РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
2011. gada 24. oktobris
par Valsts atbalstu SA 32600 (2011/C) - Francija - SNCF atbalsts uzņēmuma SeaFrance SA pārstrukturēšanā
(izziņots ar dokumenta numuru C(2011) 7808)
(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2012/397/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību (turpmāk tekstā - “LESD”) un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc aicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekšminētajiem pantiem (1),
tā kā:
I. PROCEDŪRA
1.1. Vispārīgais procesuālais konteksts
(1)
Ar 2010. gada 18. augusta lēmumu (2) Komisija apstiprināja uzņēmuma SeaFrance SA (turpmāk - “SeaFrance”) glābšanas atbalstu (turpmāk - “glābšanas atbalsts”), ko Francija kopš tā laika īsteno. Šis atbalsts paredzēja tādu SNCF aizdevumu SeaFrance, kas nepārsniedz EUR [40-70] miljonus.
(2)
Francijas iestādes 2011. gada 18. februārī paziņoja par SeaFrance pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk - “pārstrukturēšanas atbalsts”) EUR 223 miljonu apmērā, tam pievienojot pārstrukturēšanas plānu. 2011. gada 29. marta vēstulē Komisija pieprasīja papildu informāciju, ko Francijas iestādes sniedza 2011. gada 4. maijā.
(3)
SeaFrance konkurējošais uzņēmums P&O Ferries (turpmāk - “P&O”) 2011. gada 6. aprīlī Komisijai iesniedza sūdzību par pārstrukturēšanas atbalstu.
(4)
Komisija 2011. gada 22. jūnija vēstulē paziņoja Francijas Republikai savu lēmumu par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras sākšanu (turpmāk - “lēmums par procedūras sākšanu”).
(5)
Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par šiem atbalsta pasākumiem (3). Tā saņēma piezīmes, kas detalizēti aprakstītas V sadaļā.
(6)
Francijas iestādes savas piezīmes iesniedza 2011. gada 14. jūlijā, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, 2011. gada 22. jūlijā, atbildot uz P&O sūdzību, un 2011. gada 19. augustā, atbildot uz ieinteresēto personu piezīmēm attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(7)
Francijas iestādes 2011. gada 12. septembrī nosūtīja grozītu pārstrukturēšanas plānu.
(8)
Francijas iestādes 2011. gada 3. oktobrī atkārtoti grozīja pārstrukturēšanas plānu (turpmāk - “grozītais pārstrukturēšanas plāns”).
(9)
Komisija un Francijas iestādes tikās […]. Procedūras gaitā tika veiktas arī vairākkārtējas telefonsarunas (4) un nosūtītas elektroniskās vēstules. Francijas iestādes 2011. gada 18. oktobrī nosūtīja Komisijai vēstuli, kurā bija apkopoti iepriekšējās sarunās izklāstītie argumenti.
1.2. Procesuālais konteksts valsts mērogā
(10)
Saskaņā ar 2010. gada 30. jūnijā uzsākto SeaFrance sanācijas procedūru Parīzes Tirdzniecības tiesai 2011. gada 25. oktobrī jāpieņem galīgais lēmums par SeaFrance likvidāciju vai darbības turpināšanu (5).
(11)
Turklāt kopš sanācijas procedūras uzsākšanas trešās personas administratoram varēja iesniegt piedāvājumus, kas ļautu turpināt uzņēmuma darbību, to pilnīgi vai daļēji pārdodot. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju tika iesniegti trīs pārpirkšanas piedāvājumi, no kuriem vienu kopīgi iesniedza Francijas uzņēmumu grupa Louis Dreyfus Armateurs un Dānijas uzņēmums DFDS A/S (turpmāk - “DFDS”) (turpmāk kopā saukti - “DFDS-LDA”), otru - arodbiedrība Confédération française démocratique du travail (turpmāk tekstā - “CFDT) “ un trešo - “SNC Being Bang Immaterial (turpmāk tekstā - “Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA iesniedza simbolisku piedāvājumu SeaFrance aktīvus un personālu pārpirkt par trīs euro (6). DFDS-LDA informatīvos nolūkos Komisijai nosūtīja piedāvājuma kopiju. Saskaņā ar šo piedāvājumu DFDS-LDA paturētu tikai 460 darbiniekus (proti, par 200 mazāk nekā piedāvāts grozītajā pārstrukturēšanas plānā) un kravas kuģi Nord Pas-de-Calais (papildus kravas-pasažieru prāmjiem Berlioz un Rodin), taču nepaturētu kravas-pasažieru prāmi Molière (kaut arī grozītajā pārstrukturēšanas plānā paredzēts pārdot kravas kuģi Nord Pas-de-Calais un nevis atteikties no kravas-pasažieru prāmja Molière, bet gan to pārpirkt pirms termiņa).
(13)
Saskaņā ar paziņojumiem presē CFDT 24. augustā Parīzes Tirdzniecības tiesā iesniedza uzņēmuma pārpirkšanas piedāvājumu. CFDT vēlējās paturēt visus 1 100 esošos darbiniekus. Tādēļ tā paredz simboliski pārpirkt SeaFrance kuģus par vienu euro un nepārņemt uzņēmuma pasīvus. CFDT plāno bankās ņemt kredītu pret ķīlu vismaz EUR 50 miljonu apmērā, kā arī vietējām un reģionālām pašvaldībām lūgt papildu aizdevumu EUR 80 miljonu apmērā, lai varētu pārvarēt jaunu krīzi, ja tāda rastos.
(14)
Tāpat saskaņā ar paziņojumiem presē arī Being Bang iesniedza SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu, par kura nosacījumiem Komisijai nav informācijas. Being Bang Komisijai informatīvos nolūkos nosūtīja SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu. Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (7).
(15)
Francija Komisijai nenosūtīja nevienu no 11. līdz 14. apsvērumā minētajiem piedāvājumiem. Tātad uz tiem šis lēmums neattiecas..
1.3. Lēmuma priekšmets
(16)
Šis lēmums attiecas tikai uz SeaFrance kapitāla palielināšanu, par ko Francija paziņoja, diviem uzņēmumam SeaFrance paredzētajiem aizdevumiem, kas attiecīgi ir EUR 99,8 miljoni un EUR [40-70] miljoni, kā arī glābšanas atbalstu, ko Komisija apstiprināja 2010. gada 18. augustā.
(17)
Šis lēmums neietver ne to naudas līdzekļu līguma pagarināšanu, ko SNCF piešķir SeaFrance (SA.31331-2011/NN), ne finansējumu, ko SNCF piešķir SeaFrance, lai īstenotu prāmja SeaFrance Berlioz pirkšanas tiesības (SA.31252-2010/NN). Komisija 2011. gada 22. jūnijā attiecībā uz šiem diviem pasākumiem arī sāka LESD 108. panta 2. punktā paredzētu procedūru.
(18)
Ņemot vērā sanācijas procedūras steidzamību, proti, to, ka Parīzes Tirdzniecības tiesai ir jāpieņem lēmums 2011. gada 25. oktobrī, šis lēmums attiecas tikai uz pārstrukturēšanas atbalstu, kas saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu izpaužas kā rekapitalizācija un divi aizdevumi, kā arī uz glābšanas atbalstu, kas atļauts uz ierobežotu laika posmu. Tāpēc izmeklēšanas procedūra paliek atvērta attiecībā uz naudas līdzekļu līgumu (SA.31331-2011/NN) un Berlioz finansējumu (SA.31252-2010/NN).
II. ATBALSTA SAŅĒMĒJA APRAKSTS
(19)
SeaFrance ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām un pilnībā pieder SNCF Participations S.A., kas arī ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām, kura pārvalda SNCF grupai piederošās kapitāldaļas un kura pilnībā pieder valsts rūpniecības un tirdzniecības uzņēmumam Société nationale des chemins de fer français (turpmāk - “SNCF”).
(20)
SeaFrance sniedz jūras transporta pakalpojumus (kravas un pasažieru pārvadājumi). Uzņēmums darbojas tikai maršrutā Kalē-Duvra. Tā tirgus daļas šajā maršrutā iedalās šādi:
2007. g.
2010. g.
Pasažieri (8)
3 720
2 920
Krava (9)
770 550
550 884
(21)
2011. gada februārī, kad tika izziņots sākotnējais pārstrukturēšanas plāns, SeaFrance flotē bija šādi kuģi:
-
trīs kravas-pasažieru (vai “ro-pax”, no angļu valodas “roll-on-roll-off-passenger-ship”) prāmji, ar ko var pārvadāt gan pasažierus, gan kravu: Rodin, Molière un Berlioz;
-
kuģis, kas paredzēts tikai kravas pārvadājumiem: Nord Pas-de-Calais; un
-
divi kuģi, kas atradās dīkstāvē un bija paredzēti pārdošanai, proti, Cézanne un Renoir (šos kuģus pārdeva 2011. gada jūlijā).
(22)
SeaFrance 2009. gada decembrī bija 1 550 pastāvīgo darbinieku.
(23)
SeaFrance veic kravas (kravas automobiļi) un pasažieru (gājēji (līdz 2008. gada beigām), vieglie automobiļi, treileri, motocikli un autobusi) pārvadājumus, kā arī piedāvā arī tādus pakalpojumus kā preču un pakalpojumu tirdzniecība uz kuģa (10) un valūtas maiņa.
III. ATBALSTA PASĀKUMU APRAKSTS
(24)
Saskaņā ar 2011. gada februārī paziņoto sākotnējo pārstrukturēšanas plānu (turpmāk - “sākotnējais pārstrukturēšanas plāns”) pārstrukturēšanas atbalstam bija jāizpaužas kā SeaFrance kapitāla palielināšanai EUR 223 miljonu apmērā, ko paraksta tā vienīgais akcionārs - uzņēmums SNCF Participations SA.
(25)
Sākotnējais pārstrukturēšanas plāns galvenokārt balstījās uz:
-
kapacitātes samazināšanu no 6 uz 4 kuģiem;
-
braucienu piedāvājuma pārstrukturēšanu, kuras rezultātā braucienu skaits gadā samazinātos par 29,4 % salīdzinājumā ar sākotnējo braucienu piedāvājumu;
-
725 pilnas slodzes ekvivalentu darbinieku atlaišanu, kas atbilst gandrīz pusei darbinieku skaita 2009. gada decembrī, lai tādējādi 2013. gadā atgūtu 26 % attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu.
