РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
REGULAMENTO (UE) N.o 1071/2010 DA COMISSÃO
de 22 de Novembro de 2010
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (2).
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, certos Estados-Membros transmitiram à Comissão informações pertinentes no contexto da actualização da lista comunitária. Foram igualmente comunicadas informações pertinentes por países terceiros. Consequentemente, a lista comunitária deve ser actualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, quer directamente, quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).
(5)
As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em situações pontuais, por certos Estados-Membros.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições feitas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e pela Comissão sobre as principais conclusões operacionais aprovadas no decurso da última reunião do Grupo Director Europeu do Programa SAFA (ESSG), realizada em Viena a 28 e 29 de Outubro de 2010. Concretamente, foi informado do apoio do ESSG à introdução, a título facultativo, de uma quota mínima anual de inspecções a realizar pelos Estados-Membros a partir de 2011.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições feitas sobre a análise de relatórios de auditorias de segurança globais efectuadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), e sobre os resultados das actividades de cooperação entre a Comissão e a ICAO nos domínios da segurança e, nomeadamente, sobre as possibilidades de intercâmbio de informações de segurança relacionadas com o grau de cumprimento das normas de segurança internacionais e de práticas recomendadas.
(8)
Na sequência das conclusões da assembleia geral da ICAO, a Comissão conferiu à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) um mandato no sentido de coordenar a análise periódica dos relatórios de auditorias de segurança globais efectuadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), com peritos dos Estados-Membros, no contexto de um grupo de trabalho instituído pelo Comité da Segurança Aérea. Os Estados-Membros são instados a nomear peritos que contribuam para esta importante tarefa.
(9)
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Comissão fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projectos de assistência técnica levados a cabo nos países abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis.
(10)
O Comité da Segurança Aérea também foi informado das medidas de controlo da aplicação tomadas pela AESA e pelos Estados-Membros para assegurar a aeronavegabilidade e manutenção contínuas das aeronaves matriculadas na União e operadas por transportadoras aéreas certificadas por autoridades de aviação civil de países terceiros.
(11)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(12)
De acordo com informações decorrentes de inspecções SAFA na plataforma de estacionamento a aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União, bem como de inspecções e auditorias específicas realizadas em determinadas áreas pelas autoridades de aviação nacionais competentes, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias, que foram por eles transmitidas à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: a Grécia comunicou a revogação do certificado de operador aéreo (COA) e da licença de exploração da Hellas Jet em 2 de Novembro de 2010, na sequência da cessação das suas operações em 30 de Abril de 2010. A Alemanha comunicou a suspensão do COA da transportadora aérea ACH Hamburg em 27 de Outubro de 2010 e a limitação do COA da transportadora aérea Advance Air Luftfahrtgesellschaft em 30 de Setembro de 2010, com o objectivo de excluir uma aeronave com a matrícula D-CJJJ. A Espanha confirmou que o COA da Baleares Link Express continua suspenso desde 9 de Junho de 2010; a Suécia informou que o COA da Viking Airlines AB foi suspenso em 29 de Outubro de 2010.
(13)
Portugal informou que, na sequência de graves problemas relacionados com a segurança das operações e a aeronavegabilidade contínua de aeronaves operadas por duas transportadoras aéreas portuguesas - Luzair e White - e de consultas da Comissão efectuadas em 25 de Outubro de 2010, decidiu reforçar a supervisão contínua destas transportadoras, de modo a garantir que estas apliquem oportunamente um plano de medidas correctivas adequado. Portugal informou o Comité da Segurança Aérea de uma certa melhoria do desempenho da transportadora aérea White. A Comissão tomou nota das medidas anunciadas. A AESA efectuará uma inspecção de normalização em Portugal, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 216/2008. O Comité da Segurança Aérea será devidamente informado, na sua próxima reunião, dos resultados desta inspecção.
(14)
Ficou comprovado que a Kam Air, certificada na República Islâmica do Afeganistão, regista deficiências de segurança. Em 11 de Agosto de 2010, uma aeronave da Kam Air de tipo DC8, com a matrícula YA-VIC, chocou com a cauda na pista e na zona relvada adjacente, antes de levantar voo, durante a descolagem do aeroporto de Manston (Reino Unido). As investigações deste incidente grave levadas a cabo pelo Reino Unido concluíram que o controlo operacional da frota de DC8 da Kam Air registava importantes deficiências. Assim, o Reino Unido impôs uma proibição nacional às operações de DC8 da Kam Air a partir de 2 de Setembro de 2010.
(15)
Por outro lado, as autoridades competentes da Áustria detectaram um número significativo de deficiências de segurança graves durante uma inspecção SAFA na plataforma de estacionamento a uma aeronave da Kam Air de tipo Boeing B767, com a matrícula YA-KAM, realizada em 16 de Setembro de 2010 (4). Os resultados desta inspecção SAFA na plataforma de estacionamento levaram a Áustria a concluir que a Kam Air registava graves deficiências nas áreas dos procedimentos operacionais, do equipamento, do manuseamento de sistemas e da movimentação da carga. Tendo em conta as deficiências detectadas no decurso da investigação realizada no Reino Unido e a convergência destas deficiências com as detectadas durante a inspecção SAFA na plataforma de estacionamento, efectuada no aeroporto de Viena, a Áustria impôs uma proibição nacional a todas as operações da Kam Air a partir de 17 de Setembro de 2010.
(16)
Em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento n.o 2111/2005, o Comité da Segurança Aérea foi informado das medidas decididas por ambos os Estados-Membros.
