РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 27. jūnija)
par valsts atbalstu Nr. SA.33015 (2012/C), ko Malta plāno īstenot Air Malta plc. labā
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 4198)
(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2012/661/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
ņemot vērā lēmumu, saskaņā ar kuru Komisija nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru saistībā ar atbalstu SA.33015 (1),
pēc tam, kad tā uzaicinājusi ieinteresētās personas sniegt piezīmes saskaņā ar iepriekšminētajiem noteikumiem un ņēmusi vērā iesniegtās piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Malta 2011. gada 16. maija vēstulē informēja Komisiju par to, ka pēc aizdevuma glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā, kuru Komisija apstiprināja savā 2010. gada 15. novembra lēmumā (N 504/2010, turpmāk „lēmums par glābšanas atbalstu”), tā aviosabiedrībai Air Malta plc. sniegusi pārstrukturēšanas atbalstu. Komisija 2011. gada 5. jūlija un 1. septembra vēstulēs pieprasīja papildinformāciju, un Maltas iestādes sniedza atbildi 2011. gada 2. augusta un 22. septembra vēstulēs.
(2)
Komisija 2012. gada 25. janvāra vēstulē informēja Maltu par savu lēmumu saistībā ar minēto atbalstu sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk „lēmums sākt procedūru”). Malta sniedza piezīmes par šo lēmumu savā 2012. gada 5. marta vēstulē. Komisija 2012. gada 19. marta vēstulē uzdeva papildjautājumus, uz kuriem Malta atbildēja 2012. gada 19. aprīlī.
(3)
Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 21. februārī. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes.
(4)
Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām. Tā nosūtīja piezīmes Maltai, dodot valstij iespēju izteikt apsvērumus, un Malta sniedza piezīmes 2012. gada 27. aprīļa vēstulē.
2. PASĀKUMA UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNA APRAKSTS
2.1. Pārstrukturēšanas atbalsts
(5)
Malta informēja, ka Air Malta piešķirts pārstrukturēšanas atbalsts EUR 130 miljonu apmērā pašu kapitāla veidā, tostarp apstiprinātajam aizdevumam glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā piemērota parāda aizstāšana ar pašu kapitālu, pamatojoties uz turpmāk raksturoto pārstrukturēšanas plānu, kurš tiks sākts 2010. gada novembrī (pēc aizdevuma glābšanas atbalstam apstiprināšanas) un kura aptvertais pārstrukturēšanas periods ilgs piecus gadus, t. i., no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.
2.2. Atbalsta saņēmējs
(6)
Air Malta plc. ir Maltas nacionālā aviosabiedrība, un tā darbojas kopš 1974. gada. Pārstrukturēšanas procesa sākumā Air Malta bija operators 12 pasažieru lidaparātiem un apkalpoja 43 maršrutus Eiropas, Ziemeļāfrikas un Vidusjūras austrumdaļas valstīs. Air Malta pieder Maltas valdībai (98 %) un privātiem ieguldītājiem (2 %).
(7)
Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks (ar apmēram 1,8 miljoniem pasažieru 2010. gadā), un tās īpatsvars Eiropas aviosabiedrību nozares kopējā ražošanas jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Īstenojot plānoto Air Malta flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem, Air Malta īpatsvars augošajā Eiropas aviosatiksmes tirgū samazināsies vēl vairāk. Lai uzlabotu flotes izmantošanu un reisu savienojamību arī ar mazāku skaitu lidaparātu, Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei.
(8)
Tomēr Air Malta ir nozīmīgākais aviopārvadātājs reisos no Maltas un uz Maltu, jo tās tirgus daļa ir 51 % (pasažieru pārvadājumos) un 28 % (kravas pārvadājumos). Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju Air Malta pārstrukturēšana ir ļoti nozīmīga, jo tādējādi Maltai tiks nodrošināta regulāra un pastāvīga saikne ar lielākajiem centriem Eiropā un Ziemeļāfrikā, un vienlaikus valsts ekonomikai tiks nodrošināti tādi pakalpojumi kā pasta un kravas pārvadājumi un pacientu nogādāšana ārstēšanai ārvalstīs. Šo funkciju nepilda Air Malta galvenie konkurenti, kas pirmām kārtām ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet.
(9)
Vairākus gadus Air Malta pamatdarbība aviopārvadājumu jomā nesusi zaudējumus, un tās pamatdarbības zaudējumi 2010. gada finanšu gadā (FG) (2) bija EUR 23,1 miljons un EUR 37,3 miljoni 2011. FG (skatīt 2. tabulu).
(10)
Air Malta plc. ir šādi meitasuzņēmumi („Air Malta grupa”):
1. tabula
Air Malta grupas struktūra
Meitasuzņēmums
Air Malta plc. daļa
Peļņa pirms nodokļiem 2010. FG
(tūkstošos EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (apdrošināšanas starpnieks)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (četrzvaigžņu viesnīca Maltā)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializēta ceļojumu aģentūra, kas atrodas AK)
100 %
(GBP 1,081)
World Aviation Group (vispārēja tirdzniecības aģentūra gan Air Malta, gan citām aviosabiedrībām)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (kopuzņēmums ar Lufthansa Technik AG lidaparātu apkopes un remonta darbībām)
8 %
(10,896)
2.3. Pārstrukturēšanas plāns
(11)
2011. gada 29. novembra pārstrukturēšanas plāna un 2012. gada 28. februāra atjauninātā pārstrukturēšanas plāna mērķis ir atjaunot Air Malta rentabilitāti līdz 2014. FG un ilgtermiņa dzīvotspēju līdz 2015. gadam. Pārstrukturēšanas plāna ilgums ir ierobežots: tas nepārsniedz piecus gadus un ilgst no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.
(12)
Saskaņā ar plānu esošos zaudējumus, kas ir pamatdarbības zaudējumi (peļņa pirms procentiem un nodokļiem, EBIT) EUR 37,3 miljoni un tīrie zaudējumi EUR 88,9 miljoni 2011. FG, varētu pārvērst pamatdarbības peļņā EUR […] (3) miljonu apmērā un tīrajā peļņā EUR […] miljonu apmērā 2014. FG, un 2015. un 2016. FG turpināsies peļņas situācijas uzlabošana (skatīt 2. tabulu).
2. tabula
Peļņa un zaudējumi 2008.-2016. gadā
(miljonos EUR)
Finanšu gads
2008
2009
2010
2011
2012(p (4))
2013(p)
2014(p)
2015(p)
2016(p)
Ieņēmumi
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pamatdarbības rezultāti
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Neto rezultāti
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plāna mērķis ir 2016. FG panākt izmantotā kapitāla atdevi (ROCE) (5) [4-6] % apmērā un pašu kapitāla atdevi (ROE) (6) [5-7] % apmērā.
3. tabula
ROCE un ROE 2012.-2016. gadā
FG
2012
2013
2014
2015
2016
Pašu kapitāla atdeve (ROE)
nav datu
-[30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Izmantotā kapitāla atdeve (ROCE)
-[60-50] %
-[20-10]%
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Šādu rezultātu sasniegšanai Air Malta ierosina veikt šādas galvenās darbības:
(15)
Mērķis ir izveidot rentablāku lidojumu grafiku. Tādēļ Air Malta slēgs dažus maršrutus - gan tādus, kuri rada zaudējumus, gan rentablus - un biežāk izmantos noteiktus pamatmaršrutus.
(16)
Air Malta 2011. gada sākumā jau pārtrauca maršrutus uz Leipcigu, Tunisu, Damasku, Palermo un Turīnu, jo tie radīja zaudējumus.
(17)
Turklāt 2011. gada rudenī Air Malta pārtrauca dažus maršrutus vai tajos samazināja jaudu atbilstīgi pieprasījumam veikt kompensācijas pasākumus saskaņā ar Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (7) (turpmāk „pamatnostādnes glābšanai un pārstrukturēšanai”). Tādējādi tiks atbrīvotas piemērotas laika nišas vairākās ārvalstu lidostās, jo Air Malta atteiksies no iepriekš iegūtām un patlaban īstenotām tiesībām uz šīm laika nišām. Līdz 2013. gadam […] laika nišu pāri vairs netiks izmantoti tādās koordinētās lidostās (8) kā Londonas Getvikas lidostā, Mančestrā, Amsterdamā, Frankfurtē, Ženēvā, Katānijā, Štutgartē, Londonas Hītrovas lidostā un Minhenē. Tā kā reisi tiks likvidēti vai tiks samazināts to biežums, citas aviosabiedrības varēs potenciāli palielināt savus slodzes koeficientus un/vai procentus.
(18)
Saistībā ar dažādu maršrutu rentabilitāti Malta norādīja bruto peļņu visiem maršrutiem laikā no 2010. FG līdz 2013. FG un arī laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai. Bruto peļņu aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja tā bruto peļņa ir 0 % vai vairāk. Maršruts ir „gandrīz rentabls”, ja tā bruto peļņa patlaban ir mazāka par 0 %, bet lielāka par -10 %, un nākotnē maršruts varētu kļūt rentabls. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju par attiecīgiem kompensācijas pasākumiem uzskatāmi gan rentabli, gan „gandrīz rentabli” maršruti.
(19)
Pārmaiņas maršrutu tīklā laikā no 2010. FG līdz 2013. FG ir saistītas ar vispārējās jaudas samazināšanu 20,9 % apmērā saistībā ar ASK (9) no kopējās jaudas 2010. gadā. Tas nozīmē jaudas samazināšanu [27-33] % apmērā ([12,5-15,5] % (10) maršrutiem, kurus atzīst par rentabliem, [5,5-7,5] % (11) apmērā „gandrīz rentabliem” maršrutiem un [9-11] % (12) apmērā nerentabliem maršrutiem) un jaudas palielināšanu [8-10] % apmērā, atverot jaunus maršrutus un paplašinot esošo lidojumu grafiku.
4. tabula
Jaudas pārmaiņas 2010.-2013. gadā
Jaudas pārmaiņas
ASK
% no 2010. FG
Kopējais ASK (2010. FG)
4 145 522
ASK samazinājums jaudas ziņā
[…]
[27-33] %
ASK palielinājums jaudas ziņā
[…]
[8-10] %
Kopējais ASK (2013. FG)
3 275 710
79 %
Kopējais jaudas samazinājums (2010.-2013. FG)
869 812
20,9 %
(20)
Īpaši nozīmīgi ir savienojumi ar starptautiskiem centriem, jo tie ir svarīgi Maltas piekļuvei globāliem tirgiem. Šī iemesla dēļ Air Malta noslēgusi vienošanos par kopējo kodu ar vairākām aviosabiedrībām. Turklāt Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei, lai uzlabotu savienojamību un flotes izmantošanu.
(21)
Izmaksu iniciatīvu mērķis ir uzlabot Air Malta darbību efektivitāti izmaksu struktūras samazināšanai, racionalizējot aviosabiedrības pamatdarbību, novēršot trūkumus aviosabiedrības darbībā un nodrošinot aviosabiedrībai konkurētspējīgu un ilgtspējīgu pozīciju. Plāno, ka izmaksu iniciatīvu rezultātā rentabilitāte ik gadu varētu uzlaboties kopumā par EUR [42-52] miljoniem līdz pārstrukturēšanas plāna beigām, un tas nozīmē, ka sabiedrības kopējās izmaksas tiks samazinātas par [10-12] % un kopējās pamatdarbības izmaksas uz vienu pasažieri tiks samazinātas par [7,5-10] % (kaut gan kopējais pasažieru skaits tā paša perioda laikā gandrīz nemainīsies). Nozīmīgākās jomas ir ar tīklu saistītu izmaksu samazināšana (EUR [21-27] miljoni), ar darbiniekiem saistītu izmaksu ietaupījumi (EUR [9-11] miljoni) un līgumu pārvaldība (EUR [7-9] miljoni).
