РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 295/2012 НА КОМИСИЯТА
от 3 април 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ”) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, за които ИКАО е констатирала значителна заплаха за безопасността или за които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Независимо от предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2011/2005 това ще даде възможност да се получи допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно проектите за техническа помощ, реализирани в държави, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той беше информиран за молбите за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на несъответствия с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ.
(7)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(8)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени наземни инспекции на въздухоплавателни средства, лицензирани в Европейския съюз, или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави членки са предприели определени принудителни мерки. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Германия уведоми, че няколко германски въздушни превозвачи са под засилен надзор, включително Air Alliance Express и Air Traffic GmbH Dusseldorf; Латвия уведоми, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на Inversija е било отнето на 19 януари 2012 г.; Италия уведоми, че САО на ItaliAirlines е отнето и че лицензът за въздушен транспорт на въздушният превозвач Livingston остава спрян; Гърция уведоми, че на 28 февруари 2012 г. е отменено спирането на търговския лиценз на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways, но засиленото наблюдение се запазва и че за въздушните превозвачи Sky wings Airlines и Hermes Airlines е въведено допълнително наблюдение; Нидерландия уведоми, че САО на Solid-air е било отнетo на 28 декември 2011 г., а САО на Amsterdam Airlines - на 6 февруари 2012 г.; Испания уведоми, че САО на Zorex остава спрянo от 7 ноември 2011 г.; Швеция уведоми, че САО на AirSweden Aviation AB е било отнетo на 10 януари 2012 г., че САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB е отнетo на 16 декември 2011 г., а въздушният превозвач Nova Air остава под засилено наблюдение; Румъния уведоми, че до 20 март 2012 г. САО на Direct Aero Services ще бъде отнетo.
(9)
След решението, взето на последното заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (4), компетентните органи на Албания докладваха, че напредват в изпълнението на своя план за действие, но с известно закъснение по отношение на дългосрочното набиране на квалифицирани инспектори. Албания се приканва да ускори мерките за развиване на капацитета на своя орган за надзор на безопасността. ЕААБ ще продължи да следи напредъка в коригиращите действия и ще проведе широкообхватна последваща проверка през октомври 2012 г., за да провери дали изпълнението на плановете за действие е задоволително. Комитетът за авиационна безопасност ще преразгледа положението в зависимост от резултатите от тази проверка.
(10)
Компетентните органи на Франция докладваха, че не могат да предоставят разрешение на Comlux Aruba N.V., въздушен превозвач, сертифициран в Аруба, поради наличието на пропуски по отношение на безопасността, установени по време на оценката на техническия въпросник, представен от оператора с цел получаване на разрешение за кацане в тази държава членка, и уведоми държавите членки за заключението си чрез базата данни на SAFA (5).
(11)
Комисията, като взе предвид тези пропуски, започна консултации с компетентните органи на Аруба, както и с въздушния превозвач, в които изрази загриженост във връзка с безопасността на операциите на Comlux Aruba N.V. в ЕС и изиска разяснения относно действията, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(12)
Компетентните органи на Аруба, както и въздушният превозвач представиха писмени изявления и на 20 февруари 2012 г. присъстваха на заседание на Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. Въз основа на представената информация, въпреки че опасенията за безопасността, констатирани от Франция изглежда са били разгледани, бяха набелязани и други проблеми по отношение на седалището на централата на оператора. Превозвачът заяви, че неговото представителство в Аруба се свежда само до двама секретари и че централата, от която се упражнява оперативният контрол на летателната експлоатация и поддържането на летателната годност, не се намира в Аруба. Въпреки това компетентните органи на Аруба уведомиха, че са предприели преглед на законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в Аруба, имат седалище на централата, установено в тази държава, както и че от Comlux Aruba е изискано най-късно до 1 август 2012 г. да докаже, че седалището на централата се намира в Аруба.
(13)
Комисията взема под внимание и продължава да наблюдава административните и правни действия, предприети от компетентните органи на Аруба, за да се гарантира, че въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, имат установено там седалище на централата.
(14)
Въздушните превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (6). Получена е информация, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали нов лиценз на въздушния превозвач Jet Congo Airways. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха на искането за информация от Комисията и не представиха доказателства за това, че надзорът на безопасността на нови въздушни превозвачи отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(15)
След последното заседание на Комитета за авиационна безопасност бяха докладвани няколко произшествия с фатален изход с въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго. На 30 януари 2012 г., въздухоплавателно средство от тип Antonov 28 с регистрация 9Q-CUN, експлоатирано от TRACEP Congo Aviation претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и четири смъртни случая. На 12 февруари 2012 г. въздухоплавателно средство от тип Gulfstream IV с регистрация N25A, експлоатирано от Katanga Express претърпя произшествие, довело до пълна загуба на въздухоплавателното средство и шест смъртни случая. Компетентните органи на Демократична република Конго обаче не реагираха на исканията за информация от Комисията във връзка с предварителните констатации от разследванията на произшествията.
(16)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, са изброени в приложение А от март 2006 г. насам (7). Комисията и ЕААБ проведоха консултативна среща с компетентните органи на Екваториална Гвинея (DGAC) на 22 февруари 2012 г. По време на тази среща DGAC представиха напредъка, отбелязан досега с цел да се смекчат опасенията по отношение на безопасността, формулирани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).
(17)
DGAC представиха на Комисията доказателства за оттегляне на свидетелствата за авиационен оператор на следните въздушни превозвачи: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines и EGAMS. Тъй като тези превозвачи, сертифицирани в Екваториална Гвинея, впоследствие прекратяват своята дейност, следва те да бъдат заличени от приложение A.
(18)
DGAC предоставиха на Комисията информация, от която проличава, че на въздушния превозвач Punto Azul е издаден сертификат за въздушен оператор. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(19)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентните органи на Екваториална Гвинея, и ги насърчава да продължат да полагат усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(20)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължиха с оглед наблюдаване на напредъка на DGCA при гарантиране на надзора на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия в съответствие с международните стандарти за безопасност. На 7 февруари 2012 г. бе проведена видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA. DGCA потвърдиха, че продължават да напредват и съобщиха за по-нататъшни принудителни мерки по отношение на някои въздушни превозвачи под техния надзор: по-специално САО на Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines и Survei Udara Penas са били спрени.
