РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 27 giugno 2012
relativa all’aiuto di stato n. SA.33015 (2012/C) a cui Malta intende dare esecuzione a favore di Air Malta plc.
[notificata con il numero C(2012) 4198]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/661/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con cui la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, in relazione all’aiuto n. SA.33015 (1),
dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni e viste dette osservazioni,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 16 maggio 2011 Malta ha notificato alla Commissione l’aiuto di ristrutturazione a favore della società Air Malta plc, in seguito a un prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR che era stato approvato con decisione della Commissione del 15 novembre 2010 (N 504/2010, nel prosieguo “la decisione sull’aiuto per il salvataggio”). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni tramite lettere datate 5 luglio e 1o settembre 2011, a cui le autorità maltesi hanno risposto con lettere datate 2 agosto e 22 settembre 2011.
(2)
Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in relazione alla misura di aiuti (nel prosieguo “la decisione di avvio del procedimento”). Malta ha trasmesso alcune osservazioni in merito a tale decisione con lettera datata 5 marzo 2012. La Commissione ha posto ulteriori domande con lettera datata 19 marzo 2012, a cui Malta ha risposto il 19 aprile 2012.
(3)
La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 21 febbraio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni di sei parti interessate e le ha inoltrate a Malta, a cui è stata offerta la possibilità di rispondere; le osservazioni di Malta sono pervenute con lettera datata 27 aprile 2012.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E DEL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
2.1 Aiuto alla ristrutturazione
(5)
Malta ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione di 130 milioni di EUR da accordare a Air Malta sotto forma di conferimento di capitale, comprendente una capitalizzazione del debito (debt-to-equity swap) sul prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione. L’aiuto previsto si basa sul piano di ristrutturazione descritto di seguito che è stato avviato nel novembre 2010 (dopo l’approvazione del prestito per il salvataggio) e copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
2.2 Beneficiario
(6)
Air Malta plc. è la compagnia di bandiera nazionale di Malta dal 1974. All’inizio del processo di ristrutturazione, Air Malta gestiva 12 aerei passeggeri e serviva 43 destinazioni programmate in Europa, Africa del Nord e nel Mediterraneo orientale. Air Malta è di proprietà del governo maltese (98 %) e di investitori privati (2 %).
(7)
Air Malta è un attore molto piccolo nel mercato dell’aviazione europea (circa 1,8 milioni di passeggeri nel 2010), e rappresenta soltanto lo 0,25 % dell’intera capacità produttiva e del prodotto (in termini di passeggeri) del settore del trasporto aereo europeo. Con la prevista riduzione di 2 aerei della sua flotta di Air Malta, diventerà un attore ancora più piccolo in un mercato dei trasporti aerei in crescita. Air Malta prevede di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività contestualmente alla riduzione prevista e per migliorare l’utilizzo della flotta.
(8)
Ciò nonostante, Air Malta è il vettore aereo più importante per i voli da e verso Malta, con una quota di mercato del 51 % (passeggeri) e del 28 % (merci). Secondo Malta, la ristrutturazione di Air Malta è fondamentale perché fornisce a Malta un collegamento regolare e affidabile con i principali centri europei e nordafricani e sostiene al contempo l’economia attraverso servizi quali il trasporto di posta, di merci e di pazienti che si recano all’estero per le cure. Questo ruolo non viene svolto dai principali concorrenti di Air Malta, soprattutto i vettori a basso costo come Ryanair ed easyJet.
(9)
Air Malta ha registrato perdite nella propria attività principale di trasporto aereo per diversi anni e ha subito una perdita d’esercizio di 23,1 milioni di EUR nell’esercizio finanziario (2) 2010 e di 37,3 milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 (cfr. la tabella 2).
(10)
Air Malta plc. possiede le seguenti filiali (“Air Malta Group”):
Tabella 1
struttura di Air Malta Group
Filiale
Quota di Air Malta plc.
