РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 23. februára 2011
o štátnej pomoci C 58/06 (ex NN 98/05) Nemecka pre podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBG) v rámci dopravného zväzu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[oznámené pod číslom K(2011) 632]
(Iba nemecké znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2011/501/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 (1),
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zúčastnených strán na predloženie pripomienok v súlade s uvedenými ustanoveniami (2) a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom z 21. decembra 2006 Komisia oznámila Nemecku svoje rozhodnutie preskúmať „starý systém financovania“ dopravného zväzu Rhein-Ruhr (ďalej len „VRR“) ako existujúcu pomoc a začať konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s „novým systémom financovania“ (3) VRR, na základe ktorého podnik Rheinische Bahngesellschaft AG (ďalej len „RBG“) a podnik Bahnen der Stadt Monheim GmbH (ďalej len „BSM“) získali náhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme. Zároveň vyzvala Nemecko na predloženie pripomienok. Na žiadosť Nemecka sa 1. februára 2007 konalo stretnutie. Nemecko poskytlo svoje pripomienky 18. apríla a 4. mája 2007.
(2)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (4)31. marca 2007. Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby k príslušným opatreniam predložili svoje pripomienky v lehote jedného mesiaca po tomto uverejnení.
(3)
Komisia dostala pripomienky od jednej zúčastnenej strany, ktoré listom z 29. mája 2007 postúpila Nemecku. Nemecko dostalo príležitosť vyjadriť sa k nim v priebehu jedného mesiaca. Pripomienky Nemecka boli Komisii doručené listom z 29. júna 2007.
(4)
Na žiadosť Nemecka sa 31. januára 2008 konalo ďalšie stretnutie. Po tomto stretnutí predložilo Nemecko 5. mája a 3. júla 2008 na základe vyzvania Komisie ďalšie informácie.
(5)
Listami z 2. októbra 2007, 30. januára a 4. apríla 2008 vysvetlila zúčastnená strana svoje pôvodné vyjadrenia podrobnejšie.
(6)
Listom z 10. júla 2008 Komisia požiadala Nemecko o ďalšie objasnenie predložených informácií. Nemecko dostalo ďalej možnosť odpovedať na tieto objasnenia zúčastnenej strany v priebehu jedného mesiaca. Nemecko odpovedalo listami z 5. augusta a 30. septembra 2008.
(7)
Listom zo 16. decembra 2009 Komisia vyzvala Nemecko a zúčastnenú stranu, aby do 10. januára 2010 predložilo pripomienky k zlučiteľnosti predmetných opatrení s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Nemecko a zúčastnená strana požiadali o predĺženie lehoty. Komisia predĺžila lehotu obom stranám do 12. januára 2010. Listom z 12. januára 2010 boli Komisii doručené pripomienky Nemecka. Zúčastnená strana nepredložila v rámci tejto lehoty žiadne pripomienky. Listom z 13. januára 2010 zúčastnená strana oznámila Komisii, že už nemá záujem o účasť na tomto konaní.
(8)
Nemecko okrem toho listom z 12. januára 2010 oznámilo Komisii, že poverovacie akty pre podniky RBG a BSM, ako aj nový systém financovania VRR boli zmenené tak, aby boli v súlade s nariadením (ES) č. 1370/2007.
2. ZÚČASTNENÉ STRANY
(9)
Dopravný zväz VRR založilo v oblasti Porýnia-Porúria niekoľko miest a okresov, aby splnili svoje záväzky týkajúce sa plánovania a organizácie hromadnej dopravy v tejto oblasti a zabezpečili náhrady za poskytovanie služieb hromadnej dopravy. VRR sa skladá z dvoch samostatných verejnoprávnych subjektov: Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (ďalej len „ZV VRR“) (6) a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (ďalej len „VRR AöR“) (7).
(10)
Účelový zväz ZV VRR je oprávnený vyberať od miest a okresov, ktoré patria do jeho pôsobnosti, poplatky na financovanie náhrad za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme. Právnym základom týchto poplatkov sú § 19 a § 20 stanov pre Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr z 21. júna 2006 v znení z 10. decembra 2008 (ďalej len „stanovy ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), ktoré boli údajne zvýhodnené uvedenými opatreniami, pôsobia v oblasti hromadnej dopravy (autobusy, električky a vlaky) v okolí Düsseldorfu. Ich trasy sú súčasťou siete hromadnej dopravy dopravného zväzu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM prevádzkujú trasy hromadnej dopravy na základe licencií, ktoré získali od krajskej vlády mesta Düsseldorf podľa zákona o osobnej doprave, najmä jeho § 13. Touto licenciou získa žiadateľ výhradné právo na prevádzkovanie konkrétnej trasy. Na druhej strane musí podnik, ktorý túto licenciu získa, poskytovať služby hromadnej dopravy podľa podmienok stanovených v tejto licencii, v ktorej je uvedená najmä frekvencia dopravy, počet najazdených kilometrov a iné kvalitatívne parametre.
3. PODROBNÝ OPIS OPATRENIA
3.1. NÁZOV, ROZPOČET A TRVANIE
(13)
Názov: Finančná podpora pre podniky BSM a RBG.
(14)
V prípade podniku BSM dosahuje ročný rozpočet výšku od […] (11) do […] mil. EUR a v prípade podniku RBG od […] do […] mil. EUR. Rozpočet pre náhrady pochádza podľa smernice o financovaní a zmluvy o dominantnom vplyve a odvode ziskov zo štátnych zdrojov. Smernica o financovaní a zmluva o dominantnom vplyve a odvode ziskov majú neobmedzenú platnosť.
3.2. PRÍJEMCOVIA POMOCI A CIEĽ
(15)
Príjemcami uvedených náhrad sú oba podniky RBG a BSM.
(16)
Cieľom opatrenia je primerané poskytovanie služieb hromadnej dopravy obyvateľom. Podľa § 4 stanov ZV VRR je cieľom spolupráce medzi spolkovou krajinou Severné Porýnie-Vestfálsko, dopravným zväzom VRR a dopravnými podnikmi zvýšiť atraktivitu hromadnej dopravy prostredníctvom koordinovaného plánovania a vytvárania ponuky služieb, jednotných sadzieb priaznivých pre používateľov, koordinovaných informácií poskytovaných cestujúcim so zreteľom na potreby osôb so zdravotným postihnutím, ako aj prostredníctvom jednotných noriem kvality.
4. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA
4.1. PREDMET KONANIA
(17)
Rozhodnutie o začatí konania sa týka len náhrad pre podniky RBG a BSM, ktoré vychádzajú z nového systému financovania založeného rozhodnutím VRR z 28. júna 2005 a ktoré sa vzťahujú na služby vo verejnom záujme v oblasti autobusovej a električkovej dopravy. Toto konečné rozhodnutie sa preto týka len týchto náhrad pre podniky RBG a BSM.
4.2. NOVÝ SYSTÉM FINANCOVANIA
(18)
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania v prípade podnikov RBG a BSM zistila tieto dva balíky finančných opatrení:
-
financovanie dopravných podnikov v oblasti Porýnia-Porúria, ako sú napríklad podniky RBG a BSM, a to cez VRR, a
-
krížovú dotáciu pre podniky RBG a BSM prostredníctvom mestských holdingových spoločností mesta Düsseldorf a mesta Monheim.
(19)
Právnym základom pre oba balíky opatrení je smernica o financovaní osobnej verejnej cestnej prepravy v dopravnom zväze pre Porýnie-Porúrie, prijatá 28. júna 2005 (ďalej len „smernica o financovaní“), a jej prílohy (12).
(20)
Právny základ pre druhý balík finančných opatrení ďalej tvoria bilaterálne zmluvy medzi podnikom RBG a holdingovou spoločnosťou mesta Düsseldorf a medzi podnikom BSM a holdingovou spoločnosťou mesta Monheim.
4.2.1. FINANCOVANIE PODNIKOV RBG A BSM PROSTREDNÍCTVOM DOPRAVNÉHO ZVÄZU VRR
(21)
Dopravný zväz VRR realizuje platby podnikom, ktoré na jeho území poskytujú služby hromadnej dopravy, s cieľom pokryť časť ich nákladov. Rozhodnutím z 28. júna 2005 bol systém financovania platný od roku 1990 (ďalej len „starý systém financovania“) nahradený novým, výrazne zmeneným systémom (ďalej len „nový systém financovania“).
(22)
Nový systém financovania bol naposledy zmenený 10. septembra 2009 so zreteľom na nadobudnutie účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 3. decembra 2009.
(23)
Prostredníctvom reformy z 28. júna 2005 sa mal systém financovania VRR zosúladiť s rozsudkom Súdneho dvora vo veci Altmark (13). V oddieloch 5.4.3 až 5.4.5 smernice o financovaní sa vysvetľuje, akým spôsobom sa má rozsudok vo veci Altmark, najmä štvrté kritérium, vykonať. Podľa oddielu 5.4.3 sa výška dotácií určuje na základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného podniku, ktorý je primerane vybavený dopravnými prostriedkami do tej miery, že môže vykonávať stanovené služby vo verejnom záujme. Podľa oddielu 5.4.4 VRR stanovuje každoročne na základe tejto analýzy parameter na výpočet náhrad pre každú zo štyroch kategórií opísaných ďalej v texte. Spôsob aktualizácie (resp. indexácia) týchto parametrov je opísaný v prílohe 9 k smernici o financovaní. Podľa oddielu 5.4.5 sú náhrady pre jednotlivé podniky obmedzené na preukázateľné náklady vznikajúce jednotlivým podnikom pri vykonávaní záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a parametre na výpočet náhrady sa musia podrobiť pravidelnému odbornému posudku.
(24)
Tento nový systém financovania sa podrobne opisuje v smernici o financovaní a jej prílohách.
(25)
Podľa oddielu 2.1 smernice o financovaní VRR financuje vykonávanie služieb vo verejnom záujme na svojom území. V oddieloch 2.2.1 až 2.2.4 sú uvedené štyri nákladové kategórie, ktoré možno financovať prostredníctvom VRR. Tieto kategórie sú podrobnejšie opísané v prílohe 1 k smernici o financovaní. Ide o tieto štyri kategórie (použité skratky zodpovedajú číslovaniu kategórií nákladov v smernici o financovaní):
(26)
a)
Zabezpečovanie infraštruktúry (ďalej len „nákladová kategória 1“): Táto kategória zahŕňa náklady na výstavbu a údržbu pevných inštalácií a súvisiacich bezpečnostných a navigačných systémov. Pojem „infraštruktúra“ zahŕňa električkovú trať, samostatné autobusové jazdné pruhy, parkoviská s plynulou nadväznosťou prestupu na hromadnú dopravu (tzv. P & R), autobusové zastávky, stanice, garáže a dielne, ako aj bezpečnostné a navigačné systémy. Táto kategória zahŕňa aj náklady na personál potrebný na plnenie týchto úloh.
(27)
b)
Režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa (ďalej len „nákladová kategória 2“): Táto kategória zahŕňa všetky dodatočné náklady, ktoré vzniknú dopravným podnikom na základe ich členstva vo VRR. Tieto dodatočné náklady vznikajú v dôsledku centralizovaného plánovania a koordinácie, manažmentu marketingu a financovania, predaja a kontroly nariadených činností.
(28)
c)
Požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa (ďalej len „nákladová kategória 3“): Táto kategória zahŕňa všetky dodatočné náklady, ktoré vznikajú na základe noriem kvality pre vozidlá. Dopravné podniky môžu požiadať o náhradu dodatočných nákladov na nákup klimatizovaných vozidiel, bezpečnostných kamier, nízkopodlažnej techniky, plynového pohonu, výťahov pre osoby so zdravotným postihnutím alebo ekologickejšieho motora.
(29)
d)
Nadrámcové prepravné služby alebo iné služby v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa. Táto kategória sa člení na tri podkategórie:
I.
dodatočné náklady vyplývajúce z povinnosti uloženej zadávateľom alebo VRR poskytovať nerentabilné služby v čase mimo dopravnej špičky (ďalej len „nákladová kategória 4a“);
II.
sociálnopolitické záväzky súvisiace s povinnosťami v oblasti prevádzky zo strany akcionára (14) (ďalej len „nákladová kategória 4b“), ako aj
III.
požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu (ďalej len „nákladová kategória 4c“).
(30)
Podľa smernice o financovaní môžu verejné dopravné podniky požiadať o náhradu za poskytovanie služieb hromadnej dopravy. Táto žiadosť musí obsahovať predpísané podklady stanovené v oddieloch 5, 7 a 8 smernice o financovaní, ako napríklad prepočítanie nákladov na plnenie služieb vo verejnom záujme a údaje o prípadných finančných prostriedkoch iných orgánov. Dopravné podniky musia svoju žiadosť o vyplatenie náhrady predložiť najneskôr do 31. októbra roka, ktorý predchádza vykonávaniu služieb vo verejnom záujme.
(31)
Na základe informácií od dopravných podnikov podľa oddielu 5.4.2 a prílohy 2 k smernici o financovaní VRR vypočíta náhrady, ktoré musia odrážať náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku pri plnení tých istých záväzkov. VRR následne vydá rozhodnutie o financovaní. Toto právne záväzné rozhodnutie potvrdzuje poverenie a stanovuje náhrady pre každú zo štyroch nákladových kategórií. Na konci každého roka musí verejný dopravný podnik písomne doložiť svoje výnosy a náklady, ktoré mu vznikli pri vykonávaní záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. VRR tieto skutočnosti preskúma. Následne vydá druhé záväzne správne rozhodnutie stanovujúce presnú sumu, ktorú podnik získa ako náhradu.
4.2.2. FINANCOVANIE PODNIKOV RBG A BSM PROSTREDNÍCTVOM KRÍŽOVÝCH DOTÁCIÍ
(32)
Stanovy ZV VRR obsahujú možnosť, aby mestá a okresy, ktoré sú vlastníkmi dopravného podniku, bezprostredne vyplatili tomuto podniku náhradu a príslušnú sumu odpočítali od svojich poplatkov hradených účelovému zväzu ZV VRR.