(22)
Plānotā jaudas samazināšana par 20,9 % ietekmēs gan pastāvīgās, gan mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas, piemēram, degvielas daudzums, kas tiek nodrošināts lidmašīnas degvielas tvertnē, tiks samazināts par apmēram […] miljoniem galonu (EUR […] miljoniem), tiks samazināts nolidoto stundu skaits, un attiecīgi samazināsies vispārējās apkopes izmaksas […], kā arī tiks samazinātas maksas saistībā ar nosēšanos, kravas apstrādi un navigāciju un maksas ceļā […].
(23)
Aviosabiedrība samazinās savu floti no 12 līdz 10 lidaparātiem. Viens lidaparāts jau ir nodots apakšnomā Meksikas pārvadātājam, sākot no […], un otrs lidaparāts saskaņā ar īstermiņa līgumu pašlaik ir nodots apakšnomā Polijas pārvadātājam, sākot no […] līdz […]. Tā kā abi lidaparāti tiks nodoti apakšnomā par to pašizmaksu, attiecīgi samazināsies Air Malta vispārējie nomas izdevumi. Plāno, ka kopumā nomas izmaksas samazināsies par EUR [2,5-3,5] miljoniem.
(24)
Tomēr paredzams, ka tīkla samazināšana negatīvi ietekmēs pārvadāto pasažieru skaitu un kravas apjomu pirms iniciatīvu īstenošanas. Tiek pieņemts, ka pasažieru skaits (gan plānotos, gan līgumreisos) samazināsies no 1,75 miljoniem 2011. FG līdz [1,5-1,7] miljoniem 2013. FG, un rezultātā ieņēmumi samazināsies par EUR [11-13] miljoniem. Tīkla samazināšanas rezultātā arī ieņēmumi par kravu pārvadāšanu samazināsies par EUR [1-2] miljoniem.
(25)
Air Malta atkārtoti vienojas ar lielākajiem piegādātājiem par noslēgtajiem līgumiem. Vispārīgs mērķis ir ietaupīt līgumu izmaksas par apmēram EUR [7-8] miljoniem. Līgumu pārskatīšana sākta ar desmit darījumu partneriem. Ievērojams ietaupījums […] jau panākts sarunās ar Maltas Starptautisko lidostu (13).
(26)
Air Malta mērķis ir palielināt ieņēmumus, gūstot papildieņēmumus no papildu maksas pakalpojumiem (līdzīgi zemo izmaksu pārvadātāju pieejai) un uzlabojot ieņēmumu pārvaldību un cenu noteikšanu.
(27)
Ņemot vērā Air Malta tirgus sezonālo raksturu, ieņēmumu iniciatīvu mērķis ir uzlabot ieņēmumus vasarā, kad slodzes koeficienti jau ir lieli, un gūt ieņēmumus ziemā, īstenojot mērķorientētu reklāmu, kampaņas un sēdvietu izpārdošanu. Plāno, ka kopējie ar pasažieriem saistītie ieņēmumi uz vienu pasažieri (tostarp papildieņēmumi) palielināsies un sasniegs EUR [110-120] uz vienu pasažieri 2016. FG salīdzinājumā ar EUR [100-105] 2011. FG. Attiecīgi ar pasažieriem saistītu papildieņēmumu plūsma kopējos ieņēmumos būs [3-4] % 2016. FG salīdzinājumā ar apmēram 20 %, ko uzrāda sabiedrības galvenie konkurenti easyJet un Ryanair. Ieņēmumu iniciatīvas galvenokārt attieksies uz slodzes koeficienta uzlabošanu (EUR [9-10] miljoni), peļņas pārvaldību (EUR [8-10] miljoni) un papildieņēmumiem (EUR [9-11] miljoniem).
(28)
Air Malta izstrādājusi jaunu komercstratēģiju konkurētspējas un slodzes koeficienta uzlabošanai. Stratēģijā paredzēts vienkāršot un standartizēt procesus un piedāvājumus, izveidot Air Malta zīmolu „aviosabiedrība ar galamērķi” (ciešākas darījumu attiecības ar Maltas tūrisma iestādi), iegūt klientu uzticēšanos un veidot atkārtojošos uzņēmējdarbību, reklāmas stratēģijai un izplatīšanai izmantot netradicionālus, zemu izmaksu paņēmienus, izmantot inovatīvus produktus un piedāvājumus.
(29)
Pateicoties jaunajai stratēģijai un labākai reklāmai, vajadzētu palielināties ieņēmumiem. Kā norādīts 5. tabulā, saskaņā ar Air Malta pārstrukturēšanas plānu laikā no 2011. FG līdz 2013. FG pasažieru skaits samazināsies plānotās jaudas samazināšanas dēļ, tomēr līdz 2016. FG pasažieru skaits tiks atjaunots, veicot mērķtiecīgu reklāmu […] un piesaistot pasažierus uzņēmējdarbības cikla zemākā punkta laikā, koncentrējoties uz pasažieru skaita palielināšanu ziemā un laikā starp karsto un kluso sezonu un uz tirgus palielināšanu.
(30)
Pasažieru skaitam palielinoties par apmēram [90 000-100 000] un no vidējās peļņas atskaitot ar pasažieriem saistītās papildizmaksas, plānotais ieņēmumu palielinājums ir [7-9] %, no EUR 205,4 miljoniem 2011. FG līdz EUR [200-240] miljoniem 2016. FG.
5. tabula
Slodzes koeficienti 2011.-2016. FG
FG
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Ieņēmumi (tūkstošos EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Pasažieri (miljonos) (14)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Kopējais sēdvietu skaits (miljonos)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Slodzes koeficients (15)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Prognozētā slodzes koeficientu palielināšanās liecina par labāku aviosabiedrības komercstratēģiju un lielāku koncentrēšanos uz peļņas pārvaldību. Slodzes koeficienta pārmaiņas galvenokārt virza tādi faktori kā satiksmes pieaugums (pamatojoties uz Eurocontrol prognozēm par plānoto tirgus pieaugumu par 5,9 %), lētākas biļešu cenas konkurences pozīcijas uzlabošanai, kā rezultātā peļņa samazināsies par [4-6] % un palielināsies pasažieru skaits, tīkla atkārtota novērtēšana, lai koncentrētos tikai uz komerciāli dzīvotspējīgiem maršrutiem, vairāk vienošanos par kopējo kodu un sadarbību ar […], bezmaksas biļešu piešķiršanas pārtraukšana vairākiem saņēmējiem un plānotā politiskās situācijas uzlabošanās Lībijā (saskaņā ar plānu lidojumi uz Lībiju tiek pārtraukti 2012. FG laikā saistībā ar valstī pastāvošo krīzi).
(32)
Pēc tam, kad pārstrukturēšanas procesa sākumā tika īstenotas vairākas pārmaiņas saistībā ar komerciālo pieeju un maršrutu stratēģiju, aviosabiedrība jau sākusi palielināt slodzes koeficientu par [6-8] % (no [65-67] % 2010. FG līdz [72-75] % 2011. FG).
(33)
Air Malta piemēros nozarē pastāvošo standartpraksi saistībā ar ieņēmumu pārvaldību, cenu noteikšanu un lielāku koncentrēšanos uz MICE (sanāksmes, stimuli, konferences, izstādes), korporatīviem ceļojumiem un attiecībām ar ceļojumu rīkotājiem. Tiek plānots, ka šo darbību rezultātā ieņēmumi palielināsies par EUR [8-10] miljoniem.
(34)
Ieņēmumu iniciatīvas saistībā ar cenu noteikšanu ir, piemēram, pārmaiņas cenu noteikšanas struktūrā, koncentrēšanās uz lielāku pasažieru skaitu maza pieprasījuma periodos un labākiem peļņas rādītājiem karstajā sezonā, kā arī stratēģiskas pamatnostādnes ceļojumu rīkotāju pārvaldībai (EUR [3-4] miljoni).
(35)
Ieņēmumu pārvaldības iniciatīvas ir, piemēram, procesu vienkāršošana, tirgus, nevis atsevišķu reisu vadība (EUR [4-5] miljoni).
(36)
Sekojot daudzu zemo izmaksu pārvadātāju pieejai, Air Malta iekasēs maksu par papildpakalpojumiem gan pirms lidojuma, gan lidojuma laikā, tādējādi ieņēmumi 2016. FG palielināsies par EUR [9-11] miljoniem.
(37)
Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem pirms lidojuma ir, piemēram:
-
diferencētas maksas par pakalpojumiem atkarībā no pārdošanas kanāla (ceļojumu rīkotāji, globālā izplatīšana, zvanu pieņemšanas centrs un tiešsaistes pakalpojumi), sākot no EUR 10,00 līdz EUR 15,00, lai virzītu uzņēmumu uz lētāku un rentablāku pārdošanas kanālu izmantošanu, piemēram, pārdošanu internetā (rentabilitāte palielinātos par EUR [1-2] miljoniem gadā);
-
lielāki ieņēmumi no visiem papildpakalpojumiem, kuri pasūtīti, izmantojot aviosabiedrības jauno interneta tirdzniecības mehānismu Internet Booking Engine (EUR [1-2] miljoni gadā);
-
papildu maksa par bagāžu EUR [35-45] par otro vai katru nākamo bagāžas vienību; tiek pieņemts, ka 3 % pasažieru ceļo ar vairāk nekā vienu bagāžas vienību (EUR [1-2] miljoni gadā);
-
papildieņēmumi arī veidosies, iekasējot maksu par sēdvietas rezervēšanu EUR [9-11] apmērā par katru rezervēto sēdvietu; tiek pieņemts, ka vidēji 10 pasažieru nozarē rezervē sēdvietas;
-
maksa par piekļuvi atpūtas zonai EUR [9-11] apmērā; tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [100 000-200 000] gadā);
-
ieņēmumi par bagāžas apdrošināšanu EUR [3-5] apmērā; apdrošināšana tiks piedāvāta, pērkot biļeti tiešsaistē, un tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [50 000-100 000] gadā).
(38)
Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem lidojuma laikā ir, piemēram:
-
maksa par ēdināšanas pakalpojumiem (EUR [4-5] miljoni gadā);
-
beznodokļu un citu preču pārdošana (EUR [1-2] miljoni gadā).
(39)
Air Malta plāno ievērojami mainīt savu organizatorisko struktūru, lai samazinātu izmaksas saistībā ar grāmatvedības un atbalsta funkciju veikšanu un vienlaikus uzlabotu klientu apkalpošanas darbību ražīgumu. Pārejot uz jauno organizatorisko struktūru, atbrīvosies apmēram 430 pilnslodzes ekvivalenti (FTE), radot ietaupījumu EUR [9-11] miljoni gadā. Pārejai uz jauno organizatorisko struktūru būs nepieciešami apmēram 18-24 mēneši, tādējādi pilnais ietaupījumu apjoms neietekmēs peļņas un zaudējumu rezultātus līdz 2014. FG. Jāņem vērā, ka šo kopējo ietaupījumu samazinās aviosabiedrības līgumiskā vienošanās ar darbiniekiem par algas palielināšanu [2-3] % apmērā gadā, sākot no 2013. FG.
(40)
Četras arodbiedrības noslēgušas juridiski spēkā esošu koplīgumu, saskaņā ar kuru darbiniekiem tiek piešķirtas tiesības izmantot priekšlaicīgas pensionēšanās shēmas. Kritērijs tiesībām izmantot šo shēmu nosaka, ka tikai […] darbinieki ir tiesīgi pieteikties uz šo shēmu.
(41)
Turklāt Air Malta piedāvās iespēju brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kas būs vispārīgi pieejama visiem darbiniekiem, bet saskaņā ar kuru sabiedrība patur tiesības pieņemt vai noraidīt darbinieka pieteikumu. Darbinieki ir tiesīgi brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kad tie ir pastāvīgi nostrādājuši Air Malta vismaz […] gadus. Saskaņā ar brīvprātīgo dalību štatu samazināšanas shēmā vienam darbiniekam […] piedāvātā maksājuma apmērs nepārsniedz EUR […].
