РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 25. jūlijs)
par pasākumu Nr. SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Somija Finavia, Airpro un Ryanair darbība lidostā Tampere-Pirkkala
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 5036)
(Autentisks ir tikai teksts somu un zviedru valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/664/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši iepriekš minētajiem nosacījumiem (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2005. gada februārī saņēma sūdzību no Somijas aviosabiedrības Blue1 Oy (turpmāk “Blue1”), kas ir SAS Group daļa. Blue1 apgalvoja, ka papildus citiem pasākumiem aviosabiedrība Ryanair Ltd (turpmāk “Ryanair”) saņēma atbalstu, jo tā lidostā Tampere-Pirkkala (turpmāk “TMP lidosta” vai “lidosta”) maksāja lidostas nodevas, kuru apmērs bija mazāks par vidējo.
(2)
Komisija 2005. gada 2. marta un 2006. gada 23. maija vēstulē prasīja Somijai papildu informāciju saistībā ar sūdzību. Somija atbildēja 2005. gada 27. aprīļa un 2006. gada 27. jūlija vēstulē.
(3)
Komisija 2007. gada 10. jūlija vēstulē informēja Somiju par lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (2) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz Airpro Oy un Ryanair vienošanos un arī attiecībā uz zemo izmaksu stratēģiju, ko Finavia un Airpro Oy īstenoja TMP lidostā. Somija piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu iesniedza 2007. gada 28. novembrī.
(4)
Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā pēc lēmuma publicēšanas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu.
(5)
Komisija saņēma piezīmes par pasākumu no četrām ieinteresētajām personām (Ryanair, SAS Group, aviosabiedrības Air France un Eiropas Aviokompāniju asociācijas (Association of European Airlines)). Komisija 2008. gada 13. februāra vēstulē nosūtīja šīs piezīmes Somijai. Somija savas piezīmes nosūtīja 2008. gada 15. aprīlī.
(6)
Komisija 2010. gada 25. jūnija vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Somija atbildēja 2010. gada 1. jūlija vēstulē. Komisija 2011. gada 5. aprīļa vēstulē prasīja papildu informāciju par lidostas finansēšanu. Somija atbildēja 2011. gada 5. maija vēstulē, taču tās atbilde bija nepilnīga. Tāpēc Komisija nosūtīja atgādinājumu saskaņā ar 10. panta 3. punktu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (4). Somija atbildēja 2011. gada 15. jūnija vēstulē.
2. PASĀKUMU APRAKSTS UN PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
2.1. Izmeklēšanas konteksts
(7)
TMP lidosta atrodas Pirkalā (Pirkkala) - 13 kilometrus uz dienvidrietumiem no Somijas dienvidu pilsētas Tamperes. Tā ir trešā lielākā lidosta Somijā (vērtējot pēc pasažieru skaita; sk. tabulu 10. punktā). Lidosta nodrošina pakalpojumus civilajai aviācijai un kalpo arī kā Somijas Gaisa spēku bāze.
(8)
TMP lidostā ir divi pasažieru regulāro aviopārvadājumu termināļi:
-
1. terminālis (turpmāk arī “T1”) tika uzbūvēts 1998. gadā, un patlaban to izmanto aviosabiedrības Finnair, Flybe, SAS, Blue1 un Air Baltic. T1 jauda 2003. gadā bija 550 000 pasažieru gadā;
-
2. termināli (turpmāk arī “T2”) sākotnēji izmantoja kā loģistikas uzņēmuma DHL kravas noliktavu, bet vēlāk (no 2002. gada DHL to vairs neizmantoja) pārveidoja par zemo izmaksu termināli. Patlaban T2 izmanto tikai Ryanair. T2 jauda ir 425 000 pasažieru gadā.
(9)
TMP lidostas, izņemot T2, īpašnieks un ekspluatants ir akciju sabiedrība Finavia Oyj (5) (turpmāk “Finavia”). Finavia izīrē termināli T2 savam meitasuzņēmumam Airpro Oy (6) (turpmāk “Airpro”). Airpro ir termināļa ekspluatants un sniedz tajā lidlauka pakalpojumus. Turklāt Airpro2003. gada 3. aprīlī noslēdza līgumu ar Ryanair (7).
(10)
Pasažieru skaits lidostā palielinājās no 304 025 pasažieriem 2003. gadā līdz 617 397 pasažieriem 2010. gadā. Tas izskaidrojams ar T2 pasažieru skaita pieaugumu. Ryanair pasažieru skaits 2010. gadā bija aptuveni […] no TMP lidostas kopējā pasažieru skaita. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par TMP lidostas pasažieru skaita izmaiņām 2003.-2010. gadā.
Gads
T1 pasažieru skaits
T2 pasažieru skaits
TMP lidostas kopējais pasažieru skaits
2003.
[…]
[…]
304 025
2004.
[…]
[…]
495 892
2005.
[…]
[…]
597 102
2006.
[…]
[…]
632 010
2007.
[…]
[…]
687 711
2008.
[…]
[…]
709 356
2009.
[…]
[…]
628 105
2010.
[…]
[…]
617 397
2.2. Izmeklēšanā apskatītie pasākumi un Komisijas sākotnējais novērtējums
(11)
Lēmumā par procedūras sākšanu tika izvirzīti šādi jautājumi:
-
pirmkārt, vai Finavia, nolemjot pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu lidojumu termināli T2, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs. Apstiprinošas atbildes gadījumā lēmums par attiecīgajiem ieguldījumiem neietver valsts atbalstu Airpro, savukārt noliedzošas atbildes gadījumā rodas jautājums, vai šis atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu; un,
-
otrkārt, vai uzņēmējs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, būtu noslēdzis tādu vai līdzīgu līgumu, kādu noslēdza Airpro un Ryanair, un, noliedzošas atbildes gadījumā, vai no līguma izrietošais atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(12)
Attiecībā uz pirmo jautājumu Komisija pauda šaubas par to, vai Finavia nolēma pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu termināli, pamatojoties uz ilgtermiņa rentabilitātes perspektīvu. Komisija arī nebija pārliecināta, vai Finavia ieguldījumi bijušās kravas noliktavas pārveidē par zemo izmaksu termināli nebūtu uzskatāmi par selektīvu priekšrocību, kas piešķirta Airpro un ko tas nevarētu iegūt normālos tirgus apstākļos.
(13)
Attiecībā uz otro jautājumu Komisijai bija jānoskaidro, vai šajā gadījumā Airpro rīcības galvenais iemesls bija ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva un vai Ryanair būtu varējusi iegūt, kā apgalvoja sūdzības iesniedzēji, tai piešķirto priekšrocību arī normālos tirgus apstākļos. Komisija jo īpaši izteica šaubas par to, vai “visaptverošā maksa”, ko Ryanair maksāja par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, tika noteikta, pamatojoties uz Airpro sniegto pakalpojumu izmaksām. Turklāt Somija neiesniedza Komisijai nedz Ryanair un Airpro līguma noteikumus, nedz arī uzņēmējdarbības plānu, kurā novērtēts, cik izdevīgs šis līgums ir Airpro. Tāpēc lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas, vai galvenais Airpro rīcības iemesls bija ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva. Līdz ar to nevar izslēgt iespēju, ka minētais līgums radīja Ryanair priekšrocību, ko tā nevarētu iegūt normālos tirgus apstākļos.
(14)
Komisija arī šaubījās par to, vai šajā gadījumā ir ievēroti saderības nosacījumi, kas paredzēti Kopienas vadlīnijās par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (8) (turpmāk - “2005. gada Aviācijas pamatnostādnes”), un vai valsts atbalsta pasākumus var atzīt par saderīgiem ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.
