РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 25. júla 2012
o štátnej pomoci SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Diferencované daňové sadzby zavedené Írskom v oblasti leteckej dopravy
[oznámené pod číslom C(2012) 5037]
(Iba anglické znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2013/199/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
V roku 2009 bola Komisii od prevádzkovateľa leteckých služieb (ďalej len „sťažovateľ“) doručená sťažnosť v súvislosti so štátnou pomocou. Táto sťažnosť sa týkala niekoľkých aspektov dane z leteckej dopravy zavedenej Írskom vrátane diferencovaných daňových sadzieb vzťahujúcich sa na lety do miest určenia vzdialených od letiska v Dubline najviac 300 km, čím Írsko údajne zvýhodnilo spoločnosť Aer Arann.
(2)
Komisia listom z 13. júla 2011 informovala Írsko o svojom rozhodnutí začať konanie v zmysle článku 108 ods. 2 Zmluvy vo veci diferencovaných daňových sadzieb uplatňovaných v rámci írskej dane z leteckej dopravy. Komisia požiadala írske orgány, aby postúpili kópiu rozhodnutia príjemcom pomoci.
(3)
Prevádzkovateľ leteckých služieb Ryanair Ltd. (ďalej len „Ryanair“) predložil 9. augusta 2011 a 5. septembra 2011 listy týkajúce sa rozhodnutia Komisie začať konanie. Komisia na tieto listy odpovedala 5. októbra 2011. Dňa 17. októbra 2011 predložil Ryanair ďalší list.
(4)
Po predĺžení lehoty na odpoveď írske orgány predložili 15. septembra 2011 svoje pripomienky týkajúce sa rozhodnutia Komisie.
(5)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo 18. októbra 2011 uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby k opatreniu predložili pripomienky.
(6)
Ryanair predložil odpoveď na túto výzvu 17. novembra 2011. Komisia listom z 28. novembra 2011 požiadala Ryanair o odpoveď na to, či sú nejaké informácie uvedené v predloženej odpovedi dôverné a nemôžu sa sprístupniť írskym orgánom. Listom z 30. novembra 2011 Ryanair potvrdil, že jeho odpoveď zo 17. novembra 2011 môže byť zaslaná írskym orgánom.
(7)
Listom z 12. decembra 2011 Komisia postúpila pripomienky Ryanairu írskym orgánom, ktoré k danej veci predložili svoje pripomienky 13. januára 2012.
2. OPIS OPATRENIA
(8)
Írske orgány zaviedli od 30. marca 2009 spotrebnú daň za cestujúcich v leteckej doprave. Vnútroštátny právny základ pre daň predstavuje oddiel 55 druhého finančného zákona z roku 2008 zavádzajúci spotrebnú daň (ďalej len „daň z leteckej dopravy“), ktorú sú prevádzkovatelia leteckých služieb povinní zaplatiť za „každého cestujúceho odlietajúceho z letiska“ v Írsku (3). Táto daň je splatná vtedy, ak cestujúci odcestuje z letiska lietadlom, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a nevyužíva sa na štátne alebo vojenské účely. Aj keď sa daň v konečnom dôsledku má vyberať od cestujúcich ako súčasť ceny letenky, za daň a jej odvádzanie sú zodpovední prevádzkovatelia leteckých služieb (4).
(9)
V čase zavedenia sa daň vyberala v závislosti od vzdialenosti medzi letiskom, na ktorom let začínal, a cieľovým letiskom, a to sadzbou i) 2 EUR v prípade letu z letiska na miesto určenia nachádzajúce sa najviac 300 km od letiska v Dubline a ii) 10 EUR v ostatných prípadoch.
(10)
Po tom, čo Komisia vykonala formálne zisťovanie týkajúce sa porušenia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (5) a porušenia článku 56 Zmluvy o slobode poskytovať služby sa tieto sadzby 1. marca 2011 zmenili, a to tak, že sa na všetky odlety uplatňuje jednotná sadzba 3 EUR bez ohľadu na precestovanú vzdialenosť (6).
3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
(11)
Komisia začala konanie vo veci formálneho zisťovania týkajúce sa nižšej daňovej sadzby, ktorá sa uplatňovala pre určité trasy v období od 30. marca 2009 do 1. marca 2011, pretože sa domnievala, že nižšia daňová sadzba sa javila ako štátna pomoc, a mala pochybnosti o jej zlučiteľnosti s vnútorným trhom.
(12)
Komisia vo svojom posúdení, či toto opatrenie bolo selektívne v súlade s ustálenou judikatúrou (7), najprv identifikovala príslušný referenčný daňový systém a následne analyzovala, či opatrenie predstavovalo výnimku zo systému, a ak áno, či Írsko preukázalo, že táto výnimka zodpovedala povahe a logike daňového systému.
(13)
V predmetnom prípade usúdila, že zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich z letiska v Írsku je referenčným systémom.
(14)
Komisia poukázala na to, že daňový systém pre leteckú dopravu stanovil jednu všeobecnú alebo bežnú sadzbu vzťahujúcu sa takmer na všetky lety a znížil sadzbu pre lety do miesta určenia nachádzajúceho sa najviac 300 km od letiska v Dubline. Podľa Komisie predstavovala normálna sadzba referenčný systém, zatiaľ čo znížená sadzba, ktorá sa vzťahovala na riadne vymedzenú kategóriu letov, sa javila ako výnimka z referenčného systému.
(15)
Komisia má pochybnosti o tom, či bola znížená sadzba opodstatnená na základe vzdialenosti medzi východiskovým bodom a miestom konečného určenia cesty.
(16)
Po prvé, znížená sadzba sa neuplatňovala na základe skutočnej dĺžky cesty, ale na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia.
