РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
KOMISIJOS ĮGYVENDINIMO REGLAMENTAS (ES) Nr. 390/2011
2011 m. balandžio 19 d.
kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 474/2006, sudarantis oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje, Bendrijos sąrašą
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2005 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 dėl oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje, Bendrijos sąrašo sudarymo ir oro transporto keleivių informavimo apie skrydį vykdančio oro vežėjo tapatybę bei panaikinantį Direktyvos 2004/36/EB 9 straipsnį (1), ypač į jo 4 straipsnį,
kadangi:
(1)
2006 m. kovo 22 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 474/2006 sudarytas oro vežėjų, kuriems taikomas Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 II skyriuje nurodytas draudimas vykdyti veiklą Europos Sąjungoje, Bendrijos sąrašas (2).
(2)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 4 straipsnio 3 dalį kai kurios valstybės narės pateikė Komisijai informacijos, kuri yra svarbi atnaujinant Bendrijos sąrašą. Susijusios informacijos pateikė ir trečiosios šalys. Remiantis šia informacija, Bendrijos sąrašą reikėtų atnaujinti.
(3)
Komisija visiems susijusiems oro vežėjams tiesiogiai arba, jei tai buvo neįmanoma, per valdžios institucijas, atsakingas už teisės aktais nustatytą jų priežiūrą, pranešė pagrindinius faktus ir aplinkybes, kuriais remiantis bus priimtas sprendimas uždrausti jiems vykdyti veiklą Europos Sąjungoje arba pakeisti į Bendrijos sąrašą įrašytam oro vežėjui nustatyto veiklos draudimo sąlygas.
(4)
Susijusiems oro vežėjams Komisija suteikė galimybę susipažinti su valstybių narių pateiktais dokumentais, raštu pateikti pastabas ir per 10 darbo dienų žodžiu pateikti informaciją Komisijai ir Skrydžių saugos komitetui, įsteigtam 1991 m. gruodžio 16 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3922/1991 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje (3).
(5)
Komisija, o tam tikrais atvejais ir kai kurios valstybės narės, konsultavosi su valdžios institucijomis, atsakingomis už teisės aktais nustatytą susijusių oro vežėjų priežiūrą.
(6)
Skrydžių saugos komitete išklausyti Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) ir Komisijos pranešimai apie techninės pagalbos projektus, įgyvendintus valstybėse, kurių oro vežėjams taikytas Reglamentas (EB) Nr. 2111/2005. Komitetui pranešta apie prašymus toliau teikti techninę pagalbą ir bendradarbiauti siekiant padidinti civilinės aviacijos institucijų administravimo ir techninį pajėgumą, kad būtų panaikinta neatitiktis galiojantiems tarptautiniams standartams.
(7)
Be to, Skrydžių saugos komitetas informuotas, kokias reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemones taikė EASA ir valstybės narės siekdamos užtikrinti, kad oro vežėjų, kuriems pažymėjimus išdavė trečiųjų šalių civilinės aviacijos institucijos, naudojami orlaiviai, užregistruoti Europos Sąjungoje, atitiktų nuolatinio tinkamumo skraidyti reikalavimus ir būtų tinkamai prižiūrimi.
(8)
Skrydžių saugos komitetas taip pat išklausė EASA pranešimus apie trūkumų, nustatytų atliekant patikras perone pagal ES užsienio valstybių orlaivių saugos vertinimo (angl. SAFEty Assessment of Foreign Aircraft, SAFA) programą, klasifikavimą ir pritarė Agentūros siūlymui naujai klasifikuoti neatitikties TCAO anglų kalbos mokėjimo reikalavimams, kurie taikomi pilotams, atvejus, kad nedelsiant būtų visapusiškai užtikrintas anglų kalbos mokėjimo standartų laikymąsis. Pagal tokį siūlymą nustatoma, kad trūkumas yra antros kategorijos, jei nesilaikoma anglų kalbos mokėjimo reikalavimų, nors licenciją išdavusi valstybė parengė su TCAO suderintą veiksmų planą, skirtą atitikčiai užtikrinti. Trečios kategorijos trūkumas nustatomas tuo atveju, kai nesilaikoma anglų kalbos mokėjimo reikalavimų, o licenciją išdavusi valstybė neparengė su TCAO suderinto veiksmų plano arba pranešė, kad laikosi visų reikalavimų, nors šis reikalavimas iš tiesų nevykdomas. Pagaliau tuo atveju, kai nustatoma, kad nors anglų kalbos mokėjimo reikalavimų formaliai laikomasi, vykdant patikras perone iš tiesų kyla didelių bendravimo sunkumų, nes pilotams akivaizdžiai trūksta anglų kalbos žinių, reikėtų įrašyti bendrąją pastabą (G kategorija). Skrydžių saugos komitetas sieks, kad šie siūlymai būtų taikomi darniai. EASA įsipareigojo netrukus paskelbti atitinkamas gaires.
(9)
Be to, Skrydžių saugos komitetas pritarė agentūros siūlymui, kad valstybės narės užmegztų funkcinius ryšius su atitinkamais oro navigacijos paslaugų teikėjais, kad galėtų pranešti apie bendravimo sunkumus su orlaivių įgulomis, kylančius dėl nepakankamų pilotų anglų kalbos žinių. Pagaliau Skydžių saugos komitetas paprašė, kad per kitą komiteto posėdį EASA pateiktų ataskaitą apie SAFA rezultatus, susijusius su pilotams taikomų anglų kalbos mokėjimo reikalavimų įgyvendinimu ir siūlomo klasifikavimo taikymu.
(10)
Todėl Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas.
(11)
Remdamosi pagal SAFA programą tikrinant tam tikrų Europos Sąjungos oro vežėjų orlaivius perone gautos informacijos analize, kurią atliko EASA, taip pat nacionalinių aviacijos institucijų atliktų specialių šios srities patikrų ir audito rezultatais, kai kurios valstybės narės ėmėsi tam tikrų vykdymo užtikrinimo priemonių. Komisijai ir Skrydžių saugos komitetui jos pranešė apie šias priemones: oro vežėjui „Eurocypria Airlines“ sustabdžius skrydžius ir trūkstant finansinių išteklių saugiai vykdyti veiklą, Kipras nusprendė 2010 m. lapkričio 26 d. sustabdyti šiam oro vežėjui išduoto oro vežėjo pažymėjimo (OVP) galiojimą; Italija nusprendė 2010 m. spalio 24 d. sustabdyti oro vežėjui „Livingston“ ir 2011 m. kovo 11 d.-oro vežėjui „ItaliAirlines“ išduotų licencijų oro susisiekimui vykdyti galiojimą; Lietuva nusprendė 2010 m. lapkričio 11 d. atšaukti oro vežėjui „Star 1 Airlines“ išduotą OVP; po to, kai buvo nutraukta oro vežėjo „Blue Line“ veikla ir sustabdytas jam išduotos licencijos oro susisiekimui vykdyti galiojimas, Prancūzija nusprendė 2010 m. spalio 6 d. sustabdyti šiam oro vežėjui išduoto OVP galiojimą. Be to, Prancūzija nusprendė 2010 m. rugsėjo 16 d. neatnaujinti oro vežėjui „Strategic Airlines“ išduoto OVP; Graikija nusprendė 2010 m. lapkričio mėn. atšaukti oro vežėjui „Hellas JET“ išduotą OVP, 2011 m. sausio mėn. sustabdė oro vežėjui „Athens Airways“ išduoto OVP galiojimą, o oro vežėjui „Hellenic Imperial Airways“ pradėjo taikyti griežtesnę priežiūrą; Švedija nusprendė 2010 m. gruodžio 31 d. neatnaujinti oro vežėjui „Viking Airlines AB“ išduoto OVP, o Jungtinė Karalystė sugriežtino oro vežėjų „Jet2.com“, „Oasis“ ir „Titan Airways“ priežiūrą.
(12)
Po 2010 m. lapkričio mėn. Skrydžių saugos komitete atliktos tam tikrų oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Portugalijoje, padėties apžvalgos (4), Portugalijos kompetentingos institucijos (INAC) pranešė apie griežtesnės oro vežėjų „Luzair“ ir „White“ saugos priežiūros rezultatus. Dėl oro vežėjo „Luzair“ INAC pranešė, kad po pokyčių šio oro vežėjo laivyne, 2011 m. vasario 11 d. sustabdytas jam išduoto OVP galiojimas. Dėl oro vežėjo „White“ INAC pranešė atlikusi 29 skrydžių vykdymo srities patikras ir 5 tinkamumo skraidyti srities patikras, per kurias reikšmingų trūkumų nenustatyta. Be to, EASA pranešė, kad 2010 m. lapkričio mėn. atliktos šių oro vežėjų patikros ir nei per vieną iš jų reikšmingų trūkumų nenustatyta. Įvykus bendriems bendrovės politikos pokyčiams, 2010 m. lapkričio 12 d. ir 2011 m. vasario 22 d. atitinkamai palaipsniui nutrauktas dviejų A320 tipo orlaivių, kurių registracijos ženklai CS-TQO ir CS-TQK, naudojimas.
