РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2012 m. birželio 27 d.
dėl valstybės pagalbos Nr. SA.33015 (2012/C) kurią Malta ketina taikyti Air Malta plc.
(pranešta dokumentu Nr. C(2012) 4198)
(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2012/661/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos SA.33015 (1),
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. gegužės 16 d. raštu Malta pranešė Komisijai apie restruktūrizavimo pagalbą Air Malta plc., teiktiną po jau suteiktos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri buvo patvirtinta 2010 m. lapkričio 15 d. Komisijos sprendimu N 504/2010 (toliau - sprendimas dėl sanavimo pagalbos). Komisija 2011 m. liepos 5 d. ir rugsėjo 1 d. raštais paprašė pateikti papildomą informaciją, kurią Maltos valdžios institucijos pateikė 2011 m. rugpjūčio 2 d. ir rugsėjo 22 d. raštuose;
(2)
2012 m. sausio 25 d. raštu Komisija informavo Maltą apie sprendimą dėl pagalbos pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). 2012 m. kovo 5 d. rašte Malta pateikė pastabas dėl to sprendimo. Komisija 2012 m. kovo 19 d. rašte pateikė papildomų klausimų, į kuriuos Malta atsakė 2012 m. balandžio 19 d.
(3)
Sprendimas pradėti procedūrą 2012 m. vasario 21 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti pastabas.
(4)
Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas. Ji perdavė pastabas Maltai, kuriai buvo suteikta galimybė atsakyti; jos pastabos gautos 2012 m. balandžio 27 d. raštu.
2. PRIEMONĖS IR RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANO APRAŠYMAS
2.1 Restruktūrizavimo pagalba
(5)
Malta pranešė apie paprastųjų akcijų forma suteiktą 130 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą Air Malta, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, konvertavimą į paprastąsias akcijas, remiantis toliau apibūdintu restruktūrizavimo planu (RP), kuris pradėtas įgyvendinti 2010 m. lapkričio mėn. (patvirtinus sanavimo paskolą), kuri bus teikiama penkerius metus trunkančiu restruktūrizavimo laikotarpiu nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens.
2.2 Pagalbos gavėjas
(6)
Air Malta plc. yra nuo 1974 m. veiklą vykdantis nacionalinis vežėjas. Restruktūrizavimo proceso pradžioje Air Malta eksploatavo 12 keleivinių lėktuvų ir pagal tvarkaraštį vykdė reisus 43 Europos, Šiaurės Afrikos ir Rytų Viduržemio regiono maršrutais. Air Malta priklauso Matos vyriausybei (98 %) ir privatiems investuotojams (2 %).
(7)
Air Malta yra labai nedidelis Europos aviacijos rinkos dalyvis (2010 m. pervežė apie 1,8 mln. keleivių), kurio pajėgumai sudaro tik 0,25 % visos Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus. Air Malta lėktuvų parką planuojama sumažinti 2 lėktuvais, todėl bendrovė taps dar mažesne augančios Europos oro transporto rinkos dalyve. Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad, pasirinkusi sumažinto lėktuvų parko variantą, galėtų pagerinti jungtis ir geriau panaudoti turimus lėktuvus.
(8)
Nepaisant to, Air Malta yra svarbiausia skrydžių į Maltą ir iš jos oro transporto bendrovė, kurios pervežamų keleivių dalis sudaro 51 %, o krovinių - 28 %. Remiantis Maltos informacija, Air Malta bendrovės restruktūrizavimas yra būtinas, nes įvykdžius bendrovės restruktūrizavimą, Malta įgytų pastovų ir patikimą ryšį su pagrindiniais Europos ir Šiaurės Afrikos centrais ir tuo pačiu Air Malta teikiamomis pašto, siuntinių ir pacientų, kurie gydėsi užsienyje, pervežimo paslaugomis būtų remiama ekonomika. Pagrindiniai Air Malta konkurentai, ir ypač pigių skrydžių bendrovės Ryanair ir easyJet šių funkcijų neatlieka.
(9)
Air Malta, kaip pervežimo oru paslaugų teikėjos, veikla yra nuostolinga jau keletą metų: 2010 finansiniais metais ji turėjo 23,1 mln. EUR veiklos nuostolių (2), o 2011 finansiniais metais - 37,3 mln. EUR (žr. 2 lentelę).
(10)
Air Malta plc. (Air Malta Group) priklauso šios bendrovės:
1 lentelė
Air Malta Group struktūra
Pavaldžioji bendrovė
Air Malta plc. dalis
Pelnas b/mokesčiai 2000 finansiniais metais
tūkst. EUR
Osprey Insurance Brokers Ltd (draudimo brokeris)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd (savidraudos bendrovė)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (keturių žvaigždučių viešbutis Maltoje)
100 %
(879)
Holiday Malta (JK įsisteigęs specializuotas turizmo paslaugų teikėjas)
100 %
(1,081 GBP
World Aviation Group (bendras Air Malta ir kitų oro transporto bendrovių pardavimo agentas)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (bendra įmonė su Lufthansa Technik AG, vykdanti orlaivių priežiūrą ir remontą)
8 %
(10,896)
2.3 Restruktūrizavimo planas
(11)
2011 m. lapkričio 29 d. restruktūrizavimo plane ir jo 2012 m. vasario 28 d. atnaujintoje versijoje siekiama iki 2014 finansinių metų atstatyti Air Malta pelningumą, o iki 2015 m. šios bendrovės ekonominį gyvybingumą. Restruktūrizavimo planas turi būti įgyvendintas per penkerius metus (nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens).
(12)
Plane laikoma, kad esamą nuostolių lygį bus galima pakeisti taip: 37,3 mln. EUR veiklos nuostolių (EBIT) ir 88,9 mln. EUR grynųjų nuostolių 2011 finansiniais metais į […] (3) mln. EUR veiklos pelną ir […] mln. EUR grynąjį pelną 2014 finansiniais metais, ir gaunamą pelną toliau didinti 2015 ir 2016 finansiniais metais (žr. 2 lentelę).
2 lentelė
Pelnas ir nuostolis 2008-2016 m.
(mln. EUR)
Finansiniai metai
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Pajamos
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Veiklos pajamos
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Grynasis pelnas
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plane siekiama, kad 2016 finansiniais metais panaudoto kapitalo grąža (PKG) (4) bus [4-6] %, o nuosavo kapitalo grąža (NKG) (5) - [5-7] %.
3 lentelė
PKG ir NKG 2012-2016 m.
Finansiniai metai
2012
2013
2014
2015
2016
Kapitalo grąža (NKG)
netaikoma
- [30 - 20] %
[2-6 ] %
[4-6 ] %
[5-7 ] %
Panaudoto kapitalo grąža (PKG)
- [60 - 50] %
- [20 - 10] %
[0-5 ] %
[4-6 ] %
[4-6 ] %
(14)
Šiems tikslams pasiekti Air Malta siūlo imtis šių pagrindinių veiksmų:
(15)
Tikslas - parengti kuo mažesnių sąnaudų reikalaujantį tvarkaraštį. Taigi, kai kuriuos maršrutus, nepaisant jų pelningumo ar nuostolingumo, Air Malta panaikins, o pasiriktų pagrindinių maršrutų dažnumą - padidins.
(16)
Air Malta jau 2011 m. pradžioje ėmėsi veiksmų nuostolingiems maršrutams į Leipcigą, Tunisą, Damaską, Palermą ir Turiną nutraukti.
(17)
Be to, nuo 2011 m. rudens Air Malta pradėjo naikinti arba mažinti kai kuriuos maršrutus, kurie siūlomi kaip išlyginamosios priemonės remiantis Bendrijos gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (6) (toliau - Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės). Air Malta atsisakius ankstesnių teisių į susijusius laiko tarpsnius daugelyje užsienio oro uostų, jie taps laisvi. Iki 2013 m. […] laiko tarpsniai bus atlaisvinti atitinkamuose išskridimo ir atskridimo oro uostuose (7): Londono Gatviko, Mančesterio, Amsterdamo, Frankfurto, Ženevos, Katanijos, Štutgarto, Londono Hitrou ir Miuncheno. Air Malta bendrovei panaikinus arba sumažinus reisus, kitos oro transporto bendrovės galės pasinaudoti ta padėtimi ir potencialiai padidinti savo apkrovą ir (arba) išeigą.
(18)
Kalbant apie atskirtų maršrutų pelningumą, Malta 2010-2013 finansiniais metais, taip pat nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros bendrąją pelno maržą pasiekė visais maršrutais. Bendroji pelno marža apskaičiuojama taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai yra pelningi, jei jų bendroji pelno marža yra lygi 0 % arba didesnė. Maršrutai yra iš dalies pelningi, jei jų bendroji pelno marža dabar yra mažesnė nei 0 %, bet didesnė nei 10 %, bet taps pelningi ateityje. Remiantis Maltos duomenimis, pelningi ir pusiau pelningi maršrutai klasifikuojami kaip atitinkamos išlyginamosios priemonės.
(19)
Maršrutų tinklo pokyčiai 2010-2013 finansiniais metais susiję su bendru laisvos vietos kilometrų (LVK) (8) pajėgumų sumažėjimu 20,9 % nuo visų bendrų 2010 m. pajėgumų. Tai apima pajėgumų sumažėjimą nuo [27 iki 33] %: ([nuo 12,5 iki 15,5] % (9) susiję su maršrutais, kurie laikomi pelningais, [nuo 5,5 iki 7,5] % (10) - su pusiau pelningais maršrutais, ir [nuo 9 iki 11] % (11) su nepelningais maršrutais), o pajėgumų padidėjimo [nuo 8 iki 10] % priežastis - atidaryti nauji maršrutai ir esamų tvarkaraščių išplėtimas.
4 lentelė
Pajėgumų pokyčiai 2010-2013 m,
Pajėgumų pokyčiai
laisvos vietos kilometras
2010 finansinių metų %
Iš viso laisvos vietos kilometrų (2010 finansiniai metai)
4 145 522
Laisvos vietos kilometrų pajėgumų sumažėjimas
[…]
[nuo 27 iki 33] %
Laisvos vietos kilometrų pajėgumų padidėjimas
[…]
[nuo 8 iki 10] %
Iš viso laisvos vietos kilometrų (2013 finansiniai metai)
3 275 710
79 %
Visas pajėgumų sumažėjimas (2010-2013 finansiniai metai)
869 812
20,9 %
(20)
Ypač svarbios yra jungtys su didžiaisiais tarptautiniais oro uostais, kurie Maltai siekiant patekti į pasaulines rinkas yra esminiai. Todėl Air Malta su keliomis oro transporto bendrovėmis sudarė bendrojo kodo naudojimo susitarimus. Be to, Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad pagerintų jungtis ir geriau panaudotų turimus lėktuvus.
(21)
Išlaidų mažinimo iniciatyvomis siekiama padaryti Air Malta veiklą veiksmingesne ir taip sumažinti išlaidų struktūrą suderinant pagrindinę verslo veiklą, sprendžiant veiklos neefektyvumo klausimus, ir siekiant šios oro transporto bendrovės konkurencingumo ir tvarumo. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas metinis pelnas restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje išaugs [42-52] mln. - tai reiškia, kad bendrovės išlaidos iš viso sumažės [10-12 %], o visos veiklos sąnaudos vienam keleiviui [7,5-10] % (kai visas per tą patį laikotarpį keleivių skaičius beveik nesikeitė). Pagrindinės taupymo sritys: tinklo naudojimas ([21-27] mln. EUR), personalas ([9-11] mln. EUR), ir sutarčių valdymas ([7-9] mln. EUR).
