РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2011 m. spalio 24 d.
dėl Valstybės pagalbos SA 32600 (2011/C) - Prancūzija - Bendrovės SNCF teikiama SeaFrance SA restruktūrizavimo pagalba
(pranešta dokumentu Nr. C(2011) 7808)
(Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2012/397/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV), ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1),
kadangi:
I. PROCEDŪRA
1.1. Su procedūra susijusios bendrosios aplinkybės
(1)
2010 m. rugpjūčio 18 d. sprendimu (2) Komisija patvirtino bendrovei SeaFrance S.A. (toliau - SeaFrance) skirtą sanavimo pagalbą (toliau - sanavimo pagalba), kurią po to suteikė Prancūzija. Ši pagalba buvo ne didesnė negu [40-70] mln. EUR paskola, kurią SNCF suteikė bendrovei SeaFrance;
(2)
2011 m. vasario 18 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie 223 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą (toliau - restruktūrizavimo pagalba), pagal restruktūrizavimo planą teikiamą bendrovei SeaFrance. 2011 m. kovo 29 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos, kurią Prancūzijos institucijos pateikė 2011 m. gegužės 4 d.;
(3)
2011 m. balandžio 6 d.SeaFrance konkurentė bendrovė P&O Ferries (toliau - P&O) Komisijai pateikė skundą dėl restruktūrizavimo pagalbos;
(4)
2011 m. birželio 22 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijos Respublikai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą);
(5)
Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl aptariamos pagalbos (3). Ji gavo pastabas, kurios išsamiai aprašomos V skirsnyje;
(6)
Prancūzijos institucijos pastabas pateikė 2011 m. liepos 14 d., atsakydamos į sprendimą pradėti procedūrą, 2011 m. liepos 22 d., atsakydamos į P&O skundą, ir 2011 m. rugpjūčio 19 d., atsakydamos į suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą;
(7)
2011 m. rugsėjo 12 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(8)
2011 m. spalio 3 d. Prancūzijos institucijos dar kartą iš dalies pakeitė restruktūrizavimo planą (toliau - iš dalies pakeistas restruktūrizavimo planas);
(9)
Komisija ir Prancūzijos institucijos susitiko […]. Vykstant procedūrai taip pat surengta daug pokalbių telefonu (4) ir daug kartų apsikeista el. laiškais. 2011 m. spalio 18 d. Prancūzijos institucijos Komisijai atsiuntė raštą, kuriame apibendrino argumentus, pateiktus prieš tai keičiantis informacija;
1.2. Su procedūra susijusios nacionalinės aplinkybės
(10)
vykdant 2010 m. birželio 30 d. pradėtą SeaFrance bankroto administravimo procedūrą galutinis Paryžiaus komercinių bylų teismo sprendimas dėl SeaFrance likvidavimo arba bendrovės veiklos tęsimo (5) turi būti priimtas 2011 m. spalio 25 d.;
(11)
be to, pradėjus bankroto administravimo procedūrą trečiosioms šalims buvo leista bankroto administratoriui teikti pasiūlymus tęsti veiklą perleidus visą įmonę ar jos dalį. Pagal Komisijos turimą informaciją pateikti trys pasiūlymai perimti įmonę: vieną kartu pateikė Prancūzijos grupė Louis Dreyfus Armateurs ir Danijos bendrovė DFDS a. s. (toliau - DFDS) (toliau kartu - DFDS-LDA), vieną - profesinė sąjunga Confédération française démocratique du travail (Prancūzijos demokratinė darbo konfederacija; toliau - CFDT) ir vieną - bendrovė SNC Being Bang Immaterial (toliau - Being Bang);
(12)
DFDS-LDA pateikė dalinį pasiūlymą perimti SeaFrance turtą ir darbuotojus už simbolinę trijų eurų kainą (6). Grupė pasiūlymo kopiją pateikė susipažinti Komisijai. Pagal šį pasiūlymą DFDS-LDA paliktų dirbti tik 460 darbuotojų (taigi 200 mažiau, negu siūloma iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane) ir pasiliktų frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais (kartu su mišraus tipo keltais Berlioz ir Rodin), tačiau nepasiliktų automobilių kelto Molière (o iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane siūloma parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais ir nenumatoma atsisakyti automobilių kelto Molière, bet priešingai - šį keltą išpirkti anksčiau laiko);
(13)
kaip teigiama spaudoje, CFDT pasiūlymą perimti įmonę Paryžiaus komercinių bylų teismui pateikė 2011 m. rugpjūčio 24 d. CFDT norėtų išsaugoti visus (1 100) šiuo metu įdarbintus darbuotojus. Šiuo tikslu konfederacija numato už simbolinę vieno euro kainą išpirkti SeaFrance laivus ir neperimti įmonės įsipareigojimų. CFDT numato iš bankų gauti ne mažesnį negu 50 mln. EUR užtikrintą kreditą, taip pat iš regionų ir vietos valdžios institucijų prašyti papildomo 80 mln. EUR kredito, kad galėtų įveikti naują galimą krizę;
(14)
be to, spaudoje nurodoma, kad Being Bang taip pat pateikė pasiūlymą perimti SeaFrance, kurio sąlygų Komisija nežino. Being Bang pasiūlymą perimti SeaFrance Komisijai pateikė susipažinti. Šį dokumentą Komisija gavo pasibaigus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Todėl pagal teismų praktiką Komisija jo neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (7);
(15)
Prancūzija Komisijai neperdavė nė vieno iš 11-14 konstatuojamosiose dalyse nurodyto pasiūlymo. Todėl jie šiame sprendime nenagrinėjami;
1.3. Šio sprendimo dalykas
(16)
šiame sprendime aptariamas tik SeaFrance kapitalo padidinimas, apie kurį pranešė Prancūzija, dvi atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40-70] mln. EUR paskolos, kurias numatoma suteikti SeaFrance, ir sanavimo pagalba, kurią Komisija patvirtino 2010 m. rugpjūčio 18 d.;
(17)
šiame sprendime nenagrinėjamas nei finansavimo, kurį SNCF suteikė SeaFrance, susitarimo (SA.31331-2011/NN) pratęsimas, nei finansavimas, kurį SNCF suteikė SeaFrance, kad būtų pasinaudota galimybe laivą SeaFrance Berlioz išpirkti anksčiau laiko (SA.31252-2010/NN). Dėl šių dviejų priemonių Komisija 2011 m. birželio 22 d. taip pat pradėjo SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą;
(18)
atsižvelgiant į tai, kad dėl bankroto administravimo procedūros klausimas yra skubus (Paryžiaus komercinių bylų teismas sprendimą turi priimti 2011 m. spalio 25 d.), šiame sprendime svarstoma tik restruktūrizavimo pagalba - kapitalo atkūrimas bei dvi paskolos pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą - ir sanavimo pagalba, kurią leidžiama teikti ribotu laikotarpiu. Taigi tebevykdoma nagrinėjimo procedūra dėl finansavimo susitarimo (SA.31331-2011/NN) ir laivo Berlioz finansavimo (SA.31252-2010/NN);
II. PAGALBOS GAVĖJO APRAŠYMAS
(19)
SeaFrance - tai pagal Prancūzijos teisę reglamentuojama akcinė bendrovė, kurios 100 % kapitalo priklauso taip pat pagal Prancūzijos teisę reglamentuojamai akcinei bendrovei SNCF Participations S.A., valdančiai grupės SNCF, kurios 100 % kapitalo priklauso pramoninei ir komercinei viešajai įstaigai Société nationale des chemins de fer français (toliau - SNCF), akcinį kapitalą;
(20)
SeaFrance teikia jūrų transporto (krovininio ir keleivinio) paslaugas. Ji jas teikia tik maršrutu Kalė-Doveris. Ji užima tokias su šiuo maršrutu susijusios rinkos dalis:
2007 m.
2010 m.
Keleiviai (8)
3 720
2 920
Kroviniai (9)
770 550
550 884
(21)
tuo metu, kai 2011 m. vasario mėn. pranešta apie pradinį restruktūrizavimo planą, SeaFrance laivyną sudarė šie laivai:
-
trys laivai - mišraus tipo keltai (arba ro-pax tipo laivai, taip pavadinti pagal anglų kalbos terminą roll-on-roll-off-passenger-ship), kuriais galima plukdyti keleivius ir krovinius: Rodin, Molière ir Berlioz;
-
vienas laivas, skirtas išimtinai kroviniams plukdyti: Nord Pas-de-Calais; ir
-
du nenaudojami laivai Cézanne ir Renoir, kuriuos buvo ruošiamasi parduoti (šie laivai parduoti 2011 m. liepos mėn.);
(22)
2009 m. gruodžio mėn. bendrovėje SeaFrance nuolat dirbo 1 550 darbuotojų;
(23)
SeaFrance plukdo krovinius (sunkvežimius) ir keleivius (pėsčiuosius plukdė iki 2008 m. pabaigos; plukdo automobilius, priekabinius namelius, motociklus ir autobusus), taip pat teikia kitas paslaugas, pavyzdžiui, prekiauja laivuose (10) ir teikia valiutų keitimo paslaugas;
III. PAGALBOS PRIEMONIŲ APRAŠYMAS
(24)
pagal restruktūrizavimo planą, apie kurį iš pradžių pranešta 2011 m. vasario mėn. (toliau - pradinis restruktūrizavimo planas), teikiant restruktūrizavimo pagalbą SeaFrance kapitalas turėjo būti padidintas 223 mln. EUR; šias lėšas turėjo suteikti vienintelis akcininkas - bendrovė SNCF Participations SA;
(25)
pagrindinės pradinio restruktūrizavimo plano dalys:
-
pajėgumų mažinimas nuo 6 iki 4 laivų;
-
reisų pasiūlos pakeitimai, dėl kurių metinių reisų sumažėtų 29,4 %, palyginti su pradine reisų pasiūla;
-
725 visu etatu dirbančių darbuotojų, t. y. beveik pusės 2009 m. gruodžio mėn. dirbusiųjų, atleidimas siekiant 2013 m. vėl pasiekti 26 % išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykį;
(26)
plane taip pat numatyta labiau stengtis užtikrinti prekybos laivuose našumą atsižvelgiant į keleivių skaičių, keičiant maitinimo asortimentą, iš naujo apibrėžti siūlomą turistinę kelionę laivu „Croisière Bleu marine“, peržiūrint garažų teritorijos valdymą, atsisakant plukdyti pavienius pėsčiuosius (jie nebeplukdomi nuo 2008 m. pabaigos) ir panaikinant keliones viena kryptimi. Be to, vykdant restruktūrizavimą kartu sumažintos išorės išlaidos: įsteigta pirkimo valdyba siekiant racionaliai vykdyti pirkimo procedūras ir gerinti vidaus kontrolę (pradėtas įgyvendinti kompiuteriu vykdomo priežiūros valdymo projektas, centralizuotai tikrinamos atsargos sausumoje ir laivuose, sistemingai rengiami konkursai Europos laivų statykloms siekiant sudaryti sutartis dėl techninio laivų remonto, mažinamos reklamos išlaidos);
(27)
pagal 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktą restruktūrizavimo planą SeaFrance kapitalą SNCF turėjo didinti tik 166,3 mln. EUR;
(28)
didinant kapitalą kartu turėjo būti suteiktos dvi paskolos: atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40-70] mln. EUR; pirmoji paskola skirta pačios SeaFrance restruktūrizavimui finansuoti, antroji, kuria pakeista dabartinė su laivu Molière susijusi paskola, - greičiau pasinaudoti galimybe šį laivą išpirkti anksčiau laiko ([…] m. pradžioje, o ne […] m. pabaigoje). Pasinaudojus šia galimybe turėjo būti sudarytos sąlygos SeaFrance nuo […] m. pabaigos įgyti visas nuosavybės teises į laivą, kuris vertinamas […] mln. EUR;
(29)
šios dvi paskolos, kurių palūkanų norma - 6,05 %, turėjo būti suteiktos dvylikai metų nuolat grąžinant kapitalą;
(30)
Prancūzijos institucijos šią 6,05 % palūkanų normą pagrindė tuo, kad:
1.