(13)
Remdamasi patikros pagal SAFA programą duomenų analize, kurią atliko EASA, ir tuo, kad nustatytas didesnis skaičius tam tikrų Vokietijos oro vežėjų, kuriems kiekvienos patikros pagal SAFA programą rezultatuose nurodytas didesnis nei „didelis trūkumas“, Komisija pradėjo oficialias konsultacijas ir 2011 m. kovo 10 d. susitiko su Vokietijos kompetentingomis institucijomis („Luftfahrtbundesamt“, LBA).
(14)
Išnagrinėjus šių oro vežėjų veiklos rodiklius lemiančias pagrindines priežastis, paaiškėjo konkretūs šių oro vežėjų priežiūros trūkumai, kurie taip pat buvo tiesiogiai pabrėžti per 2009 m. gegužės 26-29 d. EASA atliktą skrydžių vykdymo standartizacijos patikrą, per kurią taip pat nurodyta, kad LBA kvalifikuotų darbuotojų stygius turi poveikio Vokietijos pajėgumui užtikrinti nuolatinę priežiūrą, o LBA prireikus negali intensyviau vykdyti priežiūros.
(15)
Kovo 10 d. posėdyje aptarta ypatinga oro vežėjo „Bin Air“, kuriam pažymėjimas išduotas Vokietijoje, padėtis; jame dalyvavęs oro vežėjas pristatė veiksmus, kurių jis ėmėsi, kad pašalintų per patikras pagal SAFA programą nustatytus pagrįstus saugos trūkumus. Be to, Vokietijos kompetentingos institucijos informavo Komisiją apie oro vežėjui „ACH Hamburg GMBH“ išduoto OVP galiojimo sustabdymą.
(16)
Vokietija Skrydžių saugos komitetui patvirtino, kad oro vežėjui „ACH Hamburg GmbH“ išduoto OVP galiojimas vis dar yra sustabdytas ir situacija bus iš naujo apsvarstyta 2011 m. gegužės mėn., tačiau jei iki tos dienos oro vežėjas pažangos nepadarys, jam išduotas OVP bus atšauktas. Be to, Vokietija informavo, kad sugriežtinta oro vežėjo „Bin Air“ priežiūra, taip pat kad iš oro vežėjui „Advance Air Luftfahrtgesellschaft“ išduoto OVP išbrauktas „Cessna C550“ tipo orlaivis, kurio registracijos ženklas D-IJJJ, ir kad LBA sugriežtino kitų oro vežėjų, per kurių patikras perone nustatyti prasti, su saugos trūkumais susiję rezultatai. LBA pranešė minėtus oro vežėjus informavusi apie tai, kad, jei padėtis negerės, jiems išduotų OVP galiojimas gali būti sustabdytas.
(17)
Dėl kvalifikuotų darbuotojų trūkumo Vokietija informavo Skrydžių saugos komitetą, kad 2011 m. šis klausimas nebus išspręstas. Tačiau kadangi šiuo metu vyksta LBA personalo vertinimas, kuris turėtų būti baigtas 2011 m. pavasarį, su personalu susijusios padėties pagerėjimo reikėtų tikėtis nuo 2012 m.
(18)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas atkreipė dėmesį į Vokietijos kompetentingų institucijų pastangas šalinant nustatytus tam tikrų oro vežėjų saugos trūkumus ir šiuo metu sprendžiamą LBA personalo trūkumo klausimą. Tačiau Komisija taip pat pabrėžė, kad, nepažeidžiant Sutartimi jai suteiktų reikalavimų vykdymo užtikrinimo įgaliojimų, jei tokie veiksmai nepadės veiksmingai pagerinti oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Vokietijoje, veiklos rodiklių, reikėtų imtis veiksmų tinkamai nustatyto pavojaus saugai kontrolei užtikrinti.
(19)
Remdamasi patikros pagal SAFA programą duomenų analize, kurią atliko EASA, ir tuo, kad didesniam skaičiui Ispanijos oro vežėjų kiekvienos patikros pagal SAFA programą rezultatuose nurodytas didesnis nei „didelis trūkumas“, Komisija pradėjo oficialias konsultacijas ir 2011 m. kovo 14 d. susitiko su Ispanijos kompetentingomis institucijomis (AESA).
(20)
Posėdyje aptarta ypatinga oro vežėjo „Flightline“, kuriam pažymėjimas išduotas Ispanijoje, padėtis. Jame dalyvavęs oro vežėjas pristatė veiksmus, kurių ėmėsi, kad pašalintų per patikras pagal SAFA programą nustatytus saugos trūkumus. Be to, oro vežėjas išsamiai pristatė veiksmus, kurių ėmėsi po „Fairchild Metro 3“ tipo orlaivio, kurio registracijos ženklas EC-ITP, avarijos. Oro vežėjas „Flightline“ paaiškino, kad jis su bendrove „Air Lada“, pažymėjimo neturinčiu oro vežėju, sudarė verslo susitarimą dėl dviejų „Fairchild Metro 3“ orlaivių, kurių registracijos ženklai EC-GPS ir EC-ITP ir kuriais skraidys oro vežėjo „Air Lada“ pilotai, naudojimo. Komisija atkreipė oro vežėjo „Flightline“ dėmesį, kad anksčiau tie patys orlaiviai naudoti pagal oro vežėjui „Eurocontinental“ Ispanijoje išduotą OVP ir kad atsižvelgdama į patikrų pagal SAFA programą rezultatus ir didelius su sauga susijusius incidentus vykdant skrydžius šiuo orlaiviu, AESA sustabdė oro vežėjui „Eurocontinental“ išduoto OVP galiojimą.
(21)
Oro vežėjas „Flightline“ patvirtino, kad surengti visi reikalingi pilotų permokymai ir kad Meno saloje atliktos orlaivio naudojimo kokybės patikros. Komisija paprašė pateikti daugiau informacijos, susijusios su oro vežėjo taisomųjų priemonių planu, ir orlaivio „Fairchild Metro 3“ naudojimo vidaus audito ataskaitų kopijas. Gavusi informaciją kovo 22 d., Komisija paprašė oro vežėjo „Flightline“ padaryti pranešimą Skrydžių saugos komitete.
(22)
Per 2011 m. kovo 14 d. posėdį AESA glaustai informavo Komisiją apie savo sprendimą apriboti oro vežėjo „Flightline“ OVP galiojimą ir jam neleisti vykdyti skrydžių orlaiviu „Fairchild Metro 3s“ ir apie tai, kad pradėtas OVP galiojimo sustabdymo procesas.
(23)
Komisija paragino AESA pateikti daugiau informacijos apie reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonę, taikomą kitiems keturiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Ispanijoje ir kuriuos patikrinusi pagal SAFA programą EASA nustatė nepatenkinamus rezultatus. 2011 m. kovo 28 d. AESA informavo Komisiją, kad per neseniai atliktą oro vežėjų „Air Taxi and Charter International“ ir „Zorex“ auditą nustačius reikšmingų saugos trūkumų, pradėta abiems oro vežėjams išduotų OVP galiojimo sustabdymo procedūra. Oro vežėjo „Jetnova“ atveju, AESA nustatė konkrečių trūkumų, dėl kurių laukia šio oro vežėjo atsakymo, tačiau jei gautas atsakymas jos netenkins, pradės OVP galiojimo sustabdymo procedūrą. Oro vežėjų „Aeronova“, „Tag Aviation“ ir „Alba Star“ atveju, AESA toliau vykdo jų priežiūros veiklą, tačiau mano, kad šiuo metu specialių reguliavimo priemonių taikyti nereikia. 2011 m. balandžio 5 d. Skrydžių saugos komitete buvo išklausyti oro vežėjo „Flightline“ atstovai. Jei glaustai informavo komitetą apie tai, kad įdiegtos peržiūrėtos procedūros, skirtos oro vežėjo „Flightline“ skrydžių - visų pirma vykdomų toli nuo pagrindinės bazės - kontrolei sugriežtinti, pakeistas skrydžių vadovas - į jį įtrauktos atsarginių aerodromų naudojimo gairės, pakeista mokymo programa, kuria siekiama stiprinti pilotų žinias apie veiklos procedūras, ir peržiūrėtos pilotų atrankos procedūros.
(24)
Ispanija informavo Skrydžių saugos komitetą, kad per oro vežėjo „Flightline“ patikras nustačius neatitikimų, 2011 m. kovo 14 d. AESA pradėjo oro vežėjui „Flightline“ išduoto OVP galiojimo sustabdymo procedūrą ir ėmė taikyti atsargumo priemones skubiai iškilusiai saugos problemai spręsti. AESA patvirtino, kad oro vežėjas „Flightline“ ėmėsi veiksmų skubiai iškilusiai saugos problemai spręsti ir Ispanijos kompetentingoms institucijoms pateikė įvertinti taisomųjų priemonių planą.
