РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 25. jūlijs)
par valsts atbalsta lietu SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Diferencētas avioceļojumu nodokļa likmes, ko piemērojusi Īrija
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 5037)
(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/199/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir aicinātas sniegt piezīmes saskaņā ar minētajiem nosacījumiem (1), un ņemot vērā šo personu piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2009. gadā saņēma aviosabiedrības (turpmāk - “sūdzības iesniedzējs”) sūdzību saistībā ar valsts atbalstu par vairākiem Īrijas piemērotā avioceļojumu nodokļa aspektiem, tostarp diferencētām nodokļa likmēm lidojumiem, kuru galamērķis atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, kas, iespējams, sniedza priekšrocību Aer Arann.
(2)
Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē paziņoja Īrijai, ka attiecībā uz diferencētām nodokļa likmēm, ko Īrija piemēro, iekasējot avioceļojumu nodokli, tā ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Komisija lūdza, lai Īrijas varas iestādes nosūta lēmuma kopiju atbalsta saņēmējiem.
(3)
Aviosabiedrība Ryanair Ltd. (turpmāk - “Ryanair”) 2011. gada 9. augustā un 2011. gada 5. septembrī iesniedza vēstules saistībā ar Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu. Komisija uz šīm vēstulēm atbildēja 2011. gada 5. oktobrī. Ryanair2011. gada 17. oktobrī iesniedza vēl vienu vēstuli.
(4)
Pēc atbildēšanas termiņa pagarināšanas Īrijas varas iestādes 2011. gada 15. septembrī iesniedza apsvērumus par Komisijas lēmumu.
(5)
Komisijas lēmums par procedūras sākšanu 2011. gada 18. oktobrī tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt apsvērumus par attiecīgo pasākumu.
(6)
Ryanair2011. gada 17. novembrī iesniedza atbildi uz šo aicinājumu. Komisija 2011. gada 28. novembra vēstulē jautāja Ryanair, vai atbildē iekļautā informācija ir konfidenciāla un nav atklājama Īrijas varas iestādēm. Ryanair2011. gada 30. novembra vēstulē apstiprināja, ka 2011. gada 17. novembrī iesniegto informāciju var nodot Īrijas varas iestādēm.
(7)
Komisija 2011. gada 12. decembra vēstulē nodeva Ryanair piezīmes Īrijas varas iestādēm, un tās 2012. gada 13. janvārī sniedza savas piezīmes.
2. PASĀKUMA APRAKSTS
(8)
Īrijas varas iestādes 2009. gada 30. martā noteica akcīzes nodokli aviopasažieru pārvadājumiem. Šā nodokļa valsts juridiskais pamats ir 2008. gada Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļa, ar ko ievieš akcīzes nodokli, kuru sauc par “avioceļojumu nodokli”, kas aviosabiedrībām jāmaksā par “katru pasažieri, kas izlido gaisa kuģī no lidostas”, kura atrodas Īrijā (3). Nodoklis stājas spēkā brīdī, kad pasažieris izlido no lidostas gaisa kuģī, ar ko var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un ko neizmanto valsts vai militārām vajadzībām. Lai gan minēto nodokli beigās ir paredzēts attiecināt uz pasažieriem, to pievienojot biļetes cenai, par tā iekasēšanu un maksāšanu ir atbildīgas aviosabiedrības (4).
(9)
Ieviešanas sākumposmā minēto nodokli iekasēja, pamatojoties uz attālumu no lidostas, kurā sāka lidojumu, līdz galamērķa lidostai, piemērojot i) EUR 2 lidojumam no lidostas uz galamērķi, kas atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, un ii) EUR 10 visos pārējos gadījumos.
(10)
Pēc Komisijas veiktās izmeklēšanas par iespējamu Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regulas (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (5) un Līguma 56. panta par pakalpojumu sniegšanas brīvību pārkāpumu 2011. gada 1. martā likmes tika mainītas, visiem lidojumiem no Dublinas lidostas neatkarīgi no lidojuma attāluma piemērojot vienotu nodokļa likmi EUR 3 apmērā (6).
3. OFICIĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
(11)
Komisija sāka oficiālu procedūru par zemāko nodokļa likmi, ko atsevišķiem maršrutiem piemēroja laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam, jo uzskatīja, ka šis pasākums varētu būt valsts atbalsts, un apšaubīja tā saderību ar iekšējo tirgu.
(12)
Izvērtējot to, vai pasākums bija selektīvs, Komisija saskaņā ar iedibināto judikatūru (7) vispirms noteica atbilstīgu atsauces nodokļu sistēmu un pēc tam analizēja, vai pasākums uzskatāms par atkāpi no šīs sistēmas un, ja tā ir, vai Īrija ir pierādījusi šīs atkāpes atbilstību nodokļu sistēmas būtībai un loģikai.
(13)
Komisija secināja, ka konkrētajā gadījumā atsauces sistēma ir nodokļi, ko piemēro aviopasažieriem, kuri izlido no lidostas Īrijā.
(14)
Komisija norādīja, ka avioceļojumu nodokļu sistēmā bija paredzēta viena vispārēja jeb parasta likme, ko attiecina gandrīz uz visiem lidojumiem, un samazināta likme, ko piemēro lidojumiem uz galamērķi, kurš atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas. Komisija secināja, ka parastā likme ir uzskatāma par atsauces sistēmu, savukārt samazināto likmi, ko piemēroja ļoti ierobežotai lidojumu kategorijai, varētu uzskatīt par atsauces sistēmas izņēmumu.
(15)
Komisija šaubījās par to, vai attālums no ceļojuma sākuma vietas līdz galīgajam galamērķim bija pieņemams samazinātās likmes pamatojums.
(16)
Pirmkārt, to piemēroja, ņemot vērā nevis ceļojuma faktisko garumu, bet gan attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim.