3. SOMIJAS PIEZĪMES
3.1. Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģija TMP lidostā
(15)
Somija savus apsvērumus sāka ar pamatinformāciju par Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģiju TMP lidostā. Somija paskaidroja, ka T2 tika uzbūvēts 1979. gadā kā lidostas pagaidu ēka. To 1995. gadā pārveidoja par kravas pārvadāšanai piemērotu kravas noliktavu, un to izmantoja DHL. 2002. gadā DHL pārtrauca nomas līgumu, un terminālis tika atbrīvots.
(16)
Somija norādīja, ka, tā kā Finavia neizdevās piesaistīt Tamperei citu kravu pārvadātāju un noliktavu izīrēt, tā nolēma to pārveidot par lidlauka pamatpakalpojumiem piemērotu zemo izmaksu termināli. Sākotnējās T2 būvniecības izmaksas tolaik jau bija samazinājušās, un, lai termināli pārveidotu, bija jāveic tikai nelieli rekonstrukcijas darbi (9). Turpmākajā tabulā ir norādīti ieguldījumi T2 rekonstrukcijā, kuru kopējā summa ir EUR 760 612.
Rekonstrukcijas darbi
Ieguldījumu izmaksas, EUR
Plānošana
[…]
Kopijas, atļaujas, komandējumi
[…]
Būvniecības inženierija
[…]
Apkure / caurules / gaisa kondicionēšana
[…]
Elektroenerģija
[…]
Zemsprieguma tīkli
[…]
Konveijeri
[…]
Drošības pārbaužu veikšanai nepieciešamais aprīkojums
[…]
Kopējā summa
760 612
(17)
Ņemot vērā šos aprēķinus, Somija norādīja, ka arī tad, ja Finavia būtu izdevies atrast citu nomnieku, kas izmantotu T2 kā kravas noliktavu, būtu jāveic noteikti būvniecības inženierijas remontdarbi, kuru kopējās izmaksas būtu aptuveni EUR 100 000. Turklāt T2 konveijerus vajadzības gadījumā varēs nodot citām Finavia lidostām.
(18)
Somija arī paskaidroja, ka Finavia plānoja nodrošināt zemo izmaksu termināļa pieejamību visām aviosabiedrībām, kas būtu ar mieru saņemt zemākas kvalitātes pakalpojumus. Turpmākajā tabulā ir salīdzināts TMP lidostas abu termināļu - T1 un T2 - sniegto pakalpojumu un nodrošinātās infrastruktūras līmenis.
1. terminālis (T1)
2. terminālis (T2)
Darbības modelis
Tradicionālais modelis - dažādas profesionālo pakalpojumu sniedzēju grupas un uzņēmumi veic reģistrācijas darbības, drošības pārbaudes, pārvadāšanu, bagāžas šķirošanu, iekraušanu un izkraušanu.
Zemo izmaksu modelis - vienas un tās pašas personas veic visus uzdevumus, kurus T1 pilda dažādas profesionālo pakalpojumu sniedzēju grupas, piemēram, reģistrāciju, drošības pārbaudes, bagāžas iekraušanu un izkraušanu. Šīs funkcijas īsteno ierobežotā termināļa teritorijā, kurā vajadzīgs minimāls darbinieku skaits un tiek paātrināta pasažieru plūsma.
Lidlauka pakalpojumu sniegšanas jauda
Vienlaicīgi pacelties vai nolaisties var no trim līdz piecām lidmašīnām (atkarībā no lidmašīnas veida).
Stundā var izlidot viena lidmašīna.
Telpas
Infrastruktūra, kas nodrošina augstu pakalpojumu kvalitāti, tostarp komplicēta bagāžas pārvietošanas sistēma, patīkamas uzgaidāmās telpas, kā arī ar tām saistītie pakalpojumi, telpas, ko izmantot vairāku lidlauka pakalpojumu sniedzēju vajadzībām, u. c.
Pamattelpas, kas galvenokārt atbilst noliktavu standartiem (piem., ar betona grīdām) un kurām ir tikai daži logi.
(19)
Somija norādīja, ka, tā kā T2 varēja nodrošināt lidlauka pakalpojumus tikai vienai izlidojošai lidmašīnai stundā, tas bija piemērots vienīgi “no punkta uz punktu” pārvadātājiem, kas izmanto lielus gaisa kuģus. Turklāt, lai optimizētu savu darbinieku izmantošanu, termināļa ekspluatants prasīja aviosabiedrībām noslēgt ilgtermiņa līgumus un līgumus par laika grafikiem, piemēram, T2 atšķirībā no T1 lidojumus ne vienmēr varēja nodrošināt aviosabiedrību prasītajā laikā. Somija norādīja, ka atšķirībā no T1, optimizējot personāla izmaksas un sniegto pakalpojumu līmeni, T2 izdevās samazināt izmaksas par aptuveni […].
(20)
Somija norādīja, ka, pirms tika sākta T2 rekonstrukcija un zemo izmaksu stratēģijas īstenošana, šo jautājumu vairākas reizes apsprieda Finavia direktoru padomes sanāksmēs. Šajā nolūkā tika sagatavots arī uzņēmējdarbības plāns. Turpmākajā tabulā ir sniegts uzņēmējdarbības plāna par T2 rekonstrukciju (nelabvēlīgākā scenārija) un zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu kopsavilkums. […]
(21)
Somija norādīja, ka iepriekšējā (ex ante) uzņēmējdarbības plānā izteiktie pieņēmumi bija piesardzīgi, tāpēc attiecībā uz pēdējiem pārskata perioda gadiem tika nepietiekami novērtēti gaidāmie ieņēmumi un pārvērtētas gaidāmās izmaksas. Pārējos scenārijos tika prognozēta vēl lielāka zemo izmaksu stratēģijas rentabilitāte. Visaptverošās maksas, kas aviosabiedrībām jāmaksā par T2 izmantošanu dažādajos scenārijos bija […] par vienu lidojumu turp un atpakaļ. Tā kā lēmumu par zemo izmaksu stratēģiju, pamatojoties uz aprēķiniem un pētījumiem, pieņēma Finavia direktoru padome, tas nav uzskatāms par valsts lēmumu. Šie pasākumi nebija paredzēti kompetento iestāžu prasībās vai rīkojumos, un tās arī nebija iesaistītas attiecīgo lēmumu pieņemšanā.
(22)
Somija norādīja, ka Finavia un Airpro darbojās atbilstīgi uzņēmējdarbības principiem un savas darbības finansēja no maksas, kas tika saņemta par pakalpojumiem, kā arī ieņēmumiem, ko nodrošināja klienti un citas saimnieciskās darbības. Turklāt ne Finavia, ne arī Airpro nesaņēma finansējumu no valsts budžeta. Tās guva peļņu un katru gadu daļu no peļņas nodeva valstij saskaņā ar piemērojamām prasībām par ienākumiem.
(23)
Somija norādīja, ka lēmumu par rezultātiem, kas Finavia jāsasniedz, pieņēma Transporta un sakaru ministrija. Taču šie mērķi attiecas uz visu uzņēmumu grupu, un lēmumus par atsevišķiem darījumiem Finavia pieņēma atbilstīgi saviem ieskatiem. Dažos iepriekšējos gados (no 2003. līdz 2005. gadam) tika prasīts, lai Finavia peļņa būtu aptuveni 4 % no ieguldītā kapitāla. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par Finavia darbības rezultātiem.