taikomas Komisijos komunikatas dėl orientacinių ir diskonto normų nustatymo metodo pakeitimo (11) (toliau - Komunikatas dėl orientacinių normų) atsižvelgiant į didelį įkeistą turtą (turint CCC reitingą, t. y. taikant 400 bazinių punktų maržą); ir tuo, kad
2.
joms paprašius SNCF taiko klasikiniu vadinamą metodą (12), pagal kurį taikoma [6,00-6,15] %-[6,00-6,15] % (13) palūkanų norma ir kuris pagrįstas:
-
12 mėnesių EURIBOR orientacine norma (2011 m. rugpjūčio 1 d. ji buvo 2,18 %);
-
tuo, kad SNCF bendrovę SeaFrance įvertino reitingu BB- remdamasi 2011-2019 m. finansinėmis prognozėmis, į kurias įeina tokie šeši santykiai: leverage (14), gearing (15), equity ratio (16), interest coverage (17), liquidity (18) ir profitability (19), vertinami [0-5/20]-[15-20/20] balais; ir
-
marža (šiuo atveju [0-5] %), apskaičiuota sudėjus reitingą BB- ir įsipareigojimų neįvykdymo atveju patiriamų nuostolių (arba Loss Given Default) dydį, kuris yra [30-40] %-[40-50] %;
(31)
be pradiniame restruktūrizavimo plane jau nurodytų priemonių ir dviejų minėtų paskolų, 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane pasiūlytos kitos priemonės:
-
kartu su dviem laivais Cézanne ir Renoir, kurie pagal pradinį restruktūrizavimo planą parduoti 2011 m. liepos mėn., parduoti papildomą laivą (frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais);
-
bendrą darbuotojų skaičių sumažinti 922 darbuotojais (o ne 1 550 darbuotojų, kaip numatyta 2009 m. gruodžio mėn., taigi darbuotojų sumažinama 60 %); darbuotojų ir apyvartos santykis 2013 m. sieks [20-25] %, 2019 m. - [20-25] %;
-
metinių reisų skaičių sumažinti 5 830 reisų (papildomai reisų būtų sumažinta 2 352 reisais, palyginti su pradiniu restruktūrizavimo planu), taigi reisų sumažėtų 37,6 %, palyginti su 2007 m. reisų pasiūla;
-
sutaupyti [1-5] mln. EUR (uždaryti du Kalė ir Paryžiuje įsteigtus SeaFrance filialus, uždaryti Belgijoje ir Vokietijoje veikiančius skambučių centrus, sumažinti rinkodaros išlaidas, iki 2013 m. pabaigos visus skyrius perkelti į Kalė, panaikinti frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais kokybės tvirtinimą ir įdiegti automatinę įlaipinimo kontrolę);
(32)
iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane nustatytas penkerių metų restruktūrizavimo laikotarpis (2011-2015 m.), o pradiniame restruktūrizavimo plane buvo numatytas laikotarpis iki 2019 m.;
(33)
pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą bendrovės SNCF teikiamų dviejų paskolų sąlygos nuo šiol yra tokios:
-
paskolos teikiamos taikant fiksuotą palūkanų normą - 8,55 % (20); Prancūzija šią palūkanų normą grindžia Komunikatu dėl orientacinių normų atsižvelgdama į įprastą įkeisto turto dydį turint CCC reitingą. Todėl nustatyta marža - 650 bazinių punktų;
-
paskolų trukmė yra dvylika metų; 99,7 mln. EUR paskolą galima paimti per keturis kartus (21), o [40-70] mln. EUR paskolą - per vieną kartą; ir
-
kiekviena paskola turi būti grąžinta kasmet mokant vienodo dydžio įmokas, kol 2023 m. pabaigoje bus grąžinta visa paskola.
Kitos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane siūlomos priemonės (žr. 31 konstatuojamąją dalį) įtrauktos į iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(34)
numatoma, kad įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą būtina finansuoti:
-
grąžinamą kredito liniją, kurią SNCF suteikė bendrovei SeaFrance ([40-70] mln. EUR);
-
pagal SNCF ir SeaFrance sudarytą finansavimo susitarimą grąžinamą paskolą ([40-70] mln. EUR);
-
būsimus veiklos srautus iki 2017 m., išskyrus darbo vietų išsaugojimo planą, investicijas ir dabartines paskolas ([…] mln. EUR);
-
dengiamas darbo vietų išsaugojimo plano išlaidas ([…] mln. EUR);
-
paskolų, taip pat su laivais Rodin, Berlioz ir Molière susijusių paskolų, įmokas ([…] mln. EUR);
-
su investicijomis, daugiausia į skruberius, susijusius mokėjimus ([…] mln. EUR);
-
metinius apyvartinių lėšų poreikius arba poreikius, susijusius su nenumatytais įvykiais vykdant veiklą ([…] mln. EUR);
(35)
įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą numatomas reikalingas finansavimas siekia […] mln. EUR (neatsižvelgiant į pardavimo pajamas):
(milijonais EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Iš viso
Trumpalaikių kreditų grąžinimas
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Būsimi veiklos srautai (nuo 2011 m. gruodžio mėn.)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Likęs neįgyvendintas darbo vietų išsaugojimo planas
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Paskolų įmokos
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Su investicijomis susiję mokėjimai
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Metiniai apyvartinių lėšų poreikiai
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Bendras finansavimo poreikis
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA OFICIALI TYRIMO PROCEDŪRA
(36)
Komisija padarė išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir pradėjo išsamų tyrimą, nes kilo abejonių dėl galimybių atkurti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą pagal restruktūrizavimo planą, atsižvelgiant į nuosavo įnašo dydį. Komisija taip pat kėlė klausimą, ar pasiūlytų priemonių užtenka konkurencijos iškraipymui dėl pagalbos sumažinti;
V. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
5.1. Restruktūrizavimo pagalbai nepritariančių suinteresuotųjų šalių pastabos
5.1.1. P&O skundas ir pastabos
(37)
2011 m. liepos 29 d. P&O pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą, kuriomis papildomas jos skundas;
(38)
P&O pastabos ir skunde nurodyti argumentai pateikiami toliau;
5.1.1.1. Dėl SeaFrance patiriamų sunkumų
(39)
P&O teigimu, SeaFrance užimama atitinkamos rinkos (22) dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m., o bendrovės užimtumo koeficientas nuo 63 % 2008 m. sumažėjo atitinkamai iki 56 ir 58 % 2009 ir 2010 m., taigi ji tapo negyvybinga;
(40)
P&O pabrėžia, kad daugelį metų SeaFrance nuostolis daug didesnis negu pelnas (atitinkamu laikotarpiu patirta 120 mln. EUR grynojo nuostolio) - tai reiškia, kad SeaFrance labai ilgai negalėtų savo akcininkams ir (arba) investuotojams užtikrinti investicijų grąžos;
Metai
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance pelnas ir (arba) nuostolis (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Šaltinis: P&O pastabos.
