РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 24 de outubro de 2011
relativa ao Auxílio estatal SA.32600 (2011/C) - França - Auxílio à reestruturação concedido à SeaFrance SA pela SNCF
[notificada com o número C(2011) 7808]
(Apenas faz fé o texto em língua francesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2012/397/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1),
Considerando que:
I. PROCEDIMENTO
1.1. Contexto processual geral
(1)
A Comissão aprovou, por decisão de 18 de agosto de 2010 (2), um auxílio de emergência (a seguir designado «auxílio de emergência») a favor da SeaFrance S.A. (a seguir designada «SeaFrance»), que a França executou entretanto. Este auxílio consistia num empréstimo no montante máximo de [40-70] milhões de EUR, concedido pela SNCF à SeaFrance.
(2)
As autoridades francesas notificaram, em 18 de fevereiro de 2011, um auxílio à reestruturação (a seguir designado «auxílio à reestruturação») a favor da SeaFrance, no montante de 223 milhões de EUR, acompanhado por um plano de reestruturação. Por carta de 29 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares, que as autoridades francesas prestaram em 4 de maio de 2011.
(3)
Em 6 de abril de 2011, um concorrente da SeaFrance, a P&O Ferries (a seguir designada «P&O») apresentou uma denúncia à Comissão contra o auxílio à reestruturação.
(4)
Par carta de 22 de junho de 2011, a Comissão notificou à República Francesa a sua decisão de dar início ao procedimento (a seguir designada «decisão de início do procedimento») prevista no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.
(5)
A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações sobre os auxílios em causa (3), tendo recebido as observações que são referidas em pormenor na secção V.
(6)
As autoridades francesas apresentaram as suas observações em 14 de julho de 2011, em resposta à decisão de início do procedimento, em 22 de julho de 2011, na sequência da denúncia da P&O, e em 19 de agosto de 2011, em resposta às observações das partes interessadas sobre a decisão de início do procedimento.
(7)
Em 12 de setembro de 2011, as autoridades francesas comunicaram um plano de reestruturação alterado.
(8)
Em 3 de outubro de 2011, as autoridades francesas alteraram novamente o plano de reestruturação (a seguir designado «plano de reestruturação alterado»).
(9)
A Comissão e as autoridades francesas reuniram-se […]. Tiveram também lugar no decurso do procedimento numerosos contactos telefónicos (4) e trocas de mensagens de correio eletrónico. Em 18 de outubro de 2011, as autoridades francesas enviaram uma carta à Comissão em que resumiam os argumentos apresentados no âmbito dos intercâmbios anteriores.
1.2. Contexto processual nacional
(10)
No âmbito do processo de recuperação judicial da SeaFrance, iniciado em 30 de junho de 2010, o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se definitivamente, em 25 de outubro de 2011, sobre a liquidação da SeaFrance ou a continuação da atividade da empresa (5).
(11)
Por outro lado, desde o início do processo de recuperação judicial, as partes interessadas foram autorizadas a apresentar ao administrador judicial propostas tendentes à manutenção da atividade, através de uma alienação total ou parcial da empresa. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, foram apresentadas três propostas: uma proposta conjunta do grupo francês Louis Dreyfus Armateurs e da empresa dinamarquesa DFDS A/S (a seguir designada «DFDS») (a seguir designadas conjuntamente «DFDS-LDA»), uma proposta do sindicato Confédération française démocratique du travail (a seguir designado «CFDT») e uma proposta da SNC Being Bang Immaterial (a seguir designada «Being Bang»).
(12)
A DFDS-LDA apresentou uma proposta parcial de retoma dos ativos e do pessoal da SeaFrance pelo valor simbólico de três euros (6). Transmitiu uma cópia da proposta à Comissão, para efeitos de informação. Nos termos dessa proposta, a DFDS-LDA manteria apenas 460 trabalhadores (ou seja, menos 200 do que o número proposto no plano de reestruturação alterado) e conservaria o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (além dos car-ferries mistos Berlioz e Rodin), mas não o car-ferry Molière (ao passo que no plano de reestruturação alterado é proposta a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e não é prevista a renúncia ao car-ferry Molière, mas, pelo contrário, a sua aquisição antecipada).
(13)
De acordo com notícias da imprensa, a CFDT apresentou no passado dia 24 de agosto ao Tribunal de Comércio de Paris uma proposta de aquisição da empresa. A CFDT propunha-se conservar os 1 100 trabalhadores atuais. Para tal tencionava adquirir os navios da SeaFrance pelo valor simbólico de um euro e não assumir o passivo da empresa. A CFDT previa obter um crédito bancário garantido no montante mínimo de 50 milhões de EUR e solicitar também aos órgãos de poder regional e local um crédito suplementar de 80 milhões de EUR, a fim de poder fazer face a uma nova crise eventual.
(14)
Também de acordo com notícias da imprensa, a Being Bang apresentou igualmente uma proposta de aquisição da SeaFrance cujas modalidades a Comissão desconhece. A Being Bang comunicou à Comissão, a título informativo, uma proposta de aquisição da SeaFrance. Este documento foi recebido pela Comissão após o fim do prazo concedido às partes interessadas para apresentarem as suas observações, que era de 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não transmitiu, portanto, essa proposta às autoridades francesas e não a terá em conta para efeitos da presente decisão (7).
(15)
Nenhuma das propostas referidas nos considerandos (11) a (14) foi transmitida pela França à Comissão. Por consequência, não são objeto da presente decisão.
1.3. Objeto da presente decisão
(16)
A presente decisão diz unicamente respeito ao aumento de capital notificado pela França no que se refere à SeaFrance, ou seja, dois empréstimos de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, previstos a favor da Sea France, bem como o auxílio de emergência que a Comissão aprovou em 18 de agosto de 2010.
(17)
A presente decisão não abrange nem a prorrogação da convenção de tesouraria concedida pela SNCF à SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), nem o financiamento da SNCF para que a SeaFrance exerça a opção sobre o navio SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). A Comissão deu também início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a estas duas medidas, em 22 de junho de 2011.
(18)
Atendendo à urgência associada ao processo de recuperação judicial (o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se em 25 de outubro de 2011), a presente decisão abrange apenas o auxílio à reestruturação que, de acordo com o plano de reestruturação alterado, consiste numa recapitalização e em dois empréstimos, bem como o auxílio de emergência, autorizado por um período limitado. O processo de análise continua assim em aberto no que se refere à convenção de tesouraria (SA.31331 - 2011/NN) e ao financiamento Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIÇÃO DO BENEFICIÁRIO
(19)
A SeaFrance é uma sociedade anónima de direito francês detida a 100 % pela SNCF Participations S.A., que é também uma sociedade anónima de direito francês, que gere as participações do grupo SNCF e que, por sua vez, é detida igualmente a 100 % pelo estabelecimento público industrial e comercial «Société nationale des chemins de fer français» (a seguir designada «SNCF»).
(20)
A SeaFrance presta serviços de transporte marítimo (carga e passageiro) exclusivamente na ligação Calais-Dover. A sua quota de mercado nessa ligação é a seguinte:
2007
2010
Passageiros (8)
3 720
2 920
Carga (9)
770 550
550 884
(21)
À data de notificação do plano de reestruturação inicial, em fevereiro de 2011, a frota da SeaFrance era constituída pelos seguintes navios:
-
três navios de tipo car-ferry misto (ou «ro-pax», do inglês «roll-on-roll-off-passenger-ship») com capacidade de transporte de passageiros e carga: o Rodin, o Molière e o Berlioz;
-
um navio dedicado exclusivamente ao transporte de carga: o Nord Pas-de-Calais; e
-
dois navios não explorados, aguardando a sua cessão, o Cézanne e o Renoir (estes navios foram alienados em julho de 2011).
(22)
No mês de dezembro de 2009, o pessoal permanente da SeaFrance era constituído por 1 550 trabalhadores.
(23)
A SeaFrance efetua o transporte de carga (transporte de camiões) e de passageiros (peões até ao fim de 2008, automóveis, caravanas, motocicletas e autocarros), disponibilizando ainda outros serviços como vendas a bordo (10) e serviços de câmbio.
III. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO
(24)
Em virtude do plano de reestruturação, tal como notificado inicialmente em fevereiro de 2011 (a seguir designado «plano de reestruturação inicial»), o auxílio à reestruturação devia consistir num aumento de capital da SeaFrance no montante de 223 milhões de EUR, a subscrever pelo seu único acionista, a sociedade SNCF Participations SA.
(25)
O plano de reestruturação inicial baseava-se essencialmente nos seguintes elementos:
-
uma redução da capacidade, de 6 para 4 navios;
-
uma reconfiguração da oferta de travessias que conduziria a uma diminuição de 29,4 % do número de travessias anuais relativamente à configuração inicial da oferta de travessias;
-
supressão de 725 postos de trabalho, em termos de equivalentes a tempo inteiro, ou seja, quase metade dos efetivos em dezembro de 2009, que permitiria regressar a um rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % em 2013.
