РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2012 m. liepos 25 d.
dėl valstybės pagalbos byloje SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Airijos taikyti diferencijuoti skrydžio mokesčio tarifai
(pranešta dokumentu Nr. C(2012) 5037)
(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2013/199/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
paprašiusi suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas pagal pirmiau nurodytas nuostatas (1) ir atsižvelgusi į tas pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2009 m. Komisija gavo oro linijų operatoriaus (toliau - „skundo pateikėjas“) skundą dėl valstybės pagalbos, susijusios su keletu Airijoje taikomo skrydžio mokesčio aspektų, įskaitant diferencijuotų mokesčių tarifų, taikomų skrydžiams, kai atstumas nuo Dublino oro uosto iki atvykimo oro uosto neviršija 300 km, kurie tariamai buvo palankūs „Aer Arann“.
(2)
2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija pranešė Airijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl diferencijuotų mokesčių tarifų, taikomų remiantis Airijoje galiojančiu skrydžio mokesčiu. Komisija paprašė Airijos valdžios institucijų persiųsti sprendimo kopiją pagalbos gavėjams.
(3)
2011 m. rugpjūčio 9 d. ir rugsėjo 5 d. oro linijų operatorius „Ryanair Ltd.“ (toliau - „Ryanair“) pateikė raštus dėl Komisijos sprendimo pradėti procedūras. Komisija atsakė į šiuos raštus 2011 m. spalio 5 d.2011 m. spalio 17 d.„Ryanair“ pateikė kitą raštą.
(4)
Pratęsus atsakymo terminą, 2011 m. rugsėjo 15 d. Airijos valdžios institucijos pateikė pastabas dėl Komisijos sprendimo.
(5)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą 2011 m. spalio 18 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas dėl priemonės.
(6)
2011 m. lapkričio 17 d.„Ryanair“ atsakė į tą prašymą. 2011 m. lapkričio 28 d. raštu Komisija paklausė „Ryanair“, ar ši bendrovė pateikė kokios nors konfidencialios informacijos, kurios nebūtų galima atskleisti Airijos valdžios institucijoms. 2011 m. lapkričio 30 d. raštu „Ryanair“ patvirtino, kad 2011 m. lapkričio 17 d. pateiktą informaciją galima persiųsti Airijos valdžios institucijoms.
(7)
2011 m. gruodžio 12 d. raštu Komisija persiuntė „Ryanair“ pastabas Airijos valdžios institucijoms, kurios pateikė savo pastabas 2012 m. sausio 13 d.
2. PRIEMONĖS APRAŠYMAS
(8)
Nuo 2009 m. kovo 30 d. Airijos valdžios institucijos įvedė keleivinio oro transporto akcizo mokestį. Nacionalinis teisinis mokesčio pagrindas - 2008 m. Antrojo finansų įstatymo 55 straipsnis, įvedantis „skrydžio mokesčiu“ vadinamą akcizo mokestį, kurį oro linijų operatoriai įpareigojami mokėti už „kiekvieno keleivio išvykimą orlaiviu iš oro uosto“, esančio Airijoje (3). Mokestis taikomas, kai keleivis išvyksta iš oro uosto orlaiviu, kuris gali skraidinti daugiau kaip 20 keleivių ir kuris nėra naudojamas valstybiniais arba kariniais tikslais. Nors mokestį numatoma perkelti keleiviams jį pridedant prie bilieto kainos, už mokesčio mokėjimą atsakingi oro linijų operatoriai (4).
(9)
Mokesčio įvedimo metu jis buvo taikomas atsižvelgiant į atstumą tarp oro uosto, iš kurio pradėtas skrydis, ir oro uosto, kuriame skrydis baigtas, pagal tokį tarifą: i) 2 EUR, jei skrydžio atstumas nuo Dublino oro uosto iki atvykimo oro uosto neviršija 300 km ir ii) 10 EUR visais kitais atvejais.
(10)
Po Komisijos tyrimo dėl 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (5) ir Sutarties 56 straipsnio nuostatų dėl laisvės teikti paslaugas galimo pažeidimo nuo 2011 m. kovo 1 d. tarifai buvo pakeisti taip, kad visiems skrydžiams pradėtas taikyti bendras 3 EUR mokestis, neatsižvelgiant į skrydžio atstumą (6).
3. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ
(11)
Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą dėl mažesnio mokesčio tarifo, kuris buvo taikomas tam tikriems maršrutams nuo 2009 m kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 1 d., nes manė, kad tai galėjo būti laikoma valstybės pagalba ir turėjo abejonių dėl jo suderinamumo su vidaus rinka.
(12)
Vertindama, ar priemonė buvo atrankinė, Komisija, atsižvelgdama į nusistovėjusią teismų praktiką (7), pirmiausia nustatė atskaitos mokesčių sistemą, o paskui analizavo, ar taikant priemonę nebuvo nukrypta nuo tos mokesčių sistemos ir, jei buvo, ar Airija įrodė, kad šį nukrypimą lėmė mokesčių sistemos pobūdis ir logika.
(13)
Ji padarė išvadą, kad šiuo atveju atskaitos sistema yra oro transporto keleivių, išvykstančių iš Airijos oro uostų, apmokestinimas.
(14)
Komisija pažymėjo, kad skrydžio mokesčio sistemoje numatytas vienas bendras arba įprastas tarifas, taikomas beveik visiems skrydžiams, ir sumažintas tarifas, taikomas skrydžiams, kurių atstumas nuo Dublino oro uosto iki atvykimo oro uosto neviršija 300 km. Komisija nustatė, kad įprastas tarifas laikytinas atskaitos sistema, o sumažintas tarifas, kuris buvo taikomas aiškiai apibrėžtai skrydžių kategorijai, yra atskaitos sistemos išimtis.
(15)
Komisijai kilo abejonių, ar sumažinto tarifo taikymą galima pagrįsti atstumu nuo išvykimo vietos iki galutinės atvykimo vietos.
(16)
Pirma, tarifas buvo taikomas atsižvelgiant ne į faktinį kelionės atstumą, o į atstumą tarp Dublino oro uosto ir atvykimo vietos.