(41)
kadangi dauguma SeaFrance automobilių keltų yra ro-pax tipo (mišraus tipo laivai, kuriais galima plukdyti ir keleivius, ir krovinius), o keleivių plukdymas yra labai sezoninė veikla, būtina užtikrinti, kad SeaFrance netaptų nepatraukli krovinius plukdyti norintiems klientams, kurie turi būti tikri, jog paslaugos patikimai ir nuolat bus teikiamos visus metus;
(42)
tačiau, P&O teigimu, krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas (streikai ir pan.), rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus, o frachtuojamas laivas Nord Pas-de-Calais yra nenaudojamas (pasak P&O, išlaikyti nenaudojamą laivą brangu; be to, P&O nurodo, kad Diunkerko uoste laikyti nenaudojamus laivus Cézanne ir Renoir kainuoja ne mažiau negu 1,09 mln. EUR ir net 2,4 mln. EUR);
5.1.1.2. Dėl pagalbos suderinamumo
(43)
P&O pateikia skaičius, kuriais siekiama įrodyti, kad atitinkamoje rinkoje yra ilgalaikis struktūrinių pajėgumų perteklius. O Komisijos komunikato „Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti“ (24) (toliau - gairės) 8 dalyje nurodoma, kad „būtų nepateisinama dirbtinai palaikyti ilgalaikį gamybos pajėgumų perteklių turinčiame sektoriuje veikiančią įmonę arba, jei ji gali išsilaikyti tik vykdant pakartotinas valstybės intervencijas“;
5.1.1.3. Dėl SeaFrance patiriamų sunkumų priežasčių
(44)
SeaFrance sunkumų patiria dėl šių priežasčių:
-
per daug darbuotojų, per dideli darbo užmokesčiai, rinkai nepritaikyti laivai;
-
valdyba nėra pakankamai nepriklausoma nuo valstybės ir socialinės sistemos, kad bendrovę iš tikrųjų valdytų atsižvelgdama į rinką;
-
bendrovė nepajėgia prisitaikyti prie trijų naujų rinkos veiksnių: didėjančios degalų kainos, rinkos nuosmukio ir Eurotunnel konkurencinio spaudimo;
(45)
galiausiai, pasak P&O, tai, kad ilgiau negu trejus metus parduodama SeaFrance nerado pirkėjo, yra labai svarbus faktas;
5.1.1.4. Dėl sunkumų atkurti ilgalaikį gyvybingumą
(46)
norėdama paaiškinti sunkumus atkurti ilgalaikį SeaFrance gyvybingumą P&O iš esmės pakartoja jau išdėstytus argumentus, visų pirma dėl SeaFrance užimamų rinkos dalių, bendrovės užimtumo koeficientų ir to, kad ji patiria sunkumų;
5.1.1.5. Dėl netinkamų vidinių restruktūrizavimo priemonių
(47)
vienintelė esminė pradiniame restruktūrizavimo plane SeaFrance siūloma priemonė yra darbuotojų skaičiaus mažinimas, tačiau darbo užmokesčiai liktų per dideli (darbo užmokesčių sąnaudų ir apyvartos santykis yra 26 %, o bendrovėje P&O šis santykis - 15 %). NET papildomai sumažinus darbuotojų skaičių 200 asmenų santykis būtų apie 22 %;
(48)
nenaudojant laivų Manet, Cézanne ir Renoir 2008, 2009 ir 2010 m. pelnas visiškai nepadidėjo (nuostoliai nesumažėjo), ir nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais, kaip yra numatyta, SeaFrance padėtis labai nepagerėtų, visų pirma dėl nenaudojamo laivo išlaikymo išlaidų (1,8 mln. EUR per metus);
(49)
reisų skaičiaus mažinimas, kurį nurodo SeaFrance, yra apgaulingas faktas, nes reisų būtų sumažinta tik 10 %, įvykdžius pokyčius laivyne (laivai Cézanne ir Renoir būtų pakeisti didesniu laivu Molière). Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pajėgumas būtų sumažintas tik papildomais 7 %;
(50)
siūloma pagerinti veikla - prekyba laivuose, maitinimo paslaugos, subrangos veikla ir reklamos išlaidų kontrolė - tai įprasta verslo praktika, kurią vykdo visi SeaFrance konkurentai;
(51)
jokia siūloma priemone nesprendžiami su trimis naujais rinkos veiksniais (nuosmukiu, degalų kaina, Eurotunnel konkurencija) ir valiutos kurso svyravimu susiję klausimai;
5.1.1.6. Dėl rinkos prognozių, kuriomis remiasi SeaFrance
(52)
P&O pažymi, kad pagal SeaFrance restruktūrizavimo planą ši bendrovė numato stebėtiną užimtumo koeficientų didėjimą (nuo 58 iki 80 %) remdamasi tuo, kad greitai didėja paklausa ir (arba) labai didėja bendrovės užimama rinkos dalis;
(53)
tačiau SeaFrance prognozės visiškai neatitinka nei P&O prognozių, nei SeaFrance užimamos rinkos dalies pokyčių - ši dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m. Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais krovinius norintiems plukdyti klientams teikiamos pasiūlos kokybė turėtų būti blogesnė, ir esant dideliam srautui dalis klientų galėtų kreiptis į Eurotunnel, jeigu SeaFrance pajėgumai būtų per maži;
(54)
tai, kad pagalbos priemonės poveikį turės tik nuo 2016 m., tačiau jas taikant ilgalaikį bendrovės gyvybingumą bus galima užtikrinti tik nuo 2019 m., neatitinka gairių 35 dalies, pagal kurią restruktūrizavimo plano trukmė turi būti „kaip galima trumpesnė“ ir įgyvendinant šį planą turi būti suteikta galimybė „per pagrįstą laikotarpį […] atkurti įmonės ilgalaikį gyvybingumą“. Nutraukus frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais eksploatavimą ir panaikinus papildomas darbo vietas SeaFrance padėtis labai nepagerėtų: ši bendrovė sutaupytų 6 mln. EUR darbo užmokesčio sąnaudų ir 7 mln. EUR su laivais susijusių išlaidų (t. y. iš viso 13 mln. EUR). Tačiau P&O mano, kad SeaFrance prarastų 50 000 krovinių vienetų (t. y. 5-6 mln. EUR iš krovinių gaunamų pajamų) ir kad nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais per metus tai kainuotų 1,8 mln. EUR, jeigu neatsirastų perėmėjo;
5.1.1.7. Dėl kompensacinių priemonių
(55)
kompensacinėmis priemonėmis turi būti papildytos priemonės, kurių tikslas - atkurti gyvybingumą, todėl kompensacinės priemonės ir gyvybingumo atkūrimo priemonės neturi sutapti. Tačiau, kaip teigia Prancūzijos institucijos ir nurodoma sprendime pradėti procedūrą, visos tariamai kompensacinės priemonės yra būtinos bendrovės gyvybingumui atkurti. Todėl, pasak P&O, nėra jokios kompensacinės priemonės;
5.1.1.8. Dėl nuosavo įnašo
(56)
P&O teigimu, to, kad 2008 m. nutrauktas laivo Manet eksploatavimas ir nebeeksploatuojami laivai Cézanne bei Renoir, negalima laikyti įnašu, nes šių laivų eksploatavimas nutrauktas gerokai prieš tai, kai pranešta apie restruktūrizavimą, ir laivų vertė nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma, kuri, P&O teigimu, yra 400 mln. EUR. Prancūzijos institucijos nesiūlė frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pardavimo laikyti nuosavu įnašu, ir apskaičiuota šio laivo vertė (12 mln. EUR) yra nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma;
(57)
P&O siūlo SeaFrance laivų pardavimą ir atgalinę nuomą (angl. sale and lease-back) laikyti nuosavu įnašu;
5.1.1.9. Dėl pagalbos teikimo sąlygų
(58)
be pakeitimų, kuriais šalinami trūkumai ir sprendžiamos išdėstytos problemos, P&O siūlo SeaFrance restruktūrizavimą vykdyti taikant šias sąlygas:
-
mišraus tipo laivus, kurie visiškai priklauso SeaFrance, parduoti ir nuomoti atgalinės nuomos pagrindu;
-
užtikrinti išlaidų, susijusių su pagrindiniu SeaFrance turtu (visų pirma laivų nuoma), skaidrumą;
-
restruktūrizavimo laikotarpiu:
-
įpareigoti turto neparduoti nuostolingai;
-
įpareigoti neplėsti laivyno (naudotis tik trimis dabartiniais mišraus tipo laivais);
-
įpareigoti mažinti pajėgumus ir mišraus tipo keltų reisų skaičių;
-
įpareigoti Prancūziją ir SNCF neteikti daugiau pagalbos;
-
įpareigoti Prancūziją ir SNCF rengti ataskaitą, kurioje įrodoma (ir tokį įrodymą galima patikrinti), kad SeaFrance laikosi restruktūrizavimo plano;
(59)
galiausiai P&O Komisijos paprašė nepatvirtinti restruktūrizavimo pagalbos;
5.1.2. Eurotunnel pastabos
(60)
akcinė bendrovė Eurotunnel S.A. (toliau - Eurotunnel) savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;
(61)
Eurotunnel skeptiškai vertina galimybę didinti SeaFrance užimtumo koeficientus, kaip numato ši bendrovė. Iš tikrųjų Eurotunnel mano, kad sąsiaurio pajėgumai daugelį metų yra pertekliniai. Išnaudojama tik 57 % Lamanšo tunelio pajėgumų, o keltus turinčios įmonės investavo į laivus, kurių pajėgumai labai dideli, ir taip padidino pasiūlą, kuri jau buvo per didelė. Be to, Eurotunnel mano, kad SeaFrance laivyną sumažinus nuo šešių iki keturių laivų vis dar negalima užtikrinti susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos pusiausvyros. Beje, 2011 m. sausio-vasario mėn. SeaFrance naudojo tik du laivus, tačiau bendra jos vežimo apimtis nesumažėjo. Todėl nerealu, kad 2011-2019 m. bendrovės užimtumo koeficientas bus 80 %. Pagal Eurotunnel vertinimus SeaFrance vežimo apimtį reikėtų padidinti 25 %. Todėl remdamasis spaudos straipsniais („[…] norėdami užtikrinti šią vežimo apimtį turėjome sumažinti kainas“ (25)) Eurotunnel kaltina SeaFrance, kad ši seniai vykdo kainų karą;