(33)
§ 19 stanov ZV VRR určuje 5 rôznych foriem takýchto priamych platieb:
-
dobrovoľné priame a nepriame platby mesta alebo okresu vrátane výnosov z investovania cenných papierov do dopravného podniku zo strany mesta alebo kraja,
-
dobrovoľné služby tretích strán,
-
krížová dotácia vo forme zmlúv o prerozdelení výnosov v prípade, že dopravný podnik je súčasťou holdingovej spoločnosti a jeho straty sa pokrývajú zo ziskov iných podnikov, napr. podnikov poskytujúcich verejnoprospešné služby,
-
prerozdelenie zisku podnikov, v ktorých dopravný podnik vlastní podiely alebo akcie,
-
rozdiel medzi poplatkom a celkovou chýbajúcou sumou dopravného podniku.
(34)
Sumy vyplatené podľa § 19 stanov ZV VRR sa zohľadňujú pri výpočte náhrady, ktorú VRR vypláca dopravnému podniku. Podľa oddielu 8 smernice o financovaní sa žiadosť podniku o financovanie zo strany VRR musí zamietnuť, pokiaľ (komunálny) akcionár využil jednu alebo viaceré možnosti stanovené v § 19 stanov ZV VRR. Táto suma sa odpočíta od platieb, na ktoré má dopravný podnik podľa smernice o financovaní nárok.
(35)
Mesto Düsseldorf, ako aj mesto Monheim tieto možnosti podľa § 19 stanov ZV VRR využili a uzavreli zmluvy s podnikom RBG, resp. podnikom BSM. Tieto možnosti sú opísané v nasledujúcich odôvodneniach.
(36)
Údajná krížová dotácia pre podnik RBG od spoločnosti Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podľa informácií pôvodného sťažovateľa spoločnosť Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH presúva zjavne na základe zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov príjmy svojich ziskových holdingov - Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - na stratové dcérske spoločnosti RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Údajná krížová dotácia pre podnik RBG od mesta Düsseldorf: Komisia okrem toho na základe údajov, ktoré predložil pôvodný sťažovateľ, poukázala na priame dotácie, ktoré podnik RBG získal od mesta Düsseldorf. Tieto dotácie zjavne pochádzajú z dividend, ktoré mesto Düsseldorf získava zo svojho podielu akcií vo výške 1,1 % v spoločnosti RWE AG.
(38)
Ročné platby mesta Düsseldorf podniku RBG: Nemecko vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že medzi spoločnosťou Stadtwerke Düsseldorf AG a spoločnosťou Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (od 18. júna 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, ďalej len „holdingová spoločnosť“) nebola nikdy uzavretá zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov. Holdingová spoločnosť však každoročne poskytovala platby podniku RBG za vykonávanie služieb vo verejnom záujme. VRR zohľadní tieto platby pri výpočte náhrady za vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Nemecko ďalej konštatuje, že dividendy z akcií spoločnosti RWE boli vyplácané mestu, a nie podniku RBG.
(39)
Krížová dotácia pre podnik BSM: Podľa informácií, ktoré predložil pôvodný sťažovateľ, slúži zisk uvedeného podniku na základe zmluvy uzavretej medzi spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a spoločnosťou Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH na financovanie ročných strát podniku BSM. Podnik BSM je 100 % dcérskou spoločnosťou podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
Nemecko vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania uviedlo, že 27. októbra 1987 bola medzi podnikom BSM a spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH uzavretá zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov, ktorá nadobudla účinnosť 1. januára 1988. Podľa § 4 ods. 1 tejto zmluvy sa všetok zisk podniku BSM vypláca spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, ktorá na druhej strane pokrýva všetky straty podniku BSM.
4.3. POCHYBNOSTI KOMISIE V SÚVISLOSTI S NÁHRADAMI PRE PODNIKY RBG A BSM VYPLATENÝMI NA ZÁKLADE NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVANIA
4.3.1. EXISTENCIA POMOCI
(41)
V súvislosti s existenciou pomoci dospela Komisia v rámci začatia konania vo veci formálneho zisťovania k záveru, že obe uvedené opatrenia zahŕňajú štátne prostriedky a možno ich prisúdiť štátu.
(42)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho vyšetrovania uviedla, že podľa Nemecka nebola prostredníctvom uvedených finančných opatrení udelená selektívna hospodárska výhoda, pretože všetky štyri kritériá uvedené v rozsudku Altmark boli splnené a tieto finančné opatrenia nemôžu narušiť hospodársku súťaž ani ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Komisia však v tejto súvislosti na základe informácií, ktoré Nemecko počas predbežného skúmania predložilo, vyjadrila tieto pochybnosti:
(43)
Pokiaľ ide o prvé kritérium v rozsudku Altmark, Komisia dospela k predbežnému záveru, že podnikom pôsobiacim v rámci VRR boli na základe licencie na prevádzku autobusovej a električkovej dopravy, ktoré im vydal príslušný regionálny orgán, stanovené záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme.
(44)
Komisia v súvislosti s druhým kritériom v rozsudku Altmark vyjadrila pochybnosti, či všetky štyri nákladové kategórie skutočne predstavujú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme a či boli tieto záväzky jasne definované. Takisto nebolo jasné, či príslušné podniky uhradili aspoň časť nákladov uvedených opatrení vo vlastnom podnikateľskom záujme a či by sa preto táto časť nákladov nemala pokryť len z výnosov z predaja cestovných lístkov. Komisia okrem toho konštatovala, že Nemecko nepredložilo nijaké podrobné informácie o parametroch a spôsobe výpočtu náhrad.
(45)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania nemohla vylúčiť, že náhrada presahuje sumu potrebnú na úplné alebo čiastočné pokrytie nákladov na vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme (tretie kritérium v rozsudku Altmark).
(46)
Keďže dopravné podniky v dopravnom zväze VRR dostali licencie priamo bez vyhlásenia verejného obstarávania, Komisia vyjadrila pochybnosti, či bolo splnené štvrté kritérium v rozsudku Altmark. Nemala dostatočné informácie na to, aby mohla posúdiť, či náhrada vypočítaná na základe priemerných nákladov všetkých podnikov financovaných cez VRR zodpovedá nákladom dobre fungujúceho podniku, ktorý zabezpečuje dopravné prostriedky.
(47)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania zastávala názor, že financovanie uvedených opatrení môže mať vplyv na medzištátny obchod a môže narušiť hospodársku súťaž na vnútornom trhu alebo hroziť jej narušením.
4.3.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(48)
Keďže Komisia nemohla vylúčiť existenciu štátnej pomoci, preskúmala jej možnú zlučiteľnosť s vnútorným trhom podľa článku 93 ZFEÚ.
(49)
Podľa rozsudku Altmark by sa nemohol článok 93 ZFEÚ uplatniť priamo, ale len prostredníctvom troch nariadení Rady prijatých na základe tohto článku (16). Z tohto dôvodu sa dospelo k záveru, že nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (17), a nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (18) tvoria právny rámec na posudzovanie zlučiteľnosti záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme s vnútorným trhom.
(50)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vychádzala z toho, že Nemecko vyňalo príslušné dopravné služby z oblasti pôsobnosti nariadenia (EHS) č. 1191/69, a preto tvorí uplatniteľný právny rámec len nariadenie (EHS) č. 1107/70.
(51)
Pokiaľ ide o zlučiteľnosť pomoci s článkom 3 ods. 2 nariadenia (EHS) č. 1107/70, Komisia vyjadrila pochybnosti, či záväzky, za ktoré podniky BSM a RBG získali náhrady, predstavujú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme a či vyplatené sumy zodpovedajú nákladom pripadajúcim na tieto služby.
5. PRIPOMIENKY NEMECKA (19)
5.1. ROZSAH KONANIA
(52)
Nemecko poskytlo predovšetkým základné informácie o uplatňovaní nového systému financovania. V prvom rade objasnilo skutočnosť, že starý systém financovania bol v platnosti do konca roka 2005 (31. december 2005). Nový systém financovania, o ktorom sa rozhodlo 28. júna 2005, nadobudol platnosť 1. januára 2006.
(53)
Nemecko zdôrazňuje, že sťažnosť, ktorú na začiatku prebiehajúceho konania zaslalo mesto Langenfeld, bola podaná listom z 27. januára 1999 a obnovená 21. januára 2004. Konanie Komisie sa malo preto podľa Nemecka vzťahovať len na starý systém financovania, ktorý bol v platnosti do konca roka 2005. Nemecko spochybňuje rozhodnutie Komisie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania v súvislosti s novým systémom financovania. Tvrdí, že Komisia v prípade neexistencie sťažnosti, ktorá sa konkrétne týka nového systému financovania platného od roku 2006, nevykonala dostatočne podrobné predbežné posúdenie a Nemecko tak nemalo príležitosť objasniť nevyriešené otázky.
5.2. NOVÝ SYSTÉM FINANCOVANIA PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podľa Nemecka je nový systém financovania vytvorený tak, aby zabezpečoval dodržiavanie všetkých štyroch kritérií stanovených v rozsudku Altmark. Na tento účel sa pri výpočte náhrad, ktoré VRR poskytuje dopravným podnikom za vykonávanie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, zohľadňujú všetky finančné toky - priame platby a krížové dotácie.
5.3. DEFINÍCIA ZÁVÄZKOV VYPLÝVAJÚCICH ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME (PRVÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(55)
Nemecko prijalo stanovisko k pochybnostiam Komisie týkajúcim sa definície záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a poverovacieho aktu (odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania), ako aj ku kategóriám nákladov 1, 2, 3 a 4 (odôvodnenia 62 až 71 rozhodnutia o začatí konania).
5.3.1. POVEROVACÍ AKT
(56)
V súvislosti s otázkou, či dopravné podniky v dopravnom zväze VRR musia skutočne plniť jasne definované záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, Nemecko spresňuje, že licencie udelené podľa zákona o osobnej doprave (20) na prevádzku autobusovej a električkovej dopravy netvoria jediný právny základ. Tieto záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme sa ďalej podrobnejšie špecifikujú v pláne dopravnej obslužnosti (21), resp. na prechodné obdobie po nadobudnutí účinnosti nového systému financovania (22) v rámci rozhodnutia príslušnej mestskej alebo okresnej rady, ako aj príslušných rozhodnutí VRR o financovaní na základe smernice o financovaní VRR. Poverenie záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme preto vychádza z trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní).
(57)
Pokiaľ ide o podnik RBG, mestská rada v Düsseldorfe schválila nový systém financovania VRR rozhodnutím z 15. decembra 2005. Podľa tohto rozhodnutia vychádza plán dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf zo smernice o financovaní, ktorá je súčasťou nového systému financovania. Mestská rada v Düsseldorfe sa na pláne dopravnej obslužnosti na roky 2002 - 2007 uzniesla 20. marca 2003. Na podnik RBG sa viažu plány dopravnej obslužnosti priľahlých miest a krajov (okres Rhein pri meste Neuss, mesto Neuss, okres Mettmann). Všetky tieto plány dopravnej obslužnosti obsahujú ustanovenia týkajúce sa siete, ktorú zabezpečuje podnik RBG (služby a infraštruktúra). Podnik RBG disponuje v rámci zákona o osobnej doprave licenciami na prevádzku svojich autobusových a (nadzemných a podzemných) električkových tratí.
(58)
V prípade podniku BSM schválila mestská rada v Monheime a okresná rada mesta Mettmann nový finančný systém VRR na náklade rozhodnutí z 10. novembra 2005, resp. 19. decembra 2005. Z posledného uvedeného rozhodnutia ďalej vyplýva, že plán dopravnej obslužnosti pre okres Mettmann (23) sa musí zosúladiť s novým systémom financovania. Plán dopravnej obslužnosti na rok 2004 pre okres Mettmann obsahuje ustanovenia týkajúce sa siete, ktorú zabezpečuje podnik BSM (služby a infraštruktúra). Podnik BSM vlastní na základe zákona o osobnej doprave licenciu na prevádzkovanie autobusových liniek.
5.3.2. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 1:ZABEZPEČOVANIE INFRAŠTRUKTÚRY
(59)
Nemecko zdôrazňuje, že na to, aby mohol podnik poskytovať služby hromadnej dopravy, musí disponovať vozidlami. V Nemecku a vo všetkých ostatných členských štátoch zabezpečuje infraštruktúru potrebnú na poskytovanie služieb hromadnej dopravy spravidla štát. Podľa Nemecka tak príslušným prevádzkovateľom nevzniká v súvislosti so zabezpečením infraštruktúry nijaká hospodárska výhoda. Nemecko okrem toho zdôrazňuje, že VRR financuje len údržbu infraštruktúry, a nie jej výstavbu. VRR okrem toho nefinancuje náklady na údržbu v plnej výške, ale len fixné náklady (variabilné náklady na používanie infraštruktúry sa nehradia). Nemecko predkladá analýzu dodatočných finančných výdavkov vyplývajúcich zo záväzkov služieb vo verejnom záujme, v ktorej sa zohľadňujú viaceré kritériá, najmä používanie infraštruktúrnej kapacity. Výnosy pochádzajúce z používania infraštruktúry (napr. reklama) boli pri výpočte dodatočných nákladov odpočítané.
(60)
Podľa zákona o osobnej doprave a vykonávacích predpisov (24) sú podniky RBG a BSM povinné zabezpečovať prevádzkyschopnosť infraštruktúry nevyhnutnej na vykonávanie dopravných služieb, na ktoré im bola vydaná licencia, a to v súlade s konkrétnymi normami kvality (predovšetkým v súvislosti s vybavením zastávok). Pre oba podniky platia ďalšie požiadavky nad rámec týchto právnych predpisov, ktoré sú stanovené v smernici o vybavení zastávok vo VRR 08/1991 a v platných plánoch dopravnej obslužnosti. V prípade podniku RBG sa to týka napríklad dynamického systému poskytovania informácií pre cestujúcich na 192 zastávkach a počítačového systému kontroly prevádzky. Ďalšie požiadavky v súvislosti s podnikom BSM sa týkajú bezpečnosti, informácií na zastávkach, pohodlia a čistoty.
