РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 23 de Fevereiro de 2011
relativa ao auxílio estatal C 58/06 (ex NN 98/05) concedido pela Alemanha a favor das empresas Bahnen der Stadt Monheim (BSM) e Rheinische Bahngesellschaft (RBG) no Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[notificada com o número C(2011) 632]
(Apenas faz fé o texto em língua alemã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2011/501/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2 (1),
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com os artigos (2) acima citados e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 21 de Dezembro de 2006, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de considerar que o «anterior sistema de financiamento» da Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Rede de Transportes do Reno-Rur, a seguir denominada «VRR») constituía um auxílio existente e de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente ao «actual sistema de financiamento» (3) da VRR, com base no qual as empresas Rheinische Bahngesellschaft AG («RBG») e Bahnen der Stadt Monheim GmbH («BSM») receberam compensações por obrigações de serviço público. Na mesma carta, a Comissão solicitou à Alemanha que apresentasse as suas observações. A pedido da Alemanha, foi organizada uma reunião em 1 de Fevereiro de 2007. A Alemanha enviou as suas observações em 18 de Abril e 4 de Maio de 2007.
(2)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 31 de Março de 2007 (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em análise no prazo de um mês após a data de publicação.
(3)
A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, tendo-as transmitido à Alemanha por carta de 29 de Maio de 2007. Foi concedido à Alemanha o prazo de um mês para responder a estas observações. A Comissão recebeu as observações da Alemanha por carta de 29 de Junho de 2007.
(4)
A pedido da Alemanha, realizou-se uma nova reunião em 31 de Janeiro de 2008, no seguimento da qual, e conforme solicitado pela Comissão, a Alemanha enviou informações adicionais em 5 de Maio e 3 de Julho de 2008.
(5)
Por cartas de 2 de Outubro de 2007, 30 de Janeiro de 2008 e 4 de Abril de 2008, a parte interessada apresentou novos esclarecimentos relativamente às suas observações iniciais.
(6)
Por carta de 10 de Julho de 2008, a Comissão solicitou à Alemanha novos esclarecimentos sobre as informações apresentadas, tendo sido dada à Alemanha a oportunidade de, no prazo de um mês, responder aos esclarecimentos adicionais fornecidos pela parte interessada. A Alemanha respondeu por meio de cartas de 5 de Agosto e 30 de Setembro de 2008.
(7)
Por carta de 16 de Dezembro de 2009, a Comissão solicitou à Alemanha e à parte interessada que enviassem, até 10 de Janeiro de 2010, as suas observações sobre a compatibilidade das medidas em análise com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (5). A Alemanha e a parte interessada solicitaram a prorrogação do prazo. A Comissão prolongou o prazo a ambas as partes, até 12 de Janeiro de 2010. A Comissão recebeu as observações da Alemanha por carta de 12 de Janeiro de 2010. A parte interessada não enviou quaisquer observações dentro do prazo concedido. Por carta de 13 de Janeiro de 2010, a parte interessada informou a Comissão de que já não estava interessada em participar no procedimento.
(8)
Na sua carta de 12 de Janeiro de 2010, a Alemanha informou a Comissão de que tinha alterado os mandatos de responsabilidades da RBG e da BSM e o actual sistema de financiamento da VRR, com vista ao cumprimento do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
2. AS PARTES
(9)
A VRR foi criada por diversas cidades e distritos da zona do Reno-Rur como um mecanismo que lhes permitia cumprir a sua missão de planeamento e organização dos transportes públicos de passageiros ao nível local, dentro dos seus respectivos territórios, bem como obter o pagamento de compensações de serviço público pela prestação de serviços públicos de transporte. A VRR é composta por dois organismos de direito público distintos, a saber, a Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr («ZV VRR») (6) e a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR («VRR AöR») (7).
(10)
A ZV VRR está autorizada a cobrar contribuições às cidades e distritos que dela façam parte, de modo a financiar a compensação das obrigações de serviço público. A base jurídica das quotizações são os artigos 19.o e 20.o dos estatutos da ZV VRR (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), de 21 de Junho de 2006, conforme alteração de 10 de Dezembro de 2008 («os Estatutos da ZV VRR»). (8)
(11)
A RBG (9) e a BSM (10), as alegadas beneficiárias das medidas em apreço, são ambas empresas de transporte público (autocarro, eléctrico e comboio) da zona de Düsseldorf. As rotas que exploram fazem parte da rede de transportes públicos da VRR.
(12)
A RBG e a BSM exploram as suas rotas de transporte público de passageiros com base em licenças que lhes foram concedidas pelas autoridades regionais competentes de Düsseldorf ao abrigo da Lei sobre o transporte de passageiros (Personenbeförderungsgesetz - «PBefG»), mais especificamente, o artigo 13.o da PBefG. As licenças concedem direitos exclusivos de exploração ao detentor, ficando a empresa detentora da licença, em contrapartida, obrigada a prestar serviços públicos de transporte ao abrigo das condições definidas na licença, que estipulam, nomeadamente, a frequência, os quilómetros de cobertura e outros parâmetros de qualidade.
3. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA
3.1. DESIGNAÇÃO, ORÇAMENTO, DURAÇÃO
(13)
Designação: Apoio financeiro à BSM e à RBG.
(14)
O orçamento anual oscila entre […] (11) e […] milhões de EUR para a BSM e entre […] e […] milhões de EUR para a RBG. O orçamento para compensações ao abrigo das orientações de financiamento e dos acordos de controlo e distribuição de resultados é proveniente de recursos públicos. As orientações de financiamento e os acordos de controlo e distribuição de resultados têm duração ilimitada.
3.2. BENEFICIÁRIOS E OBJECTIVO
(15)
As beneficiárias das compensações em apreço são as empresas RBG e BSM.
(16)
O objectivo das medidas é proporcionar à população transportes públicos de passageiros adequados. A colaboração entre o Land da Renânia do Norte-Vestefália, a VRR e as transportadoras tem por objectivo aumentar o carácter atractivo do transporte público de passageiros, conforme disposto no artigo 4.o dos estatutos da ZV VRR. Pretende-se alcançar esse objectivo através da coordenação do planeamento e de um sistema de transportes articulado, com tarifários uniformes e abordáveis, através de informação articulada aos passageiros - tendo também em consideração as necessidades das pessoas com deficiência - e através de normas uniformizadas de qualidade.
4. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO
4.1. ÂMBITO DO PROCEDIMENTO
(17)
A decisão de dar início ao procedimento diz respeito apenas aos pagamentos de compensações à RBG e à BSM com base no actual sistema de financiamento estabelecido pela Decisão da VRR de 28 de Junho de 2005 e relativo às obrigações de serviço público nos serviços de transporte por autocarro e eléctrico. Assim sendo, o âmbito desta Decisão final está igualmente limitado a estas compensações pagas à RBG e à BSM.
4.2. O ACTUAL SISTEMA DE FINANCIAMENTO
(18)
Na sua decisão de iniciar o procedimento formal de investigação, a Comissão identificou os dois conjuntos seguintes de medidas de financiamento relativamente à RBG e BSM:
-
o financiamento de empresas de transporte da zona do Reno-Rur, como a RBG e a BSM, pela VRR, e
-
a subvenção cruzada da RBG e da BSM pelas empresas municipais de holding das cidades de Düsseldorf e de Monheim.
(19)
A base jurídica para os dois conjuntos de medidas é as Orientações relativas ao financiamento de transportes públicos na VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr- «as Orientações de Financiamento»), adoptadas em 28 de Junho de 2005, e respectivos anexos (12).
(20)
Relativamente ao segundo conjunto de medidas de financiamento, a base jurídica pode ser encontrada igualmente em contratos bilaterais concluídos entre a RBG e a BSM e as empresas municipais de holding das cidades de Düsseldorf e Monheim.
4.2.1. O FINANCIAMENTO DA RBG E DA BSM PELA VRR
(21)
A VRR procede ao pagamento às empresas que exploram serviços de transportes públicos no seu território como forma de cobrir parte dos seus custos. Por decisão de 28 de Junho de 2005, o sistema de financiamento que tinha vindo a ser aplicado desde 1990 (o «anterior sistema de financiamento») foi substituído por um novo sistema, com alterações substanciais (o «actual sistema de financiamento»).
(22)
O actual sistema de financiamento sofreu a sua última alteração em 10 de Setembro de 2009 de modo a adaptar-se à entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 em 3 de Dezembro de 2009.
(23)
A reforma do sistema de financiamento da VRR que teve lugar em 28 de Junho de 2005 decorreu do desejo de colocar o sistema de financiamento em consonância com o acórdão do Tribunal de Justiça relativo ao processo Altmark (13). Os pontos 5.4.3 a 5.4.5 das Orientações de Financiamento especificam de que modo o acórdão Altmark, especialmente o quarto critério, deve ser aplicado. O ponto 5.4.3 prevê que o montante de subvenção seja definido com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as obrigações de serviço público impostas. O ponto 5.4.4 prevê que, com base nesta análise, a VRR desenvolva parâmetros que permitam calcular anualmente as compensações para cada uma das quatro categorias abaixo descritas; o anexo 9 das Orientações de Financiamento apresenta um método de actualização (ou indexação) desses parâmetros. O ponto 5.4.5 prevê que as subvenções a cada empresa sejam limitadas aos custos reais suportados pela empresa no cumprimento das suas obrigações de serviço público, tendo em conta as respectivas receitas, e que os parâmetros de cálculo das compensações sejam regularmente analisados e verificados por um auditor.
(24)
O actual sistema de financiamento é descrito em pormenor nas Orientações de Financiamento e respectivos anexos.
(25)
De acordo com o ponto 2.1 das Orientações de Financiamento, a VRR financia o cumprimento das obrigações de serviço público no seu território. Os pontos 2.2.1 a 2.2.4 definem as quatro categorias de custos que podem ser objecto de financiamento pela VRR. Estas categorias são definidas em maior detalhe no anexo 1 das Orientações de Financiamento. As quatro categorias são as seguintes (as abreviaturas utilizadas correspondem à numeração das categorias de custos nas Orientações de Financiamento):
(26)
a)
Fornecimento de infra-estruturas (a seguir designada como «categoria de custos 1»): Esta categoria congrega os custos resultantes da construção e manutenção de instalações fixas, assim como os sistemas de segurança e navegação associados a essas instalações fixas. «Infra-estruturas» inclui linhas de eléctrico, faixas de autocarros, estações com parques de estacionamento, paragens, terminais, garagens e estações de manutenção de autocarros, bem como sistemas de navegação e segurança. Esta categoria inclui ainda os custos com o pessoal necessário para desempenhar estas funções.
(27)
b)
Funções de gestão e marketing impostas pela VRR ou pela autoridade local competente (a seguir designada como «categoria de custos 2»): Esta categoria congrega todos os custos adicionais em que as empresas de transporte incorrem devido à sua participação na VRR. Os custos adicionais decorrem da centralização do planeamento e da coordenação, do marketing e da gestão financeira, das vendas de produtos e do controlo de operações.
(28)
c)
Padrões de qualidade dos veículos impostos pela VRR ou pela autoridade local competente (a seguir designada como «categoria de custos 3»): Esta categoria inclui todos os custos adicionais decorrentes das exigências ao nível dos veículos e material circulante. As transportadoras podem candidatar-se ao reembolso de despesas adicionais resultantes da aquisição de veículos com ar condicionado, videovigilância, chão rebaixado, motores a gás, sistema de elevação para pessoas com deficiência ou motores menos poluentes.
(29)
d)
Serviços complementares de transporte ou outros serviços relacionados com a exploração impostos pela VRR ou pela autoridade local competente. Esta categoria tem três subcategorias:
I.
Custos adicionais de serviços não rentáveis em períodos fora das horas de ponta directamente impostos pela autoridade local competente ou pela VRR (a seguir designados como «categoria de custos 4a»);
II.
Obrigações sociais relacionadas com as actividades impostas pelos accionistas (14) (a seguir designadas como «categoria de custos 4b»); e
III.
Requisitos relativos ao funcionamento ou inerentes ao sistema imposto pela autoridade local competente ou pela VRR individualmente justificados e que comportem uma desvantagem económica (a seguir designados como «categoria de custos 4c»).
(30)
De acordo com as Orientações de Financiamento, os operadores de transportes públicos podem candidatar-se a compensações pela prestação de serviços de transporte público. A candidatura deve conter os elementos obrigatórios descritos nas secções 5, 7 e 8 das Orientações de Financiamento, como os cálculos subjacentes relativos ao cumprimento da obrigação de serviço público, e eventuais pagamentos de terceiros. As transportadoras têm de apresentar o seu pedido de compensação até 31 de Outubro do ano precedente ao ano para o qual estão a solicitar a compensação.
(31)
Com base nas informações apresentadas pelas transportadoras ao abrigo do ponto 5.4.2 das Orientações de Financiamento e do seu anexo 2, a VRR efectua o cálculo da compensação, que deve reflectir os custos em que teria incorrido uma empresa de dimensão média e bem gerida no cumprimento das mesmas obrigações. A VRR procede então à emissão de uma notificação de financiamento (Finanzierungsbescheid). Este acto legalmente vinculativo confirma o mandato e estabelece os pagamentos compensatórios para cada uma das quatro categorias de financiamento. No final de cada ano o operador do serviço público tem de justificar, por escrito, os rendimentos obtidos e os custos decorrentes do cumprimento das suas obrigações de serviço público, que são verificados pela VRR. Nesta altura será então emitida uma segunda decisão administrativa vinculativa, que estabelece o montante preciso que o operador irá receber como compensação.