(25)
Atsižvelgiant į veiksmus, kurių Ispanijos kompetentingos institucijos ėmėsi nustatytiems oro vežėjo „Flightline“ ir kitų Ispanijos oro vežėjų saugos trūkumams pašalinti, nustatyta, kad šiuo metu tolesnių veiksmų imtis nereikia. Tačiau Komisija pabrėžė, kad jei tokie veiksmai nepadėtų veiksmingai pagerinti oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Ispanijoje, veiklos rodiklių, reikėtų imtis veiksmų tinkamai nustatyto pavojaus saugai kontrolei užtikrinti. Kol kas Komisija, bendradarbiaudama su EASA, toliau stebės, kaip Ispanijos oro vežėjai laikosi saugos reikalavimų.
(26)
INAVIC pranešė apie tolesnę pažangą šalinant likusius trūkumus, kuriuos nustatė 2010 m. sausio mėn. apsilankę TCAO atstovai. Visų pirma, INAVIC ir toliau atnaujina Angolos aviacijos saugos taisykles, kad jos atitiktų naujausius TCAO standartų pakeitimus, stiprina pajėgumą, pagal minėtas taisykles tęsia pakartotinį pažymėjimų oro vežėjams išdavimą ir toliau konsoliduoja savo priežiūros programą.
(27)
INAVIC patvirtino 2011 m. kovo 3 d. Komisijai pateiktą informaciją apie oro vežėjo „TAAG Angolan Airlines“ priežiūrą: 2010 m. gruodžio mėn. du oro vežėjo TAAG naudojami orlaiviai B777 patyrė du rimtus incidentus Portugalijoje ir Angoloje, per kuriuos buvo apgadintas variklis. Remiantis Portugalijos kompetentingų institucijų atlikto tyrimo negalutiniais rezultatais, šiame etape paaiškėjo, kad tiek oro vežėjas, tiek kompetentingos institucijos ėmėsi priemonių, būtinų su gamintoju susijusioms priežastims pašalinti ir užkirsti kelią jų vėlesniam pasikartojimui. Šiuo metu skrydžiai atnaujinti, taip pat ir į ES, ir bendradarbiaujant su gamintoju jiems taikoma griežtesnė priežiūros programa.
(28)
INAVIC pranešė, kad vykdant pakartotinio pažymėjimų išdavimo procesą ir patikrinus kai kuriuos oro vežėjus nustatyta saugos trūkumų ir galiojančių saugos taisyklių pažeidimų, todėl INAVIC ėmėsi reikiamų reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonių. Nustatyta, kad Angolos aviacijos saugos taisyklių nesilaikė šeši oro vežėjai: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA ir SAL. Visų pirma, INAVIC pateikė įrodymų, kad šiems vežėjams išduotų OVP galiojimo laikas buvo pasibaigęs ir jų pažymėjimai nebuvo atnaujinti arba buvo atšaukti. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais šie oro vežėjai turėtų būti išbraukti iš A priedo.
(29)
Be to, INAVIC nurodė, kad dviems oro vežėjams - ANGOLA AIR SERVICES ir GIRA GLOBO - išduotų OVP galiojimas buvo sustabdytas. Kol nebus pateikti įrodymai apie šių oro vežėjų techninį pajėgumą, reikalingi norint iki 2011 m. balandžio 15 d. tinkamai užbaigti sertifikavimo procesą, remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad jie turėtų likti įrašyti į A priedą.
(30)
INAVIC nurodė, kad ji pažymėjimus pagal Angolos aviacijos saugos taisykles pakartotinai išdavė penkiems oro vežėjams: „SONAIR Air Services“ - 2010 m. gruodžio mėn., AIR26-2011 m. sausio 31 d., „HELI-MALONGO Aviation Services of Angola“, AEROJET, AIRJET ir HELIANG - 2011 m. vasario 15 d. Tačiau šiuo metu neturima pagrįstų įrodymų, kad prieš išduodant šiuos naujus OVP buvo atliktos pakankamai išsamios patikros ir veiksmingai išspręstos TCAO nustatytos su pažymėjimų išdavimu Angolos oro vežėjams susijusios reikšmingos saugos problemos. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie oro vežėjai turėtų likti įrašyti į A priedą.
(31)
Be to, INAVIC nurodė, kad 2011 m. sausio 31 d. pažymėjimas išduotas vienam naujam oro vežėjui - FLY540. Tačiau neturima pagrįstų įrodymų, kad prieš išduodant šiuos naujus OVP buvo atliktos pakankamai išsamios patikros ir veiksmingai išspręstos TCAO nustatytos su pažymėjimų išdavimu Angolos oro vežėjams susijusios reikšmingos saugos problemos. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie oro vežėjai turėtų būti įrašyti į A priedą.
(32)
Pagaliau INAVIC pranešė, kad vis dar vyksta pakartotinio pažymėjimų išdavimo keturiems oro vežėjams - DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO ir MAVEWA - procesas. Tikėtasi, kad jis baigsis 2010 m. pabaigoje, tačiau proceso terminas atidėtas iki 2011 m. balandžio 15 d.: INAVIC nurodė, kad jei iki tos dienos minėti oro vežėjai negaus naujų pažymėjimų pagal Angolos aviacijos saugos taisykles, jų veikla bus nutraukta. Kol šis procesas nėra baigtas, remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie ir kiti oro vežėjai, už kurių teisės aktais nustatytą priežiūrą atsakinga INAVIC, turėtų likti įrašyti į A priedą.
(33)
Komisija ragina INAVIC ryžtingai baigti pakartotinį pažymėjimų Angolos oro vežėjams išdavimą ir deramai atsižvelgti į vykstant šiam procesui nustatytas galimas saugos problemas. Be to, Komisija skatina INAVIC visapusiškai bendradarbiauti su TCAO, kad būtų įvertinta INAVIC taisomųjų priemonių plano įgyvendinimo pažanga ir, jei įmanoma ir tinkama, surengtas TCAO koordinavimo ir patvirtinimo vizitas vietoje.
(34)
Remdamosi savo paskutine ataskaita dėl padėties Kambodžos Karalystėje (5), Kambodžos kompetentingos institucijos (SSCA) informavo, kad pritaikius reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemones per TCAO auditą nustatytiems trūkumams pašalinti, buvo atšaukti visi oro vežėjams, kurie TCAO audito metu turėjo Kambodžos Karalystėje išduotą licenciją, išduoti OVP.
(35)
Jos visų pirma patvirtino, kad 2010 m. spalio 10 d. buvo atšauktas oro vežėjui „Siem Reap International Airways“ išduotas OVP. Remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šis oro vežėjas turėtų būti išbrauktas iš A priedo.
(36)
EASA pranešė apie 2011 m. sausio mėn. įvykdytą techninės pagalbos vizitą, kuriuo siekta padėti Kambodžos Karalystės kompetentingoms institucijoms didinti pajėgumą. EASA patvirtino, kad Kambodžos kompetentingos institucijos padarė labai didelę pažangą šalindamos TCAO nustatytus trūkumus. Jos visų pirma visiškai pertvarkė aviacijos teisės aktus ir pradinės bei nuolatinės įmonių priežiūros vidaus procedūras, kuriomis sudarytos sąlygos vykdyti tarptautinius saugos standartus atitinkančią priežiūrą. Komisija patvirtina, kad SSCA įdėjo daug pastangų, kad atitiktų tarptautinius saugos standartus, ir pripažįsta reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonių, kurių imtasi šioje srityje, svarbą.
(37)
Visiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Kongo Demokratinėje Respublikoje, taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje ir jie įrašyti į A priedą. Yra patikrintų įrodymų, kad 2011 m. sausio 7 d. Kongo Demokratinės Respublikos kompetentingos institucijos licenciją oro susisiekimui vykdyti išdavė oro vežėjui „Korongo Airlines“.
(38)
Komisija pradėjo konsultacijas su Kongo Demokratinės Respublikos kompetentingomis institucijomis siekdama gauti paaiškinimų apie šio oro vežėjo padėtį ir jo priežiūros sąlygas. Kongo Demokratinės Respublikos kompetentingos institucijos atsakymo nepateikė.
(39)
Kadangi nėra įrodymų apie pokyčius, susijusius su Kongo Demokratinės Respublikos kompetentingų institucijų gebėjimu užtikrinti, kad oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos toje valstybėje, priežiūra būtų vykdoma laikantis galiojančių saugos standartų, remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Korongo Airlines“ turėtų būti įrašytas į A priedą.
