РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 24. októbra 2011
o Štátnej pomoci SA 32600 (2011/C) - Francúzsko - Pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance SA poskytnutá skupinou SNCF
[oznámené pod číslom K(2011) 7808]
(Iba francúzske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2012/397/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (1),
keďže:
I. POSTUP
1.1. Všeobecný procesný rámec
(1)
Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010 (2) odsúhlasila pomoc na záchranu (ďalej len „pomoc na záchranu“) v prospech spoločnosti SeaFrance S.A. (ďalej len „SeaFrance“), ktorú Francúzsko odvtedy poskytlo. Táto pomoc predstavovala pôžičku vo výške maximálne [40 - 70] mil. EUR, ktorú spoločnosti SeaFrance poskytla skupina SNCF.
(2)
Francúzske orgány oznámili 18. februára 2011 pomoc na reštrukturalizáciu (ďalej len „pomoc na reštrukturalizáciu“) v prospech spoločnosti SeaFrance vo výške 223 mil. EUR spolu s reštrukturalizačným plánom. Komisia si listom z 29. marca 2011 vyžiadala doplňujúce informácie, ktoré jej francúzske orgány predložili 4. mája 2011.
(3)
Dňa 6. apríla 2011 konkurenčná spoločnosť P&O Ferries (ďalej len „P&O“) podala Komisii sťažnosť proti pomoci na reštrukturalizáciu.
(4)
Listom z 22. júna 2011 Komisia oznámila Francúzskej republike svoje rozhodnutie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ.
(5)
Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby predložili svoje pripomienky k uvedenej pomoci (3). Komisii boli doručené pripomienky, ktorých podrobný opis sa nachádza v oddiele V.
(6)
Francúzske orgány predložili pripomienky 14. júla 2011 ako reakciu na rozhodnutie o začatí konania, 22. júla 2011 po podaní sťažnosti spoločnosťou P&O a 19. augusta 2011 ako reakciu na pripomienky tretích strán k rozhodnutiu o začatí konania.
(7)
Dňa 12. septembra 2011 francúzske orgány oznámili zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(8)
Dňa 3. októbra 2011 francúzske orgány opäť zmenili a doplnili reštrukturalizačný plán (ďalej len „zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán“).
(9)
Komisia a francúzske orgány sa stretli […]. V priebehu celého konania sa uskutočnilo množstvo telefonických rozhovorov (4) a rozsiahla elektronická komunikácia. Dňa 18. októbra 2011 francúzske orgány poslali Komisii list, v ktorom zhrnuli argumenty z predchádzajúcej komunikácie.
1.2. Vnútroštátny kontext konania
(10)
Tribunal de commerce de Paris (obchodný súd v Paríži) musí v rámci konkurzného konania voči SeaFrance začatého 30. júna 2010 definitívne rozhodnúť 25. októbra 2011 o likvidácii SeaFrance alebo o pokračovaní v činnosti (5).
(11)
Po začatí konkurzného konania boli tretie strany vyzvané, aby správcovi konkurznej podstaty predložili ponuky na pokračovanie v činnosti formou úplného alebo čiastočného predaja. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, boli predložené tri ponuky na prevzatie: jedna spoločná ponuka francúzskej skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánskej spoločnosti DFDS A/S (ďalej len „DFDS“) (ďalej nazývané spoločne „DFDS-LDA“), jedna ponuka odborovej organizácie Confédération française démocratique du travail (ďalej len „CFDT“) a jedna ponuka od SNC Being Bang Immaterial (ďalej len „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA predložila ponuku na čiastočné prevzatie aktív a zamestnancov za symbolické tri eurá (6). Komisii poslala kópiu ponuky pre informáciu. Podľa tejto ponuky by si DFDS-LDA ponechala len 460 zamestnancov (t. j. o 200 menej ako navrhuje zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán) a ponechala by si nákladný trajekt Nord Pas-de-Calais (spolu s viacúčelovými trajektami Berlioz a Rodin), neponechala by si však trajekt Molière (zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán navrhuje odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a nepočíta so zanechaním trajektu Molière, ale naopak, s jeho predčasným splatením).
(13)
Podľa tlače predložila CFDT svoju ponuku na prevzatie podniku 24. augusta 2011 na obchodnom súde Tribunal de Commerce de Paris. CFDT si chce ponechať všetkých 1 100 súčasných zamestnancov. Navrhuje preto odkúpenie plavidiel SeaFrance za symbolické jedno euro a neprevzatie záväzkov podniku. CFDT chce od bánk získať zaručený úver vo výške najmenej 50 mil. EUR a súčasne sa chce u miestnych a regionálnych orgánov uchádzať o dodatočný úver vo výške 80 mil. EUR, aby dokázala čeliť prípadnej novej kríze.
(14)
Being Bang, taktiež podľa tlače, predložila ponuku na prevzatie SeaFrance, ktorej podmienky Komisia nepozná. Being Bang informačne oznámila Komisii ponuku na prevzatie SeaFrance. Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (7)
(15)
Francúzsko žiadnu z ponúk spomenutých v odôvodneniach 11 až 14 Komisii nepredložilo. Preto nie sú predmetom tohto rozhodnutia.
1.3. Predmet rozhodnutia
(16)
Toto rozhodnutie sa týka len navýšenia kapitálu, ktoré oznámilo Francúzsko v súvislosti so SeaFrance, dvoch plánovaných pôžičiek vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR v prospech Sea France, ako aj pomoci na záchranu, ktorú Komisia odsúhlasila 18. augusta 2010.
(17)
Toto rozhodnutie sa netýka predĺženia platnosti dohody o správe hotovosti odsúhlasenej spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financovania poskytnutého spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance na uplatnenie predkupného práva na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komisia začala 22. júna 2011 konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ aj proti týmto dvom opatreniam.
(18)
So zreteľom na naliehavosť konkurzného konania - Tribunal de Commerce de Paris mal rozhodnúť 25. októbra 2011 - sa toto rozhodnutie vzťahuje len na pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá na základe zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu zahŕňa rekapitalizáciu a dve pôžičky, ako aj na pomoc na záchranu schválenú na vymedzené obdobie. Zisťovacie konanie teda zostáva otvorené v prípade dohody o správe hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financovania plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. OPIS PRÍJEMCU
(19)
SeaFrance je akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorej 100 % vlastníkom je SNCF Participations S.A., taktiež akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorá spravuje podiely skupiny SNCF, rovnako na 100 % vlastnenej verejnou spoločnosťou s priemyselným a obchodným zameraním „Société nationale des chemins de fer français“ (ďalej len „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námornej prepravy (nákladnej a osobnej). Pôsobí len na trase Calais - Dover. Jej trhový podiel na tejto trase je:
2007
2010
Osobná doprava (8)
3 720
2 920
Nákladná doprava (9)
770 550
550 884
(21)
Pri oznámení pôvodného reštrukturalizačného plánu vo februári 2011 sa flotila SeaFrance skladala z týchto plavidiel:
-
troch plavidiel typu viacúčelový trajekt (alebo „ro-pax“, z anglického „roll-on-roll-off-passenger-ship“), ktoré môžu prepravovať osoby a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jedného plavidla určeného výhradne na prepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais,
-
dvoch nevyužívaných plavidiel čakajúcich na odpredaj, Cézanne a Renoir (tieto plavidlá boli predané v júli 2011).
(22)
V decembri 2009 SeaFrance zamestnávala 1 550 stálych zamestnancov.
(23)
SeaFrance uskutočňuje prepravu nákladu (preprava kamiónov) a osôb (peší cestujúci až do konca roku 2008, autá, obytné prívesy, motocykle a autobusy) a ponúka ďalšie služby typu predaj na palube (10) a zmenárenské služby.
III. OPIS OPATRENÍ POMOCI
(24)
Pomoc na reštrukturalizáciu podľa pôvodného reštrukturalizačného plánu (ďalej len „pôvodný reštrukturalizačný plán“) oznámeného vo februári 2011 mala predstavovať zvýšenie kapitálu SeaFrance na 223 mil. EUR, ktoré mal upísať jej jediný akcionár, spoločnosť SNCF Participations SA.
(25)
Pôvodný reštrukturalizačný plán spočíval najmä:
-
v znížení kapacít zo šiestich plavidiel na štyri,
-
v novom usporiadaní ponuky prevozov plavidlami, ktorá by viedla k zníženiu počtu prevozov za rok o 29,4 % v porovnaní s pôvodnou skladbou ponuky,
-
v zrušení 725 plných pracovných úväzkov, čo je takmer polovica zamestnancov z decembra 2009, s cieľom dosiahnuť v roku 2013 pomer mzdových nákladov a obratu na úrovni 26 %.
(26)
V pláne sa počítalo aj so zlepšením produktivity predaja na palube v závislosti od počtu cestujúcich, so zmenou rozsahu reštauračných služieb, s novým vymedzením ponuky „Croisière Bleu marine“, s revíziou riadenia garážových priestorov, s ukončením prepravy jednotlivých peších cestujúcich (účinnosť od konca roka 2008) a so zrušením všetkých jednosmerných plavieb pre cestovné kancelárie. Súčasťou reštrukturalizácie malo byť znižovanie vonkajších nákladov: vytvorenie oddelenia nákupov s cieľom racionalizovať nákupné postupy a zlepšenie vnútornej kontroly (začatie projektu riadenia asistovanej údržby pomocou počítača, centralizovaná kontrola skladov na pevnine a na palube, systematické verejné obstarávania pri prideľovaní zákaziek európskym lodeniciam v súvislosti s technickými odstávkami plavidiel, zníženie výdavkov na reklamu).