4.2.2. O FINANCIAMENTO DA RBG E DA BSM ATRAVÉS DE SUBVENÇÕES CRUZADAS
(32)
Os estatutos da ZV VRR prevêem a possibilidade de as cidades e distritos que dispõem de transportadoras próprias poderem compensar directamente as suas empresas e deduzir o montante correspondente das contribuições devidas à ZV VRR.
(33)
O artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR estabelece cinco formas distintas que estes pagamentos directos podem assumir, nomeadamente:
-
contribuições voluntárias directas e indirectas por parte da cidade ou distrito, incluindo o pagamento de dividendos sobre acções que a cidade ou distrito detenha sobre a empresa de transportes;
-
contribuições voluntárias de terceiros;
-
subvenções cruzadas sob a forma de acordos de controlo e distribuição de resultados, em situações em que as transportadoras façam parte de uma sociedade gestora de participações (holding) e as suas perdas sejam cobertas pelos lucros de outras empresas, por exemplo empresas de electricidade ou gás;
-
pagamento de dividendos de empresas nas quais a transportadora detenha participações ou acções;
-
a diferença entre a contribuição e as perdas totais da empresa transportadora.
(34)
Os montantes pagos ao abrigo do disposto no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR são tidos em consideração no cálculo da compensação paga pela VRR à empresa de transportes. O ponto 8 das Orientações de Financiamento estabelece que o pedido de financiamento de uma empresa de transportes à VRR deve ser recusado quando a accionista (municipal) tenha recorrido a uma ou mais das opções previstas no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR. O montante será deduzido dos pagamentos a que a empresa de transporte tenha direito ao abrigo das Orientações de Financiamento.
(35)
Tanto a cidade de Düsseldorf como a de Monheim recorreram às possibilidades previstas no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR, tendo celebrado acordos com a RBG e a BSM. Estes acordos são descritos nos considerandos seguintes.
(36)
A alegada subvenção cruzada da RBG pela Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: de acordo com as informações prestadas pelo autor da denúncia inicial, a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH estava aparentemente, com base nos acordos de distribuição de resultados, a transferir os lucros obtidos pelas suas empresas Stadtwerke Düsseldorf AG e Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH para as suas filiais que não apresentavam lucros, a RBG e a Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
A alegada subvenção cruzada da RBG pela cidade de Düsseldorf: para além disso, de acordo com as informações fornecidas pelo autor da denúncia inicial, a Comissão referiu ainda as subvenções directamente concedidas à RBG pela cidade de Düsseldorf. Aparentemente estas subvenções eram concedidas através dos dividendos que o município de Düsseldorf recebeu devido à sua participação de 1,1 % no capital da RWE AG.
(38)
Pagamentos anuais do município de Düsseldorf à RBG: na sua resposta à decisão de início do procedimento, a Alemanha afirmou que nunca tinha existido qualquer acordo de controlo e distribuição de resultados entre a Stadtwerke Düsseldorf AG e a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (a partir de 18 de Junho de 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - «a sociedade holding»). Não obstante, foram efectuados pagamentos anuais à RBG pela sociedade holding relativos ao cumprimento da obrigação de serviço público e tais pagamentos foram tidos em consideração pela VRR no cálculo da compensação pela obrigação de serviço público. As autoridades alemãs referiram ainda que os dividendos das participações na RWE revertem para o orçamento da cidade, não sendo transferidos para a RBG.
(39)
A subvenção cruzada da BSM: segundo as informações prestadas pelo autor da denúncia inicial, com base num acordo entre a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH e a Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH, os lucros desta última são utilizados para financiar as perdas anuais da BSM. A BSM é uma filial detida a 100 % pela Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
Na sua resposta à decisão de início do procedimento, a Alemanha declarou que tinha sido celebrado um acordo de controlo e distribuição de resultados entre a BSM e a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH em 27 de Outubro de 1987, com entrada em vigor em 1 de Janeiro de 1988. Nos termos do artigo 4.o, n.o 1, deste acordo, todos os lucros obtidos pela BSM devem ser transferidos para a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH e, em paralelo, esta última deve compensar todas as perdas incorridas pela BSM.
4.3. DÚVIDAS EXPRESSAS PELA COMISSÃO RELATIVAMENTE AOS PAGAMENTOS DE COMPENSAÇÕES À RBG E À BSM NO QUADRO DO ACTUAL SISTEMA DE FINANCIAMENTO
4.3.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(41)
Relativamente à existência de auxílio estatal, a Comissão concluiu no início do procedimento formal de investigação que ambas as medidas em apreço envolvem recursos estatais e são imputáveis ao Estado.
(42)
Na decisão de dar início à investigação, a Comissão explicou que a Alemanha considerava que as medidas de financiamento em análise não conferiam uma vantagem económica selectiva, porquanto preenchem os quatro critérios definidos no âmbito do processo Altmark e não são susceptíveis de criar distorções de concorrência nem de afectar as trocas entre Estados-Membros. Não obstante, com base nas informações fornecidas pela Alemanha durante o decorrer da análise preliminar, a Comissão expressou as seguintes dúvidas relativamente a esta matéria.
(43)
No que diz respeito ao primeiro critério Altmark, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que as empresas a operar na VRR têm efectivamente uma obrigação de serviço público imposta através das licenças de exploração de rotas de autocarros e eléctricos, que lhes foram concedidas pela autoridade regional competente.
(44)
Relativamente ao segundo critério Altmark, a Comissão expressou dúvidas sobre se as quatro categorias de custos constituíam elas próprias uma obrigação de serviço público e se as obrigações de serviço público teriam sido claramente definidas. Não ficou também esclarecido se pelo menos uma parte dos custos das medidas em análise deveria ser suportada pelas empresas no seu próprio interesse comercial, devendo, portanto, ser cobertas unicamente com recurso às receitas obtidas com a venda de bilhetes. A Comissão salientou ainda que a Alemanha não forneceu as informações detalhadas necessárias relativamente aos parâmetros e ao método de cálculo da compensação.
(45)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão não estava em posição de excluir a possibilidade de a compensação ter excedido o valor necessário para cobrir integralmente ou em parte os custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público (terceiro critério Altmark).
(46)
Uma vez que as licenças foram concedidas às empresas de transportes para operar na VVR por meio de ajuste directo, sem recurso a concurso público, a Comissão expressou dúvidas quanto ao cumprimento do quarto critério Altmark. Não dispunha de informação suficiente para poder avaliar se o cálculo da compensação estabelecida com base nos custos médios de todas as empresas objecto de financiamento por parte da VRR correspondia ao nível de custos de uma empresa de dimensão média e bem gerida que fornece meios de transporte.
(47)
Na decisão de dar início ao procedimento a Comissão considerou que o financiamento das medidas em análise pode afectar as trocas entre os Estados-Membros e falsear ou ameaçar falsear a concorrência no seio do mercado interno.
4.3.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO
(48)
Tendo concluído que não se pode excluir a existência de um auxílio estatal, a Comissão analisou a eventual compatibilidade com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE.
(49)
De acordo com o acórdão Altmark, o artigo 93.o do TFUE não pode ser aplicado directamente, mas apenas por via dos três regulamentos do Conselho adoptados com base no Tratado (16). Por conseguinte, foi considerado que o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (17) e o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (18) constituem o quadro jurídico aplicável à apreciação da compatibilidade das obrigações de serviço público.
(50)
A Comissão considerou, na decisão de dar início ao procedimento, que a Alemanha tinha excluído os serviços de transporte relevantes do âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, pelo que apenas o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 constituiria o quadro jurídico aplicável.
(51)
Em relação à compatibilidade do auxílio ao abrigo do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1107/70, a Comissão expressou dúvidas se as obrigações pelas quais a BSM e a RBG receberam compensação constituíam obrigações de serviço público e se os montantes pagos correspondiam aos custos suportados com o cumprimento dessas obrigações.
5. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA (19)
5.1. ÂMBITO DO PROCEDIMENTO
(52)
A Alemanha iniciou as suas observações fornecendo informações gerais sobre a execução do sistema de financiamento actual. Indicou, em particular, que o sistema de financiamento anterior se tinha mantido em vigor até ao final de 2005 (31 de Dezembro de 2005). O sistema de financiamento actual, que foi alvo de decisão em 28 de Junho de 2005, só entrou em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2006.
(53)
A Alemanha sublinhou que a denúncia apresentada no início do presente procedimento tinha sido efectuada pela cidade de Langenfeld por carta de 27 de Janeiro de 1999, tendo sido renovada em 21 de Janeiro de 2004. Assim sendo, na perspectiva da Alemanha, o procedimento da Comissão deveria estar apenas relacionado com o sistema de financiamento anterior, que esteve em vigor até ao final de 2005. A Alemanha contestou a decisão da Comissão de iniciar o procedimento formal de investigação relativamente ao sistema de financiamento actual. Alega que, na ausência de uma denúncia especificamente relacionada com o actual sistema de financiamento aplicado a partir de 2006, a Comissão não procedeu a uma apreciação preliminar suficientemente pormenorizada, pelo que, consequentemente, não foi dada à Alemanha a oportunidade de clarificar as questões ainda em aberto.
5.2. O ACTUAL SISTEMA DE FINANCIAMENTO EM VIGOR DESDE 2006
(54)
A Alemanha explicou que o actual sistema de financiamento foi concebido de modo a assegurar o cumprimento dos quatro critérios Altmark. Para este efeito, todos os fluxos financeiros, quer se tratem de pagamentos directos ou de subvenções cruzadas, foram tomados em consideração no cálculo das compensações de serviço público pagas às empresas de transportes pela VRR.
5.3. DEFINIÇÃO DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO (PRIMEIRO CRITÉRIO ALTMARK)
(55)
A Alemanha respondeu às dúvidas da Comissão relativamente à definição das obrigações de serviço público e do acto de atribuição de responsabilidades (considerando 61 da decisão de início de procedimento), e relativamente às categorias de custos 1, 2, 3 e 4 (considerandos 62 a 71 da decisão de início de procedimento).
5.3.1. MANDATO
(56)
Quanto à questão de saber se é realmente exigido às empresas de transportes a operar na VRR que cumpram obrigações de serviço público claramente definidas, a Alemanha afirmou que as licenças (20) emitidas para a exploração de rotas de autocarros e eléctricos ao abrigo da Lei sobre o transporte de passageiros (Personenbeförderungsgesetz - PBefG) não constituem a única base jurídica a aplicar. Além desta lei, o Plano Local de Transportes Públicos (Nahverkehrsplan) (21) ou, durante o período de transição após a entrada em vigor do sistema de financiamento actual (22), as decisões dos respectivos conselhos municipais e distritais e as respectivas notificações de financiamento emitidas pela VRR com base nas suas Orientações de Financiamento, ajudam a clarificar as obrigações de serviço público. As obrigações de serviço público são, assim, impostas através de um acto de atribuição de responsabilidades tripartido (ou seja, através das licenças, dos Planos Locais de Transportes Públicos e da respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR com base nas suas Orientações de Financiamento).
(57)
No que diz respeito à RBG, o conselho municipal de Düsseldorf aprovou o sistema de financiamento actual da VRR por decisão de 15 de Dezembro de 2005, na qual estabelece ainda que o seu Plano Local de Transportes Públicos se baseará nas Orientações de Financiamento que fazem parte do sistema de financiamento actual. O Plano Local de Transportes Públicos 2002-2007 foi aprovado pelo conselho municipal de Düsseldorf em 20 de Março de 2003. A RBG também está sujeita aos Planos Locais de Transportes Públicos das cidades e distritos circundantes (o distrito de Neuss no Reno, a cidade de Neuss, o distrito de Mettmann). Todos estes Planos Locais de Transportes Públicos contêm disposições sobre a rede (serviços e infra-estruturas) a ser fornecida pela RBG. A RBG é titular de licenças ao abrigo da PBefG para as rotas de autocarros e eléctricos (de superfície e subterrâneos) que explora.
(58)
Relativamente à BSM, o conselho municipal de Monheim e o conselho distrital de Mettmann aprovaram o actual sistema de financiamento da VRR por decisões de 10 de Novembro de 2005 e de 19 de Dezembro de 2005, respectivamente. A última decisão prevê também que o Plano Local de Transportes Públicos do distrito de Mettmann (23) seja alinhado com o actual sistema de financiamento. O Plano Local de Transportes Públicos de 2004 para o distrito de Mettmann contém disposições sobre a rede (serviços e infra-estruturas) a ser fornecida pela BSM. A BSM é titular de licenças ao abrigo da PBefG para as rotas de autocarro que explora.
