РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de julho de 2012
relativa ao auxílio estatal SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Taxas de tributação diferenciadas aplicadas pela Irlanda ao transporte aéreo de passageiros
[notificada com o número C(2012) 5037]
(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2013/199/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1) e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Em 2009, a Comissão recebeu uma denúncia de auxílios estatais de uma companhia aérea (a seguir designada «autor da denúncia»), relativa a vários aspetos da tributação das viagens de avião aplicada pela Irlanda, nomeadamente as taxas de tributação diferenciadas aplicáveis aos voos com destinos situados a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim, que alegadamente terão favorecido a Aer Arann.
(2)
Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Irlanda da decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado no que diz respeito às taxas de tributação diferenciadas aplicadas no quadro da taxa irlandesa sobre o tráfego aéreo. A Comissão pediu às autoridades irlandesas que fizessem chegar uma cópia da decisão aos beneficiários.
(3)
A 9 de agosto de 2011 e a 5 de setembro de 2011, a companhia aérea Ryanair Ltd. (a seguir designada «Ryanair») endereçou cartas a propósito da decisão da Comissão de dar início ao procedimento. A Comissão respondeu a essas cartas a 5 de outubro de 2011. A 17 de outubro de 2011, a Ryanair enviou outra carta.
(4)
Após uma prorrogação do prazo para responder, as autoridades irlandesas apresentaram as suas observações sobre a decisão da Comissão a 15 de setembro de 2011.
(5)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia a 18 de outubro de 2011 (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre a medida em causa.
(6)
A 17 de novembro de 2011, a Ryanair apresentou a sua resposta a esse convite. Por carta de 28 de novembro de 2011, a Comissão perguntou à Ryanair se alguma informação constante da resposta da Ryanair era confidencial e não podia ser divulgada às autoridades irlandesas. Por carta de 30 de novembro de 2011, a Ryanair confirmou que a resposta de 17 de novembro de 2011 podia ser comunicada às autoridades irlandesas.
(7)
Por carta de 12 de dezembro de 2011, a Comissão transmitiu as observações da Ryanair às autoridades irlandesas, que apresentaram as suas observações sobre as mesmas a 13 de janeiro de 2012.
2. DESCRIÇÃO DA MEDIDA
(8)
A partir de 30 de março de 2009, as autoridades irlandesas introduziram um imposto especial de consumo aplicável aos transportes aéreos de passageiros. A base jurídica nacional para a taxa é o ponto 55 do Finance Act (n.o 2) de 2008, que introduz um imposto especial de consumo referido como a «taxa de transporte aéreo» que as companhias aéreas são obrigadas a pagar por «cada partida de um passageiro num avião de qualquer aeroporto» localizado na Irlanda (3). A taxa é devida no momento em que um passageiro parte de um aeroporto numa aeronave com capacidade para transportar mais de 20 passageiros, não utilizada ao serviço do Estado nem para fins militares. Embora a taxa in fine se destine a ser repercutida nos passageiros por via do preço do bilhete, é às companhias aéreas que incumbe a responsabilidade de a cobrar e de a liquidar (4).
(9)
Na altura da sua introdução, a taxa era cobrada em função da distância percorrida entre o aeroporto em que tinha início a viagem e o aeroporto final, à taxa de (i) 2 EUR no caso de uma viagem de um aeroporto até um destino situado a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim e (ii) 10 EUR em todos os outros casos.
(10)
Na sequência de um inquérito realizado pela Comissão a uma eventual infração do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (5), e do artigo 56.o do Tratado sobre a livre prestação de serviços, as taxas foram alteradas a partir de 1 de março de 2011, passando a ser aplicada uma taxa de tributação única, de 3 EUR, a todas as partidas, independentemente da distância percorrida (6).
3. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(11)
A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação relativamente à taxa de tributação mais baixa, que era aplicável a determinadas rotas durante o período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011, uma vez que considerou que tal poderia constituir um auxílio estatal e tinha dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno.
(12)
Ao avaliar se a medida tinha caráter seletivo, em consonância com a jurisprudência assente (7), a Comissão começou por identificar o sistema fiscal de referência pertinente, tendo, em seguida, analisado se a medida constituía uma derrogação a esse sistema e, se fosse esse o caso, se a Irlanda tinha demonstrado que a derrogação se justificava pela natureza ou lógica do sistema fiscal em questão.
(13)
A Comissão concluiu que, no caso em apreço, o quadro de referência é a tributação dos passageiros dos transportes aéreos que partem de um aeroporto situado na Irlanda.
(14)
A Comissão notou que o sistema fiscal aplicável ao transporte aéreo de passageiros previa uma taxa geral, ou normal, aplicável a praticamente todos os voos e uma taxa reduzida, aplicável aos voos para destinos situados a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim. A Comissão considerou que a taxa normal constituía o sistema de referência, ao passo que a taxa reduzida, que era aplicável a uma categoria de voos bem delimitada, parecia ser uma exceção ao sistema de referência.
(15)
A Comissão teve dúvidas se a taxa reduzida tinha como justificação a distância entre o ponto de partida e o destino final da viagem.
(16)
Em primeiro lugar, não era aplicável em função da duração efetiva da viagem, mas em função da distância entre aeroporto de Dublin e o destino.