Galvenie Finavia finanšu dati, miljonos EUR (faktiskie skaitļi)
Gads
2003.
2004.
2005.
Ieņēmumi
219
234
243
Peļņa
17
15
22
Valstij izmaksātās dividendes
6
5
10
(24)
Somija norādīja, ka Finavia nesagatavoja finanšu pārskatus par atsevišķām lidostām, jo visas Finavia lidostas bija vienas juridiskas struktūras daļas. Taču kopš 2000. gada Finavia atsevišķi apkopoja informāciju par lidostām, pamatojoties uz tās iekšējiem aprēķiniem (faktiskajiem datiem). Šī informācija tika veidota, ņemot vērā lidostu darbības apmēra tendences un saistītos ieņēmumus, kā arī izmaksas par lidostās izmantotajiem resursiem, t. i., darbiniekiem, nolīgtajiem pakalpojumiem un pamatlīdzekļu amortizāciju. Turpmākajā tabulā ir apkopoti Finavia darbības (izņemot Airpro sniegtos pakalpojumus) TMP lidostā kopējie rezultāti. […]
(25)
Finavia finansiālos rezultātus TMP lidostā nodrošināja ne tikai komercdarbības, bet arī ar sabiedrisko politiku saistītas darbības, piemēram, gaisa satiksmes vadība un TMP lidostas skrejceļa izmantošana militāros nolūkos. Somija paskaidroja, ka TMP lidostas skrejceļam jābūt pieejamam militāru vajadzību izpildei 24 stundas diennaktī un 365 dienas gadā. Šo skrejceļu tiešām izmantoja militāros nolūkos (vismaz 30 % no faktiskās gaisa kuģu kustības gadā). Gaisa satiksmes vadības izmaksas bija aptuveni […]. Aprēķinot šo summu, tika ņemta vērā nomas maksa, ko Airpro maksāja Finavia par T2 izmantošanu, nolaišanās maksas, kā arī pārējās lidostas nodevas par pakalpojumiem aviosabiedrībām, kas izmantoja T2.
(26)
Somija arī norādīja, ka Airpro ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību un juridiski ir nodalīta no Finavia. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par Airpro darbības TMP lidostā faktiskajiem rezultātiem. […]
(27)
Airpro finansiālie rezultāti TMP lidostā ietvēra tādas izmaksas kā TMP lidostas T2 nomas maksa, Airpro pašu izmaksas par darbiniekiem un aprīkojumu, kā arī izmaksas par pakalpojumiem, ko sniedza Finavia. Finanšu pārskatos tika iekļauti tādi ieņēmumi kā Ryanair maksātā visaptverošā maksa, maksas par stāvvietu izmantošanu un citi komercieņēmumi.
(28)
Tāpēc Somija apgalvoja, ka Finavia un Airpro, nolemjot īstenot zemo izmaksu stratēģiju un pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu pasažieru termināli, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīti ieguldītāji.
(29)
Somija apgalvoja, ka arī tad, ja T2 rekonstrukcijas finansējumu uzskatītu par valsts atbalstu, tas būtu saderīgs ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo atbilda 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu saderības kritērijiem.
(30)
Somija arī apgalvoja, ka pasākumus var uzskatīt par atbilstīgiem vispārējas nozīmes mērķiem, kas, kā uzskatīja Somija, ir saistīti ne tikai ar lidostas darbību vispārējo nozīmi, bet arī ar satiksmes savienojumu dažādošanu reģionā atbilstīgi iedzīvotāju un sabiedrības vajadzībām. Tāpēc Somija uzskatīja, ka T2 pārveides darbi bija samērīgi ar pārveides mērķi un panākto rezultātu.
(31)
Somija arī norādīja, ka lidostu darbībām bija īpašas iezīmes, kas jāņem vērā. Piemēram, TMP lidosta palīdzēja uzlabot mobilitāti aizņemtākās lidostās, nodrošinot Savienības mērķa sasniegšanu. TMP lidostas darbība veicināja līdzsvarotu reģionālo attīstību tik mazapdzīvotā valstī kā Somija. Saistībā ar to bija īpaši būtiski garantēt satiksmi no attālākiem Somijas reģioniem uz Eiropu, jo citi transporta veidi nebija dzīvotspējīgas alternatīvas. Termināļa būvniecības izmaksas bija gan samērīgas ar attiecīgo mērķi, gan vajadzīgas. Ņemot vērā uzņēmējdarbības plānus un faktiskos finansiālos rezultātus, prognozes par attiecīgās infrastruktūras rentabilitāti vidējā laika posmā bija pietiekami labas. T2 bija taisnīgi un nediskriminējoši pieejams visām aviosabiedrībām. Tomēr līdz šim vienīgā aviosabiedrība, kas par to izrādīja interesi, bija Ryanair.
(32)
Somija uzskata, ka attiecīgā infrastruktūra neietekmēja tirdzniecību tiktāl, lai kaitētu Savienības interesēm. TMP lidosta ir neliela, tāpēc pasākumi radīja nenozīmīgu ietekmi Savienības līmenī. Turklāt ieguvumi, ko tie nodrošināja reģionam, bija lielāki par jebkādu nelabvēlīgu ietekmi Savienības līmenī.
3.2. Finavia un Airpro līgums par TMP lidostas T2 termināļa nomu
(33)
Somija norādīja, ka Finavia2003. gada 23. februārī ar Airpro noslēdza līgumu par T2 termināļa nomu laikposmā no 2003. gada 1. aprīļa līdz 2013. gada 31. martam (turpmāk arī “nomas līgums”). Lai gan sākumā T2 rekonstrukcijas izmaksas sedza Finavia, Airpro tās atlīdzinās ar nomas maksu. Somija arī iesniedza nomas līguma kopiju.
(34)
Saskaņā ar nomas līgumu Airpro par telpu izmantošanu maksā ikmēneša nomas maksu […] apmērā un PVN […] apmērā. Tādējādi nomas maksa, ieskaitot PVN, ir […] mēnesī. Līgumā noteikts, ka papildus pamata nomas maksai summā ir iekļautas arī izmaksas par kravas noliktavas pārveidošanu par zemo izmaksu pasažieru termināli un attiecīgie procentu maksājumi.
(35)
Somija norādīja, ka nomas līguma noslēgšanas brīdī joprojām noritēja T2 pārveides darbi un ka, lai noteiktu nomas maksu, bija jānovērtē termināļa rekonstrukcijas izmaksas. Aprēķinātās izmaksas bija EUR 700 000, un tika prognozēts, ka tās būs aptuveni […] no ikmēneša nomas maksas. Papildus prognozētajām rekonstrukcijas izmaksām Finavia aprēķināja, ka izmaksas par papildu darbiem un pasākumiem pēc T2 darbības sākšanas varētu būt aptuveni […] un tās būtu aptuveni […] no ikmēneša nomas maksas. Airpro atlīdzināja Finavia termināļa T2 pārveides izmaksas, maksājot norādītajiem aprēķiniem atbilstīgu ikmēneša nomas maksu […] apmērā.
(36)
Somija apgalvoja, ka Airpro maksātā ikmēneša nomas maksa nebija mazāka par tirgus cenu. Patiesībā Airpro maksāja lielāku summu nekā iepriekšējais nomnieks, t. i., DHL, kurš par telpu izmantošanu mēnesī maksāja […] bez PVN, kas bija aptuveni […] (10). PVN daļa bija […], tādējādi kopējā mēneša nomas maksa, ieskaitot PVN, bija […], t. i., aptuveni […].