(17)
Em 6 de Outubro de 2010, as autoridades competentes da República Islâmica do Afeganistão (MoTCA) e os representantes da Kam Air reuniram-se com a Comissão e com representantes dos Estados-Membros para debaterem as circunstâncias que envolveram o incidente de Manston e a inspecção SAFA na Áustria.
(18)
A transportadora aérea não foi capaz de demonstrar, na reunião, que está apta a cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes. A aeronave de tipo DC8 entrou em serviço em Março de 2010 sem uma supervisão da gestão adequada e sem que as tripulações recrutadas para a operarem tivessem recebido formação apropriada. Além disso, embora estas tripulações ainda tivessem de completar a formação respectiva, a aeronave continuou a ser utilizada em voos comerciais internacionais. Acresce que a transportadora aérea não facultou quaisquer elementos comprovativos de que a tripulação de voo estava familiarizada com as suas obrigações de voo no momento do incidente grave ocorrido no Reino Unido. A Kam Air explicou que a aeronave de tipo Boeing B-767, com a matrícula YA-KAM, objecto de inspecção na plataforma de estacionamento na Áustria, efectuava o seu primeiro voo, depois de ter permanecido estacionada durante muito tempo, e não fora devidamente preparada para ser operada antes da sua utilização no voo para Viena. Além disso, a transportadora aérea explicou que, devido à introdução do DC8, os seus recursos de gestão tinham sido sobreexplorados, impossibilitando-a de garantir a realização das actividades de segurança adequadas antes da partida da aeronave.
(19)
A transportadora aérea Kam Air solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 9 de Novembro de 2010. A Kam Air informou o comité de que já não operava a aeronave de tipo DC8. Acresce que, embora a Kam Air tivesse analisado as circunstâncias que conduziram às proibições impostas pelo Reino Unido e pela Áustria, não identificou quaisquer deficiências sistemáticas que explicassem os incumprimentos detectados de normas da ICAO.
(20)
Na reunião de 6 de Outubro de 2010, o MoTCA não conseguiu explicar a existência de duas especificações técnicas distintas para a Kam Air, assinadas na mesma data (29 de Setembro de 2010), uma das quais mencionava o DC8, ao passo que a outra o suprimia. Assim, continuava por esclarecer se a Kam Air dispunha de aprovação para conduzir operações com a aeronave de tipo DC8 a partir dessa data. Acresce que o MoTCA não conseguiu apresentar os resultados de eventuais actividades de certificação e vigilância levadas a cabo na Kam Air.
(21)
Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que a transportadora aérea Kam Air não cumpre os critérios comuns, devendo por conseguinte ser incluída na lista do anexo A.
(22)
Ficou comprovado que as autoridades competentes da República Islâmica do Afeganistão não conseguem, actualmente, implementar e controlar a aplicação das normas de segurança pertinentes e garantir a supervisão das aeronaves utilizadas pelas transportadoras aéreas sujeitas à sua autoridade regulamentar, em conformidade com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. De acordo com a exposição do MoTCA de 6 de Outubro de 2010, a autoridade regista actualmente dificuldades consideráveis para cumprir as suas obrigações internacionais em todos os aspectos críticos de um sistema de segurança. Na fase actual, depende totalmente das competências proporcionadas pela ICAO para realizar inspecções, tendo declarado que, devido à falta de pessoal qualificado, emitira certificados de aeronavegabilidade para certas aeronaves, sem efectuar as inspecções pertinentes. Além disso, a legislação primária relativa a operações de aeronaves está desactualizada (1972); foi apresentado ao Governo, para aprovação, um projecto de lei, sem qualquer indicação da data de adopção. Acresce que as regras operacionais possuem apenas um carácter não vinculativo (circulares consultivas).
(23)
O MoTCA solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 9 de Novembro de 2010. Reconheceu que a supervisão que efectuara até à data não garantira o cumprimento adequado das normas da ICAO pelas transportadoras aéreas certificadas no Afeganistão. Contudo, o MoTCA informou o comité que decidira abster-se de emitir novos certificados de operador aéreo, alterara a sua estrutura de gestão e proibira as operações da aeronave de tipo AN 24. Além disso, acabara de ser introduzido um novo conjunto de regulamentações no domínio da aviação e o MoTCA estava a preparar-se para recertificar todas as transportadoras aéreas do Afeganistão em conformidade com estas novas regulamentações.
(24)
A Comissão tomou nota das condições extremamente difíceis em que o MoTCA trabalha e congratulou-se com o compromisso assumido pelas autoridades competentes de melhorarem a situação no futuro. Porém, a Comissão assinalou que, actualmente, o MoTCA se revela incapaz de exercer correctamente as suas responsabilidades de autoridade de certificação e garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais pelas suas transportadoras internacionais.
(25)
Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que todas as transportadoras aéreas certificadas na República Islâmica do Afeganistão devem ser incluídas na lista do anexo A.
(26)
Na sequência das medidas impostas pelo Regulamento (UE) n.o 791/2010, de 6 de Setembro de 2010 (5), a duas transportadoras aéreas certificadas no Gana - Meridian Airways e Airlift International (GH) Ltd. -, as autoridades competentes da República do Gana (GCAA) solicitaram uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010.