(17)
Em segundo lugar, a estrutura e a natureza objetiva da taxa não pareciam estar relacionadas com a distância do voo, mas com o facto de partirem de um aeroporto irlandês. A ligação com a autoridade fiscal, o facto gerador (a partida de um aeroporto irlandês) e as repercussões negativas para a sociedade irlandesa (ruído e poluição atmosférica) eram precisamente as mesmas para todos os passageiros que partiam de um aeroporto irlandês, independentemente do destino do voo e da distância percorrida. As companhias aéreas em causa encontravam-se na mesma situação do ponto de vista factual e jurídico relativamente a esse objetivo.
(18)
Em terceiro lugar, o sistema fiscal não se caracterizava por uma diferenciação articulada do nível de tributação em função da distância dos voos, até porque previa apenas duas taxas: uma para voos de muito curta distância e outra para todos os outros voos. Este critério parecia favorecer os voos dentro da Irlanda e para certas regiões ocidentais do Reino Unido e, consequentemente, estabeleciam uma discriminação entre voos nacionais e voos intra-União. No caso em apreço, as autoridades irlandesas argumentaram que um encargo mais elevado sobre os destinos aos quais se aplicava a taxa mais baixa seria desproporcional em relação ao preço. A Comissão considerou que o preço dos bilhetes para destinos domésticos não era necessariamente mais baixo do que o dos voos para outros destinos na União. A taxa de tributação mais baixa não parece, portanto, justificar-se pela natureza e pela lógica do sistema do transporte aéreo de passageiros e, por conseguinte, aparenta ser uma medida seletiva.
(19)
Uma vez que todos os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado parecem igualmente preenchidos, a medida constitui aparentemente um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que tinham operado as rotas que beneficiavam da taxa reduzida.
(20)
O auxílio não parece inscrever-se no âmbito de quaisquer orientações em matéria de compatibilidade de auxílio estatal formuladas pela Comissão. Uma vez que parecia constituir um auxílio ao funcionamento que estabelecia uma discriminação entre voos no interior da União, não podia ser considerado diretamente compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Além disso, o auxílio não estava abrangido por qualquer outra isenção especificada no artigo 107.o, n.os 2 e 3, do Tratado.
(21)
Consequentemente, a Comissão tinha dúvidas quanto à compatibilidade da medida de auxílio com o mercado interno e, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (8), decidiu dar início ao procedimento formal de investigação, convidando, pela mesma via, a Irlanda e as demais partes interessadas a apresentar as suas observações.
4. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(22)
Na sua resposta à comunicação publicada no Jornal Oficial (9), a Comissão recebeu observações das autoridades irlandesas e da Ryanair.
4.1. Observações das autoridades irlandesas
4.1.1. A taxa incide nos consumidores
(23)
As autoridades irlandesas afirmam que a natureza da taxa aplicada ao transporte aéreo de passageiros é essencialmente uma taxa que incide nos consumidores. Por uma questão de facilidade de aplicação, as autoridades irlandesas obrigaram cada companhia aérea a pagar à administração fiscal o montante correspondente a cada passageiro que parte de um aeroporto irlandês transportado por essa companhia. No entanto, as companhias aéreas são autorizadas a repercutir a taxa e cobrá-la aos seus passageiros.
(24)
Além disso, a taxa aplicada ao transporte aéreo de passageiros é normalmente indicada no preço do bilhete e/ou nos termos e condições gerais dos operadores como sendo uma taxa ou um imposto, em conjugação com outros encargos e taxas. Por conseguinte, a taxa não confere uma vantagem a nenhuma das companhias aéreas, uma vez que se trata de mais um imposto, taxa ou encargo que é efetivamente cobrado ao consumidor.
4.1.2. Ausência de vantagens para determinados operadores
(25)
As autoridades irlandesas afirmam que a existência de uma vantagem a determinados operadores é uma condição prévia para que a taxa aplicada ao transporte aéreo de passageiros seja abrangida pela definição do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Segundo as autoridades irlandesas, numa situação em que a taxa sobre o transporte aéreo de passageiros é essencialmente uma taxa sobre o consumo, seja o seu montante de 10 EUR ou de 2 EUR, afigura-se difícil ver como é que a taxa confere uma vantagem a determinados operadores.
(26)
Não se contesta que todos os operadores são colocados em pé de igualdade, independentemente do montante, de 10 EUR ou de 2 EUR, que forem obrigados a cobrar. O que importa é saber se é concedida uma vantagem às companhias aéreas que tiverem da cobrar apenas a taxa de 2 EUR de forma coletiva. De acordo com as autoridades irlandesas, o único cenário realista em que a taxa aplicada ao transporte aéreo de passageiros poderia constituir um auxílio é o de as companhias aéreas que operam rotas para destinos de uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim terem sido obrigadas a cobrar a taxa aplicada ao transporte aéreo de passageiros de 10 EUR, mas não terem sido autorizadas a reter a diferença entre a taxa de 10 EUR e a taxa de 2 EUR. Tal não era, porém, o caso. A este respeito, é importante salientar que as autoridades irlandesas, ao conceberem a taxa em questão, não tiveram em mente um determinado operador ou modelo empresarial.
