytnutiu daného kapitálového príspevku. Komisia musí preto posúdiť, či by súkromný investor uskutočnil danú transakciu za rovnakých podmienok (29). Postoj hypotetického súkromného investora je postojom obozretného investora (30), ktorý chce maximalizovať svoj zisk, je však obozretný v súvislosti s úrovňou rizika, ktorá je prijateľná v prípade danej miery návratnosti (31).
(165)
Okrem toho …„porovnanie správania verejného a súkromného investora treba urobiť so zreteľom na postoj, ktorý by mal počas spornej transakcie súkromný investor s ohľadom na v tom čase dostupné informácie a predvídateľný vývoj“ (32).
(166)
Analýza a posúdenie Komisie musí obsahovať všetky faktory, ktoré sú dôležité pre danú transakciu a jej kontext. Budú obsahovať finančnú situáciu podniku prijímajúceho pomoc na príslušnom trhu, zatiaľ čo následný vývoj alebo výsledky nie sú dôležité, pokiaľ neboli predpokladané v čase investície (33).
(167)
Daná transakcia zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) vládou na Air Malta výmenou za ďalšie podiely v spoločnosti Air Malta. Využívanie daného majetku bolo dlhodobo zverené spoločnosti Air Malta. Danú nehnuteľnosť predtým vlastnila Air Malta na základe dohody o prenájme od roku 1979 na dobu neurčitú. Air Malta roky zvyšovala hodnotu majetku na vlastné náklady a na základe očakávania, že majetok bude na ňu prevedený.
(168)
Komisia poznamenáva, že táto transakcia bola prerokúvaná a pripravovaná niekoľko rokov. Plán prevodu pozemkov sa uskutočnil už v deväťdesiatych rokoch 20. storočia. Na túto transakciu sa odvolával už dokument správnej rady z roku 2000. Dôvodom odkladu jej uskutočnenia je privatizácia letiska Malta International Airport, ktorá sa dokončila až v roku 2002.
(169)
Transakcia sa uskutočnila vzhľadom na podnikovú stratégiu a podnikateľský plán na roky 2004 - 2007 (november 2003) a 3-ročný finančný plán. Vzhľadom na pozitívne vyhliadky trhového prostredia, napríklad očakávaný rast trhu v prípade maltského trhu leteckej dopravy, zvyšujúca sa kapacita sedadiel a rozpätia príjmov v odvetví európskeho letectva, ako aj povzbudivé výsledky sa v podnikateľskom pláne očakávalo výrazné zvýšenie počtu cestujúcich a výnosov v nasledujúcich rokoch pri dosiahnutí ziskovosti v účtovnom období 2007.
(170)
Príslušné predpovede odrážali všeobecnú mienku prevládajúcu v tom čase v odvetví leteckej dopravy, že by malo dôjsť k výraznému nárastu leteckej dopravy. Pozitívne výsledky boli okrem toho založené na ďalších očakávaných možnostiach rastu v dôsledku pristúpenia Malty k EÚ. Okrem zlepšenia kapitálovej štruktúry bolo v podnikateľskom pláne navrhnutých niekoľko rozumných iniciatív, medzi ktoré patrí zavedenie štandardizovanej, modernej a palivovo efektívnej leteckej flotily pozostávajúcej z lietadiel Airbus A319/A320, ako aj racionalizácia údržby. Komisia poznamenáva, že v roku 2004 neboli nízko nákladoví leteckí dopravcovia vnímaní ako hrozba pre Air Malta na jej hlavnom trhu, keďže dĺžky trás na Maltu a z Malty boli považované za príliš dlhé, aby mohol fungovať podnikateľský model nízko nákladových dopravcov. Hoci sa ukázalo, že očakávania sú príliš optimistické a problémy na trhu sú z hľadiska ex-post podceňované, vzhľadom na informácie dostupné v roku 2004 a všeobecný názor panujúci v odvetví leteckej dopravy je Komisia toho názoru, že predpovede uvedené v podnikateľskom pláne a trojročnom finančnom pláne boli v danom čase dôveryhodné.