(17)
Otrkārt, šķita, ka nodokļa struktūra un objektīvā būtība bija saistītas nevis ar lidojuma attālumu, bet gan ar to, ka lidojums notiek no Īrijas lidostas. Visiem pasažieriem, kas izlidoja no Īrijas lidostas, neatkarīgi no to lidojuma galamērķa un mērotā attāluma saistība ar finanšu iestādi, ar nodokli apliekamais gadījums (lidojums no Īrijas lidostas) un nelabvēlīgā ietekme uz Īrijas sabiedrību (troksnis un gaisa piesārņojums) bija vienādi. Attiecībā uz šo mērķi konkrētajām aviosabiedrībām bija vienāda tiesiskā un faktiskā situācija.
(18)
Treškārt, nodokļu sistēmā nebija skaidri diferencēta nodokļa likmes saistība ar lidojuma garumu, bet gan noteiktas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem un otra visiem pārējiem lidojumiem. Radās priekšstats, ka šis kritērijs ir labvēlīgs lidojumiem Īrijā un uz konkrētām Apvienotās Karalistes rietumu daļām un tādējādi diskriminēja lidojumus Īrijā attiecībā pret lidojumiem uz citām ES dalībvalstīm. Attiecīgajā gadījumā Īrijas varas iestādes apgalvoja, ka lielāka maksa par galamērķiem, kam piemēroja zemāko likmi, būtu nesamērīga ar cenu. Komisija noskaidroja, ka iekšzemes lidojumi ne vienmēr ir lētāki par lidojumiem uz citiem ES galamērķiem. Tāpēc radās priekšstats, ka zemākā nodokļa likme nav pamatojama ar avioceļojumu nodokļu sistēmas būtību un loģiku un tāpēc varētu būt selektīvs pasākums.
(19)
Tā kā izskatījās, ka pasākums atbilst arī visiem pārējiem Līguma 107. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem, šķita, ka tas ir uzskatāms par valsts atbalstu tām aviosabiedrībām, kas nodrošināja lidojumus maršrutos, kuriem piemēro samazināto likmi.
(20)
Šķita, ka uz atbalstu neattiecās nekādas Komisijas publicētās pamatnostādnes par valsts atbalsta saderību. Tā kā šķita, ka pasākums bija darbības atbalsts, ar ko savstarpēji diskriminēja Savienības teritorijā veiktos lidojumus, to nevarēja uzskatīt par tieši saderīgu ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Turklāt uz atbalstu neattiecās neviens cits Līguma 107. panta 2. un 3. punktā paredzētais atbrīvojums.
(21)
Tāpēc Komisija apšaubīja atbalsta pasākuma saderību ar iekšējo tirgu un saskaņā ar 4. panta 4. punktu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (8), nolēma sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, aicinot Īriju un citas ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(22)
Atbildot uz Oficiālajā Vēstnesī (9) publicēto paziņojumu, Komisijai piezīmes iesniedza Īrijas varas iestādes un Ryanair.
4.1. Īrijas varas iestāžu piezīmes
4.1.1. Nodoklis ir patērētāju nodoklis
(23)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka avioceļojumu nodoklis būtībā ir tikai patērētāju nodoklis. Lai atvieglotu tā piemērošanu, Īrijas varas iestādes noteica, ka katrai aviosabiedrībai jāmaksā Ieņēmumu dienestam attiecīgā summa par vienu pasažieri, kurš izlido no Īrijas lidostas un kura pārvadāšanu nodrošina attiecīgā aviosabiedrība. Taču aviosabiedrības drīkst šo nodokli nodot tālāk un iekasēt no saviem pasažieriem.
(24)
Turklāt avioceļojumu nodoklis parasti ir norādīts biļetes cenā un/vai vispārējos operatoru noteikumos un nosacījumos kā ar pārējām maksām un nodokļiem saistīts nodoklis vai nodeva. Tādējādi nodoklis nerada priekšrocību nevienai aviosabiedrībai, jo ir tikai vēl viena nodeva, nodoklis vai maksa, ko efektīvi piemēro patērētājam.
4.1.2. Nevienai aviosabiedrībai netiek radīta priekšrocība
(25)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka, ja konkrētiem operatoriem tiktu piešķirta priekšrocība, uz avioceļojumu nodokli attiektos Līguma 107. panta 1. punkts. Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto gadījumā, kad avioceļojumu nodoklis ir tikai patērētāju nodoklis neatkarīgi no tā, vai šā nodokļa likme ir EUR 10 vai EUR 2, būtu grūti saprast, kā tas varētu radīt priekšrocību konkrētiem operatoriem.
(26)
Runa nav par to, vai visiem operatoriem neatkarīgi no tā, vai tiem jāiekasē nodokļa likme EUR 10 vai EUR 2 apmērā, ir izvirzīti vienlīdzīgi noteikumi. Faktiskais jautājums ir - vai priekšrocība nav piešķirta tām aviosabiedrībām, kurām kopā jāiekasē nodokļa likme tikai EUR 2 apmērā? Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto avioceļojumu nodokli varētu uzskatīt par valsts atbalstu vienīgi tad, ja aviosabiedrībām, kuras nodrošina lidojumus uz galamērķiem, kas atrodas ne tālāk par 300 km no Dublinas lidostas, būtu jāiekasē avioceļojumu nodoklis EUR 10 apmērā, bet tām būtu atļauts paturēt EUR 10 likmes un EUR 2 likmes starpību. Taču tā nebija. Saistībā ar to ir svarīgi norādīt, ka Īrijas varas iestādes, izstrādājot attiecīgo nodokli, neņēma vērā konkrētu operatoru vai uzņēmējdarbības modeli.