5.3.2. CATEGORIA DE CUSTOS 1: FORNECIMENTO DE INFRA-ESTRUTURAS
(59)
A Alemanha afirmou que, para poder explorar serviços de transporte público, uma empresa tem de estar equipada com veículos. Salientou que na Alemanha, como em todos os restantes Estados-Membros, as infra-estruturas utilizadas para a prestação de serviços de transporte público são habitualmente fornecidas pelo Estado. Assim sendo, a Alemanha considera que o fornecimento de infra-estruturas não confere aos operadores em análise qualquer vantagem económica. Salientou ainda que a VRR está apenas a financiar a manutenção e não a construção das infra-estruturas. Para além disso, a VRR não financia integralmente os custos de manutenção, mas apenas os custos fixos (os custos variáveis da utilização da infra-estrutura não são alvo de compensações). A Alemanha apresentou uma análise dos encargos adicionais decorrentes da obrigação de serviço público, tendo em consideração vários critérios, nomeadamente a utilização da capacidade das infra-estruturas. As receitas decorrentes da utilização das infra-estruturas (por exemplo, a publicidade) foram deduzidas do cálculo dos custos adicionais.
(60)
Nos termos da PBefG e das suas disposições de execução (24), a RBG e a BSM são obrigadas a manter determinados padrões de qualidade das infra-estruturas necessárias à exploração dos serviços de transporte para os quais dispõem de uma licença (especialmente no que se refere aos equipamentos das paragens). Ambas as empresas estão sujeitas a requisitos adicionais que vão para além das exigências legais mencionadas, que constam das orientações da VRR relativamente aos equipamentos das paragens (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) e dos respectivos Planos Locais de Transportes Públicos aplicáveis. Para a RBG isto significa, por exemplo, a existência de um sistema dinâmico de informações aos passageiros em 192 das paragens existentes, bem como um sistema informatizado de controlo das operações. Os requisitos adicionais relativos à BSM estão relacionados com a segurança, a informação nas paragens, o conforto e a higiene.
5.3.3. CATEGORIA DE CUSTOS 2: TAREFAS DE GESTÃO E MARKETING IMPOSTAS PELA VRR OU PELA AUTORIDADE LOCAL COMPETENTE
(61)
A Alemanha apresentou esclarecimentos adicionais relativamente a esta categoria de custos, que inclui essencialmente custos decorrentes de actividades de venda a retalho e marketing (por exemplo, apoio para assinaturas mensais, disponibilização de instalações para os passageiros de deslocações pendulares, como parques de estacionamento, e respectiva publicidade, apoio aos organizadores de grandes eventos, centros de atendimento telefónico), afectação das receitas e outras tarefas de coordenação. As receitas imputáveis são deduzidas de modo a calcular os custos relacionados com o encargo adicional imposto pelas autoridades públicas nesta categoria.
(62)
Não existem requisitos legais correspondentes a esta categoria. Em virtude de um acordo de cooperação e de um acordo de afectação de receitas que celebraram com a VRR e que constituem pré-requisitos para a sua inclusão no sistema de financiamento da VRR, a RGB e a BSM são obrigadas a desempenhar estas tarefas. As orientações do acordo de cooperação incluem os pormenores de tais tarefas. Tanto a RBG como a BSM estão sujeitas ao desempenho de outras tarefas incluídas nesta categoria ao abrigo dos termos do Plano Local de Transportes Públicos do distrito de Mettmann. A respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR deve ser considerada como a última fase do acto de atribuição de responsabilidades.
5.3.4. CATEGORIA DE CUSTOS 3: PADRÕES DE QUALIDADE DOS VEÍCULOS IMPOSTOS PELA VRR OU PELA AUTORIDADE LOCAL COMPETENTE
(63)
Segundo os esclarecimentos prestados pela Alemanha, os custos adicionais relacionados com os padrões de qualidade dos veículos derivam dos requisitos fixados pela VRR e/ou pelas autoridades locais. Tais requisitos de qualidade prendem-se, por exemplo, com a utilização de veículos amigos do ambiente com padrões acima dos legalmente exigidos, ou com a utilização de veículos com ar condicionado ou piso rebaixado. Estes requisitos podem ser estabelecidos para toda a zona da VRR ou apenas a um nível local pelas respectivas cidades ou distritos. Os princípios das categorias anteriores aplicam-se ao cálculo dos encargos adicionais sobre as empresas de transportes públicos.
(64)
O Plano Local de Transportes Públicos da cidade de Düsseldorf obriga a RBG a investir em veículos com o piso rebaixado e em veículos mais respeitadores do ambiente. Para além disso, o conselho municipal de Düsseldorf obrigou ainda a RBG a instalar filtros de partículas nos seus veículos com motores a diesel. Ao abrigo do Plano Local de Transportes Públicos do distrito de Mettmann, a BSM deverá investir em veículos de piso rebaixado.
5.3.5. CATEGORIA DE CUSTOS 4: SERVIÇOS COMPLEMENTARES DE TRANSPORTE OU OUTROS SERVIÇOS RELACIONADOS COM A EXPLORAÇÃO IMPOSTOS PELA VRR OU PELA AUTORIDADE LOCAL COMPETENTE
(65)
A Alemanha referiu que esta categoria é composta por três subcategorias claramente definidas:
(66)
i)
Categoria de custos 4a: custos adicionais para assegurar serviços não rentáveis em períodos fora das horas de ponta impostos pela autoridade local competente ou pela VRR: a Alemanha explicou que os serviços de transportes públicos exigidos pelas autoridades públicas e prestados fora das horas de ponta (25) não são rentáveis. No entanto, estes serviços são exigidos pelas autoridades públicas (a VRR ou as respectivas cidades e distritos) devido a questões de acessibilidade dos serviços de transporte. As obrigações de fornecimento de serviços de transporte fora das horas de ponta por parte da RBG encontram-se estabelecidas nos Planos Locais de Transportes Públicos da cidade de Düsseldorf, do distrito de Neuss no Reno e do distrito de Mettmann. A BSM é obrigada a fornecer serviços de transporte fora das horas de ponta em virtude das licenças que lhe foram concedidas e do Plano Local de Transportes Públicos do distrito de Mettmann. A respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR deve ser considerada como a última fase do acto de atribuição de responsabilidades.
(67)
ii)
Categoria de custos 4b: obrigações sociais relacionadas com a exploração impostas pelos accionistas: relativamente a esta categoria, a Alemanha explicou que a RBG e a BSM são forçadas a aplicar a convenção colectiva celebrada pela Associação de Empregadores Municipais da Renânia do Norte-Vestefália (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), da qual resulta um nível salarial superior à média. Por outro lado, por força das convenções colectivas, que não são habitualmente celebradas pelas empresas privadas do sector, as empresas municipais são igualmente obrigadas a dispor de e/ou a contribuir para regimes de pensões profissionais. Em virtude da sua participação num fundo complementar de pensões (público), a RBG tem de efectuar contribuições para este fundo em nome dos seus trabalhadores. De igual modo, a BSM é forçada a dispor de um regime de pensões profissionais com base na convenção colectiva existente. Os custos são calculados com base na diferença entre o nível salarial de referência (o nível salarial previsto na convenção colectiva da TV-N, grupo V, fase 2, normalmente aplicado pelas empresas privadas) e o salário realmente pago, que inclui também os custos adicionais do regime de pensões da empresa.
(68)
iii)
Categoria de custos 4c: outros requisitos ligados à exploração ou inerentes ao sistema imposto pela autoridade local competente ou pela VRR individualmente justificados e que comportam uma desvantagem económica: a Alemanha explicou que se trata de uma categoria aberta ao abrigo da qual, com base numa justificação específica, pode ser atribuída compensação por desvantagens económicas decorrentes de requisitos relativos à exploração de um sistema de transportes públicos (por exemplo, requisitos específicos relativos à protecção do ambiente e à oferta de serviços adicionais por ocasião de grandes eventos públicos). A Alemanha salientou que a RBG e a BSM não estão sujeitas e este tipo de requisitos.
5.4. PARÂMETROS QUE SERVEM DE BASE AO CÁLCULO DA COMPENSAÇÃO (SEGUNDO CRITÉRIO ALTMARK)
(69)
A Alemanha iniciou as suas observações com a disponibilização de informações e a descrição do processo de estabelecimento dos parâmetros para o cálculo da compensação.
(70)
Relativamente aos parâmetros aplicados ao cálculo da compensação, a Alemanha diferenciou as diversas categorias de custos.
(71)
No que se refere ao fornecimento de infra-estruturas (categoria de custos 1, a Alemanha referiu que a VRR utiliza, como parâmetro para o cálculo da compensação, determinado valor - específico de cada rede local (Bedienungsgebiet) e de cada modo de exploração (Betriebszweig) - por quilómetro de carris ou estradas usados para os serviços de transporte.
(72)
Relativamente às tarefas de gestão e marketing impostas pela VRR ou pela autoridade local competente (categoria de custos 2), segundo a Alemanha, a VRR utiliza, como parâmetro para o cálculo da compensação, determinado montante de tarifas em relação às receitas líquidas de aumento das tarifas que são específicas de cada rede local e de cada modo de exploração.
(73)
No que diz respeito aos padrões de qualidade dos veículos impostos pela VRR ou pela autoridade local competente (categoria de custos 3), a Alemanha referiu que o parâmetro para cálculo da compensação consiste num determinado valor calculado com base num veículo com um padrão de qualidade mínimo, sendo o valor específico de cada rede local e de cada modo de exploração.
(74)
Quanto aos serviços complementares de transporte ou outros serviços relacionados com a exploração impostos pela VRR ou pela autoridade local competente (categoria de custos 4), a Alemanha distinguiu três subcategorias.
(75)
Para a primeira subcategoria, nomeadamente os custos adicionais dos serviços não rentáveis em períodos fora das horas de ponta impostos pela autoridade local competente ou pela VRR (categoria de custos 4a), a VRR aplica um parâmetro para o cálculo da compensação que é baseado na diferença entre as receitas marginais e os custos marginais por quilómetro, o qual é específico de cada rede local e de cada modo de exploração.
(76)
Relativamente à segunda subcategoria, o parâmetro consiste num valor que é estabelecido por comparação entre o nível salarial mais alto e as disposições da convenção colectiva relevante («TV-N, grupo V, fase 2») (categoria de custos 4b), que é considerada como contendo quase os mesmos níveis salariais, determinando-se seguidamente um valor por condutor específico de cada rede local e de cada modo de exploração.
(77)
Finalmente, segundo a Alemanha, os outros requisitos ligados à exploração ou inerentes ao sistema imposto pela autoridade local competente ou pela VRR individualmente justificados e que comportam uma desvantagem económica (categoria de custos 4c) são sempre calculados numa base individual, desde que devidamente documentados.
5.5. AUSÊNCIA DE SOBRECOMPENSAÇÃO (TERCEIRO CRITÉRIO ALTMARK)
(78)
A Alemanha explicou que a VRR exige a todas as empresas que dela fazem parte a apresentação de relatórios anuais sobre os fundos utilizados, com vista a evitar a existência de sobrecompensação das obrigações de serviço público.
(79)
Estes relatórios devem conter os custos efectivos (despesas menos receitas) suportados no cumprimento das obrigações de serviço público, sendo posteriormente verificados por um revisor oficial de contas e pela VRR quanto à sua exactidão e integridade. Caso a VRR verifique, com base nesses relatórios, que ocorreu sobrecompensação, esse montante em excesso deve, segundo a Alemanha, ser recuperado.
(80)
Para a recuperação, torna-se necessário distinguir entre a compensação paga pela VRR com base numa decisão administrativa e a compensação paga directamente à empresa de transportes com base no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR.
(81)
No primeiro caso, a decisão administrativa denomina-se «notificação de financiamento positiva» (positiver Finanzierungsbescheid) nos termos das Orientações de Financiamento. Nos termos do ponto 7.4.1 das Orientações de Financiamento, a própria VRR solicita o reembolso de qualquer sobrecompensação.
(82)
No último caso, a VRR emite inicialmente uma «notificação de financiamento negativa» (ablehnender Finanzierungsbescheid) nos termos do ponto 7.4.2 das Orientações de Financiamento ou uma «notificação vinculativa do montante de compensação admissível». Nesta situação, o ponto 8.3 das Orientações de Financiamento estipula que a VRR tem de informar a cidade ou o distrito que detém a empresa de transporte de que é obrigada a recuperar a sobrecompensação.
5.6. EMPRESA MÉDIA, BEM GERIDA E ADEQUADAMENTE EQUIPADA EM MEIOS DE TRANSPORTE (QUARTO CRITÉRIO ALTMARK)
(83)
Ao contrário da observação da Comissão na decisão de início do procedimento formal de investigação, a Alemanha referiu que os parâmetros para o cálculo da compensação de serviço público estão estabelecidos e têm em consideração toda a informação disponível proveniente de empresas de transporte públicas e privadas dentro e fora da área da VRR. A VRR estabeleceu, com a colaboração do seu próprio perito/auditor, a Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (a «IVT» ou «o perito»), os custos (ou seja, os dados-alvo) que resultam de actividades desenvolvidas no cumprimento das obrigações de serviço público nas primeiras três categorias, para uma empresa média bem gerida. A IVT dispõe de dados comparativos de um grande número de empresas de transporte sedeadas na Alemanha e na Áustria decorrentes de uma análise comparativa. Os dados-alvo foram ajustados pela VRR tendo em consideração determinadas especificidades (por exemplo, regionais). Os dados-alvo para a quarta categoria são estabelecidos por referência a determinados dados do mercado regional.