(27)
Na sua exposição, a GCAA especificou as medidas adoptadas até à data para corrigir as deficiências detectadas na Meridian Airways, na Air Charter Express e na Airlift International e descreveu os melhoramentos que estava a introduzir no regime de supervisão do Gana, nomeadamente a exigência de que todas as transportadoras aéreas certificadas no Gana exerçam as suas actividades no Gana. A GCAA informou igualmente o comité de que havia efectuado uma inspecção da aeronave de tipo DC8, com a matrícula 9G-RAC, operada pela Airlift International, e confirmou que os incumprimentos detectados pelo Reino Unido haviam sido corrigidos.
(28)
A Comissão assinalou a vontade manifestada pela GCAA de corrigir as suas lacunas em matéria de supervisão mediante o investimento em recursos suplementares e regozijou-se com a decisão de exigir a relocalização no Gana das transportadoras aéreas certificadas no Gana e a manutenção do estabelecimento principal destas no Gana para permitir que as autoridades de aviação civil assegurem uma supervisão adequada. Num esforço destinado a apoiar os trabalhos da GCAA tendentes a melhorar o seu sistema de supervisão, a Comissão solicitou à Agência Europeia para a Segurança da Aviação que prestasse assistência técnica sob a forma de uma visita no início de 2011.
(29)
A transportadora aérea Airlift International (GH) Ltd. solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea indicou os melhoramentos introduzidos a nível da sua estrutura organizativa, política e procedimentos, recursos e conformidade regulamentar. A transportadora aérea confirmou que as aeronaves com as matrículas 9G-SIM e 9G-FAB permanecem em depósito, aguardando decisões sobre medidas de manutenção destinadas a restabelecer a sua aeronavegabilidade antes de retomarem as suas operações. A transportadora aérea concordou com o ponto de vista da GCAA segundo o qual as deficiências anteriormente detectadas na aeronave com a matrícula 9G-RAC foram por si corrigidas de forma adequada.
(30)
A Comissão assinalou os progressos registados pela transportadora aérea na correcção de problemas de segurança detectados. Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que a aeronave de tipo DC8, com a matrícula 9G-RAC, deve ser retirada da lista do anexo B e autorizada a operar com destino à União.
(31)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela Airlift International mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora aérea, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas adoptadas pela Airlift International.
(32)
Ficou comprovado que a Air Charter Express, certificada no Gana, regista deficiências de segurança. Estas deficiências foram detectadas pela Bélgica, pela França, pelos Países Baixos e pelo Reino Unido durante as inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa SAFA (6).
(33)
A transportadora aérea reuniu-se com a Comissão e os Estados-Membros em 9 de Junho de 2010 para debater os problemas resultantes das inspecções SAFA e aceitou apresentar um plano de medidas correctivas para colmatar as deficiências detectadas.
(34)
A transportadora aérea Air Charter Express solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 10 de Novembro de 2010. Descreveu as medidas adoptadas até à data como parte do seu plano de medidas correctivas, nomeadamente nas áreas dos procedimentos, do controlo operacional, da manutenção e da formação, e confirmou estarem a ser envidados esforços com vista à adopção de medidas correctivas.
(35)
A Comissão assinalou os progressos alcançados pela transportadora aérea e salientou a necessidade de garantir que as eventuais medidas correctivas e preventivas adoptadas pela Air Charter Express sejam efectivamente aplicadas para evitar a recorrência das deficiências de segurança detectadas anteriormente, durante inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas a aeronaves suas. Os Estados Membros continuarão a verificar a conformidade efectiva da Air Charter Express com as normas de segurança pertinentes mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas adoptadas pela Air Charter Express.
(36)
Conforme previsto no Regulamento (CE) n.o 1144/2009, a Comissão prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes do Cazaquistão com vista a acompanhar os esforços envidados por estas autoridades no sentido de aplicarem o plano de medidas correctivas estabelecido pelo Estado para corrigir as deficiências detectadas pela ICAO no decurso da sua auditoria de segurança global realizada em Abril de 2009, no âmbito do respectivo Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança, e, nomeadamente, os graves problemas de segurança notificados pela ICAO a todos os Estados que são partes na Convenção de Chicago.
(37)
Após as consultas da Comissão em 27 de Setembro de 2010, as autoridades competentes do Cazaquistão (CAC) foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 10 de Novembro de 2010. Informaram que continuavam a registar progressos na aplicação do seu plano de medidas correctivas. Concretamente, o Cazaquistão adoptou uma nova legislação no domínio da aviação em 15 de Julho de 2010, estando em curso os trabalhos respeitantes a mais de 100 diplomas de direito derivado que devem ser promulgados tendo em vista a aplicação, nos próximos meses, da legislação no domínio da aviação.
(38)
Em 18 de Outubro de 2010, foi adoptado um primeiro pacote de legislação relativa ao trabalho aéreo e, na mesma data, as autoridades competentes do Cazaquistão revogaram os COA de 15 companhias - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ e Asia Continental Avialines.
(39)
As autoridades competentes do Cazaquistão informaram que duas destas transportadoras - Burundayavia e Euro Asia Air International - haviam solicitado, em 28 de Outubro de 2010, a renovação dos seus COA. Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes do Cazaquistão não esclareceram o estatuto das operações de ambas as companhias. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Burundayavia e a Euro Asia Air International devem permanecer na lista do anexo A.
(40)
Os documentos e as exposições feitas pelas autoridades competentes do Cazaquistão (CAC) sobre as companhias Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia e Orlan 2000 não incluem informação suficiente que demonstre que estas cessaram as suas actividades de transporte aéreo comercial. O CAC não facultou documentação completa sobre os certificados e aprovações de que estas companhias são titulares na sequência da revogação dos seus COA. Concretamente, existem informações de que estas companhias operam grandes aeronaves de transporte. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que, na fase actual, estas quatro companhias devem permanecer na lista do anexo A.