(21)
DGCA също така информираха и представиха потвърждение, че САО на Megantara е отнето на 13 август 2010 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(22)
DGCA съобщиха освен това, че не са издадени нови САО на: TransNusa Aviation Mandiri на 19 август 2011 г., Enggang Air Service на 1 март 2010 г., Surya Air на 8 април 2011 г., Ersa Eastern Aviation на 9 септември 2011 г. и Matthew Air Nusantara на 20 септември 2011 г. DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(23)
Комисията отбеляза продължаващия напредък, постигнат от компетентните органи на Индонезия, и ги насърчи да продължат добрата работа за установяване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в пълно съответствие с международните стандарти за безопасност и ще преразгледа случая преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(24)
Въз основа на фаталното произшествие с въздухоплавателно средство от тип Airbus A330, експлоатирано от Afriqiyah Airways, на 13 май 2010 г. и проверени доказателства за пропуски по отношение на безопасността, установени от програмата SAFA по отношение на Afriqiyah Airways (8) и United Aviation (9), през октомври 2010 г. Комисията започна разисквания с компетентните органи на Либия (LCAA). Тези разисквания бяха прекъснати от гражданската война в Либия.
(25)
Консултациите бяха възобновени през октомври 2011 г. и LCAA уведомиха, че са спрени всички либийски свидетелства за авиационен оператор (САО) и че ще бъде проведена процедура за подновяване на сертификатите, преди спирането на САО да бъде отменено. По време на одитите, като част от тази процедура за подновяване на сертификатите, LCAA откриха значителни проблеми в безопасността по отношение на Afriqiyah Airways, особено в областта на обучението на пилоти, както и липсата на персонал по поддръжката и на достатъчно оборудване за осигуряване на техническото обслужване. Въпреки това скоро след одита LCAA издадоха САО на Afriqiyah Airways.
(26)
Комисията, ЕААБ и на няколко членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха допълнителни консултации с LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines и Global Aviation на 22 февруари 2012 г. До момента обаче LCAA не са предоставили поисканата информация, по-специално списъка на въздушните превозвачи, сертифицирани в Либия, всички съответстващи САО и приложените оперативни спецификации, одиторските доклади, извършени преди да бъде отменено спирането, заедно с доказателства за това, че пропуските, установени по време на тези одити, са били задоволително отстранени. Освен това те посочиха, че разследването на произшествието с Afriqiyah Airways е срещнало трудности и засега не е стигнало до заключения.
(27)
Министърът на транспорта на Либия, LCAA, Afriqiyah Airways и Libyan Airlines направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 20 март 2012 г. Министърът призна, че либийската система на авиационна безопасност не отговаря на стандартите на ИКАО. Той изложи планове за подобряване на положението в рамките на тригодишна програма с помощта на външен експертен опит за авиационна безопасност.
(28)
Министърът призна по време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност, а LCAA потвърди писмено на 22 март 2012 г., че поради установените пропуски в безопасността в системата за надзор на Либия на либийските въздушни превозвачи няма да бъде разрешено да извършват полети в Европейския съюз, Норвегия, Исландия и Швейцария поне до 22 ноември 2012 г. и техните САО ще бъдат съответно изменени, така че да отразяват тези ограничения. Той заяви освен това, че е сформирана комисия, която да продължи работата по възстановяването на либийската система за авиационна безопасност. Той заяви, че компетентните органи на Либия ще работят в тясно сътрудничество с Комисията и редовно ще предоставят актуална информация с цел представяне на доказателства за постигнат напредък.
(29)
Комитетът отбеляза решителните действия на либийските органи и отправи искане до LCAA да представи на Комисията план за коригираши действия най-късно до 20 април 2012 г., който отчита всички неудовлетворени искания за информация, и определя конкретни действия и срокове за преодоляване на дефицитите в тяхната система за надзор.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признаха значителните трудности, пред които е изправена Либия след конфликта, и взеха под внимание твърдия ангажимент на министъра да започне процес на възстановяване. Комисията насърчава LCAA да продължи открития и конструктивен диалог, установен с Комисията след края на неотдавнашния конфликт. Въпреки това, ако LCAA не прилага ограниченията, които бяха обявени, Комисията ще е длъжна да предприеме незабавни защитни мерки в съответствие с член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета.
(31)
Състоянието на безопасността на въздухоплаването в Либия ще бъде преразгледано от Комитета за авиационна безопасност на неговото заседание, насрочено за ноември 2012 г., когато ще бъде оценена ефективността на действията, предприети от компетентните органи в Либия.
(32)
Въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, са изброени в приложение А от ноември 2010 г. (10) Компетентните органи на Мавритания (ANAC) уведомиха за издаването на ново САО на въздушния превозвач Mauritania Airlines, без да е доказано, че надзорът на безопасността на този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите международни стандарти за безопасност. Неговото САО в частност е било издадено на 8 май 2011 г., без да бъдат представени доказателства, че многобройните пропуски, открити по време на първоначалната сертификация на авиокомпанията (настолен преглед на оперативните процедури и процедурите по поддръжка през април 2011 г. и одит на място, проведен на 3 - 5 май 2011 г.), са били действително отстранени преди издаването на САО. САО е било издадено, без предварително да бъде гарантирано също така, че операторът притежава съответните одобрения за поддържане на летателната годност и техническото обслужване. Освен това не бяха представени доказателства, че въздушният превозвач е обект на постоянен надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този въздушен превозвач също следва да бъде включен в приложение А.
(33)
ANAC докладваха и че САО на Mauritania Airways е изтекло на 15 декември 2010 г. и не е било подновено, тъй като въздушният превозвач е прекратил дейността си. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(34)
Мавритания съобщи, че са предприети решителни действия, които да доведат до положителни промени в системата за надзор на безопасността, включително изменение в законодателството в областта на гражданското въздухоплаване, за да го приведе в съответствие с приложенията към Чикагската конвенция, и промени в ръководството, структурата и персонала на ANAC. Процесите на сертифициране и постоянен надзор на въздушните превозвачи, също бяха актуализирани и ще станат приложими в близко бъдеще.
(35)
Като признава, че Мавритания трябва да работи повече за отстраняване на всички констатирани пропуски, ИКАО съобщава, че ангажиментът на Мавритания за решаване на проблемите с безопасността, открити по време на одита, извършен през 2008 г., заслужава поздравления. Държавата предоставя редовно актуализации на своя план за коригираши действия и отчита значителен напредък. Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), предвидена за май 2012 г., ще бъде важна стъпка за потвърждаване на постигнатия напредък.
(36)
Комисията приветства напредъка, отчетен от компетентните органи на Мавритания в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, и насърчава тези органи решително да продължат своите действия в сътрудничество с ИКАО. Комитетът за авиационна безопасност ще направи преоценка на ситуацията в зависимост от резултатите от Координираната мисия на ИКАО за проверка.
(37)
Комисията продължи своите консултации с компетентните органи на Пакистан (PCAA) и Pakistan International Airways (PIA) и се срещна с тях на 20 февруари 2012 г., за да се преразгледа напредъка им в предприемане на действията, описани в техните планове за коригиращи действия.