(62)
galiausiai Eurotunnel mano, kad negalima lyginti ro-pax tipo laivų ir Lamanšo tuneliu važiuojančių traukinių apkrovos lygio, nes šie traukiniai nėra mišraus tipo ir naudojant juos galima tikruoju laiku prisitaikyti prie vežimo paklausos;
(63)
aptardamas papildomų išlaidų degalams padengimo klausimą Eurotunnel tvirtina, kad SeaFrance į klientų mokamą sumą įtraukia tik dalį šių papildomų išlaidų - 8,11 EUR už vieną reisą; P&O įtraukiama dalis yra 11,62 EUR, DFDS - 14,73 EUR. Nuo 2011 m. pradžios SeaFrance prarastos pajamos yra 1,2 mln. EUR;
(64)
pasak Eurotunnel, darbo vietų mažinimą beveik 50 % reikia vertinti nuosaikiai, nes dalis darbuotojų gali būti įdarbinti grupėje SNCF, todėl regiono darbo rinkoje bus padarytas tik nedidelis poveikis grynajam darbo užmokesčiui;
(65)
galiausiai Eurotunnel daro išvadą, kad restruktūrizavimo planas ne tik yra netinkamas, bet ir neatitinka apdairių investicijų principo;
5.1.3. DFDS pastabos
(66)
DFDS savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d. raštu;
(67)
DFDS skeptiškai vertina SeaFrance pajėgumą susigrąžinti ilgalaikį ekonominį gyvybingumą, nes, atsižvelgiant į dabartinę bendrovės finansinę padėtį, restruktūrizavimo priemonių neužtenka. DFDS baiminasi šių naujų pagalbos priemonių poveikio konkurencijai atitinkamoje rinkoje;
(68)
2011 m. rugsėjo 23 d. atsiųstame elektroniniame laiške DFDS Komisijai pateikė pastabas dėl SeaFrance restruktūrizavimo plano;
(69)
šį dokumentą Komisija gavo praėjus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Be to, jame nepateikiama jokia nauja informacija. Todėl pagal teismų praktiką Komisija šio dokumento neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (26);
5.1.4. CLdN pastabos
(70)
grupė CLdN (toliau - CLdN) savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;
(71)
CLdN - tai Liuksemburge įsteigta transporto bendrovė, kuri frachtuotojų laivais (roll-on ir (arba) roll-off ar ro-ro tipo laivais) arba ro-pax tipo laivais Lamanšo sąsiauriu ir Šiaurės jūra visų pirma plukdo krovinius iš Belgijos ir Nyderlandų į Jungtinę Karalystę, Airiją, Švediją bei Daniją ir atgal;
(72)
CLdN mano, kad yra SeaFrance konkurentė, kuri dėl SNCF įgyvendinamų priemonių, naudingų SNCF patronuojamajai bendrovei SeaFrance, patirtų didelius neigiamus padarinius, nes geografiniu požiūriu bendrovė SeaFrance veiklą vykdo netoli maršrutų Ipsvičas-Roterdamas ir Purfleet-Zebriugė, kuriais CLdN teikia paslaugas;
(73)
CLdN nuomone, iš tikrųjų labai tikėtina, kad įgyvendinamos priemonės turės antikonkurencinį poveikį krovinių plukdymui ne tik maršrutu Kalė-Doveris, bet ir gretimais maršrutais, kuriais kroviniai plukdomi iš Jungtinės Karalystės į Belgiją ir atgal. Ji mano, kad šių priemonių neigiamas poveikis nepakankamai kompensuojamas restruktūrizavimo plane siūlomomis kompensacinėmis priemonėmis ir jame minimu nuosavu įnašu. Priešingai - taikant šias priemones rinkoje tik būtų išlaikoma sunkumų patirianti įmonė, negalinti sumažinti savo pagrindinių išlaidų, ir šiai įmonei būtų suteikta galimybė didinti pajėgumus rinkoje, kurios pajėgumai yra pertekliniai;
(74)
CLdN teigimu, dėl aptariamų priemonių bus sumažintas dabartinių konkurentų gyvybingumas, rinkoje išlaikant transporto pajėgumus, kurių paprastai turėtų nebūti. Nerealu tikėtis, kad SeaFrance užimtumo koeficientas galės pasiekti 80 %, nebent būtų naudojama pagalba siekiant pavojingai sumažinti kainas ir perimti konkurentų užimamas rinkos dalis. Tačiau ekonominiu požiūriu ši strategija SeaFrance būtų nepriimtina vidutinės trukmės ar ilgalaikiu laikotarpiu ir būtų žalinga bendrovės tiesioginiams konkurentams - P&O ir Eurotunnel, vykdantiems veiklą tuo pačiu maršrutu Kalė-Doveris, tačiau galiausiai ji būtų žalinga ir CLdN;
(75)
galų gale CLdN pabrėžia, kad restruktūrizavimo plane darbuotojų skaičių numatoma sumažinti per mažai (tai toli gražu neleistų užtikrinti, kad SeaFrance išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis atitiktų tokį patį jos konkurentų santykį) ir kad su atleidimu iš darbo susijusios išlaidos bus nedidelės, palyginti su klasikiniu restruktūrizavimu, nes daug SeaFrance darbuotojų bus įdarbinta bendrovėje SNCF;
(76)
todėl CLdN nori, kad Europos Komisija priimtų neigiamą sprendimą;
5.2. Restruktūrizavimo pagalbai pritariančių suinteresuotųjų šalių pastabos
5.2.1. SNCF pastabos
(77)
2011 m. liepos 29 d. SNCF Komisijai pateikė pastabas, kurios sutampa su Prancūzijos institucijų pastabomis (žr. VI skirsnį);
5.2.2. Ūkinės veiklos vykdytojo, kuris norėjo likti anonimišku, pastabos
(78)
2011 m. liepos 30 d. Komisijai pastabas pateikė ūkinės veiklos vykdytojas, kuris norėjo likti anonimišku;
(79)
pirmiausia jis primena pagrindinius susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos ypatumus ir daro išvadą, kad dėl padidėjusios laivų savininkų ir Eurotunnel konkurencijos, degalų kainos infliacijos ir svaro sterlingų kurso svyravimo SeaFrance patyrė sunkumų, tačiau dėl to pavojus taip pat kyla ilgalaikiam P&O ir DFDS gyvybingumui;
(80)
aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad SeaFrance sunkumai visų pirma yra struktūrinio pobūdžio (per didelis darbuotojų skaičius ir per daug nelankstus veiklos organizavimas), tačiau atkūrus SeaFrance kapitalą ir kartu restruktūrizavus bendrovę, o laivyne palikus keturis laivus galima užtikrinti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą;
(81)
jis mano, kad SeaFrance nutraukus veiklą iš tikrųjų atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija. Tačiau daug vežėjų kelių transportu dirba bent su dviem laivų savininkais norėdami naudotis lanksčiais grafikais ir iš sunkvežimių gauti pelną;
(82)
aptariamo veiklos vykdytojo teigimu, jeigu SeaFrance nutrauktų veiklą, dviejų kitų laivų savininkų pajėgumų neužtektų susisiekimui per sąsiaurį užtikrinti. Pasak anonimišku norėjusio likti veiklos vykdytojo, Eurotunnel beveik pasiekė didžiausius savo pajėgumus, todėl galėtų perimti tik nedidelę dalį SeaFrance vežamo kiekio. „Pertekliniai pajėgumai užtikrinant susisiekimą per sąsiaurį, kurie pastebimi šiuo metu, yra […] labai santykiniai ir dėl jų neturėtų kilti didelių problemų“, nes kai tik vienam laivų savininkui arba uostuose kyla problemų, atsiranda perkrova Kalė, Doverio ir Diunkerko uostuose;
(83)
be to, vienas frachtuotojas, vykdantis su sąsiauriu, kuriuo bendrovė P&O teikia paslaugas, susijusią veiklą, neužtikrintų būtino vežimo pajėgumo ir iškraipytų rinką taip, kad tai būtų naudinga P&O, kuri turėtų monopolį pavojingų gaminių vežimo srityje;
(84)
aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad kainos sumažėjo dėl P&O veiksmų, ir tiki SeaFrance gyvybingumu atsižvelgdamas į kokybišką bendrovės valdymą (kokybišką bendradarbiavimą su darbuotojais), jos modernų laivyną, kurį galima eksploatuoti ne trumpiau negu dešimt metų, ir didelę darbuotojų motyvaciją;
5.2.3. Kelių transporto įmonių pastabos
(85)
2011 m. liepos 26, 27 ir 28 d. raštais savo pastabas Komisijai pateikė penkios kelių transporto įmonės ir joms atstovaujančios asociacijos (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ir Road Haulage association international group);
(86)
šios penkios įmonės ir asociacijos reiškia susirūpinimą dėl SeaFrance veiklos nutraukimo. Jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo krovinių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;
(87)
jos taip pat baiminasi, kad, jeigu SeaFrance turėtų atsisakyti frachtuojamo laivo Nord Pas-de Calais, P&O iš tikrųjų turėtų monopolį pavojingų gaminių, kurių negalima vežti tuneliu arba mišraus tipo keltu, vežimo srityje;
5.2.4. Keliones organizuojančių įmonių ir kelionių agentūrų pastabos
(88)
daug kelionių agentūrų ir keliones organizuojančių įmonių pareiškė susirūpinimą dėl galimo SeaFrance veiklos nutraukimo (žr. sąrašą šioje konstatuojamojoje dalyje pateikiamoje lentelėje):
Pastabų pateikimo data
Suinteresuotųjų šalių pavadinimai
2011 07 26
Atskiros keturių įmonių pastabos: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure.
2011 07 27
Atskiros penkių įmonių pastabos: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd.
2011 07 28
Atskiros dviejų įmonių pastabos: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd.