(41)
As autoridades competentes do Cazaquistão declararam e facultaram elementos comprovativos de que as companhias Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service e Tyan Shan Flight Center já não exercem a actividade de transporte aéreo comercial e já não são titulares de uma licença de exploração válida. Consequentemente, já não se consideram transportadoras aéreas na acepção do artigo 2.o, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Nestas circunstâncias, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas nove companhias devem ser retiradas da lista do anexo A.
(42)
A Comissão apoia a reforma ambiciosa do sistema de aviação civil empreendida pelas autoridades do Cazaquistão e incita-as a prosseguirem, com determinação, os seus esforços de aplicação do plano de medidas correctivas acordado com a ICAO, insistindo prioritariamente nos graves problemas de segurança que continuam por solucionar e na recertificação de todos os operadores sob a sua responsabilidade. A Comissão está disposta a organizar oportunamente, com a assistência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação no local para verificar os progressos alcançados na aplicação do plano de medidas.
(43)
Ficou comprovado que as autoridades responsáveis pela supervisão de transportadoras aéreas titulares de licenças emitidas na República Islâmica da Mauritânia não estão aptas a corrigir, de forma eficaz, deficiências de segurança nem a solucionar problemas de segurança, conforme o demonstram os resultados da auditoria efectuada na Mauritânia pela ICAO, no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), em Abril de 2008. O relatório final disponibilizado em Março de 2009 assinalou um volume significativo de deficiências graves no que respeita à capacidade demonstrada pelas autoridades de aviação civil de assumirem as suas responsabilidades de supervisão da segurança aérea. No momento em que a auditoria da ICAO foi concluída, mais de 67 % das normas da ICAO não eram efectivamente aplicadas. No importante capítulo que se prende com a resolução dos problemas de segurança detectados, a ICAO informou que mais de 93 % das suas normas não eram aplicadas.
(44)
Ficou comprovada a existência de graves deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Mauritania Airways, certificada na Mauritânia. Estas deficiências foram detectadas pela França e pela Espanha durante as inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa SAFA (7). A Mauritania Airways não respondeu de forma adequada às autoridades que realizaram as inspecções nem demonstrou que estas deficiências foram corrigidas de forma sustentável.
(45)
A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da Mauritânia, em Fevereiro de 2010, tendo manifestado sérias apreensões relativamente à segurança das operações de transportadoras aéreas titulares de licenças emitidas neste país e solicitado esclarecimentos sobre as medidas adoptadas pelas autoridades competentes da Mauritânia para dar resposta às constatações feitas pela ICAO e no âmbito do programa SAFA. Estas consultas foram seguidas de correspondência, em Março e Outubro de 2010, sobre as mesmas questões. As autoridades competentes da Mauritânia foram igualmente ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 9 de Novembro de 2010.
(46)
As autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) revelam capacidade insuficiente para corrigirem, de forma eficaz, os problemas de incumprimento constatados pela ICAO, conforme o demonstra o facto de a aplicação do plano de medidas destinado a dar resposta às constatações feitas pela ICAO registar um atraso. A ANAC não facultou elementos comprovativos do encerramento satisfatório de problemas constatados, que tinham sido notificados como estando sanados. A título de exemplo, ainda não foi revista a lei sobre a aviação civil, de 1972, nem o respectivo direito derivado específico no domínio da aviação. Consequentemente, a base jurídica para a certificação e a supervisão contínua de todas as transportadoras aéreas titulares de licenças da Mauritânia não está em conformidade com as normas de segurança internacionais aplicáveis.
(47)
A ANAC informou que a Mauritania Airways é actualmente a única transportadora aérea certificada na Mauritânia e que o COA desta transportadora foi renovado em 8 de Julho de 2010, por um prazo limitado de 6 meses, que finda em 31 de Dezembro de 2010. Contudo, a ANAC não facultou elementos comprovativos das verificações efectuadas antes da renovação, acompanhados de pormenores sobre eventuais planos de medidas impostos para garantir que as deficiências de segurança detectadas sejam efectivamente corrigidas de forma sustentável. Concretamente, não foram apresentados elementos comprovativos da aprovação do manual de operações da transportadora, da lista de equipamentos mínimos e dos manuais da organização de gestão e da organização de manutenção do operador.
(48)
A Mauritania Airways foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 9 de Novembro de 2010, tendo informado que lançara uma série de medidas correctivas para colmatar as deficiências detectadas no decurso das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento e iniciara a investigação interna subsequente ao seu acidente de aviação de Julho de 2010. No entanto, a Mauritania Airways não conseguiu demonstrar que estas medidas produziram efeitos até à data. De igual modo, não conseguiu demonstrar que dispõe das necessárias aprovações anteriormente mencionadas.
(49)
A Mauritania Airways confirmou que uma aeronave de tipo Boeing B737-700, com a matrícula TS-IEA, operada pela Mauritania Airways estivera implicada num acidente em 27 de Julho de 2010, tendo provocado vários feridos e sofrido danos substanciais, encontrando-se desde então em reparação. Informações preliminares da transportadora aérea revelaram diversas deficiências, nomeadamente uma anomalia na extensão dos bordos de ataque avançados, bem como uma aproximação não estabilizada.
(50)
As autoridades competentes (ANAC) não demonstraram estar em condições de assumir, de forma eficaz, as suas responsabilidades relacionadas com a supervisão da segurança de transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia. Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que todas as transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia devem ser incluídas na lista do anexo A.
