РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de Agosto de 2011
relativa ao auxílio estatal C 39/09 (ex N 385/09) - Letónia - Financiamento público de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils
[notificada com o número C(2011) 6043]
(Apenas faz fé o texto em língua letã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2011/784/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1),
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por notificação electrónica de 26 de Junho de 2009, a Letónia notificou, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), uma medida de concessão de financiamento público para a construção de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils.
(2)
Por carta de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão informou a Letónia da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE em relação a parte da medida.
(3)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2) (a seguir, «decisão de início de procedimento»). A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações medida.
(4)
A Comissão não recebeu quaisquer observações de partes interessadas. Por cartas de 16 de Março de 2010, 7 de Abril de 2010, 12 de Abril de 2010 e 14 de Abril de 2010, as autoridades letãs apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.
(5)
Por cartas de 21 de Setembro de 2010, 22 de Dezembro de 2010 e 18 de Março de 2011, a Comissão solicitou informações complementares sobre a medida. Por cartas de 8 de Outubro de 2010, 20 de Janeiro de 2011, 22 de Março de 2011 e 31 de Março de 2011, as autoridades letãs transmitiram as informações solicitadas.
(6)
Além disso, realizaram-se diversas reuniões entre os serviços da Comissão e as autoridades letãs, que foram precedidas e seguidas do envio de informações adicionais pelas autoridades letãs.
2. DESCRIÇÃO
2.1. O PROJECTO
(7)
O projecto tem por objectivo melhorar as infra-estruturas portuárias. O projecto é composto pelos seguintes subprojectos, a executar no período 2010-2014:
a)
construção de um terminal de granéis sólidos,
b)
construção do posto de acostagem n.o 35,
c)
construção do posto de acostagem n.o 12,
d)
reconstrução do quebra-mar norte,
e)
dragagem da doca,
f)
construção de acessos ferroviários,
g)
renovação de molhes de amarração para os navios da autoridade portuária,
h)
fortificação da costa do canal.
2.2. ÂMBITO DA PRESENTE DECISÃO
(8)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009 (3), a Comissão considerou não ser necessário decidir se o financiamento público do quebra-mar, da fortificação da costa do canal e da renovação dos molhes de amarração utilizados pelos navios da autoridade portuária constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, ao nível da autoridade portuária, porquanto esse auxílio seria compatível com o mercado interno.
(9)
No que respeita ao financiamento público da dragagem e dos acessos ferroviários, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e declarou o auxílio ao nível da autoridade portuária compatível com o mercado interno.
(10)
Quanto ao financiamento público do novo terminal e dos dois postos de acostagem, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal ao nível da autoridade portuária, tendo concluído que tal auxílio era compatível com o mercado interno.
(11)
O terminal de granéis sólidos e os dois postos de acostagem serão explorados por operadores privados. Para o efeito, a autoridade portuária irá celebrar contratos de concessão por 35 anos com prestadores de serviços portuários. Os contratos de concessão serão atribuídos sem concurso. As rendas da concessão a pagar pelos prestadores de serviços portuários escolhidos foram previamente fixadas com base numa avaliação realizada por um perito independente.
(12)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de o preço da concessão conter elementos de auxílio estatal. Com base nas informações então disponíveis, a Comissão não estava em condições de concluir do carácter de auxílio do financiamento público ao nível dos três concessionários das infra-estruturas portuárias específicas para os utilizadores.
(13)
A Comissão considerou ainda que os utilizadores finais teriam acesso às novas infra-estruturas em condições não discriminatórias.
(14)
Por conseguinte, apenas o eventual auxílio ao nível dos concessionários foi objecto do procedimento formal de investigação.
2.3. CONTRATOS DE CONCESSÃO
2.3.1. O TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS
(15)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo terminal a […] (4) Presentemente, o operador realiza operações de movimentação de carga nos terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […].
(16)
Segundo as autoridades letãs, […] pretende expandir as suas actividades, utilizar a totalidade dos terrenos arrendados para as suas próprias actividades e rescindir o contrato de subarrendamento.
(17)
A autoridade portuária decidiu construir um novo terminal e, subsequentemente, atribuir a concessão a […], de modo a que […] possa continua a operar no porto.