(17)
Antra, mokesčio struktūra ir objektyvus pobūdis atrodo susiję ne su skrydžio atstumu, o su faktu, kad išvykstama iš bet kurio Airijos oro uosto. Visi keleiviai, išvykstantys iš bet kurio Airijos oro uosto, neatsižvelgiant į atvykimo vietą ir skrydžio atstumą, buvo visiškai vienodai susieti su mokesčių inspekcija, apmokestinamuoju įvykiu (išvykimu ir bet kurio Airijos oro uosto) ir neigiamais išoriniais padariniais Airijos visuomenei (triukšmu ir oro tarša). Mokesčio taikymo atžvilgiu visi susiję oro linijų operatoriai atsidūrė toje pačioje teisinėje ir faktinėje padėtyje.
(18)
Trečia, mokesčių sistemai būdinga tai, kad pagal ją ne aiškiai diferencijuojamas apmokestinimas atsižvelgiant į skrydžių atstumą, o nustatomi tik du tarifai: vienas - labai trumpų maršrutų skrydžiams, o kitas - visiems kitiems skrydžiams. Toks kriterijus atrodė palankesnis skrydžiams Airijoje ir skrydžiams į tam tikras vakarines Jungtinės Karalystės vietas, todėl lėmė diskriminaciją tarp nacionalinių skrydžių ir skrydžių Bendrijos viduje. Šiuo atveju Airijos institucijos argumentavo, kad mokesčio, taikomo mažesniu tarifu apmokestintiems skrydžiams, padidinimas turės poveikį proporcingumui kainos atžvilgiu. Komisija nustatė, kad vidaus skrydžių bilietų kainos ne visada yra mažesnės nei skrydžių į kitas Sąjungos vietas bilietų kainos. Neatrodo, kad mažesnį mokesčio tarifą pagrįstų skrydžio mokesčio sistemos pobūdis ir logika, todėl šis mokestis laikytinas atrankine priemone.
(19)
Kadangi atrodo, kad priemonė atitiko ir visus kitus Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytus kriterijus, ji galėjo būti laikoma valstybės pagalba oro linijų operatoriams, vykdžiusiems skrydžius mažesniu tarifu apmokestintais maršrutais.
(20)
Priemonė neatitiko jokių Komisijos parengtų gairių dėl valstybės pagalbos suderinamumo. Kadangi priemonė buvo veiklos pagalba, kurią teikiant buvo taikomos skirtingos sąlygos skrydžiams Bendrijos viduje, negalima laikyti, kad ji buvo tiesiogiai suderinama su Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkto nuostatomis. Be to, pagalba neatitiko jokių kitų Sutarties 107 straipsnio 2 arba 3 dalyje nustatytų išimčių.
(21)
Todėl Komisijai kilo abejonių dėl pagalbos priemonės suderinamumo su vidaus rinka ir pagal 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB Sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles 4 straipsnio 4 dalies nuostatas (8) ji nusprendė pradėti oficialią tyrimo procedūrą ir pakvietė Airiją bei kitas suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(22)
Po skelbimo išspausdinimo Oficialiajame leidinyje (9) Komisija gavo Airijos valdžios institucijų ir „Ryanair“ pastabas.
4.1. Airijos valdžios institucijų pastabos
4.1.1. Mokestis taikomas vartotojams
(23)
Airijos valdžios institucijos teigia, kad iš esmės skrydžio mokestis yra klientams taikomas mokestis. Siekdamos supaprastinti mokesčio taikymą Airijos valdžios institucijos įpareigojo visas oro transporto bendroves Mokesčių tarnybai mokėti atitinkamą sumą už kiekvieną keleivį, kurį tos oro transporto bendrovės skraidina iš Airijos oro uosto. Tačiau oro linijų operatoriams leidžiama perkelti mokestį ir taikyti jį keleiviams.
(24)
Be to, skrydžio mokestis paprastai yra įtrauktas į bilieto kainą ir (arba) į bendrąsias operatorių paslaugų teikimo sąlygas kaip mokestis arba rinkliava kartu su kitais apmokestinimais ir mokesčiais. Todėl mokestis nėra kuriam nors oro linijų operatoriui taikoma lengvata - tai tik dar viena rinkliava, mokestis ar apmokestinimas, kuris faktiškai taikomas vartotojui.
4.1.2. Netaikoma lengvata tam tikram operatoriui
(25)
Airijos valdžios institucijos teigia, kad lengvatų taikymas tam tikriems operatoriams yra būtina sąlyga, kad skrydžio mokestis atitiktų Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje pateiktą apibrėžimą. Pasak Airijos valdžios institucijų, kadangi skrydžio mokestis iš esmės yra klientams taikomas mokestis, nesvarbu ar tai 10 EUR, ar 2 EUR mokestis, sunku įžvelgti, kodėl šis mokestis galėtų būti laikomas lengvata tam tikriems operatoriams.
(26)
Visiems operatoriams, nepaisant ar jie įpareigoti taikyti 10 EUR ar 2 EUR mokesčio tarifą, neabejotinai taikomos vienodos sąlygos. Klausimas kyla tik, ar pranašumas suteikiamas tiems oro linijų operatoriams, kurie yra bendrai įpareigoti taikyti 2 EUR mokesčio tarifą. Pasak Airijos valdžios institucijų, skrydžio mokestis galėtų būti laikomas valstybės pagalba tik tuo atveju, jeigu oro transporto bendrovės, vykdančios skrydžius į tas vietas, iki kurių atstumas nuo Dublino oro uosto yra ne daugiau nei 300 km, būtų įpareigotos taikyti 10 EUR skrydžio mokestį, bet joms būtų leista pasilikti skirtumą tarp 10 EUR tarifo ir 2 EUR tarifo. Tačiau šiuo atveju taip nėra. Atsižvelgiant į tai svarbu atkreipti dėmesį, kad nustatydamos šį mokestį Airijos valdžios institucijos neturėjo omenyje kurio nors konkretaus operatoriaus ar verslo modelio.
4.1.3. Nesuteikiamas pranašumas Airijos oro linijų operatoriams
(27)
Pirma, reikėtų atkreipti dėmesį, kad Airija nebeturi nacionalinių oro vežėjų, nes valstybė iškeitė jai priklausančią „Aer Lingus“, buvusio valstybinio oro linijų operatoriaus, dalį į nedidelį akcijų paketą.