(38)
PCAA представиха отчет и доказателства, че са увеличили нивото на надзор на PIA, че вече са предприели регулаторни действия за спиране на някои лицензи за техническо обслужване и че са поискали значителни промени в системата на PIA за управление на качеството. Те отчетоха успешния резултат от одита на ИКАО през юни 2011 г. и представиха плановете си за приемане на ново законодателство, отразяващо част 145 от правилата на ЕААБ.
(39)
PIA докладваха, че дейностите, описани подробно в техния план за коригиращи действия, понастоящем са напълно завършени, с изключение на задълбочените проверки на четири въздухоплавателни средства, които понастоящем са в процес на поддръжка. Те потвърдиха, че е започнала широкообхватна програма за обучение, която ще продължи.
(40)
ЕААБ уведоми Комитета за авиационна безопасност, че констатациите от инспекциите по SAFA на въздухоплавателните средства на PIA са довели до откриване на 11 ноември 2011 г. на процедура за спиране действието на одобрението на организацията на техническото обслужване съгласно част 145 от правилата на ЕААБ. ЕААБ отбеляза, че макар да изглежда, че планът за коригиращи действия на PIA е идентифицирал съответните проблеми с безопасността, агенцията не е могла да разчита на PCAA да осигури ефективен надзор на спазването на стандартите за техническо обслужване от страна на PIA, и следователно ЕААБ не е имала друг избор освен да спре одобрението, издадено то нея съгласно част 145 на 6 март 2012 г.
(41)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от PCAA и от PIA при отстраняването на установените опасения по отношение на безопасността, но потвърди, че ако настъпи значимо събитие, които да даде основание за опасения, ще трябва да бъдат предприети действия за ограничаване на риска за безопасността. Държавите членки ще продължат да проверяват действителното изпълнение на приложимите стандарти за безопасност, като дават предимство на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията от 16 април 2008 г. относно прилагане на Директива 2004/36/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства, които използват летища на Общността (11).
(42)
Въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, са изброени в приложение А от 31 март 2010 г. (12) Компетентните органи на Филипините (CAAP) съобщиха за издаване на нови сертификати за авиационен оператор на въздушните превозвачи Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP не реагираха адекватно на исканията за информация от Комисията, по-конкретно не предоставиха САО на тези въздушни превозвачи, както и пълни оперативни спецификации. CAAP също не доказаха, че сертифицирането и постоянният надзор на тези въздушни превозвачи са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(43)
Докладвани бяха няколко фатални произшествия включващи въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините след последното заседание на Комитета за авиационна безопасност. На 10 декември 2011 г. въздухоплавателно средство от тип Beechcraft 65-80 с регистрация RP-C824, експлоатирано от Aviation Technology Innovator, се разби в основно училище „Felixberto Serrano“ близо до Манила, което доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство, както и най-малко 14 смъртни случая. CAAP не отговориха на исканията за информация от страна на Комисията във връзка с предварителните констатации от разследването на произшествието. CAAP просто обявиха, че САО е било „неактивно/върнато“ без обаче да посочат откога или да представят съответните доказателства. Друго произшествие с фатален изход на 4 март 2012 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 172S с регистрация RP-C209, експлоатирано от Avia Tours, доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство и два смъртни случая. Въпреки че CAAP предоставиха предварителна информация за инцидента, валидността на САО не може да бъде установена, тъй като предварителният доклад за инцидента посочва, че САО е валидно до 14 август 2012 г., а информацията, предоставена от CAAP, показва, че САО е изтекло на 14 февруари 2012 г.
(44)
CAAP съобщиха, че някои оператори имат „неактивни/върнати“ САО или са били подновени съгласно част 11 от филипинското законодателството в областта на въздухоплаването. Въпреки това CAAP не представиха доказателства за това, че съответните САО са били отменени, и доказателства, че тези оператори вече не извършват търговски въздушен транспорт. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(45)
Федералното управление на гражданската авиация (FAA) проведе през януари 2012 г. едноседмичен технически преглед във Филипините, за да може да се оцени напредъка на CAAP по посока съответствие с международните стандарти за безопасност. CAAP не предоставиха подробна информация за резултатите от този преглед. Не беше отбелязана промяна в оценката на FAA за Филипините, която засега остава в категория 2, т.е. не е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
След заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г. (13), на което компетентните органи на Русия (Руска федерална агенция за въздушен транспорт, FATA) съобщиха и представиха доказателства, че летателната експлоатация на въздушните превозвачи Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia and Vim Avia (Vim Airlines) е била частично или напълно ограничена от съображения за безопасност, Комисията проведе активни консултации с FATA с цел проследяване на развитието на въпроса.
(47)
Проведени бяха консултативни срещи в Брюксел на 19 декември 2011 г. и на 21 февруари 2012 г. между FATA и Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност. FATA уведоми за намерението си да вдигне ограниченията, наложени на част от флота на Tatarstan Airlines (въздухоплавателни средства от тип Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M и Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (въздухоплавателни средства от тип Tupolev TU-204) и Yakutia (въздухоплавателни средства от тип Boeing B757-200, B737-300 и B737-800), тъй като FATA е удовлетворена от резултатите от проверките, които са извършени на тези превозвачи.
(48)
FATA представи и доказателства за по-нататъшни правоприлагащи действия. По-конкретно САО на Daghestan Airlines е било отнето на 19 декември 2011 г. поради опасения, появили се след проведен одит на въздушния превозвач. FATA също така съобщи, че е поискала UTAir-Cargo да въведе допълнителни коригиращи действия, преди ограниченията по отношение на флота муда бъдат отменени.
(49)
С цел да се гарантира, че взетите от FATA мерки ще доведат до устойчиво повишаване на безопасността, държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на руските въздушни превозвачи чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 и съответно могат да вземат мерки за гарантирането на това, че тези изисквания са изпълнени. Комисията ще продължи да следи техните резултати.
(50)
FATA потвърди, че VIM AVIA остава предмет на оперативни ограничения, като полети в ЕС (разтоварване на суша и полети над РФ) на целия негов въздушен флот (8 ВС от тип Boeing b757-200) се изключват до пълното прилагане на план за коригиращи действия.
(51)
На посоченото по-горе заседание на 21 февруари 2012 г. Vim Avia представи инвестиции в безопасността, по-специално по отношение на обучението, но не показа, че е успяла да създаде на функционираща система за управление на безопасността. Превозвачът все още не бе в състояние да демонстрира, че тези инвестиции са работещи и ефективни.
(52)
FATA съобщи, че се очаква операторът да е приключил всички коригираши и оздравителни дейности на 1 април 2012 г. След това FATA уведоми, че ще проведе инспекция на въздушния превозвач, за да се провери дали при всички констатации е постигнат задоволителен резултат, преди да реши дали настоящите ограничения могат да бъдат вдигнати. FATA се съгласи да предостави на Комисията докладите за напредъка на превозвача по изпълнението на коригиращите мерки и резултатите от последващите проверки.
