РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2011 m. vasario 23 d.
dėl valstybės pagalbos C 58/06 (ex NN 98/05), kurią Vokietija suteikė bendrovėms Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ir Rheinische Bahngesellschaft (RBG), priklausančioms transporto asociacijai Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(pranešta dokumentu Nr. C(2011) 632)
(Tekstas autentiškas tik vokiečių kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2011/501/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalį (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2006 m. gruodžio 21 d. raštu Komisija pranešė Vokietijai apie savo sprendimą Reino-Rūro transporto asociacijos Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (toliau - VRR) „senąją finansavimo sistemą“ laikyti esama pagalba, o dėl VRR „naujosios finansavimo sistemos“ (3), kurios pagrindu Reino krašto geležinkelių bendrovei Rheinische Bahngesellschaft AG (toliau - RBG) ir Monheimo miesto geležinkelių bendrovei Bahnen der Stadt Monheim GmbH (toliau - BSM) mokamos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą; kartu Komisija Vokietijos paprašė pateikti savo pastabas. 2007 m. vasario 1 d. Vokietijos prašymu įvyko susitikimas. Vokietija savo pastabas pateikė 2007 m. balandžio 18 d. ir 2007 m. gegužės 4 d.
(2)
Komisijos sprendimas pradėti oficialią tyrimo procedūrą paskelbtas 2007 m. kovo 31 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.
(3)
Komisija gavo vienos suinteresuotosios šalies pastabas. 2007 m. gegužės 29 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Vokietijai. Vokietijai buvo suteikta galimybė per mėnesį dėl šių pastabų pateikti savo pastabas. Vokietijos pastabas Komisija gavo 2007 m. birželio 29 d. raštu.
(4)
2008 m. sausio 31 d. Vokietijos prašymu įvyko dar vienas susitikimas. Po jo, Komisijos prašymu, Vokietija 2008 m. gegužės 5 d. ir 2008 m. liepos 3 d. pateikė papildomų duomenų.
(5)
2007 m. spalio 2 d., 2008 m. sausio 30 d. ir 2008 m. balandžio 4 d. raštais suinteresuotoji šalis savo pirmines pastabas papildė.
(6)
2008 m. liepos 10 d. raštu Komisija Vokietijos paprašė paaiškinti pateiktą informaciją; taip pat Vokietijai buvo suteikta galimybė per mėnesį atsakyti į papildomas suinteresuotosios šalies pastabas. Vokietijos atsakymai gauti 2008 m. rugpjūčio 5 d. ir 2008 m. rugsėjo 30 d. raštais.
(7)
2009 m. gruodžio 16 d. raštu Komisija Vokietijos ir suinteresuotosios šalies paprašė iki 2010 m. sausio 10 d. pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių suderinamumo su 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinančiu Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 (5). Vokietija ir suinteresuotoji šalis paprašė terminą pratęsti. Komisija terminą abiem šalims pratęsė iki 2010 m. sausio 12 d.2010 m. sausio 12 d. raštu Komisija gavo Vokietijos pastabas. Suinteresuotoji šalis per nustatytą terminą pastabų nepateikė. 2010 m. sausio 13 d. raštu suinteresuotoji šalis Komisijai pranešė nesanti suinteresuota toliau dalyvauti procedūroje.
(8)
2010 m. sausio 12 d. raštu Vokietija Komisijai taip pat pranešė, kad patikėjimo aktai, kuriais RBG ir BMS patikima vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, ir VRR naujoji finansavimo sistema iš dalies pakeisti, siekiant juos suderinti su Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
2. SUINTERESUOTOSIOS ŠALYS
(9)
VRR įsteigė keli Reino-Rūro regiono miestai ir apskritys, siekdami įvykdyti miestams ir apskritims pavestą uždavinį - planuoti ir organizuoti vietinį viešąjį keleivinį transportą savo regione ir mokėti kompensacijas už viešojo transporto paslaugų teikimą. VRR sudaro dvi teisiškai atskirtos viešosios teisės korporacijos - Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (toliau - ZV VRR) (6) ir Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (toliau - VRR AöR) (7).
(10)
ZV VRR turi teisę iš jai priklausančių miestų ir apskričių imti įnašus kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimus finansuoti. Teisinis įnašų ėmimo pagrindas - 2006 m. birželio 21 d. Specialiosios paskirties Reino-Rūro transporto asociacijos įstatų (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) (2008 m. gruodžio 10 d. redakcijos) (toliau - ZV VRR įstatai) (8) 19 ir 20 punktai.
(11)
Bendrovės RBG (9) ir BSM (10), kurioms, kaip įtariama, nagrinėjamomis priemonėmis teikta pagalba, teikia vietinio viešojo transporto (autobusų, tramvajų ir geležinkelių) paslaugas Diuseldorfo regione. Jų ruožai yra VRR viešojo transporto tinklo dalis.
(12)
RBG ir BSM savo paslaugas vietinio viešojo keleivinio transporto ruožuose teikia pagal leidimus, kuriuos joms išdavė Diuseldorfo rajono administracija (Bezirksregierung Düsseldorf) pagal Keleivių vežimo įstatymą (Personenbeförderungsgesetz) (toliau - PBefG), ypač jo 13 punktą. Leidimu jį gavusiai įmonei suteikiama išimtinė teisė atitinkamame ruože teikti savo paslaugas, o ši įmonė savo ruožtu privalo teikti vietinio viešojo transporto paslaugas leidime nustatytomis sąlygomis, ypač laikydamasi reikalavimų dėl reisų dažnumo, atitinkamo ruožo kilometrų skaičiaus ir kitų kokybės rodiklių.
3. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS
3.1. PAVADINIMAS, BIUDŽETAS IR TRUKMĖ
(13)
Pavadinimas: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finansinė parama BSM ir RBG).
(14)
Metinis biudžetas, skirtas BSM, sudaro […] (11)-[…] mln. EUR, RBG - […] -[…] mln. EUR. Biudžetas kompensacijoms, mokamoms pagal Finansavimo direktyvą ir valdymo ir pelno pervedimo sutartį, sudaromas iš viešųjų lėšų. Finansavimo direktyvos ir valdymo ir pelno pervedimo sutarties galiojimo trukmė neribota.
3.2. GAVĖJAI IR TIKSLAS
(15)
Nagrinėjamų kompensacijų gavėjai yra abi įmonės - RBG ir BSM.
(16)
Priemonės tikslas - gyventojams tinkamai teikti vietinio viešojo keleivinio transporto paslaugas. Pagal ZV VRR įstatų 4 punktą Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės, VRR ir transporto įmonių bendradarbiavimo tikslas - didinti vietinio viešojo keleivinio transporto patrauklumą koordinuotai planuojant ir formuojant paslaugų pasiūlą, taikant vienodus ir keleiviams palankius tarifus, koordinuotai teikiant informaciją keleiviams, atsižvelgiant į žmonių su negalia poreikius, ir nustatant vienodus kokybės standartus.
4. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ
4.1. PROCEDŪROS OBJEKTAS
(17)
Sprendimas pradėti procedūrą susijęs tik su RBG ir BSM mokamomis kompensacijomis, kurios grindžiamos 2005 m. birželio 28 d. VRR sprendimu sukurta „naująja finansavimo sistema“ ir susijusios su autobusų ir tramvajų transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimais. Todėl ir šis galutinis sprendimas taikomas tik šioms RBG ir BSM mokamoms kompensacijoms.
4.2. „NAUJOJI FINANSAVIMO SISTEMA“
(18)
Komisija savo sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą nurodė šiuos du RBG ir BSM teikiamo finansavimo priemonių paketus:
-
finansavimas, kurį Reino-Rūro regiono transporto įmonėms, tokioms kaip RBG ir BSM, teikia VRR, ir
-
kryžminis subsidijavimas, kurį RBG ir BSM teikia Diuseldorfo ir Monheimo miestų kontroliuojančiosios bendrovės.
(19)
Teisinis abiejų priemonių paketų pagrindas - 2005 m. birželio 28 d. priimta Reino-Rūro transporto asociacijos viešojo keleivinio kelių transporto finansavimo direktyva (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) (toliau - Finansavimo direktyva) ir jos priedai (12).
(20)
Be to, antrojo finansavimo priemonių paketo teisinis pagrindas - dvišalės RBG ir BSM bei atitinkamai Diuseldorfo ir Monheimo miesto kontroliuojančiųjų bendrovių sutartys.
4.2.1. FINANSAVIMAS, KURĮ RBG IR BSM TEIKIA VRR
(21)
VRR moka išmokas įmonėms, jos teritorijoje teikiančioms viešojo transporto paslaugas, siekdama iš dalies kompensuoti jų sąnaudas. 2005 m. birželio 28 d. sprendimu vietoje nuo 1990 m. galiojusios finansavimo sistemos („senoji finansavimo sistema“) pradėta taikyti nauja, gerokai pakeista sistema („naujoji finansavimo sistema“).
(22)
Naujoji finansavimo sistema paskutinį kartą pakeista 2009 m. rugsėjo 10 d., atsižvelgiant į Reglamento Nr. 1370/2007 įsigaliojimą 2009 m. gruodžio 3 d.
(23)
2005 m. birželio 28 d. reforma siekta VRR finansavimo sistemą pritaikyti prie sprendime byloje Altmark (13) iškeltų reikalavimų. Finansavimo direktyvos 5.4.3-5.4.5 skyriuose aiškinama, kaip vykdyti sprendimą byloje Altmark, ypač jo ketvirtąjį kriterijų. Pagal 5.4.3 skyrių subsidijų dydis nustatomas remiantis vidutinės, gerai valdomos įmonės, turinčios tiek transporto priemonių, kad galėtų vykdyti jai patikėtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, sąnaudų analize. Pagal 5.4.4 skyrių VRR, remdamasi šia analize, kasmet nustato rodiklius, kuriais remiantis kompensacijos apskaičiuojamos pagal kiekvieną iš keturių toliau aprašytų kategorijų; šių rodiklių atnaujinimo (ar indeksavimo) metodas nustatytas Finansavimo direktyvos 9 priede. Pagal 5.4.5 skyrių kompensacijos sumos atskiroms įmonėms negali būti didesnės negu atitinkamos įmonės vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtos sąnaudos, kurias ji turi pagrįsti įrodomaisiais dokumentais; taip pat turi būti reguliariai atliekama rodiklių, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, ekspertizė.
(24)
Naujoji finansavimo sistema išsamiai aprašyta Finansavimo direktyvoje ir jos prieduose.
(25)
Pagal Finansavimo direktyvos 2.1 skyrių VRR finansuoja viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą savo teritorijoje. 2.2.1-2.2.4 skyriuose nustatytos keturios sąnaudų kategorijos, pagal kurias įmonių patirtas sąnaudas VRR gali finansuoti. Šios keturios kategorijos išsamiau paaiškintos Finansavimo direktyvos 1 priede. Jos yra tokios (vartojamos santrumpos atitinka sąnaudų kategorijų numeravimą Finansavimo direktyvoje):
(26)
a)
techninė infrastruktūros priežiūra (toliau - 1 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima stacionarių įrenginių ir su jais susijusių saugos ir navigacijos sistemų įrengimo ir priežiūros sąnaudas. Sąvoka „infrastruktūra“ apima tramvajaus bėgius, atskiras autobusų eismo juostas, persėdimo iš asmeninio automobilio į viešąjį transportą įrenginius (angl. park and ride), autobusų stoteles, geležinkelio stotis, garažus ir remonto depus, saugos ir navigacijos sistemas, taip pat šioms užduotims atlikti reikalingų darbuotojų sąnaudas;
(27)
b)
asociacijos ar vykdytojo nustatytos valdymo ir pardavimo užduotys (toliau - 2 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima visas papildomas sąnaudas, kurias transporto įmonės patiria dėl savo narystės VRR. Šios papildomos sąnaudos atsiranda dėl įmonėms teikti patikėtų paslaugų centralizuoto planavimo ir koordinavimo, rinkodaros ir finansų valdymo, pardavimo ir priežiūros;
(28)
c)
asociacijos ar vykdytojo nustatyti transporto priemonių kokybės standartai (toliau - 3 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima visas papildomas sąnaudas, atsirandančias dėl transporto priemonių kokybės standartų. Transporto įmonės gali prašyti kompensuoti papildomas sąnaudas, patirtas dėl transporto priemonių su kondicionavimo įranga, vaizdo stebėjimo sistema, pažemintomis grindimis, dujine pavara, neįgaliųjų keltuvu ar ekologiškesniu varikliu įsigijimo;
(29)
d)
asociacijos ar vykdytojo nustatytos papildomos transporto ar kitos paslaugos, susijusios su įmonės veikla. Ši kategorija suskirstyta į tris subkategorijas:
I.
papildomos sąnaudos, patiriamos dėl tiesiogiai vykdytojo arba VRR nustatyto įpareigojimo teikti nepelningas paslaugas mažo eismo intensyvumo metu (toliau - 4a sąnaudų kategorija),
II.
socialiniai politiniai įsipareigojimai vykdant akcininko nurodymus, susijusius su įmonės veikla (14) (toliau - 4b sąnaudų kategorija),
III.
nurodymai, susiję su įmonės veikla, ar sistemos nulemti nurodymai - vykdytojo ar asociacijos nurodymai pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis (toliau - 4c sąnaudų kategorija).
(30)
Pagal Finansavimo direktyvą viešojo transporto įmonės gali prašyti kompensacijos už viešojo transporto paslaugų teikimą. Prašyme turi būti pateikti Finansavimo direktyvos 5, 7 ir 8 skyriuose nurodyti duomenys, tokie kaip viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo sąnaudų apskaičiavimas ir informacija apie kitų institucijų suteiktas finansavimo lėšas. Transporto įmonės kompensacijos prašymą turi pateikti ne vėliau kaip iki metų, einančių prieš viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo pradžią, spalio 31 d.