(42)
Papildus visam iepriekš minētajam sabiedrība veikusi ievērojamas pārmaiņas savā organizatoriskajā struktūrā un papildinājusi vadības komandu, pieņemot darbā jaunus vadošus izpilddarbiniekus.
2.4. Valsts atbalsts un pārstrukturēšanas izmaksu finansēšana
(43)
Tā kā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas ir EUR 238 miljoni, Maltas valdība plāno rekapitalizēt atbalsta saņēmēju, piešķirot tam pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā saskaņā ar šādu grafiku: EUR 60 miljoni tiks iepludināti, veicot jaunu akciju emisiju 2013. FG, EUR 15 miljoni tiks iepludināti 2014. FG un EUR 3 miljoni 2015. FG papildus EUR 52 miljoniem valdības parāda vērtspapīru veidā, kas aizstās apstiprināto aizdevumu glābšanas atbalstam un ir jau izmaksāts, lai tas tiktu konvertēts kapitāla vērtspapīros.
(44)
Air Malta ierosina atlikušo summu (t. i., pašu ieguldījumu 45 % apmērā) finansēt, pārdodot zemi (EUR 66,2 miljoni), meitasuzņēmumus (EUR [9-12] miljoni) un dzinējus (EUR [9-12] miljoni) un izmantojot bankas aizdevumu (EUR [20-25] miljoni).
(45)
Visbūtiskāko sabiedrības pašu ieguldījuma daļu veidos zemes pārdošana. Air Malta pieder ilgtermiņa nomas lietu tiesības uz vērtīgu īpašumu Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie tās ārējās robežas. Maltas valdība izteikusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumus lidostas tuvumā. Konkrētie zemes gabali ir rets resurss, un valdība vēlētos tos attīstīt atbilstīgi savai ilgtermiņa stratēģijai ar aviāciju saistītu darbību attīstībai Maltā, tostarp paplašināt aviācijas parku un tā ietvaros izveidot kravas transportēšanas mezglu, kā arī nodrošināt lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas. Pārdošana netiks veikta atklāta, pārredzama un nediskriminējoša konkursa kārtībā. Tomēr atbilstīgi vispārējai valdības politikai un valsts tiesību aktiem valdībai visi īpašumi jāiegādājas, izmantojot patieso vērtību atklātā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos. Saskaņā ar plānu lidostai blakusesošā zeme varētu tikt pārdota par EUR 66,2 miljoniem laikā starp 2012. un 2014. FG. Vērtība noteikta, pamatojoties uz neatkarīgu vērtētāju ziņojumu, kuru 2011. gada novembrī sagatavoja […], kas ir valdības šim mērķim iecelts neatkarīgs vērtētājs.
(46)
Air Malta nodrošinājusi privātu aizņēmumu EUR [25-30] miljonu apmērā, kuru 2011. gada decembrī tai izsniedza […]. Šis pagaidu finansējuma aizdevums veicinās pāreju uz galīgo pašu kapitāla struktūru turpmāko triju gadu laikā.
(47)
Saskaņā ar Air Malta aplēsēm ieņēmumi no meitasuzņēmumu […] pārdošanas būs EUR [9-11] miljoni.
(48)
Rezerves dzinēju […] pārdošana tika veikta 2010. gada 28. oktobrī un 17. decembrī, un ieņēmumi bija USD [19-22] miljoni. Dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta īrēja ar iespēju to nopirkt par EUR [5- 7] miljoniem, un Air Malta izmantoja šo iespēju. Tādējādi dzinēju pārdošanas tīrie ieņēmumi ir EUR [9-12] miljoni.
(49)
Tā kā līgums par bankas aizdevumu EUR [20-25] miljonu apmērā tiks noslēgts tikai 2014. FG, Air Malta vēl nav pabeigusi sarunas.
6. tabula
2011.-2016. gadā saņemtā finansējuma avoti un izmantošana
(miljonos EUR)
Izmantošana
2011.-2016. FG
Avoti
2011.-2016. FG
Glābšanas atbalsta atmaksa
52 000
Iekšējais ieguldījums:
Zemes pardošana
66 200
Trešo personu aizdevuma atmaksa
[20 000-25 000]
Meitasuznemumu pardošana
[9 000-12 000]
Maksājumi saistībā ar štatu samazināšanu
[25 000-30 000]
Dzineju pardošana
[9 000-12 000]
Pārstrukturēšanas izmaksas
[13 000-16 000]
Trešo personu ieguldījums:
Parāds bankai
[20 000-25 000]
Kapitālizdevumi
[13 000-16 000]
Apgrozāmā kapitāla/ tīro zaudējumu pārmaiņas
[50 000-60 000]
Apkopes rezervju maksājums
[40 000-50 000]
Valdības finansējums:
Valdības pašu kapitāls
130 000
Kopā
238 000
238 000
2.5. Lēmums sākt procedūru
(50)
Komisija 2012. gada 25. janvārī sāka oficiālu izmeklēšanas procedūru. Komisija savā lēmumā pauda bažas par sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, īpaši par to, cik iespējamas ir optimistiskās prognozes iepriekšējā pārstrukturēšanas plānā, saskaņā ar kurām rentabilitāte tiktu atgūta līdz 2016. gadam, un rentabilitāte būtu tādā pašā līmenī kā lielākajiem zemo izmaksu pārvadātājiem, piemēram, Ryanair, vai lielākajiem tradicionālajiem pārvadātājiem, piemēram, Lufthansa. Īpaši Komisija apšaubīja pieņēmumus par papildieņēmumu radīto ietekmi, izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, tirgus pieauguma līmeni, peļņu un Air Malta pārstrukturēšanas plānā neiekļauto izmaksu inflāciju. Turklāt Malta tika aicināta sniegt paskaidrojumus par scenāriju analīzi.
(51)
Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Komisija apšaubīja, ka ierosināto vispārējās jaudas samazinājumu 20 % apmērā no ASK var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, jo tajā iekļauti arī zaudējumus nesoši maršruti, kuri jāslēdz, lai tiktu atjaunota dzīvotspēja. Komisija arī pieprasīja sīkāk paskaidrot to, kā aprēķināta rentabilitāte dažiem maršrutiem, kuri nerada zaudējumus, un sniegt papildinformāciju, kas liecinātu, ka ierosinātie pasākumi ir pietiekami, lai kompensētu nepieļaujamus konkurences kropļojumus, kuri veidotos valsts atbalsta dēļ.
(52)
Komisija apšaubīja ne tikai jaudas samazināšanu, bet arī to, vai ierosināto tādu aktīvu pārdošanu, kuri nerada zaudējumus, var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, ņemot vērā to, ka saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākums īpaši būtu jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.
(53)
Saistībā ar pašu ieguldījumu Komisija paudusi bažas, vai tas patiesi ir reāls, t. i., faktisks, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmos ienākumus, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā. Īpaši Komisija pieprasīja paskaidrojumu par Air Malta meitasuzņēmumu pārdošanu, plānotā aizdevuma EUR 20 miljonu apmērā pieejamību un to, vai dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas periodā.
(54)
Visbeidzot Komisija pieprasīja sīkākus paskaidrojumus par plāna atbilstību principam „vienreiz un pēdējoreiz”, ņemot vērā to, ka 2004. gada aprīlī Malta veica sabiedrības kapitāla palielināšanu par EUR 57 miljoniem.
3. MALTAS PIEZĪMES
(55)
Savā atbildē par lēmumu sākt procedūru Malta sniedza piezīmes un skaidrojumus par visiem jautājumiem, kurus Komisija uzdeva lēmumā sākt procedūru, un norādīja, ka iesniegtais pārstrukturēšanas plāns atbilst visiem pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Turklāt Malta arī iesniedza atjauninātu plānu saistībā ar pārstrukturēšanas procesu, kurā ir redzams, ka ir panākta ievērojama virzība.
(56)
Saistībā ar bažām par prognozēto rentabilitātes atgūšanu Air Malta pārskatīja savas prognozes (skatīt 3. tabulu), norādot EBIT starpību [3-5] % apmērā 2016. FG, kas ir mazāka nekā Ryanair un Lufthansa panāktā vēsturiskā starpība. Rentabilitātes samazinājumu galvenokārt nosaka ar degvielu saistīto pieņēmumu atkārtota salāgošana.
(57)
Air Malta sniedza pamatotas piezīmes par papildieņēmumiem, parādot, ka 2016. FG to apmērs būs [3-5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem; šis īpatsvars ir ievērojami mazāks nekā īpatsvars, ko panākuši tādi tiešie konkurenti, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet, kā arī citi tīkla pārvadātāji, kuri izmantojuši papildieņēmumu stratēģiju, piemēram, Aer Lingus. Saistībā ar izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, Air Malta apstiprināja, ka, izmantojot noslēgtās vienošanās, jau ir panākta apņemšanās par vairāk nekā EUR [4-6] miljoniem gadā, un ir konstatēti vairāki papildietaupījumi, kuru rezultātā kopējais ietaupījumu apjoms saistībā ar līgumiem būs EUR [9-11] miljoni, nevis EUR [7-9] miljoni, kā plānots iepriekš.
(58)
Malta arī pārskatījusi savus pieņēmumus par valsts tirgus pieauguma tempiem: laikā līdz 2016. gadam pieauguma temps no 5,9 % gadā samazināts līdz 4 % gadā. Turklāt tiek pieņemts, ka pasažieru skaits no 2011. līdz 2013. FG samazināsies par [2-4] % gadā (līdz ar jaudas samazināšanos), bet pēc tam laikā no 2013. līdz 2016. FG pieaugs par [2-4] % gadā. Šis pieauguma temps joprojām ir lēnāks nekā vidējais tirgus pieauguma temps visā periodā.
(59)
Malta paskaidroja, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertie pieņēmumi par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecas tikai uz peļņu visā perioda laikā (ieņēmumi saistībā ar pasažieriem, tostarp papildu pasažieriem/ kopējo pasažieru skaitu), un tie atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā, piemēram, Aer Lingus vai IAG, un ir piesardzīgāki nekā pieņēmumi par tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet un Ryanair. Malta pielāgoja savus pieņēmumus par izmaksu inflāciju, īpaši saistībā ar lidaparātu nomu un prognozēm par degvielas izmaksām, un skaidroja pieņēmumus scenāriju analīzei, tostarp novirzi no EBIT.
(60)
Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Malta sniedza sīkāku papildinformāciju par to, kā aprēķināta rentabilitāte maršrutiem saistībā ar to devumu pastāvīgajās/mainīgajās tiešajās pamatdarbības izmaksās un netiešajās izmaksās. Malta uzsvērusi, ka divu peļņu nesošu apdrošināšanas sabiedrību pārdošanu var uzskatīt par attiecīgu kompensācijas pasākumu, jo abas sabiedrības nodrošināja Air Malta rentablus apdrošināšanas risinājumus un bija nozīmīgi iekšzemes aviācijas apdrošināšanas tirgus dalībnieki. Tā kā Air Malta ir neliela aviosabiedrība, tās vispārējo izmaksu bāzē netiešo izmaksu īpatsvars ir augsts, ko nosaka ar aviosabiedrības darbību saistītas funkcionālās prasības. Tādējādi pārmērīga jaudas samazināšana apdraudētu aviosabiedrības ilgtermiņa dzīvotspēju.
(61)
Saistībā ar pašu ieguldījumu Malta apstiprināja, ka meitasuzņēmumu pārdošana tiks veikta atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Malta arī sniedza papildinformāciju par dzinēju pārdošanu, aizņemšanās iespēju EUR [20-25] miljonu apmērā, kas tiks izmantota 2014. FG, un apstiprināja, ka ir noslēgts līgums par pagaidu finansējuma aizdevumu EUR [25-30] miljonu apmērā.