(26)
Plāns paredzēja arī uzlabot ražīgumu attiecībā uz preču un pakalpojumu tirdzniecību uz kuģa atkarībā no pasažieru skaita, veikt izmaiņas attiecībā uz ēdināšanas pakalpojumu klāstu, pārstrukturēt piedāvājumu “Croisière Bleu marine”, pārskatīt, kā tiek apsaimniekotas automobiļu novietnes, pārtraukt atsevišķu gājēju pārvadāšanu (pārvadāšana pārtraukta kopš 2008. gada beigām) un atcelt mono-destination braucienus, ar kuriem piedāvā tikai vienas konkrētas vietas apskati. Turklāt pārstrukturēšanas ietvaros tika paredzēts samazināt arī ārējos izdevumus: izveidot iepirkumu direkciju, lai iepirkumu procedūras padarītu racionālākas, un uzlabot iekšējo kontroli (datorizētas apkopes pārvaldības projekta realizēšana, uz kuģa un uz sauszemes esošās kravas centralizēta kontrole, sistemātiska konkursu izsludināšana Eiropas kuģu būvētavām attiecībā uz līgumu piešķiršanu par kuģu tehnisko apkopi, reklāmas izdevumu samazināšana).
(27)
Saskaņā ar 2011. gada 12. septembrī paziņoto pārstrukturēšanas plānu SNCF parakstīto SeaFrance kapitālu vajadzēja palielināt vairs tikai EUR 166,3 miljonu apmērā.
(28)
Kapitāls bija jāpalielina ar tādiem diviem aizdevumiem attiecīgi EUR 99,8 miljonu un EUR [40-70] miljonu apmērā, no kuriem pirmais paredzēts, lai finansētu SeaFrance pārstrukturēšanu kā tādu, un otrais -, lai segtu aizņēmumu par prāmi Molière, tādējādi šī prāmja pirkšanas tiesības īstenojot pirms termiņa ([…]. gada sākumā nevis […]. gada beigās). Šādi īstenojot pirkšanas tiesības pirms termiņa, SeaFrance […]. gada beigās bija jāiegūst pilnīgas īpašumtiesības uz kuģi, kurš novērtēts uz EUR […] miljoniem.
(29)
Šie divi aizdevumi bija jāizsniedz ar 6,05 % likmi uz 12 gadiem, kuru laikā jāveic regulāras kapitāla atmaksas.
(30)
Francijas iestādes šo 6,05 % likmi pamatoja ar:
1)
Komisijas paziņojumu par atsauces likmes un diskonta likmes noteikšanas metodes pārskatīšanu (11) (turpmāk - “paziņojums par atsauces likmi”), kas piemērots, ņemot vērā augsto nodrošinājuma līmeni CCC kredītreitinga kategorijā, proti, 400 bāzes punktu rezervi; un
2)
“klasisku” metodi (12), ko SNCF pēc to pieprasījuma piemērojis un ar ko panāk procentu likmi [6,00-6,15] % līdz [6,00-6,15] % robežās (13). Tā ir balstīta uz:
-
12 mēnešu EURIBOR atsauces likmi (kas 2011. gada 1. augustā bija 2,18 %);
-
SeaFrance iekļaušanu BB- kredītreitinga kategorijā, ko SNCF tai piešķīris, balstoties uz 2011.-2019. gada finanšu prognozēm, ko veido seši attiecību rādītāji, proti, “leverage” (14), “gearing” (15), “equity ratio” (16), “interest coverage” (17), “liquidity” (18) un “profitability” (19), kuru rādītāji iekļaujas starp [0-5/20] un [15-20/20]; un
-
rezerves aprēķinu (šajā gadījumā [0-5] %), ko veido BB- novērtējums un zaudējuma noteiktā likme (vai “Loss Given Default”) [30-40] % līdz [40-50] % robežās.
(31)
Papildus sākotnējā pārstrukturēšanas plānā paziņotajiem pasākumiem un abiem minētajiem aizdevumiem 2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti arī papildu pasākumi, proti:
-
papildus abiem kuģiem - Cézanne un Renoir -, kas saskaņā ar sākotnējo pārstrukturēšanas plānu pārdoti 2011. gada jūlijā, pārdot vēl vienu kuģi - kravas kuģi Nord Pas-de-Calais;
-
samazināt darbinieku skaitu par 922 darbiniekiem (salīdzinot ar 1 550 darbiniekiem 2009. gada decembrī, tas ir 60 % samazinājums), tādējādi panākot, ka attiecība starp algu apjomu un apgrozījumu 2013. gadā sasniegtu [20-25] % un 2019. gadā - [20-25] %;
-
braucienu skaitu gadā samazināt par 5 830 braucieniem (proti, salīdzinot ar sākotnējo pārstrukturēšanas plānu, atcelt vēl 2 352 braucienus), kā rezultātā to skaits samazinātos par 37,6 % salīdzinājumā ar braucienu piedāvājumu 2007. gadā.
-
ietaupīt EUR [1-5] miljonus (likvidēt abas SeaFrance aģentūras Kalē un Parīzē, likvidēt zvanu centrāles Beļģijā un Vācijā, samazināt mārketinga izdevumus, uz 2013. gada beigām visus pakalpojumus pārcelt uz Kalē, atcelt kravas kuģa Nord Pas-de-Calais kvalitātes sertifikāciju un izveidot automatizētu iekāpšanas kontroles sistēmu).
(32)
Grozītajā pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ilgst 5 gadus, proti, no 2011. gada līdz 2015. gadam, taču sākotnējā pārstrukturēšanas plānā tas bija paredzēts līdz 2019. gadam.
(33)
Saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu nosacījumi attiecībā uz abiem SNCF izsniegtajiem aizdevumiem ir šādi:
-
aizdevumus izsniedz ar fiksētu 8,55 % likmi; (20) ko Francija pamato ar paziņojumu par atsauces likmi, ņemot vērā parasto nodrošinājuma līmeni CCC kredītreitinga kategorijā. Līdz ar to noteiktā rezerve ir 650 bāzes punkti;
-
aizdevumus izsniedz uz 12 gadiem. EUR 99,7 miljonu aizdevumu var izņemt 4 piegājienos (21) un EUR [40-70] aizdevumu - vienā piegājienā; un
-
katrs aizņēmums jāatmaksā, ik gadu veicot vienādas iemaksas, līdz pilnīgai parāda atmaksai 2023. gadā.
2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā piedāvātie papildu pasākumi (skatīt 31. apsvērumu) tiek atkārtoti formulēti grozītajā pārstrukturēšanas plānā.
(34)
Plānots, ka grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanas nolūkos ir jāfinansē:
-
tās kredītlīnijas atmaksa, ko SNCF ir piešķīris SeaFrance (EUR [40-70] miljoni);
-
tā naudas līdzekļu līguma apmaksa, kas noslēgts starp SNCF un SeaFrance (EUR [40-70] miljoni);
-
turpmākās darbības plūsmas līdz 2017. gadam, izņemot nodarbinātības atbalsta plānu (turpmāk - “NAP”), investīcijas un esošie aizņēmumi (EUR […] miljoni);
-
NAP izmaksu segšana (EUR […] miljoni);
-
ar aizņēmumiem saistītie maksājumi, proti, aizņēmumi par prāmjiem Rodin, Berlioz un Molière (EUR […] miljoni);
-
ar investīcijām saistītie maksājumi, galvenokārt attiecībā uz skruberu tehnoloģijām (EUR […] miljoni);
-
ikgadējās prasības attiecībā uz apgrozāmo kapitālu vai darbības risku (EUR […] miljoni).
(35)
Plānotais grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanai nepieciešamais finansējums ir EUR […] miljoni (neskaitot pārdodamās preces):
(miljonos EUR)
2011. g.
2012. g.
2013. g.
2014. g.
2015. g.
2016. g.
2017. g.
Kopā
Īstermiņa kredītu atmaksa
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Turpmākās darbības plūsmas (sākot no 2011. gada decembra)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
NAP finansējums
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ar aizņēmumiem saistītie maksājumi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ar investīcijām saistītie maksājumi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ikgadējās prasības attiecībā uz apgrozāmo kapitālu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Kopējais nepieciešamais finansējums
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS IEMESLI
(36)
Komisija secināja, ka paziņotais pasākums ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē un uzsāka padziļinātu izmeklēšanu, jo šaubījās par uzņēmuma izredzēm atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju pārstrukturēšanas plāna ietvaros un par uzņēmuma paša ieguldījuma līmeni. Komisijai arī radās jautājums par to, vai ar piedāvātajiem pasākumiem pietiek, lai ierobežotu atbalsta rezultātā radušos konkurences izkropļojumus.
V. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
5.1. To ieinteresēto personu piezīmes, kuras ir pret pārstrukturēšanas atbalstu
5.1.1. P&O sūdzība un piezīmes
(37)
P&O2011. gada 29. jūlijā, papildinot savu sūdzību, nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(38)
P&O piezīmes un sūdzībā izvirzītie argumenti ir šādi:
5.1.1.1. Par SeaFrance grūtībām
(39)
P&O uzskata, ka SeaFrance daļa attiecīgajā tirgū (22) ir samazinājusies no 21 % 2006. gadā līdz 17 % 2010. gadā un uzņēmuma transporta vietu noslodzes līmenis krities no 63 % 2008. gadā līdz 56 % 2009. gadā un 58 % 2010. gadā, sasniedzot līmeni, kurā uzņēmums nav dzīvotspējīgs.
(40)
P&O uzsver, ka jau vairākus gadus SeaFrance zaudējumi ievērojami pārsniedz ienākumus (EUR 120 miljonu neto zaudējumi attiecīgajā periodā), kas norāda uz to, ka SeaFrance tikai pēc ļoti ilga laika varētu saviem akcionāriem/investoriem nodrošināt peļņu no veiktajiem ieguldījumiem.
Gads
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
SeaFrance ienākumi/zaudējumi (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Avots:: P&O piezīmes.
(41)
Tā kā lielākā daļa SeaFrance kravas-pasažieru prāmju ir ro-pax tipa prāmji (prāmji, ar ko vienlaicīgi var pārvadāt gan pasažierus, gan kravu) un pasažieru aktivitāte ir ļoti sezonāla, ir būtiski, ka SeaFrance nezaudē kravas pārvadātāju klientūru, kurai droši jāzina, ka uzticami un pastāvīgi pakalpojumi būs pieejami visu gadu.