(22)
Planuotas 20,9 % pajėgumų sumažinimas daro poveikį fiksuotoms ir kintamoms tiesioginėms veiklos sąnaudoms: kuro panaudojimas sumažėjo apytiksliai […] mln. galonų ([…] mln. EUR), sumažėjo nuskristų valandų skaičius ir atitinkamai bendros priežiūros sąnaudos […], ir nusileidimo, valdymo, navigacijos ir maršrutų mokesčiai […].
(23)
Air Malta oro transporto bendrovė sumažins lėktuvų parką nuo 12 iki 10 lėktuvų. Vienas lėktuvas jau pernuomotas Meksikos vežėjui nuo […], o kitas lėktuvas, kuris dabar yra pernuomotas pagal trumpalaikę sutartį, nuo […] iki […] bus pernuomotas Lenkijos vežėjui. Abu lėktuvai bus pernuomoti už savikainą ir tai sumažins Air Malta bendras nuomos išlaidas. Tikimasi, kad bendros nuomos išlaidos sumažės [2,5-3,5] mln. EUR.
(24)
Tačiau manoma, kad siauresnis tinklas turės neigiamą poveikį pervežamiems keleiviams ir kroviniams tol, kol nebus įgyvendintos iniciatyvos. Laikoma, kad keliautojų (keliaujančių tvarkaraštyje numatytais ir užsakomaisiais reisais) sumažės nuo 1,75 mln. 2011 finansiniais metais iki [1,5-1,7] mln. 2013 finansiniais metais, o pajamos atitinkamai sumažės [11-13] mln. EUR. Manoma, kad susiaurėjus tinklui, krovinių pervežimo pajamos taip pat sumažės [1-2] mln. EUR.
(25)
Air Malta iš naujo derasi dėl susitarimų su savo pagrindiniais tiekėjais. Naujai sudarant susitarimus, siekiama sumažinti sąnaudas apytiksliai [7-8] mln. EUR. Susitarimai iš naujo derinami su dešimt verslo partnerių. Daug sutaupyta […] derybomis su Maltos tarptautiniu oro uostu (12).
(26)
Air Malta siekia padidinti pajamas šalutinėmis pajamomis iš papildomų mokamų paslaugų (panašus metodas kaip ir pigių skrydžių bendrovėse) ir tuo pačiu pagerinti pajamų valdymą ir kainų nustatymą.
(27)
Atsižvelgiant į Air Malta rinkos sezoniškumą, pajamų didinimo iniciatyvos sutelktos į išeigos pagerinimą vasarą, kai apkrova jau ir taip yra didelė, o žiemą pajamų siekiant kryptingai vykdomais pardavimais, kampanijomis ir vietų išpardavimu. Planuojama, kad 2016 finansiniais metais visos už keleivį gaunamos pajamos (įskaitant šalutines pajamas) padidės [110-120] EUR, palyginti su [100-105] EUR 2011 finansiniais metais. Šalutinės už paslaugas keleiviams gaunamos pajamos 2016 finansiniais metais sudarys [3-4] % visų pajamų, o Air Malta pagrindinių konkurentų easyJet ir Ryanair pelnas iš keleivių sudarys apytiksliai 20 %. Pagrindinės pajamų didinimo iniciatyvos yra: apkrovos veiksnio gerinimas ([9-10] mln. EUR), išeigos valdymas ([8-10] mln. EUR), ir šalutinės pajamos ([9-11] mln. EUR).
(28)
Siekdama būti konkurencingesne ir pagerinti apkrovos veiksnį, Air Malta sukūrė naują komercinę strategiją. Ši strategija apima procesų ir pasiūlymų, kuriais Air Malta pristatoma kaip „turistiniais maršrutais skraidinanti bendrovė“ (siekiama glaudesnių verslo ryšių su Maltos turizmo valdžios institucija), supaprastinimą ir standartizavimą, klientų lojalumo ir nenutrūkstamo verslo kūrimą, slaptą rinkodarą ir produktų paskirstymą, taip pat novatoriškus produktus ir pasiūlymus.
(29)
Taikant šią naują strategiją ir pagerinus rinkodarą, pajamos turėtų padidėti. Kaip matyti 5 lentelėje, remiantis Air Malta rekonstrukcijos planu, 2011-2013 finansiniais metais keleivių sumažės, nes planuojama sumažinti bendrovės pajėgumus. Tačiau sumažėjusios keleivių apimtys iki 2016 finansinių metų bus beveik grąžintos į pradinį lygį vykdant kryptingą rinkodarą […]; užpildant laisvas lėktuvo vietas pigiausiai parduodamais bilietais daugiausiai dėmesio skiriant keleivių padidinimui žiemą, gretutiniais sezonais, ir skatinant rinkos augimą.
(30)
Keleivių apimtims, kaip tikimasi, išaugus apytiksliai [90 000 - 100 000] ir esant vidutinei išeigai, atskaičius mažiau augančias su keleiviais susijusias sąnaudas, tikimasi, kad pajamos išaugs [7 - 9] %: nuo 205,4 mln. EUR 2011 finansiniais metais iki [200-240] mln. EUR 2016 finansiniais metais.
5 lentelė
Apkrovos veiksniai, 2011-2016 finansiniai metai
Finansiniai metai
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Pajamos (tūkst. EUR)
205 369
[180 000 - 220 000] %
[180 000 - 220 000]
[190 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
Keleiviai (milijonais) (13)
1,75
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
Iš viso vietų (milijonais)
[2,5 - 3]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
Apkrovos veiksnys (14)
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[73 - 78] %
[73 - 78] %
(31)
Planuojamų apkrovos veiksnių padidėjimas atspindi pagerėjusią oro bendrovės komercinę strategiją ir didesnį susitelkimą į išeigos valdymą. Pagrindinės apkrovos veiksnių pokyčių priežastys: skrydžių skaičiaus padidėjimas (remiantis Eurocontrol prognozėmis, kad rinka išaugs 5,9 %); pigesni bilietai, siekiant pagerinti konkurencingumą, dėl ko išeiga sumažės [4-6] %, o keleivių skaičius padidės; tinklo peržiūra, siekiant susitelkti tik į ekonomiškai perspektyvius maršrutus; sudaryti nauji bendrojo kodo naudojimo susitarimai su […]; nemokamų bilietų panaikinimas keletui gavėjų, ir tikėtinas politinės situacijos pagerėjimas Libijoje (plane laikoma, kad 2012 finansiniais metais dėl esamos krizės skrydžių į Libiją nebus).
(32)
Iš esmės pakeitus komercinį metodą ir maršrutų strategiją (ji įgyvendinta tik pradėjus restruktūrizavimo procesą), Air Malta oro bendrovės apkrovos veiksnys išaugo [6-8] % (nuo [65 iki 67] % 2010 finansiniais metais iki [72-75] % 2011 finansiniais metais).
(33)
Air Malta valdys pajamas, nustatys kainas, skirs daugiau dėmesio SPKE (susitikimams, paskatoms, konferencijoms, parodoms), organizuos verslo keliones ir palaikys santykius su kelionių organizavimo paslaugų teikėjais taikydama įprastus šiam sektoriui metodus. Planuojama, kad šios pastangos padės padidinti pajamas [8-10] mln. EUR.
(34)
Pajamų iš kainų keitimo iniciatyvos apima: kainų struktūros pokyčius, pastangas padidinti keleivių srautus ne sezoniniais laikotarpiais ir pagerinti išeigą sezono įkarštyje, taip pat strateginę kelionių paslaugų teikėjų valdymo struktūrą ([3-4] mln. EUR).
(35)
Pajamų valdymo iniciatyvos apima: procesų, rinkos valdymo, o ne atskirų skrydžių, supaprastinimą ([4-5] mln. EUR).
(36)
Taikydama daugelio pigių skrydžių bendrovių metodą, Air Malta ims mokesčius už šalutines paslaugas prieš skrydį ir per skrydį - tikimasi, kad tai 2016 finansiniais metais leis padidinti pajamas [9-11] mln. EUR.
(37)
Prieš skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
-
pardavėjo (kelionių organizavimo paslaugų teikėjų, bendro platintojo, skambučių centro ir pardavimo internetu sistemų) imamus diferencijuotus paslaugų mokesčius nuo 10 iki 15 EUR, siekiant nukreipti verslą į pigesnius ir pelningesnius pardavimo kanalus, pavyzdžiui, internetą ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
didesnes pajamas, gautos iš visų papildomų paslaugų, užsisakytų per oro bendrovės naują internetinių užsakymų sistemą ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
[35-45] EUR mokestį už papildomą bagažą (skaičiuojama nuo antrojo): laikoma, kad 3 % visų keleivių keliauja su daugiau nei vienu bagažu ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
papildomas pajamas, kurios taip pat būtų gaunamos iš [9-11] EUR vietos rezervacijos mokesčio: laikoma, kad lėktuve vietas rezervuoja vidutiniškai 10 keleivių;
-
mokestį už teisę naudotis poilsio zona [9-11] EUR; manoma, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([100 000-200 000] EUR per metus);
-
pajamas už bagažo draudimą [3-5 EUR], kuriuo galima apsidrausti įsigyjant bilietą internetu; planuojama, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([50 000-100 000] EUR per metus).
(38)
Per skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
-
mokamas maitinimo paslaugas (4-5] mln. EUR per metus);
-
neapmokestintų ir kitokių prekių pardavimą ([1-2] mln. EUR per metus).
(39)
Planuojama iš esmės pertvarkyti Air Malta organizaciją, kad būtų sumažintos administravimo ir pagalbinių funkcijų išlaidos, taip pat pagerintos tiesiogiai su klientais dirbančių darbuotojų funkcijos. Pertvarkius organizaciją, bus atlaisvinta apytiksliai 430 visos darbo dienos ekvivalentų ir tai leis per metus sutaupyti [9-11] mln. EUR. Organizacijos pertvarkymas užtruks apytiksliai 18-24 mėnesius, todėl visi sutaupymai atsispindės pelno ir nuostolio rezultatuose tik po 2014 finansinių metų. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad bendra sutaupyta suma sumažės didinant darbuotojų atlyginimus, kaip numatyta darbo sutartyse, nuo 2013 finansinių metų - [2-3] % per metus.
(40)
Keturios profesinės sąjungos yra sudariusios teisiškai galiojantį kolektyvinį susitarimą, pagal kurį darbuotojai turi teisę į ankstyvo išėjimo į pensijas schemas. Ankstyvo išėjimo į pensijas schemos gali būti taikomos tik […] darbuotojams.
(41)
Taip pat Air Malta pasiūlys savanoriško išėjimo iš darbo schemą, kuri galės būti vienodai taikoma visiems darbuotojams, nors bendrovė turės teisę darbuotojo prašymą patenkinti arba atmesti. Darbuotojai turi teisę į savanoriško išėjimo iš darbo schemą, jei jie Air Malta bendrovėje įgijo bent […] metų nepertraukiamo darbo stažo. Pagal savanoriško išėjimo iš darbo schemą vienam darbuotojui išmokama iki […] EUR.
(42)
Be to, buvo iš esmės pertvarkyta bendrovės struktūra ir priimti nauji darbuotojai į pagrindinius vadovaujančius postus.
2.4 Valstybės pagalba ir restruktūrizavimo sąnaudų finansavimas
(43)
Atsižvelgiant į tai, kad visos restruktūrizavimo išlaidos yra 238 mln. EUR, Maltos vyriausybė ketina atkurti gavėjo kapitalą išleisdama 130 mln. EUR vertės paprastųjų akcijų pagal tokį tvarkaraštį: 60 mln. EUR bus investuota išleidžiant naujas akcijas 2013 finansiniais metais, 15 mln. EUR - 2014 finansiniais metais, 3 mln. EUR 2015 finansiniais metais papildomai prie 52 mln. EUR vyriausybės skolos, kuri jau išmokėta vietoj patvirtintos sanavimo pagalbos paskolos, ir kuri turi būti paversta į akcijas.