(53)
С оглед на горепосоченото, като отчитат ефективните принудителни мерки, предприети от компетентните органи на Русия, изглежда твърде рано за преразглеждане на положението на този въздушен превозвач. Комисията ще разгледа положението на Vim Avia на предстоящо заседание на Комитета за авиационна безопасност въз основа на доклади, представени от компетентните органи на Русия, и на решението им за продължаването на настоящите ограничения.
(54)
Съществуват сигурни доказателства за многобройни сериозни пропуски по отношение на безопасността от страна на сертифицирания във Венецуела въздушен превозвач Conviasa. Тези пропуски бяха установени от компетентните органи на Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (14). Conviasa демонстрира неспособност да отстрани тези пропуски по отношение на безопасността. Conviasa не отговори адекватно и своевременно на всички пропуски, съобщени от органите на гражданското въздухоплаване на Испания. Повторните нарушения показват системни пропуски, свързани с безопасността в областта на техническото обслужване и летателната експлоатация.
(55)
Conviasa претърпя няколко инцидента, включително две произшествия с фатален изход с въздухоплавателно средство от тип ATR42 с регистрация YV-1010 на 13 септември 2010 г. и с въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-200 с регистрация YV-102T на 30 август 2008 г. Резултатите от разследванията на причините за такива произшествия не са съобщени на Комисията от компетентните власти на Венецуела и Комисията не е осведомена за препоръки за предотвратяване на други инциденти.
(56)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Conviasa и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.
(57)
Тези органи не реагираха адекватно и своевременно на запитванията на Комисията относно надзора на безопасността на Conviasa, като исканата информация, по-специално информацията за напредъка в разследванията на произшествията, препоръките, произтичащи от тези разследвания, действията, предприети по отношение на възможните причини за произшествията и оперативните спецификации, изисквания и ограничения на превозвача, приложени към САО, не е изпратена.
(58)
Conviasa и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за подобряване на вътрешния контрол, обучението и прилагането на система за управление на безопасността, както и че са предвидени допълнителни мерки в бъдеще. Той заяви, че е реагирал на всички констатации, направени по време на наземните инспекции. Комитетът отбеляза, че се наблюдава значителна текущата дейност между въздушния превозвач и компетентните органи на Испания. Въпреки това въздушният превозвач не даде обяснение за повторните констатации на неспазване от подобен характер, направени при последващи инспекции. Въздушният превозвач не предостави допълнителна информация за причините за гореспоменатите злополуки с фатален изход и на действията, предприети за предотвратяване на тяхното повторение. Въздушният превозвач също така не представи основна информация за флота, който експлоатира, и не предостави оперативни спецификации, изисквания и ограничения, приложени към САО.
(59)
Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.
(60)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Línea Turística Aerotuy, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy претърпя няколко инцидента, включително една злополука с фатален изход на 17 април 2009 г. с въздухоплавателно средство от тип Cessna 208B с регистрация YV-1181.
(62)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Línea Turística Aerotuy и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(63)
Línea Turística Aerotuy и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач представи своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Въздушният превозвач бе в състояние да представи исканите разяснения относно горепосоченото произшествие с фатален изход и компетентните органи предоставиха доклад за инцидента заедно със съответните заключения и препоръки. Компетентните органи на Венецуела заявявиха също така, че препоръките, произтичащи от доклада за разследването на произшествието, както и резултатите от наземните инспекции, са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(64)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и неговата прозрачност при отговора му на откритите пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(65)
Съществуват сигурни доказателства за пропуски по отношение на безопасността от страна на въздушния превозвач Estelar Latinoamérica, сертифициран във Венецуела. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (16).
(66)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Венецуела във връзка с тези пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Estelar Latinoamerica и поиска разяснения на коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски. Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно.
(67)
Estelar Latinoamerica и компетентните органи на Венецуела направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 март 2012 г., придружено от коментари, представени в писмена форма. Въздушният превозвач предостави своето САО заедно с пълни оперативни спецификации, приложени към него. Въздушният превозвач заяви, че е предприел действия за отстраняване на пропуските, констатирани по време на наземните инспекции, от които компетентните органи на Франция са удовлетворени, и представи съответните доказателства. Компетентните органи посочиха, че гарантират, че резултатите от наземните инспекции са били надлежно взети под внимание при надзора на въздушния превозвач.
(68)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват реакцията на въздушния превозвач и прозрачността при отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността. Държавите членки обаче ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, и съответно могат да вземат мерки, които да гарантират прилагането на изискванията.
(69)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от други въздушни превозвачи, включени в актуализирания на 21 ноември 2011 г. списък на Общността, и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(70)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2012 година.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 295/2012 DA COMISSÃO
de 3 de abril de 2012
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36 (1), nomeadamente o artigo 4.o (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Foram igualmente comunicadas informações relevantes por países terceiros. A lista comunitária deve, por conseguinte, ser atualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em questão a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (3).
(5)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por ICAO), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a atribuir prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas em Estados nos quais foram detetados graves problemas de segurança pela ICAO ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Sem prejuízo das consultas realizadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2011/2005, esta medida permitirá adquirir mais informações sobre o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nestes Estados.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os projetos de assistência técnica levados a cabo em Estados abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista a correção de incumprimentos das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a dar resposta a estes pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA.
(7)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(8)
Na sequência da análise realizada pela AESA de informações resultantes de inspeções na plataforma de estacionamento a aeronaves de determinadas transportadoras aéreas licenciadas na União Europeia ou de inspeções de normalização efetuadas pela AESA, bem como de inspeções e auditorias específicas em determinadas áreas levadas a cabo pelas autoridades de aviação nacionais, alguns Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: a Alemanha informou que várias transportadoras aéreas alemãs, incluindo a Air Alliance Express e a Air Traffic GmbH Düsseldorf, são objeto de supervisão reforçada e a Letónia comunicou que o certificado de operador aéreo (COA) da Inversija foi revogado em 19 de janeiro de 2012; a Itália informou que o COA da ItaliAirlines foi revogado e que a licença de transporte aéreo de que era titular a transportadora aérea Livingston permanece suspensa; a Grécia informou que, em 28 de fevereiro de 2012, foi levantada a suspensão sobre a licença comercial da transportadora aérea Hellenic Imperial Airways, embora esta permaneça sob vigilância reforçada, e que foi igualmente introduzida uma vigilância suplementar para as transportadoras aéreas Sky Wings Airlines e Hermes Airlines; os Países Baixos informaram que o COA da Solid-air foi revogado em 28 de dezembro de 2011 e o COA da Amsterdam Airlines em 6 de fevereiro de 2012; a Espanha informou que o COA da Zorex permanece suspenso desde 7 de novembro de 2011; a Suécia informou que o COA da AirSweden Aviation AB foi revogado em 10 de janeiro de 2012, que o COA da transportadora aérea Flyg Centrum AB foi revogado em 16 de dezembro de 2011 e que a transportadora aérea Nova Air permanece sob vigilância reforçada; a Roménia comunicou a revogação do COA da Direct Aero Services em 20 de março de 2012.