(27)
Podľa reštrukturalizačného plánu, ktorý bol oznámený 12. septembra 2011, by zvýšenie kapitálu SeaFrance upísané spoločnosťou SNCF malo dosahovať výšku len 166,3 mil. EUR.
(28)
Toto zvýšenie kapitálu by mali dopĺňať dve pôžičky vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR, pričom prvá je určená na financovanie samotnej reštrukturalizácie SeaFrance a druhá na vyplatenie existujúcej pôžičky týkajúcej sa plavidla Molière, s cieľom predčasne uplatniť predkupné právo na kúpu tohto plavidla (na začiatku roka […] namiesto na konci roka […]). Vďaka predčasnému uplatneniu predkupného práva by SeaFrance mala získať plné vlastníctvo plavidla, ktorého hodnota sa odhaduje na […] mil. EUR, už na konci roka […].
(29)
Obidve pôžičky mali byť schválené s úrokovou sadzbou 6,05 %, splatnosťou dvanásť mesiacov a s konštantnou amortizáciou.
(30)
Francúzske orgány odôvodnili úrokovú sadzbu vo výške 6,05 %:
1.
uplatnením oznámenia Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb (11) (ďalej len „oznámenie o referenčných sadzbách“), berúc pri tom do úvahy vysoký kolaterál pri ratingu CCC, tzn. marža na úrovni 400 bázických bodov a
2.
uplatnením tzv. klasickej (12) metódy na žiadosť SNCF, ktorej výsledkom bola úroková sadzba medzi [6,00 - 6,15] % a [6,00 - 6,15] % (13). Základ pre výpočet úrokovej sadzby podľa tejto metódy:
-
dvanásťmesačný EURIBOR (k 1. augustu 2011 vo výške 2,18 %),
-
rating SeaFrance podľa SNCF na úrovni BB-, opierajúc sa o finančné projekcie na obdobie 2011 - 2019 podľa šiestich pomerov, t. j. „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), vyhodnotených medzi [0 - 5/20] a [15 - 20/20] a
-
výpočet marže (v danom prípade [0 - 5] %) ako výsledok kombinácie ratingu BB- a straty v prípade zlyhania (alebo „Loss Given Default“) v rozmedzí [30 - 40] % až [40 - 50] %.
(31)
Okrem opatrení oznámených v pôvodnom reštrukturalizačnom pláne a dvoch spomínaných pôžičiek sa v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra navrhovali ďalšie opatrenia, t. j.:
-
odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais navyše k dvom plavidlám Cézanne a Renoir, ktoré už boli odpredané v roku 2011 v súlade s pôvodným reštrukturalizačným plánom,
-
zníženie celkového počtu zamestnancov o 922 osôb (oproti stavu 1 550 zamestnancov v decembri 2009, tzn. pokles o 60 %), vďaka čomu by sa pomer mzdových nákladov a obratu upravil na [20 - 25] % v roku 2013 a na [20 - 25] % v roku 2019,
-
zrušenie 5 830 prevozov za rok (dodatočné zrušenie ďalších 2 352 prevozov oproti pôvodnému reštrukturalizačnému plánu), čo predstavuje pokles 37,6 % oproti ponuke prevozov z roku 2007,
-
úspora [1 - 5] mil. EUR (zatvorenie dvoch kancelárií SeaFrance v Calais a v Paríži, zatvorenie call-centier v Belgicku a v Nemecku, zníženie marketingových výdavkov; presun všetkých služieb do Calais do roku 2013, zrušenie certifikácie kvality nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zavedenie automatickej kontroly nalodenia).
(32)
Obdobie reštrukturalizácie definované v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne sa rozkladá na obdobie piatich rokov, tzn. 2011 - 2015, zatiaľ čo reštrukturalizácia podľa pôvodného plánu mala trvať až do roku 2019.
(33)
Podľa zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú podmienky pre obidve pôžičky, ktoré odsúhlasila SNCF, takéto:
-
úvery sa poskytujú pri úrokovej sadzbe 8,55 % (20). Francúzsko túto úrokovú sadzbu odôvodňuje oznámením o referenčných sadzbách, so zohľadnením bežného kolaterálu pri ratingu CCC. Úroveň marže sa následne stanovila na 650 bázických bodov;
-
splatnosť úverov je 12 rokov; čerpanie úveru vo výške 99,7 mil. EUR sa môže rozdeliť na štyri časti (21), zatiaľ čo úver vo výške [40 - 70] mil. EUR sa musí vyčerpať naraz, a
-
každé čerpanie sa musí splácať anuitnými splátkami až do celkového splatenia na konci roka 2023.
Ďalšie opatrenia navrhované v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 (pozri odôvodnenie 31) sú prevzaté v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne.
(34)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú:
-
splatenie úveru, ktorý SeaFrance poskytla spoločnosť SNCF ([40 - 70] mil. EUR),
-
splatenie dohody o správe hotovosti uzatvorenej medzi SNCF a SeaFrance ([40 - 70] mil. EUR),
-
budúce prevádzkové toky až do roku 2017, s výnimkou plánu na zachovanie pracovných miest, investícií a existujúcich pôžičiek ([…] mil. EUR),
-
krytie nákladov na plán na zachovanie pracovných miest ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s pôžičkami, a to vrátanie pôžičiek súvisiacich s plavidlami Rodin, Berlioz a Molière ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s investíciami, najmä s tzv. „scrubbers“ ([…] mil. EUR),
-
medziročné potreby v súvislosti s prevádzkovým kapitálom alebo náhodnými prevádzkovými udalosťami ([…] mil. EUR).
(35)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú v celkovej výške […] mil. EUR (okrem výnosov z odpredaja):
(v mil. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Spolu
Splatenie krátkodobých úverov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Budúce prevádzkové toky (od decembra 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plán na zachovanie zvyšných pracovných miest
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s pôžičkami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s investíciami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Medziročné potreby prevádzkového kapitálu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Potreby financovania spolu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
(36)
Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenie predstavuje pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ a začala podrobné vyšetrovanie pre svoje pochybnosti v súvislosti s reštrukturalizačným plánom, pokiaľ ide o šance podniku na obnovenie dlhodobej životaschopnosti, a v súvislosti s výškou vlastného príspevku. Komisia si kladie aj otázky týkajúce sa dostatočnosti opatrení navrhovaných na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže vplyvom pomoci.
V. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
5.1. Pripomienky zainteresovaných strán namietajúcich proti pomoci na reštrukturalizáciu
5.1.1. Sťažnosť a pripomienky spoločnosti P&O
(37)
P&O predložila 29. júla 2011 pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania, ktorými doplnila svoju sťažnosť.
(38)
Argumenty použité v sťažnosti a pripomienky spoločnosti P&O:
5.1.1.1 Ťažkosti spoločnosti SeaFrance
(39)
Podľa P&O sa podiel spoločnosti SeaFrance na príslušnom trhu (22) znížil z 21 % v roku 2006 na 17 % v roku 2010 a vyťaženosť podniku sa znížila zo 63 % v roku 2008 na 56 % a 58 % v rokoch 2009 a 2010, tzn. na neudržateľnú úroveň.
(40)
P&O tvrdí, že straty spoločnosti SeaFrance už veľa rokov prekračujú jej zisky (120 mil. EUR čistých strát za dané obdobie), z čoho vyplýva, že SeaFrance veľmi dlho nedokáže zaistiť návratnosť investícií svojim akcionárom/investorom.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Zdroj: pripomienky P&O
(41)
Keďže väčšina trajektov SeaFrance sú plavidlá typu „ro-pax“ (viacúčelové plavidlá, ktoré dokážu prepravovať naraz lodný náklad aj cestujúcich) a preprava cestujúcich má veľmi sezónny charakter, je rozhodujúce, aby si SeaFrance udržala zákazníkov v oblasti nákladnej lodnej dopravy, ktorí musia mať istotu celoročne spoľahlivej a nepretržitej služby.
(42)
Podľa P&O však hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou lodnou dopravou významným spôsobom klesali najmä pre časté prerušenie prevádzky (štrajky, atď.), pre trhu známe ťažkosti SeaFrance a pre odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais (P&O tvrdí, že udržiavanie odstaveného plavidla je drahé, pričom uvádza, že odstavenie plavidiel Cézanne a Renoir v prístave Dunkerque malo stáť najmenej 1,09 mil. EUR prípadne až 2,4 mil. EUR).
5.1.1.2 Zlučiteľnosť pomoci
(43)
P&O poskytla číselné údaje, ktorými chce poukázať na skutočnosť, že predmetný trh je dlhodobo predmetom nadmernej štrukturálnej kapacity. V bode 8 oznámenia Komisie s názvom Usmernenia spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (24) (ďalej len „usmernenia“) sa však tvrdí, že „poskytovanie pomoci by nebolo oprávnené, keby sa ním umelo udržiavala životaschopnosť firmy v sektore s dlhodobou štrukturálnou nadmernou kapacitou alebo keby firma mohla prežiť len vďaka opakovaným intervenciám zo strany štátu“.