(44)
Air Malta siūlo, kad likusi suma (t. y. 45 % nuosavo įnašo), būtų finansuojama iš lėšų pardavus žemę (66,2 mln. EUR), pardavus patronuojamąsias įmones ([9-12] mln. EUR), pardavus variklius ([9-12] mln. EUR), ir paėmus banko paskolą ((20-25] mln. EUR).
(45)
Didžiausią dalį bendrovės įnašo sudarys lėšos, gautos pardavus žemę. Air Malta bendrovei išperkamosios nuomos teisėmis priklauso vertingas Maltos tarptautinio oro uosto ribose esantis turtas. Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti oro uoste esantį Air Malta turtą. Susiję žemės sklypai yra retas išteklius ir vyriausybė norėtų, kad jis būtų vystomas atsižvelgiant į jos ilgalaikę su aviacija susijusią veikla Maltoje vystymo strategiją, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą. Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis. Plane numatyta 2012-2014 m. laikotarpiu parduoti šalia oro uosto esančią žemę už iš viso 66,2 mln. EUR. Vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio mėn. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas.
(46)
Air Malta 2011 m. gruodį gavo [25-30] mln. EUR privačią paskolą iš […]. Ši padėčiai pataisyti suteikiama paskola bus panaudota sklandesniam perėjimui prie galutinės akcijų struktūros per ateinančius trejus metus.
(47)
Air Malta planuoja už parduodamas patronuojamąsias įmones […] gauti [9-11] mln. EUR pajamų.
(48)
2010 m. spalio 28 d. ir 2010 m. gruodžio 17 d. buvo parduoti atsarginiai varikliai […], už kuriuos gauta [19-22] mln. USD pajamų. Tačiau variklis Nr. […] buvo visiška Air Malta nuosavybė, o variklį Nr. […] Air Malta buvo išsinuomavusi su galimybe jį įsigyti už [5-7] mln. EUR - tai ir buvo padaryta. Grynosios pardavus variklius gautos pajamos sudaro [9-12] mln. EUR.
(49)
[20-25] mln. EUR banko paskola bus suteikta tik 2014 finansiniais metais - taigi, Air Malta bendrovė dar nebaigė derybų dėl jos.
6 lentelė
Finansavimo 2011-2016 m. šaltiniai ir jų panaudojima
(mln. EUR)
Panaudojimas
2011-2016 finansiniai metai
Šaltiniai
2011-2016 finansiniai metai
Sanavimo pagalbos grąžinimas
52 000
Nuosavas įnašas:
žemės pardavimas
66 200
Trečios šalies paskolos grąžinimas
[20 000-25 000]
patronuojamųjų įmonių pardavimas
[9 000-12 000]
Išmokos dėl mažinamų etatų
[25 000-30 000]
variklių pardavimas
[9 000-12 000]
Restruktūrizavimo išlaidos
[13 000-16 000]
Trečios šalies įnašas
Banko skola
[20 000-25 000]
Kapitalo išlaidos
[13 000-16 000]
Apyvartinio kapitalo pokyčiai/grynieji nuostoliai
[50 000-60 000]
Išmokos iš priežiūros atsargų
[40 000-50 000]
Vyriausybės finansavimas
Vyriausybės paprastosios akcijos
130 000
Iš viso
238 000
238 000
2.5 Sprendimas pradėti procedūrą
(50)
2012 m. sausio 25 d. Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą. Savo sprendime Komisija išreiškė abejones dėl bendrovės sugrįžimo prie ilgalaikio gyvybingumo, konkrečiai, dėl optimistinių prognozių ankstesnėje restruktūrizavimo plano versijoje (joje laikoma, kad bendrovė vėl taps pelninga iki 2016 m. - panašiai, kaip pagrindinės pigių skrydžių bendrovės, pavyzdžiui, Ryanair, arba pagrindiniai tradiciniai vežėjai, pavyzdžiui, Lufthansa). Visų pirma, Komisija abejojo dėl planuojamo šalutinių pajamų poveikio, išlaidų sumažinimo iš naujo suderant sutarčių sąlygas, rinkos augimo tempų, išeigos ir sąnaudų infliacijos neįtraukimo į Air Malta restruktūrizavimo planą. Be to, Malta buvo pakviesta pateikti paaiškinimus dėl scenarijaus analizės.
(51)
Kalbant apie siūlomas išlyginamąsias priemones, Komisija abejojo, ar siūlomas bendras pajėgumų sumažinimas 20 % LVK gali būti laikomas išlyginamąja priemone, nes tas sumažinimas taip pat apima nuostolingus maršrutus, kuriuos būtina panaikinti, jei siekiama atstatyti gyvybingumą. Komisija taip pat paprašė pateikti papildomus paaiškinimus dėl to, kaip buvo apskaičiuotas tam tikrų ne nuostolingų maršrutų pelningumas, taip pat papildomą informaciją, kuri įrodytų, kad siūlomos priemonės tinkamai išlygintų dėl suteiktos valstybės pagalbos atsiradusį nederamą konkurencijos iškraipymą.
(52)
Komisijai abejonės kilo ne vien tik dėl pajėgumų sumažinimo: ji taip pat abejojo, ar siūlomas nenuostolingų aktyvų pardavimas gali būti laikomas išlyginamąja priemone atsižvelgiant į tai, kad Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte išlyginamoji priemonė turėtų būti taikoma visų pirma ten, kur bendrovė po restruktūrizavimo turės tvirtą rinkos poziciją.
(53)
Komisija išreiškė abejones dėl nuosavo įnašo: ar tikrai jis yra realus, t. y. faktinis ir neapimantis viso būsimo tikėtino pelno, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte. Visų pirma, Komisija paprašė pateikti išsamesnės informacijos apie Air Malta patronuojamųjų įmonių pardavimą, galimybę gauti numatyta 20 mln. EUR paskolą ir apie tai, ar varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu.
(54)
Pagaliau, Komisija paprašė pateikti išsamesnes pastabas dėl to, kaip planas atitinka vienkartinės išmokos principą dėl 2014 balandžio mėn. Maltos įvykdyto 57 mln. EUR kapitalo padidinimo.
3. MALTOS PASTABOS
(55)
Atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą Malta pateikė pastabas ir paaiškinimus dėl visų Komisijos sprendime pradėti procedūrą iškeltų klausimų, pažymėdama, kad restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, atitinka visas Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nurodytas sąlygas. Be to, Malta taip pat pateikė atnaujintą informaciją apie restruktūrizavimo procesą, įrodydama, kad jau padaryta didelė pažanga.
(56)
Reaguodama į abejones dėl planuojamo pelningumo susigrąžinimo, Air Malta peržiūrėjo savo prognozes (žr. 3 lentelę „PKG ir NKG 2012-2016 m.“) dėl [3-5] % pajamų prieš palūkanas ir mokesčius 2016 finansiniais metais - jos yra mažesnės nei Ryanair ir Lufthansa pasiektos istorinės ribos. Pelningumas šitaip sumažėjo daugiausiai dėl to, kad buvo pergrupuotos prielaidos dėl kuro.
(57)
Air Malta pateikė pagrįstas pastabas dėl šalutinių pajamų, įrodydama, kad jos 2016 finansiniais metais sudarys [3-5] % visų iš keleivių gautų pajamų - ši suma yra daug mažesnė nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių, pavyzdžiui, Ryanair ir easyJet procentiniai dydžiai ir nei kitų tinklo oro vežėjų, jau taikančių šalutinių pajamų strategiją, pavyzdžiui, Aer Lingus. Air Malta patvirtino, kad siekiant sumažinti išlaidas iš naujo sudaromais susitarimais jau įsipareigota dėl daugiau kaip [4-6] mln. EUR per metus ir nustatyta daug papildomų sutaupymo galimybių, kurios leis pagal susitarimus sutaupyti iš viso [9-11] mln. EUR vietoj anksčiau planuotų [7-9] mln. EUR.
(58)
Malta taip pat peržiūrėjo savo prielaidas dėl Maltos rinkos augimo tempų, laikotarpiui iki 2016 m. metinį augimo tempą sumažindama nuo 5,9 % iki 4 %. Be to, laikoma, kad sumažinus pajėgumus laikotarpiu nuo 2011 iki 2013 finansinių metų oro transportu pervežtų keleivių skaičius sumažės [2-4] % per metus: dėl to numatoma, kad 2013-2016 m. keleivių skaičius išaugs [2-4] % per metus. Šis augimo tempas išlieka mažesniu nei vidutinis rinkos augimo tempas visu laikotarpiu.
(59)
Maltos atstovai paaiškino, kad restruktūrizavimo plane laikoma, jog išeigos minėtu laikotarpiu (pajamų už keleivių pervežimą įskaitant šalutines pajamas/visas pajamas iš keleivių) bus mažesnės nei 2 % ir tai atitinka daugelio tinklo oro vežėjų, pavyzdžiui, Aer Lingus ar IAG, prognozes, ir yra mažesnės nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių easyJet ir Ryanair. Malta taip pat padarė pakeitimų prielaidose dėl sąnaudų infliacijos, visų pirma dėl orlaivių nuomos, ir pateikė kuro sąnaudų prognozes, taip pat išaiškino prielaidas dėl scenarijaus analizės, įskaitant nuokrypį nuo pajamų prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT).
(60)
Siūlomos išlyginamosios priemonės: Malta pateikė papildomą išsamią informaciją dėl maršrutų pelningumo apskaičiavimo atsižvelgiant į jų poveikį tiesioginėms/kintančioms tiesioginėms veiklos sąnaudoms ir pridėtinėms išlaidoms. Maltos atstovai pakartojo, kad pardavus dvi pelningas draudimo bendroves gautos pajamos galėtų būti laikomos tinkama išlyginamąja priemone, nes ji suteikė Air Malta ekonomiškai naudingus draudimo sprendimus ir abi bendrovės buvo svarbiomis vietos aviacijos draudimo rinkos dalyvėmis. Kadangi Air Malta yra nedidelė bendrovė, pridėtinės išlaidos sudaro didelę jos bendrų išlaidų dalį - taip yra dėl funkcinių oro transporto bendrovės valdymo reikalavimų. Smarkiai sumažinus pajėgumus, iškiltų pavojus oro transporto bendrovės ilgalaikiam gyvybingumui.
(61)
Dėl nuosavo įnašo: Maltos atstovai patvirtino, kad visos patronuojamosios įmonės bus parduodamos atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Maltos atstovai taip pat pateikė papildomą informaciją apie parduotus variklius, apie 2014 finansiniais metais numatytą sudaryti [20-25] mln. EUR paskolos susitarimą, ir patvirtino, kad bus sudarytas susitarimas dėl [25-30] mln. EUR tarpinės paskolos.
(62)
Vienkartinės išmokos principas: Malta pateikė verslo planą, kurį įgyvendinant 2004 m. kapitalas buvo padidintas 57 mln. EUR - tai įrodo, kad šis sandoris turėtų būti laikomas atitinkančiu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(63)
Oficialios tyrimo procedūros vykdymo laikotarpiu Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. y. holdingo bendrovė, kuriai priklauso British Airways ir Iberia); Maltos prekybos, verslo ir pramonės rūmų; Maltos oro bendrovių lakūnų asociacijos (Airline Pilots Association Malta - ALPA); Maltos viešbučių ir restoranų asociacijos (Malta Hotels and Restaurant Association - MHRA), ir konsultanto, pageidavusio neatskleisti savo tapatybės.