4.1.3. Īrijas aviosabiedrībām netiek radīta priekšrocība
(27)
Pirmkārt, būtu jānorāda, ka Īrijai vairs nav per se valsts aviopārvadātāju, jo valsts atteicās no savām interesēm Aer Lingus, kas sākotnēji bija valsts aviosabiedrība, un kļuva par mazākuma akcionāru.
(28)
Ja šis nodoklis kaut kādā veidā ietekmētu Īrijas aviosabiedrības, ietekme uz katru aviosabiedrību būtu ļoti atšķirīga. Īrijas varas iestādes norāda, ka lidojumus Savienības iekšējos maršrutos, kam piemēroja augstāko likmi EUR 10 apmērā, galvenokārt nodrošināja tās pašas Īrijas aviosabiedrības. Attiecīgajā periodā trīs aviosabiedrību daļa to lidojumu tirgū, kam piemēroja zemāko likmi, bija aptuveni [93-97] (10) %, taču tās dominēja arī Savienības iekšējo avioceļojumu tirgū, nodrošinot [82-87] (10) % no visiem attiecīgajiem Savienības iekšējiem lidojumiem.
(29)
Īrijas varas iestādes īpaši uzsver, ka jebkādas Ryanair norādes par zaudējumiem ir pilnīgi nepamatotas, jo maršrutos, kam tika piemērota zemākā likme, [56-63] (10) % pasažierus pārvadā Ryanair (sk. 1. tabulu).
1. tabula
Īrijas aviosabiedrību tirgus daļa maršrutos no Īrijas lidostām
Tirgus daļa
Ne vairāk kā 300 km
Vairāk nekā 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
KOPĀ
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Informācijas avots:
Īrijas sniegtā informācija, kuras pamatā ir trīs Īrijas aviosabiedrību iesniegtie dati un no Centrālā statistikas biroja iegūtie dati.
(30)
Dokumenta 1. tabulā redzams, ka vienīgajam operatoram, kuru, ņemot vērā valsts mazākuma īpašumtiesības, varētu klasificēt kā valsts operatoru (Aer Lingus), tirgus daļa to lidojumu tirgū, kam piemēroja augstāko likmi ([35-40] (*) %), bija daudz lielāka nekā to lidojumu tirgū, kam piemēroja zemāko likmi ([16-23] (*) %). Tāpēc, ja zemākā nodokļa likme kaut kādā veidā ietekmētu aviosabiedrības, tās ietekme uz Aer Lingus būtu īpaši nelabvēlīga.
(31)
Par Aer Arann, kam saskaņā ar sūdzības iesniedzēja teikto iespējamais valsts atbalsts arī radīja priekšrocību, Īrijas varas iestādes norāda, ka laikposmā no 2007. gada līdz 2010. gadam ievērojami samazinājās gan tās apgrozījums, gan pasažieru skaits. Pēc nodokļa ieviešanas Aer Arann ziņoja par zaudējumiem EUR 18 miljonu apmērā. Tāpēc šķiet, ka aviosabiedrība visienesīgāk darbojās pirms nodokļa ieviešanas. Īrijas varas iestādes arī norāda, ka sūdzības iesniedzējs un Aer Arann konkurēja tikai vienā iekšzemes maršrutā un tajā gandrīz [37-42] (*) % lidojumu nodrošināja sūdzības iesniedzējs. Sūdzības iesniedzējs arī nodrošināja vairāk nekā [37-42] (*) % no plānotajiem lidojumiem uz galamērķiem ārvalstīs, kam piemēroja zemāko likmi (Apvienotās Karalistes rietumu daļa), savukārt attiecīgā Aer Arann un Aer Lingus tirgus daļa bija mazāka.
(32)
Turklāt aviosabiedrības, kas nav bāzētas Īrijā, vienmēr ir drīkstējušas nodrošināt lidojumus, kam piemēro zemāko nodokļa likmi. Valsts šo jomu nevar ierobežot. Īrijas varas iestādes apgalvo, ka, ja būtu bijis izdevīgi nodrošināt lidojumus, kam piemēroja zemāko nodokļa likmi, ārvalstu (Īrijā nebāzētu) operatori būtu nolēmuši šādus lidojumus piedāvāt. Taču ārvalstu aviosabiedrības šādus lidojumus nenodrošina, tādējādi var secināt, ka zemākā nodokļa likme neradīja īpašu priekšrocību.
4.1.4. Zemāko likmi ieviesa, lai nepieļautu ar biļetes cenu nesamērīgas nodokļa likmes piemērošanu
(33)
Īrijas varas iestādes uzsver, ka likmes tika diferencētas tāpēc, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar attālumu, jo cenas par lidojumiem uz tuvākiem galamērķiem parasti ir zemākas. Lai gan tiek atzīts, ka attāluma un cenas korelācija nav nevainojams risinājums, tika uzskatīts, ka korelācija ir pietiekams pamatojums nodokļa sadalīšanai divās likmēs. Īrijas varas iestādes uzskata, ka mehānisms, kas precīzāk diferencētu likmi, ņemot vērā attālumu, būtu ārkārtīgi sarežģījis sistēmu un radījis administratīvu slogu.
4.1.5. Konkurences kropļošana nenotiek
(34)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka zemākā nodokļa likme neizraisīja konkurences kropļošanu un neietekmēja tirdzniecību. Pirmkārt, tā kā nodoklis būtībā bija patērētāju nodoklis, tam nebija uzskatāmas ietekmes uz aviosabiedrībām. Otrkārt, ar diferencētajām nodokļa likmēm Īrijas tirgus netika nodalīts no citu dalībvalstu tirgiem. Lielākā daļa lidojumu, kam piemēroja zemāko likmi, nebija iekšzemes lidojumi (68 %, salīdzinot ar 32 %, kas bija tikai iekšzemes lidojumi). Treškārt, aviosabiedrības darbojas konkurencei atvērtā tirgū, un tas nozīmē, ka tirgus bija pieejams jauniem dalībniekiem, kam zemāko likmi piemēroja, ievērojot tos pašus noteikumus, kas attiecās uz pārējām aviosabiedrībām. Ja zemākā nodokļa likme būtu radījusi priekšrocību konkrētiem operatoriem, Īrijā nebāzētās aviosabiedrības, visticamāk, būtu izvēlējušās nodrošināt lidojumus maršrutos, kam piemēroja zemāko likmi. Tirgus jaunpienācēju trūkums liecina par to, ka zemākā likme neradīja priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām.