(17)
Po druhé, štruktúra a objektívny charakter dane sa podľa všetkého netýkajú vzdialenosti letu, ale skutočnosti, že sa odlieta z írskeho letiska. Súvislosť s daňovým úradom, so zdaniteľnou udalosťou (odlet z írskeho letiska) a negatívnymi externalitami pre írsku spoločnosť (hluk a znečisťovanie ovzdušia) bola presne taká istá pre všetkých cestujúcich odlietajúcich z írskeho letiska bez ohľadu na miesto určenia letu a na precestovanú vzdialenosť. Dotyční prevádzkovatelia leteckých služieb boli v rovnakej právnej a skutkovej situácii, pokiaľ ide o túto skutočnosť.
(18)
Po tretie, daňový systém sa nevyznačoval formulovanou diferenciáciou úrovne zdaňovania v súvislosti so vzdialenosťou letov, ale stanovil len dve sadzby: jednu pre lety na veľmi krátke vzdialenosti a druhú pre všetky ostatné lety. Toto kritérium podľa všetkého zvýhodnilo lety v rámci Írska a lety do niektorých západných častí Spojeného kráľovstva, čím rozlišovalo medzi vnútroštátnymi letmi a letmi v rámci Únie. V predmetnom prípade írske orgány oponovali tým, že vyšší poplatok za lety na miesta určenia, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, by bol neprimeraný k cene. Podľa Komisie nemusí byť cena leteniek do domácich miest určenia nižšia než cena leteniek do iných miest určenia v rámci Únie. Nižšia daňová sadzba sa tak nezdá byť opodstatnená povahou a logikou daňového systému pre leteckú dopravu, a preto zrejme predstavuje selektívne opatrenie.
(19)
Keďže všetky ostatné kritériá v článku 107 ods. 1 Zmluvy boli podľa všetkého taktiež splnené, opatrenie zrejme predstavovalo štátnu pomoc pre prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí mali pri prevádzke letov výhodu vo forme zníženej sadzby.
(20)
Pomoc zrejme nespadala do rámca usmernení pre zlučiteľnosť štátnej pomoci, ktoré Komisia vydala. Keďže sa zdalo, že ide o prevádzkovú pomoc, ktorá rozlišovala medzi letmi v rámci Únie, nemohla byť považovaná za zlučiteľnú priamo na základe článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy. Pomoc navyše nespadala medzi žiadne výnimky vymedzené v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy.
(21)
Komisia mala preto pochybnosti o zlučiteľnosti opatrenia pomoci s vnútorným trhom a v súlade s článkom 4 ods. 4 nariadenia (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999, ktorým sa stanovili podrobné pravidlá pre uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (8), sa rozhodla začať konanie vo veci formálneho zisťovania, čím vyzvala Írsko a ostatné zúčastnené strany, aby predložili svoje pripomienky.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(22)
Komisia dostala pripomienky od írskych orgánov a od Ryanairu ako odpoveď na výzvu uverejnenú v úradnom vestníku (9).
4.1. Pripomienky írskych orgánov
4.1.1. Daň je daňou uloženou spotrebiteľom
(23)
Írske orgány uvádzajú, že v prípade dane z leteckej dopravy ide v podstate o spotrebiteľskú daň. Írske orgány uložili každej leteckej spoločnosti povinnosť uhradiť daňovému úradu príslušnú čiastku za každého cestujúceho, ktorého letecká spoločnosť prepravuje z írskeho letiska, aby tak zjednodušili uplatňovanie dane. Prevádzkovatelia leteckých služieb však môžu preniesť daň na cestujúcich a vyberať ju od nich.
(24)
Daň z leteckej dopravy sa navyše bežne uvádza v cene letenky a/alebo vo všeobecných podmienkach prevádzkovateľov ako daň alebo poplatok spolu s ostatnými sadzbami a daňami. V súlade s tým daň nepredstavuje pre žiadneho prevádzkovateľa leteckých služieb výhodu, pretože je len jedným z ďalších poplatkov, daní alebo sadzieb, ktoré v skutočnosti hradí spotrebiteľ.
4.1.2. Neexistencia výhody pre konkrétnych prevádzkovateľov
(25)
Írske orgány uvádzajú, že udelenie výhody konkrétnym prevádzkovateľom je predpokladom toho, že daň z leteckej dopravy spadá pod definíciu článku 107 ods. 1 Zmluvy. V situácii, keď je daň z leteckej dopravy v podstate spotrebiteľskou daňou, či už sa uplatňuje na úrovni 10 EUR alebo 2 EUR, je podľa írskych orgánov ťažké pochopiť, ako môže daň predstavovať výhodu pre konkrétnych prevádzkovateľov.
(26)
Niet pochýb o tom, že všetci prevádzkovatelia, či už sú nútení účtovať daňovú sadzbu vo výške 10 EUR alebo 2 EUR, sa nachádzajú v rovnakej pozícii. Otázkou je, či majú výhodu tí prevádzkovatelia leteckých služieb, ktorí dohromady musia účtovať daňovú sadzbu len vo výške 2 EUR. Jediným reálnym scenárom, v ktorom by daň z leteckej dopravy mohla predstavovať pomoc, je podľa írskych orgánov situácia, keď by letecké spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety do miest určenia vzdialených od letiska v Dubline najviac 300 km, museli vyberať daň z leteckej dopravy vo výške 10 EUR, no dostali by povolenie ponechať si rozdiel medzi sadzbou vo výške 10 EUR a sadzbou vo výške 2 EUR. To ale v tomto prípade neplatilo. V tejto veci je potrebné poukázať na to, že írske orgány pri navrhovaní predmetnej dane nemali na mysli žiadneho konkrétneho prevádzkovateľa ani obchodný model.