(42)
Taču, pamatojoties uz P&O sniegto informāciju par SeaFrance kravas pārvadājumu aktivitāti, uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa ir ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā (streiki utt.) un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām un kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšanu no ekspluatācijas (pēc P&O domām, uzturēt no ekspluatācijas izņemtu kuģi izmaksātu ļoti dārgi, turklāt kuģu Cézanne un Renoir izņemšanas no ekspluatācijas Dankerkas ostā izmaksātu vismaz EUR 1,09 miljonus vai pat EUR 2,4 miljonus).
5.1.1.2. Par atbalsta saderību
(43)
P&O sniedz skaitlisku informāciju, lai pierādītu, kas attiecīgajā tirgū ir ilglaicīgs strukturāls jaudas pārpalikums. Taču saskaņā ar 8. punktu Komisijas paziņojumā “Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai” (24) (turpmāk tekstā - “pamatnostādnes”) “nav pamatoti mākslīgi uzturēt uzņēmumu kādā jomā ar ilgtermiņa strukturālo jaudas pārpalikumu vai ja uzņēmums var izdzīvot tikai ar atkārtotu valsts iejaukšanos”.
5.1.1.3. Par SeaFrance grūtību cēloņiem
(44)
SeaFrance grūtību iemesli ir šādi:
-
pārmērīgs darbinieku skaits, pārmērīgas algas, tirgum nepiemēroti kuģi;
-
vadība nav pietiekami neatkarīga no valsts un sociālās varas, lai pilnvērtīgi vadītu uzņēmumu saskaņā ar tirgu;
-
nespēja pielāgoties trīs jauniem tirgus elementiem: pieaugošajai degvielas cenai, tirgum, kas sliecas uz lejupslīdi, un Eurotunnel konkurences spiedienam.
(45)
Visbeidzot, pēc P&O domām, būtiski ir tas, ka, lai gan SeaFrance ir bijis pārdošanā ilgāk par trīs gadiem, tam nav atradies pircējs.
5.1.1.4. Par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas grūtībām
(46)
Lai izskaidrotu grūtības saistībā ar SeaFrance ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, P&O būtībā atsaucas uz jau izklāstītajiem argumentiem, kas jo īpaši attiecas uz SeaFrance tirgus daļām, transporta vietu noslodzes līmeni un grūtībās nonākuša uzņēmuma statusu.
5.1.1.5. Par iekšējo pārstrukturēšanas pasākumu nepiemērotību
(47)
Vienīgais būtiskais pasākums, ko SeaFrance piedāvāja sākotnējā pārstrukturēšanas plānā, bija darbinieku skaita samazināšana, taču algas palika pārmērīgi augstas (SeaFrance attiecība starp algu apjomu un apgrozījumu bija 26 %, bet P&O gadījumā - 15 %). Pat tad, ja darbinieku skaitu samazinātu vēl par 200 darbiniekiem, šī attiecība svārstītos 22 % robežās.
(48)
Kuģu Manet, Cézanne un Renoir izņemšana no ekspluatācijas nekādā veidā neuzlaboja 2008., 2009. un 2010. gada rādītājus (zaudējumus), un plānotā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas būtiski neuzlabotu SeaFrance situāciju, ņemot vērā no ekspluatācijas izņemta kuģa uzturēšanas izmaksas (EUR 1,8 miljoni gadā).
(49)
SeaFrance minētā braucienu skaita samazināšana ir maldinoša, jo tas samazinātos tikai par 10 %, kas rastos kuģu nomaiņas rezultātā (kuģi Cézanne un Renoir tiktu aizstāti ar prāmi Molière, kas ir lielāks). Kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas braucienu skaitu samazinātu tikai vēl par 7 %.
(50)
Piedāvājumi uzlabot pakalpojumu un preču tirdzniecību uz kuģa, restorānus, apakšlīgumu slēgšanu un reklāmas izdevumu kontroli ir tikai parasta uzņēmējdarbības prakse tāpat kā visu SeaFrance konkurentu gadījumā.
(51)
Neviens no piedāvātajiem pasākumiem nesader ar trīs jaunajiem tirgus elementiem (lejupslīde, degvielas cenas, Eurotunnel konkurence) un valūtas kursa svārstībām.
5.1.1.6. Par tirgus prognozēm, uz kurām pamatojas SeaFrance
(52)
P&O norāda, ka saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu SeaFrance paredz iespaidīgu sava transporta vietu noslodzes līmeņa kāpumu (no 58 % uz 80 %) strauja pieprasījuma palielināšanās un/vai ievērojama uzņēmuma tirgus daļas pieauguma rezultātā.
(53)
Taču SeaFrance prognozes nepavisam neatbilst ne P&O prognozēm, ne arī tam, kā attīstās SeaFrance tirgus daļa, kas no 21 % 2006. gadā nokritās līdz 17 % 2010. gadā. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas, cietīs kravas pārvadātājiem sniegto pakalpojumu kvalitāte, un, ja SeaFrance nespēs nodrošināt pietiekamu jaudu klientu pieplūdes brīžos, daļa klientu varētu izvēlēties par labu Eurotunnel.
(54)
Tas, ka atbalsta pasākumi dos rezultātus tikai no 2016. gada un ļaus nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju tikai no 2019. gada, neatbilst pamatnostādņu 35. punktam, kas paredz, ka pārstrukturēšanas plāns “īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā” un ka tam “pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja”. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas un vēl vairāk samazinot darba vietu skaitu, SeaFrance situācija būtiski neuzlabosies: uzņēmums ietaupītu EUR 6 miljonus uz algu rēķina un EUR 7 miljonus uz izmaksām, kas ir saistītas ar kuģiem (proti, kopā EUR 13 miljonus). Tomēr P&O uzskata, ka tādējādi SeaFrance zaudētu 50 000 kravas vienību, proti, ienākumus EUR 5-6 miljonu apmērā no kravu pārvadājumiem, un ka kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas izmaksātu EUR 1,8 miljonus gadā, ja tam neuzrastos pircējs.
5.1.1.7. Par kompensācijas pasākumiem
(55)
Kompensācijas pasākumiem ir jāpapildina dzīvotspējas atjaunošanas pasākumi un līdz ar to no tiem jāatšķiras. Taču visi šķietamie kompensācijas pasākumi saskaņā ar Francijas iestādēm un lēmumu par procedūras sākšanu ir nepieciešami, lai atjaunotu uzņēmuma dzīvotspēju. Līdz ar to P&O uzskata, ka nav neviena kompensācijas pasākuma.
5.1.1.8. Par uzņēmuma paša ieguldījumu
(56)
P&O uzskata, ka kuģa Manet izņemšanu no ekspluatācijas 2008. gadā, kā arī kuģu Cézanne un Renoir izņemšanu no ekspluatācijas nevar uzskatīt par ieguldījumu, jo tas noticis krietni pirms tika paziņots par pārstrukturēšanu un kuģu vērtība ir minimāla salīdzinājumā ar valsts piešķirto atbalstu, kas saskaņā ar P&O ir EUR 400 miljoni. Francijas iestādes nepiedāvā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu uzskatīt par paša ieguldījumu, un tā vērtība, kas ir EUR 12 miljoni, ir niecīga salīdzinājumā ar valsts sniegto atbalstu.
(57)
P&O ierosina par paša ieguldījumu uzskatīt SeaFrance kuģu pārdošanu un saņemšanu atpakaļ nomā (“sale and lease-back”).
5.1.1.9. Par atbalsta piešķiršanas nosacījumiem
(58)
P&O ierosina, ka SeaFrance pārstrukturēšanas ietvaros, papildus izmaiņām, ar ko mazina norādītos trūkumus un problēmas, jāievēro šādi nosacījumi:
-
jāpārdod un jāsaņem atpakaļ nomā kravas-pasažieru prāmji, uz kuriem SeaFrance ir pilnas īpašumtiesības;
-
jānodrošina ar SeaFrance pamatlīdzekļiem saistīto izmaksu pārskatāmība (jo īpaši attiecībā uz prāmju iznomāšanu);
-
pārstrukturēšanas laikā:
-
jāapņemas nepārdot ar zaudējumiem;
-
jāapņemas nepalielināt kuģu skaitu (ne vairāk par trīs esošajiem kravas-pasažieru prāmjiem);
-
jāapņemas ierobežot kravas-pasažieru prāmju braucienu jaudu un biežumu;
-
Francijai/SNCF jāapņemas nepiešķirt papildu atbalstu;
-
Francijai/SNCF jāapņemas izveidot ziņojumu, kas uzskatāmi pierāda, ka SeaFrance ievēro pārstrukturēšanas plānu.
(59)
Visbeidzot P&O pieprasīja Komisijai neapstiprināt pārstrukturēšanas atbalstu.
5.1.2. Eurotunnel piezīmes
(60)
2011. gada 29. jūlijā kompānija Eurotunnel S.A. (turpmāk - “Eurotunnel”) Komisijai nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(61)
Eurotunnel apšauba SeaFrance plānotā transporta vietu noslodzes līmeņa pieauguma iespējamību. Eurotunnel uzskata, ka Lamanša šaurumā piedāvāto pārvadājumu jauda jau vairākus gadus ir pārāk liela. Lamanša tuneļa jauda tiek izmantota tikai par 57 %, un jūras pārvadājumu kompānijas ir investējušas ļoti augstas jaudas kuģos, tādējādi palielinot tāda piedāvājuma jaudu, kura jauda jau ir pārāk liela. Turklāt Eurotunnel uzskata, ka SeaFrance flotes samazināšana no 6 uz 4 kuģiem joprojām neļauj Lamanša šauruma pārvadājumu tirgum atgūt līdzsvaru. Jāpiebilst, ka no 2011. gada janvāra līdz februārim SeaFrance izmantoja tikai divus kuģus, taču kravas un pasažieru satiksme nesamazinājās. Līdz ar to 80 % liels transporta vietu noslodzes līmenis laika posmā no 2011. gada līdz 2019. gadam nav reāls. Saskaņā ar Eurotunnel aplēsēm SeaFrance kravas un pasažieru satiksmi vajadzētu palielināt par 25 %. Pamatojoties uz rakstiem presē “[…] lai atgūtu zaudēto pasažieru un kravas satiksmes apjomu mums nācās pazemināt cenas” (25), tāpēc Eurotunnel vaino SeaFrance par ilgstoša cenu kara kultivēšanu.