(62)
Saistībā ar principu „vienreiz un pēdējoreiz” Malta iesniedza darbības plānu, uz kura pamata 2004. gadā tika veikta kapitāla palielināšana par EUR 57 miljoniem, parādot, ka šo darījumu var traktēt kā atbilstīgu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(63)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, t. i., pārvaldītājsabiedrība, kurai pieder British Airways un Iberia), Maltas Tirdzniecības, uzņēmumu un rūpniecības kameras, Maltas Aviosabiedrību pilotu asociācijas (Airline Pilots Association Malta, ALPA), Maltas Viesnīcu un restorānu asociācijas (MHRA) un konsultanta, kurš nevēlējās publiskot savu identitāti.
(64)
Maltas Tirdzniecības kamera, ALPA un MHRA ar saviem apsvērumiem atbalstīja Air Malta darbības turpināšanu, uzsverot sabiedrības nozīmi visai valsts ekonomikai, īpaši tūrisma nozarei. Komisija tika lūgta, novērtējot pārstrukturēšanas plānu, ņemt vērā lietas īpašos apstākļus un mazos Air Malta izmērus.
(65)
Ryanair un IAG kritiskās piezīmes galvenokārt attiecās uz lēmumā sākt procedūru paustajām bažām par dzīvotspējas atgūšanu un pamatā esošajiem pieņēmumiem. Ryanair norāda, ka flotes mazā apjoma dēļ Air Malta nevar gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi un integrācija. Šis trūkums kļūs vēl izteiktāks, kad tiks samazināts lidaparātu skaits. Turklāt Ryanair un anonīmais konsultants kritizēja zemes pārdošanu, kas netiks veikta atklātā konkursā, un izteica pieņēmumu, ka ar šī darījuma palīdzību Malta cer iepludināt papildu atbalstu Air Malta.
(66)
Saistībā ar pacientu nogādāšanu ārstēšanai ārzemēs un saikni ar galamērķiem ārpus ES saskaņā ar divpusēju vienošanos Ryanair atsaucās uz tiesību aktiem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, īpaši Regulu (EK) Nr. 1008/2008, saskaņā ar kuru sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām piemēro atklātu konkursu un kompensāciju, pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas parasti veidojas labi vadītam uzņēmumam, kurš pilda šādas saistības. Ryanair aicina atturēties no šķietamu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ex-post piemērošanas, tādējādi attaisnojot pārstrukturēšanas plānu, un pieprasīja Komisijai izvērtēt šo jautājumu, jo īpaši lai konstatētu, vai nav noteikta šāda kompensācija.
5. MALTAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMIEM
(67)
Malta sīki analizēja visus trešo personu piezīmēs izteiktos iebildumus. Īpaši Malta atspēkoja iebildumus par Air Malta ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, norādot, ka tendence aviosabiedrības zaudējumiem pieaugt jau ir apvērsta.
(68)
Air Malta komercstratēģija ir „aviosabiedrība ar galamērķi”, un saskaņā ar šo stratēģiju sabiedrības darbības tiek koncentrētas ap vietējo lidostu. Turklāt veiksmīga sabiedrības pārorientēšana tiks panākta, arī ievērojami samazinot zudumus un zaudējumus saistībā ar sabiedrības darbības prakses pārmaiņām.
(69)
Saistībā ar iebildumu par to, ka Air Malta nespēj gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi, Maltas iestādes iebilst, ka pamatdarbības izmaksas aviosabiedrību nozarē pēc būtības ir mainīgas (Air Malta gadījumā tās veido [60-70] %). Tajās ir ietvertas degvielas izmaksas, lidaparātu noma un apkope, nosēšanās, navigācijas un reisa apkalpes izmaksas, un visas šīs izmaksas virza cenu noteikšana regulētā tirgū, kas zināmā mērā ierobežo apjomradīto ietaupījumu, no kura aviosabiedrība var gūt labumu.
(70)
Saistībā ar stratēģiskā īpašuma vērtējumu un pārdošanu valdībai Malta atkārtoti norāda, ka vērtēšanu veica ārējs neatkarīgs vērtētājs […], nav bijis interešu konflikta un vērtējuma pamatā ir sīki izstrādāts ziņojums, kurš sagatavots atbilstīgi Starptautiskās Vērtēšanas standartu padomes noteiktiem starptautiskiem vērtēšanas standartiem. Darījumu pamato sabiedrības jaunās vajadzības (darbinieku skaita ievērojama samazināšana) un pārmaiņas tās darba kultūrā, saskaņā ar kurām visi darbinieki strādā vienuviet modernā birojā. Tādējādi aviosabiedrība atsavina īpašumu, kas tai vairs nav nepieciešams. Ņemot vērā ierobežotos zemes resursus Maltā, valsts iestādes norādījušas, ka stratēģija, saskaņā ar kuru uz šīs zemes tiek izveidots aviācijas parks, par vairākiem gadiem apsteidz Air Malta pārstrukturēšanu.
(71)
Saistībā ar sabiedriskajiem pakalpojumiem Maltas iestādes apstiprina, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 un vispārējiem noteikumiem par aviopakalpojumu sniegšanu Kopienā pagātnē nav piemērotas un nākotnē netiek plānotas. Attiecīgi valsts iepriekš nav veikusi un arī turpmāk neveiks kompensācijas maksājumu. Tādējādi Air Malta nekad nav saņēmusi atlīdzību no valsts līdzekļiem ne par vienu pakalpojumu, ko tā sniedz Maltai vai no Maltas, tostarp par pasažieru pārvadāšanu ārstēšanai.
6. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
6.1. Valsts atbalsta esamība
(72)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(73)
Valsts atbalsta koncepcija attiecas uz ikvienu priekšrocību, kas tiek piešķirta tieši vai netieši, finansēta no valsts līdzekļiem un ko piešķir valsts vai starpnieks, kurš darbojas tam piešķirto pilnvaru ietvaros.
(74)
Saistībā ar šo Maltas iestāžu lēmums iepludināt jaunu pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā uzskatāms par valsts atbalstu. Kapitāla iepludināšana ir saistīta ar valsts līdzekļiem un nozīmē selektīvu priekšrocību Air Malta, jo tiek uzlabots sabiedrības finanšu stāvoklis.
(75)
Pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci, jo Air Malta konkurē ar citām aviosabiedrībām Eiropas Savienībā, īpaši laikā kopš 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā aviotransporta liberalizācijas trešais posms („trešā pakete”). Tā kā attiecīgais pasākums dod iespēju Air Malta turpināt darbību un nedomāt par sekām, kādas parasti veidotos sliktu finanšu rezultātu iespaidā, tas attiecīgi kropļo konkurenci.
(76)
Ņemot vērā minētos apstākļus, kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Maltas iestādes neapstrīd šo secinājumu.
6.2. Atbalsta saderība ar iekšējo tirgu saskaņā ar pamatnostādnēm glābšanai un pārstrukturēšanai
(77)
LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikts, ka var apstiprināt atbalstu, kas piešķirts, lai veicinātu konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.
(78)
Komisija uzskata, ka konkrētais pasākums ir pārstrukturēšanas atbalsts un tas jāvērtē, ņemot vērā pamatnostādnēs glābšanai un pārstrukturēšanai noteiktos kritērijus un 1994. gada aviācijas pamatnostādnes (16), lai noteiktu, vai atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punktam.
(79)
Komisija norāda, ka Maltas iestādes apņēmušās pildīt pienākumu nogaidīt (saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 34. punktu) un nav piešķīrušas atbalstu Air Malta (izņemot glābšanas atbalstu, kuru Komisija apstiprināja 2010. gada 15. novembrī).
6.2.1. Atbilstība
(80)
Saistībā ar atbilstību pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 33. punktā noteikts, ka uzņēmumam jābūt grūtībās nonākušam uzņēmumam šo pamatnostādņu nozīmē (sk. 9.-13. punktu).
(81)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 9. punktu Komisija uzskata uzņēmumu par nonākušu grūtībās, ja tas no saviem resursiem vai ar līdzekļiem, ko tas spēj iegūt no saviem īpašniekiem/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumus, kuri bez valsts iestāžu ārējas iejaukšanās īstermiņā vai vidējā termiņā gandrīz noteikti novedīs to līdz nespējai turpināt darbību.
(82)
Tālāk pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā paskaidrots, ka tiek uzskatīts, ka sabiedrība ar ierobežotu atbildību ir nonākusi grūtībās, ja ir zudusi vairāk nekā puse tās statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos.
(83)
Komisija norāda, ka Air Malta ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību, kas ir zaudējusi gandrīz visu savu statūtkapitālu un nevar pildīt savas kārtējās saistības. Jau lēmumā, saskaņā ar kuru tika apstiprināts glābšanas atbalsts sabiedrībai, tika konstatēts, ka Air Malta ir grūtībās nonākusi sabiedrība (17). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 25. punktu attiecīgajai dalībvalstij ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc glābšanas atbalsta pasākuma atļaušanas jāpaziņo Komisijai pārstrukturēšanas plāns vai likvidācijas plāns, vai apliecinājums, ka glābšanas aizdevums ir pilnā mērā atmaksāts. Malta ir pienācīgi paziņojusi par Air Malta pārstrukturēšanas plānu sešu mēnešu laikā. Tā kā šajā salīdzinoši īsajā laikā Air Malta stāvoklis nav ievērojami mainījies un tā lūdz pārstrukturēšanas atbalstu ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, var secināt, ka sabiedrība nepārprotami joprojām atbilst kritērijiem, kuri noteikti pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā, un attiecīgi ir grūtībās nonākusi sabiedrība to pašu iemeslu dēļ, kuri norādīti lēmumā par glābšanas atbalstu (7.-13. un 45. punktā).
(84)
Saskaņā ar pamatnostādņu 12. punktu jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai pat tad, ja tā sākotnējais finansiālais stāvoklis ir nedrošs. Pirmos trīs gadus pēc darbības sākšanas attiecīgajā jomā uzņēmums tiek uzskatīts par jaundibinātu uzņēmumu.
(85)
Air Malta tika izveidota 1974. gadā, un tādēļ to nevar uzskatīt par jaundibinātu uzņēmumu.
(86)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 13. punktu uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu vien un tās nav sakarā ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē, un grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa. Ja grūtībās nonākušais uzņēmums izveido meitasuzņēmumu, to kopā ar grūtībās nonākušo uzņēmumu, kurš to kontrolē, uzskata par grupu, un tā var saņemt atbalstu saskaņā ar minētajā punktā paredzētajiem nosacījumiem.
(87)
Air Malta plc. un tās meitasuzņēmumi ir grupa (skatīt 10. apsvērumu). Grupas grāmatvedības ieraksti liecina, ka, kaut gan aviosabiedrība ietilpst lielākā sabiedrību grupā, tā faktiski veido 94 % no kopējā Air Malta grupas apgrozījuma un tādēļ citam grupas uzņēmumam nav iespēju finansēt aviosabiedrības pārstrukturēšanu. Turklāt grāmatvedības ieraksti liecina, ka aviosabiedrības zaudējumi ir saistīti tikai ar pašu aviosabiedrību un nav attiecināmi uz citiem grupas uzņēmumiem.
(88)
Tādēļ Komisija uzskata, ka Air Malta grūtības nav radušās patvaļīgu izmaksu sadalījuma rezultātā grupas iekšienē, bet ir drīzāk saistītas ar vājiem pamatdarbības ieņēmumiem. Grūtības ir pārāk nopietnas, lai grupa pati tās varētu novērst, īpaši tādēļ, ka daudzi meitasuzņēmumi rada zaudējumus un rentablo meitasuzņēmumu pozitīvais ieguldījums ir pārāk mazs, lai segtu Air Malta pamatdarbības radītos zaudējumus.
6.2.2. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(89)
Pirmkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 35. punktu pārstrukturēšanas plānam, kurš īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā, pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem attiecībā uz turpmākiem darbības apstākļiem.