(40)
Atlikus tam tikrų Gruzijoje užregistruotų oro vežėjų patikras perone pagal SAFA programą (6), nustatyta įvairių didelių trūkumų. Gruzijos kompetentingos institucijos (angl. United Transport Administration, UTA) pateikė informacijos apie reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemones, kurių imtasi dėl tiems ir kitiems oro vežėjams išduotų OVP. Remiantis pateikta informacija, atšaukti šiems oro vežėjams išduoti OVP: 2010 m. lapkričio 24 d. atšaukti oro vežėjams „LTD Eurex Airline“ ir „JSC Tam Air“ išduoti OVP, 2010 m. lapkričio 29 d.-oro vežėjams „LTD Sky Way“ ir „LTD Sakaviaservice“, 2011 m. sausio 18 d.-oro vežėjui „LTD Jav Avia“, 2011 m. vasario 8 d.-oro vežėjui „LTD Carre Aviation Georgia“, 2011 m. kovo 17 d.-oro vežėjui „LTD Air Batumi“ ir 2011 m. balandžio 4 d.-oro vežėjui „LTD Air Iberia“. 2011 m. vasario 3 d. baigėsi oro vežėjui „LTD Sun Way“ išduoto OVP galiojimas ir šis OVP nebuvo atnaujintas.
(41)
Yra patikrintų įrodymų apie keleto Gruzijos oro vežėjų patirtas avarijas ir incidentus. Tai, be kita ko, avarija, kurią 2010 m. lapkričio 28 d. Karačyje (Pakistanas) patyrė oro vežėjo „Sun Way“ naudojamas „Ilyushin 76TD“ tipo orlaivis, kurio registracijos ženklas 4L-GNI, ir neseniai, 2011 m. balandžio 4 d. Kinšasoje (Kongo Demokratinė Respublika) oro vežėjo „Georgian Airways“ naudojamu „Canadair CL 600“ tipo orlaiviu, kurio registracijos ženklas 4L-GAE, patirta avarija. Be to, turima įrodymų, kad saugos reikalavimų neatitinka iš valstybių, kurių oro vežėjams draudžiama vykdyti skrydžius Europos Sąjungoje, importuoti ir Gruzijoje registruoti orlaiviai.
(42)
Atsižvelgdama į anksčiau minėtus įrodymus, 2011 m. kovo 22 d. Komisija susitiko su Gruzijos kompetentingomis institucijomis. 2011 m. kovo 22, 25, 28 ir 29 d. UTA pateikė papildomus dokumentus. Iš dokumentų matyti, kad 2011 m. balandžio 15 d. turi būti įsteigta nauja nepriklausoma civilinės aviacijos tarnyba ir kad remiantis 2011 m. sausio 1 d. įsigaliojusiomis peržiūrėtomis „Gruzijos civilinių orlaivių valstybinio registravimo ir tinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimo taisyklėmis“ keletas orlaivių buvo išregistruoti (7).
(43)
2011 m. balandžio 5 d. UTA padarė pranešimą žodžiu Skrydžių saugos komitete. Per pranešimą UTA patvirtino, kad keletas oro vežėjo pažymėjimų atšaukti ir kad iš valstybės registro išbraukti dvidešimt devyni iš septyniasdešimt devynių jame buvusių orlaivių. Be to, UTA informavo apie taisomąsias priemones, įgyvendintas po 2007 m. audito, kurį TCAO atliko pagal Visuotinės saugos priežiūros audito programą (USOAP), ir pristatė reformos programą, kuri apima Bendrosios aviacijos erdvės susitarime numatytą aviacijos teisės aktų suderinimą su ES acquis. Šioms pastangoms sustiprinti įgyvendinamos įvairios iniciatyvos - pavyzdžiui, partnerystės programa ir pagal programą „Transporto koridorius Europa-Kaukazas-Azija“ (angl. TRASECA) techninės pagalbos Gruzijos kompetentingoms institucijoms iniciatyva.
(44)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas atsižvelgė į UTA daromą pažangą, jų norą skaidriai teikti informaciją ir glaudžiai bendradarbiauti šalinant trūkumus, taip pat į artimiausiu metu numatomas kitas reformas. Komisija ir toliau glaudžiai bendradarbiaus su Gruzijos kompetentingomis institucijomis ir prisidės prie jų pastangų atnaujinti civilinės aviacijos saugos sistemą.
(45)
Valstybės narės turi užtikrinti, kad Gruzijoje registruotų oro vežėjų naudojami orlaiviai pagal Komisijos reglamentą (EB) Nr. 351/2008 (8) būtų dažniau tikrinami perone, siekiant patikrinti, ar iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, kad remiantis gauta informacija šį atvejį būtų galima iš naujo įvertinti per kitą Skrydžių saugos komiteto posėdį.
(46)
Pagal Reglamentą (ES) Nr. 590/2010 (9) Komisija tęsė aktyvias konsultacijas su Indonezijos kompetentingomis institucijomis dėl veiksmų, kurių jos ėmėsi aviacijos saugai Indonezijoje pagerinti ir užtikrinti atitiktį galiojantiems saugos standartams.
(47)
2011 m. kovo 11 d. Indonezijos kompetentingos institucijos (DGCA) dalyvavo su Komisija surengtoje vaizdo konferencijoje ir informavo, kad visiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Indonezijoje, išskyrus oro vežėją „Wing Air“, pažymėjimai išduoti pakartotinai. Be to, DGCA informavo, kad tik 9 % skrydžius vykdančių Indonezijos laivyno orlaivių dar turi būti įdiegta TCAO reikalaujama įranga ir kad DGCA taiko išimtį, pagal kurią skrydžiai gali būti vykdomi iki 2011 m. pabaigos, o po šios datos orlaiviams be privalomos įrangos bus draudžiama pakilti.
(48)
Skrydžių saugos komitetas atsižvelgia į šiuos pokyčius ir ragina Indonezijos kompetentingas institucijas toliau dėti pastangas, kad būtų sugriežtinta oro vežėjų, už kurių teisės aktais nustatytą priežiūrą jos atsako, priežiūra.
(49)
DGCA paprašė, kad vien tik krovinius skraidinantys oro vežėjai „Cardig Air“, „Republic Express“, „Asia Link“ ir „Air Maleo“ būtų išbraukti iš sąrašo, ir pateikė dokumentais pagrįstų įrodymų, kad šie oro vežėjai skraidina vien tik krovinius, bet neskraidina keleivių, ir kad šios institucijos ėmėsi atitinkamų reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonių - apribojo šiems oro vežėjams išduotus OVP, pagal kuriuos jie negali vykdyti skrydžių į Europos Sąjungą ir iš jos.
(50)
Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad Indonezijos oro vežėjai „Cardig Air“, „Republic Express“, „Asia Link“ ir „Air Maleo“ turėtų būti išbraukti iš A priedo.
(51)
Atsižvelgdama į EASA atliktos orlaivio, kuriuo nuo 2008 m. oro vežėjas „Sun D’Or“, kuriam pažymėjimas išduotas Izraelyje, vykdo skrydžius į ES, patikrų perone analizės rezultatus ir nustačiusi pasikartojančius rimtus neatitikimus tarptautiniams saugos standartams, Komisija pradėjo oficialias konsultacijas su Izraelio kompetentingomis institucijomis ir 2010 m. kovo 16 d. išklausė oro vežėjo atstovus. Per konsultacijas paaiškėjo, kad Izraelio kompetentingos institucijos oro vežėjui pažymėjimą išdavė netinkamai, nes OVP oro vežėjui buvo išduotas nepaisant to, kad jis negalėjo įrodyti savo gebėjimo užtikrinti, kad orlaivis, už kurio priežiūrą jis atsako, yra tinkamas skraidyti ir naudojamas saugiai (orlaivio techninė priežiūra ir veiklos kontrolė vykdomos už bendrovės ribų). Be to, bendrovė negalėjo įrodyti, kad ji ėmėsi tinkamų taisomųjų priemonių, kuriomis darniai spręstų įvairius pagal SAFA programą vykdant patikras perone nustatytus trūkumus. Taigi per konsultacijas nepaaiškėjo, ar oro vežėjas laikosi atitinkamų saugos standartų.
(52)
Po konsultacijų su Komisija ir EASA, ir po tolesnių konsultacijų su oro vežėju Izraelio kompetentingos institucijos nusprendė 2011 m. balandžio 1 d. atšaukti oro vežėjui „Sun D’Or“ išduotą OVP. Priėmus šį sprendimą, visi orlaiviai buvo įrašyti į kitam Izraelio oro vežėjui išduotą OVP, o oro vežėjas „Sun D’Or“ vykdė tik bilietų pardavėjo veiklą.