(31)
VRR, remdamasi transporto įmonių pagal Finansavimo direktyvos 5.4.2 skyrių ir 2 priedą pateikta informacija, apskaičiuoja kompensacijas, kurios turi atspindėti sąnaudas, kurias patirtų vidutinė, gerai valdoma įmonė, vykdydama tokius pačius įsipareigojimus. Tada VRR priima sprendimą dėl finansavimo. Šiuo teisiškai privalomu sprendimu patvirtinamas patikėjimas ir nustatomos kompensacijos pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. Kiekvienų metų pabaigoje viešojo transporto įmonė turi raštu įrodyti savo pajamas ir sąnaudas, susijusias su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu. Šiuos duomenis VRR patikrina ir priima antrą privalomą administracinį sprendimą, kuriame nurodo tikslią sumą, kurią įmonė gauna kaip kompensaciją.
4.2.2. RBG IR BSM FINANSAVIMAS PER KRYŽMINĮ SUBSIDIJAVIMĄ
(32)
ZV VRR įstatuose numatyta galimybė miestui ar apskričiai, kuriam ar kuriai priklauso transporto įmonė, kompensaciją šiai įmonei mokėti tiesiogiai ir atitinkamą sumą išskaičiuoti iš jos įnašo ZV VRR.
(33)
ZV VRR įstatų 19 punkte nustatytos penkios skirtingos tokių tiesioginių išmokų formos:
-
savanoriškos tiesioginės ir netiesioginės miesto ar apskrities išmokos, įskaitant pajamas iš miesto ar apskrities į tą transporto įmonę investuotų vertybinių popierių,
-
savanoriškos trečiųjų asmenų išmokos,
-
kryžminis subsidijavimas pagal pajamų paskirstymo sutartis, jei transporto įmonė yra kontroliuojančiosios bendrovės dalis ir jos nuostoliai dengiami iš kitų įmonių, pvz., komunalinių tiekimo įmonių, pelno,
-
įmonių, kurių akcijų ar pajų turi ta transporto įmonė, pelno paskirstymas,
-
tos transporto įmonės įnašo ir bendro trūkumo skirtumas.
(34)
Į pagal ZV VRR įstatų 19 punktą sumokėtas sumas atsižvelgiama apskaičiuojant kompensaciją, kurią transporto įmonei moka VRR. Finansavimo direktyvos 8 skyriuje nustatyta, kad įmonės prašymas suteikti finansavimą iš VRR lėšų atmestinas, jei (vietos valdžios) akcininkas pasinaudojo viena ar keliomis ZV VRR įstatų 19 punkte numatytomis galimybėmis. Ši suma išskaičiuojama iš išmokų, kurias transporto įmonė turi teisę gauti pagal Finansavimo direktyvą.
(35)
Ir Diuseldorfo, ir Monheimo miestai pasinaudojo ZV VRR įstatų 19 punkte numatyta galimybe ir sudarė sutartis su RBG ir BSM. Šios sutartys aptartos tolesniuose skyriuose.
(36)
Tariamas kryžminis subsidijavimas, kurį bendrovei RBG teikia bendrovė Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: pagal pirminio skundo pateikėjo pateiktą informaciją Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH akivaizdžiai pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis savo pelningai dirbančių kontroliuojančiųjų bendrovių Stadtwerke Düsseldorf AG ir Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH pelną perveda nuostolingai dirbančioms pavaldžiosioms bendrovėms RBG ir Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Tariamas kryžminis subsidijavimas, kurį bendrovei RBG teikia Diuseldorfo miestas: be to, Komisija, remdamasi pirminio skundo pateikėjo pateiktais duomenimis, nurodė tiesiogines subsidijas, kurias RBG sumokėjo Diuseldorfo miestas. Akivaizdu, kad šios subsidijos mokėtos iš dividendų, kurias Diuseldorfo miestas gavo iš turimų 1,1 % RWE AG akcijų.
(38)
Metinės Diuseldorfo išmokos RBG: Vokietija savo pastabose dėl sprendimo pradėti procedūrą paaiškino, kad Stadtwerke Düsseldorf AG ir Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (nuo 2007 m. birželio 18 d. - Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, toliau - kontroliuojančioji bendrovė) niekada nebuvo sudariusios jokios valdymo ir pelno pervedimo sutarties, tačiau kontroliuojančioji bendrovė kasmet RBG mokėdavo išmokas už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą; į šias išmokas VRR atsižvelgia apskaičiuodama kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą. Vokietija taip pat aiškina, kad RWE akcijų dividendai mokami miestui, o ne RBG.
(39)
Kryžminis BSM subsidijavimas: pagal pirminio skundo pateikėjo pateiktą informaciją pirmiau minėtos įmonės pelnas pagal Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ir Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH sutartį panaudojamas metiniams BSM nuostoliams finansuoti. BSM yra 100 procentų Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH pavaldžioji įmonė (15).
(40)
Vokietija savo pastabose dėl sprendimo pradėti procedūrą paaiškino, kad 1987 m. spalio 27 d. sudaryta BSM ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH valdymo ir pelno pervedimo sutartis, įsigaliojusi 1988 m. sausio 1 d. Pagal šios sutarties 4 1 punkto dalį visas BSM pelnas išmokamas Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, kuri, atvirkščiai, kompensuoja visus BSM nuostolius.
4.3. KOMISIJOS ABEJONĖS DĖL KOMPENSACIJŲ, SUMOKĖTŲ RBG IR BSM PAGAL „NAUJĄJĄ FINANSAVIMO SISTEMĄ“
4.3.1. PAGALBOS BUVIMAS
(41)
Pagalbos buvimo klausimu Komisija, pradėdama oficialią tyrimo procedūrą, padarė išvadą, kad abi nagrinėjamos priemonės apima valstybės lėšas ir gali būti priskiriamos valstybei.
(42)
Komisija sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą paaiškino, kad, Vokietijos nuomone, minėtomis finansavimo priemonėmis nesuteikiama jokio atrankinio ekonominio pranašumo, nes tenkinami visi keturi Altmark kriterijai ir šios finansavimo priemonės negali iškreipti konkurencijos ar daryti neigiamo poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Tačiau Komisijai, išnagrinėjus pirminio tyrimo metu Vokietijos pateiktą informaciją, kilo tokių abejonių.
(43)
Pirmojo Altmark kriterijaus klausimu Komisija padarė laikiną išvadą, kad VRR priklausančioms įmonėms leidimais teikti paslaugas autobusų ir tramvajų ruožuose, kuriuos joms išdavė kompetentinga regiono valdžios institucija, buvo nustatytas viešųjų paslaugų įpareigojimas.
(44)
Antrojo Altmark kriterijaus klausimu Komisija išsakė abejonę, ar visos keturios sąnaudų kategorijos iš tikrųjų apima viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir ar viešųjų paslaugų įsipareigojimai aiškiai apibrėžti. Taip pat buvo neaišku, ar bent dalį nagrinėjamų priemonių sąnaudų neturėtų apmokėti pačios įmonės dėl savo ekonominio intereso ir ar šios sąnaudų dalies nereikėtų padengti tik iš pajamų, gaunamų iš bilietų pardavimo. Komisija taip pat konstatavo, kad Vokietija nepateikė išsamios informacijos apie kompensacijų apskaičiavimo rodiklius ir metodą.
(45)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija negalėjo atmesti, kad kompensacijos yra didesnės už sumą, kuri yra būtina, siekiant padengti visas ar dalį sąnaudų, patiriamų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus (trečiasis Altmark kriterijus).
(46)
Kadangi leidimai VRR priklausančioms transporto įmonėms suteikti tiesiogiai, ne konkurso tvarka, Komisija suabejojo, ar tenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus. Komisija neturėjo pakankamai informacijos nuspręsti, ar kompensacijos, apskaičiuotos pagrindu imant vidutines visų VRR finansuojamų įmonių sąnaudas, atitinka sąnaudas, kurias patirtų gerai valdoma įmonė, turinti transporto priemonių.
(47)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija išsakė nuomonę, kad nagrinėjamų priemonių finansavimas gali daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir iškreipti konkurenciją vidaus rinkoje arba gali kelti tokį pavojų.
4.3.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(48)
Kadangi Komisija negalėjo atmesti valstybės pagalbos buvimo, ji išnagrinėjo, ar pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje.
(49)
Pagal Altmark sprendimą SESV 93 straipsnio nebūtų galima taikyti tiesiogiai, o tik remiantis trim jo pagrindu priimtais Tarybos reglamentais (16). Todėl buvo tarta, kad 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 dėl valstybių narių veiksmų, susijusių įsipareigojimais, neatskiriamais nuo viešosios paslaugos geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transporto srityje sąvokos (17) ir 1970 m. birželio 4 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 dėl pagalbos teikimo geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transportui (18) sudaro teisinį pagrindą įvertinti, ar viešųjų paslaugų įsipareigojimai suderinami su vidaus rinka.
(50)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija rėmėsi prielaida, kad Vokietija atitinkamoms transporto paslaugoms pritaikė Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo išimtį, todėl taikytinu teisiniu pagrindu laikė tik Reglamentą (EEB) Nr. 1107/70.
(51)
Pagalbos suderinamumo su Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 2 dalimi klausimu Komisija išsakė abejonę, ar įsipareigojimai, už kuriuos BSM ir RBG gavo kompensacijas, yra viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir ar joms sumokėtos sumos atitinka vykdant šiuos įsipareigojimus patirtas sąnaudas.
5. VOKIETIJOS PASTABOS (19)
5.1. PROCEDŪROS APIMTIS
(52)
Vokietija pirmiausia pateikė pagrindžiamąją informaciją apie naujosios finansavimo sistemos taikymą, ypač paaiškino, kad senoji finansavimo sistema galiojo iki 2005 m. pabaigos (2005 m. gruodžio 31 d.), o naujoji finansavimo sistema, dėl kurios sprendimas priimtas 2005 m. birželio 28 d., įsigaliojo 2006 m. sausio 1 d.
(53)
Vokietija pabrėžia, kad šios procedūros pradžioje gautas Langenfeldo miesto skundas paduotas 1999 m. sausio 27 d. raštu ir atnaujintas 2004 m. sausio 21 d. Todėl, Vokietijos nuomone, Komisijos procedūra turėtų būti taikoma tik senajai, iki 2005 m. pabaigos galiojusiai finansavimo sistemai. Vokietija abejoja Komisijos sprendimu pradėti oficialią tyrimo procedūrą, susijusią su naująja finansavimo sistema. Ji aiškina, kad Komisija, neturėdama skundo dėl naujosios, nuo 2006 m. galiojančios finansavimo sistemos, neatliko pakankamai išsamaus pirminio vertinimo, o kartu Vokietija neturėjo galimybės paaiškinti neaiškių klausimų.
5.2. NUO 2006 M. GALIOJANTI NAUJOJI FINANSAVIMO SISTEMA
(54)
Vokietijos teigimu, pagal naująją finansavimo sistemą užtikrinama, kad bus paisoma visų keturių Altmark kriterijų. Šiuo tikslu, apskaičiuojant kompensacijas, kurias VRR moka transporto įmonėms už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, atsižvelgiama į visus finansinius srautus - tiesiogines išmokas ir kryžmines subsidijas.
5.3. VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ APIBRĖŽTIS (PIRMASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(55)
Vokietija pateikė savo pastabas dėl Komisijos abejonių dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų apibrėžties ir patikėjimo akto (sprendimo pradėti procedūrą 61 punktas) bei dėl 1, 2, 3 ir 4 sąnaudų kategorijų (sprendimo pradėti procedūrą 62-71 punktai).
5.3.1. PATIKĖJIMO AKTAS
(56)
Klausimu, ar VRR priklausančios transporto įmonės iš tikrųjų privalo vykdyti aiškiai apibrėžtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, Vokietija patikslina, kad pagal PBefG suteikti leidimai (20) paslaugoms autobusų ir tramvajų ruožuose teikti nėra vienintelis viešųjų paslaugų įsipareigojimų teisinis pagrindas - jie taip pat nustatyti vietinio transporto plane (21) ar pereinamuoju laikotarpiu po „naujosios finansavimo sistemos“ įsigaliojimo (22) atitinkamų miestų ir rajonų tarybų sprendimuose bei atitinkamuose VRR sprendimuose dėl finansavimo, remiantis VRR Finansavimo direktyva. Todėl, Vokietijos teigimu, patikėjimas vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus suteikiamas trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir atitinkamu VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva).
(57)
Kalbant apie RBG, VRR naująją finansavimo sistemą Diuseldorfo miesto taryba patvirtino 2005 m. gruodžio 15 d. Pagal šį sprendimą Diuseldorfo miesto vietinio transporto planas grindžiamas taip pat Finansavimo direktyva, kuri yra naujosios finansavimo sistemos dalis. 2002-2007 m. vietinio transporto planą Diuseldorfo miesto taryba priėmė 2003 m. kovo 20 d. RBG taip pat privalo laikytis besiribojančių miestų ir apskričių (Reino-Noiso apskrities, Noiso miesto, Metmano apskrities) vietinio transporto planų. Visuose šiuose vietinio transporto planuose yra nuostatos dėl tinklo (paslaugų ir infrastruktūros), kurį turi teikti RBG. RBG turi pagal PBefG jai suteiktus leidimus teikti paslaugas autobusų ir tramvajų (antžeminiuose ir požeminiuose) ruožuose.
(58)
Kalbant apie BSM, VRR naująją finansavimo sistemą Monheimo miesto taryba ir Metmano rajono taryba patvirtino 2005 m. lapkričio 10 d. ir 2005 m. gruodžio 19 d. sprendimais. Pastarajame sprendime taip pat sakoma, kad Metmano apskrities vietinio transporto planas (23) turi būti suderintas su VRR naująja finansavimo sistema. 2004 m. Metmano apskrities vietinio transporto plane yra nuostatos dėl tinklo (paslaugų ir infrastruktūros), kurį turi teikti BSM. BSM turi pagal PBefG jai suteiktus leidimus teikti paslaugas autobusų eismo ruožuose.
5.3.2. 1 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - TECHNINĖ INFRASTRUKTŪROS PRIEŽIŪRA:
(59)
Vokietija patikslina, kad įmonės, norėdamos teikti viešojo transporto paslaugas, turi turėti transporto priemonių. Vokietijoje ir visose kitose valstybėse narėse viešojo transporto paslaugoms teikti naudojamą infrastruktūrą dažniausiai teikia valstybė, todėl, Vokietijos nuomone, atitinkamiems operatoriams dėl infrastruktūros suteikimo nesuteikiama jokio ekonominio pranašumo. Be to, Vokietija pabrėžia, kad VRR finansuoja tik infrastruktūros priežiūrą, o ne tiesimą. Be to, VRR finansuoja ne visas, o tik fiksuotas infrastruktūros priežiūros sąnaudas (kintamos infrastruktūros naudojimo sąnaudos nekompensuojamos). Vokietija pateikia dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų atsirandančios papildomos naštos analizę, kurioje atsižvelgiama į kelis kriterijus, ypač į infrastruktūros pajėgumų naudojimą. Pajamos, gaunamos iš infrastruktūros naudojimo (pvz., reklamos), apskaičiuojant papildomas sąnaudas, atskaičiuojamos.