(37)
Somija arī norādīja, ka, neīstenojot zemo izmaksu stratēģiju un nepārveidojot kravas noliktavu par zemo izmaksu termināli, T2 varētu palikt neizmantots un tādējādi pasliktināt TMP lidostas finansiālo stāvokli.
3.3. Airpro zemo izmaksu stratēģijas īstenošana un Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līgums
(38)
Par Airpro īstenoto zemo izmaksu stratēģiju Somija paskaidroja, ka apspriedes ar aviosabiedrībām bija sāktas jau agrāk. Sarunas ar, piemēram, Ryanair, notika jau pāris gadus pirms tam, kad tika pieņemts lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā.
(39)
Somija norādīja, ka vēstule, ko Airpro nosūtīja vairākām aviosabiedrībām, aicinot tās apsvērt iespēju uzsākt darbību zemo izmaksu terminālī, bija tikai daļa no T2 tirgvedības stratēģijas. Sākot no 2002. gada, TMP lidostas termināli T2 vairākus gadus aktīvi reklamēja tirdzniecības izstādē Routes trade fair (11). Tika pieņemts, ka šajā terminālī vēlēsies darboties ne tikai Ryanair, bet arī citas aviosabiedrības.
(40)
Somija iesniedza tirgvedības vēstules kopiju. Vēstulē ir norādītas T2 izmantošanas maksas, piemēram, maksa par lidlauka pakalpojumiem un termināļa izmantošanu, kuras apmērs atkarīgs no izmantotā gaisa kuģa veida. Papildus T2 piemērotajām maksām aviosabiedrībām jāmaksā arī parastās maksas par nolaišanos, navigācijas pakalpojumiem terminālī un drošības pasākumiem.
(41)
Somija iesniedza Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līguma (turpmāk - “līgums”) kopiju. Līgums ir spēkā līdz […]. Tajā ir paredzēti darbības un finansiālie nosacījumi, kas Ryanair jāievēro, organizējot un nodrošinot komerclidojumus no TMP lidostas termināļa T2 un uz to. Līgums stājās spēkā nākamajā dienā pēc tā parakstīšanas (t. i., 2003. gada 4. aprīlī) un būs spēkā līdz […].
(42)
Par TMP lidostā sniegtajiem pakalpojumiem Ryanair no 2003. gada 4. aprīļa jāmaksā vienota maksa par katru gaisa kuģa lidojumu turp un atpakaļ (izlidošanu un atgriešanos), t. i., visaptveroša maksa par katru B737-800 gaisa kuģi vai citu B-737 gaisa kuģa modeli, kura maksimālā pacelšanās masa (MTOW) (12) ir 67 000 kg. Šajā maksā ir iekļauta maksa par nolaišanos un pacelšanos, apgaismojumu, radīto troksni, darbu naktīs, navigācijas pakalpojumiem terminālī, perona un pasažieru apkalpošanu, tostarp maksa par drošības un drošuma pasākumiem, kā arī pasažieru nodeva.
(43)
Kā apkopots turpmākajās tabulās, visaptverošās maksas apmērs ir atkarīgs no tā, cik reižu dienā Ryanair izmanto lidostu, un no līguma noslēgšanas gada: […].
(44)
Parakstot līgumu, Ryanair apņēmās sākt darbību TMP lidostā ar […] lidojumiem turp un atpakaļ dienā. Turklāt Ryanair piekrita […] laikā paziņot, ja tiks samazināts to lidojumu skaits, kurus aviosabiedrība dienā veic no lidostas un uz to.
(45)
[…]
(46)
Saskaņā ar līgumu Ryanair pirmajos 12 mēnešos paredzēja TMP lidostā apkalpot aptuveni […] izlidojošo pasažieru, bet nākamajos 12 mēnešos - aptuveni […] izlidojošo pasažieru.
(47)
Saskaņā ar vienošanos TMP lidostas termināļa T2 maksimālā jauda laikposmā no plkst. 7.00 līdz plkst. 24.00 ir viens lidojums no lidostas un uz to stundā. Ryanair un Airpro par lidojumu grafikiem vienosies iepriekš.
(48)
Airpro nodrošinās pasažieru apkalpošanas stenda darbību, ierādot tam centrālu atrašanās vietu lidostas galvenajā terminālī (T1), un nodrošinās rezervācijas telpas Ryanair pasažieriem. Saskaņā ar līgumu Ryanair maksā Airpro komisijas maksu […] apmērā par visiem Ryanair lidojumiem (izņemot nodokļus, nodevas un citas maksas), ko pārdod Airpro un par ko tiek maksāts ar debetkarti/kredītkarti.
(49)
Līgums arī ietver nosacījumus par darbību 2003. gada vasarā, kad tiks veikta TMP lidostas skrejceļa obligātā apkope un lidosta tiks slēgta jebkādai satiksmei. Šajā laikposmā TMP lidostā paredzēto satiksmi novirzīs uz Pori lidostu un Airpro nodrošinās Ryanair pasažieru pārvadāšanu ar autobusu.
(50)
Somija norādīja, ka Airpro un Ryanair vienošanās ir komerciāla un neietver valsts atbalstu. Arī citām aviosabiedrībām bija iespēja ar Airpro vienoties par līguma noteikumiem un nosacījumiem, kas būtu līdzīgi Ryanair piemērotajiem noteikumiem. Piemēram, reklāmas bukletā“The Case for Tampere-Pirkkala Airport”, ko sagatavoja izmantošanai 2004. gada tirdzniecības izstādē, tika uzsvērts, ka T2 ir pieejams visiem ekspluatantiem, jo tolaik termināļa jauda bija pietiekama, lai tajā varētu darboties vēl divas aviosabiedrības.
(51)
Somija arī uzskatīja, ka nodevas, ko Ryanair maksāja par TMP lidostas izmantošanu, bija atbilstīgas izmaksām un nodrošināja Airpro un Finavia šajā lidostā veikto darbību ienesīgumu. Airpro no Ryanair iekasēja maksu gan par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, gan par Finavia pakalpojumiem. Pēc tam Airpro izmaksāja Finavia attiecīgo maksu par Ryanair darbību lidostā, un maksas apmērs atbilda Finavia Aeronavigācijas informatīvajā izdevumā (turpmāk - “AIP”) (13) norādītajām summām. Visas nodevu atšķirības bija atkarīgas no attiecīgo pakalpojumu veida un apmēra.
(52)
Somija norādīja, ka visas aviosabiedrības, kas izmanto TMP lidostu, par vienādas kvalitātes pakalpojumiem maksāja vienādu maksu. Piemēram, par T2 sniegtajiem pakalpojumiem iekasētās pasažieru nodevas apmērs bija atkarīgs no terminālī sniegto pakalpojumu kvalitātes. Ne Finavia, nedz arī Airpro neietekmēja Ryanair lidojuma biļetē norādīto pasažieru nodevu, ko aviosabiedrība iekasēja no saviem pasažieriem. Pretēji Blue1 apgalvojumam Ryanair nebija atbrīvota no pasažieru nodevas maksāšanas. Par to, ka Ryanair bija jāmaksā par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, liecina T2 terminālī veikto Airpro darbību rentabilitāte.
(53)
Finavia ar Airpro starpniecību TMP lidostā no Ryanair iekasēja šādas maksas, kuru kopējais apmērs ir […]:
-
nolaišanās maksa (14): […]
-
maksa par aeronavigācijas pakalpojumiem: […]
(54)
Somija norādīja, ka maksa par gaisa satiksmes navigācijas pakalpojumiem bija atkarīga no gaisa kuģa svara, lidojuma ilguma un izmantoto pakalpojumu veida. Daļu Finavia peļņas veidoja arī gada maksa par maršrutu (15), kuras apmērs 2006. gadā bija aptuveni […] un kas palielinātos atbilstīgi Ryanair nodrošināto lidojumu skaita pieaugumam.