4.1.3. Não existe qualquer vantagem para as companhias aéreas irlandesas
(27)
Antes de mais, importa assinalar que a Irlanda já não tem transportadoras aéreas nacionais propriamente ditas, uma vez que o Estado reduziu a sua participação na Aer Lingus, que era originalmente a companhia aérea nacional, ficando com uma participação minoritária.
(28)
Se a taxa tivesse tido qualquer efeito sobre as companhias aéreas irlandesas, esse efeito teria sido muito diferente para cada uma dessas companhias aéreas. As autoridades irlandesas sublinham que as rotas intra-União que foram sujeitas à taxa mais elevada de 10 EUR eram operadas predominantemente pelas mesmas companhias aéreas irlandesas. No período em questão, as três companhias aéreas detiveram aproximadamente [93-97] (10) % do mercado dos voos aos quais era aplicada a taxa mais baixa, mas também tinham uma posição predominante no mercado do transporte aéreo de passageiros intra-União, detendo [82-87] (10) % de todos esses voos intra-União.
(29)
Mais concretamente, as autoridades irlandesas argumentam que qualquer desvantagem invocada pela Ryanair é claramente insustentável, dado que a Ryanair representa cerca de [56-63] (10) % dos passageiros transportados nas rotas a que se aplica a taxa mais baixa (ver quadro 1).
Quadro 1
Quotas de mercado das companhias aéreas irlandesa em rotas com partida dos aeroportos irlandeses.
Quotas de mercado
Distância máxima de 300 km
Distância superior a 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
TOTAL
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Fonte:
Informações fornecidas pela Irlanda com base em valores fornecidos pelas três companhias aéreas irlandesas e em dados extraídos do Serviço Central de Estatísticas.
(30)
O quadro 1 mostra que o único operador que poderia por ventura ser classificado como operador nacional devido à participação minoritária detida pelo Estado (Aer Lingus) tinha uma quota muito maior de voos a que se aplicava a taxa mais elevada ([35-40] (*) %) do que de voos a que se aplicava a taxa mais baixa ([16-23] (*) %). Assim, se a taxa de tributação mais baixa tivesse tido algum efeito sobre as companhias aéreas, a Aer Lingus teria sido significativamente prejudicada.
(31)
Com relação à Aer Arann, que, segundo o autor da denúncia, também beneficiou do alegado auxílio, as autoridades irlandesas referem que, entre 2007 e 2010, essa companhia registou uma redução significativa, tanto em termos de volume de negócios como em número de passageiros. Na sequência da introdução da taxa, a Aer Arann declarou perdas de 18 milhões de euros. Afigura-se, por conseguinte, que essa companhia aérea tinha atingido a sua rentabilidade máxima antes da introdução da taxa. As autoridades irlandesas sublinham igualmente que havia apenas uma rota doméstica em que o autor da denúncia e a Aer Arann competiam e que, nessa rota, cerca de [37-42] (*) % dos voos eram operados pelo autor da denúncia. No que se refere aos voos para destinos no estrangeiro que beneficiam da taxa mais baixa (Oeste do Reino Unido), o autor da denúncia operou mais de [37-42] (*) % do número de voos programados, enquanto a Aer Arann e a Aer Lingus tinham quotas menores.
(32)
Além disso, as companhias aéreas não irlandesas foram sempre livres de operar voos aos quais se aplicava a taxa de tributação mais baixa. Não havia nenhuma margem de manobra para o Estado neste contexto. As autoridades irlandesas argumentam que, se houvesse uma vantagem em operar voos aos quais se aplicava a taxa de tributação mais baixa, os operadores estrangeiros (não irlandeses) teriam optado por operar esses voos. A não existência de companhias aéreas estrangeiras a operar esses voos sugere que não existia qualquer vantagem decorrente da taxa inferior.
4.1.4. A taxa mais baixa foi introduzida no intuito de evitar a aplicação de uma taxa de tributação que era desproporcionada em relação ao preço do bilhete
(33)
As autoridades irlandesas sublinham que o objetivo da diferenciação das taxas era o de introduzir um elemento de proporcionalidade no nível de tributação em função da distância, uma vez que os preços são normalmente mais baixos para destinos mais próximos. Embora se reconheça que não há uma correlação perfeita entre distância e preço, considerou-se que a correlação era suficiente para justificar a divisão da tributação em dois níveis. As autoridades irlandesas consideram que um mecanismo que previsse uma diferenciação mais precisa em função da distância teria tornado o sistema extremamente complexo e pesado do ponto de vista administrativo.
4.1.5. Ausência de distorção da concorrência
(34)
As autoridades irlandesas argumentam que a taxa de tributação mais baixa não deu azo a qualquer distorção da concorrência e não teve qualquer efeito sobre o comércio. Em primeiro lugar, uma vez que a taxa era, pela sua natureza, um imposto sobre o consumo, não teve qualquer efeito percetível sobre as companhias aéreas. Em segundo lugar, as taxas de tributação diferenciadas não distinguiram o mercado irlandês do de outros Estados-Membros. Os voos aos quais se aplicava a taxa mais baixa eram, na sua grande maioria, voos não domésticos (68 %, em comparação com 32 % para os voos puramente domésticos). Em terceiro lugar, as companhias aéreas operam num mercado aberto à concorrência, o que significa que o mercado estava aberto a novos operadores aos quais a taxa de tributação mais baixa se aplicava nas mesmas condições que para outras companhias aéreas. Se a taxa de tributação mais baixa tivesse conferido uma vantagem a certos operadores, as companhias aéreas não irlandesas teriam presumivelmente optado por explorar as rotas a que era aplicada a taxa mais baixa. O facto de não terem entrado novos operadores indica que a taxa mais baixa não conferiu uma vantagem a determinadas companhias aéreas.