(84)
No final da análise, a VRR define uma margem dos preços médios de mercado das diferentes categorias de custos. Estes dados-alvo foram fixados para o ano de 2003 e são actualizados através da aplicação de um índice, nos termos do anexo 9 das Orientações de Financiamento (disposições relativas à «evolução do nível de preços ao longo do tempo»), e de acordo com os aumentos/decréscimos de volume e alterações das estruturas.
(85)
A Alemanha sublinhou em particular que, na sua opinião, o facto de uma empresa estar a cumprir uma obrigação de serviço público (como, por exemplo, pagar aos seus empregados acima do nível salarial normal devido a decisões de política social) não deve levar à conclusão de que uma empresa não é bem gerida.
5.7. DISTORÇÕES DA CONCORRÊNCIA E EFEITO SOBRE AS TROCAS COMERCIAIS ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS
(86)
A Alemanha expressou a opinião de que o financiamento público dos custos de manutenção das infra-estruturas não afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros uma vez que estas infra-estruturas são exclusivamente utilizadas pelo beneficiário do financiamento. Argumenta ainda que o financiamento dos custos de manutenção das infra-estruturas não afecta um mercado distinto aberto à concorrência, neste caso o mercado de transportes local regional, porque o sistema de financiamento da VRR impede que o financiamento destinado aos custos de manutenção das infra-estruturas (onde o mercado é fechado à concorrência) seja usado pelas empresas de transportes no mercado aberto à concorrência. Para além disso, é exigido aos operadores de transportes públicos a apresentação de contas separadas para as diferentes categorias de custos.
5.8. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO
(87)
Sendo da opinião de que não existe um auxílio estatal a favor da RBG ou da BSM, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade do alegado auxílio apenas relativamente à segunda subcategoria da quarta categoria, isto é as obrigações sociais relacionadas com a exploração impostas pelo accionista (26). Argumentou que a compensação dos níveis salariais mais altos é, de qualquer modo, compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
5.9. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM BASE NO REGULAMENTO (CE) N.o 1370/2007
(88)
Uma vez que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor em 3 de Dezembro de 2009, a Comissão solicitou à Alemanha que enviasse as suas observações sobre a compatibilidade do sistema de financiamento actual com o mercado interno, com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(89)
Em princípio, a opinião da Alemanha era que a Comissão devia apreciar a compatibilidade do sistema de financiamento actual com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 apenas a partir de 3 de Dezembro de 2009.
(90)
A Alemanha argumentava ainda que o sistema de financiamento actual, caso envolvesse auxílio estatal, era compatível com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(91)
A Alemanha informou igualmente a Comissão sobre os seguintes ajustes efectuados ao sistema de financiamento actual, de modo a observar os requisitos do Regulamento (CE) n.o 1370/2007:
(92)
a)
Atribuição da missão de serviço público: as obrigações de serviço público impostas à RBG (decisão da autoridade competente de 25 de Junho de 2009) e à BSM (decisão da autoridade competente de 26 de Novembro de 2009) foram resumidas num contrato de serviço público único com a duração limitada de dez anos.
(93)
b)
Aplicação do anexo ao Regulamento (CE) n.o 1370/2007: o efeito financeiro líquido será calculado em consonância com as disposições do anexo ao Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
6. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(94)
A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, que solicitou tratamento confidencial. O autor da denúncia inicial, a cidade de Langenfeld, não apresentou quaisquer observações.
(95)
A parte interessada contestou a conclusão da Comissão de que o anterior sistema de financiamento constituía um auxílio existente.
(96)
Relativamente ao financiamento através de subvenções cruzadas, a parte interessada referiu que se trata de uma prática, conhecida por «kommunaler Querverbund», comum num grande número de empresas municipais na Alemanha, a qual, segundo essa parte, foi posta em causa por um acórdão do Tribunal Federal Financeiro alemão (Bundesfinanzhof) (27). Na opinião deste interessado, nos casos em que a subvenção cruzada tem lugar através de um acordo de controlo e distribuição de resultados, não existe forma de impedir a sobrecompensação em virtude do carácter automático da transferência de fundos. O interessado em causa contestou que a VRR tenha realmente em conta a subvenção cruzada ao aplicar o seu sistema de financiamento na prática e que, consequentemente, a VRR ajuste os seus montantes de financiamento em conformidade.
(97)
Relativamente ao financiamento pela VRR, o interessado em causa argumentou que o actual sistema de financiamento da VRR não é aplicado na prática do modo como se encontra formulado nas Orientações de Financiamento, pelas razões que se seguem.
(98)
Segundo o interessado em causa, as obrigações de serviço público são definidas de modo pouco transparente em colaboração com as próprias empresas de transportes. Argumenta que um acto de atribuição tripartido tem de cumprir o requisito de clareza do mesmo modo que um acto único. Considera que, de modo geral, as licenças ao abrigo do PBefG não podem ser consideradas como uma imposição de obrigação de serviço público porque são concedidas por iniciativa da empresa de transportes envolvida, que define portanto as condições do seu serviço. Para além disso, a própria empresa de transporte pode solicitar um ajuste posterior da licença. O interessado em causa considera também que os Planos Locais de Transportes Públicos não constituem um acto de atribuição, uma vez que não impõem quaisquer obrigações, definindo apenas, de modo geral, objectivos de política.
(99)
Em relação ao fornecimento de infra-estruturas, o interessado em causa referiu que não existe uma definição precisa das obrigações e que apenas é veiculado um quadro de medidas susceptíveis de poderem ser financiadas de modo geral. Acrescenta ainda o interessado que a maior parte do investimento nesta categoria seria normalmente efectuado pelas empresas de transporte no seu próprio interesse económico.
(100)
Relativamente às tarefas de gestão e marketing impostas pela VRR ou pela autoridade local competente, o interessado argumenta que as tarefas de gestão e de marketing ligadas à participação numa associação de transportes como a VRR são um aspecto do enquadramento económico geral do sector. Na prática, nenhuma empresa de transporte opera fora do sistema de uma associação de transportes. Assim, sendo, segundo o interessado em causa, a execução das tarefas de gestão e marketing impostas por uma associação de transportes é um pré-requisito necessário para obter uma licença que, de outro modo, seria recusada pela autoridade competente. Finalmente, a participação numa associação de transportes comporta determinados benefícios económicos, designadamente economias de escala.
(101)
No que diz respeito aos padrões de qualidade dos veículos impostos pela VRR ou pela autoridade local competente, o interessado refere que o actual sistema de financiamento não define exactamente o tipo de veículos que seriam adquiridos pelas empresas de transporte exclusivamente no seu próprio interesse económico.
(102)
Em termos dos custos adicionais de serviços não rentáveis em períodos fora das horas de ponta directamente impostos pela autoridade local competente ou pela VRR, o interessado refere que tais serviços podem ser prestados com um custo marginal quando bem planeados e que a empresa de transportes pode calcular como lhe aprouver as necessidades de veículos e de pessoal em função das necessidades à hora de ponta.
(103)
Relativamente às obrigações sociais relacionadas com a exploração impostas pelo accionista, o interessado refere que suportar custos de pessoal mais elevados não pode ser considerado como uma obrigação de serviço público ou de serviço de interesse económico geral, uma vez que esse facto não está relacionado com a prestação de serviços de transporte.
(104)
No que diz respeito aos outros requisitos ligados à exploração ou inerentes ao sistema imposto pela autoridade local competente ou pela VRR individualmente justificados e que comportam uma desvantagem económica, o interessado alega que não podem ser considerados como obrigações de serviço público e que não são efectivamente impostos às empresas de transportes.
(105)
No que se refere ao segundo critério Altmark, o interessado salienta que no actual sistema de financiamento da VRR não existe qualquer sistema comum de definição de parâmetros aplicável à segunda e à terceira subcategorias da quarta categoria das obrigações de serviço público. Segundo o interessado em causa, a correcção do estabelecimento dos parâmetros de todas as categorias não pode ser verificada pelos concorrentes, uma vez que esses parâmetros não são publicados. Acresce ainda que o orçamento da VRR para 2006 só foi votado em Fevereiro/Março de 2006. Segundo este interessado, isto indicia que os parâmetros para 2006 não tinham sido previamente estabelecidos.
(106)
No que concerne ao terceiro critério Altmark, o interessado refere que as obrigações de serviço público não podem ser avaliadas de forma totalmente independente das actividades comerciais das empresas de transporte. Mais ainda, a sobrecompensação deve ser avaliada separadamente para cada uma das categorias. Na sua opinião, o actual sistema de financiamento não assegura que as receitas relevantes ou outras vantagens económicas relativas às obrigações de serviço público sejam tomadas em consideração nas diversas categorias. O carácter automático do mecanismo de subvenções cruzadas torna impossível impedir a sobrecompensação no sistema de financiamento da VRR.
(107)
Relativamente ao quarto critério Altmark, o interessado em causa refere que, com base na informação de que dispõe, não se encontra em posição de avaliar a adequação do método de aferição (benchmarking) utilizado pela VRR. Refere ainda que o número total de empresas cujos dados comparativos são analisados não é decisivo para determinar se esses dados comparativos reflectem ou não os custos de uma empresa média, bem gerida. Na sua opinião, a selecção correcta das empresas e a adequada ponderação dos dados provenientes de diferentes tipos de empresas seria o mais importante.
(108)
Quanto ao efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros, o interessado concorda com a apreciação preliminar da Comissão e, consequentemente, considera que as medidas constituem um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(109)
Na opinião do interessado em causa, o Regulamento (CE) n.o 1191/69 é aplicável ao caso em apreço. A Alemanha não fez uso da possibilidade de isentar os serviços em análise do âmbito deste regulamento. A linha de raciocínio da BVerwG, que decidiu em sentido contrário, está errada. Na opinião do interessado, as medidas em questão não observam as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, pelo que não são compatíveis com o mercado interno.
(110)
Em termos gerais, o interessado argumenta que a VRR não dispõe dos meios necessários para controlar o cumprimento das disposições do actual sistema de financiamento. Como tal, a VRR não pode assegurar o cumprimento do quarto critério Altmark.
(111)
Finalmente, o interessado comentou pormenorizadamente, em especial na sua última comunicação, a forma como a VRR é financiada através das contribuições que cobra às cidades e distritos que dela fazem parte.
7. POSIÇÃO DA ALEMANHA RELATIVAMENTE ÀS OBSERTVAÇÕES DA PARTE INTERESSADA
(112)
A Alemanha inicia as suas observações referindo que forneceu à Comissão todas as informações necessárias, pelo que não havia necessidade de comentar os aspectos levantados pela parte interessada nas suas observações. Não obstante, numa fase posterior, a Alemanha acabou por responder a certas observações efectuadas pelo interessado.
(113)
A Alemanha referiu que o orçamento da VRR não tem qualquer relevância para a efectiva atribuição da obrigação de serviço público ou para a definição dos parâmetros. Explicou ainda que não existe actualmente qualquer exigência de publicação de dados sobre a fixação dos parâmetros para o cálculo da compensação.
(114)
A Alemanha contesta a afirmação feita pelo interessado de que os serviços fora das horas de ponta possam ser explorados a um custo marginal. Contesta ainda que a participação numa associação de transportes seja um pré-requisito geral para o desenvolvimento de actividades de transporte público.
(115)
A Alemanha sublinha que as receitas ligadas às actividades de prestação das obrigações de serviço público em diferentes categorias são de facto atribuídas correctamente às respectivas categorias e que a VRR procederia, de qualquer modo, a uma análise em caso de lucros demasiado altos.
(116)
A Alemanha deixou claro que a atribuição da obrigação de dispor de veículos com padrões de qualidade mais elevados decorre dos Planos Locais de Transportes Públicos, de decisões tomadas pelos conselhos municipais ou distritais competentes e das Orientações de Financiamento da VRR.
(117)
Relativamente à subvenção cruzada, a Alemanha sublinhou que o elemento automático dos acordos de distribuição de resultados se reflecte apenas em termos contabilísticos e que o pagamento efectivo dos valores não tem lugar automaticamente.
8. ÂMBITO DO PROCEDIMENTO E DA DECISÃO FINAL
(118)
No caso em apreço, a Alemanha argumentou que, como a denúncia da cidade de Langenfeld se referia ao anterior sistema de financiamento, que não foi objecto do presente procedimento formal de investigação, a Comissão não pode emitir uma decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE [actual artigo 108.o do TFUE] (28).
(119)
A Comissão salienta que agiu em conformidade com as disposições do artigo 10.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, uma vez que deve examinar todas as informações de que tenha conhecimento relativas a um auxílio alegadamente ilegal, qualquer que seja a sua fonte. Para além disso, efectuou também uma apreciação preliminar conforme previsto no artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999.
(120)
Assim, a Comissão não está impedida de tomar uma decisão no presente caso para encerrar o procedimento de investigação relativamente ao actual sistema de financiamento. A Comissão observa ainda que a presente investigação não se relaciona com o anterior sistema de financiamento.