(55)
Somija arī paskaidroja, ka 2005. gadā ieņēmumi saistībā ar Ryanair darbību TMP lidostā bija […]. Visbeidzot, Somija apgalvoja, ka saskaņā ar noslēgto līgumu aviosabiedrība Ryanair arī bija apņēmusies palielināt satiksmes plūsmu un piesaistīt līgumā norādīto pasažieru skaitu.
4. TREŠO PERSONU APSVĒRUMI
(56)
Komisija saņēma četru ieinteresēto personu apsvērumus.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair2007. gada 16. novembrī iesniegtajos apsvērumos, pirmkārt, norādīja, ka oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu uzskata par netaisnīgu un nevajadzīgu rīcību. Aviosabiedrība arī pauda nožēlu par to, ka Komisija nedeva Ryanair iespēju piedalīties iepriekšējā pārbaudē.
(58)
Attiecībā uz izmeklēšanas priekšmetu Ryanair uzskatīja, ka Komisijai bija galvenokārt jāņem vērā standarta komercnosacījumi un jālemj, ka attiecīgā vienošanās atbilda tirgus ekonomikas principu vadīta uzņēmēja kritērijam un līdz ar to neietvēra valsts atbalstu. Ryanair uzskatīja, ka, tā kā tās darbība TMP lidostā bija izdevīga gan Finavia, gan Airpro, abi uzņēmumi rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīti uzņēmēji un terminālim T2 piešķirtais finansējums nekādā veidā neietvēra atbalstu.
(59)
Par zemo izmaksu termināļa izveidi TMP lidostā Ryanair paskaidroja, ka tika īstenoti dažādi projekti, lai diferencētu lidostu sniegtos pakalpojumus Savienībā un tādējādi apmierinātu zemo izmaksu aviosabiedrību un to pasažieru vajadzības. Tā kā lidostas piedāvāja dažāda līmeņa pakalpojumus, aviosabiedrības varēja maksāt dažādas nodevas. TMP lidosta bija viena no pirmajām lidostām, kas vienā lidostā sāka īstenot dažāda līmeņa pakalpojumu modeli. Ryanair apstiprināja, ka lidostas ekspluatants Finavia pieņēma lēmumu par T2 attīstību, ņemot vērā rūpīgi sagatavotu uzņēmējdarbības plānu, kas tika ātri īstenots un nodrošināja Finavia ieņēmumu pieaugumu. Tāpēc Ryanair uzskatīja, ka zemo izmaksu termināļa attīstīšana neietvēra valsts atbalsta elementus attiecībā uz Finavia darbību TMP lidostā.
(60)
Komentējot T2 pārvaldību, Ryanair paskaidroja, ka vienas lidostas termināļu savstarpēja konkurence nodrošināja lielāku efektivitāti un mazākas izmaksas. Ryanair uzskatīja, ka augstāki T2 efektivitātes standarti palielināja arī T1 efektivitāti, nodrošinot ieguvumus visām aviosabiedrībām, kas izmanto lidostu. Ciktāl Ryanair zināms, Airpro termināļa nomai piemēroja komerciālus nosacījumus. Finavia ieguvums bija arī lielāka satiksme lidostā un lielāki ieņēmumi no maksām par gaisa kuģu nolaišanos un gaisa satiksmes vadības pasākumiem. Tāpēc Ryanair uzskata, ka Finavia un Airpro tirdzniecības vienošanās par T2 pārvaldību neietvēra valsts atbalstu.
(61)
Komentējot Ryanair un Airpro noslēgto līgumu, Ryanair, pirmkārt, norādīja, ka tās uzņēmējdarbības modeļa pamatmērķis ir efektivitātes palielināšana, kas pasažieriem nodrošināja mazāku maksu par lidojumiem. Visaptverošā maksa, ko aviosabiedrība maksāja par darbību TMP lidostā, ietvēra visas maksas, ko aviosabiedrībām piemēro lidostā. T2 izmantošanas maksu apmērs atšķīrās pakalpojumu dažādā līmeņa dēļ. Ryanair norādīja, ka ar lidojumu biežuma pieaugumu saistītā lidostas maksu atlaide ir normāla komercprakse, ko īsteno visās nozarēs. Lielākā daļa nosacījumu, kas izriet no Ryanair un Airpro līguma par T2 izmantošanu, ir piemērojami visām aviosabiedrībām, kas vēlas nodrošināt lidojumus no T2. Tāpēc Ryanair uzskatīja, ka tās vienošanās ar Airpro nebija selektīva. Ryanair arī apgalvoja, ka tās darbība TMP lidostā bija izdevīga gan Finavia, gan Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. SAS Group norādīja, ka piezīmēs galvenā uzmanība ir pievērsta Finavia un Airpro saistībai, T2 pārveidošanas izmaksām un priviliģētai attieksmei pret Ryanair lidostā TMP.
(63)
Komentējot Finavia un Airpro saistību, SAS Group norādīja, ka tad, kad Finavia nolēma iznomāt T2 termināli Airpro, TMP lidostas rīkotājdirektors bija Airpro direktoru padomes loceklis. Turklāt par Finavia un Airpro ciešo saistību liecināja arī informācija izdevumā “Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport” (“Lidosta Tampere-Pirkkala - Somijas lidosta, kas ir sagatavota nākotnei”).
(64)
SAS Group apgalvoja, ka Finavia savstarpēji subsidēja T2 darbību, izmantojot T1 nodrošinātos ieņēmumus. SAS Group bija īpaši pārliecināta, ka T2 netika iekasētas pasažieru nodevas. Turklāt Airpro pārvaldīja automašīnu stāvvietu, kas atrodas ārpus T2, un paturēja stāvvietas nodrošinātos ieņēmumus. Pie T2 izvietotajā stāvvietā tika iekasēta divreiz lielāka maksa nekā stāvvietā pie T1.
(65)
SAS Group norādīja, ka Somija tai nav darījusi pieejamu informāciju par T2 sniegto pakalpojumu izmaksām. SAS Group nebija informācijas par to, vai T2, vai TMP lidosta guva peļņu un vai Airpro maksāja par infrastruktūru, ko nodrošināja Finavia. Piemēram, Finavia bija iegādājusies drošības pārbaužu aprīkojumu T2 vajadzībām. SAS Group norādīja, ka saskaņā ar Somijas un Airpro sniegto informāciju T2 noteiktās cenas bija atkarīgas no sniegto pakalpojumu līmeņa. SAS Group apgalvoja, ka pakalpojumu līmeni parasti noteica lidlauka pakalpojumu koncepcija, par ko vienojusies aviosabiedrība un lidlauka pakalpojumu sniedzējs, nevis pieejamā platība vai telpas.
(66)
SAS Group arī apgalvoja, ka TMP lidostas termināļa T2 izmantošanas nosacījumi bija labvēlīgi vienam uzņēmējdarbības modelim un ir uzskatāmi par nepārprotamu LESD 107. panta 1. punkta pārkāpumu.