4.1.3. Írski prevádzkovatelia leteckých služieb nemajú žiadnu výhodu
(27)
Po prvé, je potrebné poznamenať, že samotné Írsko už nemá vnútroštátne letecké spoločnosti, keďže štát sa vzdal svojho väčšinového podielu v spoločnosti Aer Lingus, ktorá bola pôvodne vnútroštátnym prevádzkovateľom leteckých služieb.
(28)
Ak by daň mala nejaký vplyv na írskych prevádzkovateľov leteckých služieb, tento vplyv by bol u každého z týchto prevádzkovateľov leteckých služieb iný. Írske orgány poukazujú na to, že lety v rámci Únie, ktoré podliehali vyššej sadzbe 10 EUR, prevádzkovali prevažne tie isté írske letecké spoločnosti. V príslušnom období mali traja prevádzkovatelia leteckých služieb [93 - 97] (10) % podiel na trhu s letmi, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevahu mali však aj na trhu leteckej dopravy v rámci Únie s [82 - 87] (10) % podielom takýchto letov.
(29)
Írske orgány oponujú najmä tým, že akákoľvek nevýhoda, ktorú vo svojich tvrdeniach spomína Ryanair, je jasne neudržateľná, pretože približne [56 - 63] (10) % cestujúcich na trasách, na ktoré sa vzťahuje nižšia sadzba, prepravuje Ryanair (pozri tabuľku č. 1).
Tabuľka č. 1
Podiely írskych prevádzkovateľov leteckých služieb na trhu s odletmi z írskych letísk
Podiely na trhu
Najviac 300 km
Viac než 300 km (11)
Ryanair
[56 - 63] (*) %
[42 - 47] (*) %
Aer Lingus
[16 - 23] (*) %
[35 - 40] (*) %
Aer Arann
[10 - 17] (*) %
[0,5 - 2,5] (*) %
SPOLU
[93 - 97] (*) %
[82 - 85] (*) %
Zdroj:
Informácie poskytlo Írsko na základe číselných údajov, ktoré dostalo od troch írskych prevádzkovateľov leteckých služieb, a údajov získaných od Centrálneho štatistického úradu.
(30)
Tabuľka č. 1 ukazuje, že jediný prevádzkovateľ, ktorý prípadne môže byť vzhľadom na menšinový podiel štátu označený ako vnútroštátny prevádzkovateľ (Aer Lingus) mal oveľa väčší podiel letov, na ktoré sa vzťahovala vyššia sadzba ([35 - 40] (*) %), než letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba ([16 - 23] (*) %). Keby teda nižšia sadzba mala nejaký vplyv na letecké spoločnosti, spoločnosť Aer Lingus by bola bývala značne znevýhodnená.
(31)
Pokiaľ ide o spoločnosť Aer Arann, ktorá mala podľa sťažovateľa takisto výhodu vo forme údajnej pomoci, írske orgány konštatujú, že táto spoločnosť zaznamenala v období medzi rokmi 2007 a 2010 výrazný pokles obratu, ako aj pokles v počte cestujúcich. Po zavedení dane oznámila spoločnosť Aer Aranna stratu vo výške 18 mil. EUR. Preto sa zdá, že táto letecká spoločnosť mala najväčšie zisky pred zavedením dane. Írske orgány tiež poukazujú na to, že sťažovateľ a spoločnosť Aer Arann si konkurovali len v prípade jednej domácej trasy a že sťažovateľ na tejto trase prevádzkoval takmer [37 - 42] (*) % letov. Pokiaľ ide o lety do zahraničných miest určenia, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba (západná časť Spojeného kráľovstva), sťažovateľ prevádzkoval viac než [37 - 42] (*) % pravidelných letov, zatiaľ čo Aer Arann a Aer Lingus mali menšie podiely.
(32)
Navyše prevádzkovatelia leteckých služieb z iných krajín mohli vždy prevádzkovať lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba. Štát v tejto súvislosti nemá žiadne právomoci. Írske orgány tvrdia, že ak by v prípade prevádzkových letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, existovala nejaká výhoda, zahraniční prevádzkovatelia by sa boli rozhodli takéto lety prevádzkovať. Skutočnosť, že neexistuje zahraničná letecká spoločnosť, ktorá by takéto lety prevádzkovala, podľa všetkého znamená, že z nižšej dane nevyplývala žiadna výhoda.
4.1.4. Cieľom zavedenia nižšej dane bolo predísť uplatňovaniu daňovej sadzby, ktorá by bola neprimeraná k cene letenky
(33)
Írske orgány zdôrazňujú, že účelom diferenciácie sadzieb bolo zaviesť pri výške dane súvisiacej so vzdialenosťou prvok proporcionality, pretože v prípade bližšie sa nachádzajúcich miest určenia sú ceny leteniek zvyčajne nižšie. Hoci treba uznať, že medzi vzdialenosťou a cenou nie je dokonalá súvzťažnosť, zdalo sa, že táto súvzťažnosť bola dostatočná na to, aby sa ňou odôvodnilo rozdelenie dane na dve zložky. Írske orgány zastávajú názor, že mechanizmus poskytujúci presnejšiu diferenciáciu na základe vzdialenosti by celý systém mimoriadne skomplikoval, čím by sa tento systém stal administratívne náročný.
4.1.5. Žiadne narušenie hospodárskej súťaže
(34)
Írske orgány tvrdia, že nižšia daňová sadzba nemala za následok žiadne narušenie hospodárskej súťaže ani nijako neovplyvnila obchod. Po prvé, keďže išlo o spotrebiteľskú daň, nemala žiaden postrehnuteľný vplyv na prevádzkovateľov leteckých služieb. Po druhé, diferencované daňové sadzby nerozlišovali medzi írskym trhom a trhmi iných členských štátov. Veľká väčšina letov, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, smerovala do zahraničia (68 % v porovnaní s 32 % čisto vnútroštátnych letov). Po tretie, prevádzkovatelia leteckých služieb pôsobia na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, čo znamená, že trh bol otvorený pre nových účastníkov, na ktorých sa nižšia daň vzťahovala za rovnakých podmienok ako na ostatných prevádzkovateľov leteckých služieb. Ak by nižšia daňová sadzba predstavovala pre niektorých prevádzkovateľov výhodu, zahraničné letecké spoločnosti by sa pravdepodobne boli rozhodli prevádzkovať lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba. Skutočnosť, že na trh neprišli žiadni noví účastníci, naznačuje, že nižšia sadzba nepredstavovala výhodu pre konkrétnych prevádzkovateľov leteckých služieb.