(90)
Plānā jāparedz tāds pavērsiens, kas pēc pārstrukturēšanas ļaus sabiedrībai segt visas izmaksas, ietverot nolietojuma un finansiālās izmaksas. Paredzamajai kapitāla peļņai jābūt pietiekamai, lai ļautu pārstrukturētajam uzņēmumam konkurēt tirgū pašam saviem spēkiem (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 37. punkts).
(91)
Pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi, un plāna mērķis ir atgūt rentabilitāti 2014. FG, tādējādi nodrošinot ilgtermiņa dzīvotspēju.
(92)
Turklāt vissvarīgākie pārstrukturēšanas pasākumi un kompensācijas pasākumi tiks īstenoti pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē. Tomēr daži mazāka apjoma pārstrukturēšanas pasākumi un paziņotā kapitāla iepludināšana jāveic 2014. un 2015. gadā. Maltas iestādes parādījušas, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertā stratēģija aptver piecus gadus, un tās rūpīgi izvērtējušas īsāko laiku, kāds nepieciešams sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, paturot prātā iespējamos turpmākos darbības apstākļus.
(93)
Komisija norāda, ka paziņotais pārstrukturēšanas periods, kas ir pieci gadi, ir īpaši nepieciešams Air Malta darbības veikšanas vietas maiņas dēļ. Pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē Air Malta patiesi vispirms jāīsteno brīvprātīgas dalības štatu samazināšanas un pirmstermiņa pensionēšanās shēmas (pēc sarunām ar arodbiedrībām). Tad sabiedrība ar mazāku skaitu darbinieku pārcelsies uz jauno galvenā biroja ēku. Attiecīgi zemes pārdošana, kas ir galvenais pašu ieguldījuma elements, var notikt vienīgi pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (2012.-2014. FG). Turklāt budžeta ierobežojumu dēļ Malta plāno izmaksāt atbalstu tikai pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (skatīt 43. apsvērumu). Komisija arī norāda, ka pašreizējos ekonomikas apstākļos - īpaši aviotransporta nozarē - jāpanāk stabilāki darbības un pakalpojumu rezultāti, lai nodrošinātu, ka ilgtermiņa dzīvotspēja ir stingrs pamats turpmākai izaugsmei, nevis tikai īstermiņa pavērsiens. Sava rakstura dēļ šis pasākums var ilgt vairākus gadus. Komisija norāda, ka iepriekšējās lietās tā ir piekritusi, ka pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi vai vairāk (18). Tādēļ Komisija uzskata, ka salīdzinoši ilgais pārstrukturēšanas periods (no 2010. gada novembra līdz 2015. gadam) ir pieņemams.
(94)
Lai nodrošinātu, ka Air Malta īsteno pavērsienu, pārstrukturēšanas plānā paredzēts ievērojami samazināt izmaksas, īpaši samazinot jaudu un darbinieku skaitu, kā arī uzlabojot izmaksu pārvaldību. Tiek plānots, ka izmaksu iniciatīvu radītie rentabilitātes uzlabojumi gadā varētu sasniegt EUR [42-52] miljonus līdz pārstrukturēšanas perioda beigām, kas nozīmē kopējo izmaksu samazinājumu par [9-11] % laikā no 2010. līdz 2016. FG un kopējo pamatdarbības izmaksu uz vienu pasažieri samazinājumu par [8-10] % laikā no 2010. līdz 2016. FG.
(95)
Pārstrukturēšanas plāns liecina, ka ievērojamu izmaksu samazinājumu jo īpaši rada jaudas samazināšana, samazinot floti no 12 līdz 10 lidaparātiem un attiecīgi samazinot ASK jaudu.
(96)
Pārstrukturēšanas sociālās izmaksas veido sabiedrības tiesiskās saistības pret tiem darbiniekiem, kurus skars štatu samazināšana. Aviosabiedrība jau noslēgusi sarunas ar trim savām arodbiedrībām, kas aptver 85 % tās darbinieku. Sarunas ar vēl vienu arodbiedrību (ALPA) ir nobeiguma posmā. Komisija norāda, ka aviosabiedrība ir pārsniegusi izvirzīto mērķi, kas bija 500 brīvprātīgu pieteikumu priekšlaicīgas pensionēšanās un štatu samazināšanas shēmām. Vairāk nekā 40 % no kopējā plānotā šo darbinieku skaita vairs nestrādā sabiedrībā.
(97)
Pieņēmums par izmaksu samazināšanu, izmantojot līgumu pārvaldību, kā rezultātā izmaksu ietaupījums būs EUR [7-9] miljoni, šķiet reāls, jo vairāk nekā EUR [4-5] miljoni gadā jau iekļauti saistībās, pateicoties līdz šim noslēgtajām sarunām, turklāt saskaņā ar Maltas iestāžu sniegto informāciju ir pabeigtas sarunas ar Maltas Starptautisko lidostu (kas galvenokārt pieder privātiem akcionāriem), kas dos vislielāko izmaksu ietaupījumu […] 90 % apmērā.
(98)
Saistībā ar papildieņēmumiem Maltas iestādes parādījušas, ka pieņēmumi par rādītājiem ([3-5] % no kopējiem ieņēmumiem vai [3-5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem 2016. FG) ir ievērojami piesardzīgāki nekā citu pārvadātāju, tostarp zemo izmaksu pārvadātāju un tīkla pārvadātāju, panāktais īpatsvars. Turklāt Air Malta veiksmīgi sākusi īstenot dažas iniciatīvas papildieņēmumu gūšanai, kuru rezultāti atbilst vai pat pārsniedz pārstrukturēšanas plāna prognozes.
(99)
Šo rezultātu pamatā ir reāli pieņēmumi. Komisija pozitīvi vērtē to, ka pēc lēmuma sākt procedūru visi pārstrukturēšanas plānā iekļautie pieņēmumi tika pārskatīti un vairāki pamatpieņēmumi tika koriģēti. Tas nozīmē, ka:
a)
IKP un tirgus prognozes tika pārskatītas, ņemot vērā ekonomikas situācijas pasliktināšanos Eiropā. Prognozes par Maltas aviotransporta tirgus gada pieauguma tempu, kas bija 5,9 %, tika samazinātas un ir 4 % gadā līdz 2016. gadam, ņemot vērā SVF un Eurostat pārskatīto prognozi par IKP pieaugumu;
b)
saistībā ar pieņēmumu par peļņu Malta parādījusi, ka pieņēmums par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecībā uz peļņu atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā (piemēram, Lufthansa šis rādītājs ir 1,3 % 2012. gadā, Air France-KLM 1,0 % 2012. gadā, IAG 2,9 % 2012. gadā) un ir piesardzīgāks nekā tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet (3,4 % 2012. gadā) un Ryanair (5 % 2012. gadā);
c)
saistībā ar pieņēmumu par inflāciju Air Malta pārskatījusi savus pieņēmumus un labojusi tos, ņemot vērā inflāciju, lidaparātu nomas nemainīgajā komponentā iekļaujot izmaksu palielināšanos par 1,2 % gadā. Pārskatot inflācijas komponentu nomas līgumos, 60 % no aviosabiedrības pamatdarbības izmaksu bāzes (personāla izdevumi, degviela un nomas līgumi) tika koriģēti, ņemot vērā inflāciju. Līdzīgā kārtā inflācijas pieņēmumi nav veidoti ieņēmumiem, ņemot vērā pirktspējas palielināšanos ilgtermiņā. Turklāt algu palielinājums, ņemot vērā to, ka algas ir otrs lielākais Air Malta izmaksu postenis, ir iekļauts pārstrukturēšanas plānā;
d)
izmaksas par degvielu, kas ir lielākais aviosabiedrības izmaksu postenis, izteiktas reālā izteiksmē. Degvielas cenu prognozes pārskatītas, ņemot vērā jaunākās prognozes par naftas cenām ilgtermiņā.
(100)
Turklāt Malta iesniedza scenāriju analīzi, norādot ne tikai iepriekš minētos reālos pieņēmumus (bāzes scenāriju), bet arī labākā iznākuma un sliktākā iznākuma scenāriju, iekļaujot grozītus pieņēmumus par vairākiem pamatfaktoriem, piemēram, plānoto izmaksu samazinājumu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, darbinieku skaita samazināšanu, pasažieru skaitu, ieņēmumiem par vienu pasažieri, degvielas cenām un valūtu maiņas kursiem.
(101)
Pārskatot un koriģējot vairākus pamatpieņēmumus, kā norādīts 99. apsvērumā, tika pārskatītas finanšu prognozes bāzes scenārijā, un rezultātā 2015. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [11-13] miljoniem uz EUR [9-11] miljoniem un 2016. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [13-15] miljoniem uz EUR [9-11] miljoniem. Līdz ar sniegtajiem skaidrojumiem koriģētie pieņēmumi un pārskatītās prognozes sniedz reālāku un drošāku priekšstatu par Air Malta turpmāko attīstību.
(102)
Air Malta mērķis ir panākt, ka 2015. un 2016. FG pašu kapitāla atdeve ir attiecīgi [4-6] % un [4-6] % apmērā un izmantotā kapitāla atdeve ir attiecīgi [4-6] % un [4-6] % apmērā. Šie rentabilitātes rādītāji atbilst citu lielāko Eiropas pārvadātāju rādītājiem pēdējo gadu laikā.
(103)
Daži lielākie aviopārvadātāji Eiropā, piemēram, British Airways, Iberia vai easyJet, plāno daudz augstāku ROCE (12 % apmērā (19)) turpmākajos gados. Tomēr Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs, tās flotē ir tikai 10 lidaparātu, un tai nav lielu iespēju gūt labumu, ko rada sinerģija, turklāt tā plāno apmierināt īpašas vajadzības, kas veidojas saistībā ar Maltas perifēro ģeogrāfisko stāvokli, līdz ar to tā nav salīdzināma ar lielākām aviosabiedrībām vai lieliem zemo izmaksu pārvadātājiem. Ņemot vērā šīs lietas īpašos apstākļus, ROCE [4-6] % apmērā šķiet pietiekama, lai Air Malta varētu konkurēt tirgū saviem spēkiem.
(104)
Turklāt Air Malta jau guvusi panākumus, līdz šim veicot pārstrukturēšanu, tādējādi parādot, ka veiktie pārstrukturēšanas pasākumi jau ir efektīvi. Rādītāji par 2011. gadu liecina, ka salīdzinājumā ar 2010. gadu ieņēmumi palielinājušies par 1,6 % (neraugoties uz jaudas samazināšanu par 8 %), kas ir par 2,9 % vairāk nekā sākotnēji plānots pārstrukturēšanas plānā (20). Air Malta gada finanšu darbības rezultāti līdz 2011. gada decembrim uzlabojušies par EUR 13 miljoniem salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu un ir par apmēram EUR 1 miljonu labāki nekā pārstrukturēšanas plānā paredzētie rezultāti. Citi pamatrādītāji tajā pašā periodā liecina, ka sēdvietu slodzes koeficients palielinājies par [3-5] %, pasažieru skaits palielinājies par [1-3] % un vidējā biļešu cena palielinājusies par [0-2] %, savukārt izmaksas uz vienu pieejamo sēdvietu kilometru (Cost per Available Seat Kilometre, CASK) ir samazinājušās par [0-2] %.
(105)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka pārskatītais pārstrukturēšanas plāns dos iespēju Air Malta atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju saprātīgā laikā.
6.2.3. Nepieļaujamu konkurences kropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(106)
Otrkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 38. punktu, lai nodrošinātu, ka pēc iespējas tiek samazināta negatīvā ietekme uz tirdzniecības apstākļiem, jāveic attiecīgi kompensācijas pasākumi. Šie pasākumi var aptvert līdzekļu nodalīšanu, jaudas vai tirgus daļas samazināšanu un piekļuves šķēršļu samazināšanu attiecīgajos tirgos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).
(107)
Saistībā ar šo zaudējumus nesošo darbību pārtraukšana, kas jebkurā gadījumā būtu vajadzīga dzīvotspējas atjaunošanai, kompensācijas pasākumu novērtēšanas nolūkos netiek uzskatīta par jaudas vai tirgus daļas samazinājumu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).