4.3. Air France
(67)
Air France iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. Vispirms Air France izskaidroja savu komerciālo situāciju tirgū Somijā. Air France Somijā nenodrošināja lidojumus no TMP lidostas un uz to. Taču saskaņā ar vienošanos par kopēja koda izmantošanu, ko aviosabiedrība noslēgusi ar Finnair, Air France piecas reizes dienā nodrošināja lidojumus no Šarla de Golla (Charles de Gaulle) lidostas Parīzē uz Helsinku lidostu (atrodas aptuveni 180 kilometru attālumā no TMP lidostas) un pretējā virzienā.
(68)
Air France informēja, ka atbalsta 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes un Komisijas sagatavoto iepriekšējo novērtējumu par TMP lidostas izmantošanas finansiālajiem nosacījumiem. Air France jo īpaši uzskatīja, ka atbrīvojums no pasažieru nodevas maksāšanas radīja Ryanair priekšrocību un bija nepārprotami diskriminējošs, tāpēc tas būtu uzskatāms par nesaderīgu ar iekšējo tirgu.
4.4. Eiropas Aviokompāniju asociācija
(69)
Eiropas Aviokompāniju asociācija (turpmāk - “AEA”) iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. AEA piezīmes bija tādas pašas kā SAS Group un Air France piezīmes.
5. SOMIJAS PIEZĪMES PAR TREŠO PERSONU PIEZĪMĒM
(70)
Somija saņēma četru ieinteresēto personu piezīmes.
(71)
Somija secināja, ka Ryanair piezīmēs tika komentēti gan vispārējie notikumi Eiropas aviācijas tirgū, gan notikumi TMP lidostā. Saistībā ar to Somija atsaucās uz apsvērumiem, ko tā iesniedza pēc tam, kad tika pieņemts lēmums par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu.
(72)
Somija secināja, ka SAS Group piezīmes radīja jaunus jautājumus, kas būtu jāprecizē. Somija paziņoja, ka tā jau iepriekš bija norādījusi, ka Airpro bija juridiski neatkarīgs uzņēmums un tās īpašniece (Finavia) meitasuzņēmumam nesniedza nekādu atbalstu.
(73)
Somija norādīja, ka nomas līguma parakstīšanas brīdī TMP lidostas rīkotājdirektors nebija Airpro direktoru padomes loceklis. TMP lidostas rīkotājdirektors bija Airpro direktoru padomes loceklis tikai no 2003. gada maija līdz 2007. gada aprīlim. Attiecībā uz reklāmas materiālu par TMP lidostu un tās zemo izmaksu stratēģiju Somija apgalvoja, ka šādu tirgvedības pasākumu dēļ nevajadzētu izteikt pārsteidzīgus pieņēmumus par attiecīgo uzņēmumu juridisko un ekonomisko saistību. SAS Group, kas darbojās TMP lidostas terminālī T1, izdevumā nebija minēta tāpēc, ka tā mērķis bija TMP lidostas zemo izmaksu stratēģijas reklamēšana.
(74)
Attiecībā uz SAS Group apgalvojumiem par TMP lidostas T2 un T1 iespējamu savstarpēju subsidēšanu Somija norādīja, ka jau ir iesniegusi pierādījumus par to, ka Airpro darbība TMP lidostā ir ienesīga un ka Airpro nesaņēma subsīdijas no Finavia.
(75)
Par dažādajiem ar T2 rekonstrukciju saistītajiem infrastruktūras pielāgojumiem Somija norādīja, ka nomas maksa, ko Airpro maksāja Finavia, sedza gan šīs izmaksas, gan procentus. Komentējot drošības pārbaužu aprīkojuma iegādi T2 vajadzībām, Somija norādīja, ka šīs izmaksas sedz saņemtā nomas maksa. Pie T2 izvietotā automašīnu stāvvieta ir daļa no teritorijas, kas ir iznomāta Airpro. Airpro varēja noteikt izmantošanas maksu pēc saviem ieskatiem, ja vien to darīja pārredzami.
(76)
SAS apgalvojumus par atšķirīgajām cenām TMP lidostas terminālī T2 Somija komentēja, atsaucoties uz savām piezīmēm par procedūras sākšanu.
6. ATBALSTA ESĪBA
(77)
LESD 107. panta 1. punktā noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(78)
LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kritēriji ir kumulatīvi. Pasākums ir uzskatāms par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē tikai tad, ja tas atbilst visiem turpmāk minētajiem nosacījumiem. Finansiālajam atbalstam jābūt šādam:
-
atbalstu piešķīrusi valsts vai tas piešķirts no valsts līdzekļiem;
-
atbalsts dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai;
-
atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, un
-
atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
6.1. Vai finansiālie nosacījumi saistībā ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā ir uzskatāmi par valsts atbalstu?
(79)
Izvērtējot, vai ar zemo izmaksu stratēģiju TMP lidostā saistītie finanšu nosacījumi ietver kādu atbalsta elementu, jo īpaši attiecībā uz atbrīvotas kravas noliktavas pārveidi par zemo izmaksu termināli un no tās izrietošo nomas līgumu ar Airpro, Komisijai jānoskaidro, vai tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs līdzīgā situācijā būtu vienojies par tādiem pašiem vai līdzīgiem komercnosacījumiem kā Finavia (16).
(80)
Saskaņā ar iedibinātās judikatūras principiem Komisijai Finavia rīcība jāsalīdzina ar tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja rīcību, kuras galvenais iemesls būtu ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva (17). Turklāt saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (18), novērtējot strīdīgos pasākumus, Komisijai jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts. Citiem vārdiem sakot, Komisijai Finavia lēmums par TMP lidostas kravas noliktavas rekonstrukciju un plānotā Airpro īstenotā zemo izmaksu stratēģija TMP lidostā jāanalizē kompleksi, ņemot vērā visu atbilstošo informāciju par attiecīgajiem pasākumiem.
(81)
Tiesa spriedumā Stardust Marine lietā lēma, ka “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (19).
(82)
Lai novērtētu atbilstību tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam, Komisijai jāiedomājas, kā tā rīkotos attiecīgajā situācijā un laikposmā, kad Finavia nolēma pārveidot atbrīvotu kravas noliktavu un to pēc tam iznomāt Airpro, t. i., 2003. gada sākumā. Komisijai novērtējumā arī jāņem vērā uzņēmumam pieejamā informācija un tā pieņēmumi laikā, kad tika pieņemti lēmumi par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanas finanšu nosacījumiem.
(83)
Somija apgalvo, ka Finavia rīkojās racionāli, un sacīto pamato ar Finavia ex ante uzņēmējdarbības plāna kopiju, kā arī ar TMP lidostā veiktās Finavia un Airpro darbības faktiskajiem rezultātiem.
(84)
Saistībā ar to Komisija norāda, ka kravas noliktavu TMP lidostā atbrīvoja pēc tam, kad DHL bija pārtraucis nomas līgumu. Finavia zaudēja ikmēneša nomas maksu aptuveni […] apmērā. Pēc pāris mēnešiem kļuva skaidrs, ka Finavia neizdosies piesaistīt TMP lidostai citu gaisa kravas pārvadājumu uzņēmumu. Turklāt zemo izmaksu aviosabiedrības nebija gatavas izmantot lidostas 1. termināli, jo lidlauka pakalpojumu cenas bija lielākas nekā šīm aviosabiedrībām pieņemams. Taču 2002. gada prognozes par aviopārvadājumu nozari liecināja, ka zemo izmaksu aviopārvadātājiem, piemēram, Ryanair, ir liels izaugsmes potenciāls (aptuveni 30 % gadā).