5.3.3. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 2: REŽIJNÉ A DISTRIBUČNÉ ÚLOHY ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(61)
Nemecko poskytlo ďalšie vysvetlenia k tejto kategórii nákladov, ktorá zahŕňa najmä náklady vznikajúce pri plnení režijných a distribučných úloh [napr. podporu predplatného, zabezpečenie kapacít na parkoviskách s plynulou nadväznosťou prestupu na hromadnú dopravu (tzv. Park & Ride) pre dochádzajúcich a súvisiacu reklamu, podporu organizátorov veľkých podujatí, zákaznícke centrum], ako aj prerozdelenie výnosov a ďalšie koordinačné úlohy. V tejto kategórii sa odpočítavajú pripísateľné výnosy s cieľom vypočítať dodatočné náklady podmienené úradne stanovenou výškou dodatočných finančných výdavkov.
(62)
Pre túto kategóriu neplatia nijaké právne požiadavky. Podniky RBG a BSM musia tieto úlohy plniť v rámci dohody o spolupráci a dohody o prerozdelení výnosov, ktoré uzavreli s dopravným zväzom VRR a ktoré sú predpokladom pre ich účasť na systéme financovania VRR. Podrobné informácie o týchto úlohách sa nachádzajú v smerniciach o dohode o spolupráci. Podnik RBG aj podnik BSM musia podľa plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann plniť ďalšie úlohy, ktoré patria do tejto kategórie. Posledným krokom poverovacieho aktu je príslušné rozhodnutie VRR o financovaní.
5.3.4. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 3: POŽIADAVKY NA KVALITU VOZIDIEL ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(63)
Podľa informácií Nemecka dodatočné náklady súvisiace s požiadavkami na kvalitu vozidiel vychádzajú z požiadaviek stanovených dopravným zväzom VRR a/alebo zadávateľom. Ide pritom napríklad o ekologickejšie vozidlá, než stanovuje zákon, používanie klimatizovaných vozidiel alebo nízkopodlažných vozidiel. Tieto požiadavky môžu príslušné mestá alebo okresy stanoviť pre celú oblasť VRR alebo na miestnej úrovni. Na výpočet dodatočných finančných výdavkov pre podniky pôsobiace v oblasti hromadnej dopravy platia rovnaké zásady ako v predchádzajúcich kategóriách.
(64)
Plán dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf zaväzuje podnik RBG investovať do nízkopodlažných, a najmä do ekologických vozidiel. Mestská rada v Düsseldorfe ďalej zaviazala podnik RBG zabudovať do vozidiel s dieselovým motorom filtre proti časticiam. Podľa plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann musí podnik BSM investovať do nízkopodlažných vozidiel.
5.3.5. NÁKLADOVÁ KATEGÓRIA 4: NADRÁMCOVÉ PREPRAVNÉ SLUŽBY ALEBO INÉ SLUŽBY V OBLASTI PREVÁDZKY ZO STRANY VRR ALEBO ZADÁVATEĽA
(65)
Nemecko konštatuje, že táto kategória sa skladá z troch jasne definovaných podkategórií:
(66)
i)
Nákladová kategória 4a: Dodatočné náklady na menej obsadené jazdy mimo dopravnej špičky zo strany zadávateľa alebo VRR: Ako Nemecko uviedlo, poskytované služby nie sú podľa údajov zadávateľa v čase mimo dopravnej špičky (25) výnosné. Tieto služby sú však úradne a záväzne stanovené (zo strany VRR alebo príslušných miest a okresov) z dôvodov dostupnosti služieb v oblasti dopravy. Povinnosť podniku RBG poskytovať prepravné služby v čase mimo dopravnej špičky je stanovená v pláne dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf, okresu Rhein pri meste Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je v rámci udelených licencií a plánu dopravnej obslužnosti okresu Mettmann povinný poskytovať dopravné služby mimo dopravnej špičky. Posledným krokom poverovacieho aktu je príslušné rozhodnutie VRR o financovaní.
(67)
ii)
Nákladová kategória 4b: Sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky zo strany akcionára: Nemecko k tejto kategórii uviedlo, že podniky RBG a BSM sú povinné uplatňovať kolektívnu zmluvu uzavretú s Komunálnym združením zamestnávateľov v Severnom Porýní-Vestfálsku, čo má za následok vyššie priemerné mzdové tarify. Mestské podniky sú podľa kolektívnych zmlúv, ktoré súkromné podniky v tomto odvetví bežne neuzatvárajú, okrem toho povinné poskytovať dôchodkové poistenie zamestnancov alebo doň prispievať. Na základe svojho členstva vo (verejnom) fonde doplnkového dôchodkového poistenia musí RBG odvádzať za svojich zamestnancov do tohto fondu príspevky. Aj podnik BSM je na základe osobitnej kolektívnej zmluvy povinný poskytovať dôchodkové poistenie zamestnancov. Tieto náklady sa vypočítajú ako rozdiel medzi referenčnou mzdovou tabuľkou (mzdová tabuľka TV-N, oddiel V časť 2, stanovená v kolektívnej zmluve, ktorú bežne používajú súkromné podniky) a skutočnou mzdou vrátane skutočných dodatočných nákladov na dôchodkové poistenie zamestnancov.
(68)
iii)
Nákladová kategória 4c: Ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu: Nemecko uvádza, že v tomto prípade ide o otvorenú kategóriu, v rámci ktorej možno na základe jednotlivých dôkazov vyplatiť náhradu za hospodárske znevýhodnenie, ktoré vzniklo z dôvodu prevádzkových požiadaviek alebo povinnosti v súvislosti s hromadnou dopravou (napr. osobitné požiadavky na ochranu životného prostredia a ponuka ďalších služieb pri príležitosti veľkých verejných podujatí). Nemecko uviedlo, že pre podniky RBG a BSM podobné povinnosti neplatia.
5.4. PARAMETRE, NA ZÁKLADE KTORÝCH SA VYPOČÍTA NÁHRADA (DRUHÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(69)
Nemecko v úvode pripomienok objasnilo postup stanovenia parametrov na výpočet náhrady a predložilo príslušné informácie.
(70)
Nemecko v prípade parametrov na výpočet náhrady rozlišuje medzi rôznymi kategóriami nákladov.
(71)
Pokiaľ ide o zabezpečovanie infraštruktúry (nákladová kategória 1), Nemecko spresnilo, že dopravný zväz VRR pri výpočte náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti stanovil ako parameter konkrétnu sumu na kilometer koľajníc alebo cestnej vzdialenosti.
(72)
Pokiaľ ide o režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 2), VRR podľa informácií Nemecka zohľadnil pri výpočte náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti konkrétnu výšku výnosov pochádzajúcich z príjmov fondu.
(73)
Nemecko v súvislosti s požiadavkami na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 3) spresnilo, že v prípade parametra na výpočet náhrady podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti ide o konkrétnu sumu vychádzajúcu z minimálnej kvality štandardného vozidla.
(74)
Nemecko v prípade nadrámcových prepravných služieb alebo iných služieb v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa (nákladová kategória 4) rozlišuje tri podkategórie.
(75)
V prípade prvej podkategórie Dodatočné náklady na menej obsadené jazdy mimo dopravnej špičky zo strany zadávateľa alebo VRR (nákladová kategória 4a) VRR na výpočet náhrady zohľadnil parameter, ktorý vychádza z rozdielu medzi marginálnymi výnosmi a marginálnymi nákladmi na kilometer. Tento parameter sa rozlišuje podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti.
(76)
V rámci druhej podkategórie predstavuje daný parameter suma, ktorá vyplýva z porovnania vyšších miezd s ustanoveniami konkrétnej kolektívnej dohody (TV-N, oddiel V časť 2) (nákladová kategória 4b), ktorá obsahuje takmer rovnaké mzdové tabuľky. Na základe tohto parametra sa podľa oblasti služieb a prevádzkovej oblasti určí suma pripadajúca na vodiča.
(77)
Podľa informácií Nemecka sa nakoniec jednotlivo prepočítavajú aj ostatné požiadavky súvisiace s prevádzkou alebo systémom zavedeným príslušným orgánom alebo dopravným zväzom VRR, ktoré možno individuálne odôvodniť a ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu (nákladová kategória 4c), pokiaľ sú riadne zdokumentované.
5.5. ŽIADNA NADMERNÁ NÁHRADA (TRETIE KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(78)
Nemecko uvádza, že všetky dopravné podniky vo VRR musia predkladať doklady o použití s cieľom preukázať, že v súvislosti so službami vo verejnom záujme nedošlo k nadmernej náhrade.
(79)
Tieto doklady o použití musia preukázať skutočné náklady, ktoré vznikli pri vykonávaní služieb vo verejnom záujme (výdavky mínus výnosy) a ktorých správnosť a úplnosť overí audítor a VRR. Ak VRR na základe týchto dokladov o použití zistí, že došlo k nadmernej náhrade, bude sa podľa Nemecka požadovať vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov.
(80)
Pokiaľ ide o vymáhanie týchto prostriedkov, je potrebné rozlišovať medzi náhradami VRR na základe správneho aktu a priamymi platbami dopravnému podniku na základe § 19 stanov účelového zväzu ZV VRR.
(81)
V prvom prípade možno správny akt podľa smernice o financovaní označiť za pozitívne rozhodnutie o financovaní. Podľa oddielu 7.4.1 smernice o financovaní nariaďuje vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov samotný dopravný zväz VRR.
(82)
V druhom prípade vydá VRR najprv zamietavé rozhodnutie o financovaní podľa oddielu 7.4.2 smernice o financovaní alebo záväzné oznámenie o výške prípustných náhrad. Na tento účel sa v oddiele 8.3 smernice o financovaní stanovuje, že VRR informuje mesto alebo okres, ktoré sú akcionármi dopravného podniku, o tom, že sú povinné požiadať o vrátenie nadmerne vyplatených prostriedkov.
5.6. STREDNÝ, DOBRE RIADENÝ PODNIK PRIMERANE VYBAVENÝ DOPRAVNÝMI PROSTRIEDKAMI (ŠTVRTÉ KRITÉRIUM V ROZSUDKU ALTMARK)
(83)
Nemecko uviedlo, že naproti stanovisku Komisie v rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania pri stanovení parametrov na výpočet náhrady za poskytovanie služieb vo verejnom záujme budú zohľadnené všetky dostupné informácie od štátnych a súkromných dopravných podnikov v rámci oblasti VRR aj mimo nej. VRR vypočítal náklady (t. j. plánované údaje) z činností v rámci služieb vo verejnom záujme vykonávaných stredne veľkým, dobre riadeným podnikom v prvých troch kategóriách pomocou vlastného znalca/audítora spoločnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (ďalej len „IVT“). Spoločnosť IVT má k dispozícii porovnateľné údaje vyplývajúce z porovnávacej analýzy množstva dopravných podnikov so sídlom v Nemecku a Rakúsku. VRR adaptoval plánované údaje po zohľadnení konkrétnych (napr. regionálnych) špecifík. Plánované údaje pre štvrtú kategóriu sa vypočítajú so zreteľom na konkrétne regionálne údaje o trhu.
(84)
Dopravný zväz VRR napokon stanovil maržu na priemerné trhové ceny jednotlivých kategórií nákladov. Tieto plánované údaje boli vypočítané na rok 2003 a aktualizované podľa ukazovateľov v súlade s prílohou 9 k smernici o financovaní (ustanovenia o prepise hodnoty majetku na strane nákladov), ako aj podľa nárastu/poklesu objemu a štrukturálnych zmien.
(85)
V stanovisku Nemecka sa zdôrazňuje najmä skutočnosť, že ak podnik vykonáva služby vo verejnom záujme (ak napríklad na základe sociálnopolitických rozhodnutí vypláca svojim zamestnancom vyššie mzdy), nemôže to viesť k záveru, že by podnik nebol dobre vedený.
5.7. NARUŠENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE A VPLYV NA OBCHOD MEDZI ČLENSKÝMI ŠTÁTMI
(86)
Podľa Nemecka nemá verejné financovanie nákladov na údržbu infraštruktúry vplyv na obchod medzi členskými štátmi, pretože túto infraštruktúru využíva výlučne príjemca týchto finančných prostriedkov. Financovanie nákladov na údržbu nemá vplyv ani na osobitný trh otvorený hospodárskej súťaži, t. j. miestny regionálny dopravný trh, pretože systém financovania VRR bráni tomu, aby dopravné podniky použili prostriedky viazané na náklady súvisiace s údržbou infraštruktúry (na trhoch, ktoré nie sú otvorené hospodárskej súťaži) na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži. Verejné dopravné podniky musia okrem toho pre jednotlivé kategórie nákladov viesť oddelené účtovníctvo.
5.8. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(87)
Keďže podľa Nemecka nebola podniku RBG ani BSM poskytnutá štátna pomoc, zaujíma iba vzhľadom na druhú podkategóriu štvrtej kategórie (Sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky - povinnosti stanovené akcionárom) stanovisko k zlučiteľnosti údajnej pomoci (26). Nemecko uviedlo, že náhrada za vyššie mzdové náklady je na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v každom prípade zlučiteľná s vnútorným trhom.
5.9. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM NA ZÁKLADE NARIADENIA (ES) Č. 1370/2007
(88)
Keďže nariadenie (ES) č. 1370/2007 nadobudlo účinnosť 3. decembra 2009, Komisia vyzvala Nemecko, aby predložilo pripomienky k zlučiteľnosti nového systému financovania s vnútorným trhom na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(89)
Nemecko sa v zásade domnieva, že Komisia by mala preskúmať zlučiteľnosť nového systému financovania s vnútorným trhom až po 3. decembri 2009 na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(90)
Nemecko ďalej uviedlo, že nový systém financovania - ak by mal predstavovať štátnu pomoc - je zlučiteľný aj s ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(91)
Nemecko informovalo Komisiu aj o týchto úpravách nového systému financovania, na základe ktorých má zodpovedať požiadavkám nariadenia (ES) č. 1370/2007:
(92)
a)
Poverenie službami vo verejnom záujme: Služby vo verejnom záujme, ktoré boli uložené podniku RBG (rozhodnutím príslušného orgánu z 25. júna 2009) a podniku BSM (rozhodnutím príslušného orgánu z 26. novembra 2009), boli združené do jedinej zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme platnej na obdobie 10 rokov.