5.1.1.3 Príčiny problémov SeaFrance
(44)
Príčiny problémov SeaFrance majú byť tieto:
-
prezamestnanosť, príliš vysoké mzdy, plavidlá nezodpovedajúce požiadavkám trhu,
-
vedenie nie je dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov pre skutočné riadenie podniku na základe trhu,
-
neschopnosť prispôsobiť sa trom novým trhovým skutočnostiam: rastúcej cene pohonných hmôt, trhu smerujúcemu k recesii a konkurenčnému tlaku spoločnosti Eurotunnel.
(45)
Dostatočným dôkazom je podľa P&O skutočnosť, že SeaFrance, ktorá je na predaj už viac ako tri roky, stále nenašla kupca.
5.1.1.4 Ťažkosti obnoviť dlhodobú životaschopnosť
(46)
P&O na vysvetlenie ťažkostí súvisiacich s obnovou dlhodobej životaschopnosti SeaFrance preberá už vyslovené tvrdenia, t. j. najmä podiely SeaFrance na trhu, vyťaženosť a skutočnosť, že SeaFrance má ťažkosti.
5.1.1.5 Neprimeranosť vnútorných reštrukturalizačných opatrení
(47)
Jediné zásadné opatrenie, ktoré SeaFrance navrhla vo svojom pôvodnom reštrukturalizačnom pláne, spočíva v znížení počtu zamestnancov, mzdy ale mali ostať stále príliš vysoké (pomer mzdových nákladov k obratu predstavuje 26 % oproti 15 % u spoločnosti P&O). Aj pri dodatočnom znížení o ďalších 200 osôb by sa tento pomer pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavenie plavidiel Manet, Cézanne a Renoir by v ničom nezmenilo výsledky (straty) za roky 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by významným spôsobom nezlepšilo situáciu SeaFrance, predovšetkým pre náklady spojené s udržiavaním odstaveného plavidla (1,8 mil. EUR ročne).
(49)
Údajné zníženie počtu prevozov spoločnosti SeaFrance je zavádzajúce, pretože by išlo o zníženie len na úrovni 10 % ako výsledok zmeny vo flotile (plavidlá Cézanne a Renoir nahradené väčším plavidlom Molière) Odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by znížilo kapacity len o ďalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšenie predaja na palube, reštauračných služieb, subdodávok a kontroly výdavkov na reklamu sú len bežnými podnikateľskými postupmi, ktoré uplatňujú všetci konkurenti SeaFrance.
(51)
Žiadne z navrhovaných opatrení nereaguje na tri nové skutočnosti na trhu (recesia, cena pohonných hmôt, konkurencia zo strany spoločnosti Eurotunnel) a na kolísanie výmenných kurzov.
5.1.1.6 Výhľady vývoja na trhu, o ktoré sa opiera SeaFrance
(52)
P&O zdôrazňuje, že SeaFrance vo svojom reštrukturalizačnom pláne počíta s výrazným nárastom svojej vyťaženosti (58 % až 80 %) na základe rýchleho nárastu dopytu a/alebo významného zvýšenia svojich trhových podielov.
(53)
Predpoklady SeaFrance sa však v ničom nezhodujú s výhľadmi spoločnosti P&O, ani s vývojom trhového podielu SeaFrance, ktorý sa od roku 2006 do roku 2010 znížil z 21 % na 17 %. Kvalita ponuky zákazníkom nákladnej lodnej dopravy by mala byť nepriaznivo ovplyvnená odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a ak by SeaFrance nemala dostatočnú kapacitu, časť klientely by v časoch zvýšeného dopytu mohla prejsť k spoločnosti Eurotunnel.
(54)
Skutočnosť, že opatrenia pomoci sa prejavia až po roku 2016, a umožnia zaistiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti až od roku 2019, nie je v súlade s bodom 35 usmernení, podľa ktorého doba trvania reštrukturalizačného plánu „musí byť čo najkratšia“ a reštrukturalizačný plán „musí umožňovať obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti v rámci rozumného časového horizontu“. Odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zrušením ďalších pracovných miest by sa situácia SeaFrance významne zlepšiť nemala: spoločnosť ušetrí 6 mil. EUR mzdových nákladov a 7 mil. EUR nákladov spojených s plavidlami (tzn. spolu 13 mil. EUR). P&O sa ale domnieva, že SeaFrance stratí 50 000 nákladových jednotiek, tzn. 5 - 6 mil. EUR príjmov za lodný náklad a odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais ju pri chýbajúcom nadobúdateľovi bude stáť ročne 1,8 mil. EUR.
5.1.1.7 Kompenzačné opatrenia
(55)
Kompenzačné opatrenia sa musia pripojiť k opatreniam na obnovu životaschopnosti a musia sa od nich odlišovať. Všetky údajné kompenzačné opatrenia sú však podľa francúzskych orgánov a rozhodnutia o začatí konania nevyhnutné na obnovu životaschopnosti podniku. Podľa P&O preto neexistujú žiadne kompenzačné opatrenia.
5.1.1.8 Vlastný príspevok
(56)
Podľa P&O sa vyradenie plavidla Manet z roku 2008 a plavidiel Cézanne a Renoir nedá považovať za vlastný príspevok, pretože k týmto vyradeniam došlo ešte pred oznámením reštrukturalizácie a hodnota plavidiel je minimálna v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci, t. j. 400 mil. EUR podľa P&O. Francúzske orgány nenavrhli, aby sa predaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais započítal do vlastného príspevku a jeho hodnota odhadovaná na 12 mil. EUR by bola zanedbateľná v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci.
(57)
P&O ako vlastný príspevok navrhuje predaj a spätný lízing plavidiel SeaFrance.
5.1.1.9 Podmienky poskytnutia pomoci
(58)
P&O navrhuje, aby reštrukturalizácia SeaFrance, okrem zmien potrebných na zmiernenie nedostatkov a uvedených ťažkostí, podliehala týmto podmienkam:
-
predaj a spätný lízing viacúčelových plavidiel, ktorých je SeaFrance úplným vlastníkom,
-
nákladová transparentnosť týkajúca sa hlavných aktív SeaFrance (najmä lízing plavidiel),
-
počas obdobia reštrukturalizácie:
-
záväzok, že nedôjde k predaju so stratou,
-
záväzok o nerozširovaní flotily (navyše k trom existujúcim viacúčelovým plavidlám),
-
záväzok o obmedzení kapacity a frekvencie prevozov viacúčelových trajektov,
-
záväzok Francúzska/SNCF o neposkytnutí ďalšej pomoci,
-
záväzok Francúzska/SNCF o vypracovaní správy s overiteľným dôkazom, že SeaFrance plní reštrukturalizačný plán.
(59)
Spoločnosť P&O na záver požiadala Komisiu, aby neodsúhlasila pomoc na reštrukturalizáciu.
5.1.2. Pripomienky spoločnosti Eurotunnel
(60)
Skupina Eurotunnel S.A. (ďalej len „Eurotunnel“) predložila Komisii 29. júla 2011 svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.
(61)
Eurotunnel je skeptická v súvislosti so zvýšením vyťaženosti, ktoré plánuje SeaFrance. Eurotunnel sa totiž domnieva, že prieliv je už mnoho rokov preťažený. Kapacita tunela pod Lamanšským prielivom sa využíva len na 57 % a lodné spoločnosti investovali do plavidiel s veľmi veľkou kapacitou, čím sa už aj tak nadmerná ponuka ešte zvýšila. Eurotunnel sa domnieva, že ani znížením flotily SeaFrance zo šiestich plavidiel na štyri sa trh prepravy cez Lamanšský prieliv nevyváži. V januári 2011 SeaFrance prevádzkovala len dve plavidlá bez toho, aby sa jej celková preprava znížila. Vyťaženie na 80 % v období 2011 - 2019 je preto nereálne. Podľa odhadov spoločnosti Eurotunnel by bolo potrebné, aby sa preprava SeaFrance zvýšila o 25 %. Podľa článkov z tlače „[…] na spätné získanie tejto dopravy sme museli znížiť ceny“ (25) Eurotunnel obviňuje SeaFrance z dlhodobého uplatňovania cenovej vojny.
(62)
Eurotunnel považuje za nerelevantné porovnávať vyťaženosť trajektov typu „ropax“ a železničných súprav využívajúcich tunel pod Lamanšským prielivom, pretože vlakové súpravy nie sú viacúčelové (preprava osôb a nákladu) a umožňujú prispôsobiť sa požiadavkám na dopravu v reálnom čase.
(63)
V súvislosti s palivovým príplatkom Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance fakturuje svojim zákazníkom len časť tohto príplatku, t. j. 8,11 EUR na jeden prevoz, oproti 11,62 EUR, ktoré fakturuje P&O a 14,73 EUR, ktoré fakturuje DFDS. Ušlý zisk pre SeaFrance by mal od začiatku roka 2011 predstavovať 1,2 mil. EUR.
(64)
Podľa spoločnosti Eurotunnel treba zrušenie 50 % pracovných miest do určitej miery relativizovať, pretože časť zamestnancov sa bude môcť opätovne začleniť do skupiny SNCF, a preto bude vplyv na čistý výsledok zamestnanosti v danej spádovej oblasti len mierny.
(65)
Podľa spoločnosti Eurotunnel je reštrukturalizačný plán nielen nepostačujúci, ale ani nezodpovedá ohláseným investíciám.
5.1.3. Pripomienky spoločnosti DFDS
(66)
DFDS predložila svoje pripomienky Komisii listom z 29. júla 2011.