4.1.6. Jebkāds atbalsts būtu de minimis atbalsts vai nenozīmīgi ietekmētu iesaistītās aviosabiedrības
(35)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka arī tad, ja nodokļa zemākā likme būtu uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, tā būtu jāatzīst par saderīgu ar iekšējo tirgu, jo būtu vai nu de minimis atbalsts, vai arī radītu nenozīmīgu ietekmi uz iesaistītajām aviosabiedrībām.
4.2. Trešo personu piezīmes
4.2.1. Ryanair
(36)
Attiecībā uz zemākās nodokļa likmes valsts atbalsta iezīmēm Ryanair piekrīt sākotnējam uzskatam, ko Komisija pauda savā 2011. gada 13. maija lēmumā, t. i., ka zemākā nodokļa likme rada priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām un ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Taču Ryanair nepiekrīt Komisijas uzskatam par to, ka i) par “parasto” likmi ir uzskatāma augstākā likme EUR 10 apmērā un ka ii) šis pasākums radīja Ryanair priekšrocību.
(37)
Attiecībā uz “parastās” jeb “standarta” likmes iekļaušanu nodokļu sistēmā Ryanair apgalvo, ka Komisijas viedoklis par to, ka par parasto likmi ir uzskatāma augstākā likme EUR 10 apmērā un ka visiem operatoriem, kam piemēroja zemāko likmi EUR 2 apmērā, tika radīta priekšrocība, ir patvaļīgs. Ryanair norāda, ka augstākās, nevis zemākās likmes uzskatīšana par parasto likmi ir nepamatota. Turklāt, tā kā divpakāpju likme ir aizstāta ar vienotu likmi, jaunā likme varētu būt sākotnējo likmju vidējā vērtība. Tāpēc jaunā likme būtu saprātīga robežvērtība, ar ko izvērtēt, vai divpakāpju sistēma nav radījusi iespējamu kaitējumu vai priekšrocības.
(38)
Ryanair arī apgalvo, ka divpakāpju avioceļojumu nodoklis neradīja Ryanair priekšrocības. Izvērtējot pasākumu, kas varētu būt valsts atbalsts, Komisijai jāņem vērā tā vispārējā ietekme uz iespējamo atbalsta saņēmēju, jo īpaši jāatņem visas nodevas, kas apgrūtina iespējamā atbalsta radītās priekšrocības. Laikposmā, kad tika piemērota divpakāpju nodokļu sistēma, Ryanair maksāja 2. tabulā norādītos nodokļus.
2. tabula
Laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam pārvadāto pasažieru skaits un samaksātie nodokļi
Galamērķa kategorija no Dublinas lidostas
Pasažieri, kam piemēro nodokli
Samaksātais nodoklis
Daļa
Ne vairāk kā 300 km valsts robežās (EUR 2 likme)
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,5-2,5] (*) %
Ne vairāk kā 300 km ārpus valsts robežām (EUR 2 likme)
[…] (*)
EUR […] (*)
[1,5-4,5] (*) %
Vairāk nekā 300 km ES robežās
[…] (*)
EUR […] (*)
[93-98] (*) %
Vairāk nekā 300 km ārpus ES robežām
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,3-2,5] (*) %
KOPĀ
[…] (*)
EUR […] (*)
100 %
(39)
Tā kā Ryanair uzskata, ka par parasto likmi būtu jāuzskata jaunā vienotā likme EUR 3 apmērā, Ryanair laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam būtu bijis jāmaksā avioceļojumu nodoklis EUR […] (*) (12) apmērā. Tas ir par EUR […] (*) mazāk nekā faktiskā samaksātā summa (sk. 2. tabulu). Tāpēc Ryanair apgalvo, ka zemākā likme tai radīja nevis priekšrocības, bet drīzāk zaudējumus.
4.3. Īrijas apsvērumi par trešās personas piezīmēm
(40)
Īrijas varas iestādes 2012. gada 13. janvārī izteica savu viedokli par Ryanair piezīmēm. Pirmkārt, tās nepiekrīt Ryanair sniegtajam nodokļa aprakstam, jo uzskata, ka nodoklis būtībā ir patērētāju nodoklis un ka zemākā nodokļa likme neradīja priekšrocību aviosabiedrībām. Otrkārt, tās nesaprot, kā zemākā likme varēja vistiešāk un nelabvēlīgāk ietekmēt Ryanair, jo īpaši tāpēc, ka lidojumos, kam piemēroja zemāko likmi, [56-63] (*) % pasažieru pārvadāja Ryanair. Treškārt, apgalvojums par to, ka zemākā nodokļa likme tika ieviesta, lai atbalstītu Aer Arann, ir nepamatots. Izstrādājot avioceļojumu nodokli, Īrijas varas iestādes neņēma vērā kādu konkrētu operatoru. Ceturtkārt, Ryanair apgalvojums par to, ka augstāko likmi EUR 10 apmērā nevar uzskatīt par avioceļojumu nodokļa parasto likmi, ir nepamatots. Īstenojot divpakāpju nodokļu sistēmu, augstāko likmi piemēroja 85-90 % lidojumu, kas tika veikti no Īrijas. Īrijas varas iestādes vēlreiz uzsvēra, ka atļāva atkāpties no standarta likmes EUR 10 apmērā, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar attālumu.