(93)
b)
Uplatňovanie prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007: Čistý finančný vplyv sa vypočíta v súlade s ustanoveniami prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
6. PRIPOMIENKY ZÚČASTNENÝCH STRÁN
(94)
Komisii boli doručené pripomienky len od jednej zúčastnenej strany, ktorá požiadala o zachovanie dôvernosti. Pôvodný sťažovateľ, mesto Langenfeld, nezaslalo žiadne pripomienky.
(95)
Zúčastnená strana spochybňuje konštatovanie Komisie, podľa ktorého v prípade starého systému financovania ide o existenciu pomoci.
(96)
V súvislosti s krížovými dotáciami zúčastnená strana uvádza, že v tomto prípade ide o prax spravidla označovanú ako „združenie komunálnych podnikov“, ktorá je bežná v mnohých mestských holdingových spoločnostiach v Nemecku, ktorá však podľa údajov zúčastnenej strany bola spochybnená rozsudkom Spolkového finančného súdu (27). Podľa zúčastnenej strany nemožno v prípade takejto krížovej dotácie na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov vzhľadom na automatické odvody vylúčiť nadmernú náhradu. Zúčastnená strana popiera, že VRR pri praktickom uplatňovaní svojho systému financovania skutočne zohľadňuje krížové dotácie a v súlade s tým upravuje výšku svojich investícií.
(97)
Pokiaľ ide o financovanie zo strany VRR, zúčastnená strana uvádza, že nový systém financovania VRR sa z dôvodov uvedených ďalej v texte v súlade so smernicou o financovaní v praxi neuplatňuje.
(98)
Podľa údajov zúčastnenej strany sa služby vo verejnom záujme stanovujú nepriehľadným spôsobom spolu s dopravnými podnikmi. Trojnásobný poverovací akt by požiadavku transparentnosti musel spĺňať rovnako ako jediný poverovací akt. Podľa zúčastnenej strany nemožno licencie udelené podľa zákona o osobnej doprave spravidla považovať za určenie služieb vo verejnom záujme, pretože sa poskytujú na základe iniciatívy príslušných dopravných podnikov, ktoré tak určili aj podmienky poskytovania svojich služieb. Okrem toho môže o úpravu licencie neskôr požiadať aj samotný dopravný podnik. Zúčastnená strana sa ďalej domnieva, že plány dopravnej obslužnosti nie sú vhodným poverovacím aktom, pretože neukladajú nijaké záväzky služieb vo verejnom záujme, ale stanovujú len veľmi všeobecné politické ciele.
(99)
Pokiaľ ide o zabezpečovanie infraštruktúry, zúčastnená strana uvádza, že záväzky nie sú presne definované a stanovuje sa len rámec opatrení, ktoré možno vo všeobecnosti financovať. Zúčastnená strana ďalej uvádza, že veľkú časť investícií do tejto kategórie by dopravné podniky bežne poskytovali vo vlastnom hospodárskom záujme.
(100)
Pokiaľ ide o režijné a distribučné úlohy zo strany VRR alebo zadávateľa, zúčastnená strana tvrdí, že úlohy v oblasti správy a prevádzky súvisiace s účasťou v dopravnom zväze, ako je VRR, sú jedným z aspektov všeobecných hospodárskych rámcových podmienok tohto sektora. Z praktického hľadiska nie je mimo dopravného zväzu činný žiadny dopravný podnik. Podľa zúčastnenej strany je preto plnenie režijných a distribučných úloh v rámci zväzu nevyhnutným predpokladom na udelenie licencie, ktorú by príslušné orgány inak neudelili. Účasť v dopravnom zväze prináša aj konkrétne hospodárske výhody, napr. úspory z rozsahu.
(101)
Pokiaľ ide o požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa, zúčastnená strana uvádza, že v novom systéme financovania VRR nie je presne definované, aký typ vozidla by dopravné podniky nakupovali výlučne vo vlastnom hospodárskom záujme.
(102)
V súvislosti s nadrámcovými prepravnými službami alebo inými službami v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa zúčastnená strana tvrdí, že takéto služby by sa pri dobrom plánovaní mohli poskytovať pri marginálnych nákladoch, pretože podľa názoru zúčastnenej strany musí dopravný podnik vypočítať potrebu vozidiel a personálu podľa potreby v čase dopravnej špičky.
(103)
Pokiaľ ide o sociálnopolitické záväzky v oblasti prevádzky zo strany akcionára, zúčastnená strana tvrdí, že vznik vyšších personálnych nákladov nemožno považovať za služby vo verejnom záujme alebo za služby poskytované vo všeobecnom hospodárskom záujme, pretože nesúvisí s poskytovaním dopravných služieb.
(104)
Pokiaľ ide o ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky zo strany zadávateľa alebo VRR po individuálnom odôvodnení, ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu, zúčastnená strana tvrdí, že ich nemožno považovať za služby vo verejnom záujme a že v tomto prípade nejde o záväzky pre dopravné podniky.
(105)
Pokiaľ ide o druhé kritérium v rozsudku Altmark, zúčastnená strana zdôrazňuje, že v prípade druhej a tretej podkategórie štvrtej kategórie služieb vo verejnom záujme nie je v novom systéme financovania VRR stanovený spoločný systém na určovanie parametrov. Podľa údajov zúčastnenej strany nemôžu účastníci hospodárskej súťaže preskúmať správnosť určovania parametrov v žiadnej kategórii, pretože neboli zverejnené. Okrem toho bol rozpočet VRR na rok 2006 schválený až vo februári/marci 2006. Svedčí to o skutočnosti, že parametre na rok 2006 neboli vopred určené.
(106)
Pokiaľ ide o tretie kritérium v rozsudku Altmark, zúčastnená strana uvádza, že služby vo verejnom záujme nemožno v plnej miere posudzovať oddelene od obchodnej činnosti dopravných podnikov. Okrem toho by sa musela preskúmať nadmerná náhrada samostatne pre každú kategóriu. Podľa zúčastnenej strany sa prostredníctvom nového systému financovania nezabezpečilo zohľadnenie jednotlivých výnosov ani iných hospodárskych výhod súvisiacich so službami vo verejnom záujme v rôznych kategóriách. Keďže krížová dotácia sa poskytuje automaticky, nie je možné prostredníctvom systému financovania VRR zabrániť nadmernej náhrade.
(107)
Zúčastnená strana v súvislosti so štvrtým kritériom v rozsudku Altmark uvádza, že na základe poskytnutých informácií nemôže posúdiť primeranosť referenčnej metódy, ktorú uplatnil VRR. Celkový počet podnikov, ktorých údaje sa použili, nie je rozhodujúci pre to, či tieto porovnateľné údaje odrážajú náklady stredne veľkého, dobre riadeného podniku. Závisí to skôr od správneho výberu podnikov a správneho posúdenia údajov rôznych typov podnikov.
(108)
Pokiaľ ide o vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, zúčastnená strana súhlasí s predbežným odhadom Komisie, podľa ktorého tieto opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
(109)
Podľa zúčastnenej strany sa v danom prípade môže uplatniť nariadenie (EHS) č. 1191/69. Nemecko nevyužilo možnosť vyňať tieto služby z pôsobnosti nariadenia. Tvrdenie Spolkového správneho súdu, ktorý rozhodol protikladne, je preto chybné. Podľa zúčastnenej strany tieto opatrenia nezodpovedajú ustanoveniam nariadenia (EHS) č. 1191/69, a preto nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
(110)
Zúčastnená strana vo všeobecnosti tvrdí, že VRR nedisponuje potrebnými prostriedkami na kontrolu dodržiavania ustanovení nového systému financovania. VRR preto nemôže zabezpečiť splnenie štvrtého kritéria v rozsudku Altmark.
(111)
Zúčastnená strana sa najmä vo svojich neskorších pripomienkach podrobne zmieňuje aj o spôsobe, akým sa dopravný zväz VRR financuje z príspevkov svojich členských miest a okresov.
7. STANOVISKO NEMECKA K PRIPOMIENKAM ZÚČASTNENEJ STRANY
(112)
Nemecko najskôr uviedlo, že Komisii predložilo všetky potrebné informácie a stanovisko k tvrdeniam zúčastnenej strany preto nie je potrebné. Nemecko však neskôr zaujalo stanovisko ku konkrétnym tvrdeniam zúčastnenej strany.
(113)
Nemecko objasnilo, že rozpočet VRR nie je pre samotné poverenie službami vo verejnom záujme a určenie parametrov relevantný. V súčasnosti neexistuje žiadny záväzok zverejňovať údaje na určenie parametrov pri výpočte náhrad.
(114)
Nemecko protirečí tvrdeniu zúčastnenej strany, že služby v čase mimo dopravnej špičky možno poskytovať za marginálne náklady. Okrem toho popiera, že účasť v dopravnom zväze je všeobecným predpokladom na poskytovanie služieb hromadnej dopravy.
(115)
Nemecko zdôrazňuje, že výnosy, ktoré pri plnení služieb vo verejnom záujme pripadajú na rôzne kategórie, sa skutočne presne priraďujú jednotlivým kategóriám a že VRR by v každom prípade preskúmal neprimerane vysoké zisky.
(116)
Nemecko uvádza, že prenos záväzku v súvislosti s dodržiavaním vyšších požiadaviek na kvalitu vozidiel sa opiera o verejné plány dopravnej obslužnosti, rozhodnutia príslušných mestských alebo okresných rád a smernicu o financovaní VRR.
(117)
V súvislosti s krížovou dotáciou Nemecko zdôrazňuje, že prenos ziskov a strát sa automaticky vykoná len v účtovníctve a netýka sa samotných platieb.
8. ROZSAH KONANIA A KONEČNÉHO ROZHODNUTIA
(118)
Nemecko v danom prípade tvrdí, že Komisia nie je oprávnená vydať rozhodnutie podľa článku 6 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (28) [teraz článok 108 ZFEÚ], pretože sťažnosť mesta Langenfeld sa pôvodne týkala starého systému financovania, na ktoré sa dané konanie vo veci formálneho zisťovania nevzťahuje.
(119)
Komisia poukazuje na to, že postupovala v súlade s ustanoveniami článku 10 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999, na základe ktorých musí preskúmať informácie z akéhokoľvek zdroja týkajúce sa údajnej protiprávnej štátnej pomoci. Okrem toho vykonala v súlade so svojimi záväzkami podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999 predbežné posúdenie.
(120)
Komisii sa preto nebráni vydať v danom prípade rozhodnutie o ukončení konania vo veci formálneho zisťovania, pokiaľ ide o nový systém financovania. Komisia okrem toho poukazuje na skutočnosť, že súčasné vyšetrovanie sa netýka starého systému financovania.
(121)
Pokiaľ ide o financovanie určené na vykonávanie služieb vo verejnom záujme, Komisia v rozhodnutí o začatí konania vychádzala zo skutočnosti, že nový systém financovania nadobudol účinnosť 28. júna 2005, t. j. v deň, keď bolo prijaté rozhodnutie o jeho uplatňovaní.
(122)
Ako však Nemecko uviedlo počas konania vo veci formálneho zisťovania, nový systém financovania nenadobudol účinnosť po prijatí rozhodnutia 28. júna 2005, ale až od 1. januára 2006.
(123)
Komisia tak mohla dospieť k záveru, že starý systém financovania bol v platnosti do 31. decembra 2005. Ako už Komisia vo svojom rozhodnutí z 20. decembra 2006 uviedla, v prípade starého systému financovania ide o existenciu pomoci. Komisia preto svoje posúdenie obmedzila na obdobie od 1. januára 2006.
(124)
Nemecko oznámilo Komisii, že nový systém financovania bol zmenený v septembri 2009 v súvislosti s nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007. V smernici o financovaní boli zmenené najmä poverovacie akty a predpisy týkajúce sa náhrad.
(125)
Komisia zastáva názor, že nemôže vyvodiť nijaké závery v súvislosti s existenciou štátnej pomoci a možnou zlučiteľnosťou pozmeneného nového systému financovania s nariadením (ES) č. 1370/2007 bez toho, aby sa Nemecku predtým neposkytla možnosť predložiť pripomienky k možným pochybnostiam Komisie týkajúcim sa týchto zmien a doplnení.
(126)
Komisia preto obmedzuje toto konečné rozhodnutie na platbu náhrad podnikom RBG a BSM, ktoré boli vyplatené na základe nového systému financovania a zmlúv o prerozdelení výnosov za obdobie rokov 2006 až 2009 bez toho, aby zaujala stanovisko k smernici o financovaní zmenenej a doplnenej v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 a k poverovaciemu aktu, ktorý bol zmenený a doplnený v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007. Komisia si vyhradzuje právo preskúmať smernicu o financovaní zmenenú a doplnenú v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 a poverovací akt zmenený a doplnený v roku 2009 so zreteľom na nariadenie (ES) č. 1370/2007 v prípade, že vzniknú pochybnosti o ich zlučiteľnosti s pravidlami EÚ týkajúcimi sa štátnej pomoci.
9. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
(127)
Podľa článku 107 ods. 1 TFEÚ „… pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
9.1. ŠTÁTNE PROSTRIEDKY A PRISÚDENIE OPATRENIA ŠTÁTU
(128)
Na preskúmanie použitia štátnych prostriedkov a ich prisúdenia je na jednej strane potrebné rozlišovať medzi náhradami dopravného zväzu VRR v prospech dopravných podnikov na základe smernice o financovaní a medzi priamymi platbami dopravným podnikom na základe § 19 stanov zväzu ZV VRR na strane druhej.