Profitto al lordo delle imposte nell’esercizio 2010
(in migliaia di euro)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (intermediario di assicurazione)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (società assicurativa vincolata)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel a quatto stelle di Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (operatore turistico specializzato con sede nel Regno Unito)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (agente generale di vendita per Air Malta e altre compagnie aeree)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (impresa comune con Lufthansa Technik AG per eseguire operazioni di manutenzione e di riparazione degli aeromobili)
8 %
(10 896)
2.3 Piano di ristrutturazione
(11)
Il piano di ristrutturazione (datato 29 novembre 2011) e il suo aggiornamento del 28 febbraio 2012 mirano a ripristinare la redditività di Air Malta entro l’esercizio 2014 e il suo ritorno all’efficienza a lungo termine entro il 2015. La durata del piano di ristrutturazione è limitata a cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
(12)
Secondo le previsioni del piano sarà possibile intervenire sul il livello di perdite passando da una perdita di esercizio (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) di 37,3 milioni di EUR e una perdita netta di 88,9 Milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 a un utile di esercizio di […] (3) milioni di EUR e un utile netto di […] milioni di EUR nell’esercizio 2014, con un ulteriore miglioramento della situazione dell’utile negli esercizi 2015 e 2016 (cfr. la tabella 2).
Tabella 2
utile e perdite 2008-2016
(in milioni di EUR)
Esercizio finanziario
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Entrate
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato di esercizio
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato netto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Il piano intende raggiungere un rendimento sul capitale investito (ROCE) (4) di [4-6] % e una redditività del capitale proprio (ROE) (5) di [5-7] % per l’esercizio 2016.
Tabella 3
ROCE e ROE 2012-2016
Esercizio finanziario
2012
2013
2014
2015
2016
Redditività del capitale proprio (ROE)
n/d
- [30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Rendimento sul capitale investito (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Per realizzare questi risultati, Air Malta propone le seguenti azioni fondamentali:
(15)
L’obiettivo è quello di creare un piano più redditizio. Di conseguenza, Air Malta cesserà di operare su alcune rotte (sia in perdita che redditizie) e aumenterà la frequenza su alcune rotte principali selezionate.
(16)
Air Malta ha già adottato alcune misure per abbandonare le rotte in perdita per le destinazioni Lipsia, Tunisi, Damasco, Palermo e Torino all’inizio del 2011.
(17)
Inoltre, a partire dall’autunno 2011, Air Malta ha iniziato a cessare o a ridurre la capacità su alcune rotte che vengono offerte come misure compensative, conformemente agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (6) (nel prosieguo, “gli orientamenti S&R”). Ciò libererà, inoltre, le relative bande orarie in una serie di aeroporti stranieri e Air Malta rinuncerà pertanto a tutti i diritti acquisiti che attualmente detiene su tali bande orarie. Entro il 2013 verranno cedute coppie di bande orarie […] presso aeroporti coordinati (7) quali Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francoforte, Ginevra, Catania, Stoccarda, Londra-Heathrow e Monaco di Baviera. Con il ritiro o la frequenza ridotta, altre compagnie aeree potranno beneficiare della possibilità di aumentare i loro fattori di carico e/o i rendimenti.
(18)
Per quanto riguarda la redditività delle diverse rotte, Malta ha fornito il margine lordo di tutte le rotte tra gli esercizi finanziari 2010-2013 e per il periodo compreso tra l’estate del 2009 e l’estate del 2012. Il margine lordo è calcolato come segue: entrate meno costi di esercizio diretti variabili meno costi di esercizio diretti fissi. Le rotte sono considerate redditizie se hanno un margine lordo uguale o superiore allo 0 %. Le rotte sono “marginalmente redditizie” se il loro margine lordo è inferiore allo 0 % ma superiore al - 10 %, che diventerebbe tuttavia redditizio in futuro. Secondo Malta, sia le rotte redditizie che quelle “marginali” sono state classificate come misure compensative rilevanti.