(53)
Izraelio kompetentingų institucijų buvo paprašyta Skrydžių saugos komitete padaryti pranešimą apie šio oro vežėjo priežiūrą ir jos buvo išklausytos 2011 m. balandžio 6 d. Per pranešimą šios institucijos patvirtino, kad oro vežėjui „Sun D’Or‘ pažymėjimo (pakartotinai) išduoti neketinama. Be to, per pranešimą Izraelio kompetentingos institucijos informavo apie savo bendras pastangas priežiūros gebėjimams stiprinti ir Izraelio saugos sistemai atnaujinti.
(54)
Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad imtis tolesnių veiksmų nereikia.
(55)
Atsižvelgdama į EASA atliktos orlaivio, kuriuo nuo 2008 m. oro vežėjas „Israir“, kuriam pažymėjimas išduotas Izraelyje, vykdo skrydžius į ES, patikrų perone analizės rezultatus ir nustačiusi pasikartojančius rimtus neatitikimus tarptautiniams saugos standartams, Komisija pradėjo oficialias konsultacijas su Izraelio kompetentingomis institucijomis ir 2010 m. kovo 16 d. išklausė oro vežėjo atstovus. Per konsultacijas paaiškėjo, kad oro vežėjas įgyvendino daugelį struktūrinių priemonių, skirtų užtikrinti, kad jis darniai laikosi atitinkamų saugos standartų. Oro vežėjas pakeitė valdytojus (valdymo pareigas einančius darbuotojus), kad veiksmingai įgyvendintų saugos valdymo sistema grindžiamą saugos politiką. Jis iš savo laivyno pašalino tris „Airbus A-320“ tipo orlaivius (registracijos ženklai 4X-ABH, 4X-ABD ir 4X-ABF), kuriuos pagal SAFA programą tikrinant perone nustatyta daugiausiai rimtų trūkumų. Pagaliau jis pagerino kvalifikuotų darbuotojų mokymą siekdamas užtikrinti, kad patikros prieš skrydį būtų atliekamos tinkamai, peržiūrėjo savo vidaus veiklos procedūras ir įdiegė naują kokybės užtikrinimo sistemą bei kokybės užtikrinimo audito sistemą, jis taip pat atliko išsamią savo antžeminės veiklos vadovo ir techninės priežiūros vadovo peržiūrą ir parengė naują skrydžių valdymo centro vadovą.
(56)
Atsižvelgiant į šiuos pokyčius ir remiantis 2011 m. balandžio 6 d. Izraelio kompetentingų institucijų Skrydžių saugos komitete padarytu pranešimu nustatyta, kad oro vežėjas gali užtikrinti nuolatinį savo veiklos gerinimą. Valstybės narės toliau tikrins, kaip oro vežėjas „Israir“ iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetines šio oro vežėjo orlaivių patikras perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008.
(57)
Kazachstano kompetentingos institucijos informavo Komisiją apie pažangą, daromą įgyvendinant plataus užmojo aviacijos sektoriaus pertvarką, kuri siekiant didesnės skrydžių saugos pradėta 2009 m. 2010 m. liepos mėn. priėmus naują civilinės aviacijos kodeksą, šiuo metu rengiama daugiau nei 100 specialių aviacijos taisyklių ir daugelis iš jų jau yra priimtos. Be to, kompetentingos institucijos didina savo pajėgumą, pasamdžiusios arba artimiausiu metu pasamdysiančios daugiau kvalifikuotų inspektorių.
(58)
Kazachstano kompetentingos institucijos informavo, kad jos ir toliau taikė reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemones. Visų pirma, jos informavo apie šiems oro vežėjams išduotų OVP atšaukimą: „Air Flamingo“, „Almaty Aviation“, „Atyrau Aye Zholy“, „Arkhabay“, „Asia Continental Avialines“, „Centr Pankh“, „Kazavia National Airlines“, „Kokhshetau Airlines“, „Orlan 2000“ ir „Zhersu Avia“.
(59)
Be to, Kazachstano kompetentingos institucijos patvirtino ir pateikė įrodymus, kad šie oro vežėjai nebevykdo komercinio oro susisiekimo ir neturi galiojančių licencijų oro susisiekimui vykdyti. Todėl jie nebelaikomi oro vežėjais pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 2 straipsnio a punkto apibrėžtį. Atsižvelgiant į išdėstytus faktus ir remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie dešimt oro vežėjų turėtų būti išbraukti iš A priedo.
(60)
Be to, Kazachstano kompetentingos institucijos informavo, kad jos persvarstė oro vežėjo „KazAirWest“, kuriam išduotas OVP anksčiau buvo atšauktas, atvejį ir jam išdavė naują OVP. Remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šis oro vežėjas turėtų likti įrašytas į A priedą.
(61)
Komisija pritaria Kazachstano institucijų įgyvendinamai plataus užmojo civilinės aviacijos sistemos reformai ir ragina šias institucijas toliau ryžtingai dėti pastangas, kad būtų įgyvendintas su TCAO suderintas taisomųjų priemonių planas, ypač sutelkti dėmesį į neišspręstas reikšmingas saugos problemas ir į pakartotinį pažymėjimų išdavimą oro vežėjams, už kurių priežiūrą jos atsako. Komisija, padedama EASA ir remiama valstybių narių, pasiruošusi reikiamu laiku surengti vizitą, kad vietoje patikrintų ir įvertintų padarytą priemonių plano įgyvendinimo pažangą.
(62)
Kirgizstano kompetentingos institucijos informavo, kad 2009 m. ir 2010 m. atšaukti keturių oro vežėjų - „Golden Rules Airlines (GRS)“, „Max Avia (MAI)“, „Tenir Airlines (TEB)“ ir „Sky Gate International (SGD)“ - OVP ir kad TCAO atšaukė jiems suteiktus TCAO kodus. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie oro vežėjai turėtų būti išbraukti iš A priedo.
(63)
Be to, Kirgizstano kompetentingos institucijos informavo, kad pasibaigė kitiems trims oro vežėjams - „Itek Air“, „Trast Aero“ ir „Asian Air“ - išduotų OVP galiojimas, bet nepateikė su tuo susijusių įrodymų. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie oro vežėjai turėtų likti įrašyti į A priedą.
(64)
Atsižvelgiant į tai, kad Komisijai iki šiol nepateikti įrodymai, kad kiti oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Kirgizstane, ir už šių oro vežėjų teisės aktais nustatytą priežiūrą atsakingos institucijos būtų visiškai įgyvendinę tinkamas taisomąsias priemones, ir remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie oro vežėjai turėtų likti įrašyti į A priedą.
(65)
Komisija ragina Kirgizstano kompetentingas institucijas dėti pastangas, kad būtų pašalinti visi atitikties trūkumai, kuriuos 2009 m. balandžio mėn. pagal USOAP atlikusi auditą nustatė TCAO. Europos Komisija, padedama EASA ir remiama valstybių narių, pasirengusi situaciją įvertinti vietoje, kai Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai pateiktas priemonių planas bus pakankamai įgyvendintas. Šio vizito tikslas būtų patikrinti, ar kompetentingos institucijos ir jų prižiūrimos bendrovės įgyvendino taikytinus saugos reikalavimus.
(66)
Yra įrodymų, kad oro vežėjo „Air Madagascar“, kuriam pažymėjimas išduotas Madagaskare, veikloje esama daug saugos trūkumų. Šiuos trūkumus nustatė patikras peronuose pagal SAFA programą atlikusios Prancūzijos kompetentingos institucijos. Su orlaiviais B-767 susiję rezultatai daug prastesni, palyginti su kitais šio oro vežėjo orlaiviais. Didelį susirūpinimą dėl saugos kelia daugelis problemų, kurios nustatomos per kiekvieną patikrą pagal SAFA programą, besikartojantys saugos trūkumai ir tai, kad nuo 2010 m. situacija blogėja.
(67)
2008 m. vasario mėn. TCAO atliko visuotinės saugos priežiūros auditą ir pranešė apie daugelį reikšmingų trūkumų, susijusių su Madagaskaro civilinės aviacijos institucijų pajėgumu vykdyti skrydžių saugos priežiūrą.
(68)
Atsižvelgdama į pagal SAFA programą atliktas patikras ir TCAO audito ataskaitos rezultatus, Komisija 2011 m. vasario 28 d. pradėjo oficialias konsultacijas su Madagaskaro kompetentingomis institucijomis, per kurias išreiškė didelį susirūpinimą dėl oro vežėjo „Air Madagascar“ vykdomų skrydžių saugos ir, laikydamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 7 straipsnio, paragino vežėją ir minėtas kompetentingas institucijas imtis priemonių TCAO nustatytoms problemoms spręsti ir saugos trūkumams, nustatytiems atliekant patikras pagal SAFA programą, tinkamai pašalinti.