(60)
Pagal PBefG ir jo vykdymo taisykles (24) RBG ir BSM privalo užtikrinti, kad transporto paslaugoms, kurioms jos turi leidimus, teikti reikalinga infrastruktūra būtų tinkama eksploatuoti pagal tam tikrus kokybės standartus (ypač kalbant apie stotelių įrengimą). Abiem įmonėms taikomi papildomi, šiuos teisės aktus viršijantys reikalavimai, nustatyti VRR stotelių įrengimo taisyklėse Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991 ir atitinkamuose vietinio transporto planuose. Pavyzdžiui, RBG 192 stotelėse turi taikyti dinamišką keleivių informavimo sistemą ir kompiuterizuotą eksploatacijos stebėjimo sistemą. Papildomi reikalavimai, keliami BSM, susiję su sauga, informacija stotelėse, komfortu ir švara.
5.3.3. 2 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - DĖL ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTŲ VALDYMO IR PARDAVIMO UŽDUOČIŲ PATIRTOS PAPILDOMOS SĄNAUDOS
(61)
Vokietija pateikia papildomus paaiškinimus dėl šios sąnaudų kategorijos, kuri ypač apima dėl valdymo ir pardavimo užduočių (pvz., abonementų taikymo, persėdimo iš asmeninio automobilio į viešąjį transportą vietų (angl. park and ride) teikimo nuolat važinėjantiems keleiviams ir su tuo susijusios reklamos, paramos didelių renginių organizatoriams, skambučių centrų) patiriamas sąnaudas, taip pat dėl pajamų paskirstymo ir kitų koordinavimo užduočių. Pagal šią sąnaudų kategoriją priskaičiuotinos pajamos atskaičiuojamos, kad būtų galima apskaičiuoti papildomas sąnaudas, patirtas dėl valdžios institucijos nustatytos papildomos naštos.
(62)
Pagal šią kategoriją nekeliami jokie teisiniai reikalavimai. RBG ir BSM privalo šias užduotis vykdyti pagal bendradarbiavimo susitarimą ir pajamų paskirstymo susitarimą, kuriuos jos yra sudariusios su VRR ir kurie yra jų dalyvavimo VRR finansavimo sistemoje pirminė sąlyga. Šios užduotys išsamiai nustatytos bendradarbiavimo susitarimo taisyklėse. Ir RBG, ir BSM pagal Metmano apskrities vietinio transporto planą turi vykdyti ir kitas į šią kategoriją patenkančias užduotis. Atitinkamas VRR sprendimas dėl finansavimo yra paskutinė patikėjimo akto pakopa.
5.3.4. 3 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTI TRANSPORTO PRIEMONIŲ KOKYBĖS STANDARTAI
(63)
Vokietija patikslina, kad su transporto priemonių kokybės standartais susijusios papildomos sąnaudos atsiranda dėl reikalavimų, kuriuos kelia VRR ir (ar) vykdytojai, pavyzdžiui, naudoti ekologiškesnes negu nustatyta įstatymuose transporto priemones arba transporto priemones su kondicionavimo įranga ar pažemintomis grindimis. Šie reikalavimai gali būti taikomi visai VRR teritorijai arba tik vietos lygmeniu, nustatyti atitinkamų miestų ar apskričių. Apskaičiuojant vietinio viešojo transporto įmonėms tenkančią papildomą naštą taikomi tie patys principai, kaip ir pirmiau minėtų kategorijų atveju.
(64)
Diuseldorfo miesto vietinio transporto planu RBG įpareigojama investuoti į transporto priemones su pažemintomis grindimis ir į ypač ekologiškas transporto priemones. Diuseldorfo miesto taryba RBG taip pat įpareigojo į jos transporto priemones su dyzeliniu varikliu įmontuoti dalelių filtrus. Pagal Metmano apskrities vietinio transporto planą BSM turi investuoti į transporto priemones su pažemintomis grindimis.
5.3.5. 4 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTOS PAPILDOMOS TRANSPORTO AR KITOS PASLAUGOS, SUSIJUSIOS SU ĮMONĖS VEIKLA:
(65)
Vokietija paaiškina, kad šią kategoriją sudaro trys aiškiai apibrėžtos subkategorijos:
(66)
i)
4a sąnaudų kategorija - papildomos sąnaudos, patiriamos dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu - vykdytojo ar asociacijos nurodymai: Vokietijos aiškinimu, vykdytojo nurodymu mažo eismo intensyvumo metu (25) teikiamos paslaugos nepelningos. Tačiau valdžios institucijos (VRR ar atitinkamų miestų ir apskričių) nurodymu šias paslaugas teikti privaloma, siekiant užtikrinti gyventojams galimybę gauti viešojo transporto paslaugas. Įpareigojimas RBG teikti transporto paslaugas mažo eismo intensyvumo metu nustatytas Diuseldorfo miesto, Reino-Noiso apskrities ir Metmano apskrities vietinio transporto planuose. BSM transporto paslaugas mažo eismo intensyvumo metu privalo teikti pagal jai suteiktus leidimus ir Metmano apskrities vietinio transporto planą. Atitinkamas VRR sprendimas dėl finansavimo yra paskutinė patikėjimo akto pakopa.
(67)
ii)
4b sąnaudų kategorija - socialiniai politiniai įsipareigojimai, susiję su įmonės veikla - akcininko nurodymai: dėl šios kategorijos Vokietija patikslina, kad RBG ir BSM privalo taikyti kolektyvinę sutartį, kuri buvo sudaryta po derybų su Šiaurės Reino-Vestfalijos darbdavių sąjunga (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), ir todėl turi mokėti didesnį vidutinį darbo užmokestį. Be to, Vokietijos teigimu, miesto įmonės pagal kolektyvines sutartis, kurių šios srities privačios įmonės įprastai nesudaro, privalo pasiūlyti darbuotojams sudaryti profesinės senatvės pensijos sutartis arba mokėti tokios sutarties įmokas. RBG, būdama (viešosios) papildomos rūpybos kasos nare, privalo už savo darbuotojus į šią kasą mokėti įmokas. Ir BSM pagal kolektyvinę sutartį privalo pasiūlyti darbuotojams sudaryti profesinės senatvės pensijos sutartis. Šios sąnaudos apskaičiuojamos kaip bazinės darbo užmokesčio lentelės (kolektyvinėje sutartyje nurodyta įprastai privačių įmonių taikoma darbo užmokesčio lentelė TV-N, V grupė, 2 pakopa) ir faktinio darbo užmokesčio skirtumas, įskaitant faktines papildomas sąnaudas, patiriamas dėl profesinės senatvės pensijos sutarčių.
(68)
(iii)
4c sąnaudų kategorija - nurodymai, susiję su įmonės veikla, ar sistemos nulemti nurodymai - vykdytojo ar asociacijos nurodymai pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis: Vokietija aiškina, kad tai esanti atvira kategorija, pagal kurią, remiantis konkrečiais įrodomaisiais dokumentais, gali būti suteikiama kompensacija, jei dėl reikalavimų ar nurodymų, susijusių su įmonės teikiamomis viešojo transporto paslaugomis (pvz., dėl ypatingų aplinkosaugos reikalavimų ar papildomų paslaugų per didelius viešus renginius), pablogėja jos ekonominė padėtis. Vokietijos teigimu, RBG ir BSM tokių reikalavimų nekeliama.
5.4. RODIKLIAI, KURIŲ PAGRINDU APSKAIČIUOJAMA KOMPENSACIJA (ANTRASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(69)
Vokietija savo pastabų pradžioje paaiškino rodiklių, kuriais remiantis apskaičiuojamos kompensacijos, nustatymo procedūrą ir pateikė atitinkamą informaciją.
(70)
Kalbėdama apie kompensacijų apskaičiavimo rodiklius, Vokietija remiasi atskiromis sąnaudų kategorijomis.
(71)
Techninės infrastruktūros priežiūros (1 sąnaudų kategorija) klausimu Vokietija patikslina, kad VRR, apskaičiuodama kompensaciją pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį, rodikliu ima tam tikrą sumą vienam bėgių ar kelių kilometrui.
(72)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų valdymo ir pardavimo užduočių (2 sąnaudų kategorija) atveju VRR, Vokietijos duomenimis, apskaičiuodama kompensaciją pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį, pagrindu ima tam tikrą kasos pajamų sumą.
(73)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų transporto priemonių kokybės standartų (3 sąnaudų kategorija) klausimu Vokietija patikslina, kad kompensacijos apskaičiavimo pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį rodiklis yra tam tikra mažiausia standartinės transporto priemonės kokybe grindžiama suma.
(74)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų papildomų transporto ar kitų paslaugų, susijusių su įmonės veikla, (3 sąnaudų kategorija) atveju Vokietija skiria tris subkategorijas.
(75)
Pirmosios subkategorijos „papildomos sąnaudos, patiriamos dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu - vykdytojo ar asociacijos nurodymai“ (4a sąnaudų kategorija) atveju VRR, apskaičiuodama kompensaciją, pagrindu ima rodiklį, kuris grindžiamas ribinių pajamų ir ribinių sąnaudų skirtumu vienam kilometrui, atsižvelgiant į paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį.
(76)
Antrosios subkategorijos atveju rodiklis yra suma, gaunama palyginus didesnį darbo užmokestį ir atitinkamo susitarimo dėl tarifų („TV-N, V grupė, 2 pakopa“) (4b sąnaudų kategorija), kuriame nustatytos beveik vienodos darbo užmokesčio lentelės, nuostatas. Remiantis šiuo rodikliu apskaičiuojama suma vienam vairuotojui pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį.
(77)
Pagaliau, Vokietijos duomenimis, sąnaudos, patiriamos dėl kitų reikalavimų, susijusių su įmonės veikla arba kompetentingos valdžios institucijos ar VRR nustatyta sistema, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis (4c sąnaudų kategorija) ir jei jie tinkamai pagrindžiami dokumentais, visada apskaičiuojamos konkrečiai, remiantis individualiais įrodomaisiais dokumentais.
5.5. KOMPENSACIJOS PERMOKA NEGALIMA (TREČIASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(78)
Vokietija aiškina, kad visos VRR priklausančios transporto įmonės kiekvienais metais turi pateikti lėšų panaudojimo įrodomuosius dokumentus siekiant pagrįsti, kad nebuvo kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimus permokos.
(79)
Iš šių lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų turi būti aiškiai matyti vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtos faktinės sąnaudos (išlaidos atėmus pajamas); vėliau auditorius ir VRR patikrina, ar šie duomenys teisingi ir išsamūs. Jei VRR iš šių lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų nustatytų buvus kompensacijos permoką, Vokietijos teigimu, būtų pareikalauta ją grąžinti.
(80)
Kalbant apie reikalavimą grąžinti permoką, reikia skirti du atvejus - kompensacijos, kurias sumokėjo VRR remdamasi administraciniu aktu, ir kompensacijos, sumokėtos tiesiogiai transporto įmonei remiantis ZV VRR įstatų § 19.
(81)
Pirmuoju atveju administracinis aktas pagal Finansavimo direktyvą laikomas teigiamu sprendimu dėl finansavimo. Pagal Finansavimo direktyvos 7.4.1 skyrių nurodymą grąžinti permoką duoda pati VRR.
(82)
Antruoju atveju VRR pirmiausia priima neigiamą sprendimą dėl finansavimo pagal Finansavimo direktyvos 7.4 skyrių arba išleidžia privalomą pranešimą dėl leistinųjų kompensacijos sumų dydžio. Finansavimo direktyvos 8.3 skyriuje nustatyta, kad tokiu atveju VRR informuoja miestą ar apskritį, kuris (kuri) yra tos transporto įmonės akcininkas (akcininkė), jog jis (ji) privalo iš įmonės pareikalauti grąžinti permoką.
5.6. VIDUTINĖ, GERAI VALDOMA ĮMONĖ, TURINTI PAKANKAMAI TRANSPORTO PRIEMONIŲ (KETVIRTASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(83)
Vokietija aiškina, kad, priešingai negu Komisija išdėstė savo sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą, nustatant rodiklius, kuriais remiantis apskaičiuojamos kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą, atsižvelgiama į visą iš valstybės ir privačių transporto įmonių, veikiančių VRR teritorijoje ar už jos ribų, gautą informaciją. Vokietija sąnaudas (t. y. nustatytuosius duomenis), kurias patiria vidutinė, gerai valdoma įmonė vykdydama veiklą, susijusią su viešųjų paslaugų įsipareigojimais, nustatė padedama savo eksperto/auditoriaus - bendrovės Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (toliau - IVT). IVT turi daugybės Vokietijoje ir Austrijoje įsisteigusių transporto įmonių lyginamuosius duomenis, gautus atlikus lyginamąją analizę. Nustatytuosius duomenis VRR pritaikė atsižvelgdama į tam tikrus (pvz., regiono) ypatumus. Nustatytieji duomenys pagal ketvirtą kategoriją apskaičiuojami atsižvelgiant į tam tikrus regiono rinkos duomenis.
(84)
Tada VRR nustato vidutinių rinkos kainų maržą pagal atskiras sąnaudų kategorijas. Šie nustatytieji duomenys apskaičiuoti 2003 m. ir atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą (nuostatos dėl „atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas“) ir atsižvelgiant į transporto apimties padidėjimą ar sumažėjimą bei struktūrinius pokyčius.
(85)
Vokietija ypač pabrėžia, kad, jos manymu, dėl fakto, jog įmonė vykdo viešųjų paslaugų įsipareigojimą (pavyzdžiui, vykdydama socialinius politinius sprendimus savo darbuotojams moka didesnį darbo užmokestį) negalima daryti išvados, kad ji valdoma ne gerai.