(51)
A Comissão incita as autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) a prosseguirem activamente a aplicação do plano de medidas correctivas apresentado à ICAO e manifesta-se disposta, se necessário, a prestar apoio. A Comissão está disposta, nomeadamente, a organizar, com a assistência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação no local para verificar os progressos alcançados na aplicação do plano de medidas.
(52)
A Ukrainian Mediterranean Airlines, certificada na Ucrânia, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 9 de Novembro de 2010. A transportadora informou que está actualmente a proceder à renovação da sua frota e que as aeronaves DC-9 já não são operadas. Porém, a Ukrainian Mediterranean Airlines não facultou as especificações operacionais completas e actuais associadas ao certificado de operador aéreo em vigor e não esclareceu, na audiência, qual a frota que, neste momento, realiza operações. Além disso, confirmou-se que as autoridades competentes da Ucrânia efectuam uma auditoria da Ukrainian Mediterranean Airlines, como parte do processo de renovação do seu certificado de operador aéreo, que caduca em 28 de Novembro de 2010, e que este processo ainda não foi concluído. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Ukrainian Mediterranean Airlines deve permanecer na lista do anexo B.
(53)
Os documentos apresentados após a audiência da transportadora aérea serão analisados pela Comissão e pelo Comité da Segurança Aérea na próxima reunião deste.
(54)
Na sequência da adopção do Regulamento (UE) n.o 590/2010 (8), a transportadora aérea Air Algérie efectuou inúmeras inspecções das suas aeronaves, antes de estas partirem para destinos na União. As autoridades competentes da Argélia criaram igualmente, em Setembro de 2010, equipas de técnicos para a realização de inspecções (designadas por inspecções SANAA), com base na metodologia SAFA, a aeronaves operadas pela companhia Air Algérie, nomeadamente em rotas com destino à União. Estes esforços concertados deverão permitir-lhes detectar e corrigir uma série de deficiências antes da partida das aeronaves. Porém, os resultados destas inspecções suscitam certas interrogações sobre a qualidade das actividades de manutenção da transportadora aérea.
(55)
Conforme previsto pelo Regulamento (UE) n.o 590/2010 e até à data da reunião do Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010, as autoridades de aviação civil da Argélia apresentaram quatro relatórios respeitantes aos meses de Junho, Julho, Agosto e Setembro de 2010. Estes relatórios incidiram nos resultados da supervisão da segurança das actividades da Air Algérie e foram completados pelas constatações feitas durante as inspecções efectuadas por inspectores da Air Algérie a aeronaves da transportadora aérea. Porém, não prestam informações sobre a avaliação de riscos efectuada pelas autoridades competentes da Argélia nem sobre as modalidades de tomada em consideração dos resultados dessa avaliação no processo de supervisão e no planeamento.
(56)
Tendo em conta a recorrência dos problemas constatados nas áreas da aeronavegabilidade contínua, da manutenção e das operações, bem como da segurança da carga a bordo, no decurso de inspecções SAFA, SANAA e das realizadas internamente pela Air Algérie e tendo em vista a obtenção de esclarecimentos sobre os relatórios mensais, foram efectuadas consultas da autoridade competente e da transportadora aérea em 11 de Outubro de 2010, com a participação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e de um Estado-Membro. Nesta reunião, a Comissão tomou nota do compromisso assumido pelas autoridades competentes da Argélia de procederem a uma análise global das causas profundas destes problemas e apresentarem um sólido plano de medidas correctivas, bem como todas as informações que demonstrem as medidas adoptadas quer pelas autoridades competentes da Argélia quer pela Air Algérie para encontrarem uma solução sustentável. Em 20 de Outubro de 2010, foi apresentado à Comissão um plano de medidas correctivas, aprovado pelas autoridades competentes da Argélia.
(57)
Em 10 de Novembro de 2010, a Air Algérie apresentou ao Comité da Segurança Aérea um plano de medidas correctivas melhorado. O comité reconheceu os esforços envidados pela transportadora aérea para corrigir as deficiências de segurança detectadas e incitou as autoridades competentes da Argélia a reforçarem as suas actividades de supervisão de modo a garantir o cumprimento das normas de segurança pertinentes. Durante a reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Argélia manifestaram o seu desejo de continuarem a reforçar as suas capacidades através de um projecto de geminação. Em Fevereiro de 2011, será efectuada uma missão de assistência técnica, liderada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, com o objectivo de ajudar as autoridades competentes da Argélia a intensificarem os esforços de aumento da sua capacidade para assumirem as responsabilidades que lhes incumbem.
(58)
Entretanto, os Estados-Membros continuarão a acompanhar de perto o desempenho da Air Algérie, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 351/2006, o que servirá de base para uma nova avaliação deste dossiê na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(59)
Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1144/2009 (9), todas as transportadoras aéreas certificadas na República do Congo são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, constando da lista do anexo A.
(60)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea dos resultados de uma missão de assistência técnica à República do Congo, realizada em Fevereiro de 2010 pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, na sequência da auditoria USOAP da ICAO, efectuada em Novembro de 2008. A auditoria USOAP da ICAO indicou um grave problema de segurança relacionado com as operações das aeronaves, a certificação e a supervisão exercida pela autoridade de aviação civil da República do Congo (ANAC), para além de uma percentagem muito elevada de incumprimento das normas de segurança (76,89 %); o grave problema de segurança continua actualmente por solucionar. Durante a missão de assistência técnica, foi indicado que a ANAC envidou esforços evidentes, a todos os níveis, para aplicar um plano de medidas correctivas e demonstrou um sólido compromisso de solucionar os problemas de segurança assinalados pela auditoria da ICAO. A Comissão congratula-se com estas iniciativas encorajadoras e continuará a acompanhar de perto os progressos registados pela ANAC na aplicação efectiva do seu plano de medidas correctivas destinado a garantir que as actuais deficiências de segurança sejam corrigidas sem atrasos indevidos.