(69)
2011 m. kovo 16 d. Komisija susitiko su Madagaskaro civilinės aviacijos institucijomis ir oro vežėjo „Air Madagascar“ atstovais, kad įsitikintų, ar jie abu ėmėsi priemonių saugos trūkumams, nustatytiems per patikras pagal SAFA programą, pašalinti arba ar bent imtasi tinkamų priemonių nustatytam pavojui saugai sumažinti. Deja, iš informacijos, pateiktos per posėdį, nematyti, kad bendrovė būtų išsamiai išnagrinėjusi pagrindines saugos trūkumų priežastis ir įgyvendinusi patikimą taisomųjų ir prevencinių priemonių planą nei kad valdžios institucijos vykdytų tinkamą saugos priežiūros programą. Todėl Madagaskaro civilinės aviacijos institucijų ir oro vežėjo „Air Madagascar“ atstovai buvo pakviesti paaiškinti situaciją per 2011 m. balandžio mėn. vykusį Skrydžių saugos komiteto posėdį.
(70)
2011 m. balandžio 5 d. oro vežėjo „Air Madagascar“ ir Madagaskaro kompetentingų institucijų atstovai padarė pranešimą Skrydžių saugos komitete. Oro vežėjo „Air Madagascar“ atstovai pristatė dar labiau patobulintą ir patikima pagrindinių priežasčių analize pagrįstą taisomųjų ir prevencinių priemonių planą, bet nepateikė įrodymų, kad taikant šias priemones jau būtų gauta rezultatų.
(71)
Komitetas pritarė šiems vilčių teikiantiems veiksmams, tačiau išreiškė susirūpinimą dėl rimtų nuolatinio tinkamumo skraidyti trūkumų, kurie nuolat nustatomi visiems oro vežėjo „Air Madagascar“ naudojamiems orlaiviams. Oro vežėjas pripažino su jo naudojamu „Boeing B-767“ tipo orlaiviu susijusius trūkumus. Jo teigimu, šiuo metu taikomos priemonės gali padėti sumažinti pavojų saugai, susijusį su kitais jo laivyno orlaiviais, atsižvelgiant į rečiau vykdomus skrydžius ir (arba) orlaivių amžių.
(72)
Komitetas pripažino oro vežėjo pastangas darniai šalinti per patikras pagal SAFA programą nustatytus saugos trūkumus ir paragino Madagaskaro kompetentingas institucijas sugriežtinti priežiūros veiklą ir užtikrinti, kad oro vežėjas veiksmingai ir nedelsdamas įgyvendintų taisomųjų ir prevencinių priemonių planą.
(73)
Atsižvelgdama į daugelį saugos trūkumų, kurie pakartotinai nustatyti perone tikrinant oro vežėjo „Air Madagascar“ naudojamą „Boeing B-767“ tipo orlaivį, ir į nepakankamą bendrovės gebėjimą šiuo metu įgyvendinti atitinkamą taisomųjų ir prevencinių priemonių planą, taip pat į tai, kad Madagaskaro kompetentingos institucijos nepakankamai prižiūri šio oro vežėjo skrydžius, Komisija, remdamasi Skrydžių saugos komiteto nuomone, mano, kad oro vežėjui skrydžių į Europos Sąjungą neturėtų būti leidžiama vykdyti „Boeing B-767“ tipo orlaiviais. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Air Madagascar“ turėtų būti įrašytas į B priedą ir jo skrydžiams turėtų būti taikomi apribojimai, pagal kuriuos būtų uždrausti visi skrydžiai „Boeing B-767“ tipo orlaiviais. Oro vežėjui į Europos Sąjungą turėtų būti leista įskristi jam išduotame OVP nurodytais kitų tipų orlaiviais, nustatytais B priede.
(74)
Valstybės narės toliau tikrins, kaip oro vežėjas „Air Madagascar“ iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008 vykdydamos prioritetines šio oro vežėjo orlaivių patikras perone.
(75)
Kaip rodo pagal USOAP 2010 m. sausio mėn. TCAO atlikto audito rezultatai, yra pagrįstų įrodymų, kad institucija, atsakinga už oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Mozambike, saugos priežiūrą, nepajėgi įgyvendinti atitinkamų saugos standartų ir užtikrinti jų taikymo. Atlikus šį auditą pranešta apie daug reikšmingų trūkumų, susijusių su Mozambiko civilinės aviacijos institucijų pajėgumu vykdyti skrydžių saugos priežiūros pareigas. Tuo metu, kai buvo rengiama galutinė TCAO ataskaita, nebuvo veiksmingai įgyvendinta daugiau kaip 77 % TCAO standartų. Veiksmingai neįgyvendinti 98 % TCAO standartų, susijusių ypatingos svarbos dalykais, pavyzdžiui, kvalifikuoto personalo įdarbinimu. Šalinant saugos trūkumus veiksmingai neįgyvendinta daugiau kaip 93 % TCAO standartų.
(76)
Mozambike atlikusi USOAP auditą, TCAO pranešė visoms Čikagos konvenciją pasirašiusioms valstybėms, kad nustatyta reikšminga saugos problema, kuri turi įtakos oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Mozambike (10), saugos priežiūrai ir dėl kurios Mozambike galiojanti OVP išdavimo tvarka neatitinka visų taikytinų TCAO konvencijos 6 priedo nuostatų. Visų pirma, 15 Mozambiko oro vežėjų, įskaitant tarptautinius oro vežėjus, vis dar vykdo skrydžius su OVP, išduotais pagal ankstesnes ir jau panaikintas taisykles. Mozambiko kompetentingos institucijos (IACM), prieš išduodamos OVP, neįvertino visų konkrečių su sertifikavimo procesu susijusių klausimų ir negali iš anksto užtikrinti, kad visi 15 oro vežėjų, turinčių OVP, tarptautinius skrydžius vykdo laikydamiesi 6 priedo nuostatų ir nacionalinių taisyklių. Be to, IACM daugiau nei dvejus metus neatlieka oro vežėjų priežiūros patikrų.
(77)
Yra įrodymų, kad Mozambiko kompetentingos institucijos nepakankamai pajėgios veiksmingai spręsti TCAO nustatytas neatitikties problemas, nes didžioji dalis taisomųjų priemonių planų, kuriuos šios institucijos pasiūlė TCAO nustatytoms neatitikties problemoms spręsti, TCAO nuomone, yra nepriimtini. Tai visų pirma pasakytina apie TCAO nustatytą reikšmingą saugos problemą, kuri ir toliau lieka neišspręsta. Be to, Mozambiko kompetentingos institucijos informavo, kad vėluojama įgyvendinti taisomųjų priemonių planus.
(78)
Atsižvelgdama į TCAO atlikto USOAP audito rezultatus, 2010 m. kovo mėn. Komisija pradėjo konsultacijas su Mozambiko kompetentingomis institucijomis (IACM), per kurias išreiškė didelį susirūpinimą oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos šioje valstybėje, vykdomų skrydžių sauga ir paprašė paaiškinti, kokių veiksmų kompetentingos institucijos ėmėsi TCAO nustatytiems trūkumams pašalinti.
(79)
2010 m. balandžio mėn.-2011 m. balandžio mėn. IACM pateikė dokumentus ir 2011 m. balandžio 6 d. padarė pranešimą Skrydžių saugos komitete. IACM nurodė, kad pateikusios TCAO anksčiau minėtą taisomųjų priemonių planą, jos ėmėsi pirmųjų šio plano įgyvendinimo veiksmų. Visų pirma, jos informavo apie šiuo metu vykdomą IACM reformą, kuria siekiama labai sustiprinti šių institucijų nepriklausomumą ir priežiūros gebėjimus ir apie tai, kad laukdamos, kol bus įdarbinta pakankamai kvalifikuotų inspektorių, IACM priežiūros veiklai sustiprinti sudarė sutartis su išorės konsultantais. Tačiau Skrydžių saugos komiteto nuomone, IACM nepateikė įrodymų, kad jos šiuo metu turi pakankamai savų išteklių visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Mozambike, priežiūrai užtikrinti. IACM informavo, kad Mozambike pažymėjimai išduoti 13 oro vežėjų ir kad 2010 m. jos, minėtiems konsultantams padedant, pažymėjimus pagal Mozambiko civilinės aviacijos teisės aktus pakartotinai galėjo išduoti 8 iš jų; trys iš šių oro vežėjų vykdo tarptautinius skrydžius - „Mozambique Airlines“, „Mozambique Express“ ir „Trans Airways“. Tačiau, Skrydžių saugos komiteto nuomone, IACM nepateikė įrodymų, kad šiems oro vežėjams taikoma galiojančiais saugos standartais pagrįsta nuolatinė priežiūra. Pagaliau IACM patvirtino, kad 5 oro vežėjai, kurie, kaip teigiama, vykdo skrydžius tik valstybės viduje, ir toliau vykdo veiklą su OVP, išduotais pagal ankstesnius ir jau panaikintus teisės aktus, tačiau IACM šių pažymėjimų nepateikė. Be to, iki šiol lieka neišspręsta reikšminga saugos problema, apie kurią pranešė TCAO.