(64)
Maltos prekybos rūmai, ALPA ir MHRA savo pastabose pritarė, kad Air Malta tęstų veiklą, pabrėždamos šios bendrovės svarbą visai Maltos ekonomikai, ypač turizmo sektoriui. Buvo paprašyta, kad Komisija, vertindama restruktūrizavimo planą, atsižvelgtų į atvejo ypatumus ir į tai, kad Air Malta yra nedidelė bendrovė.
(65)
Ryanair ir IAG pateiktos kritinės pastabos yra daugiausiai susijusios su abejonėmis, kurios jau buvo išreikštos sprendime pradėti procedūrą: dėl galimybės susigrąžinti pelningumą ir tai pagrindžiančių prielaidų. Rynair teigia, kad mažas Air Malta lėktuvų parkas nesuteikia jai galimybės pasinaudoti masto ekonomika ir integracija. Sumažinus lėktuvų skaičių, šios nepalankios aplinkybės poveikis dar labiau sustiprės. Be to, Ryanair ir slaptas konsultantas išreiškia kritiką dėl to, kad žemė bus parduodama ne atviru konkursu ir teigia, kad šiuo sandoriu Malta tikisi suteikti Air Malta bendrovei papildomą paramą.
(66)
Pacientų vežimas gydytis į užsienį ir dvišaliu susitarimu pagrįsta jungtis su paskirties vieta, esančia ne Europos Sąjungoje: Ryanair siūlo vadovautis viešųjų paslaugų įsipareigojimų teisės aktu, visų pirma, Reglamentu 1008/2008, kuriuo remiantis viešųjų paslaugų įsipareigojimai turi būti taikomi po viešojo konkurso ir kompensuojami remiantis išlaidų, kurias būtų patyrusi tipinė įmonė, analize. Ryanair atstovai įspėja apie numatomų įsipareigojimų, susijusių su viešąja paslauga, ex-post taikymą, siekiant pateisinti restruktūrizavimo planą, ir kviečia Komisiją išnagrinėti šį klausimą, visų pirma, siekiant nustatyti, ar kokia nors panaši kompensacija buvo nustatyta.
5. MALTOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(67)
Malta išsamiai pakomentavo visus trečiųjų šalių pastabose pateiktus teiginius. Visų pirma, Malta paneigė teiginius dėl Air Malta ilgalaikio gyvybiškumo sugrąžinimo, tvirtindama, kad šios bendrovės nuostoliai nebeauga.
(68)
Air Malta komercinė strategija - tapti „turistiniais maršrutais skraidančia bendrove“, kurios veikla sutelkta aplink vietos oro uostą. Sėkmingų radikalių pokyčių bendrovei suteiks su naujais bendrovės darbo metodais susijęs didelio masto atliekų ir nuostolių sumažinimas.
(69)
Teigimas, kad Air Malta negalės pasinaudoti masto ekonomika: Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos rinkoje veiklos sąnaudos savo pobūdžiu yra skirtingos (Air Malta atveju jos sudaro [60-70] %). Tai apima sąnaudas kurui, lėktuvų nuomai, priežiūrai, iškrovimui, navigacijai ir skrydžio įgulai - šių visų sąnaudų kainos yra reguliuojamos rinkos, o tai iš dalies apriboja oro transporto bendrovės galimybes pasinaudoti masto ekonomika.
(70)
Strateginio turto vertinimas ir pardavimas vyriausybei: Malta pakartotinai tvirtina, kad vertinimą atliko išorės nepriklausomas vertintojas […], neturintis interesų konflikto, ir vertinimas yra pagrįstas išsamia ataskaita, kuri buvo parengta Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Šio sandorio logiškumą liudija nauji bendrovės poreikiai (smarkiai sumažėjęs darbuotojų skaičius) ir darbo kultūros pokyčiai, reikalaujantys, kad darbuotojai dirbtų vienoje šiuolaikiškai įrengtoje patalpoje. Todėl oro bendrovė atsikratė nereikalingo turto. Atsižvelgiant į tai, kad žemės Maltoje trūksta, Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos parko sukūrimo šioje teritorijoje strategija yra keliais metais senesnė nei Air Malta restruktūrizavimo planas.
(71)
Viešosios paslaugos: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad įsipareigojimai viešųjų paslaugų srityje remiantis Reglamentu Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių seniau nebuvo taikomi ir ateityje neplanuojama to daryti. Atitinkamai, valstybė nemokėjo ir nemokės jokios kompensacijos. Todėl Air Malta negavo iš valstybės lėšų jokio atlygio už jokias Maltai teikiamas ar iš jos gaunamas paslaugas, įskaitant pacientų transportavimą.
6. PAGALBOS VERTINIMAS
6.1 Valstybės pagalbos buvimas
(72)
Remiantis SESV 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(73)
Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį tiesiogiai ar netiesiogiai suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybinių išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kokia tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus.
(74)
Šiame kontekste Maltos valdžios institucijų sprendimas išleisti naujų paprastųjų akcijų už 130 mln. EUR turi būti laikomas valstybės pagalba. Kapitalas didinamas iš valstybės išteklių ir tai suteikia Air Malta selektyvinį pranašumą, nes yra pagerinama jos finansinė padėtis.
(75)
Priemonė daro poveikį valstybių narių prekybai ir konkurencijai, nes Air Malta konkuruoja su kitomis Europos Sąjungos oro transporto bendrovėmis, ypač 1993 m. sausio 1 d. įsigaliojus trečiam oro transporto liberalizavimo etapui („trečiasis paketas“). Toji priemonė suteikia galimybę Air Malta tęsti veiklą, kad jai nereikėtų susidurti su pasekmėmis, kurias paprastai sukelia prasti finansiniai rezultatai, ir todėl iškraipo konkurenciją.
(76)
Šiomis aplinkybėmis kapitalo didinimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Maltos valdžios institucijos šiai išvadai neprieštarauja.
6.2 Pagalbos suderinamumas su vidaus rinka remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis
(77)
Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą leidžiama valstybės pagalba, skirta tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.
(78)
Komisija laikosi nuomonės, kad dabartinė priemonė yra restruktūrizavimo pagalba, kuri turi būti įvertinta atsižvelgiant į kriterijus pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires ir į 1994 m. Aviacijos gaires (15), kad būtų galima nustatyti, ar ji gali būti suderinamas su vidaus rinka pagal SESV 107straipsnio 3 dalį.
(79)
Komisija pripažįsta, kad Maltos valdžios institucijos įsipareigojo laikytis nuolatinio įsipareigojimo (remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 34 punktu), ir nesuteikė Air Malta jokios pagalbos (išskyrus sanavimo pagalbą, kurią Komisija patvirtino 2010 m. lapkričio 15 d.).
6.2.1 Tinkamumo kriterijai
(80)
Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 33 punkte teigiama, kad įmonė turi atitikti įmonės, patiriančios sunkumų, kriterijus, kaip apibrėžta tų gairių 9-13 punktuose).
(81)
Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 9 punktą Komisija įmonę laiko patiriančia sunkumų, kai ji savo pačios ištekliais arba iš savo savininkų ir (arba) akcininkų ar kreditorių gautomis lėšomis negali sustabdyti nuostolių, kurie be valdžios institucijų išorinio įsikišimo per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį beveik garantuotai pasmerktų ją žlugti.
(82)
Atitinkamai, Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punkto a dalyje paaiškinama, kad ribotos atsakomybės bendrovė laikoma patiriančia sunkumų bendrove, kai daugiau kaip pusė jos registruoto kapitalo yra prarasta, ir daugiau kaip ketvirtis to kapitalo buvo prarasta per praėjusius 12 mėnesių.
(83)
Komisija pažymi, kad Air Malta yra ribotos atsakomybės bendrovė, kuri prarado beveik visą savo registruotą kapitalą ir negali įvykdyti dabartinių įsipareigojimų. Tai, kad Air Malta yra sunkumų patirianti bendrovė, buvo pažymėta sprendime, patvirtinančiame sanavimo pagalbą bendrovei (16). Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 25 punktu, susijusi valstybė narė ne vėliau kaip per šešis mėnesius nuo sanavimo pagalbos priemonės suteikimo turi pateikti Komisijai restruktūrizavimo planą arba likvidavimo planą, arba įrodymą, kad visa sanavimo pagalba buvo grąžinta. Malta laiku, per šešis mėnesius nuo nustatyto termino, pateikė Air Malta bendrovės restruktūrizavimo planą. Atsižvelgiant į tai, kad per šį santykinai trumpą laikotarpį Air Malta padėtis iš esmės nepasikeitė taip, kad jos gyvybiškumui susigrąžinti reikėtų restruktūrizavimo pagalbos, būtų galima teigti, kad bendrovė vis dar aiškiai atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 straipsnio a punkte nurodytus kriterijus ir todėl gali būti laikoma sunkumų patiriančia bendrove dėl priežasčių, nurodytų sanavimo pagalbos sprendime (7-13 ir 45 punktai).
(84)
Gairių 12 punkte pažymima, kad naujai sukurtai įmonei negali būti skiriama sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba, net jei jos pradinė finansinė padėtis nėra tvirta. Apskritai, įmonė laikoma naujai įsteigta tris pirmuosius savo veiklos metus konkrečioje veiklos srityje.
(85)
Air Malta įsteigta 1974 m. ir todėl negali būti laikoma naujai įsteigta įmone.
(86)
Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 13 punkte teigiama, kad didesnei verslo grupei priklausančiai arba jos perimtai bendrovei paprastai sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba negali būti teikiama, išskyrus atvejus, kai gali būti įrodoma, jog bendrovės sunkumai yra vidiniai ir jie neatsirado dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, ir sunkumai yra per dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti. Jei sunkumus patirianti įmonė įsteigia patronuojamąją įmonę, patronuojamoji įmonė kartu su ją kontroliuojančia įmone, patiriančia sunkumus, yra laikomos grupe ir gali gauti pagalbą pagal šiame punkte nustatytas sąlygas.
(87)
Air Malta plc. kartu su savo patronuojamosiomis įmonėmis sudaro grupę (žr. 10 skyrių). Remiantis grupės sąskaitomis, oro transporto bendrovės, nors ir priklausančios didesnei bendrovių grupei, pajamos iš esmės sudaro 94 % visos Air Malta Group apyvartos, ir todėl nėra jokių galimybių, kad kokia kita grupės dalis galėtų finansuoti šios oro transporto bendrovės restruktūrizavimą.
(88)
Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad Air Malta sunkumai nėra atsiradę dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, bet daugiausiai dėl to, kad pagrindinės verslo dalies pajamos buvo mažos. Sunkumai yra pernelyg dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti, ypač todėl, kad dauguma patronuojamųjų įmonių yra nuostolingos, o pelningų patronuojamųjų įmonių įnašas yra per mažas, kad iš jo būtų galima kompensuoti Air Malta pagrindinio verslo nuostolius.
6.2.2 Ilgalaikio gyvybingumo sugrąžinimas
(89)
Visų pirma, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 35 punktą įgyvendinant restruktūrizavimo planą, kuris turi būti sudaromas kuo trumpesniam laikotarpiui, per pagrįstai nustatytą laikotarpį ir remiantis realiomis prielaidomis dėl būsimų veiklos sąlygų, turi būti atkurtas įmonės ilgalaikis gyvybingumas.
(90)
Plane turi būti numatyta tokia apyvarta, kad, pasibaigus restruktūrizavimui, įmonė galėtų padengti visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimo ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Tikėtina panaudoto kapitalo grąža turi būti tokia, kad restruktūrizuota bendrovė galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 37 punktas).