(121)
No que concerne ao financiamento do cumprimento de uma obrigação de serviço público, a Comissão assumiu na decisão de dar início ao procedimento que o actual sistema de financiamento entrou em vigor em 28 de Junho de 2005, ou seja, na data em que foi adoptada a decisão de o executar.
(122)
Não obstante, a Alemanha tornou claro durante o procedimento formal de investigação que o actual sistema de financiamento não entrou em vigor à data de adopção da decisão, em 28 de Junho de 2005, mas apenas em 1 de Janeiro de 2006.
(123)
A Comissão pode assim concluir que o anterior sistema de financiamento permaneceu em vigor até 31 de Dezembro de 2005. Conforme já explicado pela Comissão, na sua decisão de 20 de Dezembro de 2006, o anterior sistema de financiamento constitui um auxílio existente. Em conformidade, a Comissão irá limitar a sua apreciação ao período que se inicia em 1 de Janeiro de 2006.
(124)
A Alemanha informou a Comissão de que o actual sistema de financiamento sofreu alterações em Setembro de 2009, à luz da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, especialmente no que se refere aos mandatos e às regras de compensação das Orientações de Financiamento.
(125)
A Comissão considera que não é possível assumir uma posição definitiva sobre a existência de um auxílio estatal e sobre a eventual compatibilidade do actual sistema de financiamento assim alterado com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, sem primeiro dar à Alemanha a oportunidade de tecer observações sobre as potenciais preocupações da Comissão no que se refere às alterações.
(126)
Consequentemente, sem ter em consideração as Orientações de Financiamento, alteradas em 2009 à luz do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, e os mandatos, alterados em 2009 à luz do mesmo regulamento, a Comissão limita a sua decisão final aos pagamentos de compensação efectuados à RBG e à BSM com base no actual sistema de financiamento e aos acordos de partilha de receitas para os anos de 2006 a 2009. A Comissão reserva-se o direito de apreciar as Orientações de Financiamento, alteradas em 2009 à luz do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, e os mandatos, alterados em 2009 à luz do mesmo regulamento, caso subsistam quaisquer dúvidas relativamente à sua observação das regras aplicáveis aos auxílios estatais da UE.
9. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(127)
O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
9.1. RECURSOS ESTATAIS E IMPUTABILIDADE AO ESTADO
(128)
Para a apreciação da existência de recursos estatais e da sua imputabilidade, torna-se necessário distinguir entre, por um lado, as compensações pagas pela VRR a empresas de transporte com base nas Orientações de Financiamento, e, por outro, os pagamentos directos efectuados a empresas de transporte com base no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR.
(129)
No que diz respeito às compensações pagas pela VRR a empresas de transporte com base nas Orientações de Financiamento, a Comissão observa que a VRR é um organismo público financiado por contribuições cobradas às cidades e distritos que dela são membros. Assim, a Comissão conclui que estes valores são pagos através de recursos estatais. A VRR faz parte da administração regional, pelo que as suas decisões de financiamento são também imputáveis ao Estado.
(130)
Relativamente aos pagamentos directos efectuados a empresas de transporte com base no artigo 19.o dos estatutos da ZV VRR em conjunto com os acordos de partilha de resultados, a Comissão constata que as cinco opções previstas neste documento provêm de empresas públicas ou de organismos públicos.
(131)
A Comissão observa que os pagamentos efectuados à RBG e à BSM através dos acordos de partilha de receitas ou dos acordos de accionistas provêm igualmente de empresas públicas. A cidade de Düsseldorf detém 100 % do capital da Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH e a cidade de Monheim detém 100 % do capital da Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Por este motivo, independentemente do seu estatuto como empresa, ou outro estatuto jurídico, ambas são empresas públicas na acepção do artigo 2.o, alínea b), da Directiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de Novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (29).
(132)
Por conseguinte, a Comissão conclui que os fundos pagos à RBG e à BSM através da Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH e da Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH provêm de recursos estatais.
(133)
Não obstante, o Tribunal de Justiça declarou que, mesmo quando o Estado está em posição de controlar uma empresa pública e de exercer uma influência dominante sobre a sua gestão, o exercício efectivo desse controlo num determinado caso não pode ser automaticamente assumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência consoante o nível de autonomia a que o Estado a autoriza. Assim sendo, o mero facto de uma empresa pública estar sob o controlo do Estado não é suficiente para que as medidas tomadas por essa empresa, como o financiamento das empresas em questão, possam ser consideradas como imputáveis ao Estado. É necessário examinar igualmente se se considera que as autoridades públicas estiveram envolvidas, de um ou outro modo, na adopção de tais medidas. Relativamente a este aspecto, o Tribunal considerou que a imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio adoptada por uma empresa pública pode ser deduzida de um conjunto de indícios resultantes das circunstâncias do caso concreto e do contexto no qual essa medida ocorreu (30).
(134)
Estes indícios podem ser, nomeadamente, a integração da empresa nas estruturas da administração pública, a natureza das suas actividades e o seu exercício no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa (no sentido em que pode ser regulado pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades), a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa. Podem ainda ser qualquer outro indício que demonstre, no caso concreto, a implicação ou a improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adopção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste (31).
(135)
A Comissão observa, em primeiro lugar, que, em geral, no que respeita à exploração de serviços de transporte público, se trata de actividades que desempenham um papel fundamental em várias políticas: política de transportes, política de desenvolvimento económico e política de urbanismo e planeamento do território. As autoridades públicas em geral não se «isentam» de responsabilidades no que concerne à tomada de decisões sobre a compensação da obrigação de serviço público.
(136)
Em segundo lugar, relativamente à supervisão das actividades da Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH e da Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH por parte do Estado, a Comissão considera que, de acordo com a informação mais recente disponível, sete dos dez membros do conselho de supervisão da Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH são membros do conselho municipal de Düsseldorf (32) e que todos os sete membros do conselho de supervisão da Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH são membros do conselho municipal de Monheim (33). Em ambos os casos o presidente da câmara é um desses membros.
(137)
Em terceiro lugar, a Comissão assinala que os pagamentos desembolsados através de um acordo de controlo e distribuição de resultados foram sujeitos à aprovação do conselho de supervisão da Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. De igual modo, as transferências de capital da Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH exigem a aprovação do seu conselho de supervisão.
(138)
À luz do acima exposto, a Comissão conclui que as decisões de desembolso de pagamentos à RBG e à BSM pelas respectivas empresas holding da cidade de Düsseldorf e da cidade de Monheim são imputáveis ao Estado.
(139)
À luz do acima exposto, a Comissão conclui que as medidas são financiadas através de recursos do Estado e são imputáveis à Alemanha.
9.2. VANTAGEM ECONÓMICA SELECTIVA
(140)
Seguidamente deve estabelecer-se se as medidas concedem uma vantagem económica selectiva à RBG e à BSM.
(141)
Decorre do acórdão Altmark que «na medida em que uma intervenção estatal deva ser considerada uma compensação que representa a contrapartida das prestações efectuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público, de forma que estas empresas não beneficiam, na realidade, de uma vantagem financeira e que, portanto, a referida intervenção não tem por efeito colocar essas empresas numa posição concorrencial mais favorável em relação às empresas que lhes fazem concorrência, essa intervenção não cai sob a alçada do artigo 92.o, n.o 1, do Tratado [actual artigo 107.o, n.o 1, do TFUE]. Contudo, para que num caso concreto tal compensação possa escapar à qualificação de auxílio estatal, deve estar reunido um determinado número de condições» (34).
(142)
A este respeito, as autoridades alemãs alegam que o financiamento da RBG e da BSM através das medidas em apreço, tanto o financiamento obtido através de subvenção cruzada ou directamente pelos accionistas públicos das empresas em questão, como o financiamento directamente fornecido pela VRR, respeitam os quatro critérios do acórdão Altmark, pelo que não podem ser qualificados como auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
9.2.1. A EMPRESA BENEFICIÁRIA ESTÁ EFECTIVAMENTE ENCARREGADA DO CUMPRIMENTO DE OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO CLARAMENTE DEFINIDAS
(143)
Em primeiro lugar, segundo o acórdão acima referido, será necessário estabelecer se «a empresa beneficiária foi efectivamente encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público e se estas obrigações foram claramente definidas».
(144)
No caso em apreço, a RBG e a BSM foram encarregadas do cumprimento de obrigações de serviço público em virtude do chamado mandato triplo, composto por:
-
as licenças emitidas pelo Governo Regional de Düsseldorf;
-
os Planos Locais de Transportes Públicos das cidades de Düsseldorf e Neuss, do Distrito de Neuss no Reno e do distrito de Mettmann; e
-
as respectivas notificações de financiamento positivas e negativas dos valores de compensação admissíveis, emitidas pela VRR com base no ponto 7.2. das Orientações de Financiamento.
(145)
As autoridades alemãs forneceram à Comissão cópias desses documentos.
(146)
Em resposta às observações do interessado, a Comissão considera que, apesar de se poder aumentar a transparência através da imposição da obrigação de serviço público por um acto único, tal não é estritamente necessário para cumprir o primeiro critério Altmark.
(147)
Na sua decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão considerou que, no caso em apreço, a obrigação de serviço público compreende a prestação de serviços de transporte público de passageiros por autocarro, eléctrico e comboio com base nas licenças detidas pela RBG e a BSM nos termos dos n.os 8 e 13 da PBefG (ver considerando 61 da decisão de início do procedimento).
(148)
Acresce ainda que a Comissão considera que a obrigação de serviço público da RBG e da BSM de prestação de serviços de transporte de passageiros deriva das licenças obtidas, em conjunto com o requisito de execução dos Planos de Transportes Públicos Locais relativamente à frequência, rotas servidas e outras exigências. As notificações de financiamento da VRR com base nas Orientações de Financiamento fornecem mais pormenores relativamente a estas condições.
(149)
Assim sendo, a Comissão conclui que, no caso em apreço, a obrigação de serviço público compreende a prestação integral de serviços de transporte público de passageiros por autocarro, eléctrico e comboio com base nas licenças detidas pela RBG e a BSM nos termos dos n.os 8 e 13 da PBefG.
(150)
Tal significa que as obrigações de serviço público não se limitam às quatro categorias de custos relativamente às quais as empresas de transporte exigem compensação, mas incluem ainda a prestação de serviços de transporte em horas de ponta. A definição das quatro categorias relativamente às quais as empresas de transporte podem reclamar compensação aplica-se exclusivamente à apreciação do cumprimento do segundo critério Altmark.
(151)
Assim sendo, a Comissão conclui que o mandato triplo define clara e especificamente as obrigações de serviço público que a RBG e a BSM estão encarregadas de cumprir, a saber, todos os serviços de transporte definidos nas licenças e nos planos locais de transportes públicos.
9.2.2. OS PARÂMETROS COM BASE NOS QUAIS É CALCULADA A COMPENSAÇÃO FORAM PREVIAMENTE ESTABELECIDOS DE FORMA OBJECTIVA E TRANSPARENTE
(152)
Em segundo lugar, a Comissão deverá estabelecer se «os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação foram previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente».
(153)
A Comissão salienta que, para cumprir o segundo critério Altmark, não é necessário que o montante global exacto da compensação seja determinado previamente, desde que a metodologia e os respectivos parâmetros para o cálculo desse montante sejam estabelecidos previamente de forma que não permita ajustes discricionários posteriores.
(154)
Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão manifestou algumas dúvidas relativamente ao facto de as quatro categorias de custos para as quais as Orientações de Financiamento prevêem pagamentos de compensação estarem efectivamente relacionadas com uma obrigação de serviço público e de aquelas terem sido claramente definidas. Interrogou-se ainda se pelo menos uma parte dos custos abrangidos pelas categorias de custos não deveria ser suportada pelas empresas no seu próprio interesse comercial (ver considerandos 61 a 75 da decisão de início de procedimento). As autoridades alemãs e a parte interessada apresentaram informações adicionais relativamente a este ponto.
(155)
Em primeiro lugar, a Comissão observa que, contrariamente à redacção das Orientações de Financiamento, as quatro categorias de custos não constituem em si obrigações de serviço público (ver também a secção anterior relativamente ao cumprimento do primeiro critério Altmark) (35). Em vez disso definem categorias de custos relativamente aos quais as empresas de transportes podem solicitar compensação. Essas categorias de custos não abrangem todas as categorias de custos em que uma empresa de transportes pode incorrer. Excluem, nomeadamente, o fornecimento de veículos de transporte básicos (apenas os requisitos adicionais de qualidade são contemplados), bem como os salários competitivos pagos durante as horas de ponta em rotas comercialmente viáveis. Este aspecto será mencionado com maior pormenor nas secções dedicadas à apreciação do terceiro e quarto critérios Altmark.
(156)
A Comissão necessita ainda de analisar cada um dos pontos sobre os quais expressou dúvidas e apreciá-los à luz das observações recebidas. As dúvidas da Comissão prendiam-se com os seguintes pontos:
-
as categorias de custos correspondem a custos decorrentes do cumprimento de obrigações de serviço público?
-
será possível integrar, tal como fazem as Orientações de Financiamento, uma «categoria de custos aberta»?
-
os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação foram previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente?