2.3.2. POSTO DE ACOSTAGEM N.o 35 PARA CARGA LÍQUIDA
(18)
Segundo as autoridades letãs, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(19)
Os terrenos adjacentes estão actualmente arrendados, na sua totalidade, a […]. As autoridades letãs tencionam atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo posto de acostagem a […], que já movimentou cargas líquidas no porto e, por conseguinte, já possui o equipamento necessário para o transbordo de cargas líquidas, incluindo o equipamento de extinção de incêndios.
2.3.3. POSTO DE ACOSTAGEM n.o 12 PARA CARGA GERAL E A GRANEL
(20)
Um dos utilizadores do porto será uma filial de […], que tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção no território do porto, com base num contrato de arrendamento enfitêutico celebrado com a autoridade portuária. Os módulos de construção serão transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(21)
O transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem será feito por caminho-de-ferro e por estrada, através do território do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(22)
Segundo as autoridades letãs, […] e […] são os únicos potenciais operadores do posto de acostagem n.o 12. Inicialmente, a autoridade portuária tencionava atribuir a concessão a […].
2.4. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO NO QUE SE REFERE AO CARÁCTER DE AUXÍLIO DA MEDIDA AO NÍVEL DOS CONCESSIONÁRIOS
2.4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(23)
Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que não tinham sido integralmente satisfeitos os critérios a observar para concluir que a autoridade portuária se havia comportado como um investidor privado quando fixou as rendas da concessão a cobrar aos futuros concessionários.
(24)
A Comissão expressou dúvidas, tanto em relação à metodologia utilizada para fixar as próprias rendas da concessão, como em relação ao carácter independente da avaliação do perito.
2.4.1.1. Metodologias utilizadas pela autoridade portuária para fixar as rendas da concessão
(25)
O perito independente que avaliou as rendas da concessão utilizou duas metodologias diferentes, a saber, a avaliação comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos. Para o posto de acostagem para carga líquida, o perito cingiu-se à avaliação baseada nos rendimentos.
(26)
No que respeita à avaliação comparativa, a Comissão observou que esta se baseou, essencialmente, nos contratos em curso no mesmo porto, razão pela qual a Comissão levantou dúvidas quanto à sua fiabilidade. A Comissão salientou que a avaliação comparativa não podia ser conclusiva, na medida em que não havia qualquer indicação de que as rendas pagas no âmbito dos contratos utilizados como referência sejam rendas da concessão orientadas para o mercado. Além disso, a Comissão sublinhou que a análise havia sido realizada em relação aos mesmos três contratos de concessão tanto para o terminal de granéis sólidos como para o posto de acostagem n.o 12, para carga geral e a granel, apesar da natureza substancialmente diferente desses terminais.
(27)
No que respeita à avaliação com base nos rendimentos, a Comissão observou que, no caso do terminal de granéis sólidos e do posto de acostagem n.o 12, tal avaliação não parecia reflectir integralmente o custo do investimento.
2.4.1.2. Carácter independente da avaliação do perito
(28)
A Comissão sublinhou que, já em Março de 2006, uma decisão tomada pela direcção do porto mostrava o compromisso assumido pelo porto de atribuir a concessão para a exploração do posto de acostagem n.o 35 a […], após a conclusão dos trabalhos de construção. A metodologia de cálculo da renda da concessão, baseada nos mesmos princípios que a avaliação independente, é especificada nessa decisão. Em consequência, a Comissão levantou dúvidas quanto à independência da avaliação enquanto tal.
2.4.1.3. Conclusão
(29)
A Comissão considerou que o financiamento público da construção do terminal e dos dois postos de acostagem conferia, aparentemente, uma vantagem económica selectiva aos operadores das infra-estruturas em causa, constituindo, por isso, um auxílio na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
2.4.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO
(30)
A Comissão considerou, a título preliminar, que qualquer auxílio aos concessionários constituiria um auxílio ao funcionamento, na medida em que os libertava de custos que normalmente teriam de suportar. De acordo com a jurisprudência do Tribunal, os auxílios ao funcionamento são, em princípio, incompatíveis com o mercado interno (5).
3. OBSERVAÇÕES DA LETÓNIA
3.1.1. OS CONCESSIONÁRIOS
(31)
As autoridades letãs afirmam que os três operadores foram escolhidos pela autoridade portuária com base em critérios objectivos e representam a alternativa mais viável para a exploração das novas infra-estruturas.