(28)
Jeigu mokestis būtų daręs poveikį Airijos oro linijų operatoriams, šis poveikis kiekvienam oro linijų operatoriui būtų buvęs labai skirtingas. Airijos valdžios institucijos atkreipia dėmesį, kad Sąjungos vidaus maršrutus, kuriems buvo taikomas didesnis 10 EUR mokesčio tarifas, daugiausia aptarnavo tos pačios Airijos oro transporto bendrovės. Atitinkamu laikotarpiu trys oro linijų operatoriai valdė apie [93-97] (10) % mažesniu tarifu apmokestintų skrydžių rinkos, bet jie taip pat dominavo Sąjungos skrydžių rinkoje, vykdydami [82-87] (10) % visų tokių skrydžių Sąjungos viduje.
(29)
Visų pirma Airijos valdžios institucijos argumentuoja, kad „Ryanair“ tvirtinimas, jog šis oro linijų operatorius pateko į nepalankesnę padėtį, aiškiai nepagrįstas, nes „Ryanair“ skraidino apie [56-63] (10) % visų keleivių, skrendančių mažesniu tarifu apmokestintais maršrutais (žr. 1 lentelę).
1 lentelė
Skrydžių iš Airijos oro uostų rinkos dalys, kurias valdo Airijos oro linijų operatoriai
Rinkos dalys
Ne daugiau kaip 300 km
Daugiau kaip 300 km (11)
„Ryanair“
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
„Aer Lingus“
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
„Aer Arann“
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
IŠ VISO
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Šaltinis:
Airijos pateikta informacija remiantis trijų Airijos oro linijų operatorių ir Centrinio statistikos biuro duomenimis.
(30)
1 lentelė rodo, kad vienintelis operatorius, kurį pagal valstybės turimą smulkų akcijų paketą galbūt galima laikyti nacionaliniu oro linijų operatoriumi („Aer Lingus“), vykdė daug daugiau skrydžių, apmokestintų didesniu tarifu ([35-40] (*) %) nei mažesniu tarifu apmokestintų skrydžių ([16-23] (*) %). Todėl jeigu mažesnis mokesčio tarifas būtų daręs kokį nors poveikį oro transporto bendrovėms, „Aer Lingus“ būtų atsidūręs daug nepalankesnėje padėtyje.
(31)
Kalbant apie „Aer Arann“, kuris, kaip teigia skundo pateikėjas, taip pat turėjo naudos iš tariamai suteiktos pagalbos, Airijos valdžios institucijos pažymi, kad 2007-2010 m. šio oro linijų operatoriaus apyvarta ir skraidinamų keleivių skaičius gerokai sumažėjo. Įvedus mokestį „Aer Arann“ pranešė apie patirtus 18 mln. EUR nuostolius. Todėl atrodo, kad ši oro transporto bendrovė buvo pelningiausia prieš įvedant mokestį. Airijos valdžios institucijos taip pat atkreipia dėmesį, kad skundo pateikėjas ir „Aer Arann“ konkuravo vykdydami skrydžius tik vienu maršrutu ir kad tuo maršrutu skundo pateikėjas vykdė apie [37-42] (*) % skrydžių. Skundo pateikėjas vykdė daugiau kaip [37-42] (*) % reguliarių skrydžių į užsienio vietas, į kurias vykstant buvo taikomas mažesnis tarifas (vakarinės Jungtinės Karalystės dalys), o „Aer Arann“ ir „Aer Lingus“ teko mažesnė šių skrydžių dalis.
(32)
Be to, ne Airijos oro linijų operatoriai visada galėjo nevaržomai vykdyti skrydžius mažesniu tarifu apmokestintais maršrutais. Šiame kontekste valstybė nesielgė savo nuožiūra. Airijos valdžios institucijos argumentuoja, kad jeigu būtų sudarytos palankesnės sąlygos vykdyti skrydžius, kuriems buvo taikomas mažesnis tarifas, užsienio (ne Airijos) operatoriai būtų vykdę tokius skrydžius. Tai, kad užsienio oro transporto bendrovės tokių skrydžių nevykdė, rodo, kad taikant mažesnį tarifą palankesnės sąlygos sudarytos nebuvo.
4.1.4. Mažesnis tarifas buvo įvestas, kad nebūtų taikomas mokesčio tarifas, kuris turėtų poveikį proporcingumui bilieto kainos atžvilgiu
(33)
Airijos valdžios institucijos pabrėžia, kad tarifų diferencijavimo tikslas buvo subalansuoti mokesčio dydį atsižvelgiant į atstumą, nes trumpesnių maršrutų skrydžių kainos paprastai yra mažesnės. Nors pripažįstama, kad atstumas ir kaina nėra tobulai susieti, manyta, kad to pakanka mokesčio išskaidymui į du dydžius pagrįsti. Airijos valdžios institucijos mano, kad taikant mechanizmą, leidžiantį tiksliau diferencijuoti tarifus atsižvelgiant į atstumą, sistema būtų labai apsunkinta ir taptų administraciniu požiūriu sudėtinga.
4.1.5. Konkurencijos neiškreipimas
(34)
Airijos valdžios institucijos argumentuoja, kad mažesnis mokesčio tarifas neiškreipė konkurencijos ir neturėjo jokios įtakos prekybai. Pirma, kadangi mokestis iš esmės buvo klientams taikomas mokestis, jis neturėjo jokios tiesioginės įtakos oro linijų operatoriams. Antra, taikant diferencijuotus mokesčių tarifus Airijos rinka nebuvo išskirta iš kitų valstybių narių rinkos. Didžioji dauguma skrydžių, kuriems buvo taikomas mažesnis tarifas, buvo ne šalies viduje vykdomi skrydžiai (jie sudarė 68 % visų skrydžių, o vidiniai skrydžiai sudarė 32 %). Trečia, oro linijų operatoriai vykdo veiklą rinkoje, kuri yra atvira konkurencijai, o tai reiškia, kad ji buvo atvira naujiems rinkos dalyviams, kuriems mažesnis tarifas buvo taikomas tomis pačiomis sąlygomis, kaip ir kitiems oro linijų operatoriams. Jeigu mažesnis mokesčio tarifas būtų suteikęs pranašumo tam tikriems operatoriams, ne Airijos oro transporto bendrovės tikriausiai būtų vykdžiusios skrydžius tais maršrutais, kuriems taikomas mažesnis tarifas. Tai, kad rinkoje neatsirado naujų dalyvių, rodo, kad mažesnis tarifas nesuteikė pranašumo tam tikriems oro linijų operatoriams.