(19)
Le modifiche nella rete di rotte realizzate tra l’esercizio 2010 e il 2013 sono relative a una riduzione globale della capacità del 20,9 % di posti-chilometro (8) rispetto alla capacità globale del 2010. Ciò comprende una riduzione della capacità di [27-33] % (le percentuali [12,5-15,5] % (9) sono riferite a rotte definite redditizie, [5,5-7,5] % (10) a “rotte marginali” e [9-11] % (11) a rotte non redditizie) e un aumento della capacità attraverso l’avvio di nuove destinazioni e l’ampliamento dei piani esistenti pari all’[8-10] %.
Tabella 4
modifica di capacità 2010-2013
Modifica di capacità
PKO
% dell’esercizio 2010
Totale posti-chilometro (esercizio 2010)
4 145 522
Riduzione della capacità di posti-chilometro
[…]
[dal 27 al 33] %
Aumento della capacità di posti-chilometro
[…]
[dall’8 al 10] %
Totale posti-chilometro (esercizio 2013)
3 275 710
79 %
Riduzione globale della capacità (esercizio 2010-esercizio 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Sono particolarmente importanti i collegamenti con gli scali internazionali, essenziali per l’accesso di Malta ai mercati globali. Per questo motivo, Air Malta ha concluso accordi di code sharing con un certo numero di compagnie aeree. Inoltre, Air Malta progetta di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività e l’utilizzo della flotta.
(21)
Le iniziative relative ai costi sono orientate al miglioramento dell’efficienza delle operazioni di Air Malta al fine di ridurre la struttura dei costi semplificando l’attività principale, risolvendo le inefficienze operative e portando la compagnia aerea a una posizione concorrenziale e sostenibile. Si prevede che i miglioramenti annui nella redditività derivante dalle iniziative relative ai costi ammontino a [42-52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, con una conseguente riduzione dei costi complessivi dell’azienda pari al [10-12] % e un calo del costo di esercizio totale per passeggero del [7,5-10] % (mentre il numero totale di passeggeri trasportati durante lo stesso periodo rimane quasi costante). Gli elementi principali sono: riduzioni basate sulla rete ([21-27] milioni di EUR), risparmio sui costi del personale ([9-11] milioni di EUR) e gestione dei contratti ([7-9] milioni di EUR).
(22)
La prevista riduzione della capacità del 20,9 % ha un effetto sui costi di esercizio diretti fissi e variabili, come ad esempio una riduzione del rifornimento di combustibile di circa […] milioni di galloni ([…] milioni di EUR), la riduzione del numero di ore di volo e quindi una riduzione dei costi di manutenzione globali […] e una riduzione delle spese di atterraggio, gestione e navigazione e delle tariffe di rotta […].
(23)
La compagnia aerea ridurrà la flotta da 12 a 10 aeromobili. Un aeromobile è già stato dato in sublocazione a un vettore messicano a partire dal […] e un altro aeromobile, attualmente in sublocazione nel quadro di un contratto a breve termine, è stato dato in sublocazione a un vettore polacco dal […] al […]. Entrambi gli aeromobili verranno dati in sublocazione al prezzo di costo e ridurranno pertanto la spesa complessiva di Air Malta per la locazione. Si prevede che il tasso complessivo per la locazione diminuirà di [2,5-3,5] milioni di EUR.
(24)
Tuttavia, si prevede che la riduzione della rete avrà un effetto negativo sui passeggeri e sulle merci trasportati, prima dell’attuazione delle iniziative. È previsto che il numero dei passeggeri (in servizi regolari e charter) scenderà da 1,75 milioni nell’esercizio 2011 a [1,5 - 1,7] milioni nell’esercizio 2013, con una conseguente riduzione delle entrate di [11 - 13] milioni di EUR. Si prevede che anche le entrate derivanti dal trasporto di merci diminuiranno di [1-2] milioni di EUR in conseguenza di una riduzione della rete.