(67)
DFDS pochybuje o schopnosti SeaFrance opäť nadobudnúť ekonomickú životaschopnosť, pretože opatrenia na reštrukturalizáciu sú nedostatočné v porovnaní s jej súčasnou ekonomickou situáciou. DFDS sa obáva účinku nových opatrení pomoci na hospodársku súťaž na danom trhu.
(68)
DFDS poskytla Komisii svoje pripomienky k reštrukturalizačného plánu SeaFrance elektronickou poštou odoslanou 23. septembra 2011.
(69)
Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Navyše neobsahuje žiadnu novú skutočnosť. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (26)
5.1.4. Pripomienky skupiny CLdN
(70)
Skupina CLdN (ďalej len „CLdN“) predložila svoje pripomienky Komisii 29. júla 2011.
(71)
CLdN je dopravná spoločnosť so sídlom v Luxembursku, ktorá pôsobí v oblasti nákladnej lodnej dopravy nákladnými trajektami („roll-on/roll-off“ alebo „roro“) alebo plavidlami typu „ropax“ v oblasti Lamanšského prielivu a Severného mora medzi Belgickom a Holandskom na jednej strane a medzi Veľkou Britániou, Írskom, Švédskom a Dánskom na druhej strane.
(72)
CLdN sa považuje za konkurenciu spoločnosti SeaFrance, ktorá by významne pocítila negatívne dôsledky opatrení uskutočnených spoločnosťou SNCF v prospech jej dcérskej spoločnosti SeaFrance pre zemepisnú blízkosť trás, na ktorých CLdN pôsobí, t. j. Ipswich - Rotterdam a Purfleet - Zeebrugge.
(73)
CLdN si myslí, že dané opatrenia budú mať pravdepodobne protisúťažné následky na lodnú nákladnú dopravu nielen na trase Calais - Dover, ale aj na susedných trasách medzi Veľkou Britániou a Belgickom. Skupina sa domnieva, že kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok navrhnutý v reštrukturalizačnom pláne nedostatočne kompenzujú negatívny účinok týchto opatrení. Naopak sa domnieva, že tieto opatrenia len budú na trhu udržiavať podnik s ťažkosťami, ktorý nie je schopný obmedziť svoje základné náklady, a umožnia mu zvýšiť svoje kapacity na preťaženom trhu.
(74)
Predmetné opatrenia podľa CLdN znížia životaschopnosť súčasných konkurentov, pretože udržia na trhu prepravné kapacity, ktoré by mali za normálnych okolností zaniknúť. Počítať s tým, že SeaFrance dosiahne vyťaženosť na úrovni 80 % je nereálne, okrem prípadu, ak by použila pomoc na agresívne znižovanie cien a zaberanie trhových podielov konkurencie. Takýto stav by však nebol zo strednodobého ani dlhodobého výhľadu pre spoločnosť SeaFrance udržateľný a poškodzoval by jej priamych konkurentov, t. j. P&O a Eurotunnel, ktoré pôsobia na rovnakej trase Calais - Dover, ale v konečnom dôsledku aj skupinu CLdN.
(75)
CLdN nakoniec poukazuje na nepostačujúce zníženie počtu pracovných miest v reštrukturalizačnom pláne (pri ktorom sa SeaFrance ani zďaleka nepriblíži k pomeru „náklady na zamestnancov/obrat“ svojich konkurentov) a na skutočnosť, že náklady na prepúšťanie budú nižšie ako v prípade klasickej reštrukturalizácie, pretože mnohých zamestnancov prevezme SNCF.
(76)
CLdN sa preto domnieva, že Komisia by mala prijať záporné rozhodnutie.
5.2. Pripomienky zainteresovaných strán, ktoré súhlasia s pomocou na reštrukturalizáciu
5.2.1. Pripomienky spoločnosti SNCF
(77)
Dňa 29. júla 2011 SNCF predložila Komisii svoje pripomienky, ktoré sa zhodujú s pripomienkami francúzskych orgánov (pozri oddiel VI).
5.2.2. Pripomienky jedného hospodárskeho subjektu, ktorý chce ostať v anonymite
(78)
Dňa 30. júla 2011 predložil Komisii svoje pripomienky hospodársky subjekt, ktorý chce ostať v anonymite.
(79)
Hospodársky subjekt najskôr pripomenul hlavné vlastnosti trhu s prepravou cez Lamanšský prieliv, pričom dospel k záveru, že vyššia konkurencia lodných spoločností a spoločnosti Eurotunnel, nárast cien pohonných hmôt a volatilita kurzu libry spôsobili spoločnosti SeaFrance ťažkosti, ale súčasne ohrozujú aj dlhodobú životaschopnosť spoločností P&O a DFDS.
(80)
Subjekt si myslí, že ťažkosti SeaFrance sú najmä štrukturálne (príliš vysoký koeficient zamestnanosti a veľmi nepružná organizácia), ale že rekapitalizácia spoločne s reštrukturalizáciou SeaFrance a flotila udržiavaná na úrovni štyroch plavidiel môžu zabezpečiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti.
(81)
Domnieva sa, že zánikom SeaFrance by vznikol duopol spoločností Eurotunnel a P&O. Veľa cestných dopravcov však pre zaistenie flexibility časov a ziskovosti svojich kamiónov spolupracuje najmenej s dvomi majiteľmi lodí.
(82)
Podľa subjektu by kapacita ďalších dvoch lodných spoločností po zániku SeaFrance nestačila na zabezpečenie dopravy cez prieliv. Subjekt, ktorý chce ostať v anonymite, si myslí, že Eurotunnel takmer dosiahol svoju maximálnu kapacitu a mohol by prevziať len veľmi malú časť prepravy SeaFrance. „V súčasnosti pozorovaná preťaženosť v prielive je […] veľmi relatívna a nemala byť predstavovať vážny problém“, pretože keď vznikne problém u niektorého z prepravcov alebo v prístave, dochádza k preťaženiu prístavov v Calais, Doveri a v Dunquerque.
(83)
Okrem toho jediný nákladný trajekt v prielive prevádzkovaný spoločnosťou P&O pravdepodobne nedokáže zabezpečiť potrebnú prepravnú kapacitu a mohlo by dôjsť k narušeniu hospodárskej súťaže v prospech spoločnosti P&O, ktorá by tým získala monopol na prepravu nebezpečného nákladu.
(84)
Podľa subjektu za znižovaním cien stojí P&O a verí, že SeaFrance ostane životaschopná vďaka kvalite svojho riadenia (kvalitná spolupráca s jeho zástupcami), vďaka svojej modernej flotile, ktorá je schopná prevádzky ešte najmenej desať rokov, a vďaka veľkej motivácii jej zamestnancov.
5.2.3. Pripomienky prevádzkovateľov cestnej dopravy
(85)
Päť prevádzkovateľov cestnej dopravy a zastupujúcich združení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group) predložilo svoje pripomienky Komisii listami z 26., 27. a 28. júla 2011.
(86)
Týchto päť spoločností a združení vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance. Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť obrat nákladu, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
(87)
Dopravcovia sa obávajú, že ak bude SeaFrance nútená vzdať sa svojho nákladného trajektu Nord Pas-de Calais, vznikne monopol spoločnosti P&O na prepravu nebezpečného nákladu, ktorý sa nemôže prepravovať tunelom ani viacúčelovým trajektom.
5.2.4. Pripomienky organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií
(88)
Množstvo organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance (pozri zoznam v tabuľke k tomuto bodu):
Dátum predloženia pripomienok
Názov zainteresovanej strany
26. 7. 2011
4 rôzne pripomienky: 1. R&T Tours; 2. Sports Tours Ltd; 3. TM Ski&Travel Ltd; 4. International Sport & Leisure
27. 7. 2011
5 rôznych pripomienok: 1. Broadway Tours; 2. Gemini Travel; 3. DE Vere Travel Group; 4. Adaptable Travel, 5. Gower Tours Ltd
28. 7. 2011
2 rôzne pripomienky: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29. 7. 2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť objem cestujúcich, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
5.2.5. Pripomienky obchodnej a priemyselnej komory oblasti Côte d’opale
(90)
Obchodná a priemyselná komora oblasti Côte d’opale (chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale, ďalej len „CCI“) predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011. CCI spresňuje, že je verejnou inštitúciou, ktorej úlohou je prispievať k hospodárskemu rozvoju, príťažlivosti a podpore podnikov v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI je zároveň akcionárom prístavu v Calais a prevádzkuje ho.
(91)
CCI najprv pripomína kľúčovú úlohu, ktorú SeaFrance zohráva v rámci rozvoja prístavu v Calais. SeaFrance na konci roku 2008 zamestnávala 1 600 osôb, z ktorých väčšina pochádzala z regiónu Nord Pas-de-Calais. SeaFrance prispieva aj k príjmom prístavu v Calais za služby poskytované plavidlám a služby súvisiace s tovarom. Spoločnosť SeaFrance bola v roku 2008 najvýznamnejším kupujúcim výrobkov a služieb nepatriacich do portfólia prístavu, t. j. v hodnote 130 mil. EUR za rok za dodávky, služby, palivá, spotrebný tovar, opravy, údržbu, z toho najmenej 36 % v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI dodáva, že prístav v Calais zohráva prvoradú úlohu pri hospodárskom rozvoji regiónu Pas-de-Calais.