(129)
Komisia v súvislosti s platbami náhrad VRR v prospech dopravných podnikov na základe smernice o financovaní konštatuje, že VRR je verejnoprávny podnik, ktorý je financovaný z finančných príspevkov miest a okresov patriacich do VRR. Na základe toho Komisia dospela k záveru, že tieto príspevky sa poskytujú zo štátnych prostriedkov. VRR je súčasťou regionálnej správy. Jeho finančné rozhodnutia preto možno prisúdiť aj štátu.
(130)
Pokiaľ ide o priame platby dopravným podnikom na základe § 19 stanov účelového zväzu ZV VRR v súvislosti so zmluvami o prerozdelení výnosov, Komisia konštatuje, že všetkých päť možností naplánovaných podľa tohto ustanovenia možno prisúdiť verejným podnikom alebo orgánom.
(131)
Komisia konštatuje, že platby podnikom RBG a BSM na základe zmlúv o prerozdelení výnosov, resp. dohôd akcionárov takisto pochádzajú od verejných podnikov. Mesto Düsseldorf je 100 % akcionárom spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a mesto Monheim je 100 % akcionárom spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohto dôvodu a bez ohľadu na svoj štatút inštitúcie alebo iný právny štatút sú oba verejnými podnikmi v zmysle článku 2 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES zo 16. novembra 2006 o transparentnosti finančných vzťahov členských štátov a verejných podnikov a o finančnej transparentnosti v niektorých podnikoch (29).
(132)
Komisia preto dospela k záveru, že platby spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH podniku RBG a platby spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH podniku BSM boli financované zo štátnych prostriedkov.
(133)
Súdny dvor však rozhodol, že v prípade, ak je štát schopný kontrolovať verejný podnik a mať dominantný vplyv na jeho činnosť, nemožno automaticky predpokladať, že sa táto kontrola v danom prípade skutočne vykonáva. Verejný podnik môže podľa miery samostatnosti, akú mu štát umožní, konať viac alebo menej nezávisle. Samotná skutočnosť, že verejné podniky podliehajú štátnej kontrole, však nestačí na prisúdenie opatrení týchto podnikov štátu, ako je to v prípade uvedených finančných opatrení v oblasti podpory. Okrem toho je potrebné preskúmať, či možno vychádzať z toho, že sa orgány nejakým spôsobom podieľali na vydaní týchto opatrení. Súdny dvor v tejto súvislosti poukázal na to, že prisúdenie opatrenia pomoci verejného podniku štátu možno vyvodiť zo súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností konkrétneho prípadu a z kontextu, v akom bolo toto opatrenie vydané (30).
(134)
Takýmto ukazovateľom môže byť napríklad zaradenie verejného podniku do štruktúr verejnej správy, povaha jeho činnosti a jej vykonávanie na trhu za bežných podmienok hospodárskej súťaže so súkromnými hospodárskymi subjektmi, právny štatút podniku (teda či podlieha verejnému právu alebo všeobecnému právu obchodných spoločností), intenzita úradného dohľadu nad vedením podniku alebo každý iný ukazovateľ, ktorý v konkrétnom prípade poukazuje na účasť orgánov alebo nepravdepodobnosť chýbajúcej účasti na vydaní opatrenia, pričom je potrebné zohľadniť aj ich rozsah, obsah alebo podmienky (31).
(135)
Komisia so zreteľom na poskytovanie služieb hromadnej dopravy po prvé konštatuje, že tieto činnosti majú vo všeobecnosti zásadný význam v politických oblastiach, ako je dopravná politika, regionálny hospodársky rozvoj alebo mestské a územné plánovanie. Tieto orgány sa spravidla zúčastňujú na prijímaní rozhodnutí o platbe náhrad za služby vo verejnom záujme.
(136)
Komisia so zreteľom na dohľad nad činnosťami spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH zo strany štátu po druhé konštatuje, že podľa najnovších dostupných informácií sú siedmi z desiatich členov dozornej rady spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH členmi mestskej rady v Düsseldorfe (32) a že všetci siedmi členovia dozornej rady spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sú členmi mestskej rady v Monheime (33). V oboch prípadoch patrí medzi členov dozornej rady aj primátor.
(137)
Komisia po tretie konštatovala, že na platby poskytované na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov bol potrebný súhlas dozornej rady spoločnosti Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Na prenos kapitálu spoločnosti Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH je takisto potrebná licencia udelená jej dozornou radou.
(138)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie holdingových spoločností mesta Düsseldorf a mesta Monheim poskytovať platby podnikom RBG a BSM možno takisto pripísať štátu.
(139)
Komisia preto dospela k záveru, že tieto opatrenia boli financované zo štátnych prostriedkov a možno ich pripísať Nemecku.
9.2. SELEKTÍVNA HOSPODÁRSKA VÝHODA
(140)
Následne je potrebné stanoviť, či podniky RBG a BSM získali prostredníctvom týchto opatrení selektívnu hospodársku výhodu.
(141)
Z rozsudku Altmark vyplýva, „… že keďže štátna intervencia musí byť považovaná za kompenzáciu predstavujúcu protihodnotu za služby poskytnuté podnikmi, ktorým bola pomoc poskytnutá na realizáciu služieb vo verejnom záujme, pričom tieto podniky v skutočnosti nemajú finančnú výhodu a uvedená intervencia nemá teda za účinok privodenie výhodnejšieho súťažného postavenia vo vzťahu ku konkurenčným podnikom, takáto intervencia nespadá do pôsobnosti článku 92 ods. 1 Zmluvy o ES [teraz článok 107 ods. 1 ZFEÚ]. Napriek tomu, ak takáto kompenzácia nemá byť v konkrétnom prípade kvalifikovaná ako štátna pomoc, treba splniť určité podmienky.“ (34)
(142)
Nemecko v tejto súvislosti uvádza, že financovanie podnikov RBG a BSM prostredníctvom uvedených opatrení - financovanie prostredníctvom krížových dotácií, resp. priame financovanie prostredníctvom verejných akcionárov jednotlivých podnikov, ako aj priame financovanie zo strany VRR - zodpovedá štyrom kritériám v rozsudku Altmark, a preto ho nemožno považovať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
9.2.1. ZVÝHODNENÝ PODNIK JE SKUTOČNE POVERENÝ VYKONÁVANÍM JASNE DEFINOVANÝCH SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME
(143)
V prvom rade sa musí vzhľadom na uvedený rozsudok stanoviť, či bol „príjemca skutočne poverený plnením záväzkov služby vo verejnom záujme a či sú tieto záväzky jasne definované“.
(144)
V danom prípade sú podniky RBG a BSM na základe tzv. trojnásobného poverovacieho aktu poverené plnením záväzkov služieb vo verejnom záujme. V prípade tohto trojnásobného poverovacieho aktu ide o:
-
licencie krajskej vlády mesta Düsseldorf,
-
plány dopravnej obslužnosti mesta Düsseldorf, mesta Neuss, okresu Rhein pri meste Neuss a okresu Mettmann,
-
príslušné kladné a zamietavé rozhodnutia o financovaní týkajúce sa výšky prípustných náhrad, ktoré VRR vydáva na základe oddielu 7.2 smernice o financovaní.
(145)
Nemecko predložilo Komisii kópie týchto aktov.
(146)
Ako odpoveď na pripomienky zúčastnenej strany Komisia konštatuje, že na splnenie prvého kritéria v rozsudku Altmark nie je nevyhnutné, aby bol záväzok služieb vo verejnom záujme delegovaný prostredníctvom jediného aktu, aj keby sa tým mala zvýšiť transparentnosť.
(147)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania zastávala stanovisko, že záväzok služieb vo verejnom záujme zahŕňa v tomto prípade poskytovanie služieb v oblasti osobnej autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podnikom RBG a BSM podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave (pozri odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania).
(148)
Komisia ďalej konštatuje, že záväzok podnikov RBG a BSM vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti hromadnej dopravy vychádza z udelených licencií, ako aj zo záväzku dodržiavať plány dopravnej obslužnosti týkajúce sa frekvencie, trás a ostatných požiadaviek. V rozhodnutí VRR o financovaní vydanom na základe smernice o financovaní sa tieto podmienky vysvetľujú podrobnejšie.
(149)
Komisia preto dospela k záveru, že záväzok služieb vo verejnom záujme zahŕňa v tomto prípade poskytovanie služieb v oblasti osobnej autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave, ktorými disponujú podniky RBG a BSM (pozri odôvodnenie 61 rozhodnutia o začatí konania).
(150)
To znamená, že záväzok služieb vo verejnom záujme nie je obmedzený na tieto štyri nákladové kategórie, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu, ale vzťahuje sa aj na poskytovanie dopravných služieb počas dopravnej špičky. Definícia týchto štyroch nákladových kategórií, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu, sa môže uplatniť len pri skúmaní zlučiteľnosti s druhým kritériom v rozsudku Altmark.
(151)
Komisia preto dospela k záveru, že záväzky služieb vo verejnom záujme, ktoré musia podniky RBG a BSM splniť - t. j. všetky dopravné služby uvedené v licenciách a v plánoch dopravnej obslužnosti - sú jasne a jednoznačne stanovené v trojnásobnom poverovacom akte.
9.2.2. PARAMETRE, NA ZÁKLADE KTORÝCH SA VYPOČÍTAVA NÁHRADA, SA VOPRED URČIA OBJEKTÍVNYM A TRANSPARENTNÝM SPÔSOBOM
(152)
Komisia musí po druhé určiť, či „parametre, na základe ktorých sa vypočíta kompenzácia, boli vopred objektívne a transparentne stanovené“.
(153)
Komisia poukazuje na to, že na splnenie druhého kritéria v rozsudku Altmark nie je potrebné vopred stanoviť presnú výšku náhrady, pokiaľ budú metodika a príslušné parametre na výpočet tejto sumy vopred stanovené spôsobom, ktorý neponecháva žiadny priestor pre neskoršie diskrečné odchýlky.
(154)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti, či sa všetky štyri nákladové kategórie, v prípade ktorých sú v smernici o financovaní stanovené náhrady, skutočne vzťahujú na záväzky služieb vo verejnom záujme, či sú jasne definované a či by minimálne časť nákladov podnikov spadajúcich do týchto kategórií nákladov nemali znášať podniky vo svojom vlastnom hospodárskom záujme (pozri odôvodnenia 61 až 75 rozhodnutia o začatí konania). Nemecko a zúčastnená strana predložili k tomuto bodu ďalšie informácie.
(155)
Komisia najprv skonštatovala, že samotné tieto štyri nákladové kategórie oproti zneniu smernice o financovaní nepredstavujú záväzok služieb vo verejnom záujme (pozri tiež predchádzajúci oddiel o plnení prvého kritéria v rozsudku Altmark) (35), ale určujú kategórie nákladov, za ktoré môžu dopravné podniky žiadať náhradu. Nepokrývajú všetky kategórie nákladov dopravného podniku. Nezahŕňajú údržbu vozidiel (ale len dodatočné požiadavky na kvalitu) ani konkurencieschopné mzdy, ktoré sa v čase dopravnej špičky vyplácajú za rentabilné trasy. Týmto bodom sa podrobnejšie zaoberá oddiel o skúmaní tretieho a štvrtého kritéria v rozsudku Altmark.
(156)
Komisia musí ďalej preskúmať každý z bodov, o ktorých vyjadrila pochybnosti, a overiť ich v súvislosti s predloženými pripomienkami. Pochybnosti Komisie sa týkali týchto bodov:
-
Zodpovedajú nákladové kategórie nákladom, ktoré vznikajú pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme?
-
Je možné zahrnúť otvorenú kategóriu nákladov, ako je to v prípade smernice o financovaní?
-
Boli parametre, na základe ktorých sa vypočíta náhrada, vopred objektívne a transparentne stanovené?
(157)
Nákladová kategória 1: Zabezpečovanie infraštruktúry
(158)
Z informácií, ktoré Nemecko predložilo dodatočne, môže Komisia vyvodiť záver, že náhrada vyplatená za túto kategóriu nákladov je obmedzená na infraštruktúru, ktorá je potrebná na poskytovanie služieb v oblasti autobusovej, električkovej a železničnej hromadnej dopravy na základe licencií udelených podnikom RBG a BSM podľa § 8 a § 13 zákona o osobnej doprave. Komisia v súvislosti s presnou definíciou infraštruktúry konštatuje, že trojnásobný poverovací akt jasne vymedzuje infraštruktúru, ktorú musia dopravné podniky zabezpečiť.
(159)
V súvislosti s nákladovou kategóriou 2 nemala Komisia nijaké pochybnosti.
(160)
Nákladová kategória 3: Požiadavky na kvalitu vozidiel zo strany VRR alebo zadávateľa
(161)
Komisia v súvislosti s týmto bodom konštatuje, že Nemecko preukázalo, že dopravné podniky by nezakúpili vozidlá spĺňajúce potrebné normy kvality, keďže prípadné vyššie príjmy, ktoré by sa mohli dosiahnuť prostredníctvom lepšej kvality služieb, nie sú dostatočné na pokrytie dodatočných nákladov.
(162)
Nákladová kategória 4: Nadrámcové prepravné služby alebo iné služby v oblasti prevádzky zo strany VRR alebo zadávateľa
(163)
Komisia v súvislosti s týmto bodom konštatuje, že Nemecko vzhľadom na služby v čase mimo dopravnej špičky preukázalo, že dopravné podniky by ich neposkytovali vo svojom vlastnom hospodárskom záujme.
(164)
Druhá pochybnosť v súvislosti s týmto bodom sa týkala skutočnosti, že tretia podkategória nákladovej kategórie 4 bola otvorenou kategóriou, prostredníctvom ktorej mohli dopravné podniky žiadať o zaplatenie náhrad za ostatné požiadavky v prevádzkovej oblasti, resp. systémové požiadavky (stanovené zadávateľom alebo zväzom), ktoré možno individuálne odôvodniť a ktoré vedú k hospodárskemu znevýhodneniu.
(165)
Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že Nemecko oznámilo, že podnikom RBG a BSM neboli v rámci tejto podkategórie vyplatené žiadne náhrady.