4.1.6. Bet kokia pagalba būtų de minimis pagalba arba turėtų nedidelį poveikį susijusiems oro linijų operatoriams
(35)
Airijos valdžios institucijos teigia, kad net jeigu mažesnis mokesčio tarifas būtų laikomas valstybės pagalba kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, turėtų būtų pripažinta, kad jis yra suderinamas su vidaus rinka, nes tai būtų arba de minimis pagalba, arba turėtų nedidelį poveikį susijusiems oro linijų operatoriams.
4.2. Trečiųjų šalių pastabos
4.2.1. „Ryanair“
(36)
Atsižvelgiant į tai, kad mažesnis mokesčio tarifas yra tam tikra valstybės pagalba, „Ryanair“ sutinka su preliminaria Komisijos nuomone, išsakyta 2011 m. gegužės 13 d. sprendime, kad mažesnis mokesčio tarifas suteikė pranašumo tam tikriems oro linijų operatoriams ir yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Tačiau „Ryanair“ nesutinka su Komisijos nuomone, kad (i) didesnis 10 EUR tarifas turėtų būti laikomas „įprastu“ tarifu ir kad (ii) „Ryanair“ įgijo pranašumo taikant šią priemonę.
(37)
Atsižvelgiant į tai, kad mokesčio sistemoje nustatomas „įprastas“ arba „standartinis“ tarifas, „Ryanair“ teigia, kad Komisijos nuomonė, kad didesnis 10 EUR tarifas yra įprastas tarifas ir kad visi operatoriai, kuriems buvo taikomas 2 EUR tarifas, įgijo pranašumo, yra nepagrįsta. Pasak „Ryanair“, nėra priežasties, dėl kurios didesnis, o ne mažesnis tarifas turėtų būti laikomas įprastu tarifu. Be to, kadangi dviejų dydžių tarifą keičia bendras tarifas, naujasis tarifas greičiausiai bus sudarytas sujungus šiuos du pradinius tarifus. Todėl naujasis tarifas būtų tinkamas etalonas vertinant galimą dviejų dydžių tarifo sistemos žalą ar naudą.
(38)
„Ryanair“ toliau teigia, kad dviejų dydžių skrydžio mokestis šiai oro transporto bendrovei pranašumo nesuteikė. Tirdama priemonę, kuri galimai yra valstybės pagalba, Komisija privalo atsižvelgti į bendrą jos poveikį galimiems gavėjams, o ypač išskaičiuoti bet kokius konkrečius mokesčius, kurie apsunkina tariamos pagalbos suteikiamą pranašumą. Per laikotarpį, kai buvo taikoma dviejų dydžių mokesčio sistema, „Ryanair“ sumokėjo 2 lentelėje nurodytus mokesčius.
2 lentelė
2009 m kovo 30 d. - 2011 m. kovo 1 d. skraidintų keleivių skaičius ir sumokėti mokesčiai
Atstumo nuo Dublino oro uosto kategorija
Apmokestinami keleiviai
Sumokėti mokesčiai
Dalis
Ne daugiau kaip 300 km šalies teritorijoje (2 EUR tarifas)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Ne daugiau kaip 300 km už šalies ribų (2 EUR tarifas)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Daugiau kaip 300 km ES teritorijoje
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Daugiau kaip 300 km už ES ribų
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
IŠ VISO
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Kadangi „Ryanair“ nuomone naujasis bendras 3 EUR tarifas galėtų būti laikomas įprastu tarifu, per laikotarpį nuo 2009 m. kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 30 d.„Ryanair“ turėtų būti sumokėjusi […] (*) (12) EUR skrydžio mokesčio. Tai yra […] (*) EUR mažiau nei buvo iš tiesų sumokėta (žr. 2 lentelę). Todėl „Ryanair“ argumentuoja, kad mažesnis mokesčio tarifas bendrovei ne tik nedavė naudos, bet ir sukėlė nuostolių.
4.3. Airijos pastebėjimai dėl trečiųjų šalių pastabų
(40)
2012 m. sausio 13 d. Airijos valdžios institucijos pateikė savo išvadas dėl „Ryanair“ pastabų: pirma, jos nesutinka su „Ryanair“ pateiktu mokesčio aprašymu, nes jų nuomone mokestis iš esmės yra klientams taikomas mokestis ir mažesnis mokesčio tarifas nesuteikė pranašumo oro transporto bendrovėms. Antra, Airijos valdžios institucijos neįžvelgia, kodėl „Ryanair“ galėtų būti laikoma bendrove, kuri tiesiogiai ir labiausiai nukentėjo taikant mažesnį tarifą, ypač atsižvelgiant į tai, kad ši bendrovė skraidina [56-63] (*) % visų keleivių, keliaujančių mažesniu tarifu apmokestintais maršrutais. Trečia, nėra pagrindo teigti, kad mažesnis mokesčio tarifas buvo įvestas siekiant suteikti pagalbą „Aer Arann“. Kurdamos minėtojo skrydžio mokesčio sistemą Airijos valdžios institucijos neturėjo omenyje kurio nors konkretaus operatoriaus. Ketvirta, „Ryanair“ argumentas, kad didesnis 10 EUR tarifas neturėtų būti laikomas įprastu skrydžio mokesčio tarifu, yra nelogiškas. Pagal dviejų dydžių mokesčio sistemą didesnis tarifas buvo taikomas 85-90 % visų skrydžių. Airijos valdžios institucijos pakartojo, kad jos leido nukrypti nuo standartinio 10 EUR tarifo siekiant subalansuoti mokesčio dydį atsižvelgiant į atstumą.