(61)
A transportadora aérea Equaflight Service, certificada pela ANAC, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea apresentou as suas actividades e comunicou os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas.
(62)
A transportadora aérea Trans Air Congo, certificada pela ANAC, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea apresentou as suas actividades e comunicou os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas.
(63)
O Comité da Segurança Aérea tomou nota das conclusões do relatório sobre os progressos registados. Porém, as exposições feitas pelas transportadoras aéreas não permitiram confirmar que estas cumprem, na fase actual, as normas de segurança da ICAO aplicáveis. Por outro lado, com base nos critérios comuns e na pendência da aplicação efectiva de medidas correctivas adequadas para colmatar o grave problema de segurança detectado pela ICAO, bem como na ausência de progressos significativos na resolução dos problemas constatados durante a auditoria da ICAO, considera-se que as autoridades competentes da República do Congo não estão aptas, na fase actual, a implementar e controlar a aplicação das normas de segurança pertinentes por parte de todas as transportadoras sob o seu controlo regulamentar. Consequentemente, todas as transportadoras aéreas certificadas por estas autoridades devem permanecer na lista do anexo A.
(64)
A Comissão prosseguirá activamente as consultas das autoridades competentes da República do Congo sobre as medidas por estas adoptadas para reforçar a segurança da aviação e está disposta a efectuar uma segunda missão de assistência técnica em 2011 destinada a desenvolver a capacidade administrativa e técnica destas autoridades no domínio da aviação civil.
(65)
As autoridades competentes do Quirguistão solicitaram uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. Informaram que prosseguem uma reforma ambiciosa do sector da aviação, iniciada em 2006 para reforçar a segurança dos transportes aéreos. As autoridades competentes registam nomeadamente progressos a nível da criação de capacidades, com o recrutamento de novos inspectores qualificados, que deverá prosseguir nos próximos meses. A legislação estatal no domínio da aviação está a ser revista para garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais até Novembro de 2011.
(66)
As autoridades competentes do Quirguistão informaram que emitiram um novo COA à transportadora aérea CAAS. Com base nos critérios comuns, considera-se que a CAAS deve ser incluída na lista do anexo A.
(67)
As autoridades competentes do Quirguistão informaram igualmente que haviam suspendido os COA de três transportadoras aéreas - Itek Air, TransAero e Asian Air. Por outro lado, comunicaram que adoptaram medidas de controlo da aplicação relativamente às transportadoras Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia e Tenir Airlines. Porém, não conseguiram demonstrar que a licença ou o COA destas transportadoras fora revogado. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras devem permanecer na lista do anexo A.
(68)
Tendo em conta que não foram comunicados à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem permanecer na lista do anexo A.
(69)
A Comissão incita as autoridades competentes do Quirguistão a prosseguirem os seus esforços de resolução de todos problemas de incumprimento constatados no decurso da auditoria efectuada pela ICAO, em Abril de 2009, como parte do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). A Comissão Europeia, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e com o apoio dos Estados-Membros, está disposta a efectuar uma avaliação no local, quando a aplicação do plano de medidas apresentado à ICAO tiver avançado o suficiente. O objectivo desta visita consistiria em verificar a implementação dos requisitos de segurança aplicáveis pelas autoridades competentes e pelas empresas sob a sua supervisão.
(70)
As autoridades competentes do Gabão (ANAC) efectuaram consultas da Comissão, da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e das autoridades competentes da França, em 26 de Outubro de 2010, para apresentar os progressos alcançados até à data. A ANAC informou que o quadro legislativo está actualmente a ser revisto, com uma reforma do código da aviação civil que inclui as seguintes medidas: a) uma reorganização da ANAC, cuja adopção se encontra prevista até 31 de Dezembro de 2010; b) a criação progressiva de um conjunto abrangente de regulamentações aeronáuticas do Gabão (RAG), que entrará gradualmente em vigor até 2011. A ANAC comunicou ulteriores progressos na criação de capacidades, com o recrutamento de novos inspectores. A ANAC assinalou igualmente progressos na supervisão das transportadoras aéreas e no controlo da aplicação da regulamentação de segurança em vigor (RACAM), conforme o demonstra a suspensão do COA da transportadora aérea Air Services, em 30 de Julho de 2010, e a suspensão temporária do COA da transportadora aérea Allegiance, entre 22 de Agosto e 2 de Setembro de 2010.
(71)
No entanto, a ANAC não demonstrou que aplicara medidas correctivas adequadas antes da renovação do COA da transportadora aérea Allegiance. Por outro lado, o número e a natureza de algumas das deficiências detectadas revelam que podem ser necessárias novas medidas de controlo da aplicação, caso as transportadoras aéreas certificadas no Gabão não apliquem as normas de segurança em vigor.
(72)
Atendendo a que não foram comunicados à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas e preventivas adequadas pelas transportadoras aéreas constantes da lista comunitária e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B), consoante o caso.
(73)
A ANAC informou que emitiu um novo COA à transportadora aérea Afric Aviation, em 25 de Setembro de 2010, sem demonstrar que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea satisfazem plenamente as regras de segurança internacionais aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Afric Aviation deve ser incluída na lista do anexo A.