(25)
Air Malta sta rinegoziando i contratti con i suoi fornitori principali. L’obiettivo generale per il risparmio sui costi dei contratti è di circa [7-8] milioni di EUR. Il riesame è stato avviato con dieci partner commerciali. È già stato raggiunto un notevole risparmio […] attraverso trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (12).
(26)
Air Malta intende aumentare le proprie entrate introducendo entrate accessorie ricavate dai servizi supplementari a pagamento (analogamente all’approccio delle compagnie aeree a basso costo) e migliorando la propria gestione delle entrate e dei prezzi.
(27)
Data la natura stagionale del mercato di Air Malta, le iniziative relative alle entrate si concentrano sul miglioramento del rendimento in estate, quando i fattori di carico sono già solidi e sulla creazione di un reddito in inverno attraverso un marketing mirato, campagne e vendita di posti. Si prevede che le entrate totali per passeggero (comprese le entrate accessorie) passeranno a [110-120] EUR per passeggero nell’esercizio 2016 rispetto a [100-105] nell’esercizio 2011. I flussi di entrate accessorie legate ai passeggeri rappresenteranno il [3-4] % delle entrate totali nell’esercizio 2016, rispetto al 20 % circa per i principali concorrenti della società, easyJet e Ryanair. Le principali iniziative relative alle entrate comprendono: miglioramento del fattore di carico ([9-10] milioni di EUR), gestione del rendimento ([8-10] milioni di EUR) ed entrate accessorie ([9-11] milioni di EUR).
(28)
Air Malta ha sviluppato una nuova strategia commerciale per migliorare la propria competitività e il proprio fattore di carico. Questa strategia comprende la semplificazione e la standardizzazione dei processi e delle offerte, il conferimento ad Air Malta del marchio di “destination airline” (compagnia che promuove la destinazione” grazie a relazioni commerciali più strette con l’ente per il turismo di Malta), creazione della fidelizzazione dei clienti e delle transazioni ripetute, marketing e distribuzione aggressivi e prodotti e offerte innovativi.
(29)
Questa nuova strategia e il perfezionamento del marketing dovrebbero portare a un aumento delle entrate. Come si può vedere dalla tabella 5, in base al piano di ristrutturazione di Air Malta, il numero dei passeggeri diminuirà tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 sulla spinta della prevista riduzione della capacità; tuttavia, entro l’esercizio 2016 il calo dei passeggeri verrà recuperato attraverso: marketing mirato […]; vendita dei posti nei periodi di bassa affluenza concentrandosi sull’aumento del numero di passeggeri nelle stagioni medie e invernali e crescita del mercato.
(30)
Con una crescita prevista del volume dei passeggeri di circa [90,000-100,000] a rendimenti medi meno i costi incrementali relativi ai passeggeri, si prevede che le entrate aumenteranno del [7-9] %, passando da 205,4 milioni di EUR nell’esercizio 2011 a [200-240] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
Tabella 5
fattori di carico, esercizi finanziari da 2011 a 2016
Esercizio finanziario
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Entrate (in migliaia di euro)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passeggeri (milioni) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Posti totali (milioni)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Fattore di carico (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
L’aumento nei fattori di carico previsti riflette la strategia commerciale perfezionata della compagnia aerea e la maggiore attenzione alla gestione del rendimento. I fattori fondamentali che stanno dietro ai cambiamenti del fattore di carico sono un aumento del traffico (basato su una crescita prevista del mercato del 5,9 %, secondo le previsioni di Eurocontrol), tariffe ridotte per migliorare la posizione competitiva con conseguente riduzione del [4-6] % nel rendimento e un aumento del numero di passeggeri, rivalutazione della rete per concentrarsi soltanto sulle rotte commercialmente sostenibili, ampliamento degli accordi di code sharing e cooperazione con […], cessazione della concessione di biglietti gratuiti a una serie di beneficiari e miglioramento previsto della situazione politica in Libia (il piano prevede che i voli verso la Libia siano sospesi durante l’esercizio 2012 a causa della recente crisi).