(26)
O plano previa igualmente uma melhoria dos esforços de produtividade no que se refere à atividade de vendas a bordo em função do número de passageiros, uma alteração da gama de restauração, uma redefinição da oferta «Croisière Bleu marine», uma revisão da gestão do espaço de garagem, a supressão do transporte de peões individuais (efetiva desde fins de 2008) e a supressão das viagens «operating mono destination». Por outro lado, a reestruturação era completada por reduções dos encargos externos: criação de uma direção de compras, para racionalizar os processos de aquisição, e melhoria do controlo interno (lançamento de um projeto de gestão da manutenção assistida por computador, controlo centralizado das existências em terra e a bordo, abertura sistemática de concursos dirigidos aos estaleiros europeus para adjudicação de contratos de imobilização técnica dos navios, redução das despesas de publicidade).
(27)
Nos termos do plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, o aumento de capital da SeaFrance subscrito pela SNCF ascenderia apenas a 166,3 milhões de EUR.
(28)
Este aumento de capital seria completado por dois empréstimos, de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, o primeiro destinado a financiar a reestruturação propriamente dita da SeaFrance e o segundo em substituição do empréstimo existente relativo ao navio Molière, para antecipar o exercício da opção de compra deste navio (logo no início do ano e não no fim do ano […]). Este exercício antecipado da opção de compra permitiria que a SeaFrance adquirisse a partir do fim do ano […] a propriedade plena de um navio de valor estimado em […] milhões de EUR.
(29)
Estes dois empréstimos seriam concedidos a uma taxa de 6,05 %, por um período de 12 anos e com reembolsos de capital constantes.
(30)
As autoridades francesas justificavam esta taxa de 6,05 %:
1)
através da aplicação da Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização (11) (a seguir designada «Comunicação sobre as taxas de referência»), tendo em conta um nível elevado de garantias para um nível de notação CCC, ou seja, uma margem de 400 pontos-base; e
2)
através da aplicação pela SNCF, a seu pedido, de um método apresentado como «clássico» (12), que conduzia a uma taxa compreendida entre [6,00-6,15] % e [6,00-6,15] % (13), baseada:
-
na taxa de referência EURIBOR a 12 meses (que em 1 de agosto de 2011 ascendia a 2,18 %);
-
numa notação da SeaFrance pela SNCF ao nível BB-, baseada em projeções financeiras abrangendo o período de 2011-2019 e consistindo em 6 rácios, a saber, os rácios «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) e «profitability» (19), notados entre [0-5/20] e [15-20/20]; e
-
um cálculo da margem (no caso vertente [0-5] %) resultante da combinação da notação BB- e de uma taxa de perda em caso de incumprimento (ou «Loss Given Default») compreendida entre [30-40]% e [40-50] %.
(31)
Além das medidas já anunciadas no plano de reestruturação inicial e dos dois empréstimos atrás referidos, eram propostas outras medidas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, a saber:
-
alienação de um navio suplementar, o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, além dos dois navios Cézanne et Renoir alienados em julho de 2011, em conformidade com o plano de reestruturação inicial;
-
uma redução total dos efetivos de 922 trabalhadores (em vez dos 1 550 trabalhadores de dezembro de 2009, ou seja, uma redução de -60 %), situando o rácio massa salarial/volume de negócios em [20-25] %, em 2013, e em [20-25] %, em 2019;
-
uma diminuição do número de travessias anuais de 5 830 travessias (ou seja, uma supressão suplementar de 2 352 travessias em relação ao plano de reestruturação inicial), o que representa uma redução de 37,6 % relativamente à oferta de travessias de 2007;
-
economias de [1-5] milhões de EUR (supressão das duas agências da SeaFrance estabelecidas em Calais e em Paris, supressão dos call-centers existentes na Bélgica e na Alemanha, diminuição das despesas de marketing; transferência de todos os serviços para Calais, até ao fim do ano de 2013, supressão da certificação de qualidade do navio de transporte de mercadorias Nord Pas-de-Calais e instalação de um controlo automatizado dos embarques).
(32)
O período de reestruturação definido no plano de reestruturação alterado estendia-se por cinco anos, ou seja, de 2011 à 2015, quando o período previsto no plano de reestruturação inicial se prolongava até 2019.
(33)
Nos termos do plano de reestruturação alterado, as condições para os dois empréstimos concedidos pela SNCF passaram a ser as seguintes:
-
os empréstimos são concedidos a uma taxa fixada em 8,55 % (20); a França justifica esta taxa por referência à Comunicação sobre as taxas de referência, tendo em conta um nível normal de garantias para um nível de notação CCC. Por consequência, o nível da margem é fixado em 650 pontos-base;
-
a duração dos empréstimos é de 12 anos; o empréstimo de 99,7 milhões de EUR pode ser levantado em 4 frações (21) e o de [40-70] milhões de EUR numa única fração; e
-
cada fração deve ser amortizada em prestações anuais iguais, até à amortização total, no final de 2023.
As outras medidas propostas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 (ver considerando (31) foram retomadas no plano de reestruturação alterado.
(34)
As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado são as seguintes:
-
reembolso da linha de crédito concedida pela SNCF à SeaFrance ([40-70] milhões de EUR);
-
reembolso da convenção de tesouraria concluída entre a SNCF e a SeaFrance ([40-70] milhões de EUR);
-
meios libertos pela exploração até 2017, com exclusão do plano de salvaguarda do emprego (a seguir designado «PSE»), investimentos e empréstimos existentes ([…] milhões de EUR);
-
cobertura dos custos do PSE ([…] milhões de EUR);
-
pagamentos ligados aos empréstimos contraídos, nomeadamente os empréstimos Rodin, Berlioz e Molière ([…] milhões de EUR);
-
pagamentos ligados aos investimentos, a saber, principalmente os «scrubbers» ([…] milhões de EUR);
-
necessidades intra-anuais em necessidades de fundo de maneio (NFM) ou ligadas aos imprevistos de exploração ([…] milhões de EUR).
(35)
As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado ascendem no total a […] milhões de EUR (não incluindo as receitas da alienação):
(em milhões de EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Reembolso de créditos de curto prazo
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Meios libertos pela exploração (a partir de dezembro de 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PSE residual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagamentos ligados aos empréstimos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagamentos ligados aos investimentos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necessidades anuais em NFM
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necessidades de financiamento totais
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAZÕES QUE JUSTIFICAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(36)
A Comissão concluiu que a medida notificada constituía um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e deu início a uma análise aprofundada, devido a dúvidas quanto às perspetivas de restabelecimento da viabilidade a longo prazo da empresa através do plano de reestruturação e a nível da contribuição própria. A Comissão tinha também dúvidas no que se referia ao caráter suficiente das medidas propostas para limitar as distorções da concorrência induzidas pelo auxílio.
V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
5.1. Observações das partes interessadas que se opõem ao auxílio à reestruturação
5.1.1. Denúncia e observações da P&O
(37)
A P&O comunicou em 29 de julho de 2011 observações sobre a decisão de início do procedimento, que completam a sua denúncia.
(38)
Os argumentos apresentados na denúncia e as observações da P&O são os seguintes:
5.1.1.1 Sobre as dificuldades da SeaFrance
(39)
Segundo a P&O, a quota da SeaFrance no mercado em causa (22) teria evoluído de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010, e a taxa de ocupação da empresa teria passado de 63 %, em 2008. para 56 % e 58 %, respetivamente, em 2009 e 2010, ou seja, para um nível não viável.
(40)
A P&O alega que os prejuízos da SeaFrance são há vários anos muito superiores aos lucros (prejuízos líquidos de 120 milhões de EUR nesse período), o que significa que a SeaFrance só daqui a muito tempo poderia proporcionar um retorno do investimento aos seus acionistas/investidores.
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Lucros/prejuízos da SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Fonte: Observações da P&O.
(41)
Dado que a maior parte dos car-ferries da SeaFrance são «ro-pax» (navios mistos com capacidade de transporte conjunto de passageiros e carga) e que a atividade «passageiros» é muito sazonal, era essencial que a SeaFrance não alienasse a sua clientela do setor do transporte de carga, serviço que deverá ser assegurado todo o ano de modo fiável e contínuo.
(42)
Ora, segundo a P&O, no que se refere à atividade de transporte de carga, o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.), ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado e ao desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (manter um navio desarmado é dispendioso, segundo a P&O, que refere ainda que o desarmamento dos navios Cézanne e Renoir no porto de Dunquerque custaria no mínimo 1,09 milhões de EUR ou mesmo 2,4 milhões de EUR).
5.1.1.2 Sobre a compatibilidade do auxílio
(43)
A P&O fornece dados numéricos destinados a demonstrar que o mercado em causa regista uma capacidade excedentária estrutural a longo prazo. Ora nos termos do ponto 8 da comunicação da Comissão «Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade» (24) (a seguir designadas «Orientações»), «não se justificaria manter artificialmente em funcionamento uma empresa num setor com capacidade excedentária estrutural a longo prazo ou quando esta só poderá sobreviver graças a intervenções repetidas do Estado».