(91)
Restruktūrizavimo planu siekiama, kad per penkių metų laikotarpį, t. y. nuo 2014 finansinių metų, bendrovė vėl taps pelninga, taip užtikrinant jos ilgalaikį gyvybiškumą.
(92)
Be to, svarbiausios restruktūrizavimo ir išlyginamosios priemonės bus įgyvendinamos per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tačiau kai kurios nedidelės apimties restruktūrizavimo priemonės bus taikomos ir dalis kapitalo (apie tai buvo pranešta) bus įnešta 2014 ir 2015 m. Maltos valdžios institucijos, atidžiai įvertinusios, koks yra trumpiausias reikalingas laikas bendrovės ilgalaikiam gyvybiškumui atstatyti, atsižvelgiant į būsimas veiklos sąlygas, įrodė, kad restruktūrizavimo plano strategija turi būti įgyvendinta per penkis metus.
(93)
Komisija pažymi, kad penkių metų laikotarpis, apie kurį buvo pranešta, yra tikrai būtinas dėl Air Malta būstinės perkėlimo. Iš tikrųjų, Air Malta pirmiausiai turėjo įgyvendinti savanoriško išėjimo iš darbo schemą ir ankstyvo išėjimo į pensiją schemą (po derybų su profesinėmis sąjungomis) - tai ji turėjo padaryti per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tada mažesnis bendrovės kolektyvas galės būti perkeltas į naujos būstinės pastatą. Taigi, žemė, kuri yra pagrindinė nuosavo įnašo sudėtinė dalis, gali būti parduodama tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (2012-2014 m.). Be to, Malta dėl biudžetinių suvaržymų ketina paramą suteikti tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (žr. 43 dalį). Be to, Komisija pažymi, kad esant dabartinėms ekonomikos sąlygoms, siekiant ilgalaikio gyvybiškumo, visų pirma oro transporto rinkoje, būtina stabilizuoti veiklą ir paslaugų teikimą, nes tai būtų ne trumpalaikis radikalus pokytis, bet tvirtas būsimo augimo pagrindas. Paprastai tam reikia kelių metų. Komisija pažymi, kad ankstesniais atvejais reikėdavo penkių metų ar net ilgesnių laikotarpių (17). Todėl Komisija, apvarsčiusi padėtį, laiko, kad santykinai ilgas restruktūrizavimo laikotarpis (nuo 2010 m. lapkričio mėn. iki 2015 m.) yra priimtinas.
(94)
Kad Air Malta bendrovėje būtų įvykdyti radikalūs pokyčiai, restruktūrizavimo plane numatoma iš esmės sumažinti išlaidas, visų pirma mažinant pajėgumus ir darbuotojų skaičių, taip pat geriau valdant sąnaudas. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas, restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje metinis pelnas iš viso išaugs [42-52] mln. EUR - tai reiškia, kad bendrovės išlaidos 2010-2016 finansiniais metais iš viso sumažės [9-12 %], o visos veiklos išlaidos vienam keleiviui [8-10] %.
(95)
Restruktūrizavimo planas rodo, kad, visų pirma, sumažinus pajėgumus nuo 12 iki 10 lėktuvų ir atitinkamai laisvos vietos kilometro pajėgumus, atsirado galimybės iš esmės sumažinti sąnaudas.
(96)
Socialinės restruktūrizavimo sąnaudos yra susijusios su bendrovės teisiniais įsipareigojimais atleistiems darbuotojams. Oro transporto bendrovė jau užbaigė derybas su trimis profesinėmis sąjungomis, kurioms priklauso 85 % darbo jėgos. Derybos su kitomis profesinėmis sąjungomis (ALPA) jau baigiamos. Komisija pažymi, kad ši oro transporto bendrovė netgi viršijo ankstyvo išėjimo į pensiją ir savanoriško išėjimo iš darbo paraiškų tikslą (500 paraiškų). Daugiau kaip 40 % planuotų atleisti darbuotojų jau paliko bendrovę.
(97)
Atrodo, kad suderant iš naujo susitarimus planuojamo sąnaudų sumažinimo [7-9] mln. EUR bus galima pasiekti, nes jau užbaigtomis derybomis įsipareigota dėl daugiau kaip [4-5] mln. EUR per metus ir, remiantis Maltos valdžios institucijų informacija, derybos su Maltos tarptautiniu oro uostu (kuris iš esmės priklauso privatiems akcininkams) padės sutaupyti didžiausias sumas […], jau 90 % yra baigtos.
(98)
Šalutinės pajamos: Maltos valdžios institucijos įrodė, kad planuojamos šalutinės pajamos ([3-5] % visų pajamų arba [3-5] % iš keleivių gaunamų pajamų 2016 finansiniais metais) sudaro gerokai mažesnę procentinę dalį, nei kitų vežėjų, įskaitant pigių skrydžių bendroves ir tinklo oro vežėjus. Be to, Air Malta pradėjo sėkmingai įgyvendinti kai kurias šalutinių pajamų iniciatyvas, kurių rezultatai yra tokie, kaip numatyta restruktūrizavimo plane, ar net didesni.
(99)
Šie rezultatai pagrįsti tikroviškomis prielaidomis. Komisija pozityviai pažymi, kad paskelbus sprendimą pradėti procedūrą, buvo peržiūrėtos visos restruktūrizavimo plano prielaidos ir daugelis pagrindinių prielaidų buvo pakeistos. Išsamesnė informacija:
a)
siekiant atsižvelgti į blogėjančią Europos ekonominę padėtį, buvo peržiūrėtos BVP ir rinkos prognozės. Atsižvelgiant į TVF ir Eurostato BVP augimo prognozes, laikotarpiui iki 2016 m. Maltos oro transporto metinis 5,9 % augimo tempas buvo sumažintas iki 4 % per metus.
b)
planuota išeiga: Malta įrodė, kad numatytas vidutinis mažiau kaip 2 % augimas atitinka kelių Europos tinklo vežėjų prognozę (pavyzdžiui, 2012 m. Lufthansa numato 1,3 %, Air France-KLM - 1.0 %, IAG - 2,9 %), ir yra mažesnis nei tiesiogiai konkuruojančios pigių skrydžių bendrovių easyJet (3,4 % 2012 m.) ir Ryanair (2012 m. 5 %).
c)
prielaidos dėl infliacijos: Air Malta peržiūrėjo jas ir padarė ištaisymus, įtraukdama sąnaudų fiksuotiems lėktuvų nuomos komponentams padidėjimą 1,2 % per metus. Peržiūrėjus nuomos susitarimų infliacijos elementą, nustatyta, kad 60 % oro transporto bendrovės pagrindinių sąnaudų (sąnaudos personalui, kurui ir nuomos susitarimams) turi būti koreguojamos dėl infliacijos. Tradiciškai nebuvo padaryta jokių infliacijos prielaidų, susijusių su pajamomis, siekiant atsižvelgti į perkamąją galią ilgalaikiu laikotarpiu. Be to, į restruktūrizavimo planą įtraukti atlyginimai, kurie yra antras didžiausias Air Malta sąnaudų punktas.
d)
kuro sąnaudos, kurios yra didžiausias oro transporto bendrovės sąnaudų punktas, yra išreikštos realiuoju laiku. Kuro kainos prognozė buvo peržiūrėta, siekiant geriau atsižvelgti į ilgalaikes naftos kainos prognozes.
(100)
Be to, Malta pateikė scenarijaus analizę, įskaitant (be jau pirmiau paminėtų realistiškiausių prielaidų, t. y. pagrindinio scenarijaus), geriausią ir blogiausią scenarijų su pakeistomis prielaidomis dėl kelių pagrindinių elementų, konkrečiai, numatomo sąnaudų sumažinimo iš naujo suderant susitarimus, darbuotojų sumažinimo, keleivių skaičiaus, pajamų iš vieno keleivio, kuro kainos, ir užsienio valiutos keitimo kursų.
(101)
Peržiūrėjus ir pakeitus daugelį pagrindinių prielaidų, kaip apibūdinta 99 pastraipoje, buvo galima atnaujinti pagrindinio scenarijaus finansines prognozes ir to pasekoje 2015 finansinių metų veiklos pelnas pakeistas iš [11-13] mln. EUR į [9-11] mln. EUR, o 2016 finansinių metų veiklos pelnas iš [13-15] mln. EUR į [9-11] mln. EUR. Kartu su pateiktais paaiškinimais, pakeistos prielaidos ir peržiūrėtos prognozės suteikia dabar realesnį ir labiau pagrįstą Air Malta būsimo vystymosi vaizdą.
(102)
Air Malta siekia atitinkamai 2015 ir 2016 finansiniais metais [4-6] % nuosavo kapitalo grąžos ir [4 to 6] % panaudoto kapitalo grąžos. Šie pelningumo rodikliai yra panašūs, kaip ir kitų pagrindinių Europos oro transporto bendrovių paskutiniais metais.
(103)
Kai kurios pagrindinės Europos oro transporto bendrovės, pavyzdžiui, British Airways, Iberia arba easyJet, kitais metais sieks daug didesnės panaudoto kapitalo grąžos (PKG) - 12 % (18). Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta, būdama nedidele tik 10 lėktuvų turinčia oro transporto bendrove, neturi daug galimybių pasinaudoti sinergija, dar ir todėl, kad ji ketina tekinti specifinius su Maltos periferine geografine padėtimi susijusius poreikius - tuo ji skiriasi nuo didelių nacionalinių oro transporto bendrovių ar pigių skrydžių bendrovių. Atsižvelgiant į šio atvejo ypatumus, atrodo, jog [4-6] % PKG užtenka, kad Air Malta galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje.
(104)
Be to, Air Malta pasiekė pažangos vykdydama restruktūrizaciją ir tai rodo, kad taikytos restruktūrizavimo priemonės yra veiksmingos. Remiantis 2011 m. duomenimis, pajamos palyginti su 2010 m. padidėjo 1,6 % (nepaisant pajėgumų sumažėjimo 8 %), - tai yra 2,9 % daugiau nei buvo iš pradžių numatyta restruktūrizavimo plane (19). Air Malta finansiniai 2011 m. rezultatai (skaičiuojant iki 2011 m. gruodžio mėn.) pagerėjo 13 mln. EUR, palyginti su pereitais metais, ir yra apytiksliai 1 mln. EUR geresni nei restruktūrizavimo plane prognozuoti rezultatai. Remiantis kitais pagrindiniais to paties laikotarpio rodikliais, keleivio vietos apkrovimo veiksnys padidėjo [3-5] %, keleivių padaugėjo [1-3] %, o vidutinė bilieto kaina išaugo [0-2] %, kai tuo tarpu laisvos vietos kilometro sąnaudos yra [0-2] % mažesnės.
(105)
Remdamasi šiais duomenimis, Komisija mano, kad įgyvendinant atnaujintą restruktūrizavimo planą Air Malta ilgalaikį gyvybiškumą bus galima atstatyti per pagrįstą laikotarpį.
6.2.3 Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (išlyginamosios priemonės)
(106)
Antra, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punktu, išlyginamosios priemonės turi būti taikomos siekiant užtikrinti, kad būtų kiek įmanoma daugiau sumažintas neigiamas poveikis prekybos sąlygoms.