(74)
Os Estados-Membros continuarão a acompanhar o desempenho das transportadoras aéreas certificadas no Gabão mediante inspecções específicas na plataforma de estacionamento, efectuadas no âmbito do programa SAFA, a fim de controlar a conformidade sustentável das suas operações e da sua manutenção com as normas de segurança aplicáveis. Caso as inspecções na plataforma de estacionamento detectem problemas de segurança, a Comissão será obrigada a reexaminar as medidas aplicáveis a estas transportadoras na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(75)
A Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e pelas autoridades competentes da Alemanha e da Espanha, efectuou uma visita de avaliação da segurança às Filipinas, em Outubro de 2010, a fim de apreciar os progressos alcançados pelas autoridades competentes das Filipinas (CAAP) e por certas transportadoras aéreas sob a sua supervisão na aplicação das medidas adoptadas para corrigir os problemas de segurança descritos no Regulamento (UE) n.o 273/2010.
(76)
O relatório resultante desta avaliação confirma que, sob a chefia do seu novo Director-Geral, a autoridade de aviação civil empreendeu, desde Abril de 2010, um conjunto de reformas ambiciosas do sistema de supervisão da aviação civil vigente na República das Filipinas. As medidas adoptadas apontam claramente na direcção certa, considerando-se que permitem, desde que aplicadas de forma eficaz e sustentável, uma melhoria significativa do cumprimento das normas de segurança impostas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Estas medidas implicam, nomeadamente, a) uma reformulação das regras e da regulamentação de aplicação em vigor, em conformidade com a lei de base sobre a aviação civil; b) uma revisão completa da regulamentação em vigor em matéria de aviação civil; c) a nomeação de um número significativo de membros do pessoal, de acordo com critérios de qualificação reforçados; d) a manutenção de programas de formação abrangentes para o pessoal recrutado; e) a modernização das instalações e a oferta de sistemas de informação adequados, que permitam o controlo das aprovações e licenças; f) a certificação das transportadoras aéreas que, embora prossigam as suas actividades comerciais, ainda não estão certificadas em conformidade com a regulamentação em vigor em matéria de aviação civil; g) o desenvolvimento de planos de vigilância globais, incluindo todos os aspectos das operações; e h) a correcção dos problemas de segurança eventualmente encontrados.
(77)
O relatório salienta igualmente que, não obstante os compromissos assumidos pela CAAP e os esforços envidados desde Abril de 2010, estas reformas ambiciosas não puderam ser concluídas em poucos meses, nomeadamente devido à lentidão do processo de recrutamento e nomeação nas Filipinas, que não está sob o controlo da CAAP, e à ausência de recursos adequados. Será necessário mais tempo para permitir que os progressos sejam sustentáveis e os resultados reconhecidos. Embora a CAAP tenha adoptado medidas para corrigir o grave problema de segurança notificado pela ICAO a todas as partes contratantes em 2009, os progressos registados até à data não foram suficientes para o sanar. De igual modo, não obstante as medidas adoptadas pela CAAP para corrigir os problemas de incumprimento constatados e comunicados pela FAA em 2007, os progressos registados até à data não foram suficientes para serem reconhecidos pela FAA dos EUA como conformes com as normas de segurança internacionais (categoria 1). Perante estas conclusões, considera-se que, na fase actual, todas as transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas devem permanecer na lista do anexo A.
(78)
A Comissão insta as Filipinas a cumprirem o calendário de execução dos seus compromissos em relação à comunidade internacional, nomeadamente no que respeita à resolução do grave problema de segurança notificado pela ICAO. Para tal, é essencial que a CAAP continue a agir com a necessária independência e que garanta a nomeação de pessoal suficiente, capaz de cumprir os critérios de qualificação que lhe permitam assumir, de forma eficaz, as suas responsabilidades em relação à comunidade internacional e assegurar uma supervisão sólida, em conformidade com as normas de segurança aplicáveis. O apoio do Governo das Filipinas à CAAP é fundamental para alcançar estes objectivos.
(79)
Na sequência da adopção do Regulamento (UE) n.o 590/2010, a Comissão recebeu informações das autoridades competentes da Federação da Rússia segundo as quais todas as restrições de operação anteriormente aplicáveis à transportadora aérea YAK Service haviam sido suprimidas em 11 de Agosto de 2010, devido aos resultados satisfatórios das actividades de supervisão realizadas por estas autoridades. Contudo, a Comissão não recebeu os resultados pedidos de todas as actividades de vigilância relacionadas com a verificação da aplicação correcta de medidas correctivas, bem como da certificação, em conformidade com as normas da ICAO, do equipamento instalado na aeronave da transportadora aérea usada para operar voos internacionais.
(80)
Acresce que, no âmbito da monitorização contínua do desempenho das transportadoras aéreas que voam para a União, realizada com base nos resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas às aeronaves destas transportadoras, a Comissão informou as autoridades competentes da Federação da Rússia, em 11 de Outubro de 2010, dos resultados das inspecções realizadas a transportadoras aéreas russas durante os doze meses anteriores.