5.1.1.3 Sobre as causas das dificuldades da SeaFrance
(44)
As causas das dificuldades da SeaFrance seriam as seguintes:
-
excesso de pessoal, salários demasiado elevados, navios inadequados para o mercado em causa;
-
a direção não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa em função do mercado;
-
incapacidade de adaptação a três novas componentes do mercado: aumento dos preços do combustível, tendência do mercado para a recessão e pressão concorrencial do Eurotúnel.
(45)
Finalmente, segundo a P&O, é muito elucidativo o facto de a SeaFrance, que esteve à venda durante um período de mais de três anos, não ter conseguido atrair um comprador.
5.1.1.4 Sobre a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(46)
Para explicar a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo da SeaFrance, a P&O retoma em sustância os argumentos expostos anteriormente sobre, nomeadamente, as quotas de mercado da SeaFrance, as suas taxas de ocupação e o seu caráter de empresa em dificuldade.
5.1.1.5 Sobre o caráter inadequado das medidas internas de reestruturação
(47)
A única medida substancial proposta pela SeaFrance no plano de reestruturação inicial consistiria na redução dos efetivos de pessoal, mas os salários continuariam a ser demasiado elevados (rácio custos salariais/volume de negócios de 26 %, a comparar com 15 % no caso da P&O). Mesmo no caso de uma redução suplementar de 200 pessoas, o rácio seria de cerca de 22 %.
(48)
O desarmamento dos navios Manet, Cézanne e Renoir em nada teria contribuído para melhorar os resultados (prejuízos) de 2008, 2009 e 2010 e o desarmamento previsto do navio Nord Pas-de-Calais não melhoraria significativamente a situação da SeaFrance, nomeadamente devido ao custo de manutenção de um navio desarmado (1,8 milhões de EUR por ano).
(49)
A redução do número de travessias alegada pela SeaFrance seria enganadora, pois seria apenas de 10 % e resultaria da alteração da frota (substituição dos navios Cézanne e Renoir por um navio maior, o Molière). O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais contribuiria apenas para uma redução suplementar da capacidade de 7 %.
(50)
As propostas de melhoria das vendas a bordo, dos restaurantes, da subcontratação e do controlo das despesas de publicidade constituiriam apenas uma prática empresarial normal, semelhante à de todos os concorrentes da SeaFrance.
(51)
Nenhuma das medidas propostas daria resposta às três novas componentes do mercado (recessão, preços do combustível, concorrência do Eurotúnel) e às variações das taxas de câmbio.
5.1.1.6 Sobre as previsões de mercado em que se baseia a SeaFrance
(52)
A P&O sublinha que, de acordo com o plano de reestruturação da SeaFrance, esta prevê um aumento espetacular das suas taxas de ocupação (de 58 % para 80 %), com base num crescimento rápido da procura e/ou num aumento importante da sua quota de mercado.
(53)
Ora as previsões da SeaFrance não corresponderiam de modo alguma às da P&O ou à evolução da quota de mercado da SeaFrance, que desceu de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010. A qualidade da oferta à clientela do setor do transporte de carga deveria ressentir-se do desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e uma parte da clientela poderia recorrer ao Eurotúnel em períodos de afluência, em que a SeaFrance teria falta de capacidade.
(54)
O facto de as medidas de auxílio só começarem a produzir efeitos a partir do ano de 2016, mas só permitirem assegurar a viabilidade a longo prazo a partir de 2019, não seria conforme com o ponto 35 das Orientações, nos termos do qual o plano de reestruturação deve ter uma duração «o mais reduzida possível» e «permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa». O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais e as supressões de postos de trabalho suplementares não melhorariam de forma significativa a situação da SeaFrance: a empresa economizaria 6 milhões de EUR em custos salariais e 7 milhões de EUR em custos relacionados com os navios (ou seja, 13 milhões de EUR, no total). A P&O estima, porém, que a SeaFrance perderia 50 000 unidades de carga, ou seja, 5-6 milhões de EUR de receitas de transporte de carga, e que o desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais custaria 1,8 milhões de EUR por ano, na ausência de um comprador.
5.1.1.7 Sobre as medidas compensatórias
(55)
As medidas compensatórias devem complementar as medidas destinadas a restabelecer a viabilidade, constituindo, portanto, medidas distintas destas últimas. Ora, segundo as autoridades francesas e a decisão de início do procedimento, todas as medidas pretensamente compensatórias são necessárias para o restabelecimento da viabilidade da empresa. Portanto, segundo a P&O, não existem medidas compensatórias.
5.1.1.8 Sobre a contribuição própria
(56)
Segundo a P&O, o desarmamento do navio Manet, em 2008, e o dos navios Cézanne e Renoir não poderiam ser considerados como uma contribuição, pois esses desarmamentos tiveram lugar muito antes da notificação da reestruturação e o valor desses navios é mínimo em comparação com o montante total dos auxílios estatais, ou seja, 400 milhões de EUR, segundo a P&O. As autoridades francesas não teriam proposto que a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais fosse considerada como uma contribuição própria e o valor deste navio, estimado em 12 milhões de EUR, seria insignificante relativamente ao montante total dos auxílios estatais.
(57)
A P&O sugere a venda e a locação subsequente («sale and lease-back») dos navios da SeaFrance a título de contribuição própria.
5.1.1.9 Sobre as condições de concessão do auxílio
(58)
A P&O sugere que a reestruturação da SeaFrance seja sujeita às seguintes condições, para além das alterações destinadas a corrigir as insuficiências e os problemas referidos:
-
venda e locação subsequente dos navios mistos de que a SeaFrance é proprietária a 100 %;
-
transparência dos custos relacionados com os principais ativos da SeaFrance (nomeadamente a locação dos navios);
-
durante o período de reestruturação:
-
compromisso de não vender com prejuízo;
-
compromisso de não aumentar a frota (para além dos três navios mistos existentes);
-
compromisso de limitar a capacidade e a frequência das travessias de ferries mistos;
-
compromisso de a França/SNCF não concederem mais auxílios;
-
compromisso de a França/SNCF elaborarem um relatório demonstrando de modo verificável que a SeaFrance respeita o plano de reestruturação.
(59)
Em suma, a P&O solicitou à Comissão que não aprovasse o auxílio à reestruturação.
5.1.2. Observações do Eurotunnel
(60)
Em 29 de julho de 2011, o grupo Eurotunnel S.A. (a seguir designado «Eurotunnel») comunicou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.
(61)
O Eurotunnel tem dúvidas quanto à viabilidade do aumento das taxas de ocupação previstas pela SeaFrance. Efetivamente, o Eurotunnel considera que existe já há muitos anos excesso de capacidade no estreito. A capacidade do túnel sob a Mancha é apenas utilizada a 57 % e os ferries investiram em navios de muito grande capacidade, aumentando assim uma oferta que era já excedentária. Por outro lado, o Eurotunnel é de opinião que a redução da frota da SeaFrance de 6 para 4 navios não permitirá um reequilíbrio do mercado da travessia da Mancha. De resto, em janeiro e fevereiro de 2011 a SeaFrance funcionou apenas com dois navios, sem que o seu tráfego global tivesse diminuído. As taxas de ocupação de 80 % para o período de 2011-2019 são, portanto, irrealistas. De acordo com as estimativas do Eurotunnel, para tal seria necessário que o tráfego da SeaFrance aumentasse 25 %. Com base em artigos da imprensa: «[…] pour récupérer ces trafics nous avons dû baisser nos prix» (25) (para recuperar esse nível de tráfego tivemos de baixar os preços), o Eurotunnel acusa assim a SeaFrance de travar há muito tempo uma guerra de preços.
(62)
Finalmente, o Eurotunnel considera que não é pertinente comparar as taxas de carregamento dos ropax e dos comboios que circulam no túnel sob a Mancha, pois estes últimos não são mistos e não permitem uma adaptação em tempo real à procura de transporte.
(63)
No que se refere a ter em conta a sobretaxa sobre os combustíveis, o Eurotunnel afirma que a SeaFrance só fatura aos seus clientes uma parte dessa sobretaxa, ou seja, 8,11 EUR por travessia, em comparação com 11,62 EUR para a P&O e 14,73 EUR para a DFDS. As perdas de receitas para a SeaFrance seriam assim de 1,2 milhões de EUR desde o início do ano de 2011.
(64)
No que se refere à supressão de cerca de 50 % dos postos de trabalho, essa redução dos efetivos deve ser relativizada, segundo o Eurotunnel, pois uma parte desses trabalhadores têm a possibilidade de ser reintegrados no grupo SNCF e, portanto, a redução dos efetivos teve pouco impacto no saldo líquido para a bacia de emprego da região.
(65)
Finalmente, o Eurotunnel conclui que o plano de reestruturação não só é insuficiente, como não corresponde a um investimento prudente.
5.1.3. Observações da DFDS
(66)
Par carta de 29 de julho de 2011, a DFDS comunicou as suas observações à Comissão.