(9)
Na sequência da decisão tomada na última reunião do Comité da Segurança Aérea, em novembro de 2011 (4), as autoridades competentes da Albânia comunicaram que estão a avançar na aplicação do seu plano de ação, embora com algum atraso no que respeita à contratação a longo prazo de inspetores qualificados. A Albânia é instada a acelerar as medidas destinadas a reforçar a capacidade da sua autoridade de supervisão da segurança. A AESA continuará a acompanhar os progressos das medidas corretivas e efetuará uma inspeção de acompanhamento global em outubro de 2012, a fim de verificar a aplicação satisfatória dos planos de ação. O Comité da Segurança Aérea reavaliará a situação em função dos resultados desta inspeção.
(10)
As autoridades competentes francesas informaram que não puderam emitir uma autorização à Comlux Aruba N.V., uma transportadora aérea certificada em Aruba, devido às deficiências de segurança detetadas durante a avaliação do questionário técnico apresentado pelo operador para efeitos de receção da autorização de aterragem neste Estado-Membro, e notificaram a sua conclusão aos Estados-Membros através da base de dados SAFA (5).
(11)
Tendo em conta estas deficiências, a Comissão iniciou uma consulta das autoridades competentes de Aruba e da transportadora aérea, manifestando apreensão quanto à segurança das operações da Comlux Aruba N.V. na UE e pedindo esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigirem tais deficiências.
(12)
As autoridades competentes de Aruba e a transportadora aérea apresentaram observações por escrito e participaram numa reunião com a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea, realizada em 20 de fevereiro de 2012. Com base nas informações prestadas, e embora os problemas de segurança detetados pela França pareçam ter sido corrigidos, foram identificados outros problemas relacionados com o estabelecimento principal do operador. A transportadora declarou que o seu escritório em Aruba se limita a dois secretários e que a sede, onde são exercidos o controlo operacional das operações de voo e as funções de aeronavegabilidade permanente, não está situada em Aruba. Porém, as autoridades competentes de Aruba informaram que haviam efetuado uma revisão da legislação relativa à aviação civil, para garantir que as transportadoras aéreas certificadas em Aruba possuem o seu estabelecimento principal neste Estado, e que a Comlux Aruba fora instada a demonstrar, o mais tardar em 1 de agosto de 2012, que tem o seu estabelecimento principal em Aruba.
(13)
A Comissão toma nota do facto e continuará a acompanhar as medidas administrativas e jurídicas adotadas pelas autoridades competentes de Aruba para garantir que as transportadoras aéreas certificadas neste Estado possuem o seu estabelecimento principal em Aruba.
(14)
As transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo constam da lista do anexo A desde março de 2006 (6). Segundo informações recebidas, as autoridades competentes da República Democrática do Congo terão emitido uma nova licença à transportadora aérea Jet Congo Airways. As autoridades competentes da República Democrática do Congo não conseguiram dar resposta a um pedido de informação da Comissão nem apresentar elementos de prova de que a supervisão da segurança da nova transportadora é plenamente conforme com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve igualmente ser incluída na lista do anexo A.
(15)
Desde a última reunião do Comité da Segurança Aérea, foram comunicados diversos acidentes mortais, que envolveram transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo. Em 30 de janeiro de 2012, uma aeronave de tipo Antonov 28, com a matrícula 9Q-CUN, explorada pela TRACEP Congo Aviation, despenhou-se, provocando a perda total do aparelho e 4 vítimas mortais. Em 12 de fevereiro de 2012, uma aeronave de tipo Gulfstream IV, com a matrícula N25A, explorada pela Katanga Express, despenhou-se, provocando a perda total do aparelho e 6 vítimas mortais. As autoridades competentes da República Democrática do Congo, no entanto, não deram resposta aos pedidos de informação da Comissão sobre as conclusões preliminares das investigações sobre os acidentes.
(16)
Todas as transportadoras aéreas certificadas na Guiné Equatorial constam da lista do anexo A desde março de 2006 (7). A Comissão e a AESA realizaram uma reunião de consulta com as autoridades competentes da Guiné Equatorial (DGAC) em 22 de fevereiro de 2012. Durante esta reunião, a DGAC mencionou os progressos alcançados até à data para atenuar os problemas de segurança detetados pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) por ocasião da auditoria realizada em 2007, no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP).
(17)
A DGAC apresentou à Comissão elementos de prova da retirada dos certificados de operador aéreo às transportadoras aéreas GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines e EGAMS. Na medida em que estas transportadoras aéreas, certificadas na Guiné Equatorial, cessaram, consequentemente, as suas atividades, é conveniente retirá-las da lista do anexo A.
(18)
Segundo informações prestadas pela DGAC à Comissão, foi concedido um certificado de operador aéreo à transportadora Punto Azul. No entanto, uma vez que a DGAC não apresentou os elementos de prova de que é garantida a supervisão da segurança desta transportadora aérea em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora aérea deve ser incluída na lista do anexo A.
(19)
A Comissão tomou nota dos progressos realizados pelas autoridades competentes da Guiné Equatorial e incentiva-as a prosseguir os seus esforços de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil conforme com as normas de segurança internacionais.
(20)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia (DGCA) com o objetivo de acompanhar os progressos registados por estas na supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Indonésia, em conformidade com as normas de segurança internacionais. Em 7 de fevereiro de 2012, realizou-se uma videoconferência entre a Comissão, a AESA e a DGCA. A DGCA confirmou que continua a registar progressos e comunicou outras medidas executórias adotadas relativamente a certas transportadoras aéreas sob a sua supervisão: concretamente, os COA das transportadoras Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines e Survei Udara Penas foram suspensos.
(21)
De igual modo, a DGCA informou e confirmou que o COA da Megantara fora revogado em 13 de agosto de 2010. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora aérea deve ser retirada da lista do anexo A.
(22)
A DGCA informou ainda que haviam sido emitidos novos COA à TransNusa Aviation Mandiri em 19 de agosto de 2011, à Enggang Air Service em 1 de março de 2010, à Surya Air em 8 de abril de 2011, à Ersa Eastern Aviation em 9 de setembro de 2011 e à Matthew Air Nusantara em 20 de setembro de 2011. No entanto, uma vez que a DGCA não apresentou os elementos de prova de que é garantida a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem igualmente ser incluídas na lista do anexo A.