5.7. KONKURENCIJOS IŠKREIPIMAS IR POVEIKIS VALSTYBIŲ NARIŲ TARPUSAVIO PREKYBAI
(86)
Vokietijos nuomone, tai, kad infrastruktūros priežiūros sąnaudas finansuoja valstybė, nedaro jokio poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai, nes šią infrastruktūrą naudoja tik šių lėšų gavėjas. Taip pat, Vokietijos teigimu, infrastruktūros priežiūros sąnaudų finansavimas nedaro neigiamo poveikio jokiai atskirai, konkurencijai atvertai rinkai, t. y. vietinei regioninei transporto rinkai, nes VRR finansavimo sistema užkertamas kelias transporto įmonėms infrastruktūros priežiūros sąnaudoms asignuotas lėšas (konkurencijai neatvertose rinkose) panaudoti kurioje nors konkurencijai atvertoje rinkoje. Be to, viešojo transporto įmonės turi vesti atskirą apskaitą pagal atskiras sąnaudų kategorijas.
5.8. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(87)
Vokietija, kadangi, jos nuomone, RBG ar BSM neteikta jokia valstybės pagalba, savo pastabas dėl tariamos pagalbos suderinamumo pateikia tik dėl 4 kategorijos antrosios subkategorijos, t. y. socialinių politinių įsipareigojimų, susijusių su įmonės veikla, vykdant akcininko nurodymus (26). Vokietija teigia, kad didesnio darbo užmokesčio sąnaudų kompensavimas bet kokiu atveju suderinamas su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte.
5.9. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA REMIANTIS REGLAMENTU (EB) NR. 1370/2007
(88)
Kadangi Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d., Komisija paprašė Vokietijos savo pastabas dėl „naujosios finansavimo sistemos“ suderinamumo su vidaus rinka pateikti remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(89)
Vokietija iš principo mano, kad Komisija „naujosios finansavimo sistemos“ suderinamumą su vidaus rinka turėtų tirti tik nuo 2009 m. gruodžio 3 d., remdamasi Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(90)
Taip pat Vokietija aiškina, kad „naujoji finansavimo sistema“ - jei ji būtų valstybės pagalba - yra suderinama su Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatomis.
(91)
Be to, Vokietija Komisiją informavo apie šiuos „naujosios finansavimo sistemos“ pakeitimus, kuriais siekta ją pritaikyti prie Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 reikalavimų:
(92)
a)
patikėjimas vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus: viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos pavesta vykdyti RBG (2009 m. birželio 25 d. kompetentingos valdžios institucijos sprendimu) ir BSM (2009 m. lapkričio 26 d. kompetentingos valdžios institucijos sprendimu), sujungti į vieną, 10 metų galiojančią viešųjų paslaugų sutartį;
(93)
b)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo taikymas: grynasis finansinis rezultatas apskaičiuojamas pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo nuostatas.
6. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(94)
Komisija gavo tik vienos suinteresuotosios šalies pastabas, kuri paprašė neatskleisti jos tapatybės. Pirminis skundo pateikėjas, Langenfeldo miestas, pastabų nepateikė.
(95)
Suinteresuotoji šalis abejoja Komisijos konstatavimu, kad „senoji finansavimo sistema“ yra esama pagalba.
(96)
Kryžminio subsidijavimo klausimu suinteresuotoji šalis aiškina, kad tai esanti įprastai „kommunaler Querverbund“ („kryžminis komunalinių įmonių susivienijimas“) vadinama praktika, Vokietijoje įprasta daugeliui miesto kontroliuojančiųjų bendrovių, tačiau, jos duomenimis, kelianti abejonių atsižvelgiant į Federalinio finansų teismo (Bundesfinanzhof) sprendimą (27). Suinteresuotosios šalies nuomone, jei toks kryžminis subsidijavimas vyksta pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį, dėl automatinio lėšų pervedimo negalima atmesti kompensacijos permokos galimybės. Suinteresuotoji šalis neigia, kad VRR, praktiškai taikydama savo finansavimo sistemą, iš tikrųjų atsižvelgia į kryžminį subsidijavimą ir atitinkamai pakeičia finansavimo sumas.
(97)
Dėl VRR teikiamo finansavimo suinteresuotoji šalis mano, kad VRR naujoji finansavimo sistema dėl toliau nurodytų priežasčių praktiškai taikoma ne pagal Finansavimo direktyvos nuostatas.
(98)
Suinteresuotosios šalies duomenimis, viešųjų paslaugų įsipareigojimai nustatomi neskaidriai kartu su transporto įmonėmis. Jos teigimu, trigubu patikėjimo aktu aiškumo reikalavimas turi būti tenkinamas taip pat, kaip ir vienu patikėjimo aktu. Suinteresuotosios šalies nuomone, pagal PBefG suteiktų leidimų dažniausiai negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų nustatymu, nes jie suteikiami atitinkamų transporto įmonių iniciatyva, kurios kartu nustato ir savo paslaugų teikimo sąlygas. Be to, vėliau transporto įmonė pati gali prašyti leidimą atitinkamai pakeisti. Suinteresuotoji šalis taip pat mano, kad vietinio transporto planų negalima laikyti tinkamu patikėjimo aktu, nes jais nustatomi ne viešųjų paslaugų įsipareigojimai, o labai bendro pobūdžio politiniai tikslai.
(99)
Techninės infrastruktūros priežiūros klausimu suinteresuotoji šalis nurodo, kad įsipareigojimai esantys ne tiksliai apibrėžti ir pateikiamas tik priemonių, kurių finansavimas gali būti bendro pobūdžio, pagrindas. Suinteresuotoji šalis taip pat aiškina, kad didžiąją dalį investicijų pagal šią kategoriją transporto įmonės įprastai darytų pačios dėl savo ekonominio intereso.
(100)
Kalbėdama apie asociacijos ar vykdytojo nustatytas valdymo ir pardavimo užduotis, suinteresuotoji šalis pateikia argumentą, kad valdymo ir pardavimo užduotys, susijusios su dalyvavimu transporto įmonių asociacijoje, tokioje kaip VRR, šiame sektoriuje yra vienas iš bendrųjų ekonominių sąlygų aspektų. Esą praktiškai nėra veikiančių transporto įmonių, nepriklausančių kokiai nors transporto įmonių asociacijai. Todėl, suinteresuotosios šalies nuomone, asociacijos nustatytų valdymo ir pardavimo užduočių vykdymas yra būtina leidimo suteikimo sąlyga, nes priešingu atveju kompetentinga valdžios institucija jo nesuteiktų. Pagaliau, suinteresuotosios šalies teigimu, dalyvavimas transporto asociacijoje suteikia ir ekonominių pranašumų, pvz., masto ekonomiją.
(101)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų transporto priemonių kokybės standartų klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja tuo, kad VRR naujojoje finansavimo sistemoje aiškiai neapibrėžta, kokio tipo transporto priemones pirktų pačios transporto įmonės dėl savo ekonominio intereso.
(102)
Dėl papildomų sąnaudų, patiriamų dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu, vykdant vykdytojo ar asociacijos nurodymus, suinteresuotoji šalis aiškina, kad gerai planuojant tokias paslaugas būtų galima teikti ribinėmis sąnaudomis, nes, jos nuomone, transporto įmonė savo transporto priemonių ir personalo poreikį turi apskaičiuoti atsižvelgdama į poreikį piko metu.
(103)
Socialinių politinių įsipareigojimų, susijusių su įmonės veikla, vykdant savininko nurodymus, klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja esą didesnių personalo sąnaudų negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimu arba bendrojo ekonominio intereso paslauga, nes jos nesusijusios su transporto paslaugų teikimu.
(104)
Kitų nurodymų, susijusių su įmonės veikla, ar sistemos nulemtų nurodymų - vykdytojo ar asociacijos nurodymų pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis, klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja, kad tokių nurodymų negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimais ir kad šiuo atveju kalbama ne apie nurodymus transporto įmonėms.
(105)
Kalbėdama apie antrąjį Altmark kriterijų, suinteresuotoji šalis pabrėžia, kad VRR naujojoje finansavimo sistemoje pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimų 4 kategorijos antrąją ir trečiąją subkategorijas nėra bendros rodiklių nustatymo sistemos. Suinteresuotosios šalies teigimu, konkurentai nė pagal vieną kategoriją negalintys patikrinti, ar rodikliai nustatyti teisingai, nes jie neskelbiami. Be to, esą dėl 2006 m. VRR biudžeto balsuota tik 2006 m. vasario-kovo mėn., o tai, suinteresuotosios šalies nuomone, rodo, kad rodikliai 2006 m. iš anksto nebuvo nustatyti.
(106)
Kalbėdama apie trečiąjį Altmark kriterijų, suinteresuotoji šalis nurodo, kad galima laikyti, jog viešųjų paslaugų įsipareigojimai ne visiškai atskirti nuo komercinės transporto įmonių veiklos. Be to, ar nėra kompensacijos permokos, reikia tikrinti atskirai pagal kiekvieną kategoriją. Suinteresuotosios šalies nuomone, naująja finansavimo sistema neužtikrinama, kad įvairiose kategorijose bus atsižvelgiama į atitinkamas pajamas ar kitus su viešųjų paslaugų įsipareigojimais susijusius ekonominius pranašumus. Suinteresuotosios šalies teigimu, kadangi kryžminis subsidijavimas vyksta automatiškai, VRR finansavimo sistema neįmanoma užkirsti kelio kompensacijos permokai.
(107)
Dėl ketvirtojo Altmark kriterijaus suinteresuotoji šalis nurodo negalinti pagal turimą informaciją įvertinti VRR taikomo lyginamosios analizės pagal atskaitos tašką metodo tinkamumo. Suinteresuotoji šalis mano, kad bendras įmonių, kurių duomenys pasitelkiami, skaičius nėra lemiamas veiksnys nuspręsti, ar lyginamieji duomenys atspindi vidutinės, gerai valdomos įmonės sąnaudas. Esą tai daug labiau priklauso nuo to, ar teisingai atrenkamos įmonės ir ar teisingai įvertinami įvairaus pobūdžio įmonių duomenys.
(108)
Poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai klausimu suinteresuotoji šalis pritaria išankstiniam Komisijos vertinimui, kad priemonės yra valstybės pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
(109)
Suinteresuotosios šalies nuomone, šiuo atveju taikytinas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69. Jos teigimu, Vokietija nepasinaudojo galimybe atitinkamoms paslaugoms pritaikyti šio reglamento taikymo išimtį. BVerwG (Federalinis administracinis teismas), kuris nusprendė priešingai, argumentai esantys klaidingi. Suinteresuotosios šalies nuomone, nagrinėjamos priemonės neatitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 nuostatų ir todėl nesuderinamos su vidaus rinka.
(110)
Apskritai suinteresuotoji šalis teigia, kad VRR neturi reikalingų priemonių stebėti, ar laikomasi naujosios finansavimo sistemos nuostatų, todėl negali užtikrinti, kad būtų tenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus.
(111)
Pagaliau suinteresuotoji šalis, ypač savo vėlesnėse pastabose, išsamiai aptaria būdą, kaip VRR finansuojama iš jai priklausančių miestų ir apskričių įnašų.
7. VOKIETIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTOSIOS ŠALIES PASTABŲ
(112)
Iš pradžių Vokietija pareiškė, kad ji Komisijai pateikusi visą reikalingą informaciją ir todėl neturinti teikti pastabų dėl suinteresuotosios šalies teiginių, tačiau vėliau savo pastabas dėl kai kurių suinteresuotosios šalies teiginių vis dėlto pateikė.
(113)
Vokietija aiškina, kad VRR biudžetas patikėjimui vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir rodiklių nustatymui neturi reikšmės ir šiuo metu nesama jokio įpareigojimo skelbti duomenis dėl rodiklių, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, nustatymo.
(114)
Vokietija nesutinka su suinteresuotosios šalies teiginiu, kad paslaugas mažo eismo intensyvumo metu galima teikti ribinėmis sąnaudomis, taip pat neigia, kad dalyvavimas transporto asociacijoje yra bendroji viešojo transporto paslaugų teikimo sąlyga.
(115)
Vokietija pabrėžia, kad pajamos, gautos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal skirtingas kategorijas, iš tikrųjų teisingai priskiriamos atskiroms kategorijoms ir neproporcingai didelį pelną VRR bet kokiu atveju patikrintų.
(116)
Vokietija aiškina, kad įpareigojimas laikytis griežtesnių transporto priemonių kokybės standartų pagrįstas vietinio viešojo keleivinio transporto planuose, kompetentingų miestų ar apskričių tarybų sprendimuose ir VRR Finansavimo direktyvoje.
(117)
Kryžminio subsidijavimo klausimu Vokietija pabrėžia, kad vykdant buhalterinę apskaitą automatiškai vyksta tik pelno ir nuostolių perkėlimas, bet ne mokėjimas.
8. PROCEDŪROS IR GALUTINIO SPRENDIMO APIMTIS
(118)
Vokietija teigia, kad šiuo atveju Komisija neturinti teisės priimti sprendimo remdamasi 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB Sutarties 93 straipsnio (dabar SESV 108 straipsnio) taikymo taisykles (28), 6 straipsnio 1 dalimi, nes pirminis Langenfeldo miesto skundas susijęs su senąja finansavimo sistema, kurios ši oficiali tyrimo procedūra neapima.
(119)
Komisija nurodo elgusis pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 10 straipsnio 1 dalį, kuriame sakoma, kad Komisija turi patikrinti bet kokią iš bet kurio šaltinio gautą informaciją apie neteisėtą valstybės pagalbą. Be to, Komisija, vykdydama savo pareigas, nustatytas Reglamento (EB) Nr. 659/1999 6 straipsnio 1 dalyje, atliko pirminį įvertinimą.
(120)
Todėl Komisijai nedraudžiama šiuo atveju priimti sprendimą dėl oficialios tyrimo procedūros, susijusios su naująja finansavimo sistema, baigimo. Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad dabartinis tyrimas susijęs ne su senąja finansavimo sistema.
(121)
Komisija, sprendime pradėti procedūrą kalbėdama apie viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo finansavimą, manė, kad „naujoji finansavimo sistema“ įsigaliojo 2005 m. birželio 28 d., t. y. tą dieną, kurią buvo priimtas sprendimas dėl jos taikymo.