(157)
Categoria de custos 1: Fornecimento de infra-estruturas
(158)
Com base nas informações adicionais fornecidas pela Alemanha, a Comissão pode concluir que a compensação paga a este título se limita às infra-estruturas necessárias para a prestação de serviços de transporte público de passageiros por autocarro, eléctrico e comboio, com base nas licenças detidas pela RBG e a BSM nos termos dos n.os 8 e 13 da PBefG. No que diz respeito à definição exacta das infra-estruturas, observa-se que o mandato triplo define claramente as infra-estruturas que têm de ser fornecidas pelas empresas de transporte.
(159)
A Comissão não expressou quaisquer dúvidas relativamente à categoria de custos 2.
(160)
Categoria de custos 3: Padrões de qualidade dos veículos impostos pela VRR ou pela autoridade local competente
(161)
Neste ponto, a Comissão chegou à conclusão de que a Alemanha demonstrou que as empresas de transporte não adquiririam veículos com o nível de qualidade exigido, uma vez que quaisquer receitas adicionais geradas pela melhor qualidade de serviço não seriam suficientes para cobrir os custos suplementares.
(162)
Categoria de custos 4: Serviços complementares de transporte ou outros serviços relacionados com a exploração impostos pela VRR ou pela autoridade local competente
(163)
Relativamente a este ponto, a Comissão conclui que, no que respeita aos serviços durante os períodos fora das horas de ponta, a Alemanha demonstrou que as empresas de transporte não os prestariam no seu próprio interesse comercial.
(164)
A segunda dúvida neste ponto prende-se com o facto de a terceira subcategoria da categoria de custos 4 ser uma categoria aberta, o que permitia às empresas de transporte exigirem uma compensação por quaisquer outros requisitos relacionados com o funcionamento ou inerentes ao sistema (imposto pela autoridade local competente ou pela VRR), desde que fossem individualmente justificados e que comportassem uma desvantagem económica.
(165)
Relativamente a esta questão, a Comissão nota que a Alemanha informou que a RBG e a BSM não receberam quaisquer compensações ao abrigo desta subcategoria.
(166)
O método de cálculo da compensação a que uma determinada empresa de transporte tem direito é descrito nos anexos 2 e 8 das Orientações de Financiamento.
(167)
O anexo 2 contém uma descrição detalhada das quatro categorias de custos, bem como dos formulários a preencher para comunicar à VRR as informações com base nas quais esta procede ao cálculo da compensação relativa a cada uma das quatro categorias de custos no que se refere aos diferentes serviços prestados (autocarro, eléctrico, comboio). Isto inclui uma descrição das informações necessárias para as infra-estruturas fornecidas (categoria de custos 1), para o cálculo dos custos das tarefas de gestão e marketing (categoria de custos 2), para o cálculo dos custos pelo cumprimento dos novos padrões de qualidade dos veículos (categoria de custos 3), para o cálculo dos custos dos serviços prestados fora das horas de ponta (categoria de custos 4a) e para o cálculo dos custos das obrigações sociais ao abrigo das convenções colectivas (categoria de custos 4b).
(168)
Os custos em que as empresas de transportes incorrem para cada uma das possíveis medidas aceites ao abrigo das quatro categorias de custos têm de ser imputados. O anexo 2 define as categorias de custos aplicáveis de acordo com as normas contabilísticas e contém formulários para as empresas de transportes comunicarem os seus custos correntes. Não contém, no entanto, quaisquer parâmetros exactos expressos em euros. Pelo contrário, sublinha que os parâmetros têm de ser estabelecidos individualmente para cada rede local e cada modo de exploração.
(169)
Relativamente às categorias de custos 1, 2 e 3, os custos têm de ser calculados recorrendo a categorias de custos contabilísticas e custos com materiais e energia, custos de aluguer ou locação, despesas administrativas, amortizações e juros. Para a primeira subcategoria da categoria de custos 4, a VRR utiliza um parâmetro para o cálculo da compensação que se baseia na diferença entre as receitas marginais e os custos marginais por quilómetro, o qual é específico para cada rede local e cada modo de exploração. Para a segunda subcategoria da categoria de custos 4, as obrigações sociais impostas pelo accionista, o parâmetro consiste num valor que é estabelecido através de comparação entre o nível salarial mais alto e as disposições da convenção colectiva relevante («TV-N, grupo V, fase 2»). Este valor é calculado por condutor (ajustado quanto a serviços subcontratados a empresas externas e aos condutores contratados após 1 de Janeiro de 2006 ou após a entrada em vigor do TV-N) e é específico de cada rede local e de cada modo de exploração, uma vez que as diferentes empresas de transportes públicos negociaram diferentes convenções colectivas e benefícios sociais complementares.
(170)
Os dados de referência são de 2003 e são actualizados nos termos do anexo 9 das Orientações de Financiamento (disposições relativas à «evolução do nível de preços ao longo do tempo»). O anexo 9 contém diversos índices, cada um ligado a um tipo específico de custos e seleccionados de modo a reflectir precisamente o aumento médio dos preços de determinada categoria de custos.
(171)
A Alemanha transmitiu à Comissão as notificações de financiamento negativas emitidas pela VRR à RBG e à BSM ao abrigo do ponto 7.4.2 das Orientações de Financiamento. As notificações de financiamento contêm a seguinte informação para cada categoria de custos: parâmetro em euros por unidade de custo; número de unidades de custo; valor de compensação definido como o produto do parâmetro por unidade de custo e o número de unidades de custo.
(172)
A título exemplificativo, em 2007, os parâmetros para a RBG pela exploração do «Stadtbahn» (comboio urbano) foram os seguintes (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Zona servida Baustein = Componente Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parâmetro em EUR por unidade funcional Leistungseinheit = Unidade funcional Ausgleichsbetrag in EUR = Montante da compensação em EUR Summe = Total]
(173)
«BS 1-4c» refere-se a cada uma das quatro categorias de custos. Para cada uma das quatro categorias de custos em cada sector de transporte (neste exemplo o «Stadtbahn») onde a BSM e a RBG desenvolvem actividades é fixado um parâmetro em euros. O parâmetro é seguidamente multiplicado pela unidade que se prevê gastar. O total obtido é o total estabelecido como valor de compensação ex ante.
(174)
Por conseguinte, a Comissão conclui que as notificações de financiamento emitidas pela VRR à RBG e à BSM contêm um cálculo da compensação que se baseia em parâmetros que foram estabelecidos previamente de modo objectivo e transparente
(175)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o segundo critério Altmark se encontra satisfeito.
9.2.3. AUSÊNCIA DE SOBRECOMPENSAÇÃO
(176)
A terceira condição mencionada no acórdão Altmark é que «a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos incorridos pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações».
(177)
A Comissão considera que, relativamente ao cumprimento deste critério, será necessário verificar em primeiro lugar se as notificações de financiamento negativas emitidas pela VRR à RBG e à BSM possibilitam, por si só, a exclusão de qualquer sobrecompensação. Caso tal não aconteça, a Comissão avalia, numa segunda fase, se a Alemanha conseguiu demonstrar que a aplicação concreta durante os anos de 2006 a 2009, em conjugação com os acordos existentes entre as empresas e os municípios que as detêm, será suficiente para excluir qualquer sobrecompensação para a RBG e a BSM.
(178)
A Comissão nota que as secções 5, 7 e 8 das Orientações de Financiamento descrevem em detalhe o procedimento de concessão da compensação. As transportadoras têm de apresentar o seu pedido de compensação até 31 de Outubro do ano precedente ao ano para o qual estão a solicitar a compensação. O ponto 5.4 das Orientações de Financiamento fixa o montante máximo de compensação a que uma determinada empresa de transportes tem direito. Para este fim, prevê três limites máximos diferentes: o montante de compensação, o montante de financiamento e os recursos financeiros disponíveis.
(179)
O montante da compensação é calculado com base nas informações definidas no anexo 2 das Orientações de Financiamento para cada uma das quatro categorias de custos. Com base nas informações apresentadas pelas empresas de transportes ao abrigo do anexo 2, a VRR calcula determinados parâmetros que devem reflectir os custos que uma empresa média e bem gerida teria de suportar para cumprir as mesmas obrigações. Esses custos são registados nas notificações de financiamento.
(180)
O montante de financiamento é definido como o montante de fundos que se encontram disponíveis para um determinado município. São acrescidos de quaisquer lucros da empresa de transportes que resultem de actividades fora das quatro categorias de compensação.
(181)
Os recursos financeiros disponíveis são definidos como a diferença entre o montante da compensação e o montante de financiamento.
(182)
A VRR toma uma decisão preliminar relativamente à compensação a que uma empresa de transportes tem direito e desembolsa a compensação em quatro prestações, em 15 de Fevereiro, 15 de Maio, 15 de Agosto e 15 de Novembro. O desembolso de 15 de Fevereiro tem por base a decisão do ano anterior; quaisquer alterações são corrigidas na prestação paga em 15 de Maio (veja-se o ponto 7.3 das Orientações de Financiamento).
(183)
Para empresas como a RBG e a BSM, que recebem as suas compensações através de um acordo de controlo e distribuição de resultados ou através de um acordo com a sua sociedade holding, aplicam-se regras especiais. Nestes casos, a VRR tomará a decisão de recusar o pagamento da compensação. Esta decisão indica a compensação a que a empresa tem direito. Em alternativa, as Orientações de Financiamento prevêem que essa empresa possa solicitar uma comunicação vinculativa fixando a compensação a que tem direito (veja-se o ponto 7.2 das Orientações de Financiamento).
(184)
Relativamente a este último caso, as Orientações de Financiamento indicam que, sempre que a compensação constitua um auxílio estatal, a empresa beneficiária, em conjunto com o município que lhe deva pagar a compensação, devem tomar medidas antecipadas para evitar a sobrecompensação. Uma vez que a Alemanha considera que a presente medida não constitui um auxílio estatal, não foram até agora implementadas medidas preventivas desse tipo.
(185)
As empresas de transportes devem comunicar anualmente os custos reais em que incorreram no cumprimento das obrigações de serviço público. A VRR verifica esses relatórios e, caso a compensação calculada antecipadamente exceda os custos reais, ordena a restituição dos montantes pagos em excesso.
(186)
A Comissão considera que, com a sua actual redacção, as Orientações de Financiamento não são suficientes para garantir, por si só, a ausência de sobrecompensação à RBG e à BSM, pelas seguintes razões:
a)
Não são tomados em consideração os lucros de serviços de transporte economicamente viáveis em períodos de ponta: com a redacção actual, as Orientações de Financiamento consideram como obrigações de serviço público apenas as obrigações impostas às empresas relativamente às quatro categorias de custos para as quais as Orientações de Financiamento prevêem uma compensação. O cálculo da compensação toma em consideração receitas de serviços que são cobertos pelas quatro categorias de custos, designadamente os serviços em períodos fora da hora de ponta e para zonas remotas, mas exclui os lucros de serviços de transporte economicamente viáveis prestados em períodos de ponta;
b)
Ausência de mecanismo de reembolso para compensações recebidas ao abrigo de acordos de controlo e distribuição de resultados e de acordos de accionistas: na sua forma actual, as Orientações de Financiamento tratam as empresas de transporte que recebem compensação da VRR de modo diferente das empresas de transporte que recebem compensação ao abrigo de acordos de controlo e distribuição de resultados e de acordos de accionistas. Enquanto as primeiras apenas têm à sua disposição o montante correspondente à compensação calculada segundo as Orientações de Financiamento, as últimas obtêm cobertura integral dos seus custos. Têm o direito de manter qualquer diferença entre as suas perdas reais e o montante a que têm direito com base nas Orientações de Financiamento, uma vez que não existe qualquer procedimento legalmente vinculativo que permita à VRR obter o reembolso da diferença.
(187)
As compensações de serviço público no caso em apreço podem ser directamente desembolsadas através de contribuições dos accionistas públicos das empresas em questão, ao abrigo de um acordo de controlo e distribuição de resultados e/ou da VRR. A Comissão nota que, de modo a cumprir o terceiro critério Altmark, não existe qualquer requisito segundo o qual os pagamentos tenham de ser efectuados pela autoridade responsável, neste caso a VRR. Não obstante, terá de ser assegurado que a compensação anual não excede o necessário para cobrir todos os custos existentes relativamente à obrigação de serviço público.
(188)
As notificações de financiamento indicam que o montante que é nelas fixado constitui o montante máximo a ser pago, sujeito à verificação ex post dos custos reais suportados. O montante máximo de financiamento é definido como o montante de fundos que se encontram disponíveis para um determinado município.
(189)
As empresas de transportes devem comunicar anualmente os custos reais em que incorreram no cumprimento das obrigações de serviço público. A apreciação ex post reflecte os custos reais incorridos relativamente a cada uma das quatro categorias em cada um dos sectores de transporte. O total dos custos ex post é então comparado com o total dos cálculos obtido ex ante. O cálculo ex post é definido numa notificação de financiamento com a mesma estrutura que as notificações de financiamento ex ante, a fim de facilitar a comparação. Segundo a Alemanha, estas notificações de financiamento são definidas ex ante e ex post para a RBG e a BSM relativamente a cada um dos anos em análise. A VRR verifica esses relatórios e, caso a compensação calculada antecipadamente exceda os custos reais, ordena a restituição dos montantes pagos em excesso. No entanto, as Orientações de Financiamento não contêm quaisquer regras detalhadas sobre a sobrecompensação ou o método de reembolso de quaisquer pagamentos em excesso.