(23)
A Comissão tomou nota dos progressos constantes realizados pelas autoridades competentes da Indonésia e incentiva-as a prosseguir o sólido esforço de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil plenamente conforme com as normas de segurança internacionais; a Comissão reexaminará este processo antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(24)
Tomando por base o acidente mortal que envolveu uma aeronave de tipo Airbus A330, explorada pela Afriqiyah Airways, em 13 de maio de 2010, e provas confirmadas de deficiências de segurança da Afriqiyah Airways (8) e da United Aviation (9), detetadas no âmbito do programa SAFA, a Comissão iniciou debates com as autoridades competentes da Líbia (LCAA), em outubro de 2010, que foram interrompidos pela guerra civil no país.
(25)
As consultas foram reatadas em outubro de 2011 e a LCAA informou que tinha suspendido todos os certificados de operador aéreo (COA) líbios e que levaria a cabo um processo de recertificação antes do levantamento da suspensão. Durante as auditorias realizadas no âmbito deste processo de recertificação, a LCAA detetou graves problemas de segurança por parte da Afriqiyah Airways, nomeadamente na área da formação dos pilotos, falta de pessoal de manutenção e insuficiência de equipamento para efetuar operações de manutenção. Pouco tempo após a auditoria, a LCAA emitiu todavia um COA à Afriqiyah Airways.
(26)
A Comissão, a AESA e diversos membros do Comité da Segurança Aérea realizaram novas consultas da LCAA, da Afriqiyah Airways, da Libyan Airlines e da Global Aviation em 22 de fevereiro de 2012. Porém, até à data, a LCAA não conseguiu prestar as informações solicitadas, nomeadamente a lista das transportadoras aéreas certificadas na Líbia, todos os COA correspondentes e especificações de operações conexas, os relatórios de auditoria elaborados antes do levantamento das suspensões, bem como os elementos de prova de que as deficiências detetadas no decurso destas auditorias foram corrigidas de forma satisfatória. Além disso, indicou que as investigações sobre o acidente da Afriqiyah Airways tinham enfrentado dificuldades, não tendo conduzido a quaisquer conclusões até à data.
(27)
O Ministro dos Transportes da Líbia, a LCAA, a Afriqiyah Airways e a Libyan Airlines fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 20 de março de 2012. O Ministro reconheceu que o sistema de segurança da aviação líbio não cumpria as normas da ICAO. Apresentou planos destinados a corrigir a situação no âmbito de um programa de 3 anos, com a assistência de peritos externos em segurança da aviação.
(28)
O Ministro reconheceu, por ocasião da reunião do Comité da Segurança Aérea, e a LCAA confirmou por escrito, em 22 de março de 2012, que, devido às deficiências de segurança detetadas no sistema de supervisão da Líbia, as transportadoras aéreas líbias não serão autorizadas a operar com destino à União Europeia, à Noruega, à Islândia e à Suíça, pelo menos até 22 de novembro de 2012, e que os seus COA serão alterados em conformidade, de modo a refletir estas restrições. Declarou ainda que havia sido instituído um comité para avançar com a reconstrução do sistema de segurança da aviação líbio. Acrescentou que as autoridades competentes da Líbia trabalhariam em estreita cooperação com a Comissão e lhe apresentariam atualizações periódicas para documentar os progressos alcançados.
(29)
O Comité tomou nota das medidas decisivas adotadas pelas autoridades líbias e solicitou que, até 20 de abril de 2012, a LCAA apresente à Comissão um plano de medidas corretivas, que dê plenamente resposta a todos os pedidos de informação pendentes, e estabeleça medidas específicas e prazos para a correção das insuficiências do seu sistema de supervisão.
(30)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram as graves dificuldades que a Líbia enfrenta na sequência do conflito e tomaram nota do firme compromisso assumido pelo Ministro de lançar um processo de reconstrução. A Comissão incentiva a LCAA a prosseguir o diálogo aberto e construtivo estabelecido com a Comissão desde o final do conflito recente. Porém, se a LCAA não conseguir aplicar as restrições anunciadas, a Comissão será obrigada a tomar medidas de salvaguarda imediatas, em conformidade com o artigo 5.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho.
(31)
A situação da segurança da aviação na Líbia será analisada pelo Comité da Segurança Aérea, na sua reunião prevista para novembro de 2012, no decurso da qual será igualmente avaliada a eficácia das medidas adotadas pelas autoridades competentes líbias.
(32)
As transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia constam da lista do anexo A desde novembro de 2010 (10). As autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) comunicaram a emissão de um novo COA em nome da transportadora aérea Mauritania Airlines, sem demonstrarem que a supervisão da segurança desta transportadora aérea cumpre plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Concretamente, o COA desta transportadora foi emitido em 8 de maio de 2011, sem terem sido apresentados elementos de prova de que as inúmeras deficiências detetadas por ocasião da certificação inicial da companhia aérea (análise documental dos procedimentos operacionais e de manutenção em abril de 2011 e auditoria efetuada no local entre 3 e 5 de maio de 2011) foram corrigidas, de forma eficaz, antes da emissão do COA. Além disso, o COA foi emitido sem garantia prévia de que o operador era titular das aprovações adequadas em matéria de aeronavegabilidade permanente e manutenção. Além disso, não foram facultados quaisquer elementos de prova de que a transportadora aérea é objeto de supervisão contínua em conformidade com as normas de segurança internacionais. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve igualmente ser incluída na lista do anexo A.
(33)
A ANAC informou ainda que o COA da Mauritania Airways caducou em 15 de dezembro de 2010 e não foi renovado, na medida em que a transportadora aérea cessou a sua atividade. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve ser retirada da lista do anexo A.
(34)
A Mauritânia informou que foram adotadas medidas decisivas para introduzir mudanças positivas no seu sistema de supervisão da segurança, incluindo a alteração da legislação relativa à aviação civil para a alinhar pelos anexos da Convenção de Chicago e modificações a nível da gestão, da estrutura e do pessoal da ANAC. Os processos de certificação e de vigilância contínua das transportadoras aéreas foram igualmente atualizados e serão aplicáveis num futuro próximo.
(35)
Embora reconhecendo os esforços que a Mauritânia ainda deverá envidar para dar resposta a todas as constatações, a ICAO informou que é de louvar o compromisso assumido pela Mauritânia de corrigir as deficiências de segurança detetadas por ocasião da auditoria realizada em 2008. O Estado apresentou atualizações periódicas do seu plano de medidas corretivas e assinalou progressos significativos. A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), prevista para maio de 2012, constituirá um passo importante na validação dos progressos realizados.
(36)
A Comissão congratula-se com os progressos assinalados pelas autoridades competentes da Mauritânia na correção das deficiências detetadas pela ICAO e incentiva-as a prosseguir os seus esforços com determinação e em cooperação com a ICAO. O Comité da Segurança Aérea reavaliará a situação em função dos resultados da Missão Coordenada de Validação da ICAO.