5. NOVĒRTĒJUMS
5.1. Valsts atbalsta esamība Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē
(41)
Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(42)
Tāpēc, lai uz pasākumu attiektos Līguma 107. panta 1. punkts, pasākumam jābūt selektīvam (13). Lai noteiktu, vai pasākums ir selektīvs, Komisijai jāizvērtē, vai tas rada priekšrocības “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai” salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas, ņemot vērā minētā režīma izvirzīto mērķi, atrodas faktiski un tiesiski līdzīgā situācijā (14). Saskaņā ar iedibināto judikatūru (15) fiskāls pasākums ir prima facie selektīvs, ja, to īstenojot, notiek atkāpe no vispārējās nodokļu sistēmas normālās piemērošanas.
(43)
Tāpēc Komisijai, pirmkārt, ir jānosaka attiecīgā atsauces nodokļu sistēma. Attiecībā uz aplikšanu ar nodokļiem Komisija norāda, ka nodokļu sistēmas noteikšana būtībā ir ekskluzīvā dalībvalstu kompetencē. Izstrādājot savu nodokļu sistēmu, Īrijas varas iestādes nolēma, ka ar nodokli apliekamais avioceļojuma gadījums būs pasažiera lidojums gaisa kuģī no lidostas, kas atrodas Īrijā. Tāpēc atsauces sistēma ir to aviopasažieru aplikšana ar nodokli, kas izlido gaisa kuģī no lidostas, kas atrodas Īrijā. Šīs sistēmas mērķis ir radīt ieņēmumus valsts budžetam. Secinājumu, ka atsauces sistēma ir to aviopasažieru aplikšana ar nodokli, kuri lido no lidostas, kas atrodas Īrijā, Īrijas varas iestādes apstiprināja savā atbildē uz trešās personas apsvērumiem.
(44)
Otrkārt, saskaņā ar iedibināto judikatūru (16) Komisijai jānosaka, vai attiecīgais nodokļa pasākums ir uzskatāms par atkāpi no noteiktās atsauces sistēmas.
(45)
Ryanair apgalvo, ka par avioceļojumu nodokļa sistēmas parasto likmi būtu uzskatāma zemākā likme EUR 2 apmērā vai arī vienotā likme EUR 3 apmērā, ko ieviesa 2011. gada 1. martā. Taču, izņemot konkrētus galamērķus Apvienotās Karalistes rietumos, zemāko likmi piemēroja tikai iekšzemes galamērķiem un saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto tikai aptuveni 10-15 % no visiem lidojumiem, kam piemēroja nodokli. Tāpēc to nevar uzskatīt par parasto nodokļa likmi. Savukārt likme EUR 3 apmērā nebija spēkā laikposmā, uz ko attiecas šis lēmums, un tāpēc nav uzskatāma par tālaika avioceļojumu nodokļa sistēmas parasto likmi. Tādējādi Komisija secina, ka atsauces sistēmas parastā nodokļa likme bija augstākā likme EUR 10 apmērā, savukārt samazinātā likme EUR 2 apmērā, ko piemēroja ļoti ierobežotai lidojumu kategorijai, bija atkāpe no atsauces sistēmas.
(46)
Treškārt, Komisijai jāpārbauda, vai šādi izņēmumi ir pamatoti, ņemot vērā attiecīgās dalībvalsts “sistēmas būtību un vispārējo struktūru” (17). Ja izņēmums ir pamatots, tiek uzskatīts, ka pasākums nerada selektīvu priekšrocību un tādējādi nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Saistībā ar to būtu jānorāda, ka saskaņā ar judikatūru (18) ir jāņem vērā atsauces sistēmas attiecīgie pamatprincipi, nevis ar konkrēto pasākumu saistītie principi.
(47)
Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto zemāko likmi ieviesa, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar lidojuma attālumu. Komisija secina, ka pamatojums ir saistīts nevis ar nodokļu sistēmas pamatprincipiem, bet drīzāk ar pašu atkāpi no sistēmas. Nodokļa struktūra un objektīvā būtība bija saistītas nevis ar lidojuma attālumu, bet gan ar to, ka lidojums notika no Īrijas lidostas. Visiem pasažieriem, kas lidoja no Īrijas lidostas, saistība ar finanšu iestādi, ar nodokli apliekamais gadījums (lidojums no Īrijas lidostas) un radītā nelabvēlīgā ietekme uz Īrijas sabiedrību (piemēram, troksnis un gaisa piesārņojums) bija pilnīgi vienādi neatkarīgi no lidojuma galamērķa un mērotā attāluma. Tāpēc attiecībā uz šo mērķi konkrētajām aviosabiedrībām bija vienāda tiesiskā un faktiskā situācija.
(48)
Turklāt nodokļu sistēmai nav raksturīga skaidra, ar lidojumu faktisko garumu saistīta nodokļa likmes diferencēšana. Pirmkārt, nodokļa likmi piemēroja, ņemot vērā nevis lidojuma faktisko garumu, bet gan attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim neatkarīgi no lidojuma faktiskās sākuma vietas. Otrkārt, nodokļu sistēmā bija noteiktas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem no Dublinas lidostas un otra visiem pārējiem lidojumiem.