(67)
A DFDS tem dúvidas quanto à capacidade de a SeaFrance recuperar a viabilidade económica a longo prazo, devido à insuficiência das medidas de reestruturação, tendo em conta a situação financeira atual da empresa. A DFDS receia os efeitos destas novas medidas de auxílio para a concorrência no mercado em causa.
(68)
Por mensagem de correio eletrónico enviada em 23 de setembro de 2011, a DFDS transmitiu à Comissão observações sobre o plano de reestruturação da SeaFrance.
(69)
Este documento foi recebido pela Comissão fora do prazo em que as partes interessadas podiam apresentar as suas observações, a saber, 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Além disso, não contribui com novos elementos. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não o transmitiu, portanto, às autoridades francesas e não o terá em conta para efeitos da presente decisão (26).
5.1.4. Observações da CLdN
(70)
Em 29 de julho de 2011, o grupo CLdN (a seguir designado «CLdN») comunicou as suas observações à Comissão.
(71)
A CLdN é uma empresa de transportes sedeada no Luxemburgo que exerce a sua atividade de transporte de carga em navios («roll-on/roll-off» ou «roro») ou por ropax, na Mancha e no mar do Norte, entre a Bélgica e os Países Baixos, por um lado, e o Reino Unido, a Irlanda, a Suécia e a Dinamarca, por outro.
(72)
A CLdN considera-se como uma empresa concorrente da SeaFrance que seria muito afetada pelas consequências negativas das medidas executadas pela SNCF em benefício da sua filial SeaFrance, devido à proximidade geográfica das linhas exploradas pela CLdN, a saber, Ipswich - Roterdão e Purfleet - Zeebrugge.
(73)
A CLdN considera, efetivamente, que as medidas executadas terão muito provavelmente consequências anticoncorrenciais para o setor do transporte de carga, não só na linha Calais-Dover, mas também nas linhas vizinhas entre o Reino Unido e a Bélgica. Considera que os efeitos negativos dessas medidas não são suficientemente compensados pelas medidas compensatórias e pela contribuição própria propostas no plano de reestruturação. Pelo contrário, essas medidas limitar-se-iam a manter no mercado uma empresa em dificuldade, incapaz de reduzir os seus custos de base, e permitir-lhe-iam aumentar a sua capacidade num mercado cuja capacidade é já excedentária.
(74)
Segundo a CLdN, as medidas em causa reduzirão a viabilidade dos concorrentes existentes, mantendo no mercado capacidades de transporte que normalmente deveriam desaparecer. Não seria realista esperar que a SeaFrance poderá atingir uma taxa de ocupação de 80 %, a menos que utilize os auxílios para reduzir agressivamente os preços e conquistar quota de mercado à custa dos concorrentes. Ora essa estratégia não seria economicamente sustentável para a SeaFrance, a médio ou longo prazo, e prejudicaria os seus concorrentes diretos, a saber, a P&O e o Eurotunnel, que operam na mesma linha Calais-Dover, mas também, a mais longo prazo, a CLdN.
(75)
Finalmente, a CLdN sublinha a insuficiência das reduções de pessoal previstas no plano de reestruturação (que estariam longe de permitir que a SeaFrance se aproximasse do rácio encargos com pessoal/volume de negócios dos seus concorrentes) e o facto de os custos de despedimento serem reduzidos em comparação com os de uma reestruturação clássica, pois numerosos trabalhadores da SeaFrance serão reintegrados na SNCF.
(76)
A CLdN deseja, por consequência, que a Comissão Europeia tome uma decisão negativa.
5.2. Observações das partes interessadas favoráveis ao auxílio à reestruturação
5.2.1. Observações da SNCF
(77)
Em 29 de julho de 2011, a SNCF comunicou observações à Comissão que correspondem às observações apresentadas pelas autoridades francesas (ver secção VI).
5.2.2. Observações de um operador económico que quis manter o anonimato
(78)
Em 30 de julho de 2011, um operador económico que quis manter o anonimato comunicou as suas observações à Comissão.
(79)
Em primeiro lugar, recorda as principais características do mercado da travessia da Mancha, concluindo que a concorrência acrescida entre os armadores e o Eurotunnel, a inflação do preço do combustível e a volatilidade do câmbio da libra esterlina causaram dificuldades à SeaFrance, mas ameaçam também a viabilidade a longo prazo da P&O e da DFDS.
(80)
O operador em causa considera que as dificuldades da SeaFrance são principalmente de caráter estrutural (coeficiente de emprego demasiado elevado e organização demasiado rígida), mas que uma recapitalização, combinada com a reestruturação da SeaFrance e a manutenção de uma frota de 4 navios, permitiria garantir a viabilidade a longo prazo da empresa.
(81)
O operador considera que o desaparecimento da SeaFrance daria origem na prática a um duopólio entre o Eurotunnel e a P&O. Ora, muitos transportadores rodoviários trabalham com pelo menos dois armadores, para garantir a flexibilidade dos horários e a rentabilidade dos seus camiões.
(82)
Segundo o operador em questão, se a SeaFrance desaparecesse, a capacidade dos outros dois armadores não seria suficiente para garantir o tráfego no estreito. Segundo o operador que quis manter o anonimato, o Eurotunnel teria quase atingido a sua capacidade máxima e, portanto, só poderia absorver uma pequena parte do tráfego da SeaFrance. «La surcapacité dans le Détroit que l’on observe aujourd’hui est […] très relative et ne devrait pas constituer un problème sérieux» (A capacidade excedentária que se observa atualmente no estreito é […] muito relativa e não deverá constituir um problema sério), pois quando surge um problema num armador ou nos portos, esse problema traduz-se numa congestão dos portos de Calais, Dover e Dunquerque.
(83)
Por outro lado, um único navio de transporte de carga, explorado pela P&O, a operar no estreito não garantiria a capacidade de transporte necessária e causaria uma distorção do mercado a favor da P&O, que deteria assim o monopólio do transporte de produtos perigosos.
(84)
Segundo o operador em causa, a P&O está na origem da degradação dos preços e, na sua opinião, a viabilidade da SeaFrance poderia ser restabelecida, devido à qualidade da gestão da empresa (qualidade da cooperação com os seus agentes), à sua frota moderna e apta a funcionar durante pelo menos dez anos e à forte motivação do seu pessoal.
5.2.3. Observações das empresas de transporte rodoviário
(85)
Por cartas de 26, 27 e 28 de julho de 2011, cinco empresas de transporte rodoviário e associações representativas do setor (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd e Road Haulage association international group) comunicaram as suas observações à Comissão.
(86)
Estas cinco empresas e associações manifestavam a sua preocupação em caso de desaparecimento da SeaFrance. Segundo elas, o desaparecimento da SeaFrance criaria, por um lado, um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de carga, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.
(87)
Caso a SeaFrance fosse obrigada a separar-se do seu navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, temiam também o aparecimento de um monopólio de facto do transporte de produtos perigosos, que não pode ser efetuado através do túnel ou em ferry misto, a favor da P&O.
5.2.4. Observações de operadores turísticos e agências de viagens
(88)
Numerosas agências de viagens e operadores turísticos manifestaram a sua preocupação em caso de eventual desaparecimento da SeaFrance (ver lista no quadro que consta do presente considerando):
Data das observações
Nome das partes interessadas
26.7.2011
4 observações distintas: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observações distintas: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observações distintas: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Na sua opinião, o desaparecimento da SeaFrance levaria, por um lado, ao aparecimento de um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, criaria riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de passageiros, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.
5.2.5. Observações da Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale
(90)
Par carta de 29 de julho de 2011, a Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale (a seguir designada «CCI») comunicou as suas observações à Comissão. A CCI especifica que é um estabelecimento público responsável por contribuir para o desenvolvimento económico, a atratividade e o apoio às empresas da região Nord Pas-de-Calais. A CCI é também o concessionário do porto de Calais e, a esse título, explora o porto.
(91)
Antes de mais, a CCI recorda o papel central desempenhado pela SeaFrance no desenvolvimento do porto de Calais. A SeaFrance empregava 1 600 pessoas no final de 2008, a maior parte das quais residia na região Nord Pas-de-Calais. Contribui também para as receitas cobradas pelo porto de Calais pelos serviços prestados aos navios e às mercadorias. A SeaFrance era igualmente em 2008 o principal comprador de produtos/serviços não portuários, que representavam anualmente 130 milhões de EUR em fornecimentos, serviços, consumíveis, reparações e manutenção, cerca de 36 % dos quais na região Nord Pas-de-Calais. A CCI acrescenta que o porto de Calais tem um papel preponderante no desenvolvimento económico do Pas-de-Calais.
(92)
Segundo a CCI, o desaparecimento da SeaFrance afetaria significativamente o desenvolvimento do porto de Calais, em consequência da supressão de postos de trabalho e das receitas geradas direta e indiretamente pela empresa. A região Nord Pas-de-Calais validou também a execução do projeto «Port 2015», que prevê a ampliação do porto, a construção de uma nova bacia e a melhoria das estruturas existentes. Este projeto baseia-se em previsões de atividade que correm o risco de ser muito afetadas em caso de desaparecimento da SeaFrance.