(85)
Komisija arī secina, ka tukšā kravas noliktava bija pilnībā nolietota un ka izmaksas par noliktavas pārveidi par zemo izmaksu pasažieru termināli bija EUR 760 612. Arī tad, ja kravas noliktavu nepārveidotu par pasažieru termināli, Finavia būtu jāveic noteikti rekonstrukcijas darbi, kuru kopējās izmaksas būtu aptuveni EUR 100 000.
(86)
Turklāt Finavia bija pienākums nodrošināt TMP lidostas skrejceļa pieejamību militārām vajadzībām 24 stundas diennaktī un 365 dienas gadā. Tāpēc lidostas satiksmes plūsmas pieaugums varētu nodrošināt resursu labāku sadalījumu un iespējamā jaudas pārpalikuma samazināšanu. Turklāt lidostā strādājošo aviosabiedrību dažādība varētu arī samazināt lidostas uzņēmējdarbības riskus (piem., ar neizmantotu jaudu saistīto risku gadījumā, ja kāda no aviosabiedrībām pārtrauktu darbību lidostā) un palielināt skrejceļa izmantošanas efektivitāti.
(87)
Šī situācija ir izskaidrota Finavia uzņēmējdarbības plānā par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu. Kā norādīts Finavia uzņēmējdarbības plāna nelabvēlīgākajā scenārijā, tika prognozēts, ka ieguldījumu projekts nodrošinās pozitīvu atdevi - Finavia paredzēja, ka vidējā peļņas norma (20) būs aptuveni […] (sk. tabulu 20. punktā), un saskaņā ar Komisijai pieejamiem datiem šī summa kopumā atbilst pārējo Savienības lidostu peļņas normai (21). Komisija arī secina, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā bija paredzēti piesardzīgi pieņēmumi, tāpēc attiecībā uz pēdējiem pārskata perioda gadiem netika pietiekami novērtēti gaidāmie ieņēmumi, bet gaidāmās izmaksas tika pārvērtētas. Turklāt ex ante uzņēmējdarbības plānā netika ņemta vērā peļņa, ko akciju sabiedrībai Finavia nodrošināja aviosabiedrību maksas par nolaišanos, jo šīs izmaksas tika atskaitītas no prognozētajiem ieņēmumiem. Jānorāda arī tas, ka rekonstrukcijas izmaksu kompensāciju un attiecīgo ieguldītā kapitāla ienesīgumu pilnībā nodrošināja nomas maksa, ko Finavia saņēma no Airpro un kas arī tika atskaitīta no prognozētajiem ieņēmumiem.
(88)
Lai integrēti novērtētu Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģiju, Komisijas eksperts apvienoja ex ante uzņēmējdarbības plānā (pamatscenārijā) norādītos ieņēmumus un izmaksas. Par ieņēmumiem atzina arī uzņēmumu savstarpējos maksājumus (piem., nomas maksu, ko Airpro maksāja akciju sabiedrībai Finavia par T2 izmantošanu, nolaišanās maksas un maksas par terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem). Turpmākajā tabulā apkopoti aprēķini par ieņēmumiem un izmaksām saistībā ar iepriekš aprakstīto zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā, kā arī šīs stratēģijas nodrošinātie ieņēmumi pirms procentu un nodokļu nomaksas (turpmāk “EBIT”) konsolidētā līmenī (t. i., Finavia un Airpro) nākamajos desmit gados. […] (22)
(89)
Komisija secina, ka, ņemot vērā ex ante uzņēmējdarbības plānu un pozitīvo neto pašreizējo vērtību (NPV) (23), Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā atbilda tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja rīcībai. Pozitīva zemo izmaksu stratēģijas NPV vērtība palielināja Finavia pašu kapitāla vērtību. Komisija arī norāda, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā iekļautos pieņēmumus un prognozētos zemo izmaksu stratēģijas īstenošanas rezultātus papildina arī Airpro darbības TMP lidostā pozitīvie faktiskie rezultāti (sk. jo īpaši tabulu 26. punktā). Turklāt apvienotie TMP lidostas faktiskie finansiālie rezultāti (ņemot vērā TMP lidostā veiktās Airpro un Finavia darbības finansiālos rezultātus; sk. tabulas 24. un 26. punktā) liecina, ka zemo izmaksu termināļa darbība nodrošināja visas lidostas darbības rentabilitāti.
(90)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija var secināt, ka Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā un ar to saistītie finanšu nosacījumi atbilst tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam un tāpēc nerada normāliem tirgus apstākļiem neatbilstīgas saimnieciskas priekšrocības.
(91)
Tā kā viens no LESD 107. panta 1. punktā noteiktajiem kumulatīvajiem kritērijiem nav izpildīts, Komisija uzskata, ka Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā un ar to saistītie finanšu nosacījumi neietver nekādu valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(92)
Attiecībā uz to, ka Finavia, iespējams, savstarpēji subsidē Airpro (piemēram, zaudējot ieņēmumus par nomu vai kompensējot pamatdarbības zaudējumus), Komisija norāda, ka, tā kā visi ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā saistītie finanšu nosacījumi ir balstīti uz ex ante uzņēmējdarbības plānu atbilstīgi tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam, tā kā Airpro maksā tirgus cenai atbilstošu nomas maksu par T2 izmantošanu un visas izmaksas par Airpro darbību TMP lidostā sedz maksas, ko iekasē no T2 izmantotājām aviosabiedrībām (t. i., Ryanair), kā arī tā kā Finavia darbība TMP lidostā ir rentabla tikai pateicoties T2 ekspluatācijai, var izslēgt iespēju, ka Finavia savstarpēji subsidētu Airpro darbību.
6.2. Vai Airpro un Ryanair līgums ir uzskatāms par valsts atbalstu?
(93)
Komentējot Airpro un Ryanair līgumu, Somija apgalvoja, ka Airpro rīkojās tā, kā līdzīgā situācijā darītu tirgus ekonomikas principu vadīts uzņēmējs. Ja tā ir, tad šis līgums nerada Ryanair priekšrocības un neietver valsts atbalstu.
(94)
Novērtējot to, vai līgums noslēgts normālos tirgus apstākļos, Komisijai jāpārbauda, vai lidosta, kas darbojas normālos tirgus ekonomikas apstākļos un kuras rīcības galvenais iemesls ir ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva, līdzīgā situācijā būtu vienojusies par tādiem pašiem vai līdzīgiem komercnosacījumiem kā Airpro (24). Komisijai arī integrēti, ņemot vērā visu atbilstošo informāciju par strīdīgo pasākumu, jāanalizē līguma paredzētā ietekme uz Airpro un Finavia darbību TMP lidostā (25).
(95)
Lai varētu piemērot privātā ieguldītāja kritēriju, Komisijai jāiedomājas, kā tā rīkotos apstākļos un laikposmā, kad tika parakstīts līgums. Novērtējot šos pasākumus, Komisijai arī jāņem vērā uzņēmuma pieņēmumi un pieejamā informācija līguma parakstīšanas brīdī. Airpro parakstīja līgumu ar Ryanair2003. gada 3. aprīlī, un tas ir spēkā līdz […].
(96)
Parakstot līgumu, Ryanair apņēmās sākt darbību TMP lidostā ar […] lidojumiem turp un atpakaļ dienā. Ņemot to vērā, Ryanair pirmajos 12 mēnešos paredzēja TMP lidostā apkalpot aptuveni […] izlidojošo pasažieru, bet nākamajos 12 mēnešos - aptuveni […] izlidojošo pasažieru. Līguma nosacījumos ir paredzēts grafiks, kas jāievēro attiecībā uz maksām par vienu lidojumu turp un atpakaļ atkarībā no dienā veikto lidojumu skaita (sk. jo īpaši tabulas 43. punktā). Vidējā cena par vienu lidojumu turp un atpakaļ (ja dienā tiek veikti trīs lidojumi) ir […]. Turpmākajā tabulā ir salīdzinātas maksas, ko iekasē no aviosabiedrībām, kuras izmanto TMP lidostas T1, un vidējā cena, ko maksā Ryanair.