(107)
Šiuo atžvilgiu nuostolingos veiklos nutraukimas, kuris bet kokiu atveju būtų būtinas siekiant atkurti gyvybiškumą, nebus laikomas pajėgumo sumažinimu arba dalyvavimu rinkoje išlyginamųjų priemonių įvertinimo tikslais (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
(108)
Air Malta siūlo šias išlyginamąsias priemones:
-
keleivių transporto absoliutaus pajėgumo sumažinimas;
-
pelningų ir potencialiai pelningų maršrutų atsisakymas;
-
laiko tarpsnių atsisakymas koordinuojamuose oro uostuose;
-
skrydžių kroviniams gabenti sumažinimas;
-
patronuojamųjų įmonių pardavimas.
(109)
Pirmoji Air Malta pasiūlyta išlyginamoji priemonė - keleivių transporto pajėgumo sumažinimas. Iš viso pajėgumai sumažinti 19,7 % (nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros) arba 20,9 % (2010-2013 finansiniais metais). Bendras pajėgumo sumažinimas nėra priimtinas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktą, nes jis taip pat apima nepelningų maršrutų sumažinimą ir panaikinimą.
(110)
Remiantis oficialioje tyrimo procedūroje pateikta informacija, Komisija gali nustatyti 14 maršrutų (20), kurių pajėgumas turėtų būti sumažintas, arba kurie turėtų būti panaikinti, nors ir pelningi, taip pat keletą užsakomųjų skrydžių, kurie galėtų būti laikomi išlyginamosiomis priemonėmis.
(111)
Pagal tvarkaraštį vykdomų maršrutų pelningumas yra nustatomas remiantis vadinamuoju bendruoju pelnu, kuris apskaičiuojamas taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai pelningi, jei bendrasis pelnas yra lygus 0 arba už jį didesnis. Nustatant vadinamąjį grynąjį pelningumą, atsižvelgiama ir į pridėtines sąnaudas. Komisija laiko, kad bendrasis pelnas atrodo tinkamai nustatytas, nes į jį yra įtrauktos visos sąnaudos, kurios yra tiesiogiai susietos su atitinkamu maršrutu. Būtų per griežta taikyti bendrąjį pelną, nes pridėtinės sąnaudos yra netiesiogiai susijusios su lėktuvo parko dydžiu ir pajėgumu, ir negali būti sumažintos daugiau nei iki nustatytos ribos, atsižvelgiant į tai, kad kai kuri veikla ir funkcijos yra būtinos, kad oro transporto bendrovė, nesvarbu kokio dydžio, galėtų normaliai veikti.
(112)
Komisija neatsižvelgia į vadinamuosius ribinius maršrutus, t.y. į maršrutus, kurie dabar nepelningi (bendrasis pelnas yra 0-10 %), tačiau turi galimybę tapti pelningais ateityje, jei bus teisingai valdomi ir jiems bus skiriamas komercinis dėmesys ir investicijos, nes Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte užsimenama apie „nuostolingą veiklą“ tuo metu, kai buvo pranešta apie restruktūrizavimo planą.
(113)
Užsakomųjų reisų pelningumas: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad jie visi buvo pelningi. Bendras užsakomųjų reisų pelningumas 2010 finansiniais metais buvo [5-8] % (bendrojo pelno).
(114)
Komisija remiasi pokyčių nuo 2010 iki 2013 finansinių metų duomenimis, o ne 2009 m. vasaros - 2012 m. vasaros duomenimis, nes 2010 finansinių metų pabaiga (t.y. 2010 m. kovo mėn.) yra tinkamesnis pradžios taškas nei 2009 m. - t.y. šešiais mėnesiais anksčiau, atsižvelgiant į 2010 m. rudenį prasidedantį restruktūrizavimo laikotarpį. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Maltos valdžios institucijos patvirtino, jog maršrutų tinklas nuo 2013 finansinių metų galėtų išlikti pastovus, kad šie pakeisti pajėgumai išliktų per visą restruktūrizavimo laikotarpį.
(115)
Remiantis bendrais 4 145 522 LVK pajėgumais 2010 finansiniais metais, pelningų maršrutų pagal tvarkaraštį ir užsakomųjų maršrutų pajėgumai sumažinti […] LVK, prie kurių reikėtų pridėti tikėtiną pajėgumų padidėjimą […] LVK. Todėl bendras keleivinio transporto pajėgumų sumažėjimas priimtinas kaip išlyginamoji priemonė (pelningų maršrutų pajėgumų sumažinimas, iš kurio atimamas pajėgumo padidėjimas) nuo 2010 finansinių metų iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos sudaro 5 % 2010 m. pajėgumo.
(116)
Įvykdžius Air Malta tinklo pokyčius, sumažinus skrydžių skaičių ir panaikinus tam tikrus maršrutus, Europos 3 lygmens koordinuojamuose oro uostuose bus grąžinti […] laiko tarpsniai (21). Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei atsisakius šių laiko tarpsnių, kitos konkuruojančios oro transporto bendrovės galės padidinti pajėgumus tuose koordinuojamuose oro uostuose (22) (nepaisant to, koks maršrutas buvo panaikintas) - taip sumažintos patekimo į rinką kliūtys. Todėl ši priemonė gali būti laikoma išlyginamąja priemone.
(117)
Oficialioje tyrimų procedūroje Malta pasiūlė papildomą išlyginamąją priemonę: sumažinti skrydžius kroviniams gabenti 20 %. Remiantis Maltos duomenimis, visi skrydžiai kroviniams gabenti buvo pelningi. Air Malta užima svarbią poziciją vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje (jos skrydžių į Maltą ir iš Maltos dalis rinkoje sudaro 28 %). Todėl Komisija šį sumažinimą laikys išlyginamąja priemone.
(118)
Be šio pajėgumo sumažinimo, kaip išlyginamąją priemonę, Air Malta siūlo parduoti nenuostolingą turtą. Tai būtų patronuojamosios įmonės Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) ir Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance yra savidraudos bendrovė, veikianti Gernsyje, ir pirmutinė jos paskirtis - drausti Air Malta bendrovę periferinės aviacijos draudimo sutartimis. Tačiau ši bendrovė turi prieigą prie tarptautinės draudimo rinkos ir turi leidimą vykdyti įvairių rūšių draudimo verslą Air Malta Group ir trečiųjų šalių atžvilgiu. Osprey Insurance Brokers yra draudimo brokeris, kuris specializuojasi vidutinės ir didelės ekonominės svarbos sąskaitų, apimančių visas draudimo rūšis (taip pat aviacijos), tvarkymą.
(119)
Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktu, išlyginamosios priemonės turėtų būti taikomos visų pirma toje rinkoje, kurioje bendrovė po restruktūrizavimo užims svarbią poziciją.
(120)
Air Malta turi ir turės svarbią poziciją Maltos oro transporto (keleivių ir krovinių) rinkoje. Taip nėra draudimo sektoriaus atveju. Draudimo veikla yra ne pagrindinė veikla, ir ji nėra glaudžiai susijusi su oro transporto verslu. Iš tikrųjų, pardavusi Shield Insurance ir Osprey Insurance Brokers, Air Malta group nustos buvusi aktyvi draudimo rinkoje. Todėl nei Shield Insurance nei Osprey Insurance Brokers pardavimas negali būti laikomas išlyginamąja priemone.
(121)
Nagrinėdama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, Komisija atsižvelgs į rinkos struktūrą ir konkurencijos sąlygas - taip ji sieks užtikrinti, kad tokia priemonė nepablogins rinkos struktūros (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 39 punktas).
(122)
Išlyginamosios priemonės turi būti proporcingos pagalbos iškreipiančiam poveikiui ir ypač įmonės dydžiui bei jos santykinei svarbai rinkoje arba rinkose. Sumažinimas turi būti nustatytas kiekvienu atveju atskirai (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
(123)
Air Malta yra labai maža Europos aviacijos rinkos dalyvė: jos pajėgumai sudaro tik 0,25 % viso Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus.
(124)
Komisija pažymi, kad toliau mažinant tokio mažo vežėjo, kaip Air Malta, lėktuvų parką bus neigiamai paveiktas jo gyvybiškumas ir nesuteikiamos jokios svarbios rinkos galimybės konkurentams. Air Malta lėktuvų parkas gali būti per mažas, kad būtų galima sukurti sinergiją ir veiksmingai valdyti įvairiarūšių lėktuvų parką siekiant užimti didesnę rinkos dalį ir patekti į potencialias rinkas. Air Malta bendrovei yra labai sudėtinga praplėsti produktų asortimentą pačiame lėktuve ir keleivių vietų konfigūracijas, kad būtų galima gauti didesnį pelną. Be to, būdama nedidele bendrove, Air Malta turi sunkumų finansuojant lėktuvą, sudarant susitarimus ir sprendžiant kitus klausimus; tuo tarpu masto ekonomika gali suteikti apčiuopiamos finansinės ir konkurencinės naudos. Jei pajėgumai būtų toliau mažinami, tai galėtų turėti bendrą neigiamą poveikį oro transporto bendrovės sugebėjimui konkuruoti su didesnėmis bendrovėmis.
(125)
Be to, Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktu, parama išlyginamosioms priemonėms įgyvendinti gali būti suteikta ne tokiomis griežtomis sąlygomis.
(126)
Be to, Komisija, vertindama siūlomų išlyginamųjų priemonių tinkamumą, turi atsižvelgti į dabartinio atvejo ypatumus. Maltos periferinė geografinė padėtis dėl to, kad ji yra sala, kelia susisiekimo su likusia Europos Sąjungos dalimi problemų. Komisija pripažįsta, kad Maltos salos yra geografiškai izoliuotos, todėl galimos tarpvalstybinės jungtys su kontinentine Europa ir kitomis pasaulio šalimis yra jūros ir oro transportu. Atitinkamos oro transporto jungtys yra esminės Maltos ekonomikai, turint omenyje jos ekonominį atvirumą (23) (dėl ko būtina turėti patikimas transporto jungtis verslo keleiviams) ir turizmo pramonės svarbą (24). Tokios jungtys taip pat yra gyvybiškai svarbios ekonominei ir socialinei sanglaudai šalies viduje ir su kitomis ES šalimis, nes jomis naudojamasi kasdien tarp salų ir žemyninės Europos dalies pervežant paštą ir krovinius, įskaitant greitai gendančias prekes, taip pat keleivius dėl medicininių priežasčių vežamus neštuvuose ir inkubatoriuose (tais atvejais, kai Maltoje negali būti suteikta reikalinga speciali medicininė pagalba).
(127)
Taip pat 2007 m. spalio 7 d. sprendime dėl Cyprus Airways (25), Komisija, vertindama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, laikė, kad Kipras turi:
„teritorinių, taigi ir pastovių ypatybių, kurios veikia jo socialinę ir ekonominę raidą. Kipro pietinis pakraštys turi tiesioginių susisiekimo su Europos Sąjunga problemų ir dėl to šalis labai priklauso nuo oro ir jūros transporto, bet labiausiai nuo oro transporto. Tai svarbu, nes Kipro atveju kelionės oru yra vienintelis perspektyvus verslo keleivių keliavimo būdas.“
(128)
Komisija pažymi, kad Maltos ir Kirpo padėtis yra panaši periferiškumo, prieigos ir priklausomybės nuo oro transporto prasme.
(129)
Komisija pažymi, kad Air Malta yra labai nedidelė Europos aviacijos rinkos dalyvė ir todėl, kad pagalba, apie kurią pranešta, nesuteiks galimybių šia bendrovei vykdyti agresyvią plėtros politiką arba sustambinti pačią bendrovę, priemonės, apie kurią pranešta, iškraipantis poveikis yra ribotas.