(166)
V prílohách 2 a 8 k smernici o financovaní je stanovený spôsob na výpočet náhrad, na ktoré majú jednotlivé dopravné podniky nárok.
(167)
Príloha 2 obsahuje podrobný opis štyroch nákladových kategórií, ako aj dotazníky, prostredníctvom ktorých VRR získava informácie na vypočítanie náhrady za každú zo štyroch nákladových kategórií pre každú zabezpečenú prevádzkovú oblasť (autobusová, električková a železničná doprava). Zahrnutý je opis informácií potrebných na výpočet nákladov potrebných na zabezpečovanie infraštruktúry (nákladová kategória 1), režijné a distribučné úlohy (nákladová kategória 2), dodatočné požiadavky na kvalitu vozidiel (nákladová kategória 3), jazdy mimo dopravnej špičky (nákladová kategória 4a) a sociálnopolitické záväzky v rámci kolektívnych zmlúv (nákladová kategória 4b).
(168)
Náklady, ktoré dopravným podnikom vznikajú na základe každého prípadného opatrenia spadajúceho do štyroch nákladových kategórií, je potrebné prideliť. Príloha 2 obsahuje definíciu uplatniteľných kategórií nákladov podľa účtovných pravidiel, ako aj dotazníky, ktoré dopravné podniky musia používať pri oznamovaní svojich prevádzkových nákladov. V prílohe 2 však nie sú uvedené žiadne presné parametre v EUR. Dokonca sa zdôrazňuje, že je potrebné stanoviť parametre osobitne pre každú oblasť služieb a každú prevádzkovú oblasť.
(169)
Výpočet nákladov spadajúcich do kategórií nákladov 1, 2 a 3 musí vychádzať z kategórie nákladov na vedenie účtovníctva a pri zohľadnení nákladov na materiál a energiu, nájomné alebo lízing, režijné výdavky, ako aj odpisy a úroky. Pre prvú podkategóriu nákladovej kategórie 4 uplatňuje VRR parameter na výpočet náhrady, ktorý je založený na rozdiele medzi marginálnymi príjmami a marginálnymi nákladmi na kilometer najazdený úžitkovým vozidlom a rozlišuje sa podľa prevádzkovej oblasti a oblasti služieb. Pre druhú podkategóriu nákladovej kategórie 4 - sociálnopolitické záväzky v prevádzkovej oblasti (podľa údajov akcionára) - je parametrom sadzba nákladov, ktorá vyplýva z porovnania vyšších miezd s ustanoveniami konkrétnej kolektívnej zmluvy (TV-N, oddiel V časť 2). Táto suma sa stanoví na vodiča (upravená o externé podniky a vodičov, ktorí boli zamestnaní od 1. januára 2006, resp. od prvého uplatnenia TV-N) a líši sa v závislosti od oblasti prevádzky a odvetvia, keďže rôzne dopravné podniky uplatňujú rôzne kolektívne zmluvy a dodatočné sociálne dávky.
(170)
Východiskové údaje pochádzajú z roku 2003 a boli aktualizované podľa indexu v súlade s prílohou 9 k smernici o financovaní (ustanovenia o prepise hodnoty majetku na strane nákladov). Príloha 9 obsahuje rad ukazovateľov, ktoré sú priradené konkrétnemu typu nákladov a zvolené tak, aby podľa možnosti čo najpresnejšie odrážali priemerný vývoj cien pre konkrétny typ nákladov.
(171)
Nemecko predložilo Komisii zamietavé rozhodnutia o financovaní, ktoré podniky RBG a BSM dostali od VRR podľa oddielu 7.4.2 smernice o financovaní. Rozhodnutia o financovaní obsahujú ku každej nákladovej kategórii tieto informácie: parameter v EUR na každú výkonnostnú jednotku, počet výkonnostných jednotiek, výšku náhrady, ktorá je definovaná ako produkt parametra na výkonnostnú jednotku a počtu výkonnostných jednotiek.
(172)
Pre lepšie znázornenie sa uvádzajú parametre pre podnik RBG na prevádzku mestských dráh za rok 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = miestna sieť; Baustein = kategórie nákladov; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parameter v EUR na výkonnostnú jednotku; Leistungseinheit = výkonnostná jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = výška náhrady v EUR; Summe = suma]
(173)
Skratky BS 1 - 4c sa vzťahujú na jednotlivé kategórie nákladov. Pre každú zo štyroch nákladových kategórií je na každú prevádzkovú oblasť podnikov BSM a RBG (v tomto prípade mestské dráhy) stanovený parameter v EUR. Tento parameter sa potom vynásobí očakávaným počtom výkonnostných jednotiek. Výsledná suma sa určí ako predbežná výška náhrady.
(174)
Komisia preto dospela k záveru, že metóda uplatňovaná na výpočet výšky náhrad v rozhodnutiach o financovaní, ktoré dopravný zväz VRR predložil podnikom RBG a BSM, vychádza z parametrov, ktoré boli vopred objektívne a transparentne stanovené.
(175)
Komisia preto dospela k záveru, že druhé kritérium v rozsudku Altmark bolo splnené.
9.2.3. ŽIADNA NADMERNÁ NÁHRADA
(176)
Tretím predpokladom uvedeným v rozsudku Altmark je, že táto náhrada nemôže prekročiť „sumu, ktorá je potrebná na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti vzniknutých pri plnení úloh služby vo verejnom záujme, berúc do úvahy príslušné tržby, ako aj primeraný zisk z plnenia týchto záväzkov“.
(177)
Komisia zastáva názor, že vzhľadom na plnenie tohto kritéria je predovšetkým potrebné preskúmať, či možno vylúčiť nadmernú náhradu len na základe zamietavého rozhodnutia o financovaní, ktoré vydal dopravný zväz VRR podnikom RBG a BSM. Komisia v prípade, že to tak nie je, v ďalšom kroku preskúma, či Nemecko preukázalo, že konkrétne uplatňovanie na obdobie rokov 2006 až 2009 v súvislosti s existujúcimi zmluvami medzi podnikmi a obcami, ktoré sú ich vlastníkmi, stačí na vylúčenie nadmernej náhrady podnikov RBG a BSM.
(178)
Komisia konštatuje, že v oddieloch 5, 7 a 8 smernice o financovaní je postup poskytovania náhrady podrobne vysvetlený. Dopravné podniky musia svoju žiadosť o vyplatenie náhrady predložiť najneskôr do 31. októbra roka, ktorý predchádza plneniu záväzkov služieb vo verejnom záujme. V oddiele 5.4 smernice o financovaní je stanovená maximálna výška náhrady, na ktorú má podnik nárok. Na tento účel sa stanovili tri odlišné horné hranice, a to pre náhradu, výšku financovania a dostupné finančné prostriedky.
(179)
Náhrada sa vypočíta pre každú zo štyroch nákladových kategórií na základe údajov uvedených v prílohe 2 smernice o financovaní. Na základe informácií od dopravných podnikov podľa prílohy 2 VRR prepočíta parametre, ktoré musia odrážať vzniknuté náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku pri plnení tých istých záväzkov a ktoré sú uvedené v rozhodnutiach o financovaní.
(180)
Za výšku financovania sa považujú finančné prostriedky, ktoré má konkrétna obec k dispozícii. Táto suma sa prípadne zvýši o všetky prebytky, ktoré dopravný podnik dosiahne na základe činností, ktoré nespadajú do daných štyroch nákladových kategórií.
(181)
Dostupné finančné prostriedky sú definované ako rozdiel medzi náhradou a výškou financovania.
(182)
VRR prijíma predbežné rozhodnutie o náhrade, na ktorú má dopravný podnik nárok, a vypláca ju v štyroch splátkach 15. februára, 15. mája, 15. augusta a 15. novembra. Vyplatenie náhrad k 15. februáru sa vykonáva na základe rozhodnutia za predchádzajúci rok; zmeny sa zohľadnia vo výške splátky k 15. máju (pozri oddiel 7.3 smernice o financovaní).
(183)
Pre podniky ako RBG a BSM, ktoré svoje náhrady získavajú na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov, resp. zmluvy so svojou holdingovou spoločnosťou, platia osobitné pravidlá. VRR v takomto prípade vydá zamietavé rozhodnutie. V rozhodnutí je stanovená výška náhrady, na ktorú má podnik nárok. Smernica o financovaní stanovuje ako ďalšiu možnosť, že takéto podniky môžu požiadať o záväzné oznámenie výšky prípustných nárokov (pozri bod 7.2 smernice o financovaní).
(184)
Smernica o financovaní v poslednom prípade takisto stanovuje, že v prípade relevantnosti pomoci musí zvýhodnený podnik spolu s obcou, ktorá je jeho vlastníkom, prijať vopred opatrenia, ktorými sa zabráni nadmernej náhrade. Keďže Nemecko zastáva názor, že uvedené opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc, neboli doteraz prijaté nijaké príslušné opatrenia.
(185)
Dopravné podniky musia v danom roku vykázať skutočné náklady, ktoré im vznikli pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme. VRR tieto údaje preskúma a v prípade, že vopred vypočítaná náhrada presahuje skutočné náklady, nariadi vrátenie preplatkov.
(186)
Komisia zastáva názor, že súčasné znenie smernice o financovaní nie je dostatočné na vylúčenie nadmernej náhrady pre podniky RBG a BSM, a to z týchto dôvodov:
a)
Výnosy z rentabilných dopravných služieb v čase dopravnej špičky sa nezohľadňujú: Podľa súčasného znenia smernice o financovaní možno za záväzky služieb vo verejnom záujme považovať len záväzky uložené podnikom, ktoré spadajú do štyroch nákladových kategórií, pre ktoré smernica o financovaní stanovuje náhrady. Pri výpočte náhrady sa zohľadňujú výnosy zo služieb, ktoré spadajú do týchto štyroch nákladových kategórií, t. j. ide najmä o služby v čase mimo dopravnej špičky a v odľahlých oblastiach; výnosy z rentabilných dopravných služieb v čase dopravnej špičky sú vyňaté.
b)
Žiadny mechanizmus vracania finančných prostriedkov v súvislosti s nadmernými náhradami získanými na základe zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov: Smernica o financovaní vo svojej súčasnej podobe rozlišuje medzi podnikmi, ktoré získali od VRR náhrady, a podnikmi, ktoré získali náhradu vo forme zmlúv o dominantnom postavení a odvode ziskov. Kým podniky z prvej skupiny disponujú len náhradou vypočítanou podľa smernice o financovaní, náklady druhej skupiny podnikov sú plne kryté. Sú oprávnené ponechať si rozdiel medzi svojimi skutočnými stratami a sumou, ktorá im prináleží na základe smernice o financovaní, pretože neexistuje nijaký právne záväzný postup, ktorý by VRR oprávňoval požadovať vrátenie tohto rozdielu.
(187)
Náhrada za záväzky služieb vo verejnom záujme môže byť v danom prípade vyplatená priamo prostredníctvom príspevkov verejnoprávnych akcionárov príslušných podnikov na základe zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov a/alebo prostredníctvom VRR. Komisia konštatuje, že tretie kritérium v rozsudku Altmark nestanovuje, že tieto platby musí vyplácať úrad s organizačnými právomocami, v tomto prípade VRR. Je však potrebné zabezpečiť, aby každoročná náhrada nepresahovala nevyhnutnú výšku, ktorá je potrebná na pokrytie všetkých nákladov skutočne spojených so záväzkami služieb vo verejnom záujme.
(188)
V rozhodnutiach o financovaní sa uvádza, že suma, ktorá je v nich stanovená a podlieha následnému auditu skutočne vzniknutých nákladov, je najvyššia suma, aká sa má vyplatiť. Za výšku financovania sa považujú finančné prostriedky, ktoré má konkrétna obec k dispozícii.
(189)
Dopravné podniky musia v danom roku vykázať skutočné náklady, ktoré im vznikli pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme. Dodatočný audit odráža skutočné náklady vynaložené v každej prevádzkovej oblasti zahrnutej do každej zo štyroch nákladových kategórií. Suma dodatočne uvedených nákladov sa potom porovná so sumou predbežne stanovených nákladov. Dodatočný prepočet sa určí v rozhodnutiach o financovaní, ktorých štruktúra zodpovedá predbežným rozhodnutiam o financovaní, aby bolo možné uskutočniť porovnanie. Podľa údajov, ktoré poskytlo Nemecko, sa tieto predbežné a dodatočné rozhodnutia o financovaní pre podniky RBG a BSM vydávajú za každý overovaný rok. VRR tieto údaje preskúma a v prípade, že vopred vypočítaná náhrada presahuje skutočné náklady, nariadi vrátenie preplatkov. Smernica o financovaní však nestanovuje nijaké podrobné ustanovenia týkajúce sa nadmerných náhrad alebo metódy vrátenia nadbytočných finančných prostriedkov.
(190)
Komisia musí preto preskúmať, či bola podnikom BSM a RBG za obdobie od 1. januára 2006 do 31. decembra 2009 vyplatená nadmerná náhrada. Nemecko predložilo Komisii informácie o skutočných platbách podnikom BSM a RBG. Nemecko v tejto súvislosti poskytlo Komisii ročný prehľad ziskov a strát podnikov RBG a BSM. Výnosy a náklady každého podniku každoročne overujú audítori, ktorí zároveň potvrdili aj jednotlivé účtovné uzávierky.
(191)
V roku 2006 zaznamenal podnik RBG straty vo výške 65 miliónov EUR (37). Tieto straty prevzala spolková krajina Severné Porýnie-Vestfálsko a VRR pokrytím strát vo výške 64,1 mil. EUR. Táto suma je o 7 miliónov EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. V roku 2007 predstavovali nevyhnutné náhrady spolkovej krajiny Severné Porýnie-Vestfálsko a VRR podniku RBG celkovú výšku 52,2 mil. EUR. Táto suma je o 17,5 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. Podnik RBG dosiahol v roku 2007 nulový bilančný zisk. V roku 2008 získal podnik RBG za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme náhrady vo výške 41,9 mil. EUR, ktoré pokryli jeho straty, čím podnik RBG dosiahol nulový bilančný zisk. Táto suma je o 14,1 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok. V roku 2009 získal podnik RBG za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme náhrady vo výške 45,3 mil. EUR, ktoré pokryli jeho straty, čím podnik RBG dosiahol nulový bilančný zisk. Táto suma je o 11,4 mil. EUR nižšia ako suma, na ktorú by mal podnik RBG podľa rozhodnutia VRR o financovaní nárok.