Pakalpojums
1. terminālī (T1) piemērotās lidostas nodevas, EUR
Lidostas nodevas (vidējā nodeva), ko Ryanair maksā par 2. termināļa (T2) izmantošanu, EUR
Nolaišanās maksa
442
442
Maksas par terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem
92
92
Maksa par drošības pasākumiem
410
410
Termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumi un lidlauka pakalpojumi
[…]
[…]
Kopējā cena par lidojumu turp un atpakaļ
[…]
[…]
(97)
Komisija secina, ka Ryanair maksā tādu pašu maksu par nolaišanos, terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem un drošības pasākumiem kā aviosabiedrības, kas izmanto TMP lidostas T1. Saskaņā ar Somijas sniegto informāciju Ryanair nav atbrīvota no pasažieru nodevas maksāšanas. Vienīgā atšķirīgā Ryanair piemērotā cena ir saistīta ar maksām par termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumiem un lidlauka pakalpojumiem. Taču to pakalpojumu kvalitāte, kurus Ryanair un tās pasažieri saņem terminālī T2, ir zemāka par T1 nodrošināto pakalpojumu kvalitāti, un attiecīgo izmaksu, jo īpaši personāla izmaksu, samazinājums ir aptuveni […] no Airpro kopējām izmaksām (ieskaitot nomas maksu, maksu par nolaišanos un terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem, kas tiek maksāta akciju sabiedrībai Finavia). Salīdzinot ar T1 darbinieku skaitu, T2 darbinieku skaits ir neliels un darbinieki veic dažādas ar reģistrāciju, drošības pārbaudēm un lidlauka pakalpojumiem saistītas darbības. Saskaņā ar informāciju, ko lidosta sniedza Komisijas ekspertam, izmaksas par T2 darbiniekiem ir par aptuveni […] mazākas nekā attiecīgās T1 izmaksas. Turklāt Komisija secina, ka lidostas nodevas, ko Ryanair maksā par termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumiem un lidlauka pakalpojumiem, ir tikai aptuveni par […] mazākas nekā nodevas, ko maksā T1 ekspluatanti. Izmaksu samazinājuma (aptuveni […]) un no aviosabiedrībām, kas izmanto abus lidostas termināļus, iekasēto maksu starpība (aptuveni […]) ir Airpro gūtā papildu tīrā peļņa (aptuveni […]; sk. arī tabulu 20. punktā). Tāpēc Komisija uzskata, ka ir pamatoti, ka nodeva, ko par T2 izmantošanu maksā Ryanair, atšķiras no nodevas, ko par T1 ekspluatāciju maksā citas aviosabiedrības.
(98)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Airpro varēja prognozēt ieņēmumus, ko nodrošinās līgums ar Ryanair. Airpro pieņēma, ka pirmajā darbības gadā Ryanair dienā veiks […] lidojumus turp un atpakaļ (noslodzes faktors - […]). Tika prognozēts, ka no otrā darbības gada līdz līguma spēkā esamības beigām Ryanair dienā nodrošinās […] lidojumus turp un atpakaļ, kuru noslodzes faktors būs tāds pats kā pirmajā gadā. Aprēķinot rezultātu, ņēma vērā arī Airpro ieņēmumus par aeronautikas un ar aeronautiku nesaistītu pakalpojumu sniegšanu (tostarp ieņēmumus no automašīnu stāvvietas darbības u. c.). Airpro izmaksas līguma spēkā esamības periodā aprēķināja, ņemot vērā ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā saistītās prognozētās izmaksas. Piemēram, tika prognozēts, ka personāla izmaksas par vienu lidojumu turp un atpakaļ būs […] (un […], ja rēķina, ņemot vērā gaisa kuģu dienā veikto lidojumu skaitu turp un atpakaļ).
(99)
Turpmākajā tabulā apkopoti ar līgumu saistīto ieņēmumu un izmaksu aprēķini un līguma labvēlīgā ietekme uz Airpro pašu kapitāla vērtību tā spēkā esamības periodā. Šajos aprēķinos ņemts vērā Somijas iesniegtais uzņēmējdarbības plāns un iepriekš izklāstītie pieņēmumi. […] (26)
(100)
Komisija norāda - tika prognozēts, ka līgums ar Ryanair tā spēkā esamības periodā labvēlīgi ietekmēs Airpro pašu kapitāla vērtību, nodrošinot NPV 0,5 miljonu euro apmērā. Turklāt tika prognozēti pozitīvi Airpro un Finavia kopējie darbības rādītāji līguma spēkā esamības periodā.
(101)
Komisija arī secina, ka saistībā ar līguma izpildi nodrošinātie ieņēmumi sedz visas Airpro izmaksas par darbību TMP lidostā un visas ar līgumu saistītās Finavia izmaksas. Visas izmaksas šajā gadījumā ietver kapitāla izmaksas (t. i., lidostas infrastruktūras amortizācijas izmaksas) un darbības izmaksas (piem., personāla, elektroenerģijas, materiālu u. c. izmaksas). Tās ietver arī izmaksas par drošības un drošuma pasākumiem, kas var būt arī ar sabiedrisko politiku saistīti pasākumi, kuri nebūtu uzskatāmi par saimniecisku darbību LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Līdz ar to aprēķinātais NPV ir pārāk mazs un līguma radītā labvēlīgā ietekme varētu būt vēl lielāka.
(102)
Komisija secina, ka, ņemot vērā ex ante uzņēmējdarbības plānu, Airpro kā Finavia meitasuzņēmums, pieņemot lēmumu par attiecīgo vienošanos ar Ryanair, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs. Komisija arī norāda, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā izklāstītos pieņēmumus un prognozētos rezultātus, kurus nodrošinātu līguma izpilde, papildina arī TMP lidostā veiktās Airpro darbības pozitīvie faktiskie rezultāti (sk. jo īpaši tabulu 26. punktā). Turklāt apvienotie TMP lidostas faktiskie finansiālie rezultāti (ņemot vērā TMP lidostā veiktās Airpro un Finavia darbības finansiālos rezultātus; sk. jo īpaši tabulas 24. un 26. punktā) liecina, ka rentabla bija ne tikai zemo izmaksu termināļa, bet arī lidostas darbība.
(103)
Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija secina, ka Airpro lēmums par attiecīgā līguma noslēgšanu ar Ryanair atbilst tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam un tāpēc nerada saimnieciskas priekšrocības, kuras nebūtu iespējams iegūt normālos tirgus apstākļos.
(104)
Tā kā LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kumulatīvie kritēriji nav izpildīti, Komisija uzskata, ka Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līgums neietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Finavia Oyj un Airpro Oy īstenotie pasākumi, kas ietver finanšu nosacījumus par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu lidostā Tampere-Pirkkala un jo īpaši par 2. termināļa rekonstrukcijas izmaksām un par Finavia Oyj un Airpro Oy2003. gada 23. februāra līgumu par 2. termināļa nomu, nav uzskatāmi par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
2. pants
Airpro Oy un Ryanair Ltd2003. gada 3. aprīļa līgums nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
3. pants
Šis lēmums ir adresēts Somijas Republikai.
Briselē, 2012. gada 25. jūlijā