2011 07 29
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo keleivių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;
5.2.5. Côte d’Opale prekybos ir pramonės rūmų pastabos
(90)
2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė Côte d’opale prekybos ir pramonės rūmai (toliau - PPR). PPR patikslina, kad rūmai yra viešoji įstaiga, atsakinga už pagalbą vykdant verslo ekonominę plėtrą, didinant jo patrauklumą ir jį remiant Šiaurės-Pa de Kalė regione. PPR taip pat yra Kalė uosto koncesininkas ir šiuo pagrindu eksploatuoja uostą;
(91)
visų pirma PPR primena, kad SeaFrance atlieka labai svarbų vaidmenį plėtojant Kalė uostą. 2008 m. pabaigoje SeaFrance samdė 1 600 asmenų, kurių dauguma gyveno Šiaurės-Pa de Kalė regione. Kalė uostas iš bendrovės taip pat gauna pajamų už laivams ir kroviniams suteiktas paslaugas. 2008 m. SeaFrance taip pat buvo didžiausia ne uosto prekių ir (arba) paslaugų pirkėja (kasmet iš prekių, paslaugų, vartojimo prekių, remonto ir priežiūros paslaugų gaunama 130 mln. EUR, iš kurių apie 36 % - Šiaurės-Pa de Kalė regione). PPR priduria, kad Kalė uostas atlieka svarbiausią vaidmenį vykdant ekonominę Pa de Kalė regiono plėtrą;
(92)
PPR teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą būtų padarytas didelis neigiamas poveikis Kalė uosto plėtrai, nes būtų panaikintos darbo vietos ir negaunama tiesioginių bei netiesioginių su bendrove susijusių pajamų. Šiaurės-Pa de Kalė regionas taip pat patvirtino projekto „Port 2015“ („2015 m. uostas“), pagal kurį numatoma plėsti uostą, statyti naują rezervuarą ir tobulinti dabartines struktūras, įgyvendinimą. Šis projektas pagrįstas veiklos prognozėmis, kurioms gali būti padarytas didelis neigiamas poveikis, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta;
(93)
be to, PPR baiminasi, kad, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta, atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija, kuri turėtų neigiamą poveikį kainoms ir paslaugoms;
(94)
PPR daro išvadą, kad atsižvelgiant į dabartines konkurencines aplinkybes būtina tęsti SeaFrance veiklą, juo labiau kad vežimo, visų pirma krovinių vežimo, apimčių prognozės didėja;
5.2.6. Profesinės sąjungos CFDT pastabos
(95)
2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė profesinė sąjunga Syndicat Maritime Nord (toliau - SMN), kuri yra CFDT dalis;
(96)
pirmiausia SMN pabrėžia, kad nuo tada, kai 1996 m. SeaFrance įsteigta, jos vienintelė akcininkė SNCF niekada nevykdė SeaFrance kapitalo atkūrimo. Todėl laivyną SeaFrance turėjo atnaujinti naudodama nuosavą kapitalą ir tai turėjo didelį neigiamą poveikį įmonės finansams;
(97)
SMN taip pat primena Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos socialinės teisės aktų skirtumus (Jungtinėje Karalystėje darbo laikas ilgesnis ir Prancūzijoje mažesnės įgulos dirba ne visą šį laiką). Atsižvelgdama į išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykį SMN pabrėžia, kad SeaFrance nėra linkusi taikyti mažų kainų politikos ir tai kompensuoja teikiamų paslaugų kokybe. Ji taip pat primena, kad atsižvelgiant į SeaFrance užimamas rinkos dalis (bendrovę SeaFrance rinkos lyderiai toli lenkia ir krovinių, ir keleivių vežimo srityje) SeaFrance turi mažai įtakos tarifų dydžiui;
(98)
SMN mano, kad neigiamas svaro sterlingų vertės mažėjimo poveikis toliau silpnėja, nes išlaidos, ypač techninės išlaidos, kuo dažniau išreiškiamos svarais sterlingų;
(99)
SMN nuomone, nuo 2009 m. SeaFrance reisų skaičių bei vežimo pajėgumus jau labai sumažino (reisų skaičių sumažino 30 %, vežimo apimtis - 25 %), ir dabartinis bendrovės dydis (ji turi keturis šiuo metu eksploatuojamus laivus) yra mažiausias, kuriam esant galima užtikrinti pakankamai dažnus reisus siekiant likti patikima bendrove;
(100)
galiausiai SMN primena, kad SeaFrance darbuotojai nesuprastų, jeigu Komisija neatsižvelgtų į vienas po kito vykdytų restruktūrizavimų poveikį tiek darbo sąlygoms, tiek darbui bendrovėje SeaFrance, taip pat Kalė darbo rinkai, kurios padėtis yra viena sudėtingiausių Prancūzijoje;
VI. PRANCŪZIJOS PASTABOS
6.1. Pastabos dėl priežasčių, kodėl SeaFrance apskritai patiria sunkumų
(101)
aptardamos SeaFrance patiriamus sunkumus Prancūzijos institucijos pažymi, kad P&O pateikta informacija labai klaidinga ir kad SeaFrance pelnas (nuostolis), kurį nurodo P&O (su klaidingais 2002, 2004, 2005 ir 2006 m. duomenimis (žr. 40 konstatuojamąją dalį), neatitinka 1996-2010 m. SeaFrance nuostolio: jis yra - 151,4 mln. EUR, o ne - 169 mln. EUR. Prancūzijos institucijos pateikė šią lentelę, kurioje ištaisomos P&O skunde nurodytoje lentelėje padarytos klaidos:
Metai
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance pelnas ir (arba) nuostolis (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Prancūzijos institucijos nesutinka su P&O nurodytomis priežastimis, kodėl SeaFrance patiria sunkumų, t. y. tuo, kad krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas ir rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus (žr. 42 konstatuojamąją dalį). Prieštaraudamos jos pateikia SeaFrance klientų pastabas, kuriose pabrėžiama bendrovės teikiamų paslaugų kokybė ir pažanga, pastaraisiais metais padaryta siekiant šią kokybę gerinti (žr. 85-89 konstatuojamąsias dalis);
(103)
atsakydamos į SeaFrance konkurentų argumentą, kad įmonės darbuotojų yra per daug, Prancūzijos institucijos primena, jog SeaFrance labai sumažino darbuotojų skaičių - panaikintos beveik 725 darbo vietos; ši griežta priemonė turi padėti užtikrinti, kad 2013 m. išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis vėl būtų 26 %. Šis santykis būtų truputį didesnis negu Eurotunnel ir bendrovės Irish Ferries santykiai. Tačiau SeaFrance veikla jos vykdymo požiūriu gana daug skiriasi nuo Lamanšo tunelį valdančios įmonės, kurios 2010 m. santykis yra 22,5 %, veiklos, ir bendrovei SeaFrance, kurios laivai plaukioja su Prancūzijos vėliava, nėra galimybių gauti tokį mažą santykį kaip bendrovės Irish Ferries, kurios laivai plaukioja su Kipro vėliava. Prancūzijos institucijos mano, kad atsižvelgiant į dideles SeaFrance pastangas mažinti darbo vietų skaičių 26 % siekiantis išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis yra pakankamas ir leidžia bendrovei SeaFrance likti konkurencinga. Jos patikslina, kad SeaFrance mokamų darbo užmokesčių dydis nustatytas pagal Prancūzijos socialinės teisės aktus, kuriais užtikrinama didesnė apsauga negu taikant valstybių, kuriose įsisteigę bendrovės konkurentai, visų pirma Jungtinės Karalystės, teisės aktus, ypač susijusius su minimaliu darbo užmokesčiu;
(104)
restruktūrizavimo plane nustatytas SeaFrance laivynas nėra netinkamas. Visiškai priešingai - jis sudarytas konkrečiai maršrutui Kalė-Doveris, išskyrus laivą Molière, kuris turėjo būti pertvarkytas siekiant pritaikyti jį jūrų transporto paslaugoms teikti Juodąja jūra. Prancūzijos institucijų nuomone, P&O argumentas, jog SeaFrance valdyba nėra pakankamai nepriklausoma nuo valstybės ir socialinės sistemos, kad įmonę valdytų veiksmingai, yra nepagrįstas jokiu pirminiu įrodymu;
6.2. Pastabos dėl konkurencinės padėties rinkoje, susijusioje su maršrutu Doveris-Kalė
(105)
Prancūzijos institucijos nepritaria P&O, Eurotunnel ir CLdN teiginiams dėl perteklinių struktūrinių pajėgumų rinkoje. Jų nuomone, nustatyti pertekliniai pajėgumai iš esmės atsirado dėl susiklosčiusių aplinkybių (visų pirma ekonomikos krizės, dėl kurios sumažėjo krovinių vežimo apimtys ir padidėjo svaro sterlingų kursas). Remdamiesi prieš krizę parengtomis augimo prognozėmis kai kurie veiklos vykdytojai padidino savo pajėgumus, o dėl ekonomikos nuosmukio laukto augimo nebuvo. Prancūzijos institucijos pateikia rinkos tyrimus, kuriuos 2005 (28) ir 2008 m. (29) atliko įmonė Dover Harbour Board, ir nurodo ilgalaikį krovinių vežimo apimčių augimą;
(106)
Prancūzija mano, jog tam tikrų SeaFrance klientų pareikštas susirūpinimas dėl to, kad maršrutu Kalė-Doveris plukdant pavojingus gaminius atsiras P&O monopolis (žr. 83 ir 87 konstatuojamąsias dalis), yra nepagrįstas. Iš tikrųjų kadangi nėra jokių nacionalinės ar tarptautinės teisės aktų, kuriais draudžiama pavojingas medžiagas plukdyti automobilių keltais, SeaFrance galėtų numatyti galimybę tokias medžiagas plukdyti reisais, kuriais plaukia mažai keleivių, pavyzdžiui, tam tikrais naktiniais reisais;
6.3. Pastabos dėl restruktūrizavimo pagalbos suderinamumo
(107)
aptardamos priemonių, apie kurias pranešta pagal restruktūrizavimo planą, suderinamumą Prancūzijos institucijos pateikė toliau pateikiamus atsakymus dėl Komisijos pareikštų abejonių dėl ilgalaikio bendrovės gyvybingumo atkūrimo, kurio tikimasi pagal restruktūrizavimo planą, bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevencijos ir nuosavo SeaFrance įnašo įgyvendinant restruktūrizavimo planą;
6.3.1. Dėl ilgalaikio bendrovės gyvybingumo atkūrimo ir restruktūrizavimo plano
(108)
Prancūzijos institucijos tvirtina, kad ateinančiais metais tikimasi didesnių užimtumo koeficientų negu nustatytieji anksčiau, nes nuo 2006 m. diegiama nauja informacinė sistema, leidžianti užtikrinti kuo didesnį ir tinkamą šių laivų užimtumą. Jų teigimu, taikant šią sistemą visų pirma buvo galima nustatyti reisus, iš kurių gaunamas nedidelis pelnas, ir juos išbraukti iš reisų, kuriais SeaFrance siūlo teikti paslaugas. Be to, Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad 2000-2007 m. (į šį laikotarpį atsižvelgia Komisija) SeaFrance veikla buvo organizuojama maršrutais neatsižvelgiant į paklausos dydį;
(109)
Prancūzijos institucijos taip pat tvirtina, kad SeaFrance konkurentų užimtumo koeficientai mažesni dėl jų pasirinkto veiklos būdo. Pavyzdžiui, jų teigimu, P&O turėjo daug laivų ir siūlė teikti „maršrutines“ paslaugas - tai darė įtaką užimtumo koeficiento mažėjimui. Aptariant DFDS atvejį pažymėtina, kad dėl specialaus šios bendrovės laivų pobūdžio negalima optimaliai jų pakrauti atsižvelgiant į kiekvieno laivo pelningumą. Be to, dėl reisų ilgio DFDS privalo ilgus laikotarpius teikti paslaugas maršrutais pirmyn ir atgal. Galiausiai dėl didelės DFDS laivų talpos vidutiniai užimtumo koeficientai savaime mažesni plukdant reisais, kurių paklausa nedidelė;