(192)
V rokoch 2006 - 2009 dosiahli straty podniku BSM v oblasti hromadnej dopravy túto výšku: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) a […] EUR (2009). Komisia pri porovnaní týchto strát so sumami stanovenými v rozhodnutiach o financovaní konštatuje, že straty podniku BSM v oblasti hromadnej dopravy prevyšujú sumy stanovené v rozhodnutiach o financovaní. Celkové straty - t. j. súhrn súm schválených v rozhodnutiach o financovaní a dodatočné straty - boli pokryté zmluvou o dominantnom postavení a odvode ziskov uzavretou so spoločnosťou Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, takže ročný zisk/schodok podniku BSM bol nulový.
(193)
Komisia konštatuje, že prevzatie dodatočných strát nie je založené na novom systéme financovania, ale výlučne na zmluve o dominantnom postavení a odvode ziskov. Táto zmluva o dominantnom postavení a odvode ziskov bola uzavretá pred otvorením trhu so službami v oblasti autobusovej dopravy v niektorých členských štátoch v roku 1995. Keďže toto otvorenie trhu bolo samostatným rozhodnutím členských štátov, v prípade zmluvy o dominantnom postavení a odvode ziskov - ak by mala predstavovať štátnu pomoc (39) - ide podľa článku 1 písm. b) bodu v) procesného nariadenia o existencii pomoci.
(194)
Komisia konštatuje, že trh služieb osobnej dopravy bol otvorený nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 prostredníctvom európskych právnych predpisov 3. decembra 2009. Podľa článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/1999 sa každá existujúca pomoc pre oblasť osobnej dopravy považuje v dôsledku liberalizácie činnosti podľa práva Únie od tohto dátumu za novú pomoc. Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 114 až 124 sa toto rozhodnutie vzťahuje len na obdobie do nadobudnutia účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(195)
V dôsledku toho môže Komisia konštatovať, že za obdobie od roku 2006 do roku 2009 podniky BSM a RBG na základe nového systému financovania nezískali žiadne nadmerné náhrady a že tretie kritérium v rozsudku Altmark tak bolo vzhľadom na platby na základe nového systému financovania splnené.
9.2.4. STREDNÝ, DOBRE RIADENÝ PODNIK PRIMERANE VYBAVENÝ DOPRAVNÝMI PROSTRIEDKAMI
(196)
V rozsudku vo veci Altmark sa napokon uvádza, že „ak sa výber podniku, ktorý bude poverený realizáciou záväzkov služieb vo verejnom záujme, neuskutočňuje prostredníctvom výberového konania v rámci verejnej súťaže, výška nevyhnutnej kompenzácie musí byť určená na základe analýzy výdavkov, ktoré by stredne veľký podnik, dobre riadený a primerane vybavený dopravnými prostriedkami, vynaložil pri realizácii týchto záväzkov, zohľadniac pritom súvisiace príjmy, ako aj primeraný zisk pri realizácii záväzkov služby vo verejnom záujme“.
(197)
Podnik RBG ani podnik BSM neboli poverené daným záväzkom služby vo verejnom záujme v rámci otvoreného, transparentného a nediskriminačného výberového konania. Komisia tak v súvislosti s otázkou, či bolo splnené štvrté kritérium v rozsudku Altmark, musí preskúmať stanovenú druhú alternatívu, podľa ktorej sa výška náhrady vypočíta na základe analýzy nákladov stredne veľkého, dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami.
(198)
Nemecko uvádza, že parametre uplatnené pri výpočte výšky náhrad boli stanovené na základe priemerných nákladov všetkých podnikov, ktoré sú súčasťou systému financovania VRR.
(199)
Nemecko počas formálneho zisťovania oznámilo, že dopravný zväz VRR na základe štatistických údajov svojho znalca zistil náklady, ktoré by vznikli stredne veľkému, dobre riadenému podniku, primerane vybavenému dopravnými prostriedkami, pri plnení záväzkov služieb vo verejnom záujme spadajúcich do štyroch nákladových kategórií. VRR následne adaptoval tieto plánované údaje pri zohľadnení konkrétnych (napr. regionálnych) špecifík. VRR na základe analýzy stanovil maržu na priemerné trhové ceny jednotlivých nákladových kategórií.
(200)
Komisia v tejto súvislosti po prvé konštatuje, že použitím štatistických údajov sa má zabezpečiť stanovenie výšky náhrady na základe nákladov priemerného podniku.
(201)
Po druhé všetci prevádzkovatelia poskytujúci služby v oblasti hromadnej dopravy vlastnia licenciu, resp. zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a musia splniť konkrétne požiadavky vyplývajúce z týchto licencií, resp. zmlúv (napr. musia disponovať primeranými dopravnými prostriedkami, aby mohli splniť potrebné požiadavky na kvalitu).
(202)
Ako sa však konštatuje v rozhodnutí o začatí konania, samotné použitie štatisticky podložených nákladov vynaložených na dopravu nevedie k záveru, že prevádzkovateľov, ktorí uviedli, že budú poskytovať služby podľa týchto parametrov, možno považovať za dobre riadené podniky. Štatistické údaje, ktoré sa použili ako základ stanovenia tejto sumy, sa týkajú len skutočných nákladov na dopravné služby v rôznych regiónoch (Nemecko a Rakúsko) za rok 2003. Na základe toho nemožno v nijakom prípade vychádzať zo skutočnosti, že priemer týchto nákladov zodpovedá nákladom rentabilného podniku. Komisia dospela k tomuto záveru aj v konečných rozhodnutiach vo veci C 3/08, Southern Moravia Bus Companies (40), a vo veci C 16/07, Postbus AG (41). Dôvody uvedené v poslednom rozhodnutí v odôvodneniach 85 a 86 sú platné aj pre toto rozhodnutie.
(203)
Komisia ďalej konštatuje, že štatistické údaje boli poskytnuté za rok 2003 a následne každoročne aktualizované v súlade s indexom podľa prílohy 9 k smernici o financovaní, ako aj podľa zvýšenia/zníženia objemu a zmeny štruktúry. Na prepis hodnoty majetku na strane nákladov štatistických indexov spotrebiteľských cien sa v maximálnej miere využívajú metódy uplatňované aj asociáciou nemeckých dopravných spoločností v rámci koša tovarov verejnej hromadnej dopravy v Severnom Porýní-Vestfálsku, ako aj údaje spolkového štatistického úradu. Takýto postup aktualizácie však nemôže skutočne odrážať pozitívne výsledky, ktoré sa medzičasom dosiahli v tomto odvetví.
(204)
Komisia napokon konštatuje, že zo skutočnosti, že smernica o financovaní stanovuje nákladovú kategóriu 4b (náhrada za dodatočné náklady, ktoré vznikli v dôsledku politického uplatňovania vyšších personálnych taríf, ako sú náklady bežných trhových modelov odmeňovania), možno vyvodiť, že dopravné podniky v rámci VRR vyplácajú mzdy, ktoré sú vyššie ako bežné trhové mzdy. Nemecko potvrdilo, že podniky RBG a BSM takéto mzdy vyplácajú a v rámci nákladovej kategórie 4b získavajú náhrady.
(205)
Z dokladov, ktoré boli Komisii doručené, celkovo nevyplýva, že výška náhrad bola prepočítaná na základe porovnania nákladov, ktoré vznikli podnikom RBG a BSM, s nákladmi dobre riadeného podniku. Výška náhrady teda nebola vypočítaná so zreteľom na dobre riadený podnik.
(206)
Komisia preto dospela k záveru, že štvrté kritérium v rozsudku Altmark týkajúce sa platieb, ktoré sa podnikom RBG a BSM poskytujú ako náhrada za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme, nebolo splnené.
9.2.5. ZÁVER
(207)
Keďže štvrté kritérium v rozsudku Altmark nebolo splnené, systém financovania viedol v danom prípade podľa názoru Komisie k hospodárskemu zvýhodneniu podnikov RBG a BSM.
9.3. NARUŠENIE HOSPODÁRSKEJ SÚŤAŽE
(208)
Systém financovania by mohol viesť k narušeniu hospodárskej súťaže, pretože verejné financovanie upevňuje pozíciu podnikov poverených záväzkami služieb vo verejnom záujme a umožňuje im využiť tieto výhody na predĺženie poverenia, kým konkurenti nemôžu tieto výhody využiť, keď prejavia záujem o poverenie. Skutočnosť, že tieto podniky možno prípadne definovať ako interné podniky, nebráni prípadnému vplyvu na hospodársku súťaž, pretože tieto podniky pôsobia na trhu spolu s ostatnými verejnými a súkromnými podnikmi.
(209)
Podniky, ktoré získavajú finančné prostriedky, by okrem toho mohli tieto výhody využiť v rámci hospodárskej súťaže s ostatnými podnikmi na iných trhoch.
9.4. VPLYV NA OBCHOD MEDZI ČLENSKÝMI ŠTÁTMI
(210)
Podľa ustálenej judikatúry možno obchod medzi členskými štátmi považovať za narušený, keď opatrenie spojené so zvýhodnením upevní pozíciu podniku v porovnaní s jeho obchodnými konkurentmi v rámci Únie (42). Takéto upevnenie pozície zvýhodneného podniku v hospodárskej súťaži s ostatnými podnikmi v obchode v rámci Únie tak nenarúša len hospodársku súťaž (alebo hrozí jej narušením), ale ovplyvňuje aj obchod medzi členskými štátmi (43).
(211)
Je preto potrebné preskúmať, či finančné prostriedky poskytnuté dopravným podnikom RBG a BSM zo strany VRR predstavujú hospodársku výhodu, ktorá upevňuje ich pozíciu voči ich obchodným konkurentom v rámci Únie.
(212)
Komisia predovšetkým poukazuje na to, že trh pre služby hromadnej dopravy v Nemecku, na ktorom tieto podniky pôsobia, je otvorený hospodárskej súťaži podnikov z ostatných členských štátov (44).
(213)
Súd v rozsudku vo veci Altmark ďalej konštatoval:
„77.
V tejto súvislosti je najskôr potrebné uviesť, že nie je vôbec vylúčené, že verejná subvencia poukázaná podniku, ktorý poskytuje iba miestne a regionálne dopravné služby a neposkytuje dopravné služby mimo svojho štátu, môže viac-menej mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi.
78.
Pridelenie verejnej subvencie členským štátom určitému podniku môže totiž viesť k udržaniu alebo zvýšeniu poskytovania dopravných služieb týmto podnikom, pričom možnosť poskytovať dopravné služby na trhu tohto štátu sa tým pre podniky z iných členských štátov zmenší …“ (45)
(214)
Komisia ďalej konštatuje, že verejné financovanie dopravných podnikov RBG a BSM zo strany VRR spojené s hospodárskou výhodou zlepšuje ich finančnú situáciu. Vďaka tejto zlepšenej finančnej situácii majú možnosť naďalej poskytovať služby v oblasti dopravy. Okrem toho uvádza, že sa znižujú možnosti ostatných podnikov z Nemecka a ostatných členských štátov, pokiaľ ide o poskytovanie dopravných služieb na trhu, na ktorom oba dopravné podniky pôsobia (okolie Düsseldorfu), hoci z právneho hľadiska je to možné.
(215)
Komisia preto dospela k záveru, že financovanie podnikov RBG a BSM v podobe náhrady za plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme upevňuje ich pozíciu voči obchodným konkurentom v rámci Únie, a teda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
9.5. ZÁVER
(216)
Komisia preto dospela k záveru, že v prípade finančných prostriedkov poskytnutých podnikom RBG a BSM na plnenie záväzkov služieb vo verejnom záujme ide o štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
10. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM
(217)
V článku 93 ZFEÚ sa stanovujú podmienky pre zlučiteľnosť pomoci, ktoré sú stanovené v súvislosti s koordináciou dopravy alebo plnením záväzkov služieb vo verejnom záujme v oblasti dopravy.
(218)
Komisia konštatuje, že článok 106 ods. 2 nemožno v danom prípade uplatniť na podniky v oblasti hromadnej dopravy, pretože článok 93 predstavuje so zreteľom na článok 106 ods. 2 lex specialis (46).
(219)
Podľa rozsudku Altmark (47) sa článok 93 ZFEÚ nemohol uplatňovať priamo, ale len na základe nariadení Rady, najmä na základe nariadenia (EHS) č. 1191/69 alebo nariadenia (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dňa 3. decembra 2009 nadobudlo účinnosť nariadenie (ES) č. 1370/2007. Týmto nariadením boli zároveň zrušené nariadenia (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nariadenie (ES) č. 1370/2007 platí pre náhrady za služby vo verejnom záujme, ktoré sa týkajú verejných služieb v oblasti hromadnej železničnej dopravy a ostatných druhov železničnej dopravy, ako aj cestnej dopravy. Komisia musí preto preskúmať zlučiteľnosť daných opatrení s vnútorným trhom na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, ktoré v čase rozhodnutia Komisie predstavovalo platný právny akt.
(222)
V nariadení (ES) č. 1370/2007 sú stanovené podmienky, za ktorých musí príslušný orgán vyplatiť náhradu za služby vo verejnom záujme vo forme osobnej hromadnej dopravy, ktoré sú poskytované na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. V danom prípade sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočnilo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní).
(223)
Komisia ďalej konštatuje, že zúčastnená strana v danom prípade nepoprela uplatniteľnosť nariadenia (ES) č. 1370/2007. Komisia okrem toho konštatuje, že Nemecko zastáva názor, že nariadenie (ES) č. 1370/2007 by sa malo v zásade vzťahovať len na náhrady vyplácané od 3. decembra 2009.