4.1.6. Qualquer auxílio teria sido de minimis ou teria um efeito negligenciável sobre as companhias aéreas envolvidas
(35)
As autoridades irlandesas afirmam que, mesmo que uma taxa de tributação mais baixa tivesse de ser vista como um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, deveria ser declarada compatível com o mercado interno, uma vez que constituiria um auxílio de minimis, ou teria, fosse como fosse, um efeito negligenciável sobre as companhias aéreas envolvidas.
4.2. Comentários de terceiros
4.2.1. Ryanair
(36)
Com respeito à natureza de auxílio estatal da taxa de tributação mais baixa, a Ryanair concorda com o parecer preliminar que a Comissão expressou na sua decisão de 13 de maio de 2011, de que a taxa de tributação mais baixa conferia uma vantagem a determinadas companhias aéreas e constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Contudo, a Ryanair discorda da opinião da Comissão de que (i) a taxa mais elevada, de 10 EUR, deve ser considerada a taxa «normal», e de que (ii) a Ryanair obteve uma vantagem através da medida.
(37)
Com respeito ao estabelecimento da taxa «normal» ou «standard» no quadro do sistema fiscal, a Ryanair considera arbitrária a opinião da Comissão de que a taxa mais elevada, de 10 EUR, é a taxa normal e que todos os operadores a que é aplicada a taxa inferior, de 2 euros, obtiveram uma vantagem. Segundo a Ryanair, não existe qualquer razão para que a taxa mais alta, e não taxa mais baixa, seja considerada como a taxa normal. Além disso, uma vez que a taxa de dois níveis foi substituída por uma taxa única, a nova taxa será provavelmente uma fusão das taxas iniciais. Por conseguinte, a nova taxa seria o parâmetro de referência razoável para avaliar eventuais danos ou benefícios decorrentes do sistema de dois níveis.
(38)
A Ryanair considera também que a taxa de dois níveis sobre o transporte aéreo de passageiros não confere uma vantagem à Ryanair. Ao examinar uma medida suscetível de constituir um auxílio estatal, a Comissão tem de ter em conta os seus efeitos globais sobre o potencial beneficiário e, em especial, deduzir quaisquer encargos específicos que oneram a vantagem proporcionada pelo alegado auxílio. Durante o período em que o sistema fiscal de dois níveis foi aplicado, a Ryanair pagou as taxas referidas no quadro 2.
Quadro 2
Passageiros transportados e taxas pagas durante o período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011.
Categoria de destino a partir do aeroporto de Dublim
Passageiros sujeitos a taxa
Taxa paga
Percentagem
Distância limitada a 300 km dentro do Estado (taxa de 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Distância limitada a 300 km fora do Estado (taxa de 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Mais de 300 km dentro da UE
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Mais de 300 km fora da UE
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
TOTAL
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Uma vez que a Ryanair considera que a nova taxa única de 3 EUR deve ser considerada como a taxa normal, a Ryanair deveria, durante o período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011, ter sido sujeita ao pagamento de um montante de […] (*) (12) de taxas sobre transportes aéreos de passageiros. Este montante é inferior em […] (*) euros ao montante efetivamente pago (ver quadro 2). A Ryanair alega, assim, que não obteve qualquer benefício resultante de uma taxa inferior, mas, ao invés sofreu uma desvantagem.
4.3. Comentários da Irlanda sobre as observações das outras partes interessadas
(40)
Em 13 de janeiro de 2012, as autoridades irlandesas deram a conhecer o seu ponto de vista sobre as observações da Ryanair: Primeiro, discordam da descrição que a Ryanair faz da taxa, uma vez que, na sua opinião, a taxa constitui, na sua essência, um imposto sobre o consumo e a taxa de tributação mais baixa não conferiu uma vantagem às companhias aéreas. Segundo, as autoridades irlandesas não veem como é que a Ryanair poderia ser a parte mais direta e negativamente afetada pela taxa mais baixa, principalmente pelo facto de essa companhia representar [56-63] (*) % dos passageiros transportados em voos sujeitos à taxa inferior. Terceiro, não existe fundamento para afirmar que a taxa inferior foi concebida para apoiar a Aer Arann. As autoridades irlandesas não tinham em mente nenhuma companhia aérea em particular quando conceberam a taxa sobre transporte aéreo de passageiros. Quarto, não existe qualquer lógica no argumento da Ryanair de que a taxa mais elevada, de 10 EUR, não deve ser considerada como a taxa normal da taxa sobre o transporte aéreo de passageiros. No âmbito do sistema fiscal de dois níveis, a taxa mais elevada foi aplicada a entre 85 % e 90 % de todas as partidas. As autoridades irlandesas reiteraram que tinham permitido uma derrogação à taxa normal de 10 EUR a fim de introduzir um elemento de proporcionalidade no nível da taxa de tributação em função da distância.