(108)
Air Malta ierosina šādus kompensācijas pasākumus:
-
absolūtās jaudas samazināšanu pasažieru pārvadājumos;
-
atteikšanos no rentabliem un iespējami rentabliem maršrutiem;
-
atteikšanos no nosēšanās laika nišām koordinētās Eiropas lidostās;
-
jaudas samazināšana kravas reisos;
-
meitasuzņēmumu pārdošana.
(109)
Air Malta pirmais piedāvātais kompensācijas pasākums ir samazināt jaudu pasažieru pārvadājumos. Kopējā jaudas samazināšana veidotu 19,7 % (no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai) vai 20,9 % (laikā no 2010. līdz 2013. FG). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu vispārējās jaudas samazināšana nav pieņemama, jo tā nozīmē arī nerentablu maršrutu skaita samazināšanu un atteikšanos no nerentabliem maršrutiem.
(110)
Pamatojoties uz oficiālās izmeklēšanas procedūras ietvaros sniegto informāciju, Komisija var identificēt 14 rentablus maršrutus (21), kuros jāsamazina jauda vai no kuriem jāatsakās, un vairākus līgumreisus, kurus var pieņemt kā kompensācijas pasākumus.
(111)
Plānotu reisu rentabilitāti nosaka, pamatojoties uz t. s. „bruto peļņu”, kuru aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja bruto peļņa ir vienāda ar nulli vai lielāka par nulli. Aprēķinot t. s. „neto peļņu”, ņem vērā netiešās izmaksas. Komisija uzskata, ka bruto peļņa ir piemērotāks rādītājs, jo tās aprēķinā ņem vērā visas izmaksas, kuras ir tieši saistītas ar attiecīgo maršrutu. Neto peļņas piemērošana var būt pārmērīgi stingra pieeja, jo netiešajām izmaksām var būt netieša saikne ar flotes lielumu un jaudu un tās var tikt samazinātas tikai līdz noteiktam līmenim, ņemot vērā to, ka dažas darbības un funkcijas ir nepieciešamas aviosabiedrības parastai darbībai neatkarīgi no aviosabiedrības lieluma.
(112)
Komisija neņem vērā t. s. „gandrīz rentablos” maršrutus, t. i., maršrutus, kuri patlaban nav rentabli un kuru bruto peļņa ir robežās no 0 % līdz -10 %, bet kuri varētu kļūt rentabli nākotnē, ja tiek nodrošināta pareiza pārvaldība, tirdzniecības uzsvars un ieguldījumi, jo pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktā ir atsauce uz „zaudējumus nesošām darbībām” pārstrukturēšanas plāna paziņošanas laikā.
(113)
Saistībā ar līgumreisu rentabilitāti Maltas iestādes apstiprinājušas, ka visi līgumpakalpojumi bijuši rentabli. Līgumreisu vispārējā rentabilitāte 2010. FG bija [5- 8] % (bruto peļņa).
(114)
Komisija ņem vērā rādītājus saistībā ar pārmaiņām laikā no 2010. līdz 2013. FG, nevis laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai, jo 2010. FG beigas (t. i., 2010. gada marts) ir sešus mēnešus ātrāk un attiecīgi ir atbilstīgāks sākumpunkts nekā 2009. gada vasara, ņemot vērā to, ka pārstrukturēšanas periods sākas 2010. gada rudenī. Komisija ņem vērā to, ka saskaņā ar Maltas iestāžu apstiprināto informāciju maršrutu tīklam jābūt pastāvīgam, sākot no 2013. FG, lai jaudas maiņa tiktu piemērota visam pārstrukturēšanas periodam.
(115)
Pamatojoties uz vispārējo jaudu 2010. FG, kas ir 4 145 522ASK, jaudas samazināšana gan rentabliem plānotiem reisiem, gan līgumreisiem ir […] ASK, un paralēli tiek plānota jaudas palielināšana par […] ASK. Tādējādi vispārējās jaudas samazināšana pasažieru pārvadājumos, kas ir pieņemama kā kompensācijas pasākums (jaudas samazināšana rentabliem maršrutiem, no kuras atskaita jaudas palielinājumu), laikā starp 2010. FG un pārstrukturēšanas perioda beigām ir 5 % no jaudas 2010. gadā.
(116)
Tā kā Air Malta mainīs tīklu, samazinās veikto reisu biežumu un atcels dažus maršrutus […], aviosabiedrība atteiksies no nosēšanās laika nišu pāriem (22) Eiropas trešā līmeņa koordinētās lidostās (23). Komisija norāda, ka atteikšanās no šīm nosēšanās laika nišām dos iespēju citām konkurējošām aviosabiedrībām palielināt savu jaudu šajās koordinētajās lidostās (neraugoties uz konkrēto anulēto maršrutu), un attiecīgi tiks samazināti piekļuves šķēršļi tirgum. Tādējādi var pieņemt, ka šis ir kompensācijas pasākums.
(117)
Oficiālajā izmeklēšanas procedūrā Malta ierosinājusi papildu kompensācijas pasākumu, kas ir jaudas samazināšana par 20 % kravas reisos. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju visi attiecīgie kravas reisi ir rentabli. Air Malta ir nozīmīgs stāvoklis vietējā kravas un ekspeditoru tirgū (tās tirgus daļa reisos no Maltas un uz Maltu ir 28 %). Tādēļ Komisija ņems vērā šo samazinājumu, uzskatot to par kompensācijas pasākumu.
(118)
Air Malta ierosinātie kompensācijas pasākumi ir ne tikai jaudas samazināšana, bet arī tādu aktīvu pārdošana, kuri nenes zaudējumus. Tas attiecas uz aviosabiedrības meitasuzņēmumiem Shield Insurance Company Ltd (turpmāk „Shield Insurance”) un Osprey Insurance Brokers Company Ltd (turpmāk „Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance ir piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība, kas darbojas Gērnsijā un ir izveidota galvenokārt Air Malta perifērās aviācijas apdrošināšanas polišu apdrošināšanai. Tomēr tā darbojas starptautiskajā apdrošināšanas tirgū, un tai ir atļauts veikt darījumus apdrošināšanas jomā dažādās kategorijās gan saistībā ar Air Malta grupu, gan trešām personām. Osprey Insurance Brokers ir apdrošināšanas starpnieks, kas specializējas darbā ar vidējiem un lieliem saimnieciskās darbības veicējiem un darbojas visās apdrošināšanas kategorijās, tostarp aviācijā.
(119)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākumi īpaši jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.
(120)
Tirgus, kurā Air Malta ir un arī turpmāk būs nozīmīgs stāvoklis, ir Maltas aviotransporta tirgus (gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem). Tas neattiecas uz apdrošināšanas nozari. Apdrošināšanas darbības nav pamatdarbības un nav obligāti saistītas ar aviotransporta darbību. Faktiski, pārdodot Shield Insurance un Osprey Insurance Brokers, Air Malta grupa vairs aktīvi nedarbosies apdrošināšanas tirgū. Tādēļ ne Shield Insurance, ne Osprey Insurance Brokers pārdošana nav uzskatāma par kompensācijas pasākumiem.
(121)
Novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisija ņems vērā tirgus struktūru un konkurences apstākļus, lai nodrošinātu, ka šādi pasākumi neizraisa tirgus struktūras pasliktināšanos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).
(122)
Kompensācijas pasākumiem jābūt proporcionāliem atbalsta kropļojošajai ietekmei un jo īpaši uzņēmuma lielumam un relatīvajai ietekmei attiecīgajā tirgū. Samazinājuma daudzums jānosaka katrā gadījumā atsevišķi (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).
(123)
Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks, un tās tirgus daļa kopējā Eiropas aviosabiedrību nozares ražīguma jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Kaut gan Air Malta joprojām ieņem vadošu pozīciju Maltas aviācijas tirgū, tai izstājoties no tirgus, ieguvēji galvenokārt būtu lielie zemo izmaksu pārvadātāji, piemēram, Ryanair un easyJet, kuru tirgus daļa Eiropas aviācijas tirgū jau ir ievērojama.
(124)
Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs un turpmāka tās flotes samazināšana negatīvi ietekmēs aviosabiedrības dzīvotspēju un nepavērs konkurentiem ievērojamas iespējas tirgū. Air Malta flote varbūt arī ir pārāk maza, lai nodrošinātu sinerģiju un efektīvi nodrošinātu daudzveidīgu floti lielāka tirgus piesaistīšanai un potenciālo tirgu sasniegšanai. Air Malta ir ļoti grūti dažādot reisa laikā piedāvātos produktus un sēdvietu konfigurāciju lidaparātos, lai maksimāli palielinātu peļņu. Savu izmēru dēļ Air Malta arī nerodas priekšrocība saistībā ar lidaparāta finansēšanu, līgumu slēgšanu un citām jomām, kurās apjomradīti ietaupījumi dod praktisku finansiālu un konkurences labumu. Turpmāk samazinot jaudu, tas var kumulatīvi negatīvi ietekmēt aviosabiedrības spēju konkurēt ar lielākiem konkurentiem.
(125)
Turklāt Malta ir teritorija, kas ir tiesīga saņemt atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu. Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punktu atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz kompensācijas pasākumu īstenošanu.
(126)
Turklāt, novērtējot ierosināto kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisijai jāņem vērā konkrētās lietas īpašos apstākļus. Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis, t. i., atrašanās uz salas, rada problēmas piekļūt pārējai Eiropas Savienības teritorijai. Komisija atzīst, ka Maltas salas ģeogrāfiski ir izolētas, tādēļ pārrobežu saiknes ar kontinentālo Eiropu un citām pasaules daļām ir ierobežotas un pārvietošanās notiek, izmantojot jūras transportu un aviotransportu. Atbilstīga aviosatiksme ir īpaši svarīga Maltas ekonomikai, ņemot vērā augsto valsts ekonomikas atvērtības pakāpi (24) (tā rada nepieciešamību nodrošināt drošus transporta pakalpojumus ceļošanai darījumu nolūkā) un tūrisma nozares lomu (25). Aviopakalpojumi ir būtiski Maltas ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai gan valsts iekšienē, gan saistībā ar citām ES dalībvalstīm, jo tādējādi tiek nodrošināti pasta un kravu, tostarp ātrbojīgu preču, ikdienas sūtījumi starp salām un kontinentālo Eiropu, kā arī pasažieru transportēšana ārstēšanai - uz nestuvēm un inkubatoros (gadījumos, kad nepieciešamā medicīniskā aprūpe Maltā nav pieejama).
(127)
Savā 2007. gada 7. marta lēmumā par Cyprus Airways (26), novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstību, Komisija saistībā ar Kipru apsvēra
„[…] teritoriāl[ās] un līdz ar to arī pastāvīg[ās] īpatnīb[as], kas ietekmē tās sociālekonomisko attīstību. Kipras dienvidu daļas periferitāte rada tiešas problēmas attiecībā uz pārējās Eiropas Savienības daļas pieejamību, un tādējādi valsts ir ļoti atkarīga no gaisa un jūras transporta, bet jo īpaši no aviotransporta. Tas ir svarīgi, jo Kipras gadījumā gaisa satiksme ir vienīgais noturīgais pasažieru pārvadāšanas veids.”
(128)
Komisija norāda, ka Maltas un Kipras situācija ir salīdzināma, ņemot vērā abu valstu periferitāti, pieejamību un atkarību no aviotransporta.
(129)
Komisija norāda, ka, tā kā Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks un paziņotais atbalsts nedos iespēju Air Malta nedz īstenot agresīvas ekspansijas politiku, nedz palielināt savu lielumu, paziņotā pasākuma kropļojošā ietekme ir ierobežota.