(92)
Podľa CCI by sa zánik SeaFrance významne dotkol rozvoja prístavu v Calais pre zánik pracovných miest a priamych či nepriamych príjmov vytváraných touto spoločnosťou. Región Nord Pas-de-Calais zároveň schválil realizáciu projektu „Port 2015“, v ktorom sa plánuje rozšírenie prístavu, vybudovanie nového doku a zlepšenie súčasných štruktúr. Tento projekt sa zakladá na pláne činnosti, ktorému v prípade zániku SeaFrance hrozí významné narušenie.
(93)
CCI sa navyše v prípade zániku SeaFrance obáva vzniku duopolu Eurotunnel - P&O aj s jeho negatívnym vplyvom na ceny a služby.
(94)
CCI na základe toho dospela k záveru, že zachovanie činnosti SeaFrance je nevyhnutné v súčasnom kontexte hospodárskej súťaže, a to tým skôr, že sa predpokladá nárast prepravy nákladného tovaru.
5.2.6. Pripomienky odborovej organizácie CFDT
(95)
Syndicat Maritime Nord (ďalej len „SMN“), ktorá je súčasťou CFDT, predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011.
(96)
SMN zdôrazňuje, že SNCF ako jediný akcionár spoločnosti SeaFrance nikdy nerekapitalizoval spoločnosť od jej vzniku v roku 1996. SeaFrance preto musela použiť vlastné prostriedky na obnovu flotily, čo malo veľký vplyv na stav financií podniku.
(97)
SMN súčasne poukazuje na rozdiely v britskej a francúzskej sociálnej právnej úprave (dlhšia pracovná doba vo Veľkej Británii, ktorá nie je plne kompenzovaná menej početnými posádkami vo Francúzsku). SMN trvá na tom, že SeaFrance nie je vzhľadom na pomer nákladov na zamestnancov a obratu náchylná využívať politiku nízkych cien a túto skutočnosť kompenzuje kvalitou ponúkaných služieb. Ďalej pripomína, že SeaFrance má len malý vplyv na úroveň cien, keďže jej trhové podiely ďaleko zaostávajú za podielmi lídrov na trhu s prepravou tovaru a osôb.
(98)
SMN sa domnieva, že negatívny vplyv poklesu kurzu britskej libry sa aj naďalej zmierňuje, pretože výdavky a osobitne technické výdavky sú najčastejšie účtované v britských librách.
(99)
SMN tvrdí, že SeaFrance už od roku 2009 významne znížila počet prevozov a zmenšila prepravnú kapacitu(- 30 % prevozov a - 25 % objemu) a že so súčasnými štyrmi prevádzkovanými plavidlami dosahuje minimálnu hranicu pre zaistenie postačujúcej frekvencie prevozov, aby si aj naďalej zachovala svoju dôveryhodnosť.
(100)
SMN nakoniec pripomína, že zamestnanci SeaFrance by nepochopili, že Komisia neberie do úvahy dôsledky za následných reštrukturalizácií v oblasti pracovných podmienok a v oblasti zamestnanosti v spoločnosti SeaFrance a rovnako v spádovej oblasti Calais, ktorá je jednou z najviac postihnutých vo Francúzsku.
VI. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA
6.1 Pripomienky v súvislosti s ťažkosťami spoločnosti SeaFrance vo všeobecnosti
(101)
Francúzske orgány v súvislosti s ťažkosťami SeaFrance uviedli, že tvrdenia spoločnosti P&O sú v zásade nesprávne a že v rozpore s hospodárskymi výsledkami SeaFrance, ktoré predstavila P&O a ktoré obsahujú chyby za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (pozri odôvodnenie 40(39)), dosiahli kumulované straty SeaFrance v rokoch 1996 až 2010 výšku 151,4 mil. EUR a nie 169 mil. EUR. Francúzske orgány predložili ďalej uvedenú tabuľku, v ktorej opravili chyby z tabuľky, ktorú predložila P&O v svojej sťažnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francúzske orgány popierajú dôvody ťažkostí SeaFrance, na ktoré poukázala P&O, t. j. že hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou dopravou sa významne oslabili najmä pre časté prerušenie prevádzky a pre trhu známe ťažkosti SeaFrance (pozri odôvodnenie 42). Naopak poukazujú na pripomienky zákazníkov SeaFrance zdôrazňujúce kvalitu poskytovaných služieb a dosiahnutý pokrok za posledné roky pri zlepšovaní kvality poskytovaných služieb (pozri odôvodnenia 85 až 89).
(103)
Francúzske orgány ako odpoveď na argumenty konkurencie SeaFrance, podľa ktorých je v podniku prezamestnanosť, pripomínajú, že SeaFrance pristúpila k významnej redukcii počtu zamestnancov, keď zrušila takmer 725 pracovných miest, pričom toto drastické opatrenie by malo upraviť pomer nákladov na zamestnancov a obratu v roku 2013 na 26 %. Tento pomer by mal byť len o niečo vyšší ako u konkurentov Eurotunnel a Irish Ferries. Vykonávanie činnosti SeaFrance sa však významne odlišuje od činnosti správcu tunela pod Lamanšským prielivom s pomerom nákladov na zamestnancov a obratu na úrovni 22,5 % v roku 2010 a v kontexte plavenia sa pod francúzskou vlajkou nie je možné dosiahnuť taký nízky pomer ako Irish Ferries, ktorého plavidlá sa plavia pod cyperskou vlajkou. Francúzske orgány sa domnievajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu SeaFrance na úrovni 26 % je vzhľadom na významné úsilie podniknuté pri rušení pracovných miest postačujúce a umožní spoločnosti SeaFrance zostať konkurencieschopnou. Ďalej upresňujú, že výška miezd vyplácaných spoločnosťou SeaFrance vyplýva z francúzskej sociálnej právnej úpravy, ktorá má viac ochrannú povahu ako v štátoch, kde majú sídlo konkurenti SeaFrance, predovšetkým vo Veľkej Británii, a to najmä v súvislosti s minimálnou mzdou.
(104)
Flotila SeaFrance definovaná v reštrukturalizačnom pláne nie je vraj neprimeraná. Práve naopak. Bola vybudovaná špeciálne pre trasu Calais - Dover, s výnimkou plavidla Molière, ktoré muselo byť prebudované a prispôsobené na námornú dopravu v Severnom mori. Pokiaľ ide o argument P&O, podľa ktorého vedenie SeaFrance nie je pre účinné riadenie podniku dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov, francúzske orgány sa domnievajú, že toto tvrdenie nie je podložené žiadnym dôkazom.
6.2 Pripomienky k situácii v oblasti hospodárskej súťaže na trhu Dover/Calais
(105)
Francúzske orgány neuznávajú tvrdenia spoločností P&O, Eurotunnel a CLdN o štrukturálnej nadmernej kapacite trhu. Podľa nich sa zistená nadmerná kapacita zakladá zväčša na konjunkturálnych dôvodoch (osobitne hospodárska kríza, ktorá spôsobila pokles prepravy lodného nákladu a nárast kurzu libry). Niektorí prevádzkovatelia na základe predpovedí rastu spred krízy zvýšili svoje kapacity, zatiaľ čo očakávaný rast sa pre hospodársku recesiu nekonal. Francúzske orgány sa odvolávajú na analýzy trhu uskutočnené spoločnosťou „Dover Harbour Board“ v rokoch 2005 (28) a 2008 (29), v ktorých sa hovorí o dlhodobom raste objemov lodného nákladu.
(106)
Obavy niektorých zákazníkov SeaFrance v súvislosti so vznikom monopolu P&O na prepravu nebezpečného nákladu na trase Calais/Dover (pozri odôvodnenia 83 a 87) nemajú podľa Francúzska opodstatnenie. Keďže neexistuje žiadny vnútroštátny alebo medzinárodný predpis zakazujúci prepravu nebezpečného nákladu na trajektoch, SeaFrance by takýto náklad mohla prepravovať pri prevozoch s nízkym počtom pasažierov, napríklad pri niektorých nočných prevozoch.
6.3 Pripomienky týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu
(107)
Francúzske orgány v súvislosti so zlučiteľnosťou opatrení oznámených v rámci reštrukturalizačného plánu uviedli odpovede na pochybnosti Komisie týkajúce sa obnovenia dlhodobej životaschopnosti očakávanej od reštrukturalizačného plánu, zabránenia neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže a vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu.
6.3.1 Obnovenie dlhodobej životnosti a reštrukturalizačný plán
(108)
Francúzske orgány odôvodňujú vyššie očakávané koeficienty vyťaženosti v porovnaní s koeficientmi dosiahnutými v minulosti zavedením informačného systému v roku 2006, ktorý umožňuje optimalizované a racionalizované využitie týchto plavidiel. Podľa nich tento systém umožnil identifikáciu málo ziskových prevozov a ich následné stiahnutie z ponuky SeaFrance. Francúzske orgány tvrdili, že v rokoch 2000 až 2007, tzn. v období posudzovanom Komisiou, bola prevádzková činnosť SeaFrance organizovaná formou kyvadlovej dopravy nezávisle od intenzity dopytu.