5. APRECIAÇÃO
5.1. Existência de auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado
(41)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
(42)
Para ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida deve ser seletiva (13). Ao decidir se uma medida é seletiva, a Comissão necessita de avaliar se a medida favorece «certas empresas ou certas produções» em comparação com outras que, à luz do objetivo pretendido por esse regime, estão em situação jurídica e factual comparável (14). Segundo a jurisprudência assente (15), uma medida fiscal é seletiva prima facie se constituir um afastamento face à aplicação normal do quadro fiscal geral.
(43)
Em primeiro lugar, a Comissão tem, portanto, de identificar o sistema fiscal de referência pertinente. Em matéria de tributação, a Comissão observa que, em princípio, a definição do sistema fiscal releva da competência exclusiva dos Estados-Membros. Ao conceber o seu sistema fiscal, as autoridades irlandesas preferiram definir o facto gerador da taxa sobre o transporte aéreo de passageiros como a partida de um passageiro numa aeronave de um aeroporto situado na Irlanda. O sistema de referência é, pois, a tributação dos passageiros dos transportes aéreos que partem de avião de um aeroporto situado na Irlanda. O objetivo deste sistema é o de obter receitas para o orçamento de Estado. A conclusão de que o sistema de referência é a tributação dos passageiros dos transportes aéreos que partem de um aeroporto situado na Irlanda foi corroborada pelas autoridades irlandesas na sua resposta às observações dos terceiros.
(44)
Em segundo lugar, em consonância com a jurisprudência assente (16), a Comissão tem de determinar se a medida fiscal em causa constitui uma derrogação ao sistema de referência identificado.
(45)
A Ryanair argumenta que a taxa mais baixa, de 2 EUR, ou, em alternativa, a taxa única de 3 EUR, que foi introduzida em 1 de março de 2011, deveria ser considerada como a taxa normal do sistema fiscal do transporte aéreo de passageiros. No entanto, com exceção de certos destinos na região oeste do Reino Unido, a taxa mais baixa era aplicada exclusivamente aos destinos domésticos e, segundo as autoridades irlandesas, apenas a cerca de 10-15 % da totalidade dos voos que estavam sujeitos à taxa. Não pode, por conseguinte, ser considerada como a taxa normal. Quanto à taxa de 3 EUR, não estava em vigor à data a que se refere a presente decisão e, por isso, não pode ser considerada como a taxa normal do sistema fiscal do transporte aéreo de passageiros em vigor nessa altura. Portanto, a Comissão considera que a taxa mais elevada, de 10 EUR, era a taxa normal do sistema de referência, embora a taxa reduzida, de 2 EUR, que era aplicável a uma categoria de voos bem delimitada, constituísse uma derrogação ao sistema de referência.
(46)
Em terceiro lugar, a Comissão deve examinar se tais derrogações devem ser justificadas «pela natureza ou pela economia do sistema» (17) no Estado-Membro. Se for esse o caso, não se considera que a medida confere uma vantagem seletiva e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Nesse contexto, convém notar que, de acordo com a jurisprudência (18), são os princípios fundadores ou diretores do sistema de referência que são pertinentes e não os da medida em questão.
(47)
Segundo as autoridades irlandesas, a taxa inferior foi introduzida para acrescentar um elemento de proporcionalidade no nível de tributação em função da distância do voo. A Comissão considera que a fundamentação não está relacionada com os princípios fundadores ou diretores do próprio sistema fiscal, mas sim com os da própria derrogação. A estrutura e a natureza objetiva da taxa não estavam relacionadas com a distância do voo, mas com o facto de partirem de um aeroporto irlandês. A ligação com a autoridade fiscal, o facto gerador (a partida de um aeroporto irlandês) e as repercussões negativas para a sociedade irlandesa decorrentes da partida de passageiros de um aeroporto irlandês (ruído e poluição, por exemplo) eram precisamente as mesmas, independentemente do destino do voo e da distância percorrida. As companhias aéreas em causa encontravam-se, portanto, na mesma situação do ponto de vista factual e jurídico relativamente a esse objetivo.
(48)
Além disso, o sistema fiscal não se caracteriza por uma diferenciação articulada no nível de tributação em função da distância efetiva dos voos. Em primeiro lugar, a taxa não era aplicável em função da duração efetiva do voo, mas em função da distância entre o aeroporto de Dublin e o destino, independentemente do lugar efetivo da partida. Em segundo lugar, o sistema fiscal fixa apenas duas taxas: uma para voos de muito curta distância a partir do aeroporto de Dublim e a outra para todos os outros voos.