(62)
Visbeidzot Eurotunnel uzskata, ka nav nozīmes salīdzināt ro-pax tipa prāmju un Lamanša tuneļa vilcienu transporta vietu noslodzes līmeni, jo šie vilcieni nav paredzēti gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem un ļauj reāllaikā pielāgoties satiksmes pieprasījumam.
(63)
Attiecībā uz degvielas papildnodokļa ņemšanu vērā Eurotunnel apstiprina, ka SeaFrance saviem klientiem izrakstītajos rēķinos šo papildnodokli iekļauj tikai daļēji, proti, EUR 8,11 par braucienu, taču P&O tas ir EUR 11,62 un DFDS - EUR 14,73. Tādējādi SeaFrance peļņas zaudējumi kopš 2011. gada sākuma ir EUR 1,2 miljoni.
(64)
Attiecībā uz darba vietu samazināšanu par gandrīz 50 %, pēc Eurotunnel domām, jābūt piesardzīgiem, jo daļai darbinieku ir iespēja tikt uzņemtiem atpakaļ SNCF grupā, tādējādi ietekme uz darba tirgus apgabala neto bilanci būs neliela.
(65)
Visbeidzot Eurotunnel secina, ka pārstrukturēšanas plāns ir ne vien nepietiekams, bet arī neatbilst priekšstatam par pārdomātām investīcijām.
5.1.3. DFDS piezīmes
(66)
DFDS piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē.
(67)
DFDS apšauba SeaFrance spēju atgūt ekonomisku stabilitāti, jo pārstrukturēšanas pasākumi ir nepietiekami uzņēmuma esošajā finansiālajā situācijā. DFDS pauž bažas par šo jauno atbalsta pasākumu ietekmi uz konkurenci attiecīgajā tirgū.
(68)
DFDS2011. gada 23. septembra elektroniskajā vēstulē Komisijai nosūtīja piezīmes par SeaFrance pārstrukturēšanas plānu.
(69)
Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Turklāt tajā nebija ietverts neviens jauns fakts. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (26).
5.1.4. CLdN piezīmes
(70)
CLdN grupa (turpmāk - “CLdN”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā.
(71)
CLdN ir transporta uzņēmums, kas atrodas Luksemburgā un, izmantojot kravas kuģus (“roll-on/roll-off” vai “ro-ro” tipa kuģi) vai ro-pax tipa kuģus, sniedz kravas pārvadājumu pakalpojumus Lamanša jūras šaurumā un Ziemeļjūrā starp Beļģiju/Nīderlandi un Apvienoto Karalisti/Īriju/Zviedriju/Dāniju.
(72)
CLdN sevi uzskata par SeaFrance konkurentu, kas smagi ciestu no to pasākumu negatīvajām sekām, ko SNCF īsteno savas filiāles SeaFrance labā, jo CLdN izmantotās jūras satiksmes līnijas, proti, Ipsviča-Roterdama un Pērflīta-Zēbrige, atrodas ļoti tuvu.
(73)
CLdN būtībā uzskata, ka īstenotie pasākumi, ļoti iespējams, nodarīs kaitējumu konkurencei kravas pārvadājumu jomā ne tikai līnijā Kalē-Duvra, bet arī tuvumā esošajās līnijās starp Apvienoto Karalisti un Beļģiju. Uzņēmums uzskata, ka šo pasākumu negatīvā ietekme netiek pietiekami līdzsvarota ar pārstrukturēšanas plānā piedāvātajiem kompensācijas pasākumiem un paša ieguldījumu. Tieši pretēji - šie pasākumi tirgū tikai uzturētu pie dzīvības grūtībās nonākušu uzņēmumu, kas nav spējīgs samazināt savas pamatizmaksas, un ļautu tam palielināt savu jaudu tirgū, kurā pastāv strukturāla pārslodze.
(74)
CLdN uzskata, ka šie pasākumi samazinās esošo konkurentu dzīvotspēju, tirgū uzturot transporta jaudu, kurai normālos apstākļos būtu bijis jāpazūd. Ir naivi cerēt, ka SeaFrance varētu sasniegt 80 % lielu transporta vietu noslodzes līmeni, ja vien uzņēmums neizmantos sniegto atbalstu, lai spēji samazinātu cenas un konkurentiem atņemtu tirgus daļas. Turklāt šādu SeaFrance stratēģiju ekonomiskā ziņā nevar uzturēt vidējā termiņā vai ilgtermiņā, un tā būtu kaitīga tiešajiem konkurentiem, proti, P&O un Eurotunnel, kas arī darbojas līnijā Kalē-Duvra, turklāt ar laiku tā kaitētu arī CLdN.
(75)
Visbeidzot CLdN uzsver, ka ar pārstrukturēšanas plānā paredzēto darbinieku skaita samazināšanu nepietiks (tas nepavisam neļaus SeaFrance pietuvoties konkurentu rādītājiem attiecības personāla izmaksas/apgrozījums ziņā), un norāda, ka personāla atlaišanas izmaksas būs nelielas salīdzinājumā ar klasisku pārstrukturēšanas gadījumu, jo daudzus SeaFrance darbiniekus SNCF pieņems atpakaļ darbā.
(76)
Tāpēc CLdN iesaka Eiropas Komisijai pieņemt negatīvu lēmumu.
5.2. To ieinteresēto personu piezīmes, kuras ir par pārstrukturēšanas atbalstu
5.2.1. SNCF piezīmes
(77)
2011. gada 29. jūlijāSNCF Komisijai nosūtīja piezīmes, kas saskan ar Francijas iestāžu piezīmēm (skatīt VI sadaļu).
5.2.2. Kāda uzņēmēja piezīmes, kurš vēlējās palikt anonīms
(78)
2011. gada 30. jūlijā Komisijai piezīmes nosūtīja kāds uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms.
(79)
Pirmkārt, uzņēmējs atgādina par Lamanša tirgus galvenajām iezīmēm, secinot, ka pastiprinātā konkurence starp kuģu īpašniekiem un Eurotunnel, pieaugušās degvielas cenas un svārstīgais Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss ir radījuši grūtības SeaFrance, taču tāpat tie apdraud P&O un DFDS ilgtermiņa dzīvotspēju.
(80)
Uzņēmējs uzskata, ka SeaFrance grūtības galvenokārt ir strukturālas (pārāk augsts nodarbinātības līmenis un pārāk neelastīga organizācijas sistēma), taču SeaFrance rekapitalizācija apvienojumā ar pārstrukturēšanu un flote 4 kuģu sastāvā var nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju.
(81)
Tas uzskata, ka SeaFrance likvidēšana izraisītu Eurotunnel un P&O duopolu. Taču daudzi autopārvadātāji sadarbojas ar vismaz diviem kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, lai tādējādi nodrošinātu elastīgu grafiku un kravas automobiļu rentabilitāti.
(82)
Pēc uzņēmēja domām, likvidējot SeaFrance, abu pārējo kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju jauda nespētu nodrošināt satiksmi Lamanša šaurumā. Šis uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms, uzskata, ka Eurotunnel ir gandrīz sasniedzis savu maksimālo jaudu un līdz ar to varētu absorbēt tikai mazu daļu SeaFrance satiksmes. “Šī brīža pārmērīgi lielā jauda Lamanša jūra šaurumā ir […] ļoti relatīva un tai nevajadzētu radīt nopietnas problēmas”, jo, līdzko kādam kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējam vai ostai rodas problēma, rodas sastrēgums Kalē, Duvras un Dankerkas ostā.
(83)
Turklāt viens vienīgs P&O īpašumā esošs kravas kuģis Lamanša šaurumā nespēs nodrošināt nepieciešamo pārvadājumu jaudu un kropļos tirgu par labu P&O, kam tādējādi būs monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem.
(84)
Anonīmais uzņēmējs apgalvo, ka cenu pazemināšanās pamatā ir P&O, un tic SeaFrance dzīvotspējai, jo šim uzņēmumam ir kvalitatīva pārvaldība (kvalitatīva sadarbība ar saviem darbiniekiem), moderna flote, ko var ekspluatēt vismaz 10 gadus, un ļoti motivēti darbinieki.
5.2.3. Autotransporta uzņēmumu piezīmes
(85)
2011. gada 26., 27. un 28. jūlija vēstulēs Komisijai piezīmes nosūtīja pieci autotransporta uzņēmumi un pārstāvju apvienības (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd un Road Haulage association international group).
(86)
Šie pieci uzņēmumi un apvienības izsaka bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu. Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot kravas apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.
(87)
Tāpat tie uztraucas, ka gadījumā, ja SeaFrance būs jāšķiras no sava kravas kuģa Nord Pas-de-Calais, varētu rasties P&O monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem, ko nevar veikt caur Lamanša tuneli vai ar kravas-pasažieru prāmi.
5.2.4. Tūrisma operatoru un ceļojumu aģentūru piezīmes
(88)
Vairākas ceļojumu aģentūras un tūrisma operatori ir pauduši bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu (skatīt sarakstu šā apsvēruma tabulā):
Piezīmju iesniegšanas datums
Ieinteresēto pušu nosaukumi
26.07.2011.
Četras atsevišķias piezīmes: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011.
Piecas atsevišķas piezīmes: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011.
Divas atsevišķas piezīmes: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot pasažieru apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.
5.2.5. Kotdopālas Tirdzniecības un rūpniecības kameras piezīmes
(90)
Kotdopālas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk - “TRK”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē. TRK precizē, ka ir valsts iestāde, kas atbild par uzņēmumu ekonomiskās attīstības, pievilcīguma un atbalsta veicināšanu Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK ir arī Kalē ostas koncesionārs un tādēļ ostu izmanto.
(91)
Pirmkārt, TRK atgādina par SeaFrance neaizstājamo lomu Kalē ostas attīstībā. 2008. gada beigās SeaFrance nodarbināja 1 600 darbiniekus, no kuriem vairākums dzīvoja Ziemeļu-Padekalē reģionā. Turklāt uzņēmums palielina ienākumus, ko Kalē osta gūst, sniedzot pakalpojumus kuģiem un preču pārvadātājiem. 2008. gadā SeaFrance bija arī pirmajā vietā pēc ar ostu nesaistītu preču/pakalpojumu iegādes, gada laikā par iekārtām, pakalpojumiem, palīgmateriāliem, remontu un apkopi iztērējot EUR 130 miljonus, no kuriem aptuveni 36 % tika iztērēti Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK piebilst, ka Kalē ostai ir svarīga loma Padekalē ekonomiskajā attīstībā.