(37)
A Comissão prosseguiu as suas consultas da autoridade competente do Paquistão (PCAA) e da Pakistan International Airways (PIA), tendo-se reunido com estas em 20 de fevereiro de 2012 para analisar os progressos realizados na tomada das medidas descritas nos respetivos planos de medidas corretivas (PMC).
(38)
A PCAA informou, tendo apresentado elementos de prova para o efeito, que havia reforçado o nível de supervisão da PIA, adotado medidas regulamentares, ao suspender certas licenças de manutenção, e solicitado alterações significativas no sistema de gestão da qualidade da transportadora. Comunicou os bons resultados da auditoria da ICAO, realizada em junho de 2011, e explicou os seus planos de adoção de novos regulamentos que reflitam as regras AESA, parte 145.
(39)
A PIA informou que as medidas indicadas no seu plano de medidas corretivas estavam concluídas, exceto no que respeita às inspeções aprofundadas de quatro aeronaves que se encontravam em manutenção. Confirmou que estava em curso um vasto programa de formação, que continuaria a ser aplicado.
(40)
A AESA informou o Comité da Segurança Aérea de que as constatações das inspeções SAFA às aeronaves da PIA tinham conduzido à abertura do procedimento de suspensão da aprovação da organização de manutenção de acordo com as regras AESA, parte 145, em 11 de novembro de 2011. Embora tenha constatado que o plano de medidas corretivas da PIA parecia identificar os problemas de segurança pertinentes, a AESA não pôde contar com a PCAA para acompanhar, de forma eficaz, o desempenho da PIA no cumprimento das normas de manutenção e não teve outra alternativa senão suspender a aprovação AESA, parte 145, em 6 de março de 2012.
(41)
A Comissão assinalou os progressos realizados pela PCAA e pela PIA na correção dos problemas de segurança detetados, mas confirmou que, em caso de ocorrência significativa que suscitasse novos receios, seria necessário tomar medidas para limitar os riscos para a segurança. Os Estados-Membros continuarão, por conseguinte, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008 da Comissão, de 16 de abril de 2008, que dá execução à Diretiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves que utilizam aeroportos comunitários (11).
(42)
As transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas constam da lista do anexo A desde 31 de março de 2010 (12). As autoridades competentes das Filipinas (CAAP) comunicaram a emissão de novos certificados de operador aéreo em nome das transportadoras aéreas Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. e Island Helicopter Services. A CAAP não deu resposta adequada aos pedidos de informação da Comissão e não conseguiu fornecer, designadamente, os COA destas transportadoras aéreas nem as especificações de operações completas; a CAAP também não conseguiu demonstrar que a certificação e a supervisão contínua destas transportadoras aéreas cumprem plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem igualmente ser incluídas na lista do anexo A.
(43)
Desde a última reunião do Comité da Segurança Aérea, foram comunicados diversos acidentes mortais, que envolveram transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. Em 10 de dezembro de 2011, uma aeronave de tipo Beechcraft 65-80, com a matrícula RP-C824, explorada pela Aviation Technology Innovator, despenhou-se sobre a escola primária Felixberto Serrano, perto de Manila, provocando a perda total do aparelho e, pelo menos, 14 vítimas mortais; a CAAP não deu resposta aos pedidos de informação da Comissão sobre as conclusões preliminares da investigação sobre o acidente; comunicou apenas que o COA tinha sido «desativado/restituído», sem, no entanto, indicar desde quando nem facultar os elementos de prova respetivos. Em 4 de março de 2012, ocorreu outro acidente mortal, que envolveu uma aeronave de tipo Cessna 172S, com a matrícula RP-C209, explorada pela Avia Tours, provocando a perda total do aparelho e duas vítimas mortais; embora a CAAP tenha prestado informações preliminares sobre o acidente, não foi possível comprovar a validade do COA, na medida em que o relatório de investigação preliminar sobre o acidente indica que o COA é válido até 14 de agosto de 2012, ao passo que a informação fornecida pela CAAP revela que caducou em 14 de fevereiro de 2012.
(44)
A CAAP informou que os COA de diversos operadores foram «desativados/restituídos» ou objeto da recertificação PCAR, parte 11, prevista para o trabalho aéreo. No entanto, não conseguiu apresentar elementos de prova de que o COA correspondente havia sido revogado e de que estes operadores já não exerciam atividades de transporte aéreo comercial. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estes operadores devem permanecer na lista do anexo A.
(45)
A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA efetuou, em janeiro de 2012, uma vistoria técnica de uma semana nas Filipinas, a fim de avaliar os progressos realizados pela CAAP no sentido do cumprimento das normas de segurança internacionais. A CAAP não conseguiu prestar informações pormenorizadas sobre as conclusões desta vistoria. Porém, não foi constatada nenhuma mudança na avaliação pela FAA das Filipinas, que permanece na categoria 2, ou seja, não cumpre as normas de segurança internacionais.
(46)
Na sequência da reunião do Comité da Segurança Aérea, que teve lugar em novembro de 2011 (13), por ocasião da qual as autoridades competentes da Federação da Rússia (FATA, Agência Federal do Transporte Aéreo) informaram, tendo apresentado elementos de prova para o efeito, que as operações das transportadoras aéreas Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia e Vim Avia (Vim Airlines) haviam sido objeto de restrições parciais ou totais, por razões de segurança, a Comissão prosseguiu ativamente as consultas da FATA, a fim de acompanhar a evolução dos acontecimentos.
(47)
Em 19 de dezembro de 2011 e 21 de fevereiro de 2012, foram realizadas, em Bruxelas, reuniões de consulta entre a FATA e a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea. A FATA comunicou a sua intenção de levantar as restrições impostas a uma parte da frota da Tatarstan Airlines (aeronaves de tipo Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M e Yakovlev Yak-42), da Aviastar-TU (aeronaves de tipo Tupolev Tu-204) e da Yakutia (aeronaves de tipo Boeing B757-200, B737-300 e B737-800), por estar satisfeita com os resultados das inspeções efetuadas a estas transportadoras.
(48)
A FATA também apresentou elementos de prova de outras medidas executórias. Concretamente, o COA da Daghestan Airlines foi revogado em 19 de dezembro de 2011, devido aos receios suscitados pela auditoria realizada à transportadora aérea. A FATA informou igualmente que tinha solicitado à UTAir-Cargo a adoção de medidas corretivas suplementares antes de poder levantar as restrições impostas à sua frota.
(49)
A fim de garantir que as medidas tomadas pela FATA conduzem a uma melhoria sustentável da segurança, os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos. A Comissão continuará a acompanhar os seus resultados.