5. VERTINIMAS
5.1. Valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį
(41)
Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(42)
Kad patektų į Sutarties 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, priemonė turi būti atrankinė (13). Siekdama nustatyti, ar priemonė yra atrankinė, Komisija turi įvertinti, ar priemonė sudaro palankesnes sąlygas „tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai“ lyginant su kitomis, kurios pagal minėtos sistemos siekiamus tikslus yra panašioje faktinėje ir teisinėje padėtyje (14). Pagal nusistovėjusią teismų praktiką (15), fiskalinė priemonė yra a priori atrankinė, jeigu ją taikant nukrypstama nuo bendrosios mokesčių sistemos taikymo.
(43)
Pirma, todėl Komisija turi nustatyti tinkamą atskaitos mokesčių sistemą. Kalbėdama apie apmokestinimą Komisija pažymi, kad iš principo mokesčių sistemos apibrėžimas priklauso išimtinei valstybių narių kompetencijai. Kurdamos mokesčių sistemą Airijos valdžios institucijos nusprendė apmokestinamąjį įvykį, kuriam taikomas skrydžio mokestis, apibrėžti kaip keleivio išvykimą orlaiviu iš bet kurio Airijos oro uosto. Todėl atskaitos sistema yra oro transporto keleivių, išvykstančių iš Airijos oro uostų, apmokestinimas. Šios sistemos tikslas yra surinkti pajamų į valstybės biudžetą. Išvadą, kad atskaitos sistema yra oro transporto keleivių, išvykstančių iš Airijos oro uostų, apmokestinimas, Airijos valdžios institucijos patvirtino atsakydamos į trečiųjų šalių pastabas.
(44)
Antra, atsižvelgdama į nusistovėjusią teismų praktiką (16) Komisija turi nustatyti, ar taikant nagrinėjamą priemonę nenukrypta nuo nustatytos atskaitos sistemos.
(45)
„Ryanair“ argumentuoja, kad mažesnis 2 EUR tarifas, arba bendras 3 EUR tarifas, įvestas 2011 m. kovo 1 d., turėtų būti laikomas įprastu skrydžio mokesčio sistemos tarifu. Tačiau, išskyrus tam tikras vakarines Jungtinės Karalystės vietas, mažesnis tarifas buvo taikomas tik vidaus skrydžiams ir, Airijos valdžios institucijų teigimu, tik 10-15 % visų šiuo mokesčiu apmokestintų skrydžių. Todėl šis tarifas negali būti laikomas įprastu mokesčio tarifu. Kalbant apie 3 EUR tarifą, jis nebuvo įvestas tuo laikotarpiu, kuriam taikomas šis Sprendimas, todėl jis negali būti laikomas to laikotarpio įprastu skrydžio mokesčio sistemos tarifu. Todėl Komisija daro išvadą, kad didesnis 10 EUR tarifas buvo įprastas atskaitos sistemos tarifas, o sumažintas 2 EUR tarifas, kuris buvo taikomas aiškiai apibrėžtai skrydžių kategorijai, buvo atskaitos sistemos išimtis.
(46)
Trečia, Komisija privalo ištirti, ar tokias išimtis galima pagrįsti valstybėje narėje galiojančios „sistemos pobūdžiu arba bendrąja schema“ (17). Jeigu taip, priemonė nesuteikia atrankinio pranašumo ir todėl nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Atsižvelgiant į šį kontekstą pažymėtina, kad pagal teismų praktiką (18), svarbiais laikomi tik atskaitos sistemos, o ne konkrečios nagrinėjamos priemonės esminiai arba pagrindiniai principai.
(47)
Pasak Airijos valdžios institucijų, mažesnis tarifas buvo įvestas siekiant subalansuoti mokesčio dydį atsižvelgiant į skrydžio atstumą. Komisija daro išvadą, kad šio tarifo įvedimo priežastys yra susijusios ne su pačios mokesčio sistemos esminiais arba pagrindiniais principais, o su nukrypimo nuo jos principais. Mokesčio struktūra ir objektyvus pobūdis susiję ne su skrydžio atstumu, o su faktu, kad išvykstama iš Airijos oro uosto. Visi keleiviai, išvykstantys iš bet kurio Airijos oro uosto, neatsižvelgiant į atvykimo vietą ir skrydžio atstumą, buvo visiškai vienodai susieti su mokesčių inspekcija, apmokestinamuoju įvykiu (išvykimu ir bet kurio Airijos oro uosto) ir neigiamais išoriniais padariniais Airijos visuomenei (pavyzdžiui, triukšmu ir oro tarša). Todėl mokesčio taikymo atžvilgiu visi susiję oro linijų operatoriai buvo toje pačioje teisinėje ir faktinėje padėtyje.
(48)
Be to, mokesčių sistemai nebūdingas aiškus apmokestinimo diferencijavimas atsižvelgiant į faktinį skrydžių atstumą. Pirma, mokesčio tarifas buvo taikomas atsižvelgiant ne į faktinį kelionės atstumą, o į atstumą tarp Dublino oro uosto ir atvykimo vietos, neatsižvelgiant į tai, iš kur faktiškai buvo pradėtas skrydis. Antra, pagal šią mokesčio sistemą nustatomi tik du tarifai: vienas - labai trumpų maršrutų skrydžiams iš Dublino oro uosto, o kitas - visiems kitiems skrydžiams.
(49)
Be to, net jeigu nukrypimą nuo mokesčio sistemos pagrindžia skrydžio mokesčio sistemos pobūdis ir logika, Teismas konstatavo, kad nauda turėtų kilti ne tik iš nagrinėjamai mokesčio sistemai būdingų savybių, bet ir iš to, kaip ji įgyvendinama (19). Kaip minima 47 konstatuojamojoje dalyje, mokesčio sistema de facto neužtikrino proporcingų tarifų priklausomai nuo faktinių skrydžių atstumų, nes taikomas tarifas buvo nustatytas pagal atstumą tarp Dublino oro uosto ir atvykimo vietos neatsižvelgiant į tai, iš kur faktiškai buvo pradėtas skrydis, todėl buvo taikomi tik du tarifai: vienas - labai trumpų maršrutų skrydžiams iš Dublino oro uosto, o kitas - visiems kitiems skrydžiams. Vidaus skrydžių bilietų kainos ne visada yra mažesnės nei skrydžių į kitas Sąjungos vietas bilietų kainos. Todėl taikant priemonę nebuvo pasiekta jos tikslo subalansuoti apmokestinimą atsižvelgiant į skrydžio atstumą. Šiuo atveju nei Airijos valdžios institucijos, nei kuri nors trečioji šalis neišsakė argumentų, kad nukrypimo nuo sistemos poveikis buvo de facto mokesčio dydžio subalansavimas atsižvelgiant į atstumą. Atvirkščiai, Airijos valdžios institucijos pripažįsta, kad atstumas ir mokesčio tarifas nebuvo tobulai susieti.