(92)
TRK uzskata, ka SeaFrance likvidēšana ievērojami ietekmētu Kalē ostas attīstību, jo tiktu likvidētas darbavietas, kā arī uzņēmuma tiešie un netiešie ienākumi. Ziemeļu-Padekalē reģions ir arī apstiprinājis projekta “Port 2015” īstenošanu, ar ko paredz paplašināt ostu, izbūvēt jaunu baseinu un uzlabot esošās struktūras. Projekts ir balstīts uz darbības prognozēm, kuras varētu nopietni skart SeaFrance likvidēšana.
(93)
Turklāt TRK pauž bažas par to, ka, likvidējot SeaFrance, varētu rasties Eurotunnel-P&O duopols, kam būtu negatīva ietekme uz cenām un pakalpojumiem.
(94)
TRK secina, ka esošajos konkurences apstākļos SeaFrance darbība ir jāuztur, jo vairāk tāpēc, ka tiek prognozēta pārvadājumu pieprasījuma palielināšanās, jo īpaši attiecībā uz kravas pārvadājumiem.
5.2.6. Arodbiedrības CFDT piezīmes
(95)
Syndicat Maritime Nord (turpmāk - “SMN”), kas ietilpst CFDT, piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā vēstulē.
(96)
Pirmkārt, SMN uzsver, ka kopš SeaFrance dibināšanas 1996. gadā to nekad nav rekapitalizējis tā vienīgais akcionārs - SNCF. Līdz ar to SeaFrance savas flotes atjaunošanu bija jāfinansē no uzņēmuma līdzekļiem, tādējādi ievērojami ietekmējot uzņēmuma finansiālo situāciju.
(97)
SMN arī atgādina par būtiskajām atšķirībām starp Apvienotās Karalistes sociālo likumdošanu un Francijas likumdošanu (Apvienotajā Karalistē ir lielāks darba stundu skaits, ko pilnībā nekompensē ekipāžas Francijā, kur to ir mazāk). Runājot par attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu, SMN uzsver, ka SeaFrance netiecas īstenot zemu cenu politiku un to kompensē ar sniegto pakalpojumu kvalitāti. SMN arī atgādina, ka, ņemot vērā to, ka SeaFrance tirgus daļas atrodas tālu aiz tirgus līderu tirgus daļām, SeaFrance ir maza ietekme uz tarifu līmeņiem gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu ziņā.
(98)
SMN norāda, ka Lielbritānijas sterliņu mārciņas kursa pazemināšanās negatīvās sekas arvien samazinās tāpēc, ka izdevumus, jo īpaši tehniskos izdevumus, pēc iespējas biežāk izsaka Lielbritānijas sterliņu mārciņās.
(99)
SMN uzskata, ka kopš 2009. gada SeaFrance jau ir ievērojami samazinājis braucienu skaitu un transporta jaudu (par 30 % mazāk braucienu un par 25 % mazāka jauda) un ka ar četriem kuģiem, kas šobrīd tiek izmantoti, SeaFrance ir sasniegusi minimālo atbilstīgo apjomu, kas uzņēmumam ļauj īstenot pietiekamu braucienu skaitu, lai tā darbība būtu ticama.
(100)
Visbeidzot SMN atgādina, ka SeaFrance darbinieki būtu neizpratnē, ja Komisija neņemtu vērā vairākkārtīgi veiktās pārstrukturēšanas sekas gan attiecībā uz darba apstākļiem, gan nodarbinātību SeaFrance, gan arī Kalē darba tirgu, kas ir viens no visvairāk cietušajiem Francijā.
VI. FRANCIJAS PIEZĪMES
6.1. Vispārīgas piezīmes par SeaFrance grūtību cēloņiem
(101)
Attiecībā uz SeaFrance grūtībām Francijas iestādes norāda, ka P&O sniegtie fakti ir ļoti maldinoši un ka pretēji informācijai, ko P&O sniedza par SeaFrance darbību un kas ir kļūdaina attiecībā uz 2002., 2004., 2005. un 2006. gadu (skatīt 40. apsvērumu), SeaFrance zaudējumi periodā no 1996. gada līdz 2010. gadam bija EUR 151,4 miljoni nevis EUR 169 miljoni. Francijas iestādes nosūtīja šo tabulu, ar ko labo kļūdas P&O sūdzībā esošajā tabulā:
Gads
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
SeaFrance ienākumi/zaudējumi (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francijas iestādes iebilst pret P&O minētajiem SeaFrance grūtību cēloņiem, proti, to, ka SeaFrance uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa būtu ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām (skatīt 42. apsvērumu). Kā pretargumentu tās piedāvā SeaFrance klientu piezīmes, kurās tiek uzsvērta uzņēmuma sniegto pakalpojumu kvalitāte un pēdējos gados paveiktais attiecībā uz sniegto pakalpojumu kvalitātes uzlabošanu (skatīt 85. līdz 89. apsvērumu).
(103)
Atbildot uz SeaFrance konkurentu argumentu par to, ka uzņēmumā ir pārāk liels darbinieku skaits, Francijas iestādes atgādina, ka SeaFrance ir veicis ievērojamu darbinieku skaita samazināšanu, kā rezultātā tika likvidētas 725 darba vietas, tādējādi ar šo radikālo soli radot iespēju 2013. gadā atgūt 26 % attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu. Tomēr SeaFrance darbības īstenošana būtiski atšķirsies no tā, kā to paveiks Lamanša tuneļa pārvaldītājs, kura attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu 2010. gadā bija 22,5 %, un nav iespējams, ka SeaFrance, kura kuģi kuģo zem Francijas karoga, attiecības ziņā nokristu tikpat zemu kā Irish Ferries, kura kuģi kuģo zem Kipras karoga. Francijas iestādes uzskata, ka, ņemot vērā SeaFrance ievērojamos centienus darbavietu skaita samazināšanas ziņā, 26 % attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu ir pietiekama un ļauj SeaFrance palikt konkurētspējīgam. Tās precizē, ka SeaFrance izmaksāto algu apjoma pamatā ir Francijas sociālā likumdošana, kas paredz lielāku aizsardzības līmeni nekā likumdošana SeaFrance konkurentu valstīs, proti, Apvienotajā Karalistē, jo īpaši attiecībā uz minimālo algu.
(104)
Pārstrukturēšanas plānā definētā SeaFrance flote nav nepiemērota. Tieši pretēji - tā ir speciāli izveidota kuģošanai līnijā Kalē/Duvra, izņemot prāmi Molière, ko vajadzēja pārveidot, lai tas varētu veikt kravas pārvadājumus Ziemeļjūrā. Attiecībā uz P&O argumentu par to, ka SeaFrance vadība nav pietiekami neatkarīga no valsts un sociālās varas, lai pilnvērtīgi vadītu uzņēmumu, Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par apgalvojumu, kas nav balstīts uz nekādiem šķietami ticamiem pierādījumiem.
6.2. Piezīmes par konkurenci Duvras/Kalē tirgū
(105)
Francijas iestādes iebilst pret P&O, Eurotunnel un CLdN apgalvojumiem par strukturālu jaudas pārpalikumu tirgū. Viņuprāt, konstatētais jaudas pārpalikums radās galvenokārt saimniecisku apstākļu dēļ (ekonomiskās krīzes dēļ samazinājās kravas pārvadājumu skaits un pacēlās Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss). Pamatojoties uz pirmskrīzes izaugsmes plānu, daži uzņēmēji būtu palielinājuši savu jaudu, taču cerēto pieaugumu neizdevās panākt ekonomiskās krīzes dēļ. Francijas iestādes atsaucas uz tirgus analīzēm, ko 2005. gadā (28) un 2008. gadā (29) īstenoja “Dover Harbour Board” un kas norāda uz kravas pārvadājumu skaita pieaugumu ilgtermiņā.
(106)
Francija uzskata, ka dažu SeaFrance klientu paustās bažas par iespējamo P&O monopolu uz bīstamo kravu pārvadājumiem līnijā Kalē/Duvra (skatīt 83. un 87. apsvērumu) nav pamatotas. Būtībā, ņemot vērā, ka nav tādu valsts vai starptautisku tiesību aktu, kas aizliegtu bīstamo kravu pārvadāšanu ar automašīnu prāmjiem, SeaFrance šādus pārvadājumus ar automašīnu prāmjiem varētu veikt reizēs, kad uz tiem ir niecīgs skaits pasažieru, piemēram, dažos nakts braucienos.
6.3. Piezīmes par pārstrukturēšanas atbalsta saderību
(107)
Attiecībā uz pārstrukturēšanas plānā paziņoto pasākumu saderību Francijas iestādes, reaģējot uz Komisijas satraukumu par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, ko sagaida no pārstrukturēšanas plāna, pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu un SeaFrance paša ieguldījumu pārstrukturēšanas plānā, sniedza tālāk minētās atbildes.
6.3.1. Par ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu un pārstrukturēšanas plānu
(108)
To, ka turpmākajos gados sagaidāmie transporta vietu noslodzes koeficienti ir lielāki par iepriekš konstatētajiem, Francijas iestādes pamato ar jaunu informācijas sistēmu, kas ieviesta kopš 2006. gada un ļauj optimizēt un racionalizēt šo kuģu noslodzi. Viņuprāt, šī sistēma ļāva fiksēt braucienus, kam bija zema rentabilitāte, un tos izņemt no SeaFrance piedāvāto pakalpojumu klāsta. Turklāt Francijas iestādes uzsver, ka no 2000. līdz 2007. gadam, kas ir Komisijas vērā ņemtais laika periods, SeaFrance operatīvā darbība izpaudās kā regulāri braucieni, ko veica neatkarīgi no pieprasījuma.
(109)
To, ka SeaFrance konkurentiem ir zemāks transporta vietu noslodzes līmenis, Francijas iestādes pamato ar šo konkurentu izvēlēto darbības veidu. Viņuprāt, P&O ir daudz kuģu, kas veic regulārus braucienus, tādējādi negatīvi ietekmējot noslodzes līmeni. Savukārt DFDS kuģu veids šīs kravas neļauj optimizēt pēc to individuālās rentabilitātes. Turklāt, ņemot vērā DFDS braucienu garumu, tas ir spiests ilgā laika posmā piedāvāt nestabilus pakalpojumus. Visbeidzot tā kuģu ievērojamā jauda automātiski samazina DFDS vidējo transporta vietu noslodzes līmeni, kam par iemeslu ir braucieni ar zemu pieprasījumu.