(93)
Por outro lado, a CCI receia que, caso a SeaFrance viesse a desaparecer, pudesse surgir um duopólio Eurotunnel-P&O que teria um impacto negativo nos preços e nos serviços.
(94)
A CCI conclui que a manutenção da atividade da SeaFrance é necessária no contexto concorrencial atual, tanto mais que as previsões de tráfego estão em alta, nomeadamente no que se refere ao transporte de carga.
5.2.6. Observações do sindicato CFDT
(95)
Par carta de 29 de julho de 2011, o Syndicat Maritime Nord (a seguir designado «SMN»), filiado na CFDT, comunicou as suas observações à Comissão.
(96)
O SMN começa por sublinhar que, desde a sua criação em 1996, a SeaFrance nunca foi recapitalizada pelo seu único acionista, a SNCF. A SeaFrance financiou assim a renovação da sua frota com os seus recursos próprios, o que afetou fortemente a situação de tesouraria da empresa.
(97)
O SMN recorda igualmente as disparidades existentes entre a legislação social britânica e a legislação francesa (duração de trabalho mais prolongada no Reino Unido, não compensada inteiramente pelo facto de as tripulações em França serem menos numerosas). O SMN insiste em que a SeaFrance, devido a esse rácio encargos com pessoal/volume de negócios, não tende a praticar uma política de preços baixos, compensando esse facto através da qualidade dos serviços prestados. Recorda também que, dado que as quotas de mercado da SeaFrance são muito inferiores às dos líderes de mercado, tanto no setor do transporte de carga, como no do transporte de passageiros, a SeaFrance tem pouco impacto nos níveis tarifários.
(98)
O SMN considera que os impactos negativos da descida do câmbio da libra esterlina se continuam a atenuar, pois as despesas, nomeadamente as despesas técnicas, são denominadas o mais frequentemente possível em libras esterlinas.
(99)
O SMN considera que, desde 2009, a SeaFrance já reduziu fortemente o número de travessias e a capacidade de transporte (-30 % em frequência e -25 % em volume) e que com os quatro navios atualmente em atividade a SeaFrance atingiu a dimensão mínima que lhe permite manter uma frequência de rotação suficiente para ser credível.
(100)
O SMN recorda finalmente que os trabalhadores da SeaFrance não compreenderiam que a Comissão não tivesse em conta as consequências da execução das reestruturações sucessivas, tanto no plano das condições de trabalho, como no do emprego na SeaFrance, mas também na bacia de emprego de Calais, que é uma das que tem sido mais afetadas negativamente em França.
VI. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA
6.1 Observações sobre as razões das dificuldades da SeaFrance em geral
(101)
No que respeita às dificuldades da SeaFrance, as autoridades francesas referem que os elementos comunicados pela P&O são em grande medida incorrectos e que, ao contrário dos resultados da SeaFrance tal como são apresentados pela P&O, que contêm erros relativamente aos anos de 2002, 2004, 2005 et 2006 (ver considerando 40), os prejuízos acumulados da SeaFrance entre 1996 e 2010 ascendem a -151,4 milhões de EUR, e não a -169 milhões de EUR. As autoridades francesas comunicaram o quadro que se segue, corrigindo os erros que constam do quadro apresentado pela P&O na sua denúncia:
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Lucros/prejuízos da SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
As autoridades francesas contestam as razões das dificuldades da SeaFrance evocadas pela P&O, a saber, que o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance no setor do transporte de carga teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.) e ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado (ver considerando (42). Contrapõem-lhes as observações dos clientes da SeaFrance, que sublinham a qualidade dos serviços prestados pela empresa e os progressos realizados nestes últimos anos no sentido de melhorar a qualidade dos serviços prestados (ver considerandos (85) a (89)).
(103)
Em resposta ao argumento dos concorrentes da SeaFrance segundo o qual o quadro de efetivos da empresa estaria sobredimensionado, as autoridades francesas recordam que a SeaFrance procedeu a uma redução importante dos efetivos, na sequência da qual foram suprimidos perto de 725 postos de trabalho, uma medida drástica que deverá permitir uma redução do rácio encargos com pessoal/volume de negócios para 26 %, em 2013. Este rácio seria ainda ligeiramente mais elevado do que os do Eurotunnel e da Irish Ferries. Contudo, as atividades da SeaFrance diferem sensivelmente, em termos de execução, das do gestor do túnel sob a Mancha, cujo rácio era de 22,5 %, em 2010, e não é possível, no contexto do pavilhão francês, que a SeaFrance consiga obter um rácio tão baixo como o da Irish Ferries, cujos navios arvoram pavilhão cipriota. As autoridades francesas consideram que, tendo em conta o esforço considerável realizado pela SeaFrance em matéria de supressão de postos de trabalho, o rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % é suficiente e permite que a SeaFrance seja competitiva. Especificam que o nível dos salários pagos pela SeaFrance decorre da legislação social francesa, que protege mais os trabalhadores do que a dos Estados onde estão sedeados os seus concorrentes, nomeadamente a do Reino Unido, principalmente no que se refere ao salário mínimo.
(104)
A frota da SeaFrance, tal como definida no plano de reestruturação, não seria inadequada. Pelo contrário, foi construída especificamente para a rota Calais/Dover, à exceção do navio Molière, que foi objeto de trabalhos de conversão, para ser adaptado ao transporte marítimo no mar do Norte. Quanto ao argumento da P&O segundo o qual a direção da SeaFrance não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa, as autoridades francesas consideram que se trata de uma afirmação que não se baseia em nenhum elemento de prova.
6.2 Observações sobre a situação concorrencial no mercado Dover/Calais
(105)
As autoridades francesas contestam as alegações da P&O, do Eurotunnel e da CLdN relativas à capacidade excedentária estrutural do mercado. Segundo essas autoridades, a capacidade excedentária decorre em grande medida de razões conjunturais (nomeadamente a crise económica, que provocou uma redução do tráfego de transporte de carga e a subida da taxa de câmbio da libra). Com base nas previsões de crescimento estabelecidas antes da crise, alguns operadores terão aumentado a sua capacidade, mas o crescimento previsto não se viria a concretizar, devido à recessão económica. As autoridades francesas referem as análises de mercado efetuadas pelo «Dover Harbour Board» em 2005 (28) e 2008 (29), que apontavam para o crescimento a longo prazo dos volumes de carga transportada.
(106)
A França considera que as preocupações expressas por certos clientes da SeaFrance relacionadas com a criação de um monopólio do transporte de produtos perigosos no trajeto Calais/Dover a favor da P&O (ver considerandos (83) e (87) não se justificam. Efetivamente, não existe nenhuma regulamentação nacional ou internacional que proíba o transporte de produtos perigosos nos car-ferries e a SeaFrance poderia efetuar esse transporte em travessias com um pequeno número de passageiros como, por exemplo, algumas travessias noturnas.
6.3 Observações sobre a compatibilidade do auxílio à reestruturação
(107)
No que se refere à compatibilidade das medidas notificadas no âmbito do plano de reestruturação, as autoridades francesas deram as seguintes respostas às dúvidas expressas pela Comissão relativamente ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo através do plano de reestruturação, à prevenção de distorções excessivas da concorrência e à contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação.
6.3.1 Sobre o restabelecimento da viabilidade a longo prazo e o plano de reestruturação
(108)
As autoridades francesas justificam a previsão de que os coeficientes de ocupação dos próximos anos serão superiores aos verificados no passado, referindo que entrou em funcionamento a partir de 2006 um novo sistema de informação que permite otimizar e racionalizar a ocupação dos navios. Segundo essas autoridades, o sistema permitiu, nomeadamente, identificar as travessias de baixa rentabilidade e retirá-las da oferta da SeaFrance. Por outro lado, as autoridades francesas insistem no facto de, entre 2000 e 2007, o período tido em conta pela Comissão, a atividade operacional da SeaFrance estar organizada sob a forma de trajetos pendulares, independentemente da intensidade da procura.
(109)
As autoridades francesas justificam também as taxas de ocupação mais baixas dos concorrentes da SeaFrance atribuindo-as às modalidades de funcionamento adotadas por estes últimos. Segundo essas autoridades, a P&O dispunha de um número importante de navios e de uma oferta de tipo «trajetos pendulares» que influenciava no sentido da baixa taxa de ocupação. Quando à DFDS, a especialização dos navios da empresa obstava a uma otimização dos carregamentos, em função da respetiva rentabilidade. Por outro lado, devido à duração das suas travessias, a DFDS era obrigada a disponibilizar uma oferta pendular em períodos longos. Finalmente, a capacidade importante dos navios da empresa influenciava automaticamente de forma negativa as taxas médias de ocupação da DFDS, devido às travessias de baixa procura.