(81)
Tais resultados indicaram que, no caso de certas transportadoras aéreas russas, não obstante o número limitado de inspecções efectuadas, regista-se uma taxa constante de problemas constatados, equivalente a mais de dois problemas graves e/ou importantes por cada inspecção durante os últimos 2 anos. Estes resultados demonstram que são necessários melhoramentos para que estas transportadoras aéreas cumpram plenamente as normas de segurança internacionais. As consultas entre a Comissão e as autoridades competentes da Federação da Rússia sobre o desempenho das transportadoras aéreas russas em matéria de segurança realizaram-se em Moscovo, a 18 de Outubro de 2010. Nesta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia aceitaram facultar à Comissão os elementos seguintes: a) documentação pedida em 2 de Setembro de 2010 relativamente à YAK Service (comunicação, em inglês, dos resultados de todas as actividades de vigilância relacionadas com a verificação da aplicação correcta de medidas correctivas, bem como da certificação, em conformidade com as normas da ICAO, do equipamento actualmente instalado na aeronave da companhia usada para operar voos internacionais; o novo COA da companhia, emitido na sequência da supressão das restrições, bem como as especificações técnicas); b) os resultados das actividades de vigilância das autoridades russas sobre as transportadoras aéreas russas relativamente às quais a Comissão enviou relatórios e uma análise das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. Acresce que, nesta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia anunciaram que enviariam igualmente à Comissão os relatórios e a análise do desempenho (incidentes, metodologia de cálculo de rácios, etc.) respeitantes às inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas a aeronaves de transportadoras da UE que voam para a Federação da Rússia.
(82)
Na sequência desta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia enviaram, em 25 de Outubro, correspondência relativa à YAK Service, que demonstra que certos equipamentos instalados na aeronave operada pela YAK Service foram recertificados pelo Comité Interestatal da Aviação (MAK). Porém, na reunião do Comité da Segurança Aérea realizada em 10 de Novembro de 2010, as autoridades competentes da Federação da Rússia não facultaram elementos comprovativos de que todas as aeronaves operadas pela YAK Service estão providas dos equipamentos úteis obrigatórios impostos pela ICAO, necessários para o transporte aéreo comercial internacional. Consequentemente, duas aeronaves que constam do COA desta transportadora aérea, com as matrículas RA-87648 e RA-88308, não devem ser operadas na União Europeia. Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela YAK Service mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar às aeronaves desta transportadora aérea, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008.
(83)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Federação da Rússia não facultaram quaisquer elementos comprovativos dos resultados das suas actividades de supervisão de diversas transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia, conforme solicitado pela Comissão.
(84)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Federação da Rússia confirmaram igualmente que as aeronaves abaixo mencionadas permanecem excluídas do transporte aéreo comercial internacional, por não disporem do equipamento obrigatório imposto pela ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 e RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: as aeronaves Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682, anteriormente operadas pela Atlant Soyuz, são actualmente operadas por outras transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D: RA-42437; todos (22) os helicópteros Kamov Ka-26 (matrícula desconhecida); todos (49) os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida); todos (11) os helicópteros Mi-171 (matrícula desconhecida); todos (8) os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos (1) os helicópteros EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 e RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: a aeronave de tipo TU-154M: RA-85672, anteriormente incluída no COA da Krasnoyarsky Airlines, que foi revogado em 2009, é actualmente operada pela Atlant Soyuz; a aeronave do mesmo tipo, com a matrícula RA-85682, é operada por outra transportadora aérea certificada na Federação da Rússia;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541; a aeronave do mesmo tipo, com a matrícula RA-42526, não é actualmente operada por razões financeiras;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; todas as aeronaves TU-134 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves Antonov An-24 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves An-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida);
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 e RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: aeronaves Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 e RA-42347, operadas por outra transportadora aérea russa; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 e RA-65102; Antonov AN-24RV: aeronaves RA-46625 e RA-47818, que são actualmente operadas por outra transportadora russa;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (as aeronaves RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 não são actualmente operadas por razões financeiras);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; todas (24) as aeronaves TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; as aeronaves RA-65143 e RA-65916 são operadas por outra transportadora russa; todas (1) as aeronaves TU-134B: RA-65726; todas (10) as aeronaves Yakovlev Yak-40: RA-87348 (não operada actualmente por razões financeiras), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; as aeronaves do mesmo tipo, com as matrículas RA-87292 e RA-88244, foram retiradas de serviço; todos os helicópteros Mil-26 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-10 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-8 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros AS-355 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros BO-105 (matrícula desconhecida); as aeronaves de tipo AN-24B, com as matrículas RA-46388 e RA-87348, não são operadas por razões financeiras; as aeronaves com as matrículas RA-46267 e RA-47289, bem como as aeronaves de tipo AN-24RV, com as matrículas RA-46509, RA-46519 e RA-47800, são operadas por outra transportadora russa;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, as aeronaves com as matrículas RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 são operadas por outra transportadora russa; Ilyushin IL-18: a aeronave RA-75454 é operada por outra transportadora russa; Yakovlev Yak-40: as aeronaves RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 são operadas por outra transportadora russa;
m)
Russair: aeronave Tupolev TU-134A3, com a matrícula RA 65124; aeronave TU-154, com a matrícula RA-65124.
(85)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota da exposição e dos documentos apresentados pela autoridade competente da Federação da Rússia e continuarão a diligenciar no sentido da resolução sustentável de problemas de incumprimento em matéria de segurança, detectados durante as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, através de ulteriores consultas técnicas da autoridade competente da Federação da Rússia. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas por estas adoptadas.
(86)
Não obstante os pedidos específicos por parte da Comissão, não lhe foram comunicados, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária, actualizada em 6 de Setembro de 2010, e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B), consoante o caso.
(87)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto que consta do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto que consta do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 22 de Novembro de 2010.