(110)
be to, Prancūzijos institucijos pateikė atsakymą dėl Komisijos abejonių ir trečiųjų šalių pastabų, susijusių su tuo, kad vertinant restruktūrizavimo plano patikimumą būtina atsižvelgti į riziką (degalų kainą, svaro sterlingų nuvertėjimą). Pirmiausia jos pabrėžia, kad SeaFrance vėl pradės taikyti finansinio rizikos draudimo politiką sudarydama apsikeitimo sandorius, kai tik bus baigta jos bankroto administravimo procedūra. Paskui jos paaiškina, kad bendrovė taiko kylančių laivų degalų kainų kompensavimo mechanizmą (angl. Bunker Ajustement Factor, toliau - BAF), pagal kurį kompensuojama apie 40 % papildomų išlaidų, susijusių su padidėjusia degalų kaina, viršijančia 285 EUR už toną, ir kad po 2015 m. į BAF mechanizmą bus įtrauktos naujos papildomos išlaidos atsižvelgiant į prievolę naudoti degalus, kuriuose sieros kiekis neviršija 0,1 %;
(111)
dėl svaro sterlingų nuvertėjimo Prancūzijos institucijos visų pirma nurodo, kad politika, kurią taikant pagal išankstinius pardavimo sandorius svarais sterlingų apmokama dalis mėnesinių likučių tokiu kursu, kuris taikomas vykdant biudžetą, ir kuri nutraukta dėl bankroto administravimo procedūros, vėl bus taikoma šią procedūrą baigus; […]
(112)
dėl kitų sprendimo pradėti procedūrą 96 konstatuojamojoje dalyje minimų priemonių Prancūzijos institucijos nurodo, kad verslo plane į jų poveikį neatsižvelgta, nes šį poveikį sunku įvertinti. Tačiau taikant šias priemones būtų galima sutaupyti;
(113)
galiausiai Prancūzijos institucijos primena, kad išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis turėtų pasikeisti nuo [20-25] % 2012 m. iki [20-25] % 2019 m. Jis taptų panašus į SeaFrance konkurentų santykius;
6.3.2. Dėl bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevencijos
(114)
aptardamos bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevenciją Prancūzijos institucijos nori patvirtinti, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai - Renoir ir Cézanne - buvo parduoti už [0-10] mln. USD ([0-10] mln. EUR);
6.3.3. Dėl nuosavo SeaFrance įnašo įgyvendinant restruktūrizavimo planą
(115)
pasak Prancūzijos institucijų, pirmoji SeaFrance nuosavo įnašo dalis įgyvendinant restruktūrizavimo planą - tai pardavus laivus Renoir ir Cézanne gautos pajamos ir pajamos, kurias tikimasi gauti pardavus laivą Nord Pas de Calais;
(116)
be to, Prancūzijos institucijos mano, kad 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos dvi paskolos nėra valstybės pagalba ir kad 99,8 mln. EUR paskola turi būti laikoma nuosavu įnašu. Prancūzijos institucijų teigimu, norėdama įvertinti tai, ar suteikta pagalba, Komisija turi remtis tik Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos pažymi, kad Komisija šį komunikatą taikė savo sprendime pradėti procedūrą, susijusiame su viešosios įstaigos Osinek paskola, suteikta įmonei ČSA - Czech Airlines (30), ir sprendime dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek (31). Jos mano, kad dėl 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų priežasčių dvi paskolos nėra pagalba;
VII. PAGALBOS PRIEMONIŲ VERTINIMAS
7.1. Pagalba
(117)
pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“;
(118)
priemonė valstybės pagalba laikoma tuomet, jeigu įgyvendinamos visos šios sąlygos: 1) taikant aptariamą priemonę suteikiamas pranašumas, 2) šis pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, 3) šis pranašumas yra atrankinio pobūdžio ir 4) aptariama priemone iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai (32);
(119)
šis sprendimas apima tris pagalbos priemones: kapitalo atkūrimą ir dvi 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintas paskolas;
7.1.1. SeaFrance kapitalo atkūrimas
(120)
Prancūzijos institucijos savo pranešime pačios reiškia nuomonę, kad SeaFrance kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba. Pateikusios pranešimą Prancūzijos institucijos pripažįsta, kad kapitalo atkūrimo priemonė priskirtina valstybei ir kad šia priemone atrankinis pranašumas suteikiamas vienai bendrovei SeaFrance;
(121)
aptardama pranašumo klausimą Komisija reiškia nuomonę, kad dėl priežasčių, kurios bus paaiškintos 7.2.1 skirsnyje, SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė. Kadangi SeaFrance padėtis labai bloga ir vykdoma jos bankroto administravimo procedūra, bendrovė negalėtų įgyvendinti restruktūrizavimo plano ir tenkinti savo finansavimo poreikių. Tokiomis sąlygomis privatus veiklos vykdytojas kapitalo injekcijos neskirtų. Be to, Prancūzijos institucijos net nebandė įrodyti, kad laukiama grąža atitinka grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Todėl priemone suteikiama atrankinis pranašumas, nes ji taikoma tik bendrovei SeaFrance. Pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, nes SNCF yra valstybinė įmonė. Jis laikytinas valstybės suteikiamu pranašumu;
(122)
dėl poveikio konkurencijai ir įtakos tarpusavio prekybai Sąjungoje reikėtų priminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką tuo atveju, kai įmonė veikia sektoriuje, kuriame įvairių valstybių narių gamintojai faktiškai konkuruoja tarpusavyje, bet kokia pagalba, kurią ši įmonė gauna iš valdžios institucijų, gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir kenkti konkurencijai, jeigu rinkoje tęsiant įmonės veiklą konkuruojančioms įmonėms trukdoma didinti jų užimamas rinkos dalis (33).
(123)
šiuo požiūriu tai, kad ekonominis sektorius liberalizuotas Sąjungos lygmeniu, rodo, jog pagalba gali turėti faktinį ar galimą poveikį konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai (34);
(124)
šiomis aplinkybėmis reikia priminti, kad 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (35) valstybių narių jūrų transportas visiškai liberalizuotas nuo 1993 m. sausio 1 d.;
(125)
šiuo atveju, kaip jau nustatyta, vyksta vienos rūšies transporto vežėjų konkurencija (liberalizuotame sektoriuje konkuruojama su kitais jūrų transporto vežėjais) ir įvairių transporto rūšių vežėjų konkurencija, visų pirma konkuruojama su geležinkelių transporto vežėjais (36);
(126)
todėl Komisija daro išvadą, kad kapitalo atkūrimo priemone gali būti sustiprinta įmonės padėtis, palyginti su jos konkurentais, vykdant Sąjungos valstybių narių tarpusavio prekybą. Taigi priemonė daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir ja gali būti iškraipoma konkurencija;
(127)
remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija mano, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;
7.1.2. 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos paskolos
(128)
Prancūzija mano, kad dvi 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos paskolos suteikiamos rinkos sąlygomis, todėl atitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą (žr. 116 konstatuojamąją dalį);
(129)
Komisija šiai analizei nepritaria. Iš tikrųjų šiuo atveju SNCF bendrovei SeaFrance jau suteikė pagalbą, visų pirma sanavimo pagalbą, ir ketina suteikti naują - kapitalo atkūrimo - pagalbą. Paskolų tikslas toks pat kaip ir kitų rūšių pagalbos - sanuoti ir restruktūrizuoti SeaFrance. Paskolos teikiamos kartu su restruktūrizavimo pagalba SeaFrance patiriant sunkumų. Tai akivaizdu 99,7 mln. EUR paskolos atveju; šia paskola, kaip ir atkuriant kapitalą, siekiama suteikti galimybę SeaFrance tenkinti savo einamojo kapitalo poreikius. Tačiau tai taip pat akivaizdu [40-70] mln. EUR paskolos atveju: šia paskola refinansuojama laivo Molière išperkamosios nuomos sutartis ir laivas pagal šią sutartį išperkamas anksčiau, negu numatyta. Iš tikrųjų gamybos priemonių, šiuo atveju laivo, finansavimas glaudžiai susijęs su kasdiene SeaFrance veikla. Refinansuodama išperkamosios nuomos sutartį ir pagal ją anksčiau laiko išpirkdama laivą SeaFrance siekia sumažinti savo veiklos išlaidas, o tai yra įmonės restruktūrizavimo dalis. Todėl [40-70] mln. EUR paskola taip pat susijusi su SeaFrance restruktūrizavimu;
(130)
savo sprendime BP Chemicals Pirmosios instancijos teismas paaiškino, kad tokiomis aplinkybėmis svarstant valstybės pagalbos klausimą paskolas reikia nagrinėti ne atskirai nuo kitų priemonių, bet kartu su jomis (37);
(131)
kaip nurodoma Pirmosios instancijos teismo sprendime, iš tikrųjų vien dėl to, kad valstybinė įmonė jau atliko pagalbai priskiriamas kapitalo injekcijas į savo patronuojamąją įmonę, a priori neatmetama galimybė, kad vėlesnė priemonė gali būti laikoma atitinkančia privataus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų. Tačiau Pirmosios instancijos teismas mano, kad vienam investuotojui atlikus tris kapitalo injekcijas per dvejus metus (dvi pirmosios injekcijos buvo visiškai nepelningos) Komisija turėjo patikrinti, ar trečiąją injekciją galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir laikyti nepriklausoma investicija taikant privataus investuotojo kriterijų;
(132)
Pirmosios instancijos teismas mano, kad tarp tinkamų veiksnių, į kuriuos atsižvelgiama siekiant įvertinti, ar vėlesnę priemonę galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir atsižvelgiant į privataus investuotojo kriterijų laikyti nepriklausoma investicija, visų pirma yra aptariamų injekcijų chronologinė tvarka, jų tikslas ir patronuojamosios įmonės padėtis tuo metu, kai buvo priimti sprendimai atlikti kiekvieną atitinkamą injekciją;
(133)