4.1.6. Akákoľvek pomoc by bola minimálna pomoc alebo by mala zanedbateľný vplyv na zainteresovaných prevádzkovateľov leteckých služieb
(35)
Írske orgány tvrdia, že aj keby sa nižšia daňová sadzba mala pokladať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy, mala by sa vyhlásiť sa zlučiteľnú s vnútorným trhom, pretože by išlo buď o minimálnu pomoc, alebo by aj tak mala len zanedbateľný vplyv na zainteresovaných prevádzkovateľov leteckých služieb.
4.2. Pripomienky tretích strán
4.2.1. Ryanair
(36)
Pokiaľ ide o hodnotenie nižšej daňovej sadzby ako štátnej pomoci, Ryanair súhlasí s predbežným stanoviskom, ktoré Komisia zaujala vo svojom rozhodnutí z 13. mája 2011, že nižšia daňová sadzba znamenala pre niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb výhodu a predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. Ryanair však nesúhlasí s názorom Komisie, že i) vyššia sadzba 10 EUR sa má považovať za „bežnú“ sadzbu a že ii) Ryanair získal vďaka tomuto opatreniu výhodu.
(37)
Pokiaľ ide o stanovenie „bežnej“ alebo „štandardnej“ sadzby v daňovom systéme, Ryanair tvrdí, že názor Komisie, že vyššia sadzba 10 EUR predstavuje bežnú sadzbu a že všetci prevádzkovatelia, na ktorých sa vzťahuje nižšia sadzba 2 EUR, získali výhodu, je subjektívny. Podľa Ryanairu nie je žiaden dôvod, prečo by sa za bežnú sadzbu mala považovať vyššia sadzba a nie nižšia. Navyše, keďže dvojzložkovú sadzbu nahradila jednotná sadzba, je pravdepodobné, že nová sadzba bude kompromisom medzi pôvodnými sadzbami. Nová sadzba by preto bola rozumným meradlom hodnotenia potenciálnych škôd alebo výhod vyplývajúcich z dvojzložkového systému.
(38)
Ryanair ďalej tvrdí, že dvojzložková daň z leteckej dopravy nepredstavuje výhodu pre Ryanair. Pri skúmaní opatrenia, ktoré môže predstavovať štátnu pomoc, musí Komisia brať do úvahy celkový vplyv tohto opatrenia na potenciálneho príjemcu a najmä odpočítať akékoľvek poplatky zaťažujúce výhodu, ktorú údajná pomoc predstavuje. Počas obdobia, keď sa dvojzložkový daňový systém uplatňoval, Ryanair zaplatil dane uvedené v tabuľke č. 2.
Tabuľka č. 2
Podiel prepravených cestujúcich a daň zaplatená za obdobie od 30. marca 2009 do 1. marca 2011
Kategória miesta určenia z letiska v Dubline
Cestujúci podliehajúci dani
Zaplatená daň
Podiel
Najviac 300 km v rámci štátu (sadzba 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
0,5 - 2,5 (*) %
Najviac 300 km mimo štátu (sadzba 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
1,5 - 4,5 (*) %
Viac než 300 km v rámci EÚ
[…] (*)
[…] (*) EUR
93 - 98 (*) %
Viac než 300 km mimo EÚ
[…] (*)
[…] (*) EUR
0,3 - 2,5 (*) %
SPOLU
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Keďže si Ryanair myslí, že nová jednotná sadzba 3 EUR by sa mala považovať za bežnú sadzbu, počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011 by Ryanair bol býval povinný zaplatiť čiastku […] (*) EUR (12) vo forme dane z leteckej dopravy. To je o […] (*) EUR menej než čiastka, ktorú skutočne zaplatil (pozri tabuľku č. 2). Ryanair tak tvrdí, že nižšia daň pre neho nepredstavovala výhodu, ale skôr nevýhodu.
4.3. Pripomienky Írska k pripomienkam tretích strán
(40)
Írske orgány poskytli 13. januára 2012 svoje stanoviská k pripomienkam Ryanairu: po prvé, nesúhlasia s tým, ako Ryanair popísal daň, pretože z ich hľadiska ide v podstate o spotrebiteľskú daň a nižšia daňová sadzba nepredstavovala pre letecké spoločnosti výhodu. Po druhé, nedokážu pochopiť, ako môže byť Ryanair stranou, ktorú nižšia daň najviac negatívne zasiahla, keďže jeho podiel v počte cestujúcich na trasách, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, bol [56 - 63] (*) %. Po tretie, neexistuje žiaden základ pre tvrdenie, že nižšia daňová sadzba bola navrhnutá s cieľom podporiť spoločnosť Aer Arann. Pri navrhovaní dane z leteckej dopravy nemali írske orgány na mysli žiadneho konkrétneho prevádzkovateľa. Po štvrté, argument Ryanairu, že sa vyššia sadzba 10 EUR nemá považovať za bežnú sadzbu dane z leteckej dopravy, nie je logický. V dvojzložkovom daňovom systéme sa vyššia sadzba vzťahovala na 85 až 90 % všetkých odletov. Írske orgány zopakovali, že umožnili odchýlenie od štandardnej sadzby 10 EUR, aby pri výške dane súvisiacej so vzdialenosťou zohľadnili prvok proporcionality.