(110)
Turklāt Francijas iestādes reaģēja uz Komisijas šaubām un trešo personu piezīmēm par risku (degvielas izmaksas, Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanās) ievērošanu, kas ir nepieciešams pārstrukturēšanas plāna ticamības novērtēšanai. Pirmkārt, tās uzsver, ka, līdzko SeaFrance būs pabeigusi maksātnespējas procesu, uzņēmums atkal īstenos finanšu seguma politiku apmaiņas līgumu veidā. Otrkārt, tās paskaidro, ka uzņēmums īsteno “Bunker Adjustement Factor” (turpmāk tekstā - “BAF”), kas nosedz aptuveni 40 % papildizmaksu, kas rodas, degvielas cenām pārsniedzot EUR 285 par tonnu, un ka no 2015. gada papildus BAF būs vēl viens papildnodoklis, jo būs jāizmanto degviela, kurā sēra daudzums ir 0,1 %.
(111)
Attiecībā uz Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanos Francijas iestādes precizē, ka, līdzko sanācijas procedūra būs beigusies, uzņēmums atkal īstenos šī procesa dēļ pārtraukto seguma politiku, kuras ietvaros daļu mēneša bilances Lielbritānijas sterliņu mārciņās nosedz ar nākotnes darījumiem, pamatojoties uz budžetam piemērojamo kursu. […]
(112)
Attiecībā uz pasākumiem, kas minēti lēmuma par procedūras sākšanu 96. apsvērumā, Francijas iestādes precizē, ka biznesa plānā šo pasākumu sekas nav ņemtas vērā, jo tās ir grūti izskaitļot. Tomēr šie pasākumi varētu samazināt izdevumus.
(113)
Visbeidzot Francijas iestādes atgādina, ka uzņēmuma attiecībai starp personāla izmaksām un apgrozījumu vajadzētu mainīties no [20-25] % 2012. gadā uz [20-25] % 2019. gadā, tādējādi pietuvojoties SeaFrance konkurentu rādītājiem.
6.3.2. Par pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu
(114)
Attiecībā uz pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu Francijas iestādes apliecina, ka prāmji Renoir un Cézanne tiešām tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā par USD [0-10] miljoniem (EUR [0-10] miljoniem).
6.3.3. Par SeaFrance paša ieguldījumu pārstrukturēšanas plānā
(115)
Saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju pirmā daļa no SeaFrance paša ieguldījuma pārstrukturēšanas plānā tiks gūta no ieņēmumiem par prāmju Renoir un Cézanne, kā arī kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu.
(116)
Francijas iestādes turklāt uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi nav valsts atbalsts un ka EUR 99,8 miljonu aizdevumu jāuzskata par paša ieguldījumu. Francijas iestādes uzskata, ka, izvērtējot atbalsta esamību, Komisijai vajadzētu pamatoties vienīgi uz ziņojumu par atsauces likmēm. Tās uzsver, ka Komisija šo paziņojumu piemēroja lēmumā par procedūras uzsākšanu attiecībā uz aizdevumu, ko ČSA - Czech Airlines piešķīra valsts iestāde Osinek (30), un lēmumā par aizdevumiem, ko Ungārijas Attīstības banka piešķīra Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek (31). Francijas iestādes uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā minēto iemeslu dēļ abi aizdevumi nav atbalsts.
VII. ATBALSTA PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS
7.1. Atbalsta esība
(117)
LESD 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(118)
Lai pasākumu varētu atzīt par valsts atbalstu, ir jāizpildās visiem turpmāk izklāstītajiem nosacījumiem: 1) attiecīgais pasākums piešķir priekšrocības, 2) priekšrocības piešķir no valsts līdzekļiem, 3) šīs priekšrocības ir selektīvas, 4) attiecīgais pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm (32).
(119)
Šis lēmums ietver trīs atbalsta pasākumus: rekapitalizāciju un abus aizdevumus, kas aprakstīti 28. līdz 33. apsvērumā.
7.1.1. SeaFrance rekapitalizācija
(120)
Francijas iestādes savā paziņojumā uzskata, ka SeaFrance kapitāla palielināšana ir valsts atbalsts. Savā paziņojumā tās piekrīt, ka rekapitalizācijas pasākums ir piedēvējams valstij un ka tas vienīgi uzņēmumam SeaFrance piešķir selektīvas priekšrocības.
(121)
Attiecībā uz priekšrocības esību Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz 7.2.1. sadaļā izklāstītajiem iemesliem, SeaFrance atbilst grūtībās nonākuša uzņēmuma statusam. Ņemot vērā ļoti slikto SeaFrance situāciju un uzņēmuma sakarā uzsākto maksātnespējas procesu, tas nespētu īstenot pārstrukturēšanas plānu un izpildīt kases vajadzības. Šādos apstākļos privāts uzņēmējs neveiktu kapitālieguldījumus. Turklāt Francijas iestādes nav pat mēģinājušas pierādīt, ka paredzamā peļņa atbilst tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Līdz ar to pasākums ietver selektīvu priekšrocību, jo no tā labumu gūst tikai SeaFrance. Šo priekšrocību piešķir no valsts līdzekļiem, un SNCF ir valsts uzņēmums. Tā ir piedēvējama valstij.
(122)
Runājot par ietekmi uz konkurenci un ES iekšējo tirdzniecību, jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, līdzko uzņēmums darbojas kādā nozarē vai efektīvi konkurē ar dažādu dalībvalstu ražotājiem, jebkāds atbalsts, ko tas saņem no valsts iestādēm, var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm un apdraudēt konkurenci, jo šāda uzņēmuma uzturēšana tirgū neļauj konkurējošajiem uzņēmumiem palielināt savu tirgus daļu (33).
(123)
Šajā sakarā tas, ka Eiropas Savienībā tiek liberalizēta ekonomikas nozare, ir pierādījums, ka atbalsts var vai varētu ietekmēt konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm (34).
(124)
Šajā kontekstā jāatgādina, ka Padomes 1986. gada 22. decembra Regula (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (35), sākot ar 1993. gada 1 janvāri, pilnībā liberalizēja jūras pārvadājumus starp dalībvalstīm.
(125)
Šajā gadījumā, kā jau iepriekš konstatēts, pastāv zināma konkurence ar pārējiem kuģošanas nozares uzņēmējiem, kas darbojas liberalizētā nozarē, kā arī ar citu transporta pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši ar dzelzceļa transporta pakalpojumu sniedzējiem (36).
(126)
Komisija secina, ka rekapitalizācijas pasākums var nostiprināt uzņēmuma pozīcijas konkurentu vidū attiecībā uz tirdzniecību starp Eiropas Savienības dalībvalstīm. Līdz ar to pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un var izraisīt konkurences kropļojumus.
(127)
Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka minētais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
7.1.2. 8. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi
(128)
Francija uzskata, ka abi 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi tiek piešķirti, ievērojot tirgus apstākļus, un atbilst principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos (skatīt 116. apsvērumu).
(129)
Komisija šai analīzei nepiekrīt. Proti, šajā gadījumā SNCF uzņēmumam SeaFrance jau ir sniedzis glābšanas atbalstu un plāno sniegt atkārtotu atbalstu, proti, rekapitalizāciju. Aizdevumiem un pārējiem atbalsta pasākumiem ir viens un tas pats mērķis, proti, glābt un pārstrukturēt SeaFrance. Tos īstenos vienlaicīgi ar pārstrukturēšanas atbalsta pasākumiem un tad, kad SeaFrance būs grūtībās nonākuša uzņēmuma statusā. Tas ir pašsaprotami attiecībā uz EUR 99,7 miljonu aizdevumu, kura mērķis tāpat kā rekapitalizācijas gadījumā ir ļaut SeaFrance apmierināt esošās kapitāla vajadzības. Tomēr tas pats attiecas arī uz EUR [40-70] miljonu aizdevumu, kas paredzēts prāmja Molière līzinga līguma refinansēšanai un izpirkšanai pirms paredzētā termiņa. Proti, ražošanas līdzekļu, šajā gadījumā kuģa finansēšana ir cieši saistīta ar SeaFrance ikdienas darbu. Līzingu refinansējot un izpērkot pirms termiņa, SeaFrance plāno samazināt darbības izmaksas, ko paredz uzņēmuma pārstrukturēšanas ietvaros. Tādējādi EUR [40-70] miljonu aizdevums arī iekļaujas SeaFrance pārstrukturēšanā.
(130)
Ar savu spriedumu lietā BP Chemicals Tiesa paskaidroja, ka šādā situācijā aizdevumi ir jāanalizē kā valsts atbalsta pasākumi un nevis izolēti, bet gan visu veikto pasākumu kontekstā (37).
(131)
Saskaņā ar Tiesas spriedumu tikai tas vien, ka valsts uzņēmums jau ir veicis tādu kapitāla ieguldīšanu meitasuzņēmumā, kas klasificēts kā atbalsts, automātiski nenozīmē, ka turpmāku pasākumu nevarētu klasificēt kā darījumu, kas atbilst kritērijam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Tomēr Tiesa uzskata, ka gadījumā, kas attiecas uz trim kapitāla ieguldījumiem, kurus viens ieguldītājs veicis divu gadu laikā un no kuriem divi nav devuši peļņu, Komisijai jānosaka, vai trešo ieguldījumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu.
(132)
Tiesa uzskata, ka faktori, kas ir būtiski, novērtējot, vai turpmāku pasākumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu, ir šādi: minēto kapitāla ieguldījumu hronoloģija, to mērķi un meitasuzņēmuma situācija tobrīd, kad tika pieņemts katrs lēmums par ieguldījuma veikšanu.