(130)
Komisija laikosi nuomonės, kad keleivių transporto pelningos veiklos pajėgumų sumažinimas 5 % (to būtų pasiekta iš 12 turimų lėktuvų atsisakius dviejų) iš pradžių gali atrodyti nedidelis. Tačiau, atsižvelgdama į tai, kad Air Malta, palyginti su Europos oro transporto bendrovių pajėgumu ir pervežamo keleivių skaičiumi, yra nedidelė bendrovė ir jos lėktuvų parkas yra nedidelis, Komisija laiko, kad šis pajėgumų sumažinimas nėra nereikšmingas. Be to, Komisija pažymi, kad sumažėjus bendram pajėgumui, sumažės ir jos dalis Maltos oro transporto bendrovių rinkoje nuo 51 % 2010 m. iki, kaip tikėtina, 40 % 2016 m (26).
(131)
Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau paminėta; į tai, kad Air Malta bendrovė atsisakys daug laiko tarpsnių koordinuojamuose oro uostuose ir dėl to jos konkurentai iškart įgys naujų verslo galimybių; į tai, kad smarkiai bus sumažintas skrydžių kroviniams gabenti pajėgumas (20 %) ir tai turės poveikį dabar Air Malta turimai svarbiai pozicijai vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje; į Maltos ypatingą padėtį dėl jos periferiškumo, prieigos galimybių ir priklausomybės nuo oro transporto, Komisija daro išvadą, kad siūlomos išlyginamosios priemonės yra tinkamos siekiant sumažinti pagalbos iškreipiantį poveikį ir yra proporcingos tiems poveikiams, taip pat Air Malta dydžiui ir svarbai.
6.2.4 Mažiausia pagalba - nuosavas įnašas
(132)
Trečia, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktu, siekiant apriboti pagalbą iki minimaliai reikalingos sumos būtinoms restruktūrizavimo sąnaudoms padengti, būtina, kad paramos gavėjas iš nuosavų lėšų reikšmingai prisidėtų prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo. Tai gali apimti turto, kuris nėra būtinas įmonės išlikimui, pardavimą arba iš išorės rinkos sąlygomis gaunamą finansavimą.
(133)
Didelių įmonių atveju Komisija laiko, kad jos turėtų padengti mažiausiai 50 % restruktūrizavimo sąnaudų. Tačiau esant išskirtinėms aplinkybėms ir įmonei turint išskirtinių sunkumų, Komisija gali sutikti, kad įnašas būtų mažesnis (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktas).
(134)
Nuosavas įnašas turi būti tikras, t. y. faktiškas, į kurį nėra įtraukiamas būsimas pelnas, pavyzdžiui, pinigų srautai. Natūraliai, nuosavas įnašas neturi apimti jokios tolesnės valstybės pagalbos.
(135)
Kaip nurodyta 2.4 skirsnyje, siūlomą nuosavą Air Malta įnašą sudaro įplaukos, pardavus žemę, patronuojamąsias įmones, variklius, ir banko paskola.
(136)
Svarbiausią bendrovės nuosavo įnašo dalį (66,2 mln. EUR) sudarys pajamos, gautos Maltos valstybei pardavus tarptautinio oro uosto ribose esančią žemę. Pasižadėjimas dėl pardavimo susitarimo pasirašytas 2011 m. gruodžio 7 d.
(137)
Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis.
(138)
Air Malta atstovai paaiškino, kad dėl restruktūrizavimo dalis bendrovės turto taps nereikalingu, konkrečiai, pagrindinė būstinė, nes sumažėjusiam kolektyvui ji bus per didelė. Persikeldama į naujas patalpas, bendrovė taip pat nori paskatinti savo kultūrinį pasikeitimą į šiuolaikišką ir dinamišką oro transporto bendrovę.
(139)
Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti Air Malta žemę, esančią Maltos tarptautinio oro uosto ribose, nes susiję žemės sklypai yra retas išteklius. Maltos atstovai paaiškino, kokia yra jos ilgalaikė su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategija, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą.
(140)
Komisija pripažįsta, kad žemės pardavimu Malta įgyvendina su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategiją, siekiant padidinti užimtumą šiame sektoriuje. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad, parduodant žemę, pagrindinis tikslas nėra skirti papildomą sumą pinigų Air Malta bendrovei, bet įgyvendinti patikimos politikos tikslą.
(141)
Žemės vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio 25 d. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas […]. […] yra reputaciją pelniusi nekilnojamojo turto įstaiga, turinti ilgalaikę tarptautinę ir vietinę patirtį. Komisija išnagrinėjo vertinimą ir nustatė, kad jis yra pagrįstas. Dėl vertinimo neiškyla jokių abejonių, nes nenustatyta jokių akivaizdžių klaidų, o taikyti metodai yra tinkami: patikimomis prielaidomis pagrįstas vertinimas yra atliktas vadovaujantis Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad šios vertinimo ataskaitos rezultatas yra tinkama apytikslė suma, atspindinti realią žemės rinkos kainą.
(142)
Atsižvelgiant į tai, kas paminėta, Komisija sutinka, kad pardavus žemę gautos pajamos būtų panaudotos kaip nuosavas įnašas.
(143)
Remiantis Maltos informacija, pardavus […] patronuojamąsias įmones, turėtų būti gauta bent [10-12] mln. EUR pajamų.
(144)
Patronuojamųjų įmonių vertė pagrįsta […] 2011 m. birželio 24 d. dokumente „Turto galimo pardavimo apžvalga“ nustatyta orientacine verte.
(145)
Maltos atstovai patvirtino, kad visi pardavimai ir sandoriai bus vykdomi atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Pardavimo procesą valdo nepriklausomas konsultantas. Atviro konkurso būdu vykdomo pardavimo procesas pradedamas paskelbus kvietimą teikti pasiūlymus ir sudarius sąlygas siųsti duomenis elektroniniu būdu. Atrinkus pareiškėjus, jiems sudaromos sąlygos vėl pateikti duomenis, kad juos būtų galima tinkamai kruopščiai patikrinti. Vėl atrinkti pareiškėjai kviečiami pateikti galutinį pasiūlymą. Išrenkamas konkurso nugalėtojas, kurį patvirtina Air Malta direktorių taryba su tikslu padidinti turto vertę. Siekiant, kad procedūra būtų skaidri ir nediskriminuojanti, neatrinkti pareiškėjai informuojami apie svarbiausius konkurso etapus. Pagal pirmiau apibūdintą procedūrą jau pradėti dveji pardavimai: Selmun Palace ir Holiday Malta pardavimas.
(146)
Komisija pažymi, kad pirmieji pasiūlymai už vieną iš patronuojamųjų įmonių - Holiday Malta - buvo daug didesni […] nei šios įmonės pardavimo orientacinė vertė. Tačiau neseniai, 2011 m. gruodžio mėn. įvertinus Selmun Palace […], patvirtinama, kad šios įmonės vertė yra nuo […] mln. EUR iki […] mln. EUR.
(147)
Nors Air Malta naudojosi konservatyviu metodu (restruktūrizavimo plano prielaidos apima 15 % rizikos koregavimo): pajamos pardavus turtą už [10-12 mln.] EUR vietoj [12-14] mln. EUR, Komisija laikosi nuomonės, kad pateiktos informacijos apie patronuojamųjų įmonių vertinimą nepakanka. Vertinimo ataskaitos yra santykinai blogos kokybės ir neleidžia Komisijai padaryti tvirtos išvados dėl konkrečios patronuojamųjų įmonių vertės.
(148)
Atsižvelgdama į tai, Komisija negali nustatyti tikslios pajamų, gavus už parduotas patronuojamąsias įmones, sumos. Tačiau Komisija pažymi, kad, remiantis turima informacija, patronuojamosios įmonės iš tikrųjų turi vertę. Todėl nesvarbu kokio dydžio bus pajamos pardavus patronuojamąsias įmones, jos padidins nuosavą įnašą.
(149)
Pardavus du atsarginius variklius […], privačiai tarptautinei finansavimo ir atsarginių variklių bendrovei, gautos pajamos turėtų būti įtrauktos į bendrovės nuosavą įnašą restruktūrizavimo sąnaudoms padengti. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. spalio 28 d. už [10-12] mln. USD. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. gruodžio 17 d. už [9-11] mln. USD. Visos pardavus variklius gautos pajamos sudaro [19-23] mln. USD (apie [15-17] mln. EUR). Tačiau reikėtų pažymėti, kad variklis Nr. … buvo Air Malta nuosavybė, tuo tarpu variklį Nr. […] Air Malta buvo įsigijusi išperkamosios nuomos būdu. Air Malta oro bendrovė turėjo galimybę įsigyti variklį Nr. […] už [5-7] mln. EUR ir ta galimybe ji pasinaudojo, o vėliau pardavė variklį […] ir vėl išsinuomojo.
(150)
Pardavus variklius gautas grynąsias pajamas Air Malta panaudojo nuosavam įnašui, todėl [5-7] mln. EUR ji laikė sąnaudomis. Grynosios pajamos yra apskaičiuojamos kaip pajamos, gautos pardavus variklius […] už [10-12] mln. USD + [9-11} mln. USD = [19 - 23] mln. USD arba [15-17] mln. EUR), atskaičius variklio Nr. […]) pirkimo už ([5-7] mln. EUR) sąnaudas, ir kurių grynoji vertė, sudaranti nuosavą įnašą, yra [10-12] mln. EUR.
(151)
Komisija pažymi, kad varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu arba likus kelioms dienoms iki jo pradžios. Todėl visos iš šio pardavimo gautos pajamos gali būti laikomos nuosavu įnašu. Be to, Komisija sutinka su siūlomu tikrosios iš pardavimo gautų pajamų sumos skaičiavimu ir atitinkamai su tuo, kad tos [9-12] mln. EUR pajamos sudaro nuosavą įnašą.
(152)
[…] turėtų suteikti [20-25] mln. EUR paskolą 2014 m. vidurį.
(153)
Malta 2011 m. lapkričio 24 d. ir 29 d. pateikė ketinimo raštus bankams. Tačiau, remiantis Malta, dar nebuvo sudarytas joks teisiškai įpareigojantis susitarimas todėl, kad pagal bankų komercinę politiką jie neįsipareigoja anksčiau kaip likus dviems metams iki sandorio. Kadangi nėra pateiktas joks įpareigojantis susitarimas, ši banko paskola negali būti laikoma tikru ir faktišku nuosavu įnašu, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte.
(154)
Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei 2011 m. gruodžio mėn. jau pavyko sudaryti tarpinio finansavimo ([25-30] mln. EUR) susitarimą trejų metų laikotarpiui su užstatu be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Ši paskola bus panaudota tarpiniam Air Malta restruktūrizavimo finansavimui iki 2014 m., kai tikimasi gauti pajamas už parduotą žemę.
(155)
Paskolą suteiks […]. Abu bankai laikomi privačiais bankais […].
(156)
Air Malta turi mokėti palūkanas, kurios dabar sudaro [4 - 6] % per metus (t.y. [150-350] bazinių punktų virš […] bazinės normos, laikomos orientacine norma, kuri dabar yra 2,5 %, pridėjus mokesčius, kurie dabar sudaro [1-1,5] % per metus. Paskola suteikta su [25-30] mln. EUR hipoteka.
(157)
Komisija pažymi, kad šis 2011 m. gruodžio mėn. paskolos susitarimas rodo, jog Air Malta jau sugebėjo gauti išorės finansavimą rinkos sąlygomis be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Toks finansavimas rodo, kad rinkos dalyviai tiki, jog numatomas gyvybiškumo susigrąžinimas yra įmanomas. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad [25-30] mln. EUR paskola gali būti laikoma nuosavo įnašo dalimi.