3.1.1.1. Terminal de granéis sólidos
(32)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do terminal de granéis sólidos a […], que se dedica, essencialmente, ao transbordo de madeira. As autoridades letãs explicam que a presença de […] no porto é fundamental, dada a importância das exportações de madeira na região.
(33)
Conforme já se referiu, […] presta actualmente serviços de movimentação de carga em terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […]. Dado que […] pretende expandir as suas actividades e utilizar a totalidade dos terrenos arrendados, a direcção do porto adoptou, em Outubro de 2005, uma resolução no sentido de construir um novo terminal e de, em seguida, atribuir a concessão da respectiva exploração a […] (ver anexo I).
(34)
As autoridades letãs argumentam que a decisão de atribuir o contrato de concessão a este operador específico se baseia, exclusivamente, em critérios comerciais objectivos. Neste sentido, as autoridades letãs sublinham que […] constitui a solução mais viável para a exploração do terminal, uma vez que já possui o equipamento necessário para movimentar granéis sólidos. Além disso, nenhum outro potencial concessionário manifestou interesse na exploração do terminal de granéis secos. As autoridades letãs sublinham que a autoridade portuária tem interesse em iniciar negociações com todas as partes potencialmente interessadas, nomeadamente porque uma parte significativa dos terrenos do porto ainda não está a ser utilizada.
(35)
[…] já transbordou no porto mais de […] milhares de metros cúbicos anuais de mercadorias e, por conseguinte, estabeleceu já uma sólida rede comercial. A autoridade portuária considera que a empresa deverá ter condições para manter este volume de movimentação de carga no futuro, pelo que oferece as garantias necessárias em termos de recuperação dos investimentos realizados pela autoridade portuária.
3.1.1.2. Posto de acostagem n.o 35
(36)
O posto de acostagem irá substituir o molhe n.o 1 para o transbordo de cargas líquidas perigosas. O molhe está obsoleto e, por esse motivo, não pode ser utilizado para a movimentação de cargas. Conforme já foi referido, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(37)
As autoridades letãs afirmam que, na prática, não é possível atribuir a concessão da exploração do posto de acostagem n.o 35 a uma empresa diferente devido, precisamente, à localização específica da infra-estrutura em causa dentro do porto. Presentemente, os terrenos adjacentes do porto estão arrendados, na sua totalidade, a […] (ver anexo II).
(38)
Argumentam ainda que, tal como acontece com […], também […] já movimentou cargas líquidas no porto de Ventspils, pelo que este operador possui todo o equipamento necessário ao transbordo de cargas líquidas, essencial para a exploração do posto de acostagem.
3.1.1.3. Posto de acostagem n.o 12
(39)
O projecto tem por objectivo aumentar a capacidade de descarga de carga geral. As autoridades letãs explicam que a decisão de construir o posto de acostagem está associada à celebração de um contrato de arrendamento enfitêutico entre a autoridade portuária e uma filial de […]. A filial de […] tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção nos terrenos do porto. Os módulos de construção apenas podem ser transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(40)
Não obstante, as autoridades letãs sublinham que, antes de celebrar o contrato enfitêutico com […], a autoridade portuária participou, sem êxito, em vários concursos organizados por transitários e potenciais concessionários do posto de acostagem n.o 12, como […].
(41)
Segundo as autoridades letãs, o transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem apenas poderá ser feito por caminho-de-ferro e por estrada, através dos terrenos do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(42)
As autoridades letãs afirmam ainda que existem apenas dois operadores potenciais do posto de acostagem n.o 12, a saber, […] e […]. Nas observações apresentadas no âmbito do procedimento formal de investigação, as autoridades letãs esclareceram que o contrato de concessão para a exploração do posto de acostagem será atribuído a […].
(43)
Dado que os módulos de construção apenas podem ser transportados desde a fábrica até ao posto de acostagem n.o 12 através dos terrenos arrendados a […] (ver anexo III), a autoridade portuária considera que […] constitui a alternativa mais realista.
(44)
Além disso, as autoridades letãs sublinham que a superfície da parcela do porto adjacente ao posto de acostagem não permite a armazenagem de carga. Assim, é necessário garantir ligações fiáveis com outras zonas do porto em que é possível armazenar carga.
(45)
Alegam ainda que, tendo em conta a sua localização e os seus parâmetros técnicos, o posto de acostagem irá servir transitários situados num perímetro de 12 ha, independentemente do tipo de carga movimentada.