(122)
Tačiau, kaip paaiškino Vokietija oficialios tyrimo procedūros metu, naujoji finansavimo sistema įsigaliojo ne sprendimo priėmimo dieną, t. y. ne 2005 m. birželio 28 d., o tik 2006 m. sausio 1 d.
(123)
Taigi Komisija gali daryti išvadą, kad senoji finansavimo sistema galiojo iki 2005 m. gruodžio 31 d. Kaip Komisija jau išaiškino savo 2006 m. gruodžio 20 d. sprendime, senoji finansavimo sistema yra esama pagalba. Todėl Komisija savo vertinimą atliks tik laikotarpiui nuo 2006 m. sausio 1 d.
(124)
Vokietija Komisijai pranešė, kad, atsižvelgiant į Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimą, 2009 m. rugsėjo mėn. naujoji finansavimo sistema iš dalies pakeista, ypač patikėjimo aktai ir Finansavimo direktyvoje nustatytos kompensavimo taisyklės.
(125)
Komisija mano negalinti susidaryti galutinės nuomonės dėl valstybės pagalbos buvimo ir galimo iš dalies pakeistos naujosios finansavimo sistemos suderinamumo su Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, prieš tai nesuteikusi Vokietijai galimybės pateikti savo pastabas dėl Komisijos abejonių, susijusių su šiuo daliniu pakeitimu.
(126)
Todėl Komisija šį galutinį sprendimą priims tik dėl kompensacijų, sumokėtų RBG ir BSM 2006-2009 m. pagal naująją finansavimo sistemą ir pajamų paskirstymo sutartis, neatsižvelgdama į 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą Finansavimo direktyvą ir į 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą patikėjimo aktą. Komisija pasilieka teisę patikrinti 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą Finansavimo direktyvą ir 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą patikėjimo aktą, jei kiltų abejonių dėl jų suderinamumo su ES taisyklėmis dėl pagalbos.
9. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(127)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
9.1. VALSTYBINIAI IŠTEKLIAI IR PRISKIRTINUMAS VALSTYBEI
(128)
Siekiant ištirti, ar naudoti ištekliai valstybiniai ir ar juos būtų galima priskirti valstybei, reikia skirti du atvejus - kompensacijas, kurias transporto įmonėms moka VRR pagal Finansavimo direktyvą, ir kompensacijas, transporto įmonėms mokamas tiesiogiai pagal ZV VRR įstatų 19 punktą.
(129)
Dėl kompensacijų, kurias transporto įmonėms moka VRR pagal Finansavimo direktyvą, Komisija konstatuoja, kad VRR yra viešosios teisės įstaiga, finansuojama iš jai priklausančių miestų ir apskričių mokamų įnašų. Todėl Komisija daro išvadą, kad šios sumos mokamos iš valstybinių išteklių. VRR yra regiono administracijos dalis, todėl jos sprendimai dėl finansavimo taip pat priskirtini valstybei.
(130)
Dėl tiesioginių išmokų transporto įmonėms pagal ZV VRR įstatų 19 punktą, susiejant su pajamų paskirstymo sutartimis, Komisija konstatuoja, kad visos penkios pagal šią nuostatą numatytos galimybės priskirtinos valstybės įmonėms arba institucijoms.
(131)
Komisija konstatuoja, kad išmokos RBG ir BSM pagal pajamų paskirstymo sutartis ar akcininkų susitarimus taip pat yra iš valstybės įmonių išteklių. Diuseldorfo miestas turi 100 % Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH akcijų, o Monheimo miestas - 100 % Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH akcijų. Dėl šios priežasties ir neatsižvelgiant į jų teisinį statusą - korporacijos ar kitą - abi šios įmonės yra valstybės įmonės, kaip nustatyta 2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyvos 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse (29) 2 straipsnio b dalyje.
(132)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH išmokos atitinkamai RBG ir BSM finansuojamos iš valstybinių išteklių.
(133)
Tačiau Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad, net jei valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos sandoriams, reali kontrolė konkrečiu atveju negali būti automatiškai preziumuojama. Valstybinė įmonė gali veikti daugiau ar mažiau nepriklausomai, nelygu koks yra jai valstybės suteiktas autonomijos laipsnis. Todėl vienintelės aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka šios įmonės nustatytas priemones, tokias kaip nagrinėjamos finansinės paramos priemonės, priskirti valstybei. Reikia taip pat patikrinti, ar viešosios valdžios institucijos turi būti laikomos vienaip ar kitaip susijusiomis su nustatytomis priemonėmis. Dėl to Teisingumo Teismas nurodė, kad reikia pripažinti, jog pagalbos priemonės, kurios ėmėsi valstybinė įmonė, priskyrimas valstybei gali būti patvirtintas įvairiais požymiais, kylančiais iš bylos aplinkybių ir šios priemonės nustatymo konteksto. (30)
(134)
Tokie požymiai yra, pavyzdžiui, valstybės įmonės integravimas į viešąją administracinę struktūrą, jos veikla ir šios veiklos vykdymas įprastomis konkurencijos su privačiais operatoriais sąlygomis, įmonės teisinis statusas (t. y. ar jos veiklą reglamentuoja viešoji teisė, ar bendroji įmonių teisė), viešosios valdžios institucijų vykdomos įmonės valdymo kontrolės intensyvumas ar bet koks kitas požymis, konkrečiu atveju rodantis viešosios valdžios įtaką nustatant priemonę ar mažą tokios įtakos nebuvimo tikimybę, atsižvelgiant taip pat į priemonės apimtį, turinį ar suteikimo sąlygas. (31)
(135)
Pirma, dėl viešųjų transporto paslaugų teikimo Komisija konstatuoja, kad ši veikla apskritai tokiose politikos srityse, kaip transporto politika, regioninė ekonominė plėtra ar miestų ir teritorijų planavimas, yra labai svarbi. Dažniausiai valdžios institucijos būna susijusios su sprendimų dėl kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą priėmimu.
(136)
Antra, dėl valstybės vykdomos Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH veiklos priežiūros Komisija konstatuoja, kad pagal naujausią turimą informaciją septyni iš dešimties Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH stebėtojų tarybos narių yra Diuseldorfo miesto tarybos nariai (32), o visi septyni Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH stebėtojų tarybos nariai yra Monheimo miesto tarybos nariai (33). Abiem atvejais meras yra tarp stebėtojų tarybos narių.
(137)
Trečia, Komisija konstatuoja, kad pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį sumokėti išmokoms buvo reikalingas Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH stebėtojų tarybos pritarimas. Dėl Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH kapitalo perkėlimo taip pat reikalingas šios bendrovės stebėtojų tarybos pritarimas.
(138)
Todėl Komisija mano, kad Diuseldorfo ir Monheimo miestų atitinkamų kontroliuojančiųjų bendrovių sprendimai mokėti išmokas RBG ir BSM taip pat priskirtini valstybei.
(139)
Todėl Komisija daro išvadą, kad priemonės finansuojamos iš valstybinių išteklių ir priskirtinos Vokietijai.
9.2. ATRANKINIS EKONOMINIS PRANAŠUMAS
(140)
Taigi reikia nustatyti, ar šiomis priemonėmis RBG ir BSM suteiktas atrankinis ekonominis pranašumas.
(141)
Iš sprendimo Altmark matyti „kad kai valstybės priemonė turi būti vertinama kaip kompensacija už įmonių gavėjų suteiktas paslaugas, siekiant vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, tokios įmonės negauna realios finansinės naudos, ir todėl ši priemonė nesudaro joms palankesnių konkurencinių sąlygų nei kitoms įmonėms, kurios su jomis konkuruoja, ir nepatenka į Sutarties 92 straipsnio 1 dalies [dabar SESV 107 straipsnio 1 dalies] taikymo sritį. Tačiau, kad konkrečiu atveju tokia kompensacija nebūtų priskirta valstybės pagalbai, turi būti tenkinamos kelios sąlygos“ (34).
(142)
Šiuo klausimu Vokietija nurodo, kad RBG ir BSM finansavimas nagrinėjamomis priemonėmis - ir finansavimas per kryžminį subsidijavimą ar tiesioginis finansavimas per atitinkamų įmonių valstybinius akcininkus, ir tiesioginis finansavimas per VRR - atitinka keturis sprendimo Altmark kriterijus ir todėl jo negalima laikyti pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
9.2.1. PARAMĄ GAVUSIAI ĮMONEI IŠ TIKRŲJŲ PAVESTA VYKDYTI AIŠKIAI APIBRĖŽTUS VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMUS
(143)
Pirmiausia pagal minėtą sprendimą reikia nustatyti, ar „iš įmonės gavėjos faktiškai reikalaujama vykdyti viešosios paslaugos įpareigojimus ir šie įpareigojimai buvo aiškiai apibrėžti“.
(144)
Šiuo atveju vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus RBG ir BSM patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu, kurį sudaro:
-
Diuseldorfo rajono administracijos leidimai,
-
Diuseldorfo miesto, Noiso miesto, Reino-Noiso apskrities ir Metmano apskrities vietinio keleivinio transporto planai,
-
atitinkami teigiami ir neigiami sprendimai dėl finansavimo, kuriais nustatomas leistinųjų kompensacijos sumų dydis; šiuos sprendimus priima VRR pagal Finansavimo direktyvos 7.2 skyrių.
(145)
Vokietija Komisijai pateikė šių dokumentų kopijas.
(146)
Atsakydama į suinteresuotosios šalies pastabą Komisija konstatuoja, kad, norint tenkinti pirmąjį Altmark kriterijų, nebūtina viešųjų paslaugų įsipareigojimus nustatyti vienu aktu, net jei tai ir padidintų skaidrumą.
(147)
Komisija sprendime pradėti procedūrą išsakė nuomonę, kad šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktų suteiktais leidimais (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61 punktą).
(148)
Komisija taip pat konstatuoja, kad viešųjų paslaugų įpareigojimas vežti keleivius RBG ir BSM atsiranda iš joms suteiktų leidimų ir įpareigojimo laikytis vietinio keleivinio transporto planų - reisų dažnumo, maršrutų ir kitų reikalavimų; sprendimuose dėl finansavimo, kuriuos VRR priima remdamasi Finansavimo direktyva, šios sąlygos nustatomos išsamiau.
(149)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima visą viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktų suteiktais leidimais (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61 punktą).
(150)
Tai reiškia, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima ne tik keturias sąnaudų kategorijas, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos, bet ir transporto paslaugų teikimą piko metu. Keturių sąnaudų kategorijų, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos, apibrėžtis taikoma tik tiriant priemonių suderinamumą su antruoju Altmark kriterijumi.
(151)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos privalo vykdyti RBG ir BSM - t. y. visos leidimuose ir vietinio keleivinio transporto planuose nustatytos transporto paslaugos - trigubame patikėjimo akte nustatyti aiškiai ir tiksliai.
9.2.2. RODIKLIAI, KURIAIS REMIANTIS APSKAIČIUOJAMA KOMPENSACIJA, NUSTATYTI IŠ ANKSTO OBJEKTYVIAI IR SKAIDRIAI
(152)
Antra, Komisija turi nustatyti, ar „kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, buvo iš anksto nustatyti objektyviai ir skaidriai“.
(153)
Komisija nurodo, kad norint tenkinti antrąjį Altmark kriterijų, nebūtina iš anksto nustatyti tikslios kompensacijos sumos, jei jos apskaičiavimo metodika ir rodikliai nustatomi iš anksto nepaliekant galimybių nuo jų vėliau nukrypti savo nuožiūra.
(154)
Komisija sprendime pradėti procedūrą išsakė abejonę, ar visos keturios sąnaudų kategorijos, pagal kurias Finansavimo direktyvoje numatyta kompensavimo galimybė, iš tikrųjų susijusios su viešųjų paslaugų įsipareigojimais, ar šie įsipareigojimai aiškiai apibrėžti ir ar bent dalies į šias sąnaudų kategorijas patenkančių sąnaudų neturėtų padengti pačios įmonės dėl savo ekonominio intereso (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61-75 punktus). Vokietija ir suinteresuotoji šalis šiuo klausimu pateikė išsamesnę informaciją.
(155)
Pirmiausia Komisija konstatuoja, kad keturios sąnaudų kategorijos, priešingai negu sakoma Finansavimo direktyvoje (žr. taip pat pirmesnį skyrių dėl pirmojo Altmark kriterijaus tenkinimo) (35), pačios savaime nėra viešųjų paslaugų įpareigojimai; jomis tik nustatomos sąnaudų kategorijos, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos. Jomis apimamos ne visos transporto įmonės sąnaudų kategorijos, ypač neapimama nei techninė transporto priemonių priežiūra (o tik papildomi kokybės reikalavimai), nei konkurencingas darbo užmokestis, mokamas piko metu pelninguose ruožuose. Šis klausimas taip pat išsamiau nagrinėjamas skyriuje, kuriame aptariami trečiasis ir ketvirtasis Altmark kriterijai.
(156)
Toliau Komisija, atsižvelgdama į gautas pastabas, turi išnagrinėti kiekvieną klausimą, dėl kurio ji buvo išsakiusi abejonę. Komisijai buvę kilę tokių abejonių:
-
Ar sąnaudų kategorijos atitinka vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patiriamas sąnaudas?
-
Ar galima įtraukti atvirą sąnaudų kategoriją, kaip padaryta Finansavimo direktyvoje?
-
Ar rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, nustatyti iš anksto objektyviai ir skaidriai?
(157)
1 sąnaudų kategorija: techninė infrastruktūros priežiūra
(158)
Iš Vokietijos papildomai pateiktos informacijos Komisija gali daryti išvadą, kad pagal šią sąnaudų kategoriją mokama kompensacija susijusi tik su infrastruktūra, reikalinga viešojo keleivinio transporto paslaugoms autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktais suteiktus leidimus teikti. Dėl tikslios infrastruktūros apibrėžties Komisija konstatuoja, kad trigubame patikėjimo akte aiškiai nustatyta transporto įmonių teiktina infrastruktūra.
(159)
Dėl 2 sąnaudų kategorijos Komisija abejonių neturėjo.