(190)
Assim sendo, para o período entre 1 de Janeiro de 2006 e 31 de Dezembro de 2009, a Comissão necessita verificar se a BSM e a RBG receberam qualquer sobrecompensação. A Alemanha forneceu à Comissão informações sobre os pagamentos efectivamente recebidos pela BSM e a RBG. Para este fim, enviou à Comissão as demonstrações de resultados anuais da RBG e da BSM. As receitas e custos de cada uma das empresas são verificados anualmente por revisores oficiais de contas que certificam igualmente os respectivos balanços anuais.
(191)
Em 2006, a RBG sofreu perdas de 65 milhões de EUR (37). As perdas foram cobertas por assunção de perdas pelo Land da Renânia do Norte-Vestefália e pela VRR no montante de 64,1 milhões de EUR. Este montante é inferior em 7 milhões de EUR ao montante a que a RBG tinha direito segundo a notificação de financiamento da VRR. Em 2007, os pagamentos compensatórios globais efectuados à RBG pelo Land da Renânia do Norte-Vestefália e pela VRR ascenderam a 52,2 milhões de EUR. Este montante é inferior em 17,5 milhões de EUR ao montante a que a RBG tinha direito segundo a notificação de financiamento da VRR. A RBG obteve um lucro líquido de zero em 2007. Em 2008, a RBG recebeu pagamentos compensatórios do Land da Renânia do Norte-Vestefália e da VRR pelo cumprimento das obrigações de serviço público no valor de 41,9 milhões de EUR, que cobriram as suas perdas, tendo a RBG um lucro líquido de zero. Este montante é inferior em 14,1 milhões de EUR ao montante a que a RBG tinha direito segundo a notificação de financiamento da VRR. Em 2009, a RBG recebeu pagamentos compensatórios do Land da Renânia do Norte-Vestefália e da VRR pelo cumprimento das obrigações de serviço público no valor de 45,3 milhões de EUR, que cobriram as suas perdas, tendo a RBG um lucro líquido de zero. Este montante é inferior em 11,4 milhões de EUR ao montante a que a RBG tinha direito segundo a notificação de financiamento da VRR.
(192)
Nos anos 2006-2009, a BSM sofreu as seguintes perdas no sector do transporte público de passageiros: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) e […] EUR (2009). Comparando estas perdas com os montantes fixados nas notificações de financiamento, a Comissão verificou que as perdas sofridas pela BSM no sector do transporte público de passageiros excederam os montantes estabelecidos nas notificações de financiamento. As perdas totais, ou seja, a soma dos montantes autorizados nas notificações de financiamento e as perdas adicionais, foram cobertas por assunção de perdas ao abrigo do acordo de controlo e distribuição de resultados existente com a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, dando origem a uma relação entre lucros anuais e perdas anuais de zero.
(193)
Relativamente à assunção das perdas adicionais, a Comissão salienta que esta se baseia exclusivamente no acordo de controlo e distribuição de resultados e não no sistema de financiamento actual. Este acordo de controlo e distribuição de resultados foi celebrado antes da abertura do mercado de transporte rodoviário por diversos Estados-Membros em 1995. Uma vez que esta abertura do mercado resultou de uma decisão espontânea dos Estados-Membros, o acordo de controlo e distribuição de resultados, caso venha a constituir auxílio (39), tornou-se num auxílio existente ao abrigo do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento Processual.
(194)
A Comissão salienta que o mercado dos transportes públicos de passageiros foi aberto à concorrência pela legislação da UE a partir de 3 de Dezembro de 2009, quando o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor. Ao abrigo do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, em resultado da liberalização da actividade por força de um acto legislativo da UE, todos os auxílios existentes para o transporte público de passageiros tornaram-se assim novos auxílios a partir dessa data. Pelas razões acima apresentadas nos considerandos 114 a 124, a presente decisão abrange apenas o período até à entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o. 1370/2007.
(195)
Atendendo ao acima exposto, a Comissão conclui que, para o período de 2006 a 2009, a BSM e a RBG não receberam qualquer sobrecompensação com base no actual sistema de financiamento, tendo o terceiro critério Altmark sido cumprido relativamente aos pagamentos com base no sistema de financiamento actual.
9.2.4. EMPRESA MÉDIA, BEM GERIDA E ADEQUADAMENTE EQUIPADA EM MEIOS DE TRANSPORTE
(196)
Finalmente, o acórdão Altmark refere que «quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público … não é efectuada através de um processo de concurso público… o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respectivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações».
(197)
Nem a RBG nem a BSM foram encarregadas das obrigações de serviço público em apreço mediante um processo de concurso público aberto, transparente e não discriminatório. Consequentemente, a Comissão tem de analisar a segunda alternativa estabelecida no quarto critério Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.
(198)
A Alemanha argumenta que os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação são estabelecidos com base nos custos médios de todas as empresas objecto de financiamento pelo sistema da VRR.
(199)
Durante o procedimento formal de investigação a Alemanha referiu que a VRR estabelecia os custos suportados por uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para o desenvolvimento das actividades abrangidas pelas quatro categorias de custos, com base em dados estatísticos elaborados pelo seu perito. Estes dados seriam seguidamente ajustados pela VRR tendo em consideração determinadas especificidades (por exemplo, regionais). No final da análise, a VRR define uma margem dos preços médios de mercado nas diferentes categorias de custos.
(200)
Neste contexto, a Comissão salienta em primeiro lugar que a utilização de dados estatísticos tem por objectivo assegurar que a compensação foi estabelecida com referência aos custos de uma empresa média.
(201)
Em segundo lugar, todos os operadores que fornecem serviços públicos de transporte têm uma licença e/ou um contrato de serviço público e devem cumprir determinados requisitos que lhes são impostos pelas licenças e/ou contratos de serviço público (por exemplo, devem estar adequadamente equipados em meios de transporte para satisfazer os requisitos de qualidade necessários).
(202)
No entanto, conforme mencionado na decisão de início de procedimento, a utilização dos custos estatísticos dos transportes não pode per se levar à conclusão de que os operadores que acordaram fornecer serviços ao abrigo desses parâmetros devam ser considerados como transportadoras bem geridas. Os dados estatísticos que serviram de base ao estabelecimento deste montante referem-se apenas aos custos efectivos dos serviços de transporte em diferentes regiões (Alemanha e Áustria) em 2003. Deste modo, não existem provas de que uma média desses custos represente os custos que seriam suportados por uma empresa eficiente. A Comissão também chegou a esta conclusão no processo C 3/08 Southern Moravia Bus Companies (40) e no processo C 16/07 Postbus AG (41). As razões apresentadas nos considerandos 85 e 86 desta última decisão são também válidas para a presente decisão.
(203)
Além disso, a Comissão salienta que os dados estatísticos foram estabelecidos para o ano de 2003, tendo sido seguidamente actualizados anualmente de acordo com um índice, nos termos do anexo 9 das Orientações de Financiamento e com os aumentos/decréscimos de volume e alterações das estruturas. O índice recorre a um índice estatístico de preços através da aplicação de uma metodologia baseada num cabaz de produtos utilizados no sector dos serviços de transporte público pela Associação de Empresas de Transporte alemã (Verband deutscher Verkehrsunternehmen) usando dados do Instituto de Estatística da Alemanha. No entanto, tal procedimento de actualização não pode reflectir integralmente os ganhos de eficiência obtidos entretanto no sector.
(204)
Finalmente, a Comissão refere que a mera existência da categoria de custos 4b das Orientações de Financiamento (que permite a compensação de custos adicionais resultantes da aplicação politicamente induzida de níveis salariais acima dos níveis salariais normalmente praticados no mercado) indica que as empresas de transportes na VRR pagam salários acima dos salários habitualmente praticados no mercado. A Alemanha confirmou que a RBG e a BSM pagam estes salários e recebem compensações ao abrigo da categoria de custos 4b.
(205)
Em conclusão, as provas apresentadas à Comissão não demonstram que o nível de compensação tenha sido calculado por comparação dos custos suportados pela RBG e a BSM com os de uma empresa bem gerida. O nível de compensação não foi, portanto, calculado com referência a uma empresa bem gerida.
(206)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o quarto critério Altmark não foi satisfeito relativamente aos pagamentos efectuados à RBG e à BSM a título de compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público.
9.2.5. CONCLUSÃO
(207)
Uma vez que o quarto critério Altmark não foi satisfeito, a Comissão considera que o sistema de financiamento em questão atribuiu uma vantagem económica à RBG e à BSM.
9.3. DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA
(208)
O sistema de financiamento pode levar à distorção da concorrência, uma vez que o financiamento público reforça a posição dos operadores encarregados da obrigação de serviço público e permite-lhes utilizar essas vantagens para prolongar o seu mandato, enquanto os concorrentes não podem fazer uso dessas vantagens para procurarem obter uma vantagem semelhante. O facto de as empresas poderem ser qualificadas como empresas internas não impede um possível efeito sobre a concorrência, uma vez que estas empresas actuam no mercado em conjunto com outras empresas públicas e privadas.
(209)
Para além disso, os operadores que recebem financiamento podem usar estas vantagens para competir com outras empresas noutros mercados.
9.4. EFEITO SOBRE AS TROCAS COMERCIAIS ENTRE ESTADOS-MEMBROS
(210)
Segundo a jurisprudência constante, pode considerar-se que há um efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros quando uma medida constituindo uma vantagem reforça a posição de uma empresa comparativamente a outras empresas que estão em concorrência no comércio intra-comunitário (42). Este reforço da posição da empresa beneficiária comparativamente a outras empresas que com ela estão em concorrência no comércio intra-comunitário irá não só (ameaçar) distorcer a concorrência, como também afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (43).
(211)
Consequentemente, é necessário avaliar se o financiamento concedido às empresas de transporte RBG e BSM pela VRR constitui uma vantagem económica que reforça a posição destas empresas comparativamente a outras empresas que com elas estão em concorrência no comércio intra-União.
(212)
No início da análise, a Comissão relembrou que o mercado da prestação de serviços locais de transporte público na Alemanha, no qual estas empresas operam, é um mercado aberto à concorrência de empresas sedeadas noutros Estados-Membros (44).
(213)
O Tribunal de Justiça refere ainda no seu acórdão Altmark:
«77.
Quanto a este ponto, há que referir antes de mais que não está de forma alguma excluído que uma subvenção pública concedida a uma empresa que apenas fornece serviços de transporte local ou regional e não fornece serviços de transporte fora do Estado de origem possa, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
78.
Com efeito, quando um Estado-Membro concede uma subvenção pública a uma empresa, o fornecimento de serviços de transporte pela referida empresa pode por esse facto ser mantido ou aumentado, o que tem como consequência que as hipóteses de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros fornecerem os seus serviços de transporte no mercado desse Estado são diminuídas…» (45).
(214)
A Comissão salienta ainda que o financiamento público concedido às empresas de transportes RBG e BSM pela VRR, que constitui uma vantagem económica para elas, reforça a sua situação financeira. Este reforço da situação financeira permite-lhes manter o fornecimento de serviços de transporte. Resulta ainda que outras empresas alemãs e de outros Estados-Membros têm menos possibilidades de fornecer os seus serviços de transporte no mercado abrangido por estas duas empresas de transporte (a zona de Düsseldorf), apesar de lhes ser legalmente permitido fazê-lo.
(215)
Assim sendo, a Comissão conclui que o financiamento da compensação de serviço público à RBG e à BSM reforça a sua posição comparativamente a outras empresas concorrentes no mercado da União Europeia, afectando, portanto, as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
9.5. CONCLUSÃO
(216)
Pelas razões acima apresentadas, a Comissão conclui que o financiamento concedido à RBG e à BSM pela VRR pelo cumprimento da obrigação de serviço público constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
10. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO
(217)
O artigo 93.o do TFUE prevê condições de compatibilidade do auxílio concedido no quadro da coordenação dos transportes e a obrigação de serviço público nos transportes.
(218)
A Comissão salienta que, uma vez que o artigo 93.o constitui uma lex specialis relativamente ao artigo 106.o, n.o 2, este último artigo não pode ser aplicado às empresas públicas de transporte em questão (46).
(219)
Segundo o acórdão Altmark (47), o artigo 93.o do TFUE não pode ser aplicado directamente, mas apenas em virtude de regulamentos do Conselho, em particular o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 ou o Regulamento (CEE) n.o 1107/70.
(220)
O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor em 3 de Dezembro de 2009. Este regulamento revogou os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70.
(221)
O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 aplica-se à compensação de obrigações de serviço público relativas a serviços de transporte público de passageiros por ferrovias e outros modos que usem carris, bem como aos transportes rodoviários. Assim sendo, a Comissão tem de avaliar a compatibilidade das medidas do processo em apreço com o mercado interno com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, o instrumento em vigor à data da decisão da Comissão.