(224)
Po preskúmaní argumentov, ktoré predložilo Nemecko, však Komisia dospela k záveru, že tieto argumenty nespochybňujú uplatňovanie pravidiel o štátnej pomoci ratione temporis, na základe čoho sa argumentácia Komisie musí opierať o právne predpisy platné v čase rozhodnutia. Komisia zastáva názor, že je potrebné preskúmať zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007 z týchto dôvodov:
(225)
Komisia po prvé konštatuje, že v nariadení (ES) č. 1370/2007 sa upravujú aj spôsoby nadobudnutia účinnosti a stanovuje sa uplatňovanie ratione temporis. Podľa článku 12 nariadenia (ES) č. 1370/2007 nadobudlo nariadenie účinnosť 3. decembra 2009. Podľa článku 10 ods. 1 sa nariadenie (EHS) č. 1191/69 k tomuto dátumu zrušuje. Hodnotenie Komisie sa teda už nemusí opierať o nariadenie (EHS) č. 1191/69, ktoré v čase vydania rozhodnutia už nebolo účinné, ale musí sa opierať o nariadenie (ES) č. 1370/2007.
(226)
Komisia po druhé konštatuje, že nariadenie (ES) č. 1370/2007 neobsahuje nijaké odkazy na to, že by sa neuplatňovalo na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli zadané pred nadobudnutím jeho účinnosti. Článok 8 ods. 3 nariadenia (ES) č. 1370/2007 obsahuje prechodné ustanovenia pre zákazky, ktoré boli zadané pred nadobudnutím účinnosti nariadenia. Toto ustanovenie predstavuje v zásade výnimku z uplatňovania článku 8 ods. 2 nariadenia, ktorý sa týka uplatňovania predpisov o verejnom obstarávaní stanovených v článku 5. Na základe toho možno skonštatovať, že ustanovenia o výnimkách pre verejné obstarávanie by neboli v prechodnom období potrebné, keby zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli zadané pred nadobudnutím účinnosti nariadenia, nespadali do ich pôsobnosti. Naproti tomu článok 8 potvrdzuje, že pre tieto zmluvy platia ostatné ustanovenia nariadenia.
(227)
Komisia po tretie poukazuje na to, že oboznámenie Komisie s pravidlami používanými na posúdenie neoprávneného poskytnutia štátnej pomoci (48) nie je v danom prípade uplatniteľné. Toto oznámenie výslovne uvádza, že výklad nariadení Rady a Komisie v oblasti štátnej pomoci sa ponecháva nedotknutý. V nariadení (ES) č. 1370/2007 sa však uvádzajú pravidlá pre časovú pôsobnosť ich uplatňovania.
(228)
Komisia po štvrté zdôrazňuje, že Súdny dvor takisto potvrdil zásadu, podľa ktorej sa nový predpis bezodkladne uplatní na budúce právne účinky situácie, ktorá vznikla za účinnosti predchádzajúceho predpisu. Zároveň rozhodol, že zásada ochrany legitímnej dôvery nesmie byť natoľko rozšírená, aby vo všeobecnosti bránila uplatneniu nového právneho predpisu na neskoršie účinky situácií, ktoré vznikli za účinnosti skoršieho právneho predpisu (49).
(229)
Súdny dvor po piate rozhodol, že hmotnoprávne predpisy práva Spoločenstva treba vykladať v tom zmysle, že na situácie vzniknuté pred nadobudnutím ich účinnosti sa vzťahujú len v tom rozsahu, v akom z ich znenia, cieľa alebo štruktúry jasne vyplýva, že sa im má takýto účinok priznať (50). Táto posledná podmienka, ako je uvedené v odôvodnení 228, bola v prípade nariadenia (ES) č. 1370/2007 jednoznačne splnená.
(230)
Komisia po šieste ďalej konštatuje, že Súdny dvor v tom istom rozsudku dospel okrem iného k záveru, že v prípade, ak dôjde k zmene právnych predpisov, ktoré platili v čase notifikácie plánovaného poskytnutia pomoci v členskom štáte, pred rozhodnutím Komisie, musí Komisia rozhodovať na základe nových predpisov (51). Súdny dvor ďalej uviedol, že notifikáciou plánovaného poskytnutia štátnej pomoci zo strany členského štátu nevznikne žiadny konečný právny stav a žiadna ochrana legitímnej dôvery, čo by malo za následok, že Komisia o zlučiteľnosti tejto pomoci s vnútorným trhom rozhodne na základe právnych predpisov platných v čase notifikácie. Následne by bolo rozporuplné povoliť členskému štátu, ktorý si nesplnil notifikačnú povinnosť, poskytnutím neoprávnenej štátnej pomoci vytvoriť konečný právny stav.
(231)
V danom prípade sa preto uplatňuje nariadenie (ES) č. 1370/2007 (52).
10.1. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI S VNÚTORNÝM TRHOM NA ZÁKLADE NARIADENIA (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí byť „úhrada za poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave […] zlučiteľná so spoločným trhom“. Komisia ďalej skúma, či smernica o financovaní a náhrady vyplácané podnikom RBG a BSM na jej základe spĺňajú ustanovenia podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(233)
V článku 3 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa uvádza: „Ak sa príslušný orgán rozhodne udeliť vybranému poskytovateľovi výlučné právo a/alebo poskytnúť akúkoľvek úhradu ako protihodnotu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, urobí tak v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme.“
(234)
V danom prípade sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočnilo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní). Komisia preto dospela k záveru, že článok 3 nariadenia (ES) č. 1370/2007 bol splnený.
(235)
V článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je stanovený tento povinný obsah zmlúv o službách vo verejnom záujme:
(236)
Článok 4 ods. 1 písm. a) - jasne vymedzené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme: Ako je uvedené v oddiele 8.2.1, podniky RBG a BSM boli poverené jasne definovanými záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme.
(237)
Článok 4 ods. 1 písm. b) - parametre, na základe ktorých sa majú počítať prípadné platby úhrady, sa vopred stanovia objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zabráni nadmernej úhrade: Ako je uvedené v oddiele 9.2.2, parametre pre úhrady sa v zamietavom rozhodnutí o financovaní stanovia objektívnym a transparentným spôsobom zadaním maximálnej sumy pre každú nákladovú kategóriu týkajúcu sa každej prevádzkovej oblasti, predtým ako budú splnené záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme.
(238)
Článok 4 ods. 1 písm. c) a článok 4 ods. 2 - spôsob stanovenia nákladov a rozdelenia príjmov spojených s poskytovaním služieb: Na základe uvedených parametrov sú stanovené jasné vykonávacie predpisy rozdelenia nákladov a príjmov vzťahujúcich sa na štyri nákladové kategórie, za ktoré sa poskytuje náhrada. Ku každej zo štyroch rôznych kategórií záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme sa k oddeleným účtom priradia náklady a výnosy, pričom sa uplatňujú účtovné pravidlá platné podľa nemeckého práva, a každý rok nestranný audítor vykoná kontrolu a VRR.
(239)
Článok 4 ods. 3 - obmedzenie obdobia platnosti zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré nepresahuje 10 rokov pre autokarové a autobusové služby a 15 rokov pre služby v železničnej alebo inej koľajovej osobnej doprave: Pôvodne sa poverenie službami vo verejnom záujme uskutočňovalo prostredníctvom tzv. trojnásobného poverovacieho aktu (t. j. prostredníctvom licencií, plánov dopravnej obslužnosti a príslušného rozhodnutia VRR o financovaní na základe smernice o financovaní). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme stanovené dopravným podnikom zhrnuli do jediného aktu s obmedzeným obdobím platnosti 10 rokov. Pre zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli uzavreté pred nadobudnutím účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007, platia prechodné ustanovenia. Podľa článku 8 ods. 3 písm. d) nariadenia (ES) č. 1370/2007 môžu zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli uzavreté po 26. júli 2000 a pred 3. decembrom 2009 na základe iného postupu, ako je postup spravodlivej verejnej súťaže, pokračovať až do zániku obdobia platnosti pod podmienkou, že ich obdobie platnosti je obmedzené a porovnateľné s obdobím platnosti uvedeným v článku 4. V danom prípade bola zmluva uzavretá s obdobím platnosti stanoveným v článku 8 ods. 3 písm. d) bez postupu verejnej súťaže. Z tohto dôvodu platí obmedzené obdobie platnosti podľa článku 4. Obdobie platnosti zmluvy je v súčasnosti obmedzené na 10 rokov, preto je v súlade s predpismi podľa článku 4 ods. 3.
(240)
Článok 4 ods. 5 - požiadavka splnenia určitých sociálnych noriem: Uplatniteľné kolektívne zmluvy sú uvedené v jednotlivých aktoch, pretože podniky RBG a BSM sú povinné uplatňovať kolektívnu zmluvu uzavretú s Komunálnym združením zamestnávateľov v Severnom Porýní-Vestfálsku.
(241)
Článok 4 ods. 6 - požiadavka splnenia určitých noriem kvality: Ustanovenia týkajúce sa noriem kvality sú uvedené v jednotlivých poverovacích aktoch.
(242)
Na základe výkladu v odôvodneniach 54 a nasl. Komisia zastáva názor, že trojnásobný poverovací akt obsahuje všetky povinné ustanovenia podľa článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sú uvedené ustanovenia k zadávaniu zmlúv o službách vo verejnom záujme. Podľa prechodných ustanovení podľa článku 8 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí však zadávanie zmlúv pre oblasť hromadnej železničnej a cestnej dopravy prebiehať až od 3. decembra 2019 v súlade s článkom 5. Ustanovenia článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa teda v danom prípade neuplatňujú.
(244)
Komisia znovu upozorňuje Nemecko na to, že členské štáty musia počas tohto prechodného obdobia prijať opatrenia zamerané na postupné uplatňovanie článku 5 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 musí byť každá úhrada v súlade s ustanoveniami článku 4 a prílohy k nariadeniu.
(246)
Komisia poukazuje predovšetkým na skutočnosť, ako už bolo uvedené, že v danom prípade boli všetky ustanovenia článku 4 splnené.
(247)
V prílohe k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa stanovuje, že náhrada nesmie presiahnuť sumu, ktorá zodpovedá súčtu finančných prostriedkov zloženému z týchto faktorov: náklady vynaložené v súvislosti so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme mínus príjmy z prepravy, mínus akékoľvek pozitívne finančné výsledky vytvorené sieťou v rámci príslušného(-ých) záväzku(-ov) vyplývajúceho(-ich) zo služieb vo verejnom záujme, plus primeraný zisk. V prílohe sa ďalej uvádza, že výpočet nákladov a výnosov sa musí uskutočniť v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Účtovníctvo sa okrem toho musí z dôvodu transparentnosti viesť osobitne.
(248)
Komisia v danom prípade konštatuje, že náhrada za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v oddiele 9.2.3, bola vyplatená v súlade s ustanoveniami prílohy a že tieto úhrady neviedli k nadmernej náhrade. Po vypočítaní výnosov z poplatkov za užívanie, príjmov, ostatných pozitívnych finančných výsledkov a nákladov súvisiacich so záväzkom vyplývajúcim zo služby vo verejnom záujme sa zistilo, že podniky BSM a RBG na základe splnenia týchto záväzkov vykázali každý rok straty. Tieto straty boli v rokoch 2006 až 2009 kryté prostredníctvom náhrad, čím sa dosiahol nulový bilančný zisk.
(249)
Komisia ďalej konštatuje, že podniky v danom prípade nedosiahli žiadny primeraný zisk. Náklady a výnosy súvisiace so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme podliehajú preskúmaniu, aby boli v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Na zlepšenie transparentnosti sa účtovníctvo príslušných podnikov vedie osobitne pre služby spadajúce do záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a pre činnosti, ktoré do nich nespadajú.
(250)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že náhrady za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme neumožňujú poskytovanie nadmerných náhrad a sú v súlade s ustanoveniami článkov 4 a 6 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a jeho prílohy.
(251)
Komisia preto dospela k záveru, že všeobecné zásady pre právne posúdenie zlučiteľnosti štátnej pomoci s vnútorným trhom boli v danom prípade dodržané. Komisia ďalej konštatuje, že kontrola náhrad za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v prospech podnikov RBG a BSM by podľa nariadenia (ES) č. 1107/70 viedla k rovnakému záveru.
(252)
Komisia preto dospela k záveru, že štátna pomoc v prospech podnikov RBG a BSM podľa článku 93 ZFEÚ a článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je zlučiteľná s vnútorným trhom.
11. ZÁVER
(253)
Komisia dospela k záveru, že štátna pomoc podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a článku 93 ZFEÚ je zlučiteľná s vnútorným trhom. Komisia poukázala na to, že toto rozhodnutie sa týka zlučiteľnosti opatrení vo forme štátnej pomoci s vnútorným trhom a že toto hodnotenie nepredchádza skúmaniu Komisie v tomto prípade so zreteľom na uplatňovanie právnych predpisov Únie pre verejné obstarávanie a koncesie.
(254)
Komisia poukazuje na skutočnosť, že podľa ustálenej judikatúry súdu môže preskúmať zlučiteľnosť štátnej pomoci s vnútorným trhom nezávisle od prípadného porušenia iného právneho predpisu Únie, pokiaľ tento predpis nie je tak neoddeliteľne spojený s predmetom pomoci, že nemožno vykonať osobitné skúmanie.
(255)
Komisia v danom prípade konštatuje, že prípadné porušenie predpisov o verejnom obstarávaní a koncesiách, ako napríklad uvedené udeľovanie licencií podnikom BSM a RBG, by nevyhnutne neviedlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by sa prostredníctvom tejto pomoci mohlo ešte zvýšiť. Toto rozhodnutie sa tak obmedzuje na skúmanie štátnej pomoci,
VYDALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Nemecko poskytlo podnikom Rheinbahn AG a Bahnen der Stadt Monheim v rokoch 2006 - 2009 na základe smernice o financovaní osobnej cestnej prepravy v dopravnom zväze pre Porýnie-Porúrie, je podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Zmluvy o fungovaní Európskej únie zlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.
V Bruseli 23. februára 2011