(160)
3 sąnaudų kategorija: asociacijos ar vykdytojo nustatyti transporto priemonių kokybės standartai
(161)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad Vokietija įrodė, jog transporto įmonės nepirktų reikiamo kokybės standarto transporto priemonių, nes papildomų pajamų, kurias jos galbūt galėtų gauti dėl geresnės paslaugų kokybės, nepakaktų papildomoms sąnaudoms padengti.
(162)
4 sąnaudų kategorija: asociacijos ar vykdytojo nustatytos papildomos transporto arba kitos paslaugos, susijusios su įmonės veikla
(163)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad, kalbant apie paslaugas mažo eismo intensyvumo metu, Vokietija įrodė, jog pačios transporto įmonės dėl savo ekonominio intereso tokių paslaugų neteiktų.
(164)
Antroji Komisijos abejonė šiuo klausimu buvo susijusi su faktu, kad 4 sąnaudų kategorijos trečioji subkategorija yra atvira sąnaudų kategorija, pagal kurią transporto įmonės, pateikusios individualius įrodomuosius dokumentus, gali prašyti kompensacijos už kitų nurodymų, susijusių su įmonės veikla, ar sistemos nulemtų nurodymų (vykdytojo ir (ar) asociacijos nurodymų) vykdymą, jei dėl to pablogėja įmonės ekonominė padėtis.
(165)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad Vokietija pranešė, jog pagal šią subkategoriją RBG ir BSM kompensacijų nemokėta.
(166)
Finansavimo direktyvos 2 ir 8 prieduose nustatytas kompensacijų, kurias atskiros transporto įmonės turi teisę gauti, apskaičiavimo metodas.
(167)
2 priede pateiktas išsamus keturių sąnaudų kategorijų aprašymas ir apklausos lapai, kuriais VRR reikia pateikti informaciją, kurios pagrindu ji apskaičiuoja kompensacijas pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų kiekvienai transporto, kurio paslaugos teikiamos, rūšiai (autobusai, tramvajai, geležinkeliai). Tai apima informacijos, kuri reikalinga sąnaudoms už suteiktą infrastruktūrą (1 sąnaudų kategorija), valdymo ir pardavimo užduotis (2 sąnaudų kategorija), papildomus transporto priemonių kokybės standartus (3 sąnaudų kategorija), reisus mažo eismo intensyvumo metu (4a sąnaudų kategorija) ir socialinius politinius įsipareigojimus pagal kolektyvines sutartis (4b sąnaudų kategorija) apskaičiuoti, aprašymą.
(168)
Sąnaudos, kurias transporto įmonės patiria dėl kiekvienos iš galimų priemonių, patenkančių į keturias sąnaudų kategorijas, turi būti priskiriamos atitinkamoms kategorijoms. 2 priede pateikta pagal apskaitos principus taikomų sąnaudų kategorijų apibrėžtis ir apklausos lapai, kuriuos transporto įmonės turi naudoti nurodydamos savo einamąsias sąnaudas. Tačiau 2 priede jokių tikslių rodiklių eurais nenurodyta - netgi pabrėžta, kad rodikliai kiekvienai paslaugų teikimo vietovei ir transporto rūšiai turi būti nustatomi atskirai.
(169)
Į 1, 2 ir 3 sąnaudų kategorijas patenkančios sąnaudos turi būti apskaičiuojamos remiantis apskaitos sąnaudų kategorijomis ir atsižvelgiant į medžiagų ir energijos sąnaudas, nuomos ir išperkamosios nuomos sąnaudas, netiesiogines sąnaudas, amortizacinius atskaitymus ir palūkanas. 4 sąnaudų kategorijos pirmosios subkategorijos atveju kompensacijai apskaičiuoti VRR taiko rodiklį, kuris grindžiamas ribinių pajamų ir ribinių sąnaudų, skaičiuojant vienam riedmens nuvažiuotam kilometrui, skirtumu, atsižvelgiant į transporto rūšį ir paslaugų teikimo vietovę. 4 sąnaudų kategorijos antrosios subkategorijos atveju - socialiniai politiniai įsipareigojimai, susiję su įmonės veikla (pagal akcininko nurodymus) - rodiklis yra sąnaudų norma, apskaičiuojama palyginus didesnį darbo užmokestį su atitinkamos kolektyvinės sutarties nuostatomis („TV-N, V grupė, 2 pakopa“). Ši suma apskaičiuojama vienam vairuotojui (patikslinama atsižvelgiant į kitas įmones ir vairuotojus, įdarbintus nuo 2006 m. sausio 1 d. ar pirmą kartą pritaikius TV-N) ir skiriasi priklausomai nuo paslaugų teikimo vietovės ir transporto rūšies, nes skirtingos transporto įmonės yra sudariusios skirtingas kolektyvines sutartis ir pagal jas teikia skirtingas papildomas socialines paslaugas.
(170)
Pradiniai duomenys yra 2003 m., jie atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą (nuostatos dėl „atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas“). 9 priede pateikta keletas indeksų, kurie atitinkamai priskirti tam tikrai sąnaudų rūšiai ir parinkti taip, kad kuo tiksliau atspindėtų tam tikros sąnaudų rūšies vidutinę kainos dinamiką.
(171)
Vokietija Komisijai pateikė neigiamus sprendimus dėl finansavimo, kuriuos VRR buvo pateikusi RBG ir BSM pagal Finansavimo direktyvos 7.4.2 skyrių. Sprendimuose dėl finansavimo pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją pateikta tokia informacija: rodiklis eurais vienam paslaugos vienetui; paslaugos vienetų skaičius; kompensacijos suma, apskaičiuota pagal rodiklį vienam paslaugos vienetui ir paslaugos vienetų skaičių.
(172)
Dėl aiškumo toliau pateikiami rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija RBG už miesto geležinkelio paslaugas 2007 m.: (36)
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = Paslaugų teikimo vietovė; Baustein = Pagrindas; Parameter in EUR je Leistungseinheit = Rodiklis eurais pagal paslaukos vienetą; Leistungseinheit = Paslaugos vienetas; Ausgleichsbetrag in EUR = Kompensacijos suma eurais; Rheinbahn = Reino krašto geležinkeliai; Summe = Bendra suma)
(173)
Santrumpomis BS 1-4c žymimos atskiros sąnaudų kategorijos. Kiekvienai iš keturių sąnaudų kategorijų kiekvienai transporto, kurio paslaugas teikia BSM ir RBG, rūšiai (šiame pavyzdyje miesto geležinkelis) nustatomas rodiklis eurais. Tada šis rodiklis dauginamas iš tikėtino paslaugos vienetų skaičiaus. Taip apskaičiuota suma laikoma išankstine kompensacijos suma.
(174)
Todėl Komisija daro išvadą, kad metodas, taikomas sprendimuose dėl finansavimo, kuriuos VRR perdavė RBG ir BSM, kompensacijoms apskaičiuoti, grindžiamas iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatytais rodikliais.
(175)
Todėl Komisija daro išvadą, kad antrasis Altmark kriterijus tenkinamas.
9.2.3. KOMPENSACIJOS PERMOKA NEGALIMA
(176)
Pagal trečiąją sprendime Altmark nustatytą sąlygą kompensacija negali viršyti „tai, kas yra būtina, siekiant padengti visas ar dalį išlaidų, kurios patiriamos vykdant viešosios paslaugos įpareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu“.
(177)
Komisija mano, kad, norint nustatyti, ar tenkinamas šis kriterijus, reikia patikrinti, ar galima atmesti kompensacijos permokos galimybę vien neigiamais sprendimais dėl finansavimo, kuriuos VRR parengia RBG ir BSM. Jei taip nebūtų, antras Komisijos veiksmas bus tyrimas, ar Vokietija įrodė, kad konkrečių 2006-2009 m. lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų, susiejant su esamomis įmonių ir savivaldybių, kurioms šios įmonės priklauso, sutartimis, pakanka RBG ir BSM sumokėtų kompensacijų permokos galimybei atmesti.
(178)
Komisija konstatuoja, kad Finansavimo direktyvos 5, 7 ir 8 skyriuose išsamiai nustatyta kompensacijos suteikimo procedūra. Transporto įmonės kompensacijos prašymą turi pateikti ne vėliau kaip iki metų, einančių prieš viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo pradžią, spalio 31 d. Finansavimo direktyvos 5.4 skyriuje nustatytas didžiausias kompensacijos, kurį įmonė turi teisę gauti, dydis. Šiuo tikslu nustatytos trys skirtingos viršutinės ribos - kompensacijos sumos, finansavimo sumos ir disponuojamų finansavimo lėšų.
(179)
Kompensacijos suma apskaičiuojama remiantis Finansavimo direktyvos 2 priede apibrėžtais duomenimis pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. VRR, remdamasi transporto įmonių pagal 2 priedą pateikta informacija, apskaičiuoja rodiklius, kurie turi atspindėti sąnaudas, kurias patirtų vidutinė, gerai valdoma įmonė, vykdydama tokius pačius įsipareigojimus, ir kurie nurodyti sprendimuose dėl finansavimo.
(180)
Finansavimo suma yra finansavimo lėšos, kuriomis gali disponuoti atitinkama savivaldybė. Šios lėšos, atsižvelgiant į aplinkybes, padidinamos visomis perviršinėmis sumomis, kurias transporto įmonė uždirba iš veiklos, nepatenkančios nė į vieną iš keturių sąnaudų kategorijų.
(181)
Disponuojamos finansavimo lėšos apibrėžtos kaip kompensacijos sumos ir finansavimo sumos skirtumas.
(182)
VRR priima išankstinį sprendimą dėl kompensacijos, kurią transporto įmonė turi teisę gauti, ir kompensaciją išmoka keturiomis dalimis vasario 15 d., gegužės 15 d., rugpjūčio 15 d. ir lapkričio 15 d. Suma vasario 15 d. išmokama remiantis praėjusių metų sprendimu, o į pakeitimus atsižvelgiama gegužės 15 d. išmokoje (žr. Finansavimo direktyvos 7.3 skyrių).
(183)
Tokioms įmonėms, kaip RBG ir BSM, kurioms kompensacijos mokamos pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį arba pagal sutartį su jų kontroliuojančiąja bendrove, taikomos specialios taisyklės. Tokiu atveju VRR priima neigiamą sprendimą, kuriame nurodoma kompensacija, kurią transporto įmonė turi teisę gauti. Kaip alternatyva Finansavimo direktyvoje numatyta, kad tokios įmonės gali prašyti joms privalomai teikti pranešimą apie leistinųjų kompensacijos sumų dydį (žr. Finansavimo direktyvos 7.2 skyrių).
(184)
Dėl pastarojo atvejo Finansavimo direktyvoje numatyta, kad, jei pagalba yra reikšmingo dydžio, ją gavusi įmonė kartu su savivaldybe, kuri yra jos savininkė, turi iš anksto priimti reikiamas nuostatas, siekiant išvengti kompensacijos permokos. Kadangi, Vokietijos nuomone, nagrinėjamos priemonės nėra valstybės pagalba, tokių priemonių iki šiol nesiimta.
(185)
Transporto įmonės kiekvienais metais privalo nurodyti faktines sąnaudas, patirtas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus. VRR šiuos duomenis patikrina ir, jei iš anksto apskaičiuota kompensacija viršija faktines sąnaudas, pareikalauja permoką grąžinti.
(186)
Komisija mano, kad dėl toliau išvardytų priežasčių vien dabartinės Finansavimo direktyvos formuluotės nepakanka RBG ir BSM sumokėtų kompensacijų permokos galimybei atmesti:
a)
neatsižvelgiama į pelningas transporto paslaugas piko metu: pagal dabartinę Finansavimo direktyvos formuluotę viešųjų paslaugų įsipareigojimais laikomi tik tie įmonėms nustatyti įpareigojimai, kurie patenka į keturias sąnaudų kategorijas, pagal kurias Finansavimo direktyvoje numatyta kompensavimo galimybė. Apskaičiuojant kompensacijos sumą atsižvelgiama į pajamas, gautas teikiant paslaugas, kurios patenka į keturias sąnaudų kategorijas, t. y. ypač teikiant paslaugas mažo eismo intensyvumo metu ir atokiose vietovėse, tačiau neatsižvelgiama į pajamas, gautas teikiant pelningas transporto paslaugas piko metu;
b)
nenumatytas pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis sumokėtų kompensacijų permokos grąžinimo mechanizmas: dabartinėje Finansavimo direktyvoje numatytos skirtingos priemonės dėl įmonių, gaunančių kompensaciją iš VRR, ir įmonių, gaunančių kompensaciją pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis. Pirmosios turi teisę gauti tik kompensacijos sumą, apskaičiuotą pagal Finansavimo direktyvą, o pastarųjų sąnaudos kompensuojamos visos. Jos turi teisę pasilikti savo faktinių nuostolių ir joms pagal Finansavimo direktyvą priklausančios sumos skirtumą, nes nenustatyta jokios teisiškai privalomos procedūros, pagal kurią VRR turėtų teisę šį skirtumą pareikalauti grąžinti.
(187)
Už viešųjų paslaugų įsipareigojimus šiuo atveju gali būti kompensuojama tiesiogiai iš atitinkamų įmonių valstybinių akcininkų įnašų, pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį ir (ar) per VRR. Komisija konstatuoja, kad trečiuoju Altmark kriterijumi nenustatyta, jog išmokos turi būti mokamos per organizacinę struktūrą - šiuo atveju VRR. Tačiau turi būti užtikrinama, kad metinė kompensacija neviršytų to, kas būtina, siekiant padengti visas ar dalį sąnaudų, kurios patiriamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(188)
Sprendimuose dėl finansavimo nustatyta, kad juose nurodyta suma yra didžiausia mokėtina suma, jei vėliau bus patikrintos faktiškai patirtos sąnaudos. Didžiausia finansavimo suma laikomos finansavimo lėšos, kuriomis gali disponuoti atitinkama savivaldybė.