(32)
A seguito di alcuni cambiamenti nell’approccio commerciale e nella strategia delle rotte, già attuati all’inizio del processo di ristrutturazione, la compagnia aerea ha già raggiunto un aumento del fattore di carico del [6-8] % (dal [65-67] % nell’esercizio 2010 al [72-75] % nell’esercizio 2011).
(33)
Air Malta applicherà le pratiche standard del settore alla gestione delle entrate, alla determinazione dei prezzi e rivolgerà un’attenzione sempre maggiore a riunioni, incentivi, conferenze, esposizioni, viaggi aziendali e rapporti con gli operatori turistici. Si prevede che questi sforzi produrranno maggiori entrate, pari a [8-10] milioni di EUR.
(34)
Le iniziative relative alle entrate legate ai prezzi comprendono: cambiamenti alle strutture di determinazione dei prezzi, concentrazione su volumi più elevati di passeggeri nei periodi di bassa stagione e miglior rendimento durante l’alta stagione nonché un quadro strategico per la gestione degli operatori turistici ([3-4] milioni di EUR).
(35)
Le iniziative per la gestione delle entrate comprendono: semplificazione dei processi, gestione del mercato anziché dei singoli voli ([4-5] milioni di EUR).
(36)
Seguendo l’approccio di molte compagnie aeree a basso costo, Air Malta applicherà alcune tariffe per i servizi accessori sia prima che durante il volo, con un aumento previsto delle entrate di [9-11] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
(37)
Le iniziative legate alle entrate prima del volo comprendono:
-
tariffe di servizio differenziate per canale di vendita (operatori turistici, distribuzione globale, call center e on-line) tra 10,00 e 15,00 EUR per orientare verso canali di vendita più economici e redditizi quali Internet (aumento annuo della redditività di [1-2] milioni di EUR);
-
maggiori entrate attraverso tutti i servizi aggiunti prenotati attraverso il nuovo motore di prenotazione via Internet della compagnia ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
tariffa per il bagaglio supplementare di [35-45] EUR per ogni secondo bagaglio o successivo, si presume che il 3 % di tutti i passeggeri viaggi con più di un bagaglio ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
le entrate supplementari saranno generate anche attraverso la tariffa di prenotazione dei posti di [9-11] EUR per ogni prenotazione; si prevede che la prenotazione del posto venga effettuata in media da 10 passeggeri per settore;
-
tariffa di accesso alle sale di attesa di [9-11] EUR con una percentuale prevista di accesso dell’1 % ([100 000-200 000] EUR all’anno);
-
entrate derivanti dall’assicurazione sui bagagli, pari a [3-5] EUR offerta durante la prenotazione on-line, con una percentuale prevista di selezione dell’1 % ([50 000-100 000] EUR annui).
(38)
Le iniziative legate alle entrate ricavate durante il volo comprendono:
-
servizio di catering a pagamento ([4-5] milioni di EUR annui);
-
vendita di prodotti in esenzione doganale e altri beni ([1-2] milioni di EUR annui).
(39)
Air Malta prevede di ristrutturare in maniera rilevante la propria organizzazione per ridurre i costi dei servizi di gestione e delle funzioni di supporto ma anche per migliorare la produttività delle funzioni operative di sportello. Il passaggio alla nuova organizzazione consentirà di liberare circa 430 posti di equivalenti a tempo pieno (ETP), con un risparmio annuo di [9-11] milioni di EUR. Il processo di transizione alla nuova organizzazione richiederà circa 18-24 mesi, pertanto il risparmio completo non influirà sui risultati degli utili e delle perdite fino all’esercizio 2014. Occorre sottolineare che questo risparmio complessivo sarà eroso da aumenti degli stipendi del [2-3] % all’anno concordati con il personale, a partire dall’esercizio 2013.