(49)
Além disso, mesmo que a razão para a derrogação residisse na natureza e na lógica dos princípios do sistema fiscal do transporte aéreo de passageiros, o Tribunal de Justiça declarou que um benefício deve estar em coerência não só com características intrínsecas do sistema fiscal em questão, mas também com o modo como é aplicado (19). Tal como referido no considerando 47, o sistema fiscal não previa, de facto, taxas proporcionais à duração real dos voos, uma vez que a taxa aplicável foi fixada com base na distância entre o aeroporto de Dublin e o destino, independentemente do lugar onde se deu efetivamente a partida e uma vez que apenas duas taxas eram aplicáveis: uma para voos de muito curta distância a partir do aeroporto de Dublim e a outra para todos os outros voos. O preço dos bilhetes para destinos domésticos não é necessariamente inferior ao dos voos para outros destinos na União. Assim, a medida não permitiu atingir o seu objetivo de assegurar a proporcionalidade da tributação em relação com a distância do voo. Neste caso, nem as autoridades irlandesas nem qualquer terceiro sustentaram que a derrogação gerou um nível de tributação de facto proporcional à distância. Pelo contrário, as autoridades irlandesas reconhecem que não havia uma perfeita correlação entre distância e taxa de tributação.
(50)
Por conseguinte, a Comissão não vê qualquer razão para alterar a sua posição preliminar de que a taxa mais baixa não se inscrevia na lógica e na economia geral do sistema fiscal do transporte aéreo de passageiros. Assim, a Comissão considera que a medida é seletiva e não justificada pela natureza e pela lógica do sistema.
(51)
Os encargos fiscais constituem custos que normalmente uma empresa tem de suportar.
(52)
A aplicação da taxa sobre o transporte aéreo de passageiros é suscetível de afetar as receitas das companhias aéreas que estão sujeitas à liquidação dessa taxa, podendo aumentar os preços dos bilhetes oferecidos aos seus clientes ou reduzir a margem sobre cada bilhete que vendem, caso decidam não repercutir a taxa sobre os seus clientes. A este respeito, o Tribunal de Justiça declarou que «dado que as taxas aeronáuticas afetam diretamente e de forma mecânica o preço do percurso, a diferenciação nas taxas suportadas pelos passageiros repercute-se automaticamente no custo do transporte, privilegiando […], o acesso aos voos domésticos em relação ao acesso aos outros voos» (20).
(53)
Uma taxa reduzida para um determinado tipo de voos tem, por conseguinte, um efeito menor do que a taxa normal sobre as companhias aéreas que oferecem esse tipo de voos. As companhias aéreas são isentas do pagamento de um custo que teriam normalmente de suportar, e, por conseguinte, têm um custo menor a repercutir nos seus clientes ou a assumir elas próprias.
(54)
Consequentemente, a Comissão conclui que a taxa de tributação mais baixa conferiu uma vantagem às companhias aéreas que servem as rotas a que essa taxa se aplicava. O custo inferior que tiveram de repercutir nos seus clientes ou de assumir diretamente representou recursos financeiros que as companhias aéreas puderam economizar e, por via disso, melhorar a sua situação económica em comparação com as outras companhias aéreas que concorrem no mercado do transporte aéreo. A vantagem corresponde à diferença entre a taxa mais baixa, de 2 EUR, e a taxa normal, de 10 EUR, durante o período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011. A Comissão observa que os voos aos quais se aplicava a taxa mais baixa eram, na sua maioria, operados por companhias aéreas com uma forte ligação à Irlanda (a Aer Lingus, a Aer Arann e a Ryanair foram criadas na Irlanda e ainda têm aí a sua sede). Portanto, na prática, a taxa reduzida conferiu uma vantagem às companhias aéreas irlandesas face a outras companhias da União.
(55)
A Comissão não pode aceitar o argumento da Ryanair de que a vantagem se limitava à diferença entre a taxa mais baixa e a taxa de 3 EUR, que foi introduzida a 1 de março de 2011. Tal taxa não se aplicava ao mesmo tempo que a taxa mais reduzida e, se uma vantagem é definida num sistema com uma taxa de tributação mais baixa e uma elevada, aplicar um valor de referência que é fixado algures num posição intermédia entre essas taxas não cobre toda a vantagem que foi conferida.
(56)
Além disso, a Ryanair argumenta que beneficiou menos com a taxa de tributação mais baixa do que, por exemplo, a Aer Arann, dado que a maioria dos seus voos são para destinos a que se aplicava a taxa mais elevada. Porém, a vantagem decorrente da aplicação da taxa de tributação mais baixa, de 2 EUR, é a diferença entre esta taxa e a taxa normal, de 10 EUR. Ao aplicar a taxa mais baixa a determinados voos, a Ryanair, tal como todas as outras companhias aéreas que operam voos a que essa taxa era aplicada, beneficiou de uma vantagem correspondente à diferença entre os dois montantes.
(57)
As autoridades irlandesas argumentam que a taxa se destinava a ser repercutida nos passageiros e, por conseguinte, não existiam vantagens para as companhias aéreas. Neste contexto, a Comissão assinala que uma redução da taxa normal de uma determinada taxa pode conferir uma vantagem seletiva à companhia aérea que está sujeita ao pagamento da taxa reduzida, mesmo em situações em que não exista qualquer obrigação jurídica de repercutir a taxa em questão nos clientes (21). A Comissão salienta ainda que, no caso em apreço, não existia nenhum mecanismo que assegurasse que a taxa era efetivamente repercutida, cabendo à companhia aérea decidir se e como a taxa seria repercutida nos passageiros. Na denúncia, o seu autor efetivamente apresentou alegações em contrário, a saber, que não podia repercutir o custo da imposto nos seus clientes, uma vez que, se o fizesse, teria tido um efeito desproporcionado nos preços dos seus bilhetes. Por conseguinte, a Comissão não concorda com as autoridades irlandesas quando estas afirmam que não existia qualquer vantagem ao nível das companhias aéreas. As que puderam aplicar a taxa de tributação mais baixa a determinados voos tiveram um custo inferior a repercutir nos seus clientes do que as outras. Este ponto de vista é também consentâneo com a prática da Comissão no que se refere às medidas de auxílio resultantes de um imposto especial de consumo (22), segundo a qual se verificou que as exonerações de tais impostos conferiam uma vantagem à companhia aérea que está sujeita ao pagamento da taxa, independentemente da possibilidade que lhe é dada de repercutir o custo nos seus clientes.