(109)
Francúzske orgány vysvetľujú nižšiu vyťaženosť konkurentov SeaFrance spôsobom fungovania, ktorý si zvolili. Podľa nich v prípade spoločnosti P&O môže za posun vyťaženosti smerom nadol veľký počet plavidiel a „kyvadlový“ spôsob dopravy. Pokiaľ ide o DFDS, v optimalizácii nakládok podľa individuálnej ziskovosti jej bráni špecializácia jej plavidiel. Okrem toho DFDS je pre dĺžku svojich prevozov nútená využívať kyvadlovú dopravu v dlhšom časovom období. Navyše priemernú vyťaženosť spoločnosti DFDS mechanicky zhoršuje veľká kapacita jej plavidiel a prevozy, po ktorých je slabý dopyt.
(110)
Francúzske orgány zareagovali na pochybnosti Komisie a pripomienky tretích strán v súvislosti so zohľadnením rizík (náklady na palivo, pokles hodnoty britskej libry), ktoré je nevyhnutné pre hodnovernosť plánu reštrukturalizácie. Zdôrazňujú, že SeaFrance opäť začne s politikou finančného krytia vo forme swapov hneď, ako sa skončí konkurzné konanie. Vysvetľujú, že spoločnosť uplatňuje tzv. „Bunker Ajustement Factor“ (ďalej len „BAF“, ktorý pokrýva okolo 40 % dodatočných nákladov spojených so zvýšením ceny paliva nad 285 EUR za tonu, a že po roku 2015 bude BAF doplnený o nový príplatok zohľadňujúci povinné používanie palív s obsahom síry 0,1 %.
(111)
Francúzske orgány v súvislosti so znehodnotením kurzu libry uvádzajú, že politika krytia mesačných zostatkov v librách forwardovým predajom opierajúcim sa o rozpočtový kurz prerušená pre konkurzné konanie sa znovu začne uplatňovať po skončení tohto konania. […]
(112)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 rozhodnutia o začatí konania, francúzske orgány spresňujú, že ich účinky neboli zohľadnené v podnikateľskom pláne, pretože sa ťažko vyčísľujú. Tieto opatrenia by ale mali priniesť určité úspory.
(113)
Francúzske orgány pripomínajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu by sa mal upraviť z [20 - 25] % v roku 2012 na [20 - 25] % v roku 2019. Mal by sa priblížiť k pomerom konkurencie SeaFrance.
6.3.2 Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže
(114)
Pokiaľ ide o zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže, francúzske orgány chcú pripomenúť, že k odpredaju plavidiel Renoir a Cézanne došlo 7. júla 2011 za cenu [0 - 10] mil. USD ([0 - 10] mil. EUR)
6.3.3 Vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu
(115)
Podľa francúzskych orgánov prvou časťou vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu sú príjmy z predaja plavidiel Renoir a Cézanne, ako aj očakávané príjmy z predaja plavidla Nord Pas de Calais.
(116)
Francúzske orgány navyše tvrdia, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 predstavujú výnimku zo štátnej pomoci a že pôžička vo výške 99,8 mil. EUR by sa mala považovať za vlastný príspevok. Podľa nich sa má Komisia pri posudzovaní prítomnosti pomoci opierať výlučne o oznámenia o referenčných sadzbách. Orgány uvádzajú, že Komisia použila toto oznámenie vo svojom rozhodnutí o začatí konania v súvislosti s pôžičkou verejného subjektu Osinek (30) spoločnosti ČSA - Czech Airlines a vo svojom rozhodnutí o dvoch pôžičkách maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (31). Domnievajú sa, že obidve pôžičky nepredstavujú pomoc pre dôvody opísané v odôvodneniach 28 až 33.
VII. POSUDZOVANIE OPATRENÍ POMOCI
7.1. Existencia pomoci
(117)
V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa ustanovuje, že „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(118)
Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky: 1. opatrením sa poskytuje výhoda; 2. výhoda sa poskytuje zo štátnych zdrojov; 3. táto výhoda je selektívna a 4. uvedené opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi (32).
(119)
Toto rozhodnutie sa vzťahuje na tri opatrenia pomoci: na rekapitalizáciu a dve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33.
7.1.1 Rekapitalizácia SeaFrance
(120)
Samotné francúzske orgány vo svojom oznámení tvrdia, že zvýšenie kapitálu SeaFrance predstavuje štátnu pomoc. Svojím oznámením pripúšťajú, že rekapitalizačné opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc a poskytuje selektívnu výhodu spoločnosti SeaFrance.
(121)
Pokiaľ ide o existenciu výhody, Komisia sa so zreteľom na dôvody vysvetlené v oddiele 7.2.1. domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach. Spoločnosť SeaFrance nebude pravdepodobne pre svoju zhoršenú situáciu a pre začatie konkurzného konania schopná zabezpečiť realizáciu reštrukturalizačného plánu a svoje potreby finančných prostriedkov. Za takýchto podmienok by kapitál neposkytol žiadny súkromný prevádzkovateľ. Francúzske orgány sa navyše neusilovali preukázať, či návratnosť zodpovedá takej návratnosti, ktorú by vyžadoval súkromný investor. Opatrenie je preto selektívnou výhodou, pretože z neho má prospech len spoločnosť SeaFrance. Táto výhoda sa poskytuje z verejných zdrojov, pretože SNCF je verejný podnik. Predstavuje štátnu pomoc.
(122)
V súvislosti s vplyvom na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry, ak podnik pôsobí v sektore, v ktorom súťažia výrobcovia z rôznych členských štátov, každá pomoc, ktorú tento podnik prijme od verejných orgánov, môže mať negatívny vplyv na obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž so zreteľom na skutočnosť, že jej trvalá prítomnosť na trhu bráni konkurentom z iných členských štátov zväčšovať svoj podiel na trhu. (33)
(123)
Skutočnosť, že niektorý sektor je v rámci Únie liberalizovaný, predstavuje v tejto súvislosti dôkaz, že pomoc môže mať skutočný alebo možný vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi (34).
(124)
V danom kontexte treba pripomenúť, že nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (35), úplne liberalizovalo námornú dopravu medzi členskými štátmi od 1. januára 1993.
(125)
Aj podľa vyššie uvedeného existuje v danom prípade svetová súťaž s ďalšími námornými prevádzkovateľmi v liberalizovanom sektore, ako aj súťaž vo všetkých druhoch dopravy, najmä so železničnou dopravou (36).
(126)
Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie na rekapitalizáciu môže posilniť postavenie podniku v porovnaní s jeho konkurentmi pri obchode medzi členskými štátmi Únie. Opatrenie teda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž.
(127)
Komisia sa na základe predchádzajúcich informácií domnieva, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.1.2 Pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33
(128)
Francúzsko sa domnieva, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 boli poskytnuté za trhových podmienok a spĺňajú zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve (pozri odôvodnenie 116).
(129)
Komisia s takouto analýzou nesúhlasí. V tomto konkrétnom prípade už totiž SNCF poskytla SeaFrance pomoc, a to najmä pomoc na záchranu, a plánuje jej poskytnúť novú pomoc, t. j. rekapitalizáciu. Pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako zvyšné pomoci, tzn. pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu SeaFrance. Budú poskytnuté v čase, keď má SeaFrance ťažkosti, a súčasne s pomocou na reštrukturalizáciu. Je to samozrejmé v prípade pôžičky vo výške 99,7 mil. EUR, ktorej cieľom je, rovnako ako v prípade rekapitalizácie, umožniť spoločnosti SeaFrance riešiť svoje bežné kapitálové potreby. To isté platí pre pôžičku vo výške [40 - 70] mil. EUR, ktorá slúži na refinancovanie a skoršie splatenie lízingu na plavidlo Molière. Financovanie výrobných prostriedkov, v danom prípade plavidla, je úzko spojené s každodennou činnosťou spoločnosti SeaFrance. Zámerom SeaFrance v súvislosti s refinancovaním a predčasným splatením je znížiť svoje prevádzkové náklady, čo súvisí s reštrukturalizáciou podniku. Pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR je preto tiež súčasťou reštrukturalizácie SeaFrance.
(130)
Súd prvého stupňa vo svojom rozsudku vo veci BP Chemicals objasnil, že v takýchto situáciách treba pôžičky z pohľadu štátnej pomoci analyzovať nie izolovane, ale spoločne s ďalšími opatreniami. (37)
(131)
Súd prvého stupňa tvrdí, že samotná skutočnosť, že verejný podnik už vložil kapitál do dcérskej spoločnosti kvalifikovaný ako pomoc, automaticky neznamená, že ďalší vklad kapitálu sa nemôže klasifikovať ako investícia, ktorá spĺňa test súkromného investora v trhovom hospodárstve. Súd prvého stupňa sa domnieva, že v prípade, ktorý by sa týkal troch kapitálových vkladov, ktoré vložil ten istý investor v priebehu dvojročného obdobia, pričom prvé dva nepriniesli žiadny zisk, musí Komisia stanoviť, či by sa tretí vklad nemohol logicky oddeliť od prvých dvoch a klasifikovať, na účely testu súkromného investora, ako nezávislá investícia.
(132)
Súd pri takomto rozhodovaní považuje za závažné tieto dôvody: históriu príslušných kapitálových vkladov, ich účel a situáciu dcérskej spoločnosti v čase, keď sa prijímalo každé z rozhodnutí o vklade.