(110)
As autoridades francesas reagiram às dúvidas da Comissão e às observações de terceiros no que se refere à necessidade de ter em conta os riscos (custos do combustível, depreciação da libra esterlina) na avaliação da credibilidade do plano de reestruturação. Sublinham, antes de mais, que a política de cobertura financeira, sob a forma de contratos de câmbio, será retomada pela SeaFrance assim que o processo de recuperação judicial da empresa for concluído. Explicam depois que a empresa aplica um «Bunker Adjustment Factor» (fator de compensação do aumento dos preços do combustível, a seguir designado «BAF») que cobre cerca de 40 % dos sobrecustos relacionados com o aumento dos preços do combustível para além de 285 EUR/tonelada e que, depois de 2015, o BAF será completado por uma nova sobretaxa, tendo em conta a obrigação de consumir combustível com um teor de enxofre de 0,1 %.
(111)
No que se refere à depreciação da libra esterlina, as autoridades francesas especificam, antes de mais, que a política de cobertura de uma parte dos saldos mensais em libras esterlinas através de vendas a prazo, baseadas na taxa de câmbio do orçamento, que fora interrompida devido ao processo de recuperação judicial, será novamente aplicada após o termo desse processo. […]
(112)
No que se refere às outras medidas mencionadas no considerando 96 da decisão de início do procedimento, as autoridades francesas referem que os efeitos das mesmas não foram tidos em conta no plano de atividades porque são dificilmente quantificáveis. Contudo, essas medidas seriam suscetíveis de gerar economias.
(113)
Finalmente, as autoridades francesas recordam que o rácio encargos com pessoal/volume de negócios deveria evoluir de [20-25] %, em 2012, para [20-25] %, em 2019, aproximando-se assim dos rácios dos concorrentes da SeaFrance.
6.3.2 Sobre a prevenção das distorções excessivas da concorrência
(114)
No que se refere à prevenção das distorções excessivas da concorrência, as autoridades francesas confirmam que a alienação dos dois navios, Renoir e Cézanne, se realizou efetivamente em 7 de julho de 2011, ao preço de [0-10] milhões de USD ([0-10] milhões de EUR).
6.3.3 Sobre a contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação
(115)
Segundo as autoridades francesas, uma primeira parte da contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação consiste nas receitas da venda dos navios Renoir e Cézanne, bem como nas receitas previstas da alienação do navio Nord Pas-de-Calais.
(116)
As autoridades francesas consideram, além disso, que os dois empréstimos descritos nos considerandos (28) a (33) não incluem de elementos de auxílio estatal e que o empréstimo de 99,8 milhões de EUR deve ser considerado como uma contribuição própria. Segundo as autoridades francesas, para avaliar se existe auxílio, a Comissão deve basear-se excusivamente na comunicação sobre as taxas de referência. Observam que a Comissão aplicou essa comunicação na sua decisão de início do procedimento relativa ao empréstimo concedido à ČSA - Czech Airlines pela entidade pública Osinek (30) e na sua decisão relativa aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor húngaro de fertilizantes Péti Nitrogénmüvek (31). Consideram que, pelos motivos referidos nos considerandos (28) a (33), os dois empréstimos não constituem um auxílio.
VII. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO
7.1. Existência de um auxílio
(117)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
(118)
A qualificação de uma medida como auxílio estatal pressupõe que sejam preenchidas cumulativamente as seguintes condições: 1) que a medida em questão confira uma vantagem; 2) que essa vantagem seja concedida através de recursos estatais; 3) que essa vantagem seja seletiva; e 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (32).
(119)
A presente decisão abrange três medidas de auxílio estatal: a recapitalização e os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33.
7.1.1. Recapitalização da SeaFrance
(120)
As próprias autoridades francesas consideram na sua notificação que o aumento de capital de que beneficiou a SeaFrance constitui um auxílio estatal. Através da sua notificação, as autoridades francesas admitem que a medida de recapitalização é imputável ao Estado e confere uma vantagem seletiva a uma única empresa, a SeaFrance.
(121)
No que se refere à existência de uma vantagem, a Comissão considera que, pelas razões que serão explicadas na secção 7.2.1., a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade. Atendendo à sua situação muito degradada e ao facto de ter sido submetida a um processo de recuperação judicial, a empresa não estaria em posição de executar o seu plano de reestruturação e de fazer face às suas necessidades de tesouraria. Nessas condições, um operador privado não teria investido capital na empresa. Além disso, as autoridades francesas nem sequer tentaram demonstrar que o rendimento esperado corresponde ao que seria exigido por um investidor privado. A medida constitui, portanto, uma vantagem seletiva, uma vez que beneficia apenas a SeaFrance. O auxílio é concedido com recursos públicos, uma vez que a SNCF é uma empresa pública, e é imputável ao Estado.
(122)
No que se refere aos efeitos a nível da concorrência e ao facto de as trocas comerciais serem afectadas na União, recorde-se que, de acordo com uma jurisprudência constante, quando uma empresa atua num setor onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado (33).
(123)
No que a este ponto se refere, o facto de um setor económico ter sido liberalizado a nível da União constitui um elemento de prova de que o auxílio pode ter um efeito real ou potencial para a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros (34).
(124)
Neste contexto, recorde-se que o Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e Estados-Membros para países terceiros (35), liberalizou completamente os transportes marítimos entre Estados-Membros, a partir de 1 de janeiro de 1993.
(125)
No caso em apreço, e como se constatou já anteriormente, existe uma concorrência modal com os outros operadores marítimos, num setor liberalizado, bem como uma concorrência intermodal, nomeadamente com o transporte ferroviário (36).
(126)
A Comissão conclui assim que a medida de recapitalização é suscetível de reforçar a posição da empresa relativamente à dos seus concorrentes nas trocas comerciais entre os Estados-Membros da União. A medida afeta, portanto, as trocas comerciais entre os Estados-Membros e arrisca-se a causar distorções da concorrência.
(127)
À luz do que precede, a Comissão considera que a medida em causa constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.1.2. Os empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33
(128)
A França considera que os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33 são concedidos em condições de mercado, respeitando, portanto, o princípio do investidor privado numa economia de mercado (ver considerando 116).
(129)
A Comissão não está de acordo com esta análise. Efetivamente, no caso em apreço a SNCF concedeu já auxílios à SeaFrance, nomeadamente o auxílio de emergência, e tenciona conceder-lhe outro, a saber, a recapitalização. Os empréstimos têm a mesma finalidade dos outros auxílios, ou seja, salvar e reestruturar a SeaFrance. Serão concedidos num momento em que a SeaFrance é uma empresa em dificuldade e ao mesmo tempo que os auxílios à reestruturação. Isto é evidente no que se refere ao empréstimo de 99,7 milhões de EUR, que tem por finalidade (tal como a recapitalização) ajudar a SeaFrance a fazer face às suas necessidades em termos de fundo de maneio. Contudo, o mesmo se aplica ao empréstimo de [40-70] milhões de EUR, destinado a refinanciar e a resgatar antecipadamente o contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Efetivamente, o financiamento dos meios de produção, neste caso o navio, está estreitamente relacionado com a atividade quotidiana da SeaFrance. Através do refinanciamento e do resgate antecipado do contrato de locação financeira, a SeaFrance pretende reduzir os seus custos operacionais, o que se integra no âmbito da reestruturação da empresa. Por consequência, o empréstimo de [40-70] milhões de EUR inscreve-se também numa lógica de reestruturação da SeaFrance.
(130)
No seu acórdão BP Chemicals, o Tribunal de Primeira Instância esclareceu que nessa situação era necessário analisar os empréstimos, do ponto de vista dos auxílios estatais, não isoladamente, mas antes juntamente com as outras medidas (37).
(131)
Segundo o acórdão do Tribunal de Primeira Instância, era certo que o simples facto de uma empresa pública já ter efetuado injeções de capital classificadas de «auxílios» à sua filial não excluía, a priori, a possibilidade de uma posterior injeção de capital ser classificada como investimento capaz de satisfazer o critério do investidor privado numa economia de mercado. Todavia, o Tribunal entendeu que, num caso que dizia respeito a três injeções de capital efetuadas pelo mesmo investidor durante um período de dois anos, em que as duas primeiras não geravam qualquer rendimento, cabia à Comissão verificar se era razoável dissociar a terceira injeção das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, para efeitos do critério do investidor privado.
(132)
O Tribunal entendeu que, entre os elementos pertinentes para apreciar se era razoável dissociar a terceira injeção de capital das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, à luz do critério do investidor privado, figuravam nomeadamente, a cronologia das injeções de capital em questão, a sua finalidade e a situação da empresa filial à data em que tinham sido tomadas as decisões de efetuar cada uma das injeções de capital em causa.