(189)
Transporto įmonės kiekvienais metais privalo nurodyti faktines sąnaudas, kurias patyrė vykdydamos viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Šiuo vėlesniu patikrinimu atspindimos faktinės sąnaudos, patirtos pagal kiekvieną transporto rūšį ir kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. Tada vėliau apskaičiuotų sąnaudų suma palyginama su iš anksto nurodytų sąnaudų suma. Vėlesnis apskaičiavimas užfiksuojamas sprendimuose dėl finansavimo, kurių struktūra atitinka išankstinių sprendimų dėl finansavimo struktūrą, kad duomenis būtų galima palyginti. Vokietijos duomenimis, tokie išankstiniai ir vėlesni sprendimai RBG ir BSM rengiami kiekvienais metais, kurių sąnaudos tikrinamos. VRR šiuos duomenis patikrina ir, jei išankstinė kompensacija viršija faktines sąnaudas, permokėtą sumą pareikalauja grąžinti. Tačiau Finansavimo direktyvoje nenumatyta jokio išsamaus kompensacijų permokos ar permokėtų lėšų grąžinimo metodo reglamentavimo.
(190)
Todėl Komisija turi patikrinti, ar per laikotarpį nuo 2006 m. sausio 1 d. iki 2009 m. gruodžio 31 d. nebuvo BSM ir RBG sumokėtų kompensacijų permokos. Vokietija Komisijai pateikė informaciją apie faktines išmokas BSM ir RBG, t. y. metines RBG ir BSM pelno ir nuostolių sąskaitas. Kiekvienais metais kiekvienos įmonės pajamas ir sąnaudas tikrina auditoriai, kurie tvirtina ir jų metinį balansą.
(191)
2006 m. RBG patyrė 65 mln. EUR nuostolių (37). 64,1 mln. EUR nuostolių padengė Šiaurės Reino-Vestfalijos žemė ir VRR. Ši suma yra 7 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2007 m. būtinos Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės ir VRR kompensacijos RBG sudarė iš viso 52,2 mln. EUR. Ši suma yra 17,5 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2007 m. RBG balansinis pelnas buvo nulis. 2008 m. RBG už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą gavo 41,9 mln. EUR kompensaciją, kuria buvo padengti jos nuostoliai, todėl RBG balansinis pelnas buvo nulis. Ši suma yra 14,1 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2009 m. RBG už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą gavo 45,3 mln. EUR kompensaciją, kuria buvo padengti jos nuostoliai, todėl RBG balansinis pelnas buvo nulis. Ši suma yra 11,4 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo.
(192)
BSM 2006-2009 m. dėl viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimo patirti nuostoliai sudarė […] EUR (2006 m.), […] EUR (2007 m.), […] EUR (38) (2008 m.) ir […] EUR (2009 m.). Komisija, palyginusi šiuos nuostolius su sprendimuose dėl finansavimo nurodytomis sumomis, konstatuoja, kad BSM nuostoliai, patirti teikiant viešojo keleivinio transporto paslaugas, yra didesni negu sprendimuose dėl finansavimo nurodytos sumos. Bendri nuostoliai, t. y. sprendimuose dėl finansavimo nurodytų leistinųjų kompensacijų suma ir papildomi nuostoliai, padengti pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį, sudarytą su Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, tad BSM metinis perviršis ir metinis trūkumas sudarė nulį.
(193)
Komisija konstatuoja, kad papildomi nuostoliai padengti ne pagal naująją finansavimo sistemą, o tik pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį. Ši sutartis sudaryta dar prieš tai, kai 1995 m. kai kuriose valstybėse narėse buvo atverta autobusų transporto paslaugų rinka. Kadangi šis rinkos atvėrimas buvo pačių valstybių narių sprendimas, valdymo ir pelno pervedimo sutartis - jei ji būtų pagalba (39) - pagal Procedūrinio reglamento 1 straipsnio b dalies v punktą būtų esama pagalba.
(194)
Komisija konstatuoja, kad keleivinio transporto paslaugų rinka, įsigaliojus Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, buvo atverta 2009 m. gruodžio 3 d. Sąjungos teisės aktu. Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b dalies v punkte nustatyta, kad pagal Sąjungos teisės aktą liberalizavus veiklą bet kokia esama pagalba keleivinio transporto paslaugoms nuo šios data tampa nauja pagalba. Dėl 114-124 punktuose išvardytų priežasčių šis sprendimas apima tik laikotarpį prieš Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimą.
(195)
Todėl Komisija konstatuoja, kad per laikotarpį nuo 2006 m. iki 2009 m. BSM ir RBG pagal naująją finansavimo sistemą sumokėtų kompensacijų permokos nebuvo ir kad, kalbant apie išmokas pagal naująją finansavimo sistemą, trečiasis Altmark kriterijus tenkinamas.
9.2.4. VIDUTINĖ, GERAI VALDOMA TRANSPORTO PRIEMONĖ, TURINTI PAKANKAMAI TRANSPORTO PRIEMONIŲ
(196)
Pagaliau sprendime Altmark nustatyta, kad „kai įmonė, vykdanti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, nėra pasirinkta vadovaujantis viešųjų pirkimų procedūra, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis sąnaudų, kurias vidutinė įmonė, gerai valdoma ir turinti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti būtinus viešųjų paslaugų reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama šias pareigas, atsižvelgiant į atitinkamas gaunamas pajamas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu, analize“.
(197)
Nei RBG, nei BSM nagrinėjamiems viešųjų paslaugų įsipareigojimams vykdyti nebuvo pasirinkta pagal viešą, skaidrią ir nediskriminacinę pirkimų procedūrą. Todėl Komisija, norėdama atsakyti į klausimą, ar tenkinama ketvirtoji sprendime Altmark nustatyta sąlyga, turi išnagrinėti antrąją šiame sprendime numatytą alternatyvą, pagal kurią kompensacijos dydis turi būti apskaičiuojamas remiantis vidutinės, gerai valdomos įmonės, turinčios pakankamai transporto priemonių, sąnaudų analize.
(198)
Vokietija nurodo, kad apskaičiuojant kompensacijas taikyti rodikliai nustatyti remiantis visų VRR finansavimo sistemai priklausančių įmonių vidutinėmis sąnaudomis.
(199)
Oficialios tyrimo procedūros metu Vokietija pranešė, kad VRR sąnaudas, kurias patirtų gerai valdoma, pakankamai transporto priemonių turinti vidutinė įmonė vykdydama į keturias sąnaudų kategorijas patenkančius viešųjų paslaugų įsipareigojimus, apskaičiavo remdamasi savo eksperto pateiktais statistiniais duomenimis, juos atitinkamai pritaikiusi atsižvelgdama į tam tikrus (pvz., regionų) ypatumus. VRR, remdamasi šia analize, nustato vidutinių rinkos kainų maržą pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją.
(200)
Atsižvelgdama į tai, Komisija pirmiausia konstatuoja, kad, pasitelkiant statistinius duomenis, turi būti užtikrinama, jog kompensacijos suma bus apskaičiuojama pagrindu imant vidutinės įmonės sąnaudas.
(201)
Antra, visi operatoriai, teikiantys viešojo transporto paslaugas, turi tam leidimą arba yra sudarę viešųjų paslaugų sutartį ir privalo atitikti tam tikrus, jiems šiais leidimais arba šiomis sutartimis keliamus reikalavimus (pvz., turi turėti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti reikiamus kokybės reikalavimus).
(202)
Tačiau, kaip išdėstyta sprendime pradėti procedūrą, dėl to, kad pagrindu imamos statistiškai apskaičiuotos vežimo sąnaudos per se negalima daryti išvados, kad operatorius, pasirengusius teikti paslaugas pagal šiuos rodiklius, galima laikyti gerai valdomomis įmonėmis. Statistiniai duomenys, imti pagrindu šiai sumai apskaičiuoti, susiję tik su faktinėmis sąnaudomis, patirtomis teikiant transporto paslaugas įvairiuose regionuose (Vokietijoje ir Austrijoje) 2003 m. Taigi jokiu būdu negalima daryti prielaidos, kad šių sąnaudų vidurkis atitinka pelningai dirbančios įmonės sąnaudas. Komisija prie šios išvados priėjo ir galutiniuose sprendimuose byloje C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ir byloje C 16/07 - Postbus AG (41). Pastarojo sprendimo 85 ir 86 punktuose išvardytos priežastys taikytinos ir šiame sprendime.
(203)
Komisija taip pat konstatuoja, kad statistiniai duomenys surinkti 2003 m. ir kasmet atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą ir atsižvelgiant į transporto apimties padidėjimą ar sumažėjimą bei struktūrinius pokyčius. Dėl statistinių kainų indeksų atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas taikomi daugiausia tie patys metodai, kaip ir Vokietijos transporto įmonių asociacijos (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) vietinio viešojo keleivinio transporto prekių krepšelio atveju, bei naudojami Federalinės statistikos tarnybos (Statistisches Bundesamt) duomenys. Tačiau tokia atnaujinimo procedūra neįmanoma išsamiai atspindėti per tą laiką toje ekonomikos srityje padidėjusio veiksmingumo.
(204)
Pagaliau Komisija konstatuoja, kad iš to fakto, jog Finansavimo direktyvoje numatyta 4b sąnaudų kategorija (kompensuoti papildomoms sąnaudoms, patiriamoms dėl politiškai sąlygoto personalo tarifų, viršijančių rinkoje įprastų darbo užmokesčio modelių sąnaudas, taikymo), galima daryti išvadą, jog VRR priklausančios įmonės savo darbuotojams moka didesnius atlyginimus negu įprasta rinkoje. Vokietija patvirtino, kad RBG ir BSM moka tokius atlyginimus ir už tai gauna kompensaciją pagal 4b sąnaudų kategoriją.
(205)
Apskritai iš Komisijai pateiktų įrodomųjų dokumentų nepaaiškėja, kad kompensacijos dydis apskaičiuotas RBG ir BSM patirtas sąnaudas palyginus su gerai valdomos įmonės sąnaudomis. Taigi kompensacijos dydis apskaičiuotas ne atsižvelgiant į gerai valdomą įmonę.
(206)
Todėl Komisija daro išvadą, kad ketvirtasis Altmark kriterijus, kalbant apie RBG ir BSM kaip kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą sumokėtas išmokas, netenkinamas.
9.2.5. IŠVADA
(207)
Kadangi netenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus, Komisijos nuomone, šiuo atveju finansavimo sistema RBG ir BSM suteiktas ekonominis pranašumas.
9.3. KONKURENCIJOS IŠKREIPIMAS
(208)
Finansavimo sistema gali iškreipti konkurenciją, nes valstybės finansavimu stiprinama įmonių, kurioms patikėta vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, padėtis ir sudaroma galimybė šį pranašumą išnaudoti patikėjimui pratęsti, o konkurentai, norintys gauti šį patikėjimą, tokiu pranašumu pasinaudoti negali. Dėl fakto, kad šios įmonės gali būti klasifikuojamos kaip vidaus įmonės, neužkertamas kelias galimam poveikiui konkurencijai, nes jos kartu su kitomis valstybės ir privačiomis įmonėmis veikia vienoje rinkoje.
(209)
Be to, įmonės, gaunančios finansavimo lėšas, šiuo pranašumu galėtų pasinaudoti konkuruodamos su kitomis įmonėmis kitose rinkose.
9.4. POVEIKIS VALSTYBIŲ NARIŲ TARPUSAVIO PREKYBAI
(210)
Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką laikoma, kad valstybių narių tarpusavio prekybai daromas neigiamas poveikis, jei priemone, kuria suteikiamas pranašumas, sustiprinama vienos įmonės padėtis, palyginti su jos konkurentais prekybos Sąjungoje srityje (42). Toks paramą gavusios įmonės konkurencinės padėties sustiprinimas prekybos Sąjungoje srityje kitų įmonių atžvilgiu ne tik iškreipia (ar gali iškreipti) konkurenciją, bet ir daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai (43).
(211)
Todėl reikia ištirti, ar finansavimo lėšos, kurias VVR suteikė transporto įmonėms RBG ir BSM, yra ekonominis pranašumas, kuriuo sustiprinama jų padėtis, palyginti su jų konkurentais prekybos Sąjungoje srityje.
(212)
Pirmiausia Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Vokietijoje vietinio keleivinio transporto paslaugų rinka, kurioje veikia šios įmonės, atverta konkurencijai įmonėms iš kitų valstybių narių (44).
(213)
Teisingumo Teismas savo sprendime Altmark taip pat konstatuoja:
„77.
Šiuo klausimu reikia pastebėti, pirma, jog nėra neįmanoma, kad įmonei, teikiančiai tik vietos ir regiono transporto paslaugas ir neteikiančiai jokių kitų transporto paslaugų už kilmės šalies ribų, valstybės suteikta subsidija vis tiek gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
78.
Kai valstybė narė suteikia atitinkamai įmonei valstybės subsidiją, šios įmonės transporto paslaugų teikimas gali būti išlaikytas arba paskatintas, todėl kitoje valstybėje narėje įsisteigusi įmonė turi mažiau galimybių teikti savo transporto paslaugas šios valstybės narės rinkoje …“. (45)
(214)
Komisija taip pat konstatuoja, kad valstybės finansavimu, kuriuo suteiktas ekonominis pranašumas ir kurį VRR teikia transporto įmonėms RBG ir BSM, pagerinama šių įmonių finansinė padėtis. Dėl savo pagerėjusios finansinės padėties šios transporto įmonės transporto paslaugas gali ir toliau teikti, o galimybių siūlyti savo paslaugas rinkoje, kurioje jos veikia (Diuseldorfo regione), kitoms Vokietijos ir kitų valstybių narių įmonėms mažėja, nors teisiškai jos tokią galimybę turi.
(215)
Todėl Komisija daro išvadą, kad finansavimu, kuris RBG ir BSM teikiamas kaip kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, stiprinama jų padėtis konkurentų atžvilgiu prekybos Sąjungoje srityje ir todėl daromas neigiamas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.
9.5. IŠVADA
(216)
Todėl Komisija daro išvadą, kad RBG ir BSM už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą teikiamos finansavimo lėšos yra valstybės pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
10. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(217)
SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad valstybės pagalba suderinama su Sutartimis, jei ji teikiama transporto koordinavimo ir viešųjų paslaugų įsipareigojimų transporto srityje reikmėms.
(218)
Komisija konstatuoja, kad šiuo atveju 106 straipsnio 2 dalies negalima taikyti viešojo transporto įmonėms, nes 93 straipsnis yra lex specialis 106 straipsnio 2 dalies atžvilgiu (46).
(219)
Pagal sprendimą Altmark (47) SESV 93 straipsnio negalima taikyti tiesiogiai, o tik remiantis Tarybos reglamentais, ypač Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69 arba Reglamentu (EEB) Nr. 1107/70.