(171)
V dôsledku toho, že maltská vláda ako hlavný akcionár Air Malta prispela pri založení spoločnosti v roku 1974 iba minimálnym akciovým kapitálom, Air Malta bola pred aprílom 2004 značne podkapitalizovaná v porovnaní s inými leteckými dopravcami a potrebovala kapitálovú štruktúru zodpovedajúcu jej činnostiam. Cieľom zvýšenia kapitálu, ktoré sa uskutočnilo v naturáliách prevodom pozemkov, bolo zabezpečiť vyváženú finančnú štruktúru spoločnosti, aby sa mohla zapojiť do stratégie rastu, a mohla ďalej zvýšiť vlastný kapitál prostredníctvom posilnených mechanizmov správy prevádzkového kapitálu.
(172)
Transakcia bola založená na trhovej hodnote, pričom spoločnosť PriceWaterhouseCoopers radila, aby „hodnota majetku prideľovaného spoločnosti zodpovedala minimálne nominálnej hodnote akcií (a príslušnému emisnému ážiu), ktoré spoločnosť vydala maltskej vláde“.
(173)
Komisia okrem toho poznamenáva, že Air Malta nebola v apríli 2004 firmou v ťažkostiach. Hoci Air Malta trpela stratami, ktoré vytvorila jej dcérska spoločnosť Azzura Air v dôsledku udalostí z 11. septembra, Malta mala v tom čase dostatočné rezervy v hotovosti. Na základe údajov z 31. júla 2003 bol celkový vlastný kapitál Air Malta 45,7 mil. EUR (vydaný akciový kapitál vo výške 11,7 mil. EUR plus pozitívny zostatok na účte ziskov a strát). Na základe prevádzkového účtu za sedem mesiacov končiacich 29. februárom 2004 bola strata za toto obdobie 15,5 mil. EUR a za celé finančné obdobie sa očakávala strata 19,2 mil. EUR. Ďalšie straty boli uznané pri uzatváraní povinných účtovných závierok v júli 2004 a vypočítané začiatkom roka 2005. Tieto straty by však v apríli 2004 neboli známe, ani by sa nepredpokladali.
(174)
Air Malta okrem toho bola schopná bez akejkoľvek štátnej podpory získať financovanie z vonkajších zdrojov od troch súkromných bánk.
(175)
Nakoniec, súkromní menšinoví akcionári sa podieľali na zvýšení kapitálu úmerne k svojim podielom (menej ako 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základe týchto skutočností Komisia nemá presvedčivé dôkazy o tom, že transakcia z apríla 2004 nebola v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve, keďže sa zdá, že je skôr primerané predpokladať, že za podobných okolností by sa súkromný investor správal rovnako ako maltská vláda. Transakcia z roku 2004 preto nepredstavovala štátnu pomoc pre Air Malta.
(177)
Maltské orgány okrem toho potvrdili, že Air Malta nedostala v posledných desiatich rokoch žiadnu pomoc na záchranu ani pomoc na reštrukturalizáciu. Komisia je preto toho názoru, že zásada „jedenkrát a naposledy“ bola dodržaná.
6.3 Záver
(178)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti je Komisia toho názoru, že predpokladaná pomoc vo výške 130 mil. EUR a plán reštrukturalizácie sú v súlade s podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Komisia preto konštatuje, že pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Pomoc na reštrukturalizáciu, ktorú Malta notifikovala a ktorá spočíva v poskytnutí sumy 130 mil. EUR pre Air Malta vo forme vlastného imania, vrátane výmeny dlhu za kmeňové akcie (debt-to-equity swap) prostredníctvom schválenej pôžičky na záchranu vo výške 52 mil. EUR, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Uvedená štátna pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Maltskej republike.
V Bruseli 27. júna 2012