(130)
Komisija uzskata, ka jaudas samazināšana par 5 % (rentablām darbībām) pasažieru pārvadājumos (kas ir saistīta ar flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem no 12 lidaparātiem) pirmajā mirklī var šķist maza. Tomēr, ņemot vērā Air Malta lielumu salīdzinājumā ar Eiropas aviosabiedrību nozares ražīgo jaudu un izlaidi (pasažieru izteiksmē) un Air Malta mazo floti, Komisija atzīst, ka jaudas samazināšanas apjoms nav nenozīmīgs. Turklāt Komisija norāda, ka vispārējās jaudas samazināšanas rezultātā Air Malta tirgus daļa Maltas aviotransporta tirgū samazināsies no 51 % 2010. gadā līdz mazāk nekā 40 %, kā tiek plānots 2016. gadā (27).
(131)
Ņemot vērā iepriekš teikto, kā arī to, ka Air Malta atteiksies no vairākām laika nišām koordinētās lidostās, tādējādi tūlīt pat paverot jaunas uzņēmējdarbības iespējas saviem konkurentiem, un nozīmīgo jaudas samazināšanu 20 % apmērā kravas reisu segmentā (tā ietekmēs Air Malta nozīmīgo stāvokli vietējā kravas un ekspeditoru tirgū), Maltas īpašo periferitātes situāciju, pieejamību un atkarību no aviotransporta, Komisija secina, ka ierosinātie kompensācijas pasākumi ir atbilstīgi atbalsta kropļojošās ietekmes mazināšanai un samērīgi ar šo ietekmi, Air Malta lielumu un nozīmi.
6.2.4. Atbalsta ierobežošana līdz minimumam (pašu ieguldījums)
(132)
Treškārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktu, lai atbalsta apjoms būtu ierobežots līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, atbalsta saņēmējam jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no pašu resursiem. Šāds ieguldījums var būt, piemēram, to aktīvu pārdošana, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai ārējais finansējums atbilstīgi tirgus nosacījumiem.
(133)
Attiecībā uz lieliem uzņēmumiem Komisija parasti uzskata, ka pienācīgs ieguldījums ir vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām. Tomēr ārkārtas apstākļos un īpašās grūtībās Komisija var piekrist mazākam ieguldījumam (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 44. punkts).
(134)
Pašu ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punkts). Attiecīgi pašu ieguldījums nevar iekļaut papildu valsts atbalstu.
(135)
Saskaņā ar šā dokumenta 2.4. iedaļu Air Malta ierosinātais pašu ieguldījums ir zemes, meitasuzņēmumu un dzinēju pārdošana un bankas aizdevums.
(136)
Sabiedrības pašu ieguldījuma nozīmīgākā daļa (EUR 66,2 miljoni) veidosies, pārdodot Maltas valstij zemi, kura atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas. Līgums par apņemšanos veikt pārdošanu tika parakstīts 2011. gada 7. decembrī.
(137)
Pārdošana netiks veikta, izmantojot atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu konkursu. Tomēr atbilstīgi vispārējai politikai un valsts tiesību aktu prasībām Maltas valdībai jāiegādājas īpašumi pēc to patiesās vērtībā atvērtā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos.
(138)
Air Malta paskaidrojusi, ka pārstrukturēšanas dēļ daži tās īpašumi kļuvuši nevajadzīgi, piemēram, sabiedrības galvenais birojs, kas būs pārāk liels pēc darbinieku skaita samazināšanas. Pārceļoties uz jaunām telpām, sabiedrība arī vēlas veicināt savu darbības kultūru, kļūstot par modernu un dinamisku aviosabiedrību.
(139)
Maltas valdība paudusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumu, kas atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas, jo konkrētais zemes gabals ir rets resurss. Malta paskaidrojusi, ka tās ilgtermiņa stratēģijā paredzēts Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, tostarp paplašināt aviācijas parku, tā ietvaros izveidojot kravas transportēšanas mezglu un nodrošinot lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas.
(140)
Komisija atzīst, ka zemes pārdošana atbilst Maltas stratēģijai Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, lai palielinātu nodarbinātību šajā nozarē. Tādēļ Komisija uzskata, ka zemes pārdošanas galvenais iemesls ir nevis iepludināt papildu naudu Air Malta, bet gan panākt ticamu politikas mērķi.
(141)
Zemes vērtējuma pamatā ir neatkarīgs vērtēšanas ziņojums, kuru 2011. gada 25. novembrī sagatavoja […], kas ir šim mērķim valdības iecelts neatkarīgs vērtētājs. […] ir nekustamā īpašuma uzņēmums ar labu reputāciju un ilggadēju pieredzi starptautiskā un vietējā mērogā. Komisija izanalizējusi vērtējumu un atzinusi, ka tas ir drošs. Vērtējums neraisa bažas, jo tajā netika konstatētas kļūdas, izmantotā metodoloģija ir piemērojami vērtēšanas standarti, kurus noteikusi Starptautiskā Vērtēšanas standartu padome, un vērtējuma pamatā ir ticami pieņēmumi. Tādēļ Komisija uzskata, ka ziņojumā norādītais vērtējums aptuveni rāda zemes reālo tirgus cenu.
(142)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija piekrīt, ka ieņēmumi no zemes pārdošanas ir pašu ieguldījums.
(143)
Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju meitasuzņēmumu […] pārdošanas radītie ieņēmumi būs vismaz EUR [10-12] miljoni.
(144)
Meitasuzņēmumu vērtība noteikta, pamatojoties uz […] norādītām indikatīvām vērtībām 2011. gada 24. jūnija dokumentā ar nosaukumu „Pārskats par aktīvu iespējamo atsavināšanu” (Review of potential disposal of assets).
(145)
Malta apstiprināja, ka visi pārdošanas un citi darījumi tiks veikti atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Pārdošanas procesu vadīs neatkarīgs konsultants. Atvērtais konkursa pārdošanas process tiek sākts, publicējot lūgumu pieteikties un atverot elektronisku datu vietni. Pēc dalībnieku saraksta sagatavošanas datu vietne būs no jauna pieejama sarakstā iekļautajiem konkursa dalībniekiem izpētes nolūkiem. Sarakstā iekļautie konkursa dalībnieki tiks aicināti iesniegt galīgo piedāvājumu. Konkursa uzvarētāju noteiks un apstiprinās Air Malta direktoru valde, un mērķis ir panākt pēc iespējas lielāku aktīvu vērtību. Svarīgākie posmi tiks paziņoti neizvēlētajiem konkursa dalībniekiem, lai nodrošinātu pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Saskaņā ar minēto procedūru sāktas jau divas pārdošanas procedūras: Selmun Palace un Holiday Malta pārdošana.
(146)
Komisija norāda, ka pirmie pieteikumi attiecībā uz vienu meitasuzņēmumu, kas ir Holiday Malta, ir ievērojami […] par indikatīvo vērtību. Tomēr saskaņā ar Selmun Palace jaunāko vērtējumu 2011. gada decembrī - […] - uzņēmuma vērtība ir robežās starp EUR […] miljoniem un EUR […] miljoniem.
(147)
Kaut gan Air Malta pauda konservatīvu nostāju - pārstrukturēšanas plāna pieņēmumos ietverta riska korekcija 15 % apmērā (pārdošanas ieņēmumi EUR [10-12] miljonu, nevis EUR [12-14] miljonu apmērā) -, Komisija uzskata, ka par meitasuzņēmuma novērtējumu sniegtā informācija nav pietiekama. Novērtējuma ziņojumu kvalitāte ir salīdzinoši slikta, un Komisija nevar šos ziņojumus izmantot, lai izdarītu galīgu secinājumu par meitasuzņēmumu faktisko vērtību.
(148)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija nevar kvantitatīvi noteikt precīzos ieņēmumus no meitasuzņēmumu pārdošanas. Tomēr Komisija norāda, ka, pamatojoties uz pieejamo informāciju, meitasuzņēmumiem ir noteikta vērtība. Tādējādi ikvieni ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas palielinās pašu ieguldījumu.
(149)
Ieņēmumus, kas veidojas, pārdodot divus liekos dzinējus […], kas ir privāta sabiedrība starptautiskā finansējuma un līzinga jomā, iekļaus sabiedrības pašu ieguldījumā pārstrukturēšanas izmaksās. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 28. oktobrī par USD [10-12] miljoniem. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 17. decembrī par USD [9-11] miljoniem. Kopējie dzinēju pārdošanas ieņēmumi bija USD [19-23] miljoni (apmēram EUR [15-17] miljoni). Tomēr jāņem vērā, ka dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta nomāja. Aviosabiedrībai bija iespēja izpirkt dzinēju Nr. […] par EUR [5-7] miljoniem, tā šo iespēju izmantoja un vēlāk dzinēju pārdeva […] un tad to atkal saņēma nomā.
(150)
Pašu ieguldījuma nolūkā Air Malta piemēroja tīros ieņēmumus no dzinēju pārdošanas un attiecīgi uzskatīja, ka EUR [5-7] miljoni ir pašizmaksa. Tīros ieņēmumus aprēķina kā ieņēmumus no dzinēju pārdošanas […] (USD [10-12] miljoni + USD [9-11] miljoni = USD [19-23] miljoni jeb EUR [15-17] miljoni), no kuriem atskaita dzinēja Nr. […] pirkšanas izmaksas (EUR [5-7] miljonus), un rezultātā EUR [10-12] miljoni ir pašu ieguldījums.
(151)
Komisija norāda, ka dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas perioda laikā vai tikai dažas dienas pirms šī perioda sākuma. Tādēļ visus ieņēmumus no šīs pārdošanas var uzskatīt par pašu ieguldījumu. Turklāt Komisija piekrīt ierosinātajam aprēķinam par pārdošanas ieņēmumu reālo summu un attiecīgi piekrīt, ka pašu ieguldījums ir EUR [9-12] miljoni.
(152)
Sākot no 2014. gada vidus, […] būtu jāpiešķir aizdevums EUR [20-25] miljonu apmērā.
(153)
Malta iesniegusi divu banku nodomu vēstules, kas sagatavotas 2011. gada 24. un 29. novembrī. Tomēr juridiski saistošs līgums vēl nav noslēgts, jo saskaņā ar Maltas sniegto informāciju bankas savas komercpolitikas dēļ uzņemas saistības ne ātrāk kā divus gadus pirms darījuma. Tā kā nav saistoša līguma, bankas aizdevumu nevar uzskatīt par reālu un faktisku pašu ieguldījumu, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā.
(154)
Tomēr Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembrī Air Malta vienojusies par pagaidu finansējuma aizņēmumu EUR [25-30] miljonu apmērā uz trim gadiem, to nodrošinot bez Maltas iestāžu atbalsta. Aizņēmuma mērķis ir pagaidu finansējuma aizņēmums Air Malta pārstrukturēšanai līdz 2014. gadam, kad tiek plānoti zemes pārdošanas ieņēmumi.
(155)
Aizdevumu izsniegs […]. Abas bankas tiek uzskatītas par privātām bankām. […]
(156)
Air Malta jāmaksā procenti, kas patlaban ir [4-6] % gadā (t. i., [150-350] bāzes punkti virs bāzes likmes, kas ir […], kā atsauces likme, kas patlaban ir 2,5 %), un maksa par pakalpojumiem, kas ir [1-1,5] % gadā. Aizdevuma nodrošinājums ir hipotēka EUR [25-30] miljonu apmērā.
(157)
Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembra aizdevuma līgums liecina par to, ka Air Malta varēja iegūt ārējo finansējumu saskaņā ar tirgus nosacījumiem bez Maltas iestāžu atbalsta. Šāds finansējums rāda, ka tirgū ir ticība dzīvotspējas atgūšanas iespējamībai. Tādēļ Komisija uzskata, ka aizdevums EUR [25-30] miljonu apmērā ir daļa no pašu ieguldījuma.