(80)
Oro vežėjas „Mozambique Airlines (LAM)“ pateikė informaciją raštu ir 2011 m. balandžio 6 d. jo atstovai padarė pranešimą Skrydžių saugos komitete. Oro vežėjo LAM atstovai patvirtino, kad 2010 m. balandžio 6 d. šiam oro vežėjui pagal Mozambiko civilinės aviacijos teisės aktus pakartotinai išduotas pažymėjimas. Tačiau 2011 m. balandžio 6 d. IACM atnaujino OVP, kurio galiojimas baigėsi balandžio 5 d., ir nustatė apribojimą, pagal kurį oro vežėjas prasto matomumo sąlygomis negali vykdyti artėjimo tūpti III kategorijos take, nes gautas patvirtinimas, kad oro vežėjas neturi leidimo tokiems tūpimams vykdyti. Oro vežėjas „Mozambique Express (MEX)“ pateikė informaciją raštu ir 2011 m. balandžio 6 d. padarė pranešimą Skrydžių saugos komitete. Oro vežėjas MEX patvirtino, kad 2010 m. balandžio mėn. jam pagal Mozambiko civilinės aviacijos teisės aktus pakartotinai išduotas pažymėjimas, nors keturi „Embraer 120“ tipo orlaiviai naudojami be E-GPWS (TAWS) įrangos.
(81)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pripažįsta, kad dedama pastangų pertvarkyti Mozambiko civilinės aviacijos sistemą ir imtasi pirmųjų priemonių saugos trūkumams, apie kuriuos pranešė TCAO, pašalinti. Tačiau remiantis bendraisiais kriterijais ir atsižvelgiant į tai, kad dar veiksmingai neįgyvendintos tinkamos taisomosios priemonės, skirtos TCAO nurodytiems trūkumams šalinti ir visų pirma reikšmingoms saugos problemoms spręsti, nustatyta, kad Mozambiko kompetentingos institucijos kol kas nepajėgios įgyvendinti atitinkamų saugos standartų ir jų taikyti visiems oro vežėjams, kuriuos jos kontroliuoja teisės aktais nustatyta tvarka. Todėl visiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Mozambike, turėtų būti uždrausta vykdyti veiklą ir jie turėtų būti įrašyti į A priedą.
(82)
Portugalijos kompetentingos institucijos pranešė sutinkančios Mozambiko kompetentingoms institucijoms teikti techninę pagalbą ir jau ėmėsi atitinkamų veiksmų. Ši techninė pagalba visų pirma apims kvalifikuoto personalo mokymus ir priežiūros vykdymo procedūras.
(83)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas skatina Mozambiką ir toliau visapusiškai bendradarbiauti su TCAO, kad būtų patvirtintas tinkamas taisomųjų priemonių planas tos organizacijos nustatytiems trūkumams šalinti ir, tinkamu laiku surengus TCAO koordinavimo ir patvirtinimo vizitas vietoje, būtų įvertinta šio plano įgyvendinimo pažanga. Europos Komisija, EASA ir valstybėms narėms padedant, yra pasirengusi, prireikus, numatyti teikti su tuo susijusią techninę pagalbą.
(84)
Komisija, atsižvelgdama į Skrydžių saugos komiteto nuomonę ir remdamasi pagrįstais įrodymais, kad įgyvendinant Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai pateiktą priemonių planą padaryta pakankama pažanga, bus pasirengusi iš naujo įvertinti situaciją.
(85)
Po 2010 m. gruodžio mėn. įvykusio Komisijos atstovų vizito į Rusijos Federaciją Rusijos Federacijos kompetentingos institucijos pateikė informaciją, susijusią su tam tikrų Rusijos oro vežėjų, kuriems per vieną patikrą perone pagal SAFA programą nustatyti įvairūs dideli trūkumai, OVP. Be to, per kovo 8 d. įvykusias konsultacijas su Rusijos Federacijos kompetentingomis institucijomis, šios institucijos įsipareigojo Komisijai pateikti šią informaciją: a) Rusijos Federacijos institucijų atliktos nustatytų Rusijos oro vežėjų priežiūros veiklos rezultatus, b) informaciją apie taisomųjų priemonių, kurių šie oro vežėjai ėmėsi per patikras perone pagal SAFA programą nustatytoms problemoms spręsti, įgyvendinimą ir c) tam tikriems Rusijos oro vežėjams, vykdantiems skrydžius į ES, išduotų OVP sąrašą.
(86)
Remiantis Rusijos Federacijos kompetentingų institucijų pateikta informacija, TCAO standartų šiuo metu neatitinka toliau nurodyti, į tam tikriems oro vežėjams išduotus OVP įrašyti orlaiviai, todėl Skrydžių saugos komitetas ragina Komisiją kreiptis į Rusijos Federacijos kompetentingas institucijas siekiant išsiaiškinti dėl šių orlaivių naudojimo tarptautiniams skrydžiams vykdyti:
a)
Oro vežėjas „Aircompany Yakutia“. Orlaivis „Antonov AN-140“, kurio registracijos ženklas RA-41250, orlaiviai AN-24RV, kurių registracijos ženklai RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363, orlaivis AN-26, kurio registracijos ženklas RA-26660, ir orlaiviai „Tupolev TU-154M“, kurių registracijos ženklai RA-85007, RA-85707 ir 85794.
b)
Oro vežėjas „Atlant Soyuz“. Anksčiau abu šio oro vežėjo naudotus orlaivius „Tupolev TU-154M“, kurių registracijos ženklai RA-85672 ir RA-85682, šiuo metu naudoja kiti Rusijos Federacijoje išduotus pažymėjimus turintys oro vežėjai.
c)
Oro vežėjas „Gazpromavia“. Orlaiviai „Tupolev TU-154M“, kurių registracijos ženklai RA-85625 ir RA-85774, orlaiviai „Yakovlev Yak-40“, kurių registracijos ženklai RA-87511, RA-88300 ir RA-88186, orlaiviai „Yak-40K“, kurių registracijos ženklai RA-21505, RA-98109 ir RA-8830, orlaivis „Yak-42D“, kurio registracijos ženklas RA-42437, visi (22) sraigtasparniai „Kamov Ka-26“ (registracijos ženklai nežinomi); visi (49) sraigtasparniai „Mi-8“ (registracijos ženklai nežinomi), visi (11) sraigtasparniai „Mi-171“ (registracijos ženklai nežinomi), visi (8) sraigtasparniai „Mi-2“ (registracijos ženklai nežinomi) ir vienas (1) sraigtasparnis EC-120B, kurio registracijos ženklas RA-04116.
d)
Oro vežėjas „Kavminvodyavia“. Orlaiviai „Tupolev TU-154B“, kurio registracijos ženklai RA-85494 ir RA-85457.
e)
Oro vežėjas „Krasnoyarsky Airlines“. Anksčiau į oro vežėjo „Krasnoyarsky Airlines“ pažymėjimą, kuris 2009 m. atšauktas, įrašytą TU-154M tipo orlaivį (registracijos ženklas RA-85672) dabar naudoja oro vežėjas „Atlant Soyuz“; to paties tipo orlaivį, kurio registracijos ženklas RA-85682, naudoja kitas Rusijos Federacijoje išduotą pažymėjimą turintis oro vežėjas.
f)
Oro vežėjas „Kuban Airlines“. Orlaiviai „Yakovlev Yak-42“, kurių registracijos ženklai RA-42331, RA-42350, RA-42538 ir RA-42541.
g)
Oro vežėjas „Orenburg Airlines“. Orlaivis „Tupolev TU-154B“, kurio registracijos ženklas RA-85602, visi orlaiviai TU-134 (registracijos ženklai nežinomi); visi orlaiviai „Antonov An-24“ (registracijos ženklai nežinomi), visi „An-2“ (registracijos ženklai nežinomi); visi sraigtasparniai „Mi-2“ (registracijos ženklai nežinomi) ir visi sraigtasparniai „Mi-8“ (registracijos ženklai nežinomi).
h)
Oro vežėjas „Moscovia Airlines“. Orlaiviai „Antonov AN-12“, kurių registracijos ženklai RA-12193 ir RA-12194.
i)
Oro vežėjas „Tatarstan Airlines“. Orlaiviai „Yakovlev Yak-42D“, kurių registracijos ženklai RA-42374 ir RA-42433.
j)
Oro vežėjas „Ural Airlines“. Orlaivis „Tupolev TU-154B“, kurio registracijos ženklas RA-85508 (orlaiviai, kurių registracijos ženklai RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 ir RA-85432 šiuo metu dėl finansinių priežasčių nenaudojami).