(220)
2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojo Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007. Juo panaikinti reglamentai (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70.
(221)
Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 taikomas kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, susijusius su viešuoju keleiviniu geležinkelių ir kitų rūšių bėginiu transportu bei kelių transportu. Todėl Komisija šių priemonių suderinamumą su vidaus rinka turi tirti remdamasi Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, kuris Komisijos sprendimo priėmimo momentu yra galiojantis teisės aktas.
(222)
Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytos sąlygos, kuriomis kompetentinga valdžios institucija gali mokėti kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, vykdomus teikiant keleivinio transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartis. Šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva).
(223)
Komisija taip pat konstatuoja, kad šiuo atveju suinteresuotoji šalis neužginčijo Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 taikymo. Komisija taip pat konstatuoja, kad, Vokietijos nuomone, Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš principo reikėtų taikyti tik kompensacijoms, mokėtoms po 2009 m. gruodžio 3 d.
(224)
Tačiau Komisija, apsvarsčiusi Vokietijos išdėstytus argumentus, priėjo prie išvados, kad dėl jų nekyla abejonės, jog taisyklės dėl pagalbos turi būti taikomos ratione temporis, tai reiškia, kad Komisija savo argumentus turi grįsti sprendimo priėmimo metu galiojančiais teisės aktais. Komisijos nuomone, dėl toliau išvardytų priežasčių viešųjų paslaugų sutartis reikia nagrinėti remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(225)
Pirma Komisija konstatuoja, kad pačiame Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 reglamentuojamos jo įsigaliojimo sąlygos ir numatytas jo taikymas ratione temporis. Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 12 straipsnį jis įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d., o pagal 10 straipsnio 1 dalį nuo šios datos nustojo galioti Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69. Taigi Komisija savo vertinimo negali grįsti Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69, kuris sprendimo priėmimo metu nebegaliojo, o turi remtis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(226)
Antra, Komisija konstatuoja Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nesant jokių nurodymų, kad jo negalima taikyti viešųjų paslaugų sutartims, sudarytoms prieš jam įsigaliojant. Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 3 dalyje nustatytas pereinamasis laikotarpis dėl sutarčių, sudarytų prieš jam įsigaliojant. Ši nuostata iš esmės yra Reglamento 8 straipsnio 2 dalies, kuri susijusi su 5 straipsnyje nustatytų sutarčių sudarymo taisyklių taikymu, taikymo išimtis. Taigi reikia konstatuoti, kad išimties nuostatų dėl sutarčių sudarymo pereinamuoju laikotarpiu nebūtų reikėję, jei viešųjų paslaugų sutartys, sudarytos prieš įsigaliojant reglamentui, nepatektų į jo taikymo sritį. Tad 8 straipsniu, priešingai, patvirtinama, kad kitos reglamento nuostatos šioms sutartims taikomos.
(227)
Trečia, Komisija nurodo, kad šiuo atveju negalima taikyti Komisijos pranešimo dėl taisyklių, taikytinų įvertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (48), nes jame aiškiai nustatytas principas veikti nepažeidžiant Tarybos ir Komisijos reglamentų interpretavimo dėl valstybės pagalbos suteikimo. Tačiau Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytos taisyklės dėl jo taikymo laiko atžvilgiu.
(228)
Ketvirta, Komisija pabrėžia, kad Teisingumo Teismas taip pat patvirtino principą, pagal kurį nauja taisyklė paprastai taikoma nedelsiant būsimoms padėties, susiklosčiusios galiojant ankstesnei taisyklei, pasekmėms. Teisingumo Teismas taip pat nusprendė, kad teisėtų lūkesčių apsaugos principas negali būti tiek išplėstas, kad iš esmės nebūtų galima taikyti naujos taisyklės būsimoms padėties, susiklosčiusios galiojant ankstesnei taisyklei, pasekmėms (49).
(229)
Penkta, Teisingumo Teismas nusprendė, kad materialinės Bendrijos teisės normos turi būti aiškinamos taip, kad jos taikomos iki jų įsigaliojimo susiklosčiusioms situacijoms tik tiek, kiek tai akivaizdžiai matyti iš jų formuluotės, tikslų ar bendros sistemos (50). Pastaroji sąlyga, kaip išdėstyta 228 punkte, Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 atveju aiškiai tenkinama.
(230)
Šešta, Komisija taip pat konstatuoja, kad Teisingumo Teismas tame pačiame sprendime padarė išvadą, kad, jei teisinė tvarka, pagal kurią valstybė narė pateikė pranešimą apie planuojamą pagalbą, pasikeičia prieš Komisijai priimant sprendimą, pastaroji sprendimą turi priimti pagal naująsias taisykles (51). Teisingumo Teismas taip pat išaiškino, kad valstybės narės pateiktas pranešimas apie pagalbą nesukuria galutinai suformuotos teisinės padėties, kuri Komisiją priverstų priimti sprendimą dėl jų suderinamumo su vidaus rinka taikant taisykles, galiojančias to pranešimo pateikimo dieną. Taigi būtų prieštaringa valstybei narei, kuri, priešingai, neįvykdė pareigos informuoti, suteikiant neteisėtą pagalbą leisti sukurti galutinę teisinę padėtį.
(231)
Taigi šiuo atveju taikytinas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 (52).
10.1. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA, REMIANTIS REGLAMENTU (EB) NR. 1370/2007
(232)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį „pagal šį reglamentą išmokėtos kompensacijos už keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimą […] laikomos suderinamomis su bendrąja rinka“. Toliau Komisija nagrinėja, ar Finansavimo direktyva ir jos pagrindu RBG ir BSM išmokėtos kompensacijos tenkina Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytas sąlygas.
(233)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 3 straipsnio 1 dalyje sakoma: „Jei kompetentinga institucija nusprendžia savo pasirinktam operatoriui už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą suteikti bet kokio pobūdžio išimtines teises ir (arba) kompensaciją, ji tai daro pagal viešųjų paslaugų sutartį.“
(234)
Šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva). Todėl Komisija daro išvadą, kad Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 3 straipsnyje keliamų reikalavimų laikomasi.
(235)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnyje nustatytas toks privalomas viešųjų paslaugų sutarčių turinys:
(236)
4 straipsnio 1 dalies a punktas - aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: kaip išdėstyta 8.2.1 skyriuje, RBG ir BSM patikėta vykdyti aiškiai apibrėžtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(237)
4 straipsnio 1 dalies b punktas - rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, turi būti nustatyti iš anksto objektyviai ir skaidriai, siekiant išvengti kompensacijos permokos: kaip išdėstyta 9.2.2 punkte, rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, nustatomi neigiamame sprendime dėl finansavimo objektyviai ir skaidriai, nurodant didžiausią sumą pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją ir kiekvienai transporto rūšiai, prieš pradedant vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(238)
4 straipsnio 1 dalies c punktas ir 4 straipsnio 2 dalis - sąnaudų ir pajamų paskirstymo tvarka: remiantis pirmiau minėtais rodikliais, nustatyta aiški sąnaudų ir pajamų, susijusių su keturiomis sąnaudų kategorijomis, pagal kurias mokama kompensacija, paskirstymo tvarka. Sąnaudos ir pajamos pagal kiekvieną iš keturių viešųjų paslaugų įsipareigojimų kategorijų priskiriamos atskiroms sąskaitoms, taikant pagal Vokietijos teisę galiojančius apskaitos principus; kiekvienais metais tikrinimą atlieka nešališkas auditorius ir VRR.
(239)
4 straipsnio 3 dalis - viešųjų paslaugų sutarčių trukmė ribojama ir tarpmiestinių bei miesto autobusų paslaugų atveju neviršija dešimties, o keleivinio geležinkelių ir kitų bėginių transporto rūšių transporto paslaugų atveju - 15 metų: iš pradžių viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva). Įsigaliojus Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, transporto įmonėms vykdyti patikėti viešųjų paslaugų įsipareigojimai sujungti į vieną patikėjimo aktą, kurio trukmė nustatyta dešimčiai metų. Viešųjų paslaugų sutartims, sudarytoms dar prieš įsigaliojant Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, taikomos pereinamojo laikotarpio nuostatos. Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 3 dalies d punktą viešųjų paslaugų sutartys, sudarytos nuo 2000 m. liepos 26 d. iki 2009 m. gruodžio 3 d., jei jas sudarant nebuvo taikyta sąžininga konkurso tvarka, gali toliau galioti iki jose numatyto termino, jei jų trukmė yra ribota bei artima šio reglamento 4 straipsnyje nustatytai trukmei. Šiuo atveju sutartis sudaryta per 8 straipsnio 3 dalies d punkte nurodytą laikotarpį ne pagal konkursą, todėl taikomas ribotas laikotarpis pagal 4 straipsnį. Taigi sutarties trukmė ribota ir neviršija dešimties metų, vadinasi, tenkinami 4 straipsnio 3 dalyje keliami reikalavimai.
(240)
4 straipsnio 5 dalis - reikalavimas laikytis tam tikrų socialinių standartų: taikomos kolektyvinės sutartys nurodytos atitinkamuose aktuose, nes RBG ir BSM privalo taikyti kolektyvinę sutartį, sudarytą po derybų su Šiaurės Reino-Vestfalijos darbdavių sąjunga (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen).
(241)
4 straipsnio 6 dalis - reikalavimas laikytis tam tikrų kokybės standartų: nuostatos dėl kokybės standartų nurodytos atitinkamuose patikėjimo aktuose.
(242)
Komisija, remdamasi savo svarstymais 54 ir tolesniuose punktuose, mano, kad trigubame patikėjimo akte nurodytos visos pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnį privalomos nuostatos.
(243)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnyje pateiktos nuostatos dėl viešųjų paslaugų sutarčių sudarymo. Tačiau pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 2 dalyje išdėstytas pereinamojo laikotarpio nuostatas geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų sutarčių sudarymas 5 straipsnį turi atitikti tik nuo 2019 m. gruodžio 3 d. Todėl šiuo atveju Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnio nuostatos netaikytinos.
(244)
Komisija Vokietijai dar kartą primena, kad valstybės narės per šį pereinamąjį laikotarpį turi imtis priemonių siekdamos palaipsniui taikyti Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnį.
(245)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 6 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad visos kompensacijos turi atitikti šio reglamento 4 straipsnio ir priedo nuostatas.
(246)
Komisija iš pradžių nurodo, kad, kaip pirmiau išdėstyta, šiuo atveju visų 4 straipsnio nuostatų laikomasi.
(247)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyta, kad kompensacija negali viršyti sumos, atitinkančios iš toliau išvardytų veiksnių sudarytą sumą: sąnaudos, patirtos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atėmus pajamas iš tarifų, atėmus teigiamo finansinio poveikio sumą, gautą už atitinkamo (-ų) viešųjų paslaugų įsipareigojimo (-ų) vykdymą paslaugų teikimo tinkle, pridėjus pagrįstą pelną. Priede taip pat nustatyta, kad sąnaudos ir pajamos turi būti apskaičiuojamos laikantis galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių. Taip pat, siekiant padidinti skaidrumą, apskaita turi būti atskirta.
(248)
Šiuo atveju Komisija konstatuoja, kad kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą atitinka priede išdėstytas nuostatas ir kad kompensacijos permokos nebuvo. Apskaičiavus iš naudojimo mokesčių gautas pajamas, kitas pajamas ir kitą teigiamą finansinį poveikį bei su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu susijusias sąnaudas paaiškėjo, BSM ir RBG dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo kiekvienais metais patirdavo nuostolių. Šie nuostoliai 2006-2009 m. padengti kompensacijomis, todėl balansinis pelnas buvo nulis.
(249)
Komisija taip pat konstatuoja, kad šiuo atveju įmonės jokio pagrįsto pelno neturėjo. Be to, viešųjų paslaugų įsipareigojimams priskiriamos sąnaudos ir pajamos tikrinamos, taigi laikomasi galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių. Siekiant padidinti skaidrumą, šių įmonių paslaugų, kurios patenka į viešųjų paslaugų įsipareigojimų apibrėžtį, ir veiklos, kuri į šią apibrėžtį nepatenka, apskaita yra atskirta.
(250)
Komisija, remdamasi pirmesniais svarstymais, daro išvadą, kad kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimus permoka negalima ir kad jos atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 ir 6 straipsnių bei priedo nuostatas.
(251)
Todėl Komisija mano, kad šiuo atveju laikomasi bendrųjų pagalbos suderinamumo su vidaus rinka vertinimo principų. Komisija taip pat konstatuoja, kad, jei kompensacijos RBG ir BSM už viešųjų paslaugų įsipareigojimus būtų nagrinėtos remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1107/70, būtų prieita prie tų pačių išvadų.
(252)
Taigi Komisija daro išvadą, kad RBG ir BSM suteikta pagalba suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje ir Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje.
11. IŠVADA
(253)
Komisija daro išvadą, kad pagalba suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje ir Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje. Komisija nurodo, kad šis sprendimas susijęs su priemonių, kurios yra valstybės pagalba, suderinamumu su vidaus rinka, ir kad šiuo vertinimu neužkertamas kelias Komisijos tyrimui dėl Sąjungos teisės aktų taikymo viešiesiems pirkimams ir koncesijoms šiuo atveju.
(254)
Komisija nurodo, kad pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką ji gali tirti valstybės pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, neatsižvelgdama į galimą Sąjungos teisės akto pažeidimą, jei pastarasis su pagalbos objektu nėra taip neatskiriamai susijęs, kad atskiras tyrimas neįmanomas.
(255)
Šiuo atveju Komisija konstatuoja, kad galimas viešųjų pirkimų ir koncesijų taisyklių pažeidimas, pavyzdžiui, minėtų leidimų suteikimas BSM ir RBG, neturėtų neišvengiamai konkurenciją iškreipiančio poveikio, dėl kurio konkurenciją iškreipiantis pagalbos poveikis dar sustiprėtų. Tad šis sprendimas susijęs tik su valstybės pagalbos tyrimu,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Vokietija 2006-2009 m. suteikė bendrovėms Rheinbahn AG ir Bahnen der Stadt Monheim pagal Reino-Rūro transporto asociacijos viešojo keleivinio kelių transporto finansavimo direktyvą (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnyje.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.
Priimta Briuselyje, 2011 m. vasario 23 d.