(158)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka atbilstīgs un pieņemams pašu ieguldījums ir ieņēmumi par zemes pārdošanu (EUR 66,2 miljoni), dzinēju pārdošanu (EUR [9-12] miljoni) un 2011. gada decembrī noslēgtais līgums par bankas aizdevumu (EUR 30 miljoni). Tādējādi kopējais pašu ieguldījums ir EUR 107 miljoni jeb 45 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Turklāt Komisija norāda, ka, ja tiks iegūti plānotie ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas, pašu ieguldījuma apjoms palielināsies par EUR [10-12] miljoniem, un kopējais pašu ieguldījums būs 49,5 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām.
(159)
Malta ir reģions, kas ir tiesīgs saņemt atbalstu LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkta nozīmē. Atbalstāmajos reģionos atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz saņēmēja ieguldījuma apjomu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punkts). Turklāt Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis rada problēmas piekļūt citām ES dalībvalstīm, tādējādi valsts ir lielā mērā atkarīga no aviotransporta (skatīt 126. apsvērumu), un šis apstāklis jāņem vērā.
(160)
Konkrētās lietas īpašo apstākļu dēļ šķiet pieņemami, ka pašu ieguldījums ir nedaudz mazāks par 50 %. Tā kā pārstrukturēšanas plāns un jo īpaši iesniegtais finanšu plāns liecina, ka atbalsta apjoms nav tādā apmērā, lai Air Malta tiktu piešķirti pārmērīgi skaidrās naudas līdzekļi, kurus tā varētu izmantot agresīvām, tirgu kropļojošām darbībām, kas nav saistītas ar pārstrukturēšanas procesu, un atbalsts netiek izmantots tādu jaunu ieguldījumu finansēšanai, kuri nav nozīmīgi uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 45. punktā, Komisija secina, ka pašu ieguldījums vismaz 45 % apmērā šajā gadījumā ir atbilstīgs.
6.2.5. Princips „Vienreiz un pēdējoreiz”
(161)
Visbeidzot - atbalstam jābūt saskaņā ar nosacījumu, kas tas tiek piešķirts „vienreiz un pēdējoreiz”. Pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 72. punktā noteikts, ka uzņēmums, kas jau saņēmis glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu pēdējo desmit gadu laikā, nav tiesīgs saņemt glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu.
(162)
Malta 2004. gada aprīlī pirms pievienošanās ES veica kapitāla palielināšanu EUR 57 miljonu apmērā. Attiecīgais darījums tika veikts natūrā kā nekustamā īpašuma (zemes un ēku) nodošana apmaiņā pret papildu akciju iegūšanu Air Malta. Maltas iestādes šo pasākumu neuzskatīja par glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, bet uzskatīja, ka kapitāla palielināšana ir saderīga ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu.
(163)
Attiecīgajā laikā Komisija tika informēta par pasākumu pirmspievienošanās sadarbības kontekstā. Tā kā pasākums tika piešķirts pirms Maltas pievienošanās ES, Maltai nevajadzēja lūgt Komisijas piekrišanu, lai 2004. gadā īstenotu kapitāla palielināšanu. Tomēr atbilstīgi savai konsekventajai praksei (28) Komisija ņems vērā pārstrukturēšanas atbalstu, kas tika piešķirts pirms pievienošanās, lai turpmāk lietās par pārstrukturēšanas atbalstu tiktu piemērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.
(164)
Lai noteiktu, vai 2004. gadā veiktā kapitāla iepludināšana deva Air Malta ekonomisku priekšrocību un tādējādi pasākums bija saistīts ar valsts atbalstu, Komisijai jāvērtē, vai uzņēmums saņēmis „ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos (29)”. Šim nolūkam Komisija piemēro tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Saskaņā ar šo testu privātu ieguldītāju, kurš darbojas parastos tirgus ekonomikas tirgus apstākļos un kura uzņēmuma lielums ir salīdzināms ar valsts sektora struktūru lielumu, līdzīgos apstākļos rosina veikt attiecīgu kapitāla ieguldījumu bez valsts atbalsta. Attiecīgi Komisijai jānovērtē, vai privāts ieguldītājs veiktu konkrēto darījumu ar tādiem pašiem nosacījumiem (30). Hipotētisks privātais ieguldītājs rīkojas piesardzīgi (31), un tā mērķis ir gūt pēc iespējas lielāku peļņu, tajā pašā laikā piesardzīgi vērtējot riska līmeni, kāds ir pieņemams noteiktam peļņas līmenim (32).
(165)
Turklāt „[…] publiska un privāta ieguldītāja darbība jāsalīdzina, ņemot vērā to, kāda būtu privāta ieguldītāja nostāja attiecīgā darījuma laikā, apzinoties visu attiecīgajā laikā pieejamo informāciju un prognozētās tendences (33)”.
(166)
Savā analīzē un novērtējumā Komisijai jāiekļauj visi faktori, kuri ir būtiski attiecīgajam darījumam un tā kontekstam. Šādi faktori ir, piemēram, saņēmēja uzņēmuma finanšu stāvoklis attiecīgajā tirgū, savukārt ex-post notikumi vai rezultāti nav būtiski, ja vien tie netika prognozēti ieguldījuma veikšanas laikā (34).
(167)
Saskaņā ar attiecīgo darījumu valdība nodeva Air Malta nekustamo īpašumu (zemi un ēkas) apmaiņā pret papildu akcijām Air Malta. Attiecīgais īpašums jau iepriekš tika nodots Air Malta izmantošanai. Attiecīgais nekustamais īpašums bija nodots Air Malta turējumā saskaņā ar beztermiņa nomas līgumu, kurš sākās 1979. gadā. Laika gaitā Air Malta veicināja īpašuma vērtības celšanos, ieguldot tajā savus līdzekļus, jo tā rēķinājās ar to, ka īpašums tai tiks nodots.
(168)
Komisija norāda, ka šis darījums ticis apspriests un gatavots vairākus gadus. Plāns par zemes nodošanu tika sagatavots jau 90. gados. Šis darījums ir norādīts direktoru padomes 2000. gada dokumentā. Plāna īstenošana tika atlikta Maltas Starptautiskās lidostas privatizācijas dēļ, kas tika pabeigta tikai 2002. gadā.
(169)
Darījums tika veikts, ņemot vērā uzņēmuma stratēģiju un darbības plānu 2004.-2007. gadam (dokuments tika sagatavots 2003. gada novembrī) un finanšu prognozes trim gadiem. Ņemot vērā pozitīvo prognozi par tirgus apstākļiem, piemēram, plānoto Maltas aviotransporta tirgus izaugsmi, sēdvietu jaudas un peļņas starpības palielināšanos Eiropas aviācijas nozarē un iedvesmojošos rezultātus, darbības plānā bija iekļauts ievērojams pasažieru skaita pieaugums un peļņa turpmākajos gados, panākot rentabilitāti līdz 2007. FG.
(170)
Prognozes liecināja, ka saskaņā ar aviosabiedrību vispārēju atzinumu attiecīgajā laikā aviotransporta nozarē tika prognozēta spēcīga izaugsme. Turklāt pozitīvo rezultātu pamatā bija arī pieņēmumi, ka, Maltai pievienojoties ES, izaugsmes iespējas palielināsies vēl vairāk. Darbības plānā bija ne tikai paredzēts uzlabot kapitāla struktūru, bet tika arī ierosinātas vairākas pamatotas iniciatīvas, piemēram, standartizētas, modernas un no degvielas patēriņa viedokļa efektīvas flotes izveide, izmantojot lidaparātus Airbus A319/A320, un apkopes racionalizēšana. Komisija norāda, ka 2004. gadā nepastāvēja viedoklis, ka zemo izmaksu pārvadātāji apdraud Air Malta tās pamatpakalpojumu tirgū, jo maršruti no Maltas un uz Maltu tika uzskatīti par pārāk gariem zemo izmaksu pārvadātāju darbības modeļa īstenošanai. Kaut gan plāni izrādījās pārāk optimistiski un problēmas tirgū netika novērtētas no ex post viedokļa, ņemot vērā 2004. gadā pieejamo informāciju un aviosabiedrību vispārējo nostāju, Komisija uzskata, ka attiecīgajā laikā darbības plāna prognozes un finanšu prognozes trim gadiem bija ticamas.
(171)
Tā kā sabiedrības dibināšanas laikā 1974. gadā Maltas valdība kā lielākais Air Malta akcionārs ieguldīja sabiedrībā tikai minimālu pamatkapitālu, līdz 2004. gada aprīlim salīdzinājumā ar citām nacionālajām aviosabiedrībām Air Malta bija lielā mērā nepietiekami kapitalizēta, un sabiedrībai bija vajadzīga kapitāla struktūra, kas būtu samērīga ar tās darbību. Nododot zemi kā kapitāla palielinājumu natūrā, tika plānots nodrošināt līdzsvarotu sabiedrības finanšu struktūru, lai tā varētu īstenot izaugsmes stratēģiju un arī turpmāk nodrošināt aizņemto līdzekļu attiecību pret pašu kapitālu, piemērojot pastiprinātu režīmu apgrozāmā kapitāla pārvaldībai.
(172)
Darījuma pamatā bija tirgus vērtība atbilstīgi PriceWaterhouseCoopers sniegtām konsultācijām, saskaņā ar kurām „sabiedrībai piešķirto aktīvu vērtība atbilst vismaz to akciju nominālvērtībai un akciju emisijas uzcenojumam, kuras sabiedrība emitējusi Maltas valdībai”.
(173)
Turklāt Komisija norāda, ka 2004. gada aprīlī Air Malta nebija grūtībās nonācis uzņēmums. Kaut gan Air Malta bija zaudējumi, kurus pēc 11. septembra notikumiem bija radījis tās meitasuzņēmums Azzura Air, Maltai konkrētajā laikā bija ievērojamas skaidrās naudas rezerves. Pamatojoties uz rādītājiem 2003. gada 31. jūlijā, Air Malta kopējais pašu kapitāls bija EUR 45,7 miljoni (emitētais pamatkapitāls EUR 11,7 miljoni un pozitīva peļņas un zaudējumu pārskata bilance). Pamatojoties uz vadības kontu par septiņiem mēnešiem, kas beidzās 2004. gada 29. februārī, zaudējumi attiecīgajā periodā bija EUR 15,5 miljoni, un visam finanšu gadam plānotie zaudējumi bija EUR 19,2 miljoni. Papildu zaudējumi tika atzīti, noslēdzot likumā noteiktos finanšu pārskatus 2004. gada jūlijā, un tie tika aprēķināti 2005. gada sākumā. Tomēr 2004. gada aprīlī šie zaudējumi nebija nedz zināmi, nedz plānoti.
(174)
Turklāt Air Malta varēja piesaistīt ārējo parādu no trim privātām bankām bez jebkāda valdības atbalsta.
(175)
Visbeidzot, privātie mazākuma akcionāri piedalījās kapitāla palielināšanā samērīgi savam daļu turējumam (nodrošinot mazāk nekā 5 % no kopējā kapitāla).
(176)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisijai nav pārliecinošu pierādījumu, kas liecinātu, ka 2004. gada aprīlī veiktais darījums neatbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, jo ir tikai pamatoti pieņemt, ka līdzīgos apstākļos privāts ieguldītājs rīkotos tāpat kā Maltas valdība. Tātad 2004. gadā veiktais darījums nav valsts atbalsts Air Malta.
(177)
Maltas iestādes turklāt apstiprinājušas, ka Air Malta iepriekšējos desmit gados nav saņēmusi ne glābšanas, ne pārstrukturēšanas atbalstu. Tādēļ Komisija uzskata, ka ir ievērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.
6.3. Secinājums
(178)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka plānotais atbalsts EUR 130 miljonu apmērā un pārstrukturēšanas plāns ir saderīgs ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Attiecīgi Komisija uzskata, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Maltas paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts, piešķirot EUR 130 miljonus Air Malta pašu kapitāla veidā, tostarp aizstājot parādu ar pašu kapitālu saistībā ar glābšanas aizdevumu EUR 52 miljonu apmērā, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
Šis valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Maltas Republikai.
Briselē, 2012. gada 27. jūnijā