(133)
A França não contesta o facto de a recapitalização constituir um auxílio, pois não há perspetivas de obter um rendimento correspondente ao que um investidor privado teria exigido. É o que se deduz também do quadro apresentado no considerando (35), que indica as necessidades de financiamento no período de 2011-2017. Efetivamente, a empresa não poderia distribuir dividendos durante esse período. Tendo em conta os custos consideráveis do pagamento de juros e de amortização dos empréstimos referidos nos considerandos (28) a (33) e a baixa margem de lucro prevista no plano de reestruturação, essa situação prolongar-se-ia provavelmente para além de 2017, até ao reembolso total dos empréstimos, em 2023. Ora um investidor privado de um setor clássico como o do transporte marítimo não aceitaria a ausência total de rentabilidade de um investimento de 166,3 milhões de EUR durante um período de doze anos. Uma vez que os dois empréstimos têm a mesma finalidade que a recapitalização, ou seja, financiar os custos de reestruturação, que a situação económica da empresa não se alterou (continua em dificuldade) e que os empréstimos são concedidos ao mesmo tempo do que a recapitalização, esses empréstimos não podem ser dissociados razoavelmente do auxílio de emergência e da recapitalização.
(134)
Considerado no seu conjunto, o rendimento do auxílio de emergência e da recapitalização e dos dois empréstimos é inferior ao que seria exigido por um investidor privado numa economia de mercado. Efetivamente, tal como já explicado, a SNCF não pode esperar qualquer rendimento da recapitalização antes de 2023. Mesmo que o rendimento dos dois empréstimos, considerado individualmente, correspondesse às condições de mercado, o que não é o caso, tal não seria suficiente para que as medidas, na sua totalidade, fossem conformes com o princípio do investidor privado numa economia de mercado. A argumentação que se segue é apresentada, portanto, a título subsidiário, numa perspectiva de exaustividade.
(135)
As autoridades francesas invocam a Comunicação sobre as taxas de referência para justificar a inexistência de auxílio no que se refere aos dois empréstimos. Consideram que, tendo em conta a situação da empresa (CCC) e o nível de garantia normal proporcionado, a taxa de juro deveria ser de 8,55 %, ou seja, a EURIBOR a um ano, acrescida de 650 pontos-base. As autoridades francesas consideram que se trata de uma aplicação conservadora da Comunicação sobre as taxas de referência.
(136)
Mesmo que os dois empréstimos devessem ser apreciados isoladamente, o que não é o caso, as autoridades francesas não teriam demonstrado que foram concedidos a uma taxa de juro de mercado.
(137)
A este respeito, a Comissão sublinha, antes de mais, que, tal como se recorda no primeiro parágrafo da Comunicação sobre as taxas de referência, «As taxas de referência e de atualização são indicativas da taxa de mercado e são aplicadas para avaliar o equivalente-subvenção dos auxílios, especialmente quando este é pago em diversas frações, e para calcular o elemento de auxílio resultante dos regimes de empréstimos bonificados. Servem igualmente para verificar a conformidade com a regra de minimis e os regulamentos de isenção por categoria» (38). Portanto, a Comunicação sobre as taxas de referência não condiciona a aplicação pela Comissão do princípio do operador privado numa economia de mercado, nomeadamente nos casos em que estão disponíveis dados de mercado efetivos que são manifestamente diferentes dos que resultam da metodologia enunciada na referida comunicação.
(138)
No caso em apreço, tendo em conta a identidade comum do prestador do auxílio e do financiador do empréstimo, a Comissão deve basear a sua avaliação em dados fornecidos por agentes independentes da SNCF, a fim de se assegurar que a remuneração proposta corresponde efetivamente a uma remuneração de mercado. A Comissão convidou várias vezes as autoridades francesas a apresentarem um exemplo de uma proposta de um estabelecimento financeiro independente, mas essa proposta nunca foi apresentada.
(139)
Por outro lado, a Comissão efetuou também um estudo de mercado. De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (39) + média dos CDS (40) para níveis de notação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (41), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.
(140)
A Comissão solicitou também várias vezes (42) às autoridades francesas que tivessem em consideração um financiamento externo ou que apresentassem uma cotação ou uma proposta de taxas de juro proveniente de um banco comercial, mas não foi dado qualquer seguimento formal a essas sugestões.
(141)
Finalmente, os argumentos apresentados pelas autoridades francesas no considerando 116, segundo os quais a Comissão aplicou a Comunicação sobre as taxas de referência em dois processos recentes, não podem ser aceites. Efetivamente, nesses dois processos, um dos quais está ainda em curso, a problemática era diferente. No que se refere ao processo Péti Nitrogénmüvek, todas as medidas em análise constituíam auxílios estatais. Quanto ao processo Osinek, a Comissão não tomou ainda uma decisão final e à data em que foi concedido o empréstimo não tinha sido notificada nenhuma medida de auxílio.
(142)
A Comissão conclui que os empréstimos destinados a financiar a contribuição própria e o exercício antecipado da opção de compra do navio Molière conferem também uma vantagem à SeaFrance. Pelas razões expostas nos considerandos 121 a 126, as outras três condições (vantagem seletiva concedida através de recursos públicos, efeitos na concorrência e afetação das trocas comerciais) de existência de um auxílio estão também preenchidas. Estes empréstimos constituem, portanto, auxílios estatais.
7.1.3. O auxílio de emergência
(143)
Pelas razões expostas nos considerandos (30) a (47) da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, o empréstimo concedido pela SNCF à SeaFrance, a título de auxílio de emergência, constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.2. Compatibilidade das três medidas de auxílio
(144)
Tendo em conta a finalidade das três medidas de auxílio à restruturação em causa, bem como as alegações apresentadas pelas autoridades francesas no âmbito das suas notificações, a Comissão entende que a compatibilidade das três medidas de auxílio com o mercado interno deve ser analisada com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, bem como à luz das Orientações.
7.2.1. Elegibilidade: empresa em dificuldade
(145)
Para poder beneficiar de um auxílio à reestruturação, uma empresa tem de poder ser considerada como uma empresa em dificuldade, na aceção da secção 2.1 das Orientações.
(146)
A este respeito, a Comissão considera que a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea a), das Orientações, dado que desapareceu mais de metade do seu capital subscrito, reduzindo-se de 81,7 milhões de EUR, em 2007, para 57,7 milhões de EUR, em 2008, e para -0,69 milhões de EUR, em 2009 (ou seja, um decréscimo de mais de 100 %, de 82,4 milhões de EUR, entre 2007 e 2009), e que mais de um quarto desse capital foi perdido durante os últimos 12 meses, reduzindo-se de 57,7 milhões de EUR, em 2008, para -0,69 milhões de EUR, em 2009.
(147)
Além disso, a SeaFrance pode ser também considerada como uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea c), das Orientações, devido ao facto de preencher as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência. Efetivamente, e como já referido no considerando (10), a SeaFrance foi colocada em 30 de junho de 2010 no regime de recuperação judicial, pelo Tribunal de Comércio de Paris.
(148)
Por outro lado, são também satisfeitas as condições referidas no ponto 13 das Orientações, uma vez que a SeaFrance, apesar de pertencer ao grupo SNCF, se confronta com dificuldades que lhe são específicas e que não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo.
7.2.2. Contribuição própria
(149)
Na decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão considerou que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação era incerta e insuficiente, à luz do disposto nas Orientações.
(150)
No plano de reestruturação alterado, as autoridades francesas propõem uma contribuição própria da SeaFrance de [80-130] milhões de EUR, consistindo nas seguintes medidas:
-
um empréstimo de 99,7 milhões de EUR, à taxa de juro de 8,55 %, destinado a financiar a reestruturação da SeaFrance;
-
a alienação prevista do navio Nord Pas-de-Calais (valor comercial estimado em [0-10] milhões de EUR por dois peritos independentes); e
-
a alienação dos navios Renoir et Cézanne em julho de 2011 pelo montante de [0-10] milhões de USD, ou seja, cerca de [0-10] milhões de EUR.
(151)
Nos termos do ponto 43 das Orientações, «O montante e intensidade do auxílio devem ser limitados aos custos mínimos estritamente necessários para permitir a reestruturação em função das disponibilidades financeiras da empresa, dos seus acionistas ou do grupo empresarial de que faz parte. Tal apreciação terá em conta os auxílios de emergência concedidos anteriormente. Os beneficiários do auxílio devem contribuir de forma significativa para o plano de reestruturação através dos seus fundos próprios, incluindo a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa, ou através de um financiamento externo obtido em condições de mercado. Tal contribuição constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade. Deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de tesouraria, e deve ser tão elevada quanto possível» (43).
(152)
O ponto 7 das Orientações especifica também que «convém reafirmar com maior clareza o princípio de que [a contribuição substancial do beneficiário para a reestruturação] deve ser real e isenta de auxílios. A contribuição do beneficiário tem um duplo objetivo: por um lado, demonstrar que os mercados (proprietários e credores) acreditam na possibilidade de um regresso a uma situação de viabilidade num período de tempo razoável; por outro, garantir que o auxílio à reestruturação é limitado ao mínimo necessário para restaurar a viabilidade, limitando ao mesmo tempo as distorções da concorrência. […]» (44).
(153)
A jurisprudência da União sublinhou igualmente que a contribuição própria deve indicar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade (45).
(154)
As autoridades francesas informaram a Comissão de que a alienação dos dois navios, a saber, o Renoir e o Cézanne, se realizou em 7 de julho de 2011, pelo montante de 3,1 milhões de EUR.