(222)
O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece as condições ao abrigo das quais as autoridades competentes podem compensar as obrigações de serviço público de transporte de passageiros através de contratos de serviço público. No presente caso, as obrigações de serviço público foram impostas através do denominado mandato triplo (ou seja, através das licenças, dos Planos Locais de Transportes Públicos e da respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR com base nas suas Orientações de Financiamento).
(223)
A Comissão observa ainda que a parte interessada não contestou no presente processo a aplicabilidade do Regulamento (CE) n.o 1370/2007. A Comissão salienta ainda que a Alemanha considera que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 deveria, em princípio, ser aplicado apenas aos pagamentos efectuados a partir de 3 de Dezembro de 2009.
(224)
Contudo, após analisar os argumentos apresentados pela Alemanha, a Comissão chegou à conclusão que eles não põem em causa a aplicação ratione temporis das regras dos auxílios estatais, segundo a qual a Comissão deve basear o seu raciocínio no direito aplicável à data em que toma a sua decisão. A Comissão considera que os contratos de serviço público devem ser analisados à luz do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 pelas seguintes razões:
(225)
Em primeiro lugar, a Comissão observa que o próprio Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê as modalidades da sua entrada em vigor e a sua aplicação ratione temporis. Em conformidade com o seu artigo 12.o, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor em 3 de Dezembro de 2009. Em virtude do seu artigo 10.o, n.o 1, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 foi revogado nessa mesma data. Assim sendo, a Comissão não pode basear a sua apreciação no Regulamento (CEE) n.o 1191/69, uma vez que este já não se encontrava em vigor à data de adopção da sua decisão, devendo, pelo contrário, basear a sua apreciação no Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(226)
Em segundo lugar, a Comissão constata que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não contém qualquer indicação no sentido de não ser aplicável aos contratos de serviço público celebrados antes da sua entrada em vigor. O artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece disposições transitórias para os contratos adjudicados antes da entrada em vigor do Regulamento. Esta disposição constitui, na realidade, uma excepção à aplicação do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento, que diz respeito à aplicação das disposições do artigo 5.o sobre a adjudicação de contratos. Deve salientar-se que estas disposições transitórias excepcionais relativas à adjudicação dos contratos não teriam sido necessárias se os contratos de serviço público adjudicados antes da entrada em vigor do Regulamento não estivessem abrangidos pelo seu âmbito de aplicação. Pelo contrário, o artigo 8.o confirma que as outras disposições do regulamento se aplicam a estes contratos.
(227)
Em terceiro lugar, a Comissão clarifica que a sua comunicação relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (48) não é aplicável no caso em apreço. Efectivamente, esta comunicação refere expressamente que em nada prejudica a interpretação dos regulamentos do Conselho e da Comissão em matéria de auxílios estatais. Por outro lado, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece especificamente as regras da sua aplicação temporal.
(228)
Em quarto lugar, a Comissão sublinha que o Tribunal de Justiça confirmou o princípio segundo o qual uma nova norma se aplica imediatamente aos efeitos futuros de uma situação nascida na vigência da norma anterior. O Tribunal considerou igualmente que o princípio da protecção da confiança legítima não pode ser alargado a ponto de impedir, de uma forma genérica, a aplicação de uma norma nova aos efeitos futuros de situações nascidas na vigência da norma anterior (49).
(229)
Em quinto lugar, o Tribunal considerou que as normas de direito substantivo da União Europeia apenas devem ser interpretadas no sentido de que se referem a situações adquiridas antes da sua entrada em vigor na medida em que resulte claramente dos seus próprios termos, dos seus objectivos ou da sua sistemática que um tal efeito lhes deve ser atribuído (50). Conforme já indicado no considerando 228, esta última condição encontra-se manifestamente preenchida no caso do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(230)
Em sexto lugar, a Comissão observa igualmente que, no mesmo acórdão, o Tribunal concluiu que quando o regime jurídico que estava em vigor quando um Estado-Membro procedeu à notificação de um auxílio programado se altera antes de a Comissão tomar a sua decisão, incumbe a esta aplicar as regras em vigor no momento em que se pronuncia (51). O Tribunal clarificou também que a notificação por um Estado-Membro de um auxílio programado não gera uma situação jurídica definitivamente constituída e não confere uma confiança legítima que obrigue a Comissão a pronunciar-se sobre a sua compatibilidade com o mercado comum aplicando as regras vigentes à data em que esta notificação foi efectuada. Consequentemente, seria contraditório permitir que um Estado-Membro que não tivesse respeitado a obrigação de notificação pudesse estabelecer uma situação jurídica definitivamente constituída através da concessão de auxílios ilegais.
(231)
Consequentemente, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 é aplicável ao caso em apreço (52).
10.1. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO COM BASE NO REGULAMENTO (CE) N.o 1370/2007
(232)
Segundo o artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, «As compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros … pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado comum». Seguidamente a Comissão irá apreciar se as Orientações de Financiamento e a compensação paga nessa base à RBG e à BSM preenchem os requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(233)
Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, «quando uma autoridade competente decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público».
(234)
No caso vertente, as obrigações de serviço público foram impostas através do denominado mandato triplo (ou seja, através de licenças, dos Planos Locais de Transportes Públicos e da respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR com base nas suas Orientações de Financiamento). Assim sendo, a Comissão conclui que o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foi observado.
(235)
O artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o seguinte conteúdo obrigatório para os contratos de serviço público:
(236)
Artigo 4.o, n.o 1, alínea a) - Obrigação de serviço público claramente definida: conforme indicado na secção 8.2.1, a RBG e a BSM foram encarregadas de uma obrigação de serviço público claramente definida.
(237)
Artigo 4.o, n.o 1, alínea b) - Os parâmetros com base nos quais deve ser calculada a compensação devem ser estabelecidos antecipadamente e de modo objectivo e transparente, por forma a evitar sobrecompensações: conforme indicado na secção 9.2.2, os parâmetros de compensação são estabelecidos antes do cumprimento da obrigação de serviço público na notificação de financiamento negativa, de modo objectivo e transparente, definindo o montante máximo para cada uma das categorias de custos correspondente a cada zona de transporte.
(238)
Artigo 4.o, n.o 1, alínea c) e artigo 4.o, n.o 2 - Modalidades relativas à repartição dos custos e das receitas: com base nos parâmetros acima referidos, existem modalidades claras relativamente à repartição dos custos e receitas respeitantes às quatro categorias de custos para as quais é paga compensação. Os custos e receitas para cada uma das quatro categorias de obrigações de serviço público são repartidos separadamente, em contas separadas, utilizando os princípios contabilísticos em vigor ao abrigo da legislação alemã, sendo objecto de verificação anual por parte de revisores oficiais de contas e da VRR.
(239)
Artigo 4.o, n.o 3 - A duração dos contratos de serviço público é limitada a dez anos para os serviços de autocarro e de camioneta e a quinze anos para os serviços de transporte de passageiros por caminho-de-ferro propriamente dito ou por outros modos ferroviários: originalmente as obrigações de serviço público foram impostas através do denominado mandato triplo (ou seja, através de licenças, dos Planos Locais de Transportes Públicos e da respectiva notificação de financiamento emitida pela VRR com base nas suas Orientações de Financiamento). No seguimento da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, essas obrigações foram resumidas num contrato de serviço público único para cada uma das empresas, com uma duração limitada de dez anos. Em relação aos contratos de serviço público que já tinham sido celebrados quando o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor, aplicam-se as disposições transitórias. Nos termos do artigo 8.o, n.o 3, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, os contratos de serviço público celebrados a partir de 26 de Julho de 2000, e antes de 3 de Dezembro de 2009, com base num procedimento distinto do concurso podem manter-se em vigor até ao termo da sua duração, desde que esta seja limitada e comparável aos prazos especificados no artigo 4.o. No caso em apreço, o contrato foi celebrado no período mencionado no artigo 8.o, n.o 3, alínea d), sem procedimento de concurso. Por esse motivo, a duração limitada prevista no artigo 4.o é de aplicação. A duração do contrato encontra-se agora limitada a dez anos, observando-se assim os requisitos do artigo 4.o, n.o 3.
(240)
Artigo 4.o, n.o 5 - A obrigação de cumprimento de determinados padrões sociais: as convenções colectivas aplicáveis são indicadas nos respectivos actos legislativos, uma vez que a RBG e a BSM são obrigadas a aplicar as convenções colectivas celebradas pela Associação de Empregadores Municipais da Renânia do Norte-Vestefália.
(241)
Artigo 4.o, n.o 6 - A obrigação de respeitar determinados padrões de qualidade: as disposições relativas aos padrões de qualidade encontram-se mencionadas nos respectivos mandatos.
(242)
À luz das considerações veiculadas nos considerandos 54 et seq., a Comissão considera que o mandato triplo inclui todas as disposições vinculativas previstas no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(243)
O artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 contém disposições sobre a concessão de contratos de serviço público. Contudo, de acordo com as disposições do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, relativas ao período transitório, a adjudicação de contratos de serviço público de transporte ferroviário e rodoviário devem dar cumprimento ao disposto no artigo 5.o apenas a partir de 3 de Dezembro de 2019, pelo que as disposições do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não se aplicam ao caso em apreço.
(244)
A Comissão relembra à Alemanha que durante este período transitório, os Estados-Membros devem tomar medidas no sentido do cumprimento gradual do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(245)
Nos termos do artigo 6.o, n.o 1 do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, qualquer compensação deve obedecer às disposições estabelecidas no artigo 4.o e no anexo ao Regulamento.
(246)
A Comissão relembra, em primeiro lugar, e conforme acima explicado, que todas as disposições estabelecidas no artigo 4.o foram observadas no caso em apreço.
(247)
O anexo ao Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece que a compensação não pode exceder um montante que corresponda ao efeito financeiro decorrente da soma dos seguintes factores: custos incorridos em relação a uma obrigação de serviço público menos as receitas obtidas com a venda de bilhetes, menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada ao abrigo da obrigação de serviço público, mais um lucro razoável. O anexo estabelece também que o cálculo dos custos e das receitas seja efectuado em conformidade com as normas contabilísticas e fiscais em vigor, bem como, para fins de maior transparência, que a contabilidade seja separada.
(248)
No caso em apreço, a Comissão salienta que a compensação de serviço público é calculada em consonância com os requisitos do anexo, acima descritos, na secção 9.2.3, e que os pagamentos da compensação não dão origem a uma sobrecompensação. Após calcular as receitas decorrentes da venda de bilhetes e outras receitas, as incidências financeiras positivas e os custos ligados à obrigação de serviço público, o resultado mostra que a BSM e a RBG incorreram num défice anual no cumprimento da obrigação de serviço público. Em cada um dos anos entre 2006-2009 este défice foi coberto por pagamentos de compensações, que levaram a um lucro líquido igual a zero.
(249)
A Comissão observa ainda que no caso em apreço as empresas em questão não tiveram um lucro razoável. Os custos e receitas atribuídos à obrigação de serviço público foram objecto de auditoria, pelo que estão em conformidade com as normas contabilísticas e fiscais em vigor. Para fins de transparência, as empresas em questão dispõem de contabilidade separada para as actividades abrangidas pela obrigação de serviço público e para as que são desenvolvidas fora do âmbito da obrigação de serviço público.
(250)
Atendendo ao acima exposto, a Comissão conclui que a compensação de serviço público não produz sobrecompensações e está em consonância com o disposto nos artigos 4.o e 6.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e do seu respectivo anexo.
(251)
Assim, a Comissão considera que os princípios gerais que regem a apreciação da compatibilidade do auxílio são observados no caso em apreço. A Comissão observa ainda que uma apreciação da compensação de serviço público a favor da RBG e da BSM nos termos do Regulamento (CE) n.o 1107/70 levaria à mesma conclusão.
(252)
Consequentemente, a Comissão conclui que o auxílio a favor da RBG e da BSM é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 93.o do TFUE e do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
11. CONCLUSÃO
(253)
A Comissão considera que o auxílio é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e do artigo 93.o do TFUE. Salienta que esta decisão se prende com a compatibilidade das medidas com o mercado interno enquanto auxílio estatal e que esta apreciação não antecipa a análise por parte da Comissão no que concerne à aplicação ao presente caso do direito da União Europeia relativo a contratos públicos e concessões.
(254)
A Comissão sublinha que, de acordo com a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, pode proceder à apreciação da compatibilidade do auxílio estatal com o mercado interno independentemente de qualquer infracção de outras disposições do direito da União, desde que esta última não esteja ligada ao objecto do auxílio de modo indissociável, tornando impossível a sua apreciação em separado.
(255)
No caso em apreço, a Comissão observa que qualquer infracção às disposições relativas aos contratos públicos e às concessões, como a concessão de licenças à BSM e à RBG em questão, não tem obrigatoriamente um efeito de distorção da concorrência susceptível de dar origem a maior distorção da concorrência em resultado do auxílio. Por conseguinte, a presente decisão limita-se à análise do auxílio estatal,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Alemanha concedeu a favor das empresas Rheinbahn AG e Bahnen der Stadt Monheim nos anos 2006-2009 com base no Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e do artigo 93.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Artigo 2.o
A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 23 de Fevereiro de 2011.