Prancūzija neprieštarauja tam, kad kapitalo atkūrimas yra pagalba, nes nėra jokių galimybių gauti grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Tai taip pat aišku iš 35 konstatuojamojoje dalyje pateikiamos lentelės, kurioje nurodytas 2011-2017 m. finansavimo poreikis. Iš tikrųjų šiuo laikotarpiu įmonė negalėtų mokėti dividendų. Atsižvelgiant į tai, kad išlaidos, susijusios su 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų paskolų palūkanų ir pagrindinės sumos mokėjimu, yra didelės, o restruktūrizavimo plane numatyta pelno marža maža, labai tikėtina, kad ši padėtis tęstųsi po 2017 m., kol paskolos būtų visiškai grąžintos 2023 m. Tačiau tradicinės pramonės, pavyzdžiui, jūrų transporto, srityje veikiantis privatus investuotojas nesutiktų dvylika metų visiškai negauti 166,3 mln. EUR investicijos grąžos. Kadangi dviejų paskolų tikslas toks pat kaip kapitalo atkūrimo (finansuoti restruktūrizavimo išlaidas), įmonės ekonominė padėtis nepakitusi (ji patiria sunkumų) ir paskolos suteikiamos kartu vykdant kapitalo atkūrimą, šios paskolos negali būti pagrįstai atskirtos nuo sanavimo pagalbos ir kapitalo atkūrimo;
(134)
vertinant kartu, sanavimo pagalbos, kapitalo atkūrimo ir dviejų paskolų grąža yra mažesnė negu grąža, kurios reikalautų privatus rinkos ekonomikos investuotojas. Iš tikrųjų, kaip paaiškinta, SNCF negali tikėtis jokios su kapitalo atkūrimu susijusios grąžos iki 2023 m. NET jeigu vertinant atskirai dviejų paskolų grąža atitiktų rinkos sąlygas (quod non), to negalėtų užtekti, kad visos priemonės būtų laikomos atitinkančiomis privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Todėl toliau pastabos pateikiamos kaip papildomos pastabos;
(135)
norėdamos pagrįsti tai, kad dvi paskolos nėra pagalba, Prancūzijos institucijos remiasi Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos mano, kad atsižvelgiant į įmonės padėtį (CCC reitingas) ir įkeisto turto dydį (įprastas dydis) palūkanų norma turi siekti 8,55 %, t. y. prie vienų metų EURIBOR palūkanų normos pridedama 650 bazinių punktų. Prancūzijos institucijų nuomone, Komunikatas dėl orientacinių normų taikomas konservatyviai;
(136)
net jeigu dvi paskolas reikėtų vertinti atskirai (quod non), Prancūzijos institucijos neįrodė, kad jos suteiktos taikant rinkos palūkanų normą;
(137)
šiuo klausimu Komisija visų pirma nori pabrėžti, kad, kaip primenama Komunikato dėl orientacinių normų pirmojoje pastraipoje, „[o]rientacinės ir diskonto normos taikomos kaip rinkos normos pakaitinis rodiklis, be to, jos taikomos pagalbos subsidijos ekvivalentui įvertinti, ypač jeigu pagalba išmokama keliomis dalimis, ir pagalbos elementui iš palūkanų subsidijų schemos apskaičiuoti. Jos taip pat naudojamos tikrinant, kaip laikomasi de minimis taisyklės ir bendrosios išimties reglamentų“ (38). Todėl pagal Komunikatą dėl orientacinių normų Komisija privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikyti neprivalėtų, visų pirma tais atvejais, kai turimi faktiniai rinkos duomenys akivaizdžiai skiriasi nuo duomenų, gautų taikant šiame komunikate nurodytą metodiką;
(138)
kadangi pagalbos ir paskolos teikėjas yra tas pats, Komisija, norėdama įsitikinti, kad siūlomas atlygis iš tikrųjų atitinka rinkos atlygį, šiuo atveju turi remtis su SNCF nesusijusiais išorės dalyviais. Komisija keletą kartų prašė Prancūzijos institucijų pateikti nepriklausomos finansų įstaigos parengto pasiūlymo pavyzdį. Šis pasiūlymas niekada nebuvo pateiktas;
(139)
be to, Komisija taip pat atliko rinkos tyrimą. Pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (39), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (40), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (41), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;
(140)
be to, Komisija keletą kartų (42) prašė Prancūzijos institucijų aptarti išorės finansavimo klausimą arba pateikti komercinio banko nurodytą palūkanų normos vertę ar parengtą palūkanų normos pasiūlymą. Dėl šių pasiūlymų negautas joks oficialus atsakymas;
(141)
galiausiai į 116 konstatuojamojoje dalyje pateiktus Prancūzijos institucijų argumentus, kad vykdydama dvi nesenas procedūras Komisija taikė Komunikatą dėl orientacinių normų, atsižvelgti negalima. Iš tikrųjų šios dvi procedūros, iš kurių viena vis dar vykdoma, susijusios su kitomis problemomis. Bendrovės Péti Nitrogénmüvek atveju visos nagrinėjamos priemonės buvo valstybės pagalba. Dėl viešosios įstaigos Osinek Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo ir tuo metu, kai suteikta paskola, apie jokią pagalbos priemonę nebuvo pranešta;
(142)
Komisija daro išvadą, kad paskolomis, kuriomis finansuojamas nuosavas įnašas ir įgyvendinama galimybė laivą Molière išpirkti anksčiau laiko, taip pat suteikiamas pranašumas bendrovei SeaFrance. Dėl 121-126 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių kitos trys pagalbos sąlygos (iš valstybės išteklių suteiktas atrankinis pranašumas, poveikis konkurencijai ir įtaka Bendrijoje vykdomai prekybai) taip pat yra įgyvendintos. Todėl šios paskolos yra valstybės pagalba;
7.1.3. Sanavimo pagalba
(143)
dėl 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimo 30-47 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių paskola, kurią SNCF bendrovei SeaFrance suteikė kaip sanavimo pagalbą, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;
7.2. Trijų pagalbos priemonių suderinamumas
(144)
atsižvelgdama į trijų aptariamų restruktūrizavimo pagalbos priemonių tikslą ir Prancūzijos institucijų argumentus, pateiktus jų pranešimuose, Komisija mano, kad trijų pagalbos priemonių suderinamumas su vidaus rinka turi būti nagrinėjamas remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir gairėmis;
7.2.1. Tinkamumo kriterijai: sunkumų patirianti įmonė
(145)
kad įmonei būtų galima skirti restruktūrizavimo pagalbą, ji turi būti laikoma sunkumų patiriančia įmone pagal gairių 2.1 skirsnį;
(146)
šiuo klausimu Komisija mano, kad SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė pagal gairių 10 dalies a punktą, nes ji prarado daugiau negu pusę savo akcinio kapitalo: nuo 81,7 mln. EUR 2007 m. šis kapitalas sumažėjo iki 57,7 mln. EUR 2008 m. ir iki -0,69 mln. EUR 2009 m. (taigi 2007-2009 m. jis sumažėjo daugiau negu 100 % - 82,4 mln. EUR), o daugiau negu ketvirtadalis jos kapitalo prarasta per pastaruosius dvylika mėnesių: nuo 57,7 mln. EUR 2008 m. jis sumažėjo iki -0,69 mln. EUR 2009 m.;
(147)
be to, SeaFrance taip pat gali būti laikoma patiriančia sunkumų pagal gairių 10 dalies c punktą, nes prieš ją pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra. Iš tikrųjų, kaip nurodyta 10 konstatuojamojoje dalyje, 2010 m. birželio 30 d. Paryžiaus komercinių bylų teismas pradėjo SeaFrance bankroto administravimo procedūrą;
(148)
be to, taip pat įgyvendintos gairių 13 dalyje nurodytos sąlygos, nes SeaFrance patiriami sunkumai, nors bendrovė ir priklauso grupei SNCF, susiję su pačia bendrove, o ne kilo dėl grupės išlaidų sutartinio paskirstymo;
7.2.2. Nuosavas įnašas
(149)
sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą Komisija pareiškė nuomonę, kad SeaFrance nuosavas įnašas, skirtas restruktūrizavimui įgyvendinti, yra abejotinas ir nepakankamas atsižvelgiant į gairių nuostatas;
(150)
iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane Prancūzijos institucijos nurodo [80-130] mln. EUR SeaFrance nuosavą įnašą, kurį sudaro šios priemonės:
-
99,7 mln. EUR paskola, kuriai taikoma 8,55 % palūkanų norma ir kuri skirta SeaFrance restruktūrizavimui finansuoti;
-
numatomas frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais pardavimas (du nepriklausomi ekspertai įvertino, kad jo komercinė vertė yra [0-10] mln. EUR); ir
-
laivų Renoir bei Cézanne pardavimas 2011 m. liepos mėn. už [0-10] mln. USD sumą (apie [0-10] mln. EUR);
(151)
gairių 43 dalyje nurodoma: „Pagalbos dydis ir intensyvumas turi apsiriboti griežtu restruktūrizavimo sąnaudų minimumu, reikalingu restruktūrizavimui įvykdyti, atsižvelgiant į turimus bendrovės, jos akcininkų arba ją valdančios verslo grupės finansinius išteklius. Tokiame įvertinime bus atsižvelgta į anksčiau gautą sanavimo pagalbą. Tikimasi, kad pagalbos gavėjai savais ištekliais svariai prisidės prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo, įskaitant įmonės išlikimui nebūtino turto pardavimą arba pasinaudojimą rinkos sąlygomis gaunamu išoriniu finansavimu. Toks indėlis yra požymis to, kad rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe. Toks indėlis turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant viso ateityje laukiamo pelno, tarkim grynųjų pinigų srautų, ir kiek įmanoma didesnis.“ (43);
(152)
gairių 7 dalyje taip pat nurodoma, jog „reikėtų tvirčiau pabrėžti principą, kad [restruktūrizavimui skirtas esminis pagalbos gavėjo indėlis] turi būti tikras ir nefinansuojamas kitų. Pagalbos gavėjo indėlio tikslas yra dvejopas: viena vertus, būtų parodoma, kad rinkos (savininkai, kreditoriai) tiki, jog per priimtiną laikotarpį įmonė vėl galės tapti gyvybinga. Kita vertus, tai užtikrintų, kad restruktūrizavimo pagalba apsiribos tik būtinu minimumu įmonės gyvybingumui atkurti tuo pat metu ribojant konkurencijos iškraipymus. […]“ (44);
(153)
Sąjungos teismų praktikoje taip pat buvo pabrėžta, jog nuosavu įnašu turi būti parodoma, kad rinkos tiki, jog įmonė vėl galės tapti gyvybinga; (45)
(154)
Prancūzijos institucijos pranešė Komisijai, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai - Renoir ir Cézanne - parduoti už 3,1 mln. EUR;
(155)
frachtuojamą laivą Nord-Pas-de-Calais numatoma parduoti; pardavus laivus gautas SeaFrance įnašas turėtų būti [10-20] mln. EUR. Pranešusios apie pradinį restruktūrizavimo planą Prancūzijos institucijos įsipareigojo užtikrinti, kad SeaFrance atsisakytų laivų Renoir ir Cézanne. Šie du laivai parduoti 2011 m. liepos mėn. Vykdant Komisijos sprendimų priėmimo praktiką nustatyta, kad turtas, kuris bus parduotas ateityje, gali būti pripažintas nuosavu įnašu, jeigu valstybė narė pateikia tikrovišką jo rinkos vertės vertinimą (46). Šiuo atveju Prancūzijos institucijos pateikė du frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais vertinimus; šiuos vertinimus atliko du nepriklausomi ekspertai, kurie abu nustatė, kad laivo rinkos vertė yra apie [0-10] mln. EUR. Komisija pažymi, jog vienas iš dviejų ekspertų 2011 m. balandžio mėn. nustatė, kad laivų Renoir ir Cézanne rinkos vertė yra [0-10 000 000] USD. Šie laivai 2011 m. liepos mėn. parduoti už [0-10 000 000] USD. Todėl Komisija visų pirma mano, kad rinkos vertės vertinimas gali būti laikomas tikrovišku ir kad iš numatomo parduoti frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais gautos pajamos pripažįstamos nuosavu įnašu;