(50)
Todėl Komisija nemato priežasčių keisti savo pradinę nuomonę, kad mažesnio tarifo nepagrindžia skrydžio mokesčio sistemos logika ir bendroji schema. Taigi, Komisijos nuomone, priemonė yra atrankinė ir nepagrįsta sistemos pobūdžiu ir logika.
(51)
Išlaidos mokesčiams - tai išlaidos, kurias paprastai padengia įmonė.
(52)
Skrydžio mokesčio taikymas gali turėti įtakos šiuo mokesčiu apmokestintų oro transporto bendrovių pajamoms - gali didėti bilietų kainos, kurias bendrovės gali pasiūlyti savo klientams arba gali mažėti kiekvieno parduodamo bilieto pelno marža, jeigu oro transporto bendrovės nusprendžia neperkelti mokesčio keleiviams. Atsižvelgdamas į tai Teismas konstatavo, kad „kadangi oro uosto mokesčiai tiesiogiai ir automatiškai turi įtakos kelionės kainai, keleivių mokamų mokesčių skirtumai automatiškai atsispindės transporto išlaidose, todėl […] pirmenybė bus teikiama skrydžiams šalies viduje lyginant su skrydžiais Bendrijos viduje.“ (20)
(53)
Todėl tam tikro tipo skrydžiams taikomas sumažintas tarifas tokio tipo skrydžius siūlantiems oro linijų operatoriams daro mažesnį poveikį nei įprastas tarifas. Šie oro linijų operatoriai nepatiria išlaidų, kurių jie paprastai turėtų, todėl jie mažiau išlaidų perkelia keleiviams arba apsiima padengti patys.
(54)
Todėl Komisija nustatė, kad mažesnis mokesčio tarifas suteikė pranašumo tiems oro linijų operatoriams, kurie vykdė skrydžius šiuo tarifu apmokestintais maršrutais. Mažesnės išlaidos, kurias jie turėjo perkelti savo klientams arba apsiimti padengti patys, sudarė finansinius išteklius, kuriuos šie oro linijų operatoriai galėjo sumažinti ir taip pagerinti savo ekonominę situaciją lyginant su kitais oro transporto rinkoje konkuruojančiais oro linijų operatoriais. Suteiktas pranašumas atitinka skirtumą tarp mažesnio 2 EUR tarifo ir įprasto 10 EUR tarifo nuo 2009 m. kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 1 d. Komisija pažymi, kad skrydžius, kuriems buvo taikomas mažesnis tarifas, daugiausia vykdė glaudžiai su Airija susiję oro linijų operatoriai (bendrovės „Aer Lingus“, „Aer Arann“ ir „Ryanair“ buvo įsteigtos Airijoje ir iki šiol turi savo būstines šioje šalyje). Todėl de facto sumažintas tarifas suteikė pranašumo Airijos oro linijų operatoriams, lyginant su kitais Sąjungos oro linijų operatoriais.
(55)
Komisija negali sutikti su „Ryanair“ argumentu, kad pranašumu reikėtų laikyti tik skirtumą tarp mažesnio tarifo ir 3 EUR tarifo, kuris buvo įvestas 2011 m. kovo 1 d. Toks tarifas nebuvo taikomas tuo pat metu kaip mažesnis tarifas ir jeigu nustatoma, kad pranašumo suteikė sistema, pagal kurią taikomas vienas mažesnis tarifas ir vienas didelis tarifas, taikant etaloną, kurio dydis yra tarp šių dviejų tarifų, neparodomas visas suteiktas pranašumas.
(56)
Bendrovė „Ryanair“ toliau argumentuoja, kad mažesnis mokesčio tarifas jai buvo mažiau naudingas nei, pavyzdžiui, „Aer Arann“, nes „Ryanair“ daugiausia skrydžių vykdo tais maršrutais, kurie apmokestinti didesniu tarifu. Tačiau pranašumas, suteikiamas taikant mažesnį 2 EUR mokesčio tarifą, yra skirtumas tarp šio tarifo ir įprasto 10 EUR tarifo. Taikydama mažesnį tarifą kai kuriems skrydžiams, bendrovė „Ryanair“, kaip ir kitos oro transporto bendrovės, vykdančios šiuo tarifu apmokestintus skrydžius, naudojosi pranašumu, kurį lėmė skirtumas tarp šių dviejų tarifų.
(57)
Airijos valdžios institucijos argumentuoja, kad mokestis turėjo būti perkeltas keleiviams, todėl oro linijų operatoriai negalėjo naudotis jokiu pranašumu. Atsižvelgdama į šį kontekstą Komisija pažymi, kad sumažinus nustatyto mokesčio įprastą tarifą atrankinis pranašumas oro linijų operatoriui, kuris apmokestinamas šiuo sumažintu tarifu, gali būti suteiktas net tuomet, kai yra nustatytas teisinis reikalavimas šį mokestį perkelti klientams (21). Komisija taip pat pažymi, kad nagrinėjamuoju atveju nebuvo jokio mechanizmo, kuriuo būtų užtikrinta, kad mokestis iš tiesų būtų perkeltas; priešingai, teisė spręsti, ar mokestį perkelti keleiviams ir kaip tą padaryti, buvo palikta oro linijų operatoriams. Pateiktame skunde pateikėjas argumentavo priešingai, teigdamas, kad jis negalėjo perkelti su mokesčiu susijusių išlaidų keleiviams, nes tai būtų turėję pernelyg didelį poveikį jo bilietų kainoms. Todėl Komisija nesutinka su Airijos valdžios institucijų teigimu, kad oro linijų operatoriai negalėjo pasinaudoti pranašumu - tie operatoriai, kurie galėjo taikyti mažesnį tarifą tam tikriems skrydžiams, turėjo perkelti mažiau išlaidų savo klientams nei kiti operatoriai. Tai taip pat atitinka Komisijos praktiką dėl su akcizo mokesčiu (22) susijusių pagalbos priemonių, pagal kurią nustatyta, kad atleidimas nuo tokių mokesčių suteikia pranašumo skrydžio mokesčiu apmokestintam oro linijų operatoriui, neatsižvelgiant į tai, kad bendrovė gali nuspręsti perkelti išlaidas savo klientams.