(58)
Assim, a Comissão conclui que a taxa de tributação mais baixa conferiu uma vantagem a determinadas companhias aéreas. A vantagem corresponde à diferença entre a taxa mais baixa, de 2 EUR, e a taxa normal, de 10 EUR, durante o período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011. Os voos a que se aplicava a taxa mais baixa eram operados principalmente por companhias de aviação com uma forte ligação à Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann e Ryanair). Portanto, na prática, a taxa reduzida conferiu uma vantagem às companhias aéreas irlandesas face a outras companhias da União.
(59)
O facto de as autoridades irlandesas terem autorizado a aplicação de uma taxa mais baixa do que a normal deu origem a uma perda de receitas fiscais para o Estado, receitas que foram, por conseguinte, supridas por recursos estatais. Uma vez que a taxa mais baixa fora decidida pelas autoridades nacionais, a medida é imputável ao Estado.
(60)
Em comparação com as suas concorrentes, as companhias aéreas que beneficiam da taxa mais baixa não tiveram de suportar custos que, de outro modo, deveriam ter suportado ou repercutido nos seus clientes. Portanto, a taxa de tributação mais baixa aplicada ao transporte aéreo de passageiros melhorou a sua situação económica face a outras empresas que competem no mercado do transporte aéreo, distorcendo dessa forma ou correndo o risco de distorcer a concorrência.
(61)
Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio (23). Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência (24). O setor do transporte aéreo caracteriza-se por uma concorrência intensa entre operadores de diferentes Estados-Membros, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase da liberalização do transporte aéreo («terceiro pacote») em 1 de janeiro de 1993, a saber, o Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (25), o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (26) e o Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (27). A taxa reduzida era, pois, suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, visto que reforçava a posição de algumas companhias aéreas que competem num mercado que está inteiramente liberalizado a nível da União.
(62)
Uma vez que todos os critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, estão preenchidos, a medida constitui um auxílio estatal a favor de todas as companhias aéreas que operavam voos que beneficiavam da taxa reduzida.
5.2. Legalidade
(63)
Por não ter notificado a medida antes da sua aplicação, as autoridades irlandesas não cumpriram as suas obrigações nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. A medida constitui, por conseguinte, um auxílio estatal ilegal.
5.3. Compatibilidade do auxílio com o Tratado
(64)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, podem ser considerados compatíveis com o mercado interno: os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum. Dado que os auxílios constituem auxílios ao funcionamento, a redução de certas despesas correntes das companhias aéreas, é, de acordo com a jurisprudência do Tribunal, em princípio, incompatível com o mercado interno (28). O auxílio não recai no âmbito de nenhuma das orientações em matéria de compatibilidade do auxílio estatal formuladas pela Comissão. Em particular, não é abrangido pelas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (29), uma vez que não está ligado ao arranque de certas rotas. As autoridades irlandesas não apresentaram argumentos nem forneceram quaisquer informações para demonstrar que o auxílio podia ser considerado compatível ao abrigo das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais para a proteção do ambiente (30). Ao invés, deixaram claro que o objetivo da taxa era o de gerar receitas e não o de proteger o ambiente. O facto de a taxa em questão não contemplar uma ligação clara ou proporcional à redução do consumo de energia, da poluição, das emissões de gás, dos níveis de ruído, etc., sustenta este raciocínio. Por conseguinte, a Comissão não considera o auxílio compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c) do Tratado.
(65)
O auxílio em questão não está abrangido por qualquer outra isenção especificada no artigo 107.o, n.o 2 ou n.o 3, do Tratado.
(66)
Ademais, mesmo que o auxílio fosse compatível com qualquer das exceções previstas no artigo 107.o, n.o 2 ou n.o 3, do Tratado, o que não é o caso, o Tribunal de Justiça precisou que o procedimento ao abrigo dos artigos 107.o e 108.o do Tratado nunca deve produzir um resultado que seja contrário às disposições específicas do Tratado. O Tribunal de Justiça precisou também que os aspetos do auxílio que violam disposições específicas do Tratado que não os artigos 107.o e 108.o podem estar de tal modo indissoluvelmente ligados ao objeto do auxílio que tornam impossível avaliá-los separadamente (31). Neste caso, tal como descrito no considerando 10, as taxas diferenciadas foram objeto de inquérito por parte da Comissão, que estimou que violavam o Regulamento (CE) n.o 1008/2008 e o artigo 56.o do Tratado, relativo à livre prestação de serviços, uma vez que a diferenciação impunha condições mais onerosas para a exploração de serviços aéreos intra-UE do que as impostas aos serviços domésticos. O Tribunal declarou explicitamente em casos relacionados com as taxas aeroportuárias que as disposições do Tratado em matéria de liberdade de prestação de serviços são igualmente aplicáveis ao setor dos transportes (32). No presente caso, o auxílio estatal decorre da própria diferenciação das taxas de tributação. A taxa e o auxílio constituem dois elementos de uma e mesma medida fiscal, são inseparáveis (33) e, por conseguinte, o auxílio estatal não pode ser concedido sem ser em violação do princípio da liberdade de prestação de serviços. Por conseguinte, esse auxílio não pode em caso algum ser declarado compatível com o Tratado, uma vez que consubstanciaria inevitavelmente uma violação das disposições do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 e do artigo 56.o do Tratado.