5. POSÚDENIE
5.1. Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy
(41)
V zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša alebo môže narušiť hospodársku súťaž tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(42)
Na to, aby sa na pomoc vzťahoval článok 107 ods. 1 Zmluvy, musí byť opatrenie selektívne (13). Pri určovaní toho, či je opatrenie selektívne, Komisia potrebuje posúdiť, či dané opatrenie zvýhodňuje „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“ v porovnaní s inými opatreniami, ktoré sa vzhľadom na cieľ sledovaný týmto režimom nachádzajú v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii (14). Podľa ustálenej judikatúry (15) je daňové opatrenie prima facie selektívne, ak predstavuje odklon od uplatňovania všeobecného daňového rámca.
(43)
Po prvé, Komisia preto musí určiť príslušný referenčný daňový systém. Pokiaľ ide o zdaňovanie, Komisia konštatuje, že vymedzenie daňového systému v zásade spadá do výlučnej právomoci členských štátov. Írske orgány sa pri navrhovaní daňového systému rozhodli vymedziť zdaniteľnú udalosť pri dani z leteckej dopravy ako odlet cestujúceho z letiska nachádzajúceho sa v Írsku. Referenčný systém preto predstavuje zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich s leteckou spoločnosťou z letiska v Írsku. Cieľom tohto systému je získať peniaze pre štátny rozpočet. Írske orgány vo svojej odpovedi na pripomienky tretej strany potvrdili záver, že referenčný systém predstavuje zdaňovanie cestujúcich odlietajúcich s leteckou spoločnosťou z letiska v Írsku.
(44)
Po druhé, Komisia musí v súlade s ustálenou judikatúrou (16) určiť, či predmetné daňové opatrenie predstavuje odchýlenie od daného referenčného systému.
(45)
Ryanair tvrdí, že nižšia sadzba 2 EUR alebo prípadne jednotná sadzba 3 EUR, ktorá bola zavedená 1. marca 2011, by sa mala považovať za bežnú sadzbu daňového systému pre leteckú dopravu. S výnimkou niektorých miest určenia v západnej časti Spojeného kráľovstva sa však nižšia sadzba vzťahovala len na domáce miesta určenia a podľa írskych orgánov len na 10 - 15 % všetkých letov, ktoré podliehali dani. Nemôže sa preto považovať za bežnú daňovú sadzbu. Pokiaľ ide o sadzbu 3 EUR, tá nebola v platnosti v období, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, a preto sa nemôže považovať za bežnú sadzbu daňového systému pre leteckú dopravu v uvedenom období. Podľa Komisie je preto vyššia sadzba 10 EUR bežná sadzba referenčného systému, zatiaľ čo znížená sadzba 2 EUR, ktorá sa uplatňovala pri presne vymedzenej kategórii letov, predstavovala výnimku z referenčného systému.
(46)
Po tretie, Komisia musí preskúmať, či sú takéto výnimky opodstatnené „povahou alebo všeobecným usporiadaním systému“ (17) v členskom štáte. Ak sú opodstatnené, opatrenie sa nepovažuje za selektívnu výhodu a nepredstavuje tak štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. V rámci toho je potrebné poznamenať, že podľa judikatúry (18) sú dôležité základné a riadiace zásady referenčného systému, a nie zásady konkrétneho predmetného opatrenia.
(47)
Podľa írskych orgánov sa nižšia sadzba zaviedla, aby výška dane súvisiacej so vzdialenosťou letu obsahovala prvok proporcionality. Komisia si myslí, že toto odôvodnenie sa netýka základných a riadiacich zásad samotného daňového systému, ale skôr zásad odchýlenia. Štruktúra a objektívny charakter dane sa netýkali vzdialenosti letu, ale skutočnosti, že sa odlieta z írskeho letiska. Súvislosť s daňovým úradom, so zdaniteľnou udalosťou (odlet z írskeho letiska) a negatívnymi externalitami pre írsku spoločnosť cestujúcich odlietajúcich z írskeho letiska (napríklad hluk a znečisťovanie ovzdušia) bola presne taká istá bez ohľadu na miesto určenia letu a na precestovanú vzdialenosť. Dotyční prevádzkovatelia leteckých služieb boli preto v rovnakej právnej a skutkovej situácii, pokiaľ ide o tento cieľ.
(48)
Daňový systém sa navyše nevyznačoval formulovanou diferenciáciou úrovne zdaňovania v pomere ku skutočnej vzdialenosti letov. Po prvé, daňová sadzba sa neuplatňovala na základe skutočnej dĺžky letu, ale na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia bez ohľadu na skutočné miesto odletu. Po druhé, daňový systém stanovil len dve sadzby: jednu pre lety z letiska v Dubline na veľmi krátke vzdialenosti a druhú pre všetky ostatné lety.
(49)
Navyše, aj keby dôvod odchýlenia spočíval v povahe a logike zásad daňového systému pre leteckú dopravu, Súdny dvor uviedol, že výhoda musí byť v súlade nielen s predmetnými základnými vlastnosťami daňového systému, ale tiež so spôsobom, akým sa vykonáva (19). Ako sa spomína v odôvodnení 47, daňový systém de facto nezaručil primerané sadzby vzhľadom na skutočnú dĺžku letov, keďže uplatniteľná sadzba bola stanovená na základe vzdialenosti medzi letiskom v Dubline a miestom určenia bez ohľadu na skutočné miesto odletu a keďže uplatniteľné boli len dve sadzby: jedna pre lety z letiska v Dubline na veľmi krátke vzdialenosti a druhá pre všetky ostatné lety. Cena leteniek do domácich miest určenia nemusí byť nevyhnutne nižšia než cena leteniek do iných miest určenia v rámci Únie. Opatrenie tak nemohlo dosiahnuť svoj cieľ, ktorým bolo zaručiť proporcionalitu zdaňovania vzhľadom na vzdialenosť letu. V tomto prípade ani írske orgány, ani tretia strana netvrdili, že vplyvom odchýlenia sa výška dane de facto stala úmernou k vzdialenosti. Naopak, írske orgány uznávajú, že medzi vzdialenosťou a sadzbou dane neexistuje dokonalá súvzťažnosť.