(133)
Francija neapstrīd to, ka rekapitalizācija ir atbalsts, jo tā nekādi nevar nest tādu peļņu, kas atbilstu tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Tas izriet arī no 35. apsvērumā attēlotās tabulas, kas norāda nepieciešamo finansējumu laikposmam no 2011. līdz 2017. gadam. Uzņēmums šajā laikposmā nevar izmaksāt dividendes. Ņemot vērā ievērojamās izmaksas, ko veido 28. līdz 33. apsvērumā aprakstīto aizdevumu procentu un pamatsummas maksājumi, un zemo peļņu, ko paredz pārstrukturēšanas plāns, šī situācija, ļoti iespējams, turpināsies ilgāk par 2017. gadu, līdz pat aizdevumu pilnīgai atmaksai 2023. gadā. Taču privāts ieguldītājs tradicionālajā rūpniecībā, piemēram, jūras transportā, nepiekristu uz divpadsmit gadiem ieguldīt EUR 166,3 miljonus, par to negūstot nekādu peļņu. Ņemot vērā to, ka abiem aizdevumiem un rekapitalizācijai ir viens un tas pats mērķis, proti, segt pārstrukturēšanas izmaksas, to, ka uzņēmuma finansiālā situācija ir nemainīga (uzņēmums ir grūtībās), un to, ka aizdevumus piešķir vienlaicīgi ar rekapitalizāciju, šos aizdevumus nevar pamatoti nodalīt no glābšanas atbalsta un rekapitalizācijas.
(134)
Kopumā vērtējot, peļņa, ko gūst no glābšanas atbalsta, rekapitalizācijas un abiem aizdevumiem, ir zemāka par to, ko pieprasītu privāts ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Kā iepriekš paskaidrots, SNCF nevar gūt nekādu peļņu no rekapitalizācijas ātrāk kā 2023. gadā. Pat tad, ja, atsevišķi vērtējot, peļņa no abiem aizdevumiem atbilstu tirgus apstākļiem (quod non), ar to nepietiktu, lai pasākumi kopumā atbilstu principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Līdz ar to turpmākie apsvērumi tiek sniegti noteiktības dēļ.
(135)
Pamatojot atbalsta neesību abu aizdevumu kontekstā, Francijas iestādes atsaucas uz paziņojumu par atsauces likmi. Tās uzskata, ka, ņemot vērā uzņēmuma situāciju (CCC) un piedāvāto nodrošinājuma līmeni (parasts), likmei jābūt 8,55 %, proti, gada termiņa EURIBOR, kurā ietver rezervi 650 bāzes punktu apmērā. Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par paziņojuma par atsauces likmi konservatīvu piemērošanu.
(136)
Pat tad, ja abus aizdevumus izvērtētu atsevišķi (quod non), Francijas iestādes nepierādītu, ka tie piešķirti, ievērojot tirgus likmi.
(137)
Šajā nolūkā Komisija vispirms vēlas uzsvērt, ka saskaņā ar pirmo punktu paziņojumā par atsauces likmi “atsauces likmes un diskonta likmes izmanto kā aizstājējus tirgus likmei un, lai noteiktu atbalsta ekvivalentu, īpaši, ja to izmaksā vairākās daļās, un aprēķinātu atbalsta faktoru, kas izriet no aizņēmumu procentu subsīdiju programmām. Tās arī izmanto, lai pārbaudītu atbilstību de minimis noteikumam un grupu atbrīvojuma regulām” (38). Līdz ar to, piemērojot principu par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, paziņojums par atsauces likmi Komisijai nav saistošs, jo īpaši gadījumos, kad ir pieejami faktiski tirgus dati, kas acīmredzami atšķiras no datiem, kas izriet no minētajā paziņojumā noteiktās metodoloģijas.
(138)
Šajā gadījumā, ņemot vērā atbalsta piešķīrēja un aizdevuma izsniedzēja vienoto identitāti, Komisijai, pārliecinoties, ka piedāvātā atlīdzība faktiski atbilst tirgum, jāpamatojas uz tādiem tirgus dalībniekiem, kas nav atkarīgi no SNCF. Komisija ir vairākkārt lūgusi Francijas iestādēm sniegt neatkarīgas finanšu iestādes piedāvājuma paraugu. Šādu piedāvājumu tās nav sniegušas.
(139)
Turklāt Komisija ir veikusi arī tirgus izpēti. Pēc Komisijas aplēsēm lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum, tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (39) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (40), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (41), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.
(140)
Komisija arī vairākkārt Francijas iestādēm ir pieprasījusi (42) apsvērt ārēja finansējuma piesaisti vai arī izteikt tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi komercbanka. Šiem ieteikumiem nesekoja konkrēta rīcība.
(141)
Visbeidzot Francijas iestāžu argumenti, kas minēti 116. apsvērumā un saskaņā ar kuriem pēdējās divās procedūrās Komisija piemēroja paziņojumu par atsauces likmi, nav pieņemami. Šo divu procedūru, no kurām viena joprojām turpinās, problemātika bija dažāda. Attiecībā uz Péti Nitrogénmüvek visi izskatāmie pasākumi ir valsts atbalsts. Attiecībā uz Osinek Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu un brīdī, kad atbalsts tika piešķirts, nebija paziņots par nevienu atbalsta pasākumu.
(142)
Komisija secina, ka arī aizdevumi, ar ko finansē paša ieguldījumu un prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu pirms noteiktā termiņa, arī piešķir priekšrocības SeaFrance. Pamatojoties uz 121. līdz 126. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, pārējie trīs atbalsta esamības nosacījumi (selektīvas priekšrocības piešķiršana no valsts līdzekļiem, ietekme uz konkurenci un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm) arī izpildās. Līdz ar to šie aizdevumi ir valsts atbalsts.
7.1.3. Glābšanas atbalsts
(143)
Pamatojoties uz Komisijas 2010. gada 18. augusta lēmuma 30. līdz 47. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, aizdevums, ko SNCF kā glābšanas atbalstu piešķir SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.2. Trīs atbalsta pasākumu saderība
(144)
Ņemot vērā minētās pārstrukturēšanas trīs atbalsta pasākumu mērķi, kā arī Francijas iestāžu paziņojumos izteiktos apgalvojumus, Komisija uzskata, ka šo atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu jāanalizē, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kā arī pamatnostādnēm.
7.2.1. Atbilstības kritērijs: grūtībās nonācis uzņēmums
(145)
Lai uzņēmums būtu tiesīgs saņemt pārstrukturēšanas atbalstu, tam jābūt uzskatāmam par grūtībās nonākušu uzņēmumu pamatnostādņu 2.1. sadaļas izpratnē.
(146)
Šajā sakarā Komisija uzskata, ka SeaFrance ir grūtībās nonācis uzņēmums pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta izpratnē, jo ir zudusi vairāk nekā puse uzņēmuma statūtkapitāla, tam samazinoties no EUR 81,7 miljoniem 2007. gadā līdz EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā un EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā (vairāk kā 100 % samazinājums, proti, EUR 82,4 miljonu samazinājums laikposmā no 2007. gada līdz 2009. gadam), un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos, tam samazinoties no EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā līdz EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā.
(147)
Turklāt SeaFrance var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu arī pamatnostādņu 10. punkta c) apakšpunkta izpratnē, jo tam ir piemērojama kolektīvā maksātnespējas procedūra. Kā norādīts 10. apsvērumā, 2010. gada 30. jūnijā Parīzes Tirdzniecības tiesa uzsāka SeaFrance maksātnespējas procesu.
(148)
Turklāt SeaFrance atbilst arī pamatnostādņu 13. punkta nosacījumiem, jo, lai gan SeaFrance pieder SNCF grupai, uzņēmumam ir grūtības, ar kurām saskaras tikai tas un kuras nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē.
7.2.2. Paša ieguldījums
(149)
Lēmumā par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu Komisija uzskata, ka saskaņā ar pamatnostādnēm SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā ir nepārliecinošs un nepietiekams.
(150)
Grozītajā pārstrukturēšanas plānā Francijas iestādes piedāvā tādu SeaFrance paša ieguldījumu EUR [80-130] miljonu apmērā, ko veido:
-
tāds EUR 99,7 miljonu aizdevums ar 8,55 % likmi, kas paredzēts SeaFrance pārstrukturēšanas finansēšanai;
-
kravas kuģa Nord Pas-de-Calais plānotā pārdošana (kuģa komerciālā vērtība, ko noteikuši divi neatkarīgi eksperti, atrodas EUR [0-10] miljonu robežās); un
-
kuģu Renoir un Cézanne pārdošana 2011. gadā par USD [0-10] miljoniem, kas ir aptuveni [0-10] EUR miljoni.
(151)
Saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu “atbalsta apjoms un intensitāte jāierobežo līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, ņemot vērā uzņēmuma, tā akcionāru vai grupas, kurā tas ietilpst, esošos finanšu resursus. Šajā novērtējumā ņem vērā katru iepriekš piešķirtu glābšanas atbalstu. Atbalsta saņēmējiem jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no saviem pašu resursiem, tostarp, to aktīvu pārdošanas, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai no ārējā finansējuma tirgus apstākļos. Šis ieguldījums apliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai. Šim ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas, un tam jābūt iespējami augstam” (43).
(152)
Savukārt pamatnostādņu 7. punkts precizē, ka “no jauna un vēl skaidrāk jāapstiprina princips, ka [atbalsta saņēmēja ievērojamajam ieguldījumam pārstrukturēšanā] jābūt reālam un ārpus atbalsta. Saņēmēja ieguldījumam ir divi mērķi: no vienas puses, tas parāda, ka tirgus (īpašnieki, kreditori) tic tam, ka pieņemamā laika posmā iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju. No otras puses, tas nodrošina, ka pārstrukturēšanas atbalsts nepārsniedz to minimumu, kas vajadzīgs uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, vienlaikus ierobežojot konkurences kropļošanu. […]” (44).
(153)
Eiropas Savienības judikatūrā arī uzsvērts, ka paša ieguldījumam jāapliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai (45).
(154)
Francijas iestādes informēja Komisiju, ka kuģi Renoir un Cézanne par EUR 3,1 miljonu tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā
(155)
Plānotās kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanas rezultātā SeaFrance paša ieguldījumam, kas iegūts, pārdodot kuģus, vajadzētu palielināties līdz EUR [10-20] miljoniem. Izziņojot sākotnējo pārstrukturēšanas plānu, Francijas iestādes apņēmās panākt, ka SeaFrance pārdod kuģus Renoir un Cézanne. Abi kuģi tika pārdoti 2011. gada jūlijā. Komisijas lēmumu pieņemšanas prakse ir noteikusi, ka turpmāk pārdotos aktīvus var uzskatīt par paša ieguldījumu, ja dalībvalsts to tirgus vērtību ir novērtējusi reālistiski (46). Šajā gadījumā Francijas iestādes sniedza divus kravas kuģa Nord Pas-de-Calais novērtējumus, ko bija īstenojuši divi neatkarīgi eksperti, un saskaņā ar katru no novērtējumiem kuģa tirgus vērtība bija aptuveni EUR [0-10] miljoni. Komisija atzīmē, ka viens no šiem ekspertiem 2011. gada aprīlī noteica, ka kuģu Renoir un Cézanne tirgus vērtība ir USD [0-10 000 000]. Šos kuģus 2011. gada jūlijā pārdeva par USD [0-10 000 000]. Līdz ar to Komisija uzskata, ka noteikto tirgus vērtību var uzskatīt par reālistisku un ka plānoto kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu var uzskatīt par paša ieguldījumu.