(49)
Turklāt pat tad, ja atkāpes iemesls atbilst avioceļojumu nodokļu sistēmas principu būtībai un loģikai, Tiesa ir noteikusi, ka piešķirtajai priekšrocībai jābūt saskanīgai ne tikai ar attiecīgās nodokļu sistēmas raksturīgajām īpašībām, bet arī saistībā ar veidu, kādā šī sistēma tiek īstenota (19). Kā norādīts 47. apsvērumā, nodokļu sistēma de facto nenodrošināja samērīgas likmes saistībā ar lidojumu faktisko garumu, jo piemērojamo likmi noteica, ņemot vērā attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim neatkarīgi no lidojuma faktiskās sākuma vietas, un tāpēc tika piemērotas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem no Dublinas lidostas un otra visiem pārējiem lidojumiem. Lidojumi uz iekšzemes galamērķiem ne vienmēr ir lētāki par lidojumiem uz citiem ES galamērķiem. Tāpēc ar šo pasākumu nevarēja sasniegt izvirzīto mērķi, t. i., panākt nodokļa apmēra samērīgumu ar lidojuma attālumu. Šajā gadījumā ne Īrijas varas iestādes, nedz arī kāda trešā persona neapgalvoja, ka, piemērojot atkāpi, tika panākta ar attālumu samērīga de facto nodokļa likme. Gluži pretēji, Īrijas varas iestādes atzīst, ka attāluma un nodokļa likmes korelācija nav nevainojams risinājums.
(50)
Tāpēc Komisijai nav iemesla mainīt savu sākotnējo viedokli par to, ka zemākā likme neatbilst avioceļojumu nodokļa sistēmas loģikai un vispārējai struktūrai. Tādējādi Komisija uzskata, ka pasākums ir selektīvs un nav pamatojams ar sistēmas būtību un loģiku.
(51)
Izdevumi par nodokļiem ir izmaksas, ko parasti sedz uzņēmums.
(52)
Avioceļojumu nodokļa piemērošana var ietekmēt to aviosabiedrību ieņēmumus, kam šis nodoklis jāmaksā, palielinot biļešu cenas, ko tās var piedāvāt saviem klientiem, vai samazinot peļņu par katru pārdoto biļeti, ja aviosabiedrības nolemj neattiecināt šo nodokli uz patērētājiem. Saistībā ar to Tiesa ir noteikusi, ka „tā kā lidostu nodokļi tieši un automātiski ietekmē ceļojuma cenu, pasažieriem piemērojamie atšķirīgie nodokļi automātiski ietekmēs pārvadāšanas izmaksas un tādējādi, […] iekšzemes lidojumi būs pieejamāki nekā Kopienas robežās veiktie iekšzemes lidojumi” (20).
(53)
Tāpēc konkrētai lidojumu kategorijai piemērotā samazinātā likme rada mazāku ietekmi nekā parastā likme, ko piemēro aviosabiedrībām, kuras piedāvā šo lidojumu kategoriju. Šīs aviosabiedrības tiek atbrīvotas no izmaksām, kas tām parasti būtu jāsedz, un tādējādi tām ir jānodod saviem klientiem mazākas izmaksas vai arī pašām tās jāuzņemas.
(54)
Ņemot to vērā, Komisija secina, ka zemākā nodokļa likme radīja priekšrocību tām aviosabiedrībām, kuras nodrošināja lidojumus maršrutos, uz ko attiecās šī likme. Mazākas izmaksas, kas aviosabiedrībām bija jānodod saviem klientiem vai jāsedz pašām, bija finanšu resursi, ko šīs aviosabiedrības varēja ietaupīt un kas tādējādi uzlaboja to ekonomisko situāciju attiecībā pret citām aviosabiedrībām, kuras konkurē gaisa satiksmes tirgū. Radītā priekšrocība ir parastās nodokļa likmes (EUR 10) un zemākās nodokļa likmes (EUR 2) starpība laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam. Komisija norāda, ka lidojumus, kam piemēroja mazāko likmi, galvenokārt nodrošināja ar Īriju cieši saistītas aviosabiedrības (Aer Lingus, Aer Arann un Ryanair ir dibinātas Īrijā, un tajā joprojām ir to galvenās mītnes). Tāpēc samazinātā likme Īrijas aviosabiedrībām de facto radīja priekšrocību attiecībā pret citiem Savienības operatoriem.
(55)
Komisijai nav pieņemams Ryanair apgalvojums par to, ka priekšrocība bija tikai 2011. gada 1. martā ieviestās likmes (EUR 3) un zemākās likmes starpība. Jaunā likme netika piemērota zemākās likmes piemērošanas periodā un, ja priekšrocību nosaka sistēmā, kurā piemēro zemāku un augstāku nodokļa likmi, piemērojot robežvērtību, ko nosaka kā šo likmju aptuveno vidējo vērtību, netiek aptverta visa piešķirtā priekšrocība.
(56)
Ryanair arī apgalvo, ka zemākā nodokļa likme tai radīja mazāku priekšrocību nekā, piemēram, Aer Arann, jo Ryanair galvenokārt nodrošina lidojumus uz galamērķiem, kam piemēro augstāko likmi. Tomēr priekšrocība, ko nodrošina zemākās nodokļa likmes (EUR 2) piemērošana, ir standarta likmes (EUR 10) un zemākās likmes starpība. Piemērojot zemāko likmi konkrētiem lidojumiem, Ryanair, tāpat kā visas pārējās aviosabiedrības, kuras nodrošina lidojumus, kam piemēro šo likmi, guva priekšrocību abu likmju starpības apmērā.