(50)
Komisia preto nevidí dôvod, prečo by mala zmeniť svoje predbežné stanovisko o tom, že nižšia sadzba nezodpovedala logike a všeobecnému usporiadaniu daňového systému pre leteckú dopravu. V súlade s tým sa Komisia domnieva, že dané opatrenie je selektívne a nie je opodstatnené povahou a logikou systému.
(51)
Výdavky na dane predstavujú náklady, ktoré zvyčajne znáša podnik.
(52)
Uplatňovanie dane z leteckej dopravy môže ovplyvniť príjmy leteckej spoločnosti, ktorá musí túto daň zaplatiť tak, že zvýši ceny leteniek, ktoré je zákazníkom schopná ponúknuť, alebo tak, že zníži maržu každej predanej letenky, pri ktorej sa letecká spoločnosť rozhodne nepreniesť daň na cestujúcich. Súdny dvor v tomto ohľade konštatoval, že „keďže letiskové dane priamo a automaticky ovplyvňujú cenu cesty, rozdiely v daniach, ktoré cestujúci zaplatia, sa automaticky odrazia v nákladoch na dopravu, čím […] bude prístup k domácim letom zvýhodnený v porovnaní s prístupom k letom v rámci Spoločenstva“ (20).
(53)
Znížená sadzba pre istý typ letov mala preto na prevádzkovateľov ponúkajúcich tento typ letov menší vplyv než bežná sadzba. Títo prevádzkovatelia leteckých služieb sú oslobodení od výdavkov, ktoré by zvyčajne mali niesť, a preto na svojich zákazníkov prenášajú menšie výdavky alebo ich zaplatia sami.
(54)
Nižšia daňová sadzba preto podľa Komisie predstavovala výhodu pre prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí pôsobili na trasách, na ktoré sa táto sadzba vzťahovala. Nižšia sadzba, ktorú museli preniesť na svojich zákazníkov alebo priamo vziať na seba, predstavovala finančné zdroje, vďaka ktorým mohli títo prevádzkovatelia leteckých služieb ušetriť a zlepšiť tak svoju hospodársku situáciu v porovnaní s ostatnými konkurenčnými prevádzkovateľmi leteckých služieb na trhu s leteckou dopravou. Výhoda zodpovedá rozdielu medzi nižšou sadzbou 2 EUR a bežnou sadzbou 10 EUR, ktoré sa uplatňovali počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011. Komisia konštatuje, že lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevádzkovali prevažne prevádzkovatelia leteckých služieb, ktorí boli úzko spojení s Írskom (spoločnosti Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair boli založené v Írsku a tam sa naďalej nachádza aj ich ústredie). Znížená sadzba preto de facto predstavovala výhodu pre írskych prevádzkovateľov leteckých služieb v porovnaní s ostatnými prevádzkovateľmi v Únii.
(55)
Komisia nemôže súhlasiť s argumentom Ryanairu, že výhoda sa obmedzovala na rozdiel medzi nižšou sadzbou a sadzbou 3 EUR, ktorá sa zaviedla 1. marca 2011. Táto sadzba sa neuplatňovala v rovnakom čase ako nižšia sadzba, a ak je výhoda vymedzená v systéme s jednou nižšou daňovou sadzbou a jednou vyššou, používanie ukazovateľa, ktorý je niekde medzi týmito sadzbami, nezachytáva celkovú poskytnutú výhodu.
(56)
Ryanair navyše oponoval tým, že nižšia daňová sadzba pre neho predstavovala menej výhod než napríklad pre spoločnosť Aer Arann, nakoľko väčšina jeho letov smerovala do miest určenia, na ktoré sa vzťahovala vyššia sadzba. Výhoda, ktorá vyplývala z uplatňovania nižšej daňovej sadzby 2 EUR, však zodpovedala rozdielu medzi touto sadzbou a štandardnou sadzbou 10 EUR. Pri uplatňovaní nižšej sadzby na niektoré lety získal Ryanair výhodu zodpovedajúcu rozdielu medzi týmito dvoma sadzbami rovnako ako všetky ostatné letecké spoločnosti prevádzkujúce lety, na ktoré sa nižšia sadzba vzťahovala.
(57)
Írske orgány tvrdia, že daň mala byť prenesená na cestujúcich, a preto na úrovni prevádzkovateľov leteckých služieb neexistovala žiadna výhoda. Komisia v rámci toho pripomína, že zníženie z bežnej sadzby uvedenej dane predstavuje selektívnu výhodu pre prevádzkovateľa leteckých služieb, ktorý má zaplatiť zníženú sadzbu aj v situáciách, keď sa podľa zákonnej požiadavky má predmetná daň preniesť na zákazníkov (21). Komisia ďalej pripomína, že v danom prípade neexistoval žiaden mechanizmus, ktorý by zaistil, že sa daň skutočne prenesie, a to, či sa daň prenesie na cestujúcich, zostávalo na rozhodnutí prevádzkovateľov leteckých služieb. Sťažovateľ vlastne vo svojej žiadosti tvrdí pravý opak, konkrétne, že nemohol preniesť náklady súvisiace s daňou na svojich zákazníkov, pretože by to malo neúmerný vplyv na cenu leteniek. Komisia preto nesúhlasí s tvrdením írskych orgánov, že na úrovni prevádzkovateľov leteckých služieb neexistovala žiadna výhoda: tí prevádzkovatelia, ktorí si na niektoré lety mohli uplatniť nižšiu daňovú sadzbu, museli na svojich zákazníkov preniesť nižšie náklady než ostatní. Je to tiež v súlade s praxou Komisie, pokiaľ ide o opatrenia pomoci vyplývajúce zo spotrebnej dane (22). Podľa tejto praxe sa oslobodenie od takýchto daní považuje za poskytnutie výhody pre prevádzkovateľa leteckých služieb, ktorý je povinný daň zaplatiť, a to bez ohľadu na skutočnosť, že subjekt sa môže rozhodnúť preniesť náklady na svojich zákazníkov.