(58)
Todėl Komisija nustatė, kad mažesnis mokesčio tarifas suteikė pranašumo tam tikriems oro linijų operatoriams. Suteiktas pranašumas atitinka skirtumą tarp mažesnio 2 EUR tarifo ir įprasto 10 EUR tarifo nuo 2009 m. kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 1 d. Skrydžius, kuriems buvo taikomas mažesnis tarifas, daugiausia vykdė glaudžiai su Airija susijusios oro transporto bendrovės („Aer Lingus“, „Aer Arann“ ir „Ryanair“). Todėl sumažintas tarifas suteikė pranašumo Airijos oro linijų operatoriams, lyginant su kitais Sąjungos oro linijų operatoriais.
(59)
Faktas, kad Airijos valdžios institucijos leido taikyti mažesnį už įprastą mokesčio tarifą, lėmė, kad valstybė prarado mokestinių pajamų, o tai reiškia, kad tai buvo finansuojama iš valstybinių išteklių. Kadangi taikyti mažesnį tarifą nusprendė valdžios institucijos, priemonė priskirtina valstybei.
(60)
Lyginant su konkurentais, tie oro linijų operatoriai, kurie naudojosi mažesnio tarifo teikiamu pranašumu, nepatyrė išlaidų, kurias kitu atvejų būtų turėję padengti arba perkelti savo klientams. Todėl mažesnis skrydžio mokesčio tarifas pagerino jų ekonominę situaciją, lyginant su kitomis oro transporto rinkoje konkuruojančiomis įmonėmis ir taip iškreipė arba galėjo iškreipti konkurenciją.
(61)
Kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprina įmonės padėtį, palyginti su kitomis įmonėmis, su ja konkuruojančiomis Sąjungos vidaus prekybos srityje, laikoma, kad ta pagalba daro poveikį Sąjungos vidaus prekybai (23). Pakanka, kad pagalbos gavėjas konkuruotų su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose (24). Oro transporto sektoriui būdinga intensyvi konkurencija tarp skirtingų valstybių narių oro linijų operatorių, kuri ypač sustiprėjo 1993 m. sausio 1 d. įsigaliojus trečiam oro transporto liberalizavimo etapui („trečiasis paketas“), t.y. 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentui (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (25), 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentui (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (26) ir 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentui (EEB) Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų (27). Todėl sumažintas tarifas galėjo daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai, nes jį taikant buvo sustiprinta kai kurių oro linijų operatorių padėtis konkuruojant visiškai liberalizuotoje Sąjungos rinkoje.
(62)
Kadangi priemonė atitinka visus Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytus kriterijus, ji yra valstybės pagalba visiems oro linijų operatoriams, vykdžiusiems skrydžius, kuriems buvo taikomas mažesnis tarifas.
5.2. Teisėtumas
(63)
Nepranešdamos apie priemonę prieš ją skiriant, Airijos valdžios institucijos neįvykdė savo įsipareigojimų pagal Sutarties 108 straipsnio 3 dalį. Todėl pagalbos priemonė yra neteisėta valstybės pagalba
5.3. Pagalbos suderinamumas su Sutartimi
(64)
Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nurodoma, kad pagalba gali būti laikoma neprieštaraujančia vidaus rinkai, jeigu ji skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti ir jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui. Kadangi priemonė buvo veiklos pagalba, sumažinusi oro linijų operatorių einamąsias išlaidas, pagal nusistovėjusią Teismo praktiką ji iš principo yra nesuderinama su vidaus rinka (28). Priemonė neatitinka jokių su šiuo kontekstu susijusių Komisijos parengtų gairių dėl valstybės pagalbos suderinamumo. Visų pirma jai netaikomos Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (29), nes ši pagalba nėra susijusi su pradėjimu skraidyti tam tikrais maršrutais. Airijos valdžios institucijos nepateikė argumentų ar informacijos, rodančios, kad pagalba galėtų būti laikoma suderinama pagal Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos aplinkos apsaugai (30). Priešingai, jos aiškiai pareiškė, kad mokesčio tikslas yra surinkti pajamų, o ne apsaugoti aplinką. Tai, kad aptariamas mokestis nėra aiškiai ar proporcingai susijęs su energijos vartojimo, taršos, dujų išmetimo, triukšmo lygio ir pan. mažinimu, pagrindžia šį aiškinimą. Todėl Komisijos nuomone, pagalba nėra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkto nuostatas.
(65)
Nagrinėjama pagalba neatitinka jokių kitų Sutarties 107 straipsnio 2 arba 3 dalyje nustatytų išimčių.
(66)
Be to, net jeigu pagalba atitiktų kurias nors Sutarties 107 straipsnio 2 arba 3 dalyje nustatytas išimtis, nors taip ir nėra, Teismas pareiškė, kad Sutarties 107 ir 108 straipsniuose nustatytos procedūros rezultatai negali prieštarauti konkrečioms Sutarties nuostatoms. Teismas taip pat mano, kad aspektai, prieštaraujantys konkrečioms Sutarties nuostatoms, išskyrus 107 ir 108 straipsnius, gali būti taip glaudžiai susiję su pagalbos dalyku, kad jų būtų neįmanoma įvertinti atskirai (31). Šiuo konkrečiu atveju, kaip išdėstyta 10 konstatuojamojoje dalyje, diferencijuoti tarifai buvo Komisijos tyrimo objektas ir Komisija nustatė, kad šių tarifų taikymas pažeidžia Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 ir Sutarties 56 straipsnio nuostatas dėl laisvės teikti paslaugas, nes dėl tarifų diferencijavimo apsunkintos oro susisiekimo paslaugų Sąjungos viduje teikimo sąlygos, palyginti su šių paslaugų teikimo šalies viduje sąlygomis. Teismas aiškiai pareiškė, kad su oro uosto mokesčiais susijusiais atvejais Sutarties nuostatos dėl laisvės teikti paslaugas taip pat taikomos transporto sektoriui (32). Šiuo atveju valstybės pagalba kyla iš paties mokesčio tarifų diferencijavimo. Kadangi mokestis ir pagalba yra dvi tos pačios fiskalinės priemonės dalys, jų negalima atskirti (33) ir todėl valstybės pagalbos negalima suteikti nepažeidžiant laisvės teikti paslaugas principo. Todėl pagalba jokiu atveju negali būti laikoma suderinama su Sutartimi, nes tai neišvengiamai pažeistų Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 ir Sutarties 56 straipsnio nuostatas.