(133)
Francúzsko nespochybňuje, že rekapitalizácia predstavuje pomoc, pretože nemá žiadnu snahu dosiahnuť zisk podobný tomu, ktorý by vyžadoval súkromný investor. Vyplýva to tiež z tabuľky uvedenej v odôvodnení 35, v ktorej sa uvádzajú potreby financovania na roky 2011 - 2017. Je zrejmé, že podnik by v tomto období nedokázal rozdeľovať dividendy. Táto situácia bude pravdepodobne pre výšku nákladov na platbu úrokov a istiny pôžičiek opísaných v odôvodneniach 28 až 33 a pre malú ziskovú maržu ustanovenú v reštrukturalizačnom pláne trvať dlhšie ako do roku 2017, a to až do úplného splatenia pôžičiek v roku 2023. Súkromný investor v klasickom priemyselnom odvetví, ako je námorná doprava, by ale nikdy neakceptoval nulový výnos za dvanásť rokov z investície vo výške 166,3 mil. EUR. Keďže obidve pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako rekapitalizácia, tzn. financovanie nákladov na reštrukturalizáciu, keďže hospodárska situácia podniku sa nemení (stále má ťažkosti) a keďže pôžičky sa poskytujú v tom istom čase ako rekapitalizácia, nie je možné tieto pôžičky úplne oddeliť od pomoci na záchranu a od rekapitalizácie.
(134)
Návratnosť pomoci na záchranu, rekapitalizácie a obidvoch pôžičiek posudzovaných ako celok je nižšia ako návratnosť, ktorú by požadoval súkromný investor v trhovom hospodárstve. SNCF totiž na základe vyššie uvedených informácií nemôže pred rokom 2023 očakávať žiadny výnos z rekapitalizácie. Aj keď by výnos z obidvoch pôžičiek pri individuálnom posudzovaní zodpovedal trhovým podmienkam (quod non), nemôže to postačovať, aby boli opatrenia aj ako celok v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Nasledujúce odôvodenia sa teda uvádzajú len pre úplnosť.
(135)
Francúzske orgány sa pri odôvodňovaní neexistencie štátnej pomoci v súvislosti s dvomi pôžičkami odvolávajú na oznámenie o referenčných sadzbách. So zreteľom na situáciu podniku (CCC) a ponúkanú úroveň kolaterálu (bežná miera) sa domnievajú, že sadzba sa musí zvýšiť na 8,55 %, tzn. 1-ročný EURIBOR zvýšený o 650 bázických bodov. Podľa francúzskych orgánov ide o konzervatívne uplatňovanie oznámenia o referenčných sadzbách.
(136)
Aj keby sa obidve pôžičky mali posudzovať oddelene (quod non), francúzske orgány nepreukázali, že boli poskytnuté s trhovou úrokovou sadzbou.
(137)
Komisia by v prvom rade chcela zdôrazniť, ako sa pripomína v prvom odseku oznámenia o referenčných sadzbách, že „referenčné a diskontné sadzby sa používajú namiesto trhových sadzieb a na meranie ekvivalentu grantu pomoci najmä vtedy, keď sa táto poskytuje v niekoľkých splátkach, a na vypočítanie prvku pomoci vyplývajúceho z úrokovo zvýhodnených pôžičiek. Používajú sa aj na kontrolu súladu s pravidlom de minimis a nariadeniami o skupinových výnimkách“ (38). Komisia teda nemôže byť pri uplatňovaní zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve viazaná oznámením o referenčných sadbách, a to najmä v prípadoch, keď sú dostupné reálne trhové údaje, ktoré sa zjavne odlišujú od údajov, ktoré sú výsledkom postupu uvedeného v tomto oznámení.
(138)
Komisia sa pre jednotnú identitu poskytovateľa pomoci a poskytovateľa pôžičky, tzn. SNCF, musí oprieť o externé subjekty, aby sa uistila, že navrhovaná odmena skutočne zodpovedá trhovej odmene. Komisia niekoľkokrát požiadala francúzske orgány, aby predložili príklad ponuky nezávislej finančnej inštitúcie. Táto ponuka nebola nikdy predložená.
(139)
Komisia zároveň vykonala prieskum trhu. Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (39) % + priemer CDS (40) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (41) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(140)
Komisia niekoľkokrát za sebou (42) žiadala francúzske orgány, aby zvážili externé financovanie alebo aby predložili kótovanie, prípadne návrh sadzieb z komerčnej banky. Uvedené návrhy zostali bez formálnej odozvy.
(141)
Nemožno brať do úvahy argumenty francúzskych orgánov z odôvodnenia 116, podľa ktorých Komisia uplatnila oznámenie o referenčných sadzbách v dvoch nedávnych konaniach. Pokiaľ ide o tieto dva konania, tak jedno ešte stále prebieha a problematika je odlišná. V prípade Péti Nitrogénmüvek všetky posudzované opatrenia predstavovali štátnu pomoc. Komisia ešte neprijala konečné rozhodnutie v prípade subjektu Osinek a v čase poskytnutia pôžičky nebola oznámená žiadna pomoc.
(142)
Komisia dospela k záveru, že pôžičky na financovanie vlastného príspevku a na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière poskytujú spoločnosti SeaFrance výhodu. Vzhľadom na dôvody spomenuté v odôvodneniach 121 až 126 boli splnené aj ďalšie tri podmienky (selektívna výhoda poskytnutá z verejných zdrojov, vplyv na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ) existencie štátnej pomoci. Tieto pôžičky preto predstavujú štátnu pomoc.
7.1.3 Pomoc na záchranu
(143)
Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 30 až 47 rozhodnutia Komisie je pôžička, ktorú poskytla SNCF spoločnosti SeaFrance na záchranu, pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.2. Zlučiteľnosť troch opatrení pomoci
(144)
Komisia sa so zreteľom na cieľ všetkých troch pomocí na reštrukturalizáciu, ako aj na tvrdenia francúzskych orgánov v rámci ich oznámení domnieva, že zlučiteľnosť troch opatrení s vnútorným trhom sa musí posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ako aj na základe usmernení.
7.2.1. Oprávnenosť: podnik v ťažkostiach
(145)
Aby podnik mohol získať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa považovať za podnik v ťažkostiach v zmysle odseku 2.1 usmernení.
(146)
Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach v zmysle bodu 10 písm. a) usmernení, keďže došlo k úbytku viac ako polovice jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 81,7 mil. EUR v roku 2007 na 57,7 mil. EUR v roku 2008 a na - 0,69 mil. EUR v roku 2009 (zníženie o 82,4 mil. EUR, tzn. o viac ako 100 % v rokoch 2007 až 2009), a keďže za posledných dvanásť mesiacov došlo k úbytku viac ako štvrtiny jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 57,7 mil. EUR v roku 2008 na - 0,69 mil. EUR v roku 2009.
(147)
SeaFrance možno považovať za podnik v ťažkostiach aj na základe bodu 10 písm. c) usmernení, keďže spĺňa podmienky na to, aby sa stal predmetom konania vo veci kolektívnej platobnej neschopnosti. Ako sa uvádza v odôvodnení 10, na SeaFrance bola rozhodnutím Tribunal de Commerce de Paris dňa 30. júna 2010 uvalená nútená správa.
(148)
Súčasne boli splnené podmienky z bodu 13 usmernení, pretože aj keď SeaFrance patrí do skupiny SNCF, má svoje vlastné ťažkosti, ktoré nevznikli v dôsledku svojvoľného prerozdeľovania nákladov v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastný príspevok
(149)
Komisia sa vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení neistý a nepostačujúci.
(150)
Francúzske orgány v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne navrhujú vlastný príspevok SeaFrance vo výške [80 - 130] mil. EUR spočívajúci v týchto opatreniach:
-
pôžička 99,7 mil. EUR s úrokovou sadzbou 8,55 % na financovanie reštrukturalizácie SeaFrance,
-
plánovaný odpredaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais (obchodná hodnota odhadovaná dvomi nezávislými expertmi na [0 - 10] mil. EUR) a
-
odpredaj plavidiel Renoir a Cézanne v júli 2011 za sumu [0 - 10] mil. USD, tzn. približne [0 - 10] mil. EUR.
(151)
Podľa bodu 43 usmernení, „Rozsah a intenzita pomoci sa musí obmedziť na striktné minimum nevyhnutných nákladov na reštrukturalizáciu, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť vzhľadom na existujúce finančné zdroje firmy, jej akcionárov alebo obchodnej skupiny, do ktorej patrí. Takéto posúdenie bude zohľadňovať akúkoľvek vopred poskytnutú pomoc na záchranu. Od príjemcov pomoci sa očakáva, že na reštrukturalizačný plán prispejú značnou čiastkou z vlastných finančných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok. Takýto príspevok je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. Takýto príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky, ako je tok hotovosti, a musí byť čo najvyšší“ (43).
(152)
V bode 7 usmernení sa tiež spresňuje, že „je vhodné opätovne potvrdiť s dôkladnejším objasnením princíp, že (značný príspevok na reštrukturalizáciu zo strany prijímateľa) musí byť reálny a nezávislý od pomoci. Príspevok prijímateľa má dvojaký účel. Na jednej strane poukáže na to, že trhy (vlastníci, veritelia) veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti v rámci prijateľnej časovej lehoty. na druhej strane sa tým zabezpečí, že pomoc na reštrukturalizáciu sa obmedzí na minimum potrebné na obnovenie životaschopnosti a zároveň sa obmedzí deformácia hospodárskej súťaže. […]“ (44).
(153)
Aj judikatúra Európskej únie potvrdila, že vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. (45)
(154)
Francúzske orgány informovali Komisiu, že predaj dvoch plavidiel Renoir a Cézanne sa uskutočnil 7. júla 2011 za sumu 3,1 mil. EUR.