(50)
A FATA confirmou que toda a frota da Vim Avia (8 aeronaves de tipo Boeing B757-200) continua a ser objeto de restrições de operação, excluindo os voos com destino à UE (aterragem e sobrevoo), na pendência da plena aplicação de um plano de medidas corretivas.
(51)
A Vim Avia compareceu na supracitada reunião de 21 de fevereiro de 2012 para apresentar os investimentos realizados em matéria de segurança, nomeadamente em termos de formação, mas não conseguiu demonstrar que tinha implantado, com êxito, um sistema de gestão da segurança funcional. A transportadora não estava ainda em condições de demonstrar o caráter operacional e a eficácia destes investimentos.
(52)
A FATA informou que o operador devia completar todas as medidas corretivas até 1 de abril de 2012. Em seguida, indicou que efetuará uma inspeção da transportadora aérea para verificar se todas as constatações foram tratadas de forma satisfatória, a fim de decidir se as atuais restrições podem ser levantadas. Aceitou facultar à Comissão os relatórios de progresso sobre a aplicação de medidas corretivas pela transportadora e os resultados da inspeção subsequente.
(53)
À luz do que precede e tendo em conta as medidas executórias eficazes adotadas pelas autoridades competentes russas, afigura-se demasiado prematura uma reavaliação da situação desta transportadora aérea. A Comissão analisará o caso da Vim Avia numa futura reunião do Comité da Segurança Aérea, com base nos relatórios apresentados pelas autoridades competentes russas e na decisão tomada por estas relativamente à manutenção das restrições atuais.
(54)
Existem provas confirmadas de inúmeras deficiências de segurança graves por parte da transportadora aérea Conviasa, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pelas autoridades competentes espanholas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (14). A Conviasa demonstrou a sua incapacidade para corrigir tais deficiências de segurança. Não deu resposta, em tempo útil e de forma adequada, a todas as deficiências notificadas pela autoridade de aviação civil espanhola. Estes incumprimentos recorrentes revelam deficiências de segurança sistémicas na área das operações e da manutenção.
(55)
A Conviasa sofreu diversos acidentes, incluindo dois acidentes mortais, um em 13 de setembro de 2010, que envolveu uma aeronave de tipo ATR42, com a matrícula YV-1010, e outro em 30 de agosto de 2008, que envolveu uma aeronave de tipo Boeing B737-200, com a matrícula YV-102T. Os resultados das investigações sobre a causa de tais acidentes não foram comunicados à Comissão pelas autoridades competentes da Venezuela e a Comissão não tem conhecimento de quaisquer recomendações para prevenir novas ocorrências.
(56)
Tendo em conta as deficiências supracitadas, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Conviasa e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências.
(57)
Estas autoridades não conseguiram dar resposta, em tempo útil e de forma adequada, aos inquéritos da Comissão sobre a supervisão da segurança da Conviasa, na medida em que não foram comunicadas, nomeadamente, as informações solicitadas sobre os progressos das investigações sobre os acidentes, as recomendações decorrentes destas investigações, as medidas tomadas para corrigir as possíveis causas dos acidentes e as especificações de operações, requisitos e restrições associados ao COA da transportadora.
(58)
A Conviasa e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea em 21 de março de 2012. A transportadora aérea indicou que tinha tomado medidas destinadas a melhorar os controlos internos, a formação e a aplicação de um sistema de gestão da segurança e que previa a adoção de novas medidas no futuro. Declarou que todas as constatações feitas por ocasião de inspeções na plataforma de estacionamento haviam encontrado uma resposta. O Comité tomou nota do considerável trabalho em curso entre a transportadora aérea e as autoridades competentes espanholas. Porém, a transportadora aérea não conseguiu explicar a recorrência de constatações de incumprimento de natureza semelhante em inspeções subsequentes. Por outro lado, não conseguiu prestar quaisquer informações sobre as causas dos acidentes mortais supracitados e as medidas tomadas para prevenir a sua repetição. De igual modo, foi incapaz de apresentar informações elementares sobre a frota que explora e não forneceu as especificações de operações, requisitos e restrições associados ao seu COA.
(59)
Tendo em conta o que precede, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Conviasa não cumpre as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, deve ser incluída na lista do anexo A.
(60)
Existem provas confirmadas de deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Línea Turística Aerotuy, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pela França no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (15).
(61)
A Línea Turística Aerotuy sofreu diversos acidentes, incluindo um acidente mortal em 17 de abril de 2009, que envolveu uma aeronave de tipo Cessna 208B, com a matrícula YV-1181.
(62)
Tendo em conta as deficiências supracitadas, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Línea Turística Aerotuy e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências. Estas autoridades não responderam de forma adequada nem em tempo útil.
(63)
A Línea Turística Aerotuy e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 21 de março de 2012, acompanhadas de observações por escrito. A transportadora aérea apresentou o seu COA, bem como as especificações de operações completas associadas a este. A transportadora aérea indicou que havia tomado medidas destinadas a corrigir as deficiências detetadas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento, a contento das autoridades competentes francesas, e facultou os elementos de prova correspondentes. A transportadora aérea pôde prestar os esclarecimentos solicitados sobre o acidente mortal supracitado e as autoridades competentes apresentaram o relatório correspondente, acompanhado das conclusões e recomendações respetivas. As autoridades competentes da Venezuela declararam igualmente que as recomendações resultantes do relatório de investigação sobre o acidente, bem como os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento, tinham sido devidamente tidas em conta na supervisão da transportadora aérea.
(64)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomam nota da capacidade de reação da transportadora aérea e da transparência demonstrada na correção das deficiências de segurança detetadas. Os Estados-Membros continuarão, no entanto, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pela transportadora aérea, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos.
(65)
Existem provas confirmadas de deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Estelar Latinoamérica, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pela França no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (16).
(66)
Tendo em conta as referidas deficiências, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Estelar Latinoamérica e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências. Estas autoridades não responderam de forma adequada nem em tempo útil.
(67)
A Estelar Latinoamérica e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 21 de março de 2012, acompanhadas de observações por escrito. A transportadora aérea apresentou o seu COA, bem como as especificações de operações completas associadas a este. A transportadora aérea indicou que tinha tomado medidas destinadas a corrigir as deficiências detetadas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento, a contento das autoridades competentes francesas, e apresentou os elementos de prova correspondentes. As autoridades competentes indicaram que velavam por que os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento fossem devidamente tidos em conta na supervisão da transportadora aérea.
(68)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomam nota da capacidade de reação da transportadora aérea e da transparência demonstrada na correção das deficiências de segurança detetadas. Os Estados-Membros continuarão, no entanto, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pela transportadora aérea, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos.
(69)
Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas corretivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária atualizada em 21 de novembro de 2011 e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objeto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).
(70)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de abril de 2012.