(67)
Consequentemente, a Comissão conclui que o auxílio não pode ser considerado compatível com o Tratado.
6. CONCLUSÃO
(68)
A Comissão considera que a taxa de tributação mais baixa aplicada ao transporte aéreo de passageiros para os voos cujo destino se situa a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim prevista no ponto 55, n.o 2, do Finance Act (n.o 2), e, nomeadamente, o artigo 2.o, alínea b), no período compreendido entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Irlanda concedeu ilegalmente esse auxílio estatal em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.
(69)
O auxílio estatal não está em conformidade com nenhuma das derrogações previstas no artigo 107.o, n.os 2 e 3, do Tratado. Visto que nenhuma outra razão pode ser invocada para provar a compatibilidade da medida em apreço, esta é incompatível com o mercado interno.
(70)
O auxílio estatal corresponde à diferença entre a taxa de tributação mais baixa aplicada ao transporte aéreo de passageiros e a taxa normal de 10 EUR (ou seja, 8 EUR por passageiro) cobrada a cada passageiro. Esta situação abrange todos os voos operados pelas aeronaves com capacidade para transportar mais de 20 passageiros e não utilizadas ao serviço do Estado nem para fins militares, que partam de um aeroporto que movimente mais de 10 000 passageiros por ano para um destino situado a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim. Os beneficiários são a Ryanair, a Aer Lingus, a Aer Arann e outras transportadoras aéreas a identificar pela Irlanda.
(71)
Nos termos do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decide que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário. A Irlanda deve, por conseguinte, ser obrigada a recuperar o auxílio incompatível,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal sob a forma de uma taxa mais baixa sobre o transporte aéreo de passageiros aplicada a todos os voos operados por aeronaves com capacidade para transportar mais de 20 passageiros e não usadas ao serviço do Estado nem para fins militares, que partam de um aeroporto que movimente mais de 10 000 passageiros por ano para um destino situado a uma distância máxima de 300 km do aeroporto de Dublim, entre 30 de março de 2009 e 1 de março de 2011, em aplicação do disposto no ponto 55 do Finance Act (n.o 2) 2008, aplicado ilegalmente pela Irlanda em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, é incompatível com o mercado interno.
Artigo 2.o
O auxílio individual concedido no âmbito do regime referido no artigo 1.o não constitui um auxílio se preencher as condições estabelecidas por um regulamento adotado nos termos do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 994/98 do Conselho (34).
Artigo 3.o
O auxílio individual concedido ao abrigo do regime referido no artigo 1.o que, no momento da sua concessão, preencha as condições estabelecidas num regulamento adotado nos termos do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 994/98 ou numa decisão da Comissão que aprove um regime de auxílios é compatível com o mercado interno, até às intensidades máximas de auxílio aplicáveis a esse tipo de auxílio.
Artigo 4.o
1. A Irlanda procederá à recuperação junto dos beneficiários do auxílio incompatível concedido ao abrigo do regime referido no artigo 1.o.
2. Os montantes a recuperar vencem juros contados desde a data em que os auxílios foram postos à disposição dos beneficiários até à data da sua recuperação efetiva.
3. Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no Capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (35).
Artigo 5.o
1. A recuperação dos auxílios concedidos no âmbito do regime referido no artigo 1.o terá efeito imediato e efetivo.
2. A Irlanda assegurará a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da sua notificação.
Artigo 6.o
1. No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Irlanda deverá fornecer as seguintes informações:
(a)
A lista dos beneficiários que receberam auxílios ao abrigo do regime referido no artigo 1.o e o montante total do auxílio recebido por cada beneficiário ao abrigo do regime;
(b)
O montante total (capital e juros) a recuperar junto de cada beneficiário;
(c)
Uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;
(d)
Os documentos comprovativos de que os beneficiários foram intimados a reembolsar o auxílio.
2. A Irlanda manterá a Comissão informada sobre a evolução das medidas nacionais adotadas para aplicar a presente decisão até estar concluída a recuperação do auxílio concedido ao abrigo do regime referido no artigo 1.o. Deve transmitir imediatamente, a simples pedido da Comissão, qualquer informação sobre as medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Fornecerá também informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros a título da recuperação já reembolsados pelos beneficiários.
Artigo 7.o
A destinatária da presente decisão é a Irlanda.
Feito em Bruxelas, em 25 de julho de 2012.