(156)
visų pirma Prancūzijos institucijos nurodė, kad [40-70] mln. EUR paskola, kuria siekiama finansuoti galimą laivo Molière išpirkimą anksčiau laiko, nėra papildomas nuosavas įnašas. Iš tikrųjų šia paskola pakeičiamas į balansą neįtrauktas įnašas, kuris jau numatytas pagal laivo Molière išperkamosios nuomos sutartį. Todėl apskaičiuojant bendrą nuosavą įnašą į šią paskolą neatsižvelgta. Tačiau kadangi šiuo finansavimu pakeičiamas dabartinis finansavimas, Komisija turi įsitikinti, ar jis taip pat atitinka nuosavo įnašo suderinamumo kriterijus, ypač pagalbos nebuvimo kriterijų;
(157)
kadangi SNCF paskolas teikia pagal gairių 43 dalį, Komisija turi įsitikinti, ar šis finansavimas nėra pagalba ir ar juo parodoma, jog „rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe“. Šiuo atveju taip nėra dėl trijų toliau nurodytų priežasčių, kurių kiekvienos užtektų šiai išvadai pagrįsti;
(158)
pirma, kaip Komisija nurodė 7.1.2 skirsnyje (129-142 konstatuojamosios dalys), paskoloms taikomos sąlygos neatitinka rinkos sąlygų;
(159)
pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (47), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (48), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (49), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;
(160)
antra, kaip įrodyta 7.1.2 skirsnyje (129-142 konstatuojamosios dalys), aptariamos paskolos pačios yra valstybės pagalba. Todėl į jas negali būti atsižvelgiama apskaičiuojant nuosavą įnašą, kuris turi būti nesusijęs su pagalba, kaip nurodoma prieš gairių 43 dalį pateiktoje antraštėje;
(161)
trečia, bet kokiu atveju pagal gairių 7 ir 43 dalis faktiniu įnašu visų pirma parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga. (50) Tačiau šiuo atveju pagalbą teikianti institucija ir patronuojančioji bendrovė veikia kaip vienas juridinis asmuo, t. y. SNCF, ir atitinkamos priemonės įgyvendinamos kartu. Šiomis aplinkybėmis toks tikslas negali būti įgyvendintas, nes nėra faktinio įnašo, gauto iš su SNCF nesusijusio kreditoriaus ar investuotojo. Iš tikrųjų pagalbą teikiančios institucijos veiksmais niekaip neįrodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl taps gyvybinga;
(162)
kaip nurodyta 141 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, kad Prancūzijos pastabose pateikta nuoroda į sprendimą dėl viešosios įstaigos Osinek pagalbos įmonei ČSA - Czech Airlines ir sprendimą dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek (žr. 116 konstatuojamąją dalį), yra netinkama, nes pirmojoje byloje Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo, o antroji byla nesusijusi su restruktūrizavimu;
(163)
be to, kaip jau nurodyta, neatsižvelgiant į tai, kad paskolos gali būti pagalba, nuosavu įnašu turi būti parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga;
(164)
šiuo atveju SNCF teikiamu finansavimu tai neparodoma. Iš tikrųjų SNCF teikia ir pagalbą, ir nuosavą įnašą. Prancūzijos institucijos nepateikė duomenų, kuriais įrodoma, kad apdairus ir nepriklausomas investuotojas būtų pasirengęs tvirtai įsipareigoti tokiomis pat sąlygomis, kurias pasiūlė SNCF, įnešti nuosavą įnašą ir teikti paskolą, skirtą laivui išpirkti anksčiau laiko;
(165)
todėl SeaFrance nuosavas įnašas, kuris atitinka gairių 43 dalyje nurodytus reikalavimus (t. y. jis nesusijęs su pagalba ir juo parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga), yra tik [10-20] mln. EUR - mažiau negu [ 10] % restruktūrizavimo išlaidų. Taigi gairių 44 dalyje nurodyta 50 % riba nepasiekta. Todėl Komisija mano, kad restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas;
(166)
Komisija taip pat pažymi, kad Prancūzija nei rėmėsi gairių 44 dalyje nurodyta išskirtinių aplinkybių sąlyga, nei pateikė kokį nors įrodymą, kad tokia išskirtinė padėtis yra susidariusi;
(167)
todėl Komisija daro išvadą, kad gairėse nurodytas „tikro, su pagalba nesusijusio indėlio“ reikalavimas neįgyvendintas;
7.2.3. Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(168)
kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, jog ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo sąlygos vertinti nereikia;
7.2.4. Bet kokio pernelyg didelio konkurencijos iškraipymo prevencija (kompensacinės priemonės)
(169)
sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad Prancūzijos institucijų siūlomų kompensacinių priemonių neužtenka. Savo pastabose, pateiktose atsakant į sprendimą pradėti procedūrą, Prancūzijos institucijos pripažino (51), kad kompensacinių priemonių beveik nėra (52). Jos nurodė, kad ši problema bus išspręsta įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(170)
papildomos kompensacinės priemonės iš tikrųjų pasiūlytos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane, visų pirma pasiūlyta ateityje parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais. Prancūzijos institucijos taip pat mini jau parduotus laivus Renoir ir Cézanne, sumažintą reisų skaičių (reisų sumažėjo 5 830 reisais - 37,6 %, palyginti su 2007 m. reisų pasiūla) ir mažesnes SeaFrance užimamų rinkų dalis (2012-2019 m. bendrovė užėmė [10-15] % automobilių vežimo rinkos, o 2008 m. - [15-20] % šios rinkos);
(171)
kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, kad pasiūlytų kompensacinių priemonių nagrinėti nereikia;
7.2.5. Restruktūrizavimo pagalbos nesuderinamumo poveikis sanavimo pagalbai
(172)
2011 m. vasario 18 d. Prancūzijai pranešus apie restruktūrizavimo planą pagal gairių 26 dalį, šešių mėnesių terminas, per kurį paskola turi būti grąžinta, buvo pratęstas iki dienos, kurią Komisija priims sprendimą dėl restruktūrizavimo plano. Kadangi Komisija mano, jog priemonės, apie kurias pranešta kaip apie restruktūrizavimo pagalbą, neatitinka gairėse nurodytų suderinamumo sąlygų, turi būti padarytos išvados, susijusios su šiuo nesuderinamumu. Taigi paskolos terminas nebegali būti pratęstas ilgesniam laikotarpiui negu iki šio sprendimo priėmimo dienos, todėl paskola turi būti grąžinta nedelsiant;
(173)
susigrąžintina suma - tai sanavimo paskolos pagrindinė suma, prie kurios pridedamos susikaupusios sutartinės palūkanos, dar nesumokėtos pranešimo apie šį sprendimą dieną, ir palūkanos, kurios nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos apskaičiuojamos pagal 2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinančio Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (53), V skyrių;
VIII. IŠVADOS
(174)
kapitalo padidinimas 166,3 mln. EUR, 99,7 mln. EUR paskola ir [40-70] mln. EUR paskola, kurią SNCF numato suteikti bendrovei SeaFrance, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Ši pagalba nesuderinama su vidaus rinka, todėl negali būti suteikta;
(175)
paskola, kurią Prancūzija bendrovei SeaFrance per SNCF suteikė kaip sanavimo pagalbą ir kurią teikti leista 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimu, turi būti nedelsiant grąžinta kartu su susikaupusiomis sutartinėmis palūkanomis, dar nesumokėtomis pranešimo apie šį sprendimą dieną,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Kapitalo padidinimas 166,3 mln. EUR, 99,7 mln. EUR paskola ir [40-70] mln. EUR paskola, kurią Prancūzijos Respublika bendrovei SeaFrance numato suteikti per SNCF kaip restruktūrizavimo pagalbą, yra su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
Dėl šios priežasties ši pagalba negali būti suteikta.
2 straipsnis
Paskola, kurią Prancūzija bendrovei SeaFrance per SNCF suteikė kaip sanavimo pagalbą ir kuri nurodyta 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendime, yra su vidaus rinka nesuderinama pagalba.
3 straipsnis
1. Prancūzija per SNCF iš pagalbos gavėjo privalo susigrąžinti 2 straipsnyje nurodytą pagalbą, įskaitant susikaupusias sutartines palūkanas, dar nesumokėtas pranešimo apie šį sprendimą dieną.
2. Prie susigrąžintinų sumų pridedamos palūkanos, skaičiuojamos nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos iki faktinio sumų susigrąžinimo dienos.
3. Palūkanos skaičiuojamos nuo pagrindinės sumos ir susikaupusių palūkanų pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių.
4 straipsnis
1. 2 straipsnyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
2. Prancūzija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
5 straipsnis
1. Per du mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą Prancūzija Komisijai pateikia šią informaciją:
a)
pagrindinę pagalbos sumą, kuri turi būti susigrąžinta iš pagalbos gavėjo ir į kurią įeina paskolos suma bei dar nesumokėtos susikaupusios paskolos palūkanos;
b)
iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną palūkanų sumą, kuri turi būti apskaičiuota pagal 3 straipsnio 3 dalyje išdėstytus principus;
c)
išsamų šiam sprendimui įgyvendinti numatytų priemonių, kurių jau imtasi, aprašymą; ir
d)
dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėjui oficialiai pranešta apie pagalbos grąžinimą.
2. Prancūzija praneša Komisijai apie nacionalinių priemonių, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, taikymo eigą, kol bus visiškai susigrąžinta 2 straipsnyje nurodyta pagalba. Komisijos prašymu ji nedelsdama pateikia visą informaciją apie numatytas priemones, kurių jau imtasi šiam sprendimui įgyvendinti. Ji taip pat pateikia išsamią informaciją apie pagalbos sumas ir palūkanas, kurios iš pagalbos gavėjo jau susigrąžintos.
6 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Prancūzijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2011 m. spalio 24 d.