k)
Oro vežėjas „UTAir“. Orlaiviai „Tupolev TU-154M“, kurių registracijos ženklai RA-85733, RA-85755, RA-85806 ir RA-85820, visi (24) orlaiviai TU-134, kurių registracijos ženklai RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ir RA-65977; orlaivius, kurių registracijos ženklai RA-65143 ir RA-65916, naudoja kitas Rusijos oro vežėjas; vienas (1) orlaivis „TU-134B“, kurių registracijos ženklas RA-65726; visi (10) orlaiviai „Yakovlev Yak-40“, kurių registracijos ženklai RA-87348 (šiuo metu dėl finansinių priežasčių nenaudojamas), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 ir RA-88280; to paties tipo orlaiviai, kurių registracijos ženklai RA-87292 ir RA-88244, nebenaudojami; visi sraigtasparniai „Mil-26“ (registracijos ženklai nežinomi), visi sraigtasparniai „Mil-10“ (registracijos ženklai nežinomi), visi sraigtasparniai „Mil-8“ (registracijos ženklai nežinomi), visi sraigtasparniai AS-355 (registracijos ženklai nežinomi), visi sraigtasparniai BO-105 (registracijos ženklai nežinomi); AN-24B tipo orlaiviai, kurių registracijos ženklai RA-46388 ir RA-87348, dėl finansinių priežasčių nenaudojami; orlaivius, kurių registracijos ženklai RA-46267 ir RA-47289, ir AN-24RV tipo orlaivius, kurių registracijos ženklai RA-46509, RA-46519 ir RA-47800, naudoja kitas Rusijos vežėjas.
l)
Oro vežėjas „Rossija (STC Russia)“. Orlaivį „Tupolev TU-134“, kurio registracijos ženklas RA-65979, ir orlaivius, kurių registracijos ženklai RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ir RA-65555, naudoja kitas Rusijos vežėjas; orlaivį „Ilyushin IL-18“, kurio registracijos ženklas RA-75454, naudoja kitas Rusijos vežėjas; orlaivius „Yakovlev Yak-40“, kurių registracijos ženklai RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 ir RA-88200, naudoja kitas Rusijos vežėjas.
m)
Oro vežėjas „Russair“. Orlaiviai „Tupolev TU-134A“, kurių registracijos ženklai RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 ir RA-65691.
n)
Oro vežėjas „Kosmos“. Orlaiviai „Tupolev TU-134-A3“, kurių registracijos ženklai RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 ir RA-65566, ir orlaivis „TU-134-B“, kurio registracijos ženklas RA-65574.
o)
Oro vežėjas „The 224th-Flight Unit State Airlines“. Orlaiviai „Ilyushin IL-76MD“, kurių registracijos ženklai RA-76638 ir RA-78750.
p)
Oro vežėjas „Daghestan Airlines“. Orlaivis „Tupolev TU-134B“, kurio registracijos ženklas RA-65569.
q)
Oro vežėjas „Kogalymavia“. Orlaiviai „Tupolev TU-134A3“, kurių registracijos ženklai RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 ir RA-65944, ir orlaivis „Tupolev TU-154B2“, kurio registracijos ženklas RA-85522.
(87)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas atsižvelgia į Rusijos Federacijos kompetentingų institucijų pateiktą informaciją ir toliau konsultuodamiesi techniniais klausimais su Rusijos Federacijos kompetentingomis institucijomis sieks, kad nustatyti saugos reikalavimų nesilaikymo atvejai būtų patikimai išspręsti.
(88)
Kol kas valstybės narės toliau tikrins, kaip Rusijos oro vežėjai iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetines šių oro vežėjų orlaivių patikras perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008, o Komisija toliau įdėmiai stebės oro vežėjų taikomas priemones.
(89)
Oro vežėjas „Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir)“ paprašė leisti padaryti pranešimą Skrydžių saugos komitete ir iš anksto pateikė informaciją raštu. Jis informavo, kad įgyvendinus laivyno atnaujinimo planus skrydžiai nebevykdomi DC-9-51 tipo orlaiviais. Be to, oro vežėjas informavo, kad 2011 m. sausio mėn. Ukrainos civilinės aviacijos institucija (UKR SAA) šiam oro vežėjui pakartotinai dvejiems metams išdavė OVP.
(90)
Oro vežėjas „UMAir“ taip pat pateikė dokumentus, kuriais siekė parodyti, kad įgyvendintos visos taisomosios priemonės, kurių buvo imtasi po ES atstovų vizitų 2009 m. gegužės ir spalio mėn. Be to, jis pateikė dokumentus, susijusius su patikromis, kaip vyksta taisomųjų priemonių įgyvendinimas, siekiant pašalinti trūkumus, kuriuos vykdydama priežiūros veiklą nustatė UKR SAA. Jis taip pat pateikė pavojingo incidento, įvykusio 2010 m. rugsėjo 21 d. Beirute, tyrimo ataskaitą. Pagal ataskaitą orlaivis DC-9-51, kurio registracijos ženklas UR-CBY, iš karto po pakilimo buvo priverstas tūpti sustojus varikliui, o tai greičiausiai lėmė susidūrimas su paukščiu. Tačiau iš ataskaitos paaiškėjo, kad į oro vežėjo „UMAir“ skrydžių vadovą nebuvo įtraukta viena variklio gedimo atveju taikytina svarbi procedūra.
(91)
Atsižvelgdama į 2011 m. vasario 28 d. Europos Sąjungoje atliktos oro vežėjo naudojamo orlaivio UR-CHN patikros perone (11) ataskaitoje nurodytus didelius trūkumus, Komisija paprašė oro vežėjo pateikti papildomos informacijos. Savo atsakyme oro vežėjas pateikė veiklos specifikacijas ir orlaivio MD83, kurio registracijos ženklas UR-CHN, tinkamumo skraidyti pažymėjimą, kuriuose nurodoma, kad orlaivyje įrengta pagal TCAO reikalavimus privaloma įranga.
(92)
Siekiant išsiaiškinti neišspręstus klausimus, oro vežėjas buvo pakviestas į 2011 m. kovo 25 d. posėdį techniniais klausimais. Per posėdį ir po jo oro vežėjas išsamiai informavo apie vidaus audito rezultatus, inspektavimus ir patikras perone ir įgyvendintas atitinkamas taisomąsias priemones ir nurodė, kad į jo dabartinį skrydžių vadovą įtrauktos visos būtinos įprastos ir neįprastos procedūros, taip pat veiksmai avarinių situacijų metu ir numatytas pakartotinis mokymas naudojant simuliatorius.
(93)
UKR SAA atstovai paprašė leisti padaryti pranešimą Skrydžių saugos komitete ir 2011 m. balandžio 6 d. buvo išklausyti; jie pristatė inspektavimo ir patikrų vykdymo, taip pat oro vežėjų, už kurių priežiūrą jos yra atsakingos, įskaitant oro vežėją „UMAir“, taisomųjų priemonių įgyvendinimo ataskaitų teikimo tvarką. UKR SAA patvirtino, kad oro vežėjas „UMAir“ pašalino visus trūkumus, nustatytus per 2009 m. gegužės ir spalio mėn. vykusius ES atstovų vizitus. Be to, UKR SAA pranešė, kad ji ir toliau vykdė savo kaip registravimo valstybės ir orlaivių naudotojo valstybės institucijos įsipareigojimus, susijusius su oro vežėjo „UMAir“ vykdoma orlaivio su įgula nuomos veikla.
(94)
Skrydžių saugos komitetas teigiamai įvertino oro vežėjo „UMAirs“ padarytą tarptautinių saugos standartų įgyvendinimo pažangą ir tam, kad sustabdytas orlaivių DC-9-51 naudojimas, taip pat teigiamai įvertino UKR SAA padarytus pareiškimus, todėl mano, kad šio oro vežėjo skrydžiams nebeturėtų būti taikomi jokie apribojimai. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air)“ turėtų būti išbrauktas iš B priedo.
(95)
Valstybės narės toliau tikrins, kaip oro vežėjas „UMAir“ iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008 vykdydamos prioritetines šio oro vežėjo orlaivių patikras perone.
(96)
Kiti į 2010 m. lapkričio 22 d. atnaujintą Bendrijos sąrašą įrašyti oro vežėjai ir institucijos, atsakingos už teisės aktais nustatytą šių oro vežėjų priežiūrą, iki šiol Komisijai nepateikė įrodymų, kad įgyvendino visas būtinas taisomąsias priemones, nors Komisija ir pateikė atitinkamus prašymus. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šiems oro vežėjams ir toliau turėtų būti draudžiama vykdyti veiklą (A priedas) arba, atsižvelgiant į konkretų atvejį, taikomi veiklos apribojimai (B priedas).
(97)
Šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Skrydžių saugos komiteto nuomonę,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 iš dalies keičiamas taip:
1.
A priedas pakeičiamas šio reglamento A priedo tekstu.
2.
B priedas pakeičiamas šio reglamento B priedo tekstu.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje 2011 m. balandžio 19 d.