(155)
Príspevok SeaFrance z predaja plavidiel by sa mal po plánovanom predaji nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais zvýšiť na [10 - 20] mil. EUR. Francúzske orgány sa pri oznamovaní pôvodného reštrukturalizačného plánu zaviazali, že SeaFrance sa vzdá plavidiel Renoir a Cézanne. Predaj obidvoch plavidiel sa uskutočnil v júli 2011. Podľa rozhodovacej praxe Komisie sa budúce predaje aktív môžu akceptovať ako vlastný príspevok len vtedy, ak členský štát predloží realistický odhad ich obchodnej hodnoty (46). Francúzske orgány v predmetnom prípade predložili dva odhady týkajúce sa nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais, ktoré uskutočnili dvaja nezávislí experti, pričom obidvaja odhadli obchodnú hodnotu plavidla na približne [0 - 10] mil. EUR. Komisia si všimla, že jeden z expertov odhadol obchodnú cenu plavidiel Renoir a Cézanne na [0 - 10 000 000] USD v apríli 2011. Obidve plavidlá boli prevedené za hodnotu [0 - 10 000 000] USD v júli 2011. Komisia si preto myslí, že odhad obchodnej hodnoty môže byť realistický a že plánovaný predaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais sa môže akceptovať ako vlastný príspevok.
(156)
Na úvod treba uviesť, že francúzske orgány spresnili, že pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR určená na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière nepredstavuje dodatočný vlastný príspevok. V skutočnosti len nahrádza mimosúvahový vklad, ktorý už existuje na základe uplatnenia zmluvy o lízingu vzťahujúcej sa na plavidlo Molière. Táto pôžička sa preto nezaradila do výpočtu vlastného príspevku. So zreteľom na skutočnosť, že sa týmto financovaním nahrádza už existujúce financovanie, Komisia sa musí uistiť, že tiež spĺňa kritériá zlučiteľnosti vlastného príspevku, najmä kritérium o neexistencii pomoci.
(157)
Keďže pôžičky poskytuje SNCF v súlade s bodom 43 usmernení, Komisia sa musí uistiť, či toto financovanie predstavuje výnimku zo štátnej pomoci a či je „znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti“. Nie je tomu tak z troch ďalej uvedených dôvodov, z ktorých by každý postačoval na podloženie tohto tvrdenia.
(158)
Po prvé, tak ako Komisia uviedla v oddiele 7.1.2 odôvodneniach 129 až 142, podmienky, za ktorých boli poskytnuté pôžičky, nezodpovedali trhovým podmienkam.
(159)
Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (47) % + priemer CDS (48) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (49) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(160)
Po druhé, tak ako bolo uvedené v oddiele 7.1.2. odôvodneniach 129 až 142, samotné pôžičky predstavujú štátnu pomoc. Preto sa nemôžu zohľadniť ako vlastný príspevok, ktorý musí byť nezávislý od pomoci v súlade s nadpisom, ktorý predchádza bodu 43 usmernení.
(161)
Po tretie, podľa bodov 7 a 43 usmernení skutočný príspevok má preukazovať to, že trhy veria v možnosť obnovenia životaschopnosti (50). V tomto prípade však orgán poskytujúci pomoc a materská spoločnosť sú jedna a tá istá právnická osoba, t. j. SNCF, a súčasne existuje časová zhoda príslušných opatrení. Tento cieľ nemôže byť za daných okolností dodržaný bez skutočného príspevku od investora alebo iného veriteľa ako SNCF. Správanie sa orgánu poskytujúceho pomoc totiž v ničom nepreukazuje, že trhy veria v obnovenie životaschopnosti.
(162)
Ako sa uvádza v odôvodnení 141, Komisia sa domnieva, že odkazovanie francúzskych orgánov vo svojich pripomienkach na rozhodnutia týkajúce sa pomoci verejného subjektu Osinek v prospech ČSA - Czech Airlines a pôžičiek maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (pozri odôvodnenie 116) nie je relevantné, pretože v prvej veci Komisia ešte neprijala žiadne konečné rozhodnutie a v druhej veci nejde o reštrukturalizáciu.
(163)
Ako sa už uviedlo a nezávisle od otázky prípadného prvku pomoci v pôžičke, vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti.
(164)
Financovaním skupinou SNCF v predmetnom prípade sa to preukázať nedá. SNCF je totiž súčasne poskytovateľ pomoci aj poskytovateľ vlastného príspevku. Francúzske orgány nepredložili informácie o žiadnom obozretnom a nezávislom investorovi, ktorý by sa zaviazal, že poskytne vlastný príspevok a pôžičku na predčasné uplatnenie predkupného práva za rovnakých podmienok, ako navrhuje SNCF.
(165)
Vlastný príspevok SeaFrance spĺňajúci ustanovenia bodu 43 usmernení, tzn. príspevok, ktorý je nezávislý od pomoci a ktorý vyjadruje dôveru trhov v možnosť obnovenia životaschopnosti, dosahuje výšku len [10 - 20] mil. EUR, tzn. menej ako [ 10]% nákladov na reštrukturalizáciu. Hranica 50 % stanovená v bode 44 usmernení preto nie je splnená. Komisia sa preto domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci.
(166)
Komisia ďalej tvrdí, že Francúzsko sa neodvolalo na doložku o výnimočných okolnostiach ustanovenú v bode 44 usmernení a neposkytlo žiadny dôkaz o existencii takejto situácie.
(167)
Komisia dospela k záveru, že požiadavka „vlastného príspevku nezávislého od pomoci“, ktorý ustanovujú usmernenia, nebola splnená.
7.2.3 Obnovenie dlhodobej životaschopnosti
(168)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie podmienky obnovenia dlhodobej životaschopnosti nie je potrebné.
7.2.4. Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(169)
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania uviedla, že kompenzačné opatrenia navrhované francúzskymi orgánmi sú nepostačujúce. Francúzske orgány vo svojich pripomienkach v odpovedi na rozhodnutie pripustili (51), že kompenzačné opatrenia takmer neexistujú (52). Francúzske orgány uviedli, že riešenie tohto problému prinesie zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(170)
V reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 boli navrhnuté ďalšie kompenzačné opatrenia, osobitne budúci odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais. Francúzske orgány súčasne uvádzajú dokončený predaj plavidiel Renoir a Cézanne, zníženie počtu prevozov (zníženie o 5 830 prevozov, tzn. - 37,6 % v porovnaní s ponukou prevozov z roku 2007) a zníženie trhového podielu SeaFrance ([10 - 15] % na trhu prepravy automobilov na roky 2012 - 2019, oproti [15 - 20] % v roku 2008).
(171)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie navrhovaných kompenzačných opatrení nie je potrebné.
7.2.5. Účinok nezlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu na pomoc na záchranu
(172)
Potom, ako Francúzsko 18. februára 2011 oznámilo reštrukturalizačný plán v súlade s bodom 26 usmernení, sa doba splatnosti pôžičky stanovená na 6 mesiacov predĺžila až dovtedy, kým Komisia neprijme svoje rozhodnutie týkajúce sa reštrukturalizačného plánu. Keďže Komisia sa domnieva, že opatrenia oznámené v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu nespĺňajú podmienky zlučiteľnosti podľa usmernení, je potrebné vyvodiť dôsledky z tejto nezlučiteľnosti. Splatnosť pôžičky preto nesmie trvať dlhšie ako lehota stanovená v rozhodnutí a pôžička sa musí splatiť bezodkladne.
(173)
Suma, ktorá sa má vrátiť, predstavuje istinu pôžičky na záchranu zvýšenú o splatné zmluvné úroky ešte nesplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a o úroky splatné od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a vypočítané podľa kapitoly V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (53).
VIII. ZÁVER
(174)
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré SNCF plánuje poskytnúť spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Tieto pomoci sú nezlučiteľné s vnútorným trhom a preto sa nemôžu poskytnúť.
(175)
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, musí byť okamžite splatená aj so zmluvnými úrokmi, ktoré ešte neboli zaplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré Francúzska republika plánuje poskytnúť prostredníctvom SNCF ako pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
Uvedené pomoci sa preto nemôžu poskytnúť.
Článok 2
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, predstavuje pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 3
1. Francúzsko musí prostredníctvom skupiny SNCF vymôcť od príjemcu vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 vrátane splatných zmluvných úrokov ešte nesplatených k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.
2. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, sa úročia od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia až do dátumu ich skutočného vrátenia.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004.
Článok 4
1. Vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 je bezodkladné a účinné.
2. Francúzsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.
Článok 5
1. Francúzsko do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii tieto informácie:
a)
celkovú sumu pomoci, ktorú má príjemca vrátiť, zahŕňajúcu výšku pôžičky a ešte nesplatené úroky;
b)
výšku úrokov, ktoré má príjemca vrátiť a ktoré sa musia počítať podľa zásad uvedených v článku 3 ods. 3;
c)
podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
d)
dokumenty, ktoré dokazujú, že príjemcovi bolo nariadené pomoc vrátiť.
2. Francúzsko bude informovať Komisiu o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré sa prijali na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 2. Na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne informácie o opatreniach, ktoré sa už prijali a ktoré sa plánujú prijať na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokov, ktoré príjemca už vrátil.
Článok 6
Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.
V Bruseli 24. októbra 2011