(57)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka nodokli bija paredzēts nodot pasažieriem, tādējādi aviosabiedrībām netika radīta priekšrocība. Saistībā ar to Komisija norāda, ka konkrētā nodokļa parastās likmes samazināšana var radīt selektīvu priekšrocību aviosabiedrībai, kam jāmaksā samazināta likme arī tādos gadījumos, kad pastāv tiesisks pienākums nodot attiecīgā nodokļa nomaksu patērētājiem (21). Komisija norāda arī to, ka attiecīgajā gadījumā nebija mehānisma, kas nodrošinātu nodokļa faktisku nodošanu patērētājiem, bet aviosabiedrībām tika atļauts izlemt, vai un kā attiecināt nodokļa samaksu uz pasažieriem. Sūdzības iesniedzējs savā sūdzībā gan apgalvoja pretējo, t. i., tas nevarēja nodot nodokļa izmaksas saviem klientiem, jo šāda rīcība nesamērīgi ietekmētu tā noteiktās biļešu cenas. Tāpēc Komisija nepiekrīt Īrijas varas iestāžu apgalvojumam par to, ka aviosabiedrībām netika radīta priekšrocība - tās aviosabiedrības, kas konkrētiem lidojumiem varēja piemērot zemāko nodokļa likmi, varēja saviem klientiem nodot mazākas izmaksas nekā pārējās aviosabiedrības. Šis secinājums arī atbilst praksei, ko Komisija īsteno attiecībā uz atbalsta pasākumiem saistībā ar akcīzes nodokli (22) un kas liek secināt, ka atbrīvojumi no šādām nodevām rada priekšrocību aviosabiedrībai, kurai jāmaksā nodoklis, neatkarīgi no tā, ka uzņēmums var izvēlēties nodot izmaksas saviem klientiem.
(58)
Tāpēc Komisija secina, ka zemākā nodokļa likme radīja priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām. Radītā priekšrocība ir parastās likmes (EUR 10) un zemākās likmes (EUR 2) starpība laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam. Lidojumus, kam piemēroja zemāko likmi, galvenokārt nodrošināja ar Īriju cieši saistītas aviosabiedrības (Aer Lingus, Aer Arann un Ryanair). Tāpēc samazinātā likme Īrijas aviosabiedrībām radīja priekšrocību attiecībā pret citiem Savienības operatoriem.
(59)
Pasākums, ar ko Īrijas varas iestādes atļāva piemērot par parasto likmi zemāku likmi, radīja valstij nodokļu ieņēmumu zaudējumus, un tādējādi to finansēja no valsts līdzekļiem. Tā kā lēmumu par zemākas nodokļa likmes piemērošanu pieņēma valsts varas iestādes, pasākumu ir īstenojusi valsts.
(60)
Atšķirībā no konkurentiem aviosabiedrības, kam piemēroja zemāko nodokļa likmi, tika atbrīvotas no izmaksām, kas citā gadījumā tām būtu jāsedz pašām vai jānodod saviem klientiem. Tāpēc avioceļojumu nodokļa zemākā likme uzlaboja to ekonomisko situāciju attiecībā pret citiem uzņēmumiem, kas konkurē gaisa satiksmes tirgū, tādējādi kropļojot konkurenci vai radot konkurences kropļošanas risku.
(61)
Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma pozīciju, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Savienības iekšējā tirgū, uzskatāms, ka atbalsts šos uzņēmumus ir ietekmējis (23). Ir pietiekami, ja atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem konkurencei atvērtos tirgos (24). Gaisa satiksmes nozarei ir raksturīga intensīva dažādu dalībvalstu operatoru konkurence, jo īpaši no 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā gaisa satiksmes liberalizācijas trešais posms (“trešais tiesību aktu kopums”), t. i., Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (25), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (26) un Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (27). Tāpēc samazinātā likme varēja ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo nostiprināja dažu to aviosabiedrību pozīciju, kas konkurē Savienības līmenī pilnīgi liberalizētā tirgū.
(62)
Tā kā pasākums atbilst visiem Līguma 107. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem, tas uzskatāms par valsts atbalstu visām aviosabiedrībām, kas nodrošināja lidojumus, kuriem piemēroja samazināto likmi.
5.2. Likumīgums
(63)
Nepaziņojot par pasākumu pirms tā īstenošanas, Īrijas iestādes neizpildīja Līguma 108. panta 3. punktā paredzētos pienākumus. Tāpēc atbalsta pasākums ir uzskatāms par nelikumīgu valsts atbalstu.
5.3. Atbalsta saderība ar Līgumu
(64)
Saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, ja tā mērķis ir veicināt konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm. Tā kā atbalsts bija darbības atbalsts, konkrētu aviosabiedrību kārtējo izdevumu samazināšana saskaņā ar Tiesas judikatūru būtībā nav saderīga ar iekšējo tirgu (28). Uz atbalstu neattiecas nekādas Komisijas publicētās pamatnostādnes par valsts atbalsta saderību šajā jomā. Proti, uz to neattiecas Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības sākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (29), jo tas nav saistīts ar darbības sākšanu konkrētos maršrutos. Īrijas varas iestādes nav apgalvojušas, ka atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu saskaņā ar Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu vides aizsardzībai (30), un nav sniegušas attiecīgus pierādījumus. Gluži pretēji, tās skaidri norādīja, ka nodokļa mērķis ir gūt ieņēmumus, nevis aizsargāt vidi. Šo pieņēmumu pastiprina tas, ka attiecīgajam nodoklim nav skaidras un samērīgas saistības ar enerģijas izmantojuma, piesārņojuma, gāzes emisiju, trokšņa līmeņa u. c. samazināšanu. Tāpēc Komisija uzskata, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
(65)
Uz attiecīgo atbalstu neattiecas neviens cits Līguma 107. panta 2. vai 3. punktā minētais atbrīvojums.