(67)
Todėl Komisija priėjo išvados, kad pagalba negali būti laikoma suderinama su Sutartimi.
6. IŠVADA
(68)
Komisija nustatė, kad Antrojo finansų įstatymo 55 straipsnio 2 dalyje ir ypač 2 straipsnio b dalyje numatytas mažesnis skrydžio mokesčio tarifas, kuris nuo 2009 m. kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 1 d. buvo taikomas skrydžiams, kurių atstumas nuo Dublino oro uosto iki atvykimo oro uosto neviršija 300 km, yra valstybės pagalba kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Airija neteisėtai teikė šią valstybės pagalbą pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalies nuostatas.
(69)
Valstybės pagalba nėra suderinama su jokiomis Sutarties 107 straipsnio 2 ir 3 dalyje išdėstytomis nukrypti leidžiančiomis nuostatomis. Kadangi neįžvelgiama jokių kitų minėtos priemonės suderinamumo priežasčių, ji laikoma nesuderinama su vidaus rinka.
(70)
Valstybės pagalbos dydis yra skirtumas tarp mažesnio skrydžio mokesčio tarifo ir įprasto 10 EUR tarifo (t. y. 8 EUR vienam keleiviui), taikomo kiekvienam keleiviui. Tai susiję su visais skrydžiais, kurie buvo vykdomi orlaiviais, galinčiais skraidinti daugiau kaip 20 keleivių ir nenaudojamais valstybiniais arba kariniais tikslais, iš oro uostų, aptarnaujančių daugiau nei 10 000 keleivių per metus, į vietas, iki kurių atstumas nuo Dublino oro uosto neviršija 300 km. Pagalbos gavėjai yra „Ryanair“, „Aer Lingus“, „Aer Arann“ ir kiti oro vežėjai, kuriuos nustatys Airija.
(71)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 14 straipsnio 1 dalį, jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija turi reikalauti, kad atitinkama valstybė narė imtųsi visų priemonių, būtinų, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo. Todėl Airija turi susigrąžinti su Sutartimi nesuderinamą pagalbą,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią pagal 2008 m. Antrojo finansų įstatymo 55 straipsnio nuostatas Airija neteisėtai ir pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalies nuostatas teikė nuo 2009 m. kovo 30 d. iki 2011 m. kovo 1 d. taikydama mažesnį skrydžio mokesčio tarifą visiems skrydžiams, kurie buvo vykdomi orlaiviais, galinčiais skraidinti daugiau kaip 20 keleivių ir nenaudojamais valstybiniais arba kariniais tikslais, iš oro uostų, aptarnaujančių daugiau nei 10 000 keleivių per metus, į vietas, iki kurių atstumas nuo Dublino oro uosto neviršija 300 km, yra nesuderinama su vidaus rinka.
2 straipsnis
Individuali pagalba, suteikta pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą, nėra valstybės pagalba, jeigu ji atitinka sąlygas, nustatytas reglamente, priimtame pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 994/98 2 straipsnio nuostatas (34).
3 straipsnis
Individuali pagalba, suteikta pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą, kuri jos suteikimo metu atitinka sąlygas, nustatytas reglamente, priimtame pagal Reglamento (EB) Nr. 994/98 1 straipsnį, arba pagalbos schemą patvirtinančiame Komisijos sprendime, yra suderinama su vidaus rinka, iki didžiausio pagalbos intensyvumo, taikomo tai pagalbos rūšiai.
4 straipsnis
1. Airija susigrąžina iš pagalbos gavėjų nesuderinamą pagalbą, suteiktą pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą.
2. Į grąžintinas sumas įskaičiuojamos palūkanos, susidariusios nuo tos dienos, kai pagalbos gavėjai pradėjo naudotis pagalba, iki tos pagalbos susigrąžinimo dienos.
3. Palūkanos apskaičiuojamos bendrai sumai pagal komisijos Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių (35).
5 straipsnis
1. 1 straipsnyje minima pagalba, suteikta pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą, turi būti susigrąžinta nedelsiant ir veiksmingai.
2. Airija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
6 straipsnis
1. Per du mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą Airija pateikia Komisijai šią informaciją:
(a)
visų naudos gavėjų, kurie gavo pagalbą pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą, sąrašą ir bendrą kiekvieno naudos gavėjo pagal schemą gautos pagalbos sumą;
(b)
bendrą sumą (pagrindinę sumą ir palūkanas), kuri turi būti išieškota iš kiekvieno gavėjo;
(c)
išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis šiam sprendimui įvykdyti, aprašą;
(d)
dokumentus, kuriais įrodoma, kad gavėjui nurodyta grąžinti pagalbą.
2. Airija informuoja Komisiją apie nacionalinių priemonių, kurių imamasi šiam sprendimui įgyvendinti, pažangą iki visiško pagalbos, suteiktos pagal 1 straipsnyje nurodytą schemą, susigrąžinimo. Komisijos prašymu ji nedelsdama pateikia visą informaciją apie numatytas priemones ir priemones, kurių jau imtasi šiam sprendimui įgyvendinti. Airija taip pat pateikia išsamius duomenis apie iš naudos gavėjų jau susigrąžintas pagalbos sumas ir palūkanas.
7 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Airijai.
Priimta Briuselyje, 2012 m. liepos 25 d.