3.1.2. A AVALIAÇÃO DO PERITO
(46)
Foram realizadas avaliações separadas para cada um dos contratos de concessão para as infra-estruturas específicas para os utilizadores. As autoridades letãs afirmam que estas avaliações foram realizadas de acordo com as normas de avaliação letãs e com as normas de avaliação internacionais.
(47)
No que respeita à metodologia utilizada, as autoridades letãs sublinham que, dada a localização e as características dos portos de Riga e Liepaja, o exercício de avaliação comparativa (a chamada abordagem comparativa) é plenamente fiável. Os valores das rendas da concessão pagas pelos prestadores de serviços que operam nestes portos foram fornecidos pelas próprias autoridades portuárias, pelo que devem ser considerados correctos.
(48)
Segundo as autoridades letãs, as avaliações revistas, baseadas em análises dos fluxos de caixa, devem também dissipar as dúvidas da Comissão em relação ao seu carácter independente.
(49)
A Comissão especifica em seguida a metodologia utilizada pelo perito para fixar as rendas da concessão.
3.1.2.1. Terminal de granéis sólidos
(50)
A avaliação baseia-se em dois métodos:
(51)
A análise comparativa é realizada em relação aos três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. O perito utilizou coeficientes de correcção para fixar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas dos terminais e acesso a serviços públicos.
(52)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(53)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos é utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da zona de descarga, da dragagem e do acesso ferroviário) e inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(54)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(55)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano e de […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano. Se a movimentação de carga média for superior a […] toneladas por ano, a renda da concessão pode ser mínima.
(56)
Dado que a movimentação de carga média prevista é de […] toneladas por ano, o avaliador independente concluiu que se justifica uma renda da concessão anual compreendida entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano.
(57)
Tendo em conta os dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(58)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(59)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.2.2. Posto de acostagem n.o 35
(60)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através da mesma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(61)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(62)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão, foram estimados entre […] e […] EUR por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e superior a […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano. Com uma movimentação de carga superior, a renda da concessão pode ser mínima.
(63)
Tendo em conta o período de amortização de 30 anos dos postos de acostagem em águas profundas, o avaliador independente fixou o valor da renda da concessão em […] EUR por ano, ou seja, 1/30 dos custos do investimento no posto de acostagem, excluindo os trabalhos de dragagem.
(64)
O quadro seguinte apresenta os resultados financeiros do projecto para uma movimentação de carga anual de […] toneladas, tendo em conta uma renda da concessão de […] EUR por ano. O cálculo tem em conta o custo total do investimento, incluindo trabalhos de dragagem.
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(65)
Assim, o avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por ano (em vez de […] EUR por ano, conforme inicialmente previsto).
3.1.2.3. Posto de acostagem n.o 12
(66)
A avaliação recorre a dois métodos, a saber, a abordagem comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos.
(67)
Em primeiro lugar, o contrato de concessão é comparado com três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes três contratos, o avaliador utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas das infra-estruturas e acesso a serviços públicos.
(68)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. A renda da concessão foi fixada em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(69)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos, utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário), inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos previstos são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(70)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento, incluindo o financiamento público.
(71)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão compreendidas foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador independente concluiu que os indicadores financeiros justificam (visto que o VAL é positivo) uma renda da concessão não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano.
(72)
Dado que o volume previsto é de […] toneladas por ano, o avaliador concluiu que se justifica uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano.
(73)
Tendo em conta os resultados dos dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(74)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(75)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.3. A RENDA DA CONCESSÃO
(76)
Com base nas avaliações realizadas pelo avaliador independente, as autoridades letãs decidiram fixar as rendas da concessão nos seguintes níveis:
Concessionário
Infra-estrutura
Avaliação independente
(por ano)
Renda da concessão
(por ano)
[…]
Terminal de granéis sólidos
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 12
[…] EUR
[…] EUR
4. APRECIAÇÃO
4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(77)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, salvo disposição em contrário do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(78)
Os critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida notificada constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supramencionadas. Nomeadamente, o apoio financeiro:
a)
é concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais,
b)
favorece certas empresas ou certas produções,
c)
falseia ou ameaça falsear a concorrência,
d)
afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
4.1.1. VANTAGEM ECONÓMICA
(79)
De acordo com a jurisprudência do Tribunal (6), não existe qualquer vantagem para os concessionários se um investidor privado, em circunstâncias similares, tivesse fixado a renda da concessão ao mesmo nível.