(156)
Vispirms Francijas iestādes precizēja, ka EUR [40-70] miljonu aizdevums, kas paredzēts, lai finansētu prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu, nav papildu paša ieguldījums. Proti, tas aizstāj ārpusbilances ieguldījumu, kas jau pastāv sakarā ar prāmja Molière līzinga līgumu. Tādēļ, aprēķinot kopējo paša ieguldījumu, to neņēma vērā. Taču, ja šis ieguldījums aizstāj jau esošu ieguldījumu, Komisijai jāpārliecinās, ka tas atbilst paša ieguldījuma saderības kritērijiem, jo īpaši atbalsta neesamības kritērijam.
(157)
Ja aizdevumus saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu piešķir SNCF, Komisijai jāpārliecinās, ka šos ieguldījumus nevar uzskatīt par atbalstu un ka tie “apliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai”. Šajā gadījumā tā nav trīs iemeslu dēļ un, lai to pamatotu, pietiktu ar vienu no iemesliem.
(158)
Pirmkārt, kā Komisija norādīja 7.1.2. sadaļā, no 129. līdz 142. apsvērumam, nosacījumi aizdevumu piešķiršanai neatbilst tirgus apstākļiem.
(159)
Pēc Komisijas aplēsēm, lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (47) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (48), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (49), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.
(160)
Otrkārt, kā norādīts 7.1.2. sadaļā no 129. līdz 142. apsvērumam, šie aizdevumi paši par sevi ir valsts atbalsts. Tādēļ saskaņā ar tās pamatnostādņu sadaļas nosaukumu, kurā ir ietverts 43. punkts, šos aizdevumus nevar traktēt kā paša ieguldījumu, kurā nav ietverts atbalsts.
(161)
Treškārt, jebkurā gadījumā saskaņā ar pamatnostādņu 7. un 43. punktu faktiskais ieguldījums parāda, ka tirgus tic tam, ka iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju (50). Tomēr šajā gadījumā iestāde, kas piešķir atbalstu, un mātes sabiedrība ir saplūdušas vienā juridiskā personā, proti, SNCF, un attiecīgie atbalsta pasākumi tiek sniegti vienlaicīgi. Minētajos apstākļos šādu mērķi nevar īstenot, jo nav reāla ieguldījuma, ko piešķir no SNCF neatkarīgs investors vai kreditors. Būtībā atbalsta piešķīrējas iestādes rīcība nekādā veidā nenorāda uz to, ka tirgus tic uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.
(162)
Kā norādīts 141. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Francijas apsvērumos esošā atsauce attiecībā uz lēmumiem par valsts iestādes Osinek atbalstu par labu ČSA - Czech Airlines un attiecībā uz Ungārijas Attīstības bankas aizdevumiem par labu Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek (skatīt 116. apsvērumu) nav atbilstīga, jo pirmajā gadījumā Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu, bet otrais gadījums neattiecas uz pārstrukturēšanu.
(163)
Turklāt, kā iepriekš norādīts un neatkarīgi no tā, vai aizdevumos pastāv iespējams atbalsta elements, paša ieguldījumam jāapliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.
(164)
Šajā gadījumā SNCF ieguldījums to neapliecina. Proti, SNCF reizē sniedz gan atbalstu, gan paša ieguldījumu. Francijas iestādes nav sniegušas norādes, kas liecinātu par to, ka saprātīgs un neatkarīgs investors būtu negrozāmi apņēmies sniegt paša ieguldījumu un aizdevumu pirkšanas tiesību īstenošanai ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus piedāvāja SNCF.
(165)
SeaFrance paša ieguldījums saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu, proti, ieguldījums, kas nesatur atbalsta elementus un pauž tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, ir tikai EUR [10-20] miljoni, kas ir [ 10] % pārstrukturēšanas izmaksu. Līdz ar to pamatnostādņu 44. punktā noteiktā 50 % robežvērtība nav sasniegta. Komisija uzskata, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams.
(166)
Komisija arī norāda, ka Francija nav ne atsaukusies uz ārkārtas apstākļu klauzulu, ko paredz pamatnostādņu 44. punkts, ne sniegusi kaut mazāko pierādījumu par šādas ārkārtas situācijas esamību.
(167)
Līdz ar to Komisija secina, ka pamatnostādnēs paredzētā prasība attiecībā uz “reālu ieguldījumu bez atbalsta” nav izpildīta.
7.2.3. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(168)
Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas apstākļi.
7.2.4. Pārmērīgu konkurences izkropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(169)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja, ka Francijas iestāžu piedāvātie kompensācijas pasākumi ir nepietiekami. Savās piezīmēs attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu Francijas iestādes atzina (51), ka kompensācijas pasākumi tikpat kā nepastāv (52). Tās norādīja, ka šo problēmu atrisinās grozītā pārstrukturēšanas plāna ietvaros.
(170)
2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti papildu kompensācijas pasākumi, jo īpaši kravas kuģa Nord Pas-de-Calais plānotā pārdošana. Francijas iestādes arī min jau pārdotos kuģus Renoir un Cézanne, samazināto braucienu skaitu (par 5 830 braucieniem mazāk, kas ir par 37,6 % mazāk salīdzinājumā ar braucienu piedāvājumu 2007. gadā) un SeaFrance automašīnu pārvadājumu tirgus daļas samazinājumu laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam ([10-15] % salīdzinājumā ar [15-20] % 2008. gadā).
(171)
Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē papildu kompensācijas pasākumi.
7.2.5. Pārstrukturēšanas atbalsta nesaderības ietekme uz glābšanas atbalstu
(172)
Pēc pārstrukturēšanas plāna paziņošanas, ko Francija veica 2011. gada 18. februārī, saskaņā ar pamatnostādņu 26. punktu sešu mēnešu termiņš aizdevuma atmaksāšanai tika pagarināts līdz brīdim, kamēr Komisija pieņem lēmumu par pārstrukturēšanas plānu. Tā kā Komisija uzskata, ka paziņotie pārstrukturēšanas atbalsta pasākumi neatbilst pamatnostādnēs paredzētajiem saderības nosacījumiem, jāizdara secinājumi par šo nesaderību. Līdz ar to aizdevuma atmaksas termiņu nevar pagarināt ilgāk par šā lēmumu paziņošanas brīdi, un tas ir jāatmaksā nekavējoties.
(173)
Atgūstamo summu veido glābšanai piešķirtā aizdevuma pamatsumma, kam pievieno līgumiskos procentus, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, un ko, sākot no šā lēmuma paziņošanas dienas, apliek ar procentiem, ko aprēķina saskaņā ar V nodaļu Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (53).
VIII. SECINĀJUMS
(174)
Kapitāla palielināšana par EUR 166,3 miljoniem, EUR 99,7 miljonu aizdevums un EUR [40-70] miljonu aizdevums, ko SNCF plāno piešķirt SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Šis atbalsts nesader ar iekšējo tirgu, tādēļ to nevar īstenot.
(175)
Aizdevums, ko Francija caur SNCF kā glābšanas atbalstu piešķīra uzņēmumam SeaFrance un ko Komisija apstiprināja ar 2010. gada 18. augusta lēmumu, kā arī līgumiskie procenti, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, ir jāatmaksā nekavējoties,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Kapitāla palielināšana EUR 166,3 miljonu apmērā un aizdevumi EUR 99,7 miljonu un EUR [40-70] miljonu apmērā, ko Francijas Republika caur SNCF plāno īstenot kā pārstrukturēšanas atbalstu uzņēmumam SeaFrance, ir valsts atbalsta pasākumi LESD 107. panta 1. punkta izpratnē un nav saderīgi ar iekšējo tirgu.
Līdz ar to šos atbalsta pasākumus nevar īstenot.
2. pants
Aizdevums, ko Francija caur SNCF kā glābšanas atbalstu ir piešķīrusi uzņēmumam SeaFrance un uz ko attiecas Komisijas 2010. gada 18. augusta lēmums, ir atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
3. pants
1. Francijai caur SNCF no atbalsta saņēmēja ir jāatgūst 2. pantā minētais atbalsts, kā arī līgumiskie procenti, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā.
2. Atgūstamo summu apliek ar procentiem, sākot no šā lēmuma paziņošanas dienas līdz dienai, kad tā ir faktiski atgūta.
3. Procentus piemēro gan parāda pamatsummai, gan procentiem saskaņā ar V nodaļu Regulā (EK) Nr. 794/2004.
4. pants
1. 2. pantā minētais atbalsts jāatgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Francijai jānodrošina šā lēmuma īstenošana četru mēnešu laikā pēc tā paziņošanas.
5. pants
1. Divu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas Francija iesniedz Komisijai šādu informāciju:
a)
atbalsta pamatsummu, kas jāatgūst no saņēmēja un kas ietver aizdevuma summu un nenomaksātos aizdevuma procentus;
b)
procentu summu, kas jāatgūst no saņēmēja un jāaprēķina saskaņā ar 3. panta 3. punktā noteiktajiem principiem;
c)
detalizētu aprakstu par pasākumiem, kas jau ir veikti un tiek plānoti, lai nodrošinātu atbilstību šim lēmumam; un
d)
pamatojuma dokumentus, kuros norādīts, ka saņēmējam likts atmaksāt atbalstu.
2. Francija informē Komisiju par to, kā virzās valsts veiktie pasākumi, īstenojot šo lēmumu, līdz 2. pantā minētais atbalsts ir pilnīgi atmaksāts. Pēc vienkārša Komisijas pieprasījuma saņemšanas tā nekavējoties iesniedz pilnīgu informāciju par pasākumiem, kas jau ir veikti un tiek plānoti, lai nodrošinātu atbilstību šim lēmumam. Tā arī sniedz detalizētu informāciju par atbalsta summām, kas jau atgūtas no saņēmēja, un atmaksas procentiem.
6. pants
Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.
Briselē, 2011. gada 24. oktobrī