(66)
Turklāt arī tad, ja atbalsts būtu saderīgs ar kādu no Līguma 107. panta 2. vai 3. punktā paredzētajiem izņēmumiem (taču tā nav), Tiesa ir noteikusi, ka Līguma 107. un 108. pantā minēto procedūru rezultāts nedrīkst būt pretrunā konkrētiem Līguma nosacījumiem. Tiesa arī ir nolēmusi, ka tie atbalsta aspekti, kas ir pretrunā konkrētiem ārpus Līguma 107. un 108. panta paredzētiem Līguma nosacījumiem, var būt tik cieši saistīti ar atbalsta objektu, ka to atsevišķa izvērtēšana var būt neiespējama (31). Šajā gadījumā, kā aprakstīts 10. apsvērumā, diferencēto likmju piemērošanu izmeklēja Komisija, un tā secināja, ka likmes neatbilst Regulas (EK) Nr. 1008/2008 un Līguma 56. pantā par pakalpojumu sniegšanas brīvību paredzētajām prasībām, jo ar atšķirīgajām likmēm Savienības iekšzemes gaisa pārvadājumiem tika piemēroti apgrūtinošāki noteikumi nekā iekšzemē sniegtajiem pakalpojumiem. Lietās par lidostu nodokļiem Tiesa ir skaidri noteikusi, ka Līguma nosacījumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību attiecas arī uz transporta nozari (32). Šajā gadījumā par valsts atbalstu ir uzskatāma tieši nodokļa likmju diferencēšana. Tā kā nodoklis un atbalsts ir viena fiskālā pasākuma elementi, tie nav nodalāmi (33), un tāpēc valsts atbalstu nevar piešķirt, nepārkāpjot ar pakalpojumu sniegšanas brīvību saistītos principus. Tāpēc šo atbalstu nekādā gadījumā nevar atzīt par saderīgu ar Līgumu, jo ar to neizbēgami tiktu pārkāpti Regulas (EK) Nr. 1008/2008 un Līguma 56. panta nosacījumi.
(67)
Tādējādi Komisija secina, ka atbalsts nav uzskatāms par saderīgu ar Līgumu.
6. NOSLĒGUMS
(68)
Komisija secina, ka Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļas 2. punktā, jo īpaši tā 2. panta b) apakšpunktā, paredzētā zemākā avioceļojumu nodokļa likme, ko laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam piemēroja lidojumiem uz galamērķi, kuri atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Īrija nelikumīgi īstenoja šo valsts atbalstu, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu.
(69)
Šis valsts atbalsts nav saderīgs ar Līguma 107. panta 2. un 3. punktā paredzētajām atkāpēm. Tā kā uz šo pasākumu nevar attiecināt citus saderības pamatojumus, tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
(70)
Valsts atbalsts ir avioceļojumu nodokļa standarta likmes (EUR 10) un nodokļa zemākās likmes starpība (t. i., EUR 8 uz vienu pasažieri), ko iekasē par katru pasažieri. Tas attiecas uz visiem lidojumiem, ko veic gaisa kuģis, ar kuru var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un kuru neizmanto valsts vai militārām vajadzībām, un kurš izlido no lidostas, kur apkalpo vairāk nekā 10 000 pasažieru gadā, uz galamērķi, kas atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas. Atbalsta saņēmēji ir Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann un citi aviopārvadātāji, kas jānosaka Īrijai.
(71)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. panta 1. punktu gadījumos, kad lietās par nelikumīgu atbalstu tiek pieņemti nelabvēlīgi lēmumi, Komisijai jāprasa attiecīgajai dalībvalstij īstenot visus vajadzīgos pasākumus, lai no atbalsta saņēmējiem atgūtu attiecīgo atbalstu. Tāpēc būtu jāprasa Īrijai atgūt nesaderīgo atbalstu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts, kas izpaudās kā zemāka avioceļojumu nodokļa likme, kuru, īstenojot 2008. gada Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļu, laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam piemēroja visiem lidojumiem, ko veica gaisa kuģis, ar kuru var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un kuru neizmantoja valsts vai militārām vajadzībām, un kurš izlidoja no lidostas, kur apkalpo vairāk nekā 10 000 pasažieru gadā, uz galamērķi, kurš atradās ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, un ko nelikumīgi īstenoja Īrija, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
2. pants
Atsevišķs atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu, nav uzskatāms par atbalstu, ja tas atbilst nosacījumiem noteikumos, kas pieņemti saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 994/98 2. pantu (34).
3. pants
Atsevišķs atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu un piešķiršanas brīdī ir atbildis nosacījumiem noteikumos, kuri pieņemti saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 994/98 1. pantu vai saskaņā ar Komisijas lēmumu, ar ko apstiprina atbalsta shēmu, ir saderīgs ar iekšējo tirgu, ja tas nepārsniedz šim atbalsta veidam piemērojamo maksimālo atbalsta intensitāti.
4. pants
1. Īrija no atbalsta saņēmējiem atgūst nesaderīgo atbalstu, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu.
2. Atgūstamajām summām pieskaita procentus par laikposmu no dienas, kad atbalsts nodots saņēmējiem, līdz to faktiskās atgūšanas dienai.
3. Procentu likmi aprēķina gan pamatsummai, gan procentiem saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 V nodaļu (35).
5. pants
1. Saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu piešķirto atbalstu atgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Īrija nodrošina šā lēmuma īstenošanu četru mēnešu laikā no tā paziņošanas dienas.
6. pants
1. Divu mēnešu laikā no šā lēmuma paziņošanas dienas Īrija iesniedz šādu informāciju:
a)
saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu piešķirtā atbalsta saņēmēju sarakstu un atbalsta kopējo summu, ko saskaņā ar šo shēmu saņēmis katrs no tiem;
b)
kopējo summu (pamatsummu un atgūšanas procentus), kas jāatgūst no katra saņēmēja;
c)
sīku aprakstu par jau veiktajiem un paredzētajiem šā lēmuma izpildes pasākumiem;
d)
dokumentus, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējiem ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.
2. Īrija informē Komisiju par to, kā norit valsts pasākumi, kas pieņemti, lai īstenotu šo lēmumu, līdz atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu, ir atgūts. Pēc Komisijas vienkārša pieprasījuma tā nekavējoties sniedz informāciju par pasākumiem, ka jau veikti un paredzēti, lai īstenotu šo lēmumu. Tā arī sniedz sīku informāciju par atbalsta un atmaksas procentu summām, ko saņēmēji jau atmaksājuši.
7. pants
Šis lēmums ir adresēts Īrijai.
Briselē, 2012. gada 25. jūlija