(58)
Komisia si v tejto súvislosti myslí, že nižšia daňová sadzba predstavovala výhodu pre niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb. Výhoda zodpovedá rozdielu medzi nižšou sadzbou 2 EUR a bežnou sadzbou 10 EUR, ktoré sa uplatňovali počas obdobia od 30. marca 2009 do 1. marca 2011. Lety, na ktoré sa vzťahovala nižšia sadzba, prevádzkovali prevažne letecké spoločnosti, ktoré boli úzko spojené s Írskom (Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair). Znížená sadzba preto predstavovala výhodu pre írskych prevádzkovateľov leteckých služieb v porovnaní s ostatnými prevádzkovateľmi v Únii.
(59)
Skutočnosť, že írske orgány povolili, aby sa uplatňovala nižšia a nie bežná daňová sadzba, mala za následok stratu daňových príjmov pre štát a opatrenie tak bolo financované zo štátnych zdrojov. Keďže o nižšej sadzbe rozhodli vnútroštátne orgány, opatrenie sa prisudzuje štátu.
(60)
Prevádzkovatelia leteckých služieb, pre ktorých nižšia sadzba predstavovala výhodu, boli v porovnaní so svojimi konkurentmi oslobodení od nákladov, ktoré by inak museli zaplatiť alebo preniesť na svojich zákazníkov. Nižšia sadzba dane z leteckej dopravy preto zlepšila ich hospodársku situáciu v porovnaní s inými konkurenčnými podnikmi na trhu s leteckou dopravou, čím narušila alebo mohla narušiť hospodársku súťaž.
(61)
Ak sa prostredníctvom pomoci poskytnutej zo strany členského štátu posilní postavenie podniku v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží pri obchodovaní v rámci Únie, tieto iné podniky sa musia považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou (23). Stačí, aby príjemca pomoci súťažil s inými podnikmi na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži (24). Sektor leteckej dopravy sa vyznačuje intenzívnou hospodárskou súťažou medzi prevádzkovateľmi leteckých služieb z rôznych členských štátov najmä od 1. januára 1993, keď nadobudla účinnosť tretia fáza liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“), konkrétne nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (25), nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (26) a nariadenie Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (27). Znížená sadzba preto mohla ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, pretože posilnila pozíciu niektorých prevádzkovateľov leteckých služieb súťažiacich na trhu, ktorý je plne liberalizovaný na úrovni Únie.
(62)
Keďže sa splnili všetky kritériá článku 107 ods. 1 Zmluvy, opatrenie predstavuje štátnu pomoc pre všetkých prevádzkovateľov leteckých služieb, ktorí pri prevádzkovaní letov získali výhodu vo forme zníženej sadzby.
5.2. Oprávnenosť
(63)
Tým, že írske orgány neoznámili dané opatrenie pred jeho vykonaním, nesplnili si svoje povinnosti podľa článku 108 ods. 3 Zmluvy. Toto opatrenie pomoci tak predstavuje neoprávnenú štátnu pomoc.
5.3. Zlučiteľnosť pomoci so Zmluvou
(64)
Podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy sa pomoc môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, pokiaľ je jej cieľom zabezpečiť rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, v ktorých takáto pomoc nebude mať nepriaznivý vplyv na obchodné podmienky v miere pôsobiacej proti spoločnému záujmu. Pomoc je podľa judikatúry Súdneho dvora v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom (28), pretože predstavovala prevádzkovú pomoc, čím znížila súčasné výdavky istých prevádzkovateľov leteckých služieb. Pomoc nespadá do rámca usmernení pre zlučiteľnosť štátnej pomoci, ktoré Komisia v tejto súvislosti vydala. Na pomoc sa predovšetkým nevzťahujú usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (29), pretože pomoc sa nespája so začatím istých trás. Írske orgány neoponovali, ani neposkytli žiadne informácie, ktorými by preukázali, že je možné považovať pomoc za zlučiteľnú podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia (30). Naopak, jasne sa vyjadrili, že účelom dane nie je ochrana životného prostredia, ale tvorba príjmov. Toto odôvodnenie potvrdzuje aj skutočnosť, že predmetná daň nemá žiadny jasný alebo úmerný súvis so znížením spotreby energie, znečistenia alebo emisií skleníkových plynov, hladiny hluku atď. Komisia preto nepovažuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy.
(65)
Predmetná pomoc nespadá medzi žiadne výnimky vymedzené v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy.