(158)
Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad tinkamą ir priimtiną nuosavą įnašą sudaro pajamos pardavus žemę (66,2 mln. EUR); pajamos pardavus variklius ([9-12] mln. EUR), ir 2011 m. gruodžio mėn. gauta banko paskola (30 mln. EUR). Taigi, visas nuosavas įnašas sudaro 107 mln. EUR, padengiantis 45 % visų restruktūrizavimo sąnaudų. Be to, Komisija pažymi, kad jei bus gautos tikėtinos pajamos už parduotas patronuojamąsias įmones, tada nuosavas įnašas padidės [10-12] mln. EUR, o visas nuosavas įnašas padengs 49,5 % visų restruktūrizavimo sąnaudų.
(159)
Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Paramos suteikimo remiamoms teritorijoms sąlygos gali būti ne tokios griežtos kompensacinių priemonių įgyvendinimo ir pagalbos gavėjo indėlio dydžio atžvilgiu (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktas). Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad dėl Maltos periferinės geografinės padėties kyla prieigos su kitomis ES šalimis problemų ir todėl šalis yra labai priklausoma nuo oro transporto (žr. 125 punktą).
(160)
Dėl šio atvejo ypatumų, šiek tiek mažesnis nei 50 % nuosavas įnašas laikomas priimtinu. Kadangi restruktūrizavimo planas ir visų pirma pateiktas finansinis planas įrodo, kad paramos suma yra tokia, kad Air Malta negauna perteklinio likvidumo, kuris galėtų būti panaudotas agresyviai, rinką iškraipančiai veiklai, nesusijusiai su restruktūrizavimo procesu, ir kad tokia parama nėra finansuojamos naujos investicijos, kurios nėra būtinos įmonės gyvybiškumui atkurti, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 45 punkte), Komisija daro išvadą, kad šiuo atveju mažiausiai 45 % nuosavas įnašas yra tinkamas.
6.2.5 Vienkartinės išmokos principas
(161)
Galiausiai, pagalba suteikiama pagal vienkartinės išmokos principą. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkte pažymima, kad per paskutinius dešimt metų sanavimo ir restruktūrizavimo pagalbą gavusiai bendrovei tokia pagalba negali būti teikiama dar kartą.
(162)
2004 m. balandžio mėn. Malta, prieš įstodama į ES, padidino įmonės kapitalą 57 mln. EUR. Sandoris buvo atliktas natūra: nekilnojamasis turtas (žemė ir pastatai) buvo iškeisti į papildomas akcijas Air Malta bendrovėje. Maltos valdžios institucijos šios priemonės nelaikė sanavimo ir restruktūrizavimo pagalba; jos laikė, kad kapitalo didinimas yra suderinamas su investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos pagrindais, principu.
(163)
Komisijai buvo pranešta apie šią priemonę tuomet, vykdant pasirengimo narystei bendradarbiavimą. Kadangi priemonė buvo suteikta prieš Maltai įstojant į ES, Maltai nebuvo būtina siekti Komisijos sutikimo prieš kapitalo padidinimą 2004 m. Tačiau laikydamasi nuoseklios praktikos (27), Komisija atsižvelgs į restruktūrizavimo pagalbą, kuri buvo suteikta iki stojimo, taikydama vienkartinės išmokos principą vėlesniais restruktūrizavimo pagalbos suteikimo atvejais.
(164)
Siekdama nustatyti, ar 2004 m. Air Malta bendrovei suteiktos lėšos suteikia jai ekonominį pranašumą, ir todėl ši priemonė yra valstybės pagalba, Komisija turi įvertinti, ar įmonė įgijo tokį ekonominį pranašumą, kokio nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis (28). Norėdama patikrinti šį klausimą, Komisija taiko ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą. Remiantis šiuo principu, jei, esant panašioms aplinkybėms įprastomis rinkos sąlygomis veikiantis panašaus dydžio kaip ir įmonės, vykdančios veiklą viešąjame sektoriuje, privatus investuotojas būtų linkęs įnešti tokį kapitalą, tai negali būti laikoma valstybės pagalba. Todėl Komisija turi įvertinti, ar privatus investuotojas būtų tokiomis pat sąlygomis (29) sudaręs tokį sandorį. Hipotetinio privataus investuotojo nuostata yra kaip atsargaus investuotojo (30), kurio tikslas gauti didesnį pelną yra ribojamas atsargumo dėl priimtino rizikos lygio mainais už atitinkamą grąžos normą (31).
(165)
Be to, „… [viešojo finansuotojo elgseną reikėtų palyginti su privataus investuotojo elgsena ir tuo atžvilgiu nustatyti, kaip nagrinėjamoje situacijoje elgtųsi privatus investuotojas, atsižvelgdamas į tuo laiku turimą informaciją ir į prognozuojamą plėtrą (32).“
(166)
Komisijos analizė ir vertinimas turi apimti visus veiksnius, susijusius su atitinkamu sandoriu ir jo aplinkybėmis. Tai apims gavėjo įmonės finansinę padėtį susijusioje rinkoje; tuo tarpu ex-post plėtra ar rezultatai nėra svarbūs, nebent jie būtų buvę numatyti investicijų metu (33).
(167)
Susijęs sandoris apėmė vyriausybės nekilnojamojo turto (žemės ir pastatų) perdavimą Air Malta mainais už papildomas akcijas Air Malta. Air Malta jau seniai naudojasi tuo turtu. Susijusiu nekilnojamuoju turtu Air Malta oficialiai naudojasi pagal nuomos sutartį nuo 1979 m. neribotam laikotarpiui. Per tuos metus Air Malta savo sąnaudomis padidino to turto vertę, tikėdamasi, kad jis bus jai perduotas.
(168)
Komisija pažymi, kad šis sandoris buvo aptartas ir jam buvo ruošiamasi daugelį metų. Planas perduoti žemę buvo parengtas dar 10-ąjame dešimtmetyje. 2000 m. valdybos dokumentuose jau užsimenama apie tokį sandorį. Priežastis, kodėl tai nebuvo įvykdyta - Maltos tarptautinio oro uosto privatizavimas, kuris buvo baigtas tik 2002 m.
(169)
Sandoris buvo atliktas remiantis 2004-2007 m. įmonės strategija ir verslo planu (pateiktas 2003 m. lapkritį), ir 3 metų finansine prognoze. Atsižvelgiant į teigiamą rinkos aplinkos perspektyvą, konkrečiai, numatomą Maltos oro transporto rinkos augimą, keleivių vietų pajėgumų ir pajamų didėjimą Europos aviacijos sektoriuje, taip pat į padrąsinančius rezultatus, verslo plane buvo tikimasi, kad keleivių skaičius ir išeiga labai išaugs artimiausiais metais, o pelninga bendrovė taps iki 2017 finansinių metų.
(170)
Susijusiose prognozėse atsispindėjo bendroji tuo metu oro transporto sektoriuje vyraujanti nuomonė, numatanti didelį oro transporto sektoriaus augimą. Be to, teigiami rezultatai buvo pagrįsti papildomomis tikėtino augimo galimybėmis Maltai įstojus į ES. Verslo plane buvo siūloma ne tik pagerinti kapitalo struktūrą, bet ir keletas pagrįstų iniciatyvų, konkrečiai, standartizuoto, šiuolaikiško ir veiksmingai naudojančio kurą lėktuvų Airbus A319/A320 parko sukūrimas, taip pat priežiūros racionalizavimas. Komisija pažymi, kad 2004 m. nebuvo laikoma, kad pigių skrydžių bendrovės gali kelti pavojų Air Malta jos pagrindinėje rinkoje, nes maršruto į Maltą ir iš jos nuotolis buvo per ilgas, kad būtų galima sėkmingai taikyti pigių skrydžių bendrovių modelį. Nors pasirodė, kad lūkesčiai buvo pernelyg optimistiški, o sunkumai rinkoje nuvertinti, žiūrint iš ex post perspektyvos, ir remiantis 2004 m. turėta informacija ir bendrąja oro transporto pramonėje vyravusia nuomone, Komisija mano, kad tuo metu verslo plano prognozės ir 3 metų finansinė prognozė buvo pagrįstos.
(171)
Dėl to, kad Maltos vyriausybė, kaip pagrindinė Air Malta akcininkė, įnešė tik nedidelį akcijų kapitalą į bendrovę ją įsteigiant 1974 m., Air Malta bendrovei, palyginti su kitomis nacionalinėmis oro transporto bendrovėmis, labai trūko kapitalo, ir jai reikėjo jos veiklą atitinkančios kapitalo struktūros. Padidinus kapitalą natūra (buvo perduota žemė), buvo ketinama užtikrinti subalansuotą finansinę bendrovės struktūrą, kad bendrovė galėtų vykdyti augimo strategiją ir leisti papildomai išpirkti paprastųjų akcijų taikant padidinto apyvartinio kapitalo valdymo susitarimus.
(172)
Sandoris buvo pagrįstas rinkos verte ir PriceWaterhouseCoopers rekomendacija, kurioje buvo teigiama, kad „bendrovės turtas atitinka bent jau nominalią akcijų vertę ir bendrovėje Maltos vyriausybei išmokėtus tų akcijų priedus“.
(173)
Be to, Komisija pažymi, kad 2004 m. balandžio mėn. Air Malta nebuvo laikoma sunkumų patiriančia įmone. Nors Air Malta iškilo sunkumų dėl jos patronuojamosios įmonės Azzura Air patirtų nuostolių po rugsėjo 11-osios atakos, Malta tuo laiku turėjo daug grynųjų pinigų atsargų. Remiantis 2003 m. liepos 31 d. duomenimis, Air Malta visos akcijos sudarė 45,7 mln. EUR (išleistų akcijų 11,7 mln. EUR kapitalas ir teigiamas pelno ir nuostolių ataskaitos balansas). Remiantis septynių mėnesių (laikotarpio iki 2004 m. vasario 29 d.) valdymo ataskaita, to laikotarpio nuostolis buvo 15,5 mln. EUR, o numatomas finansinių metų nuostolis - 19,2 mln. EUR. Papildomi nuostoliai buvo nustatyti 2004 m. liepos mėn. patvirtinant teisės aktų nustatytas finansines ataskaitas ir atliekant jų įvertinimą 2005 m. pradžioje. Tačiau 2004 m. balandžio mėn. apie tuos nuostolius nebuvo galima žinoti, nei jų numatyti.
(174)
Be to, Air Malta sugebėjo be vyriausybės paramos gauti paskolą iš išorės - trijų privačių bankų.
(175)
Galiausiai, mažumą akcijų turintys akcininkai dalyvavo didinant kapitalą atsižvelgiant į jų turimą akcijų dalį (mažiau kaip 5 % viso kapitalo).
(176)
Pasikliaudama tik šiais faktais, Komisija neturi įtikinamų įrodymų, kad 2004 m. balandžio mėn. sandoris neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principo, nes atrodo visiškai pagrįsta manyti, kad esant panašioms aplinkybėms privatus investuotojas būtų elgęsis taip pat, kaip Maltos vyriausybė. Todėl 2004 m. sandoris nebuvo valstybės pagalba Air Malta bendrovei.
(177)
Maltos valdžios institucijos taip pat patvirtino, kad Air Malta per paskutinius dešimt metų negavo jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad principo, jog pagalba teikiama tik vieną kartą, laikytasi.
6.3 Išvada
(178)
Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad numatyta 130 mln. EUR parama ir restruktūrizavimo planas atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygas. Todėl Komisija laiko, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais.
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Restruktūrizavimo pagalba, apie kurią pranešė Malta, ir kuri sudaro paprastųjų akcijų forma Air Malta bendrovei suteiktus 130 mln. EUR, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107straipsnio 1 dalį.
Valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais, remiantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Maltos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2012 m. birželio 27 d.