(80)
A Comissão salientou desde o início que, neste caso, as rendas da concessão foram previamente definidas, com recurso a avaliações separadas realizadas por um perito externo. Neste contexto, as autoridades letãs apresentaram provas de que o perito possui qualificações e experiência adequadas.
(81)
Conforme já foi referido, o avaliador independente comparou as rendas da concessão calculadas com as fixadas para três contratos do porto de Ventspils considerados comparáveis. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes contratos, o perito independente utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada.
(82)
No entanto, por um lado, a Comissão não está em condições de determinar, com base nas informações de que dispõe, se os contratos considerados como referência foram adjudicados na sequência de processos de concurso e, por outro, não há qualquer indicação que permita considerar que as rendas da concessão pagas no âmbito desses contratos correspondem aos preços de mercado.
(83)
À luz do que precede, a Comissão considera que o exercício de avaliação comparativa não é suficientemente fiável e, por conseguinte, é insuficiente para excluir a possibilidade de os concessionários beneficiarem de uma vantagem,
(84)
De acordo com o segundo método utilizado pelo avaliador independente, as rendas da concessão e outras receitas da autoridade portuária garantem a recuperação dos custos do investimento das infra-estruturas e alguma rendibilidade em 25 anos. A autoridade portuária decidiu fixar a renda da concessão do terminal de granéis sólidos ([…] EUR por metro quadrado e por ano em vez de […] EUR por metro quadrado e por ano) e do posto de acostagem n.o 35 ([…] EUR por ano em vez de […] EUR por ano) a um nível substancialmente superior ao recomendado pelo perito. Desta forma, o rendimento efectivo previsto pela autoridade portuária é substancialmente superior ao valor calculado pelo perito.
(85)
Nestas circunstâncias, a Comissão conclui que a renda da concessão e as demais receitas da autoridade portuária lhe permitem recuperar integralmente os custos do investimento nas infra-estruturas, incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário, e obter um rendimento comparável ao exigido por um investidor privado.
(86)
Além disso, a Comissão nota que, neste caso, não há qualquer indicação de que a autoridade portuária tenha fixado as rendas da concessão a um nível que não maximize as suas receitas.
(87)
Acresce que a inclusão de uma cláusula de revisão permite a revisão periódica da renda da concessão.
(88)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, no caso em apreço, se pode concluir que a renda da concessão fixada do modo acima descrito não confere vantagens indevidas aos concessionários das infra-estruturas específicas para os utilizadores.
(89)
Esta decisão não prejudica de forma alguma, uma eventual análise que a Comissão venha a efectuar relativamente ao respeito das regras da UE em matéria de contratos públicos ou de outros princípios gerais enunciados no TFUE.
4.1.2. CONCLUSÃO
(90)
A Comissão considera que o financiamento público das infra-estruturas específicas para utilizadores do porto de Ventspils não resulta numa vantagem económica ao nível dos concessionários, pelo que a medida não coloca os prestadores de serviços escolhidos numa posição concorrencial mais favorável do que a das empresas que com eles concorrem.
(91)
De acordo com jurisprudência estabelecida, para ser classificada como um auxílio estatal a medida deve satisfazer todas as condições enunciadas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (7). Dado que não confere qualquer vantagem económica aos futuros concessionários, a medida a executar pelas autoridades letãs não satisfaz cumulativamente as condições necessárias para ser considerada um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
5. CONCLUSÃO
(92)
À luz do que precede, a Comissão conclui que o financiamento público da construção das infra-estruturas específicas para utilizadores no porto de Ventspils não constitui um auxílio estatal ao nível dos concessionários.
(93)
A presente decisão diz unicamente respeito aos aspectos relativos aos auxílios estatais, não prejudicando a aplicação de outras disposições do TFUE, nomeadamente em matéria de concessão de serviços,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Letónia pretende conceder a favor da autoridade portuária de Ventspils no contexto da construção do terminal de granéis sólidos, do posto de acostagem n.o 12 e do posto de acostagem n.o 35 não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE ao nível dos concessionários.
Em consequência, é autorizada a execução da medida.
Artigo 2.o
A República da Letónia é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 25 de Agosto de 2011.