(66)
Aj keby pomoc bola zlučiteľná s niektorou z výnimiek vymedzených v článku 107 ods. 2 alebo 3 Zmluvy, čo nie je tento prípad, Súdny dvor uviedol, že podľa článkov 107 a 108 Zmluvy nesmie byť výsledok postupu nikdy v rozpore so špecifickými ustanoveniami Zmluvy. Súdny dvor tiež rozhodol, že tie aspekty pomoci, ktoré sú v rozpore s osobitnými ustanoveniami Zmluvy inými ako s článkami 107 a 108, môžu byť tak nerozlučne späté s predmetom pomoci, že sa nemôžu hodnotiť oddelene (31). V tomto osobitnom prípade, ako sa uvádza v odôvodnení 10, sa zisťovaním vo veci diferencovaných sadzieb zaoberala Komisia, ktorá zistila, že tieto sadzby boli v rozpore s nariadením (ES) č. 1008/2008 a článkom 56 Zmluvy o slobode poskytovať služby, pretože diferenciácia zaviedla prísnejšie podmienky pre prevádzkovanie leteckých služieb v rámci Únie než boli tie, ktoré platili pre domáce letecké služby. Súdny dvor vo veciach týkajúcich sa letiskových daní výslovne uviedol, že ustanovenia Zmluvy o slobode poskytovať služby sa vzťahujú aj na sektor dopravy (32). V tomto prípade pochádza štátna pomoc zo samotnej diferenciácie daňových sadzieb. Keďže daň a pomoc predstavujú dva prvky jedného a toho istého opatrenia, sú neoddeliteľné (33), a preto sa štátna pomoc nemôže poskytnúť bez toho, aby sa neporušili zásady slobody poskytovať služby. V dôsledku toho sa pomoc v žiadnom prípade nemôže vyhlásiť za zlučiteľnú so Zmluvou, pretože by sa tým nevyhnutne porušili ustanovenia nariadenia (ES) č. 1008/2008 a článku 56 Zmluvy.
(67)
Komisia následne usúdila, že pomoc nemôže byť považovaná za zlučiteľnú so Zmluvou.
6. ZÁVER
(68)
Komisia si myslí, že nižšia sadzba dane z leteckej dopravy pre lety do miest určenia vzdialených najviac 300 km od letiska v Dubline, ktorú stanovuje oddiel 55 ods. 2 druhého finančného zákona a najmä článok 2 písm. b) tohto zákona na obdobie od 30. marca 2009 do 1. marca 2011, predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy. Írsko protiprávne zaviedlo uvedenú štátnu pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy.
(69)
Štátna pomoc nie je v súlade so žiadnou výnimkou stanovenou v článku 107 ods. 2 a 3 Zmluvy. Príslušné opatrenie nie je zlučiteľné s vnútorným trhom, pretože nie je možné uviesť dôvody v prospech jeho zlučiteľnosti.
(70)
Štátna pomoc predstavuje rozdiel medzi nižšou sadzbou dane z leteckej dopravy a bežnou sadzbou 10 EUR (to znamená, že na každého cestujúceho pripadá 8 EUR) odvedenou za každého cestujúceho. To sa týka všetkých odletov z letiska, z ktorého každoročne odlieta 10 000 cestujúcich na miesto určenia vzdialené najviac 300 km od letiska v Dubline, pričom tieto odlety sa prevádzkujú prostredníctvom lietadla, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a ktoré sa nevyužíva na štátne alebo vojenské účely. Príjemcami pomoci sú spoločnosti Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann a iné letecké spoločnosti, ktoré určí Írsko.
(71)
V súlade s článkom 14 ods. 1 nariadenia (ES) č. 659/1999 musí Komisia v prípade zamietavých rozhodnutí vo veciach protiprávnej pomoci požiadať príslušný členský štát, aby prijal všetky potrebné opatrenia na navrátenie pomoci od príjemcov. Od Írska by sa preto malo žiadať vrátenie nezlučiteľnej pomoci,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc vo forme nižšej daňovej sadzby z leteckej dopravy, ktorú Írsko protiprávne uplatňovalo v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy a ktorá sa v období od 30. marca 2009 do 1. marca 2011 v rámci uplatňovania oddielu 55 druhého finančného zákona z roku 2008 vzťahovala na všetky odlety z letiska, z ktorého každoročne odlietalo 10 000 cestujúcich na miesto určenia vzdialené najviac 300 km od letiska v Dubline, pričom tieto odlety sa prevádzkovali prostredníctvom lietadla, ktoré je schopné prepraviť viac ako 20 cestujúcich a ktoré sa nevyužíva na štátne alebo vojenské účely, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 2
Individuálna pomoc poskytnutá podľa schémy uvedenej v článku 1 nepredstavuje pomoc, ak spĺňa podmienky stanovené v nariadení prijatom podľa článku 2 nariadenia Rady (ES) č. 994/98 (34).
Článok 3
Individuálna štátna pomoc poskytnutá na základe schémy uvedenej v článku 1, ktorá v čase poskytnutia spĺňa podmienky stanovené nariadením prijatým v súlade s článkom 1 nariadenia (ES) č. 994/98 alebo rozhodnutím Komisie schvaľujúcim, že schéma pomoci je zlučiteľná so spoločným trhom do výšky maximálnej intenzity pomoci uplatniteľnej na tento druh pomoci.
Článok 4
1. Povinnosťou Írska je žiadať od príjemcov vrátenie nezlučiteľnej pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1.
2. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, zahŕňajú úroky plynúce odo dňa, keď boli poskytnuté príjemcom, až do ich skutočného vrátenia.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou v nariadenia komisie (ES) č. 794/2004 (35).
Článok 5
1. Vrátenie pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1 sa požaduje bezodkladne a účinne.
2. Írsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 6
1. Írsko predloží Komisii do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia nasledujúce informácie:
a)
zoznam príjemcov, ktorí dostali pomoc na základe schémy uvedenej v článku 1, a celkovú výšku pomoci, ktorú každý z nich dostal na základe schémy;
b)
celkovú sumu (istina a úroky), ktorú má vrátiť každý príjemca;
c)
podrobný opis opatrení, ktoré už boli prijaté a plánované na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
d)
dokumenty preukazujúce, že sa príjemcom nariadilo vrátenie pomoci.
2. Írsko bude informovať Komisiu o pokroku pri vykonávaní vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do ukončenia navrátenia pomoci poskytnutej na základe schémy uvedenej v článku 1. Na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokov, ktoré príjemca už vrátil.
Článok 7
Toto rozhodnutie je určené Írsku.
V Bruseli 25. júla 2012