(155)
A alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais deverá elevar a [10-20] milhões de EUR a contribuição da SeaFrance resultante da alienação dos navios. À data de notificação do plano de reestruturação inicial, as autoridades francesas tinham-se comprometido a que a SeaFrance alienasse os navios Renoir e Cézanne. Estas duas alienações realizaram-se em julho de 2011. A prática decisória da Comissão estabeleceu que as vendas futuras de ativos podem ser aceites como contribuição própria, na condição de o Estado-Membro ter apresentado uma estimativa realista do respetivo valor comercial (46). No caso em apreço, as autoridades francesas apresentaram duas avaliações do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais, realizadas por dois peritos independentes, que estabeleciam ambas o valor comercial do navio em cerca de [0-10] milhões de EUR. A Comissão observa que um dos dois peritos tinha estimado o valor comercial dos navios Renoir et Cézanne em [0-10 000 000] USD, em abril de 2011. Estes últimos foram alienados em julho de 2011 pelo valor de [0-10 000 000] USD. Por consequência, a Comissão considera, em primeiro lugar, que a estimativa do valor comercial pode ser considerada realista e que a alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais pode ser aceite como contribuição própria.
(156)
A título preliminar, as autoridades francesas especificaram que o empréstimo de [40-70] milhões de EUR destinado a financiar o exercício da opção de compra do navio Molière não constitui uma contribuição própria adicional. Efetivamente, este empréstimo substitui uma contribuição extrapatrimonial já existente, em aplicação do contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Como tal, não foi tido em consideração no cálculo da contribuição própria total. Contudo, na medida em que este financiamento substitui um financiamento existente, a Comissão deve assegurar-se de que satisfaz também os critérios de compatibilidade da contribuição própria, nomeadamente o da inexistência de auxílio.
(157)
Na medida em que os empréstimos são concedidos pela SNCF em conformidade com o ponto 43 das Orientações, a Comissão deve assegurar-se de que esses financiamentos não incluem auxílios e que indicam que «os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade». Não é esse o caso, pelas três seguintes razões, cada uma das quais é suficiente para apoiar essa conclusão.
(158)
Em primeiro lugar, e como já referido pela Comissão na secção 7.1.2, considerandos (129) a (142), as condições em que foram concedidos os empréstimos não correspondem às condições de mercado.
(159)
De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (47) + taxa média dos CDS (48) para níveis de cotação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (49), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.
(160)
Em segundo lugar, e tal como foi demonstrado na secção 7.1.2., considerandos (129) a (142), os empréstimos em causa constituem, em si mesmos, auxílios estatais. Não poderiam, portanto, ser tidos em consideração a título de contribuição própria, não devem incluir elementos de auxílio, em conformidade com o título que precede o ponto 43 das orientações.
(161)
Em terceiro lugar, e de qualquer modo, nos termos dos pontos 7 e 43 das Orientações, a contribuição real permite demonstrar, nomeadamente, que os mercados acreditam na possibilidade de regresso à viabilidade (50). Ora, no caso em apreço a autoridade que concede o auxílio e a empresa-mãe confundem-se e as medidas em causa são simultâneas. Nestas circunstâncias, esta finalidade não pode ser respeitada na ausência de uma contribuição real concedida por um investidor ou por um credor exterior à SNCF. Efetivamente, o comportamento da autoridade que concede o auxílio não demonstra de modo algum que os mercados acreditem no regresso à viabilidade.
(162)
Tal como se refere no considerando (141), a Comissão considera que a referência feita pela França nas suas observações às decisões relativas ao auxílio da entidade pública Osinek a favor da ČSA - Czech Airlines e aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor de fertilizantes húngaro Péti Nitrogénmüvek (ver considerando (116)), respetivamente, não é pertinente, pois no primeiro processo a Comissão não adotou ainda uma decisão final e no segundo não se trata de um caso de reestruturação.
(163)
Além disso, como já referido anteriormente e independentemente da questão da presença de um eventual elemento de auxílio nos empréstimos, a contribuição própria deve demonstrar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade.
(164)
No caso em apreço, o financiamento pela SNCF não o pode demonstrar. Efetivamente, a SNCF é simultaneamente o prestador do auxílio e o fornecedor da contribuição própria. As autoridades francesas não disponibilizaram elementos que demonstrem que um investidor prudente e independente estaria pronto a comprometer-se firmemente a fornecer uma contribuição própria e um empréstimo destinado a financiar o exercício da opção de compra nas mesmas condições propostas pela SNCF.
(165)
A contribuição própria da SeaFrance correspondente à prescrição do ponto 43 das Orientações, ou seja, isenta de elementos de auxílio e exprimindo a crença dos mercados na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade, ascende apenas, por consequência, a [10-20] milhões de EUR, ou seja, a menos de [ 10] % dos custos de reestruturação. O limiar de 50 % previsto no ponto 44 das Orientações não é assim atingido. A Comissão considera, portanto, que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações.
(166)
A Comissão observa igualmente que a França não invocou a cláusula das circunstâncias excecionais prevista no ponto 44 das Orientações, nem apresentou qualquer elemento de prova da existência de uma situação excecional.
(167)
A Comissão conclui, portanto, que a exigência de uma «contribuição real sem elementos de auxílio» prevista nas Orientações não é satisfeita.
7.2.3 Regresso à viabilidade a longo prazo
(168)
Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que apreciar a condição do regresso à viabilidade a longo prazo.
7.2.4. Prevenção das distorções excessivas da concorrência (medidas compensatórias)
(169)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão referia que as medidas compensatórias propostas pelas autoridades francesas eram insuficientes. Nas suas observações de resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades francesas reconheciam (51) a quase inexistência de medidas compensatórias (52). Referiam que esse problema seria corrigido no âmbito de um plano de reestruturação alterado.
(170)
No plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 eram propostas efetivamente medidas compensatórias suplementares, nomeadamente a alienação futura do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais. As autoridades francesas referem igualmente a alienação já realizada dos navios Renoir e Cézanne, a diminuição do número de travessias (supressão de 5 830 travessias, ou seja, -37,6 % em comparação com a oferta de travessias de 2007) e a redução das quotas de mercado da SeaFrance ([10-15] % no mercado de transporte de veículos no período de 2012-2019, em comparação com [15-20] % em 2008).
(171)
Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação continua a ser muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que analisar as medidas compensatórias propostas.
7.2.5. Consequência da incompatibilidade do auxílio à reestruturação para o auxílio de emergência
(172)
Na sequência da notificação do plano de reestruturação pela França, em 18 de fevereiro de 2011, em conformidade com o ponto 26 das Orientações, o prazo de seis meses para o reembolso do empréstimo foi prolongado até que a Comissão tomasse a sua decisão sobre o plano de reestruturação. Uma vez que a Comissão considera que as medidas notificadas a título de auxílio à reestruturação não satisfazem as condições de compatibilidade previstas nas Orientações, é necessário retirar as consequências dessa incompatibilidade. O empréstimo não pode, portanto, ser prolongado para além da data da presente decisão, devendo ser reembolsado sem demora.
(173)
O montante a recuperar consiste no capital do empréstimo de emergência, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão, majorado, a contar da data de notificação da presente decisão, dos juros calculados em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (53).
VIII. CONCLUSÃO
(174)
O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a SNCF tenciona conceder à SeaFrance constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Estes auxílios são incompatíveis com o mercado interno e, como tal, não podem ser executados.
(175)
O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, autorizado pela decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, deve ser imediatamente reembolsado, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a República Francesa tenciona executar, através da SNCF, a título de auxílio à reestruturação a favor de SeaFrance, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e são incompatíveis com o mercado interno.
Estes auxílios não podem portanto ser executados.
Artigo 2.o
O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, objecto da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, constitui um auxílio incompatível com o mercado interno.
Artigo 3.o
1. A França, através da SNCF, deve recuperar junto do beneficiário o auxílio referido no artigo 2.o, incluindo os juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.
2. Os montantes a recuperar vencem juros a partir da data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação.
3. Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004.
Artigo 4.o
1. A recuperação do auxílio referido no artigo 2.o é imediata e efetiva.
2. A França deve assegurar o cumprimento da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da sua notificação.
Artigo 5.o
1. No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve apresentar as seguintes informações à Comissão:
a)
Montante total do auxílio a recuperar junto do beneficiário, que inclui o capital do empréstimo e os juros vencidos do empréstimo que não foram ainda pagos;
b)
Montante dos juros a recuperar junto do beneficiário, que deve ser calculado de acordo com os princípios referidos no artigo 3.o, n.o 3;
c)
Descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; e
d)
Documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.
2. A França deve manter a Comissão informada da evolução das medidas nacionais adotadas para dar cumprimento à presente decisão até à total recuperação do auxílio referido no artigo 2.o. Deve apresentar imediatamente, a pedido da Comissão, as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve também fornecer informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto do beneficiário.
Artigo 6.o
A República Francesa é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 24 de outubro de 2011.