(40)
I quattro sindacati hanno un contratto collettivo legalmente valido, attraverso il quale è disponibile un piano di prepensionamento per il personale, quale diritto garantito. Il criterio di ammissibilità del piano di prepensionamento è tale che soltanto il personale […] è ammesso a presentare domanda.
(41)
Inoltre, Air Malta offrirà un piano di esuberi volontari che sarà universalmente disponibile al personale, in cui la società si riserva il diritto di accettare o rifiutare la domanda presentata dai membri del personale. I dipendenti possono essere ammessi al piano di esuberi volontari se hanno lavorato in maniera continuativa con Air Malta per almeno […] anni. Il piano di esuberi volontari offre il pagamento di un importo fino a […] EUR per dipendente […].
(42)
Inoltre, la società ha subito un importante cambiamento nella struttura organizzativa e ha assunto nuovi dirigenti di rilevo per il proprio gruppo di gestione.
2.4 Aiuto di Stato e finanziamento dei costi di ristrutturazione
(43)
Considerati i costi totali di ristrutturazione di 238 milioni di EUR, il governo di Malta intende ricapitalizzare il beneficiario con 130 milioni di EUR di capitale secondo il seguente programma: 60 milioni di EUR saranno apportati tramite emissione di nuove azioni nell’esercizio 2013, 15 milioni di EUR nell’esercizio 2014, 3 Milioni di EUR nell’esercizio 2015, in aggiunta a 52 milioni di EUR in debito pubblico, che sostituiscono il prestito di salvataggio approvato, e già versati, da convertire in capitale.
(44)
Air Malta propone che l’importo restante (ovvero il contributo proprio di 45 %) sia finanziato attraverso la vendita di terreno (66,2 milioni di EUR), la vendita di filiali ([9-12] milioni di EUR), la vendita di motori ([9-12] milioni di EUR) e un prestito bancario ([20-25] milioni di EUR).
(45)
La parte più importante del contributo proprio della società verrà dalla vendita di terreno. Air Malta possiede un titolo di locazione su una proprietà di valore situata sul perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta. Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico ad acquisire le proprietà dell’area lato volo di Air Malta. I terreni in questione rappresentano una risorsa limitata che il governo vorrebbe vedere sviluppata in maniera coerente con la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività correlata all’aviazione a Malta, compresa la creazione di uno scalo merci quale componente di un parco per l’aviazione ampliato che comprenda anche la riparazione di aeromobili e altre strutture correlate. La vendita non sarà effettuata con una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in conformità con la sua politica generale e i requisiti giuridici nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà da parte del governo devono essere effettuate a un valore di mercato aperto equo, che rifletta il prezzo che verrebbe pagato in condizioni di piena concorrenza da un investitore privato. Il programma prevede la vendita del terreno adiacente all’aeroporto per un totale di 66,2 milioni di EUR tra l’esercizio 2012 e l’esercizio 2014. Il valore è basato su una relazione di valutazione indipendente svolta da […], un esperto indipendente nominato dal governo a questo scopo, a partire dal novembre 2011.
(46)
Air Malta ha assicurato un prestito privato di [25-30] milioni di EUR erogato da […] nel dicembre 2011. Questo prestito ponte agevolerà la transizione alla struttura di capitale finale nel corso dei prossimi tre anni.
(47)
Air Malta prevede di generare entrate pari a [9-11] milioni di EUR attraverso la vendita delle sue filiali […].
(48)
La vendita di motori di ricambio […] ha avuto luogo il 28 ottobre e il 17 dicembre 2010 rispettivamente e ha prodotto entrate di [19-22] Mio USD. Tuttavia, mentre il motore n. […] era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. […] era una proprietà in locazione di Air Malta, con un’opzione di acquistare il motore a [5-7] milioni di EUR, che è stata esercitata. I proventi netti derivanti dalla vendita dei motori sono di [9-12] milioni di EUR.
(49)
Il prestito bancario di [20-25] milioni di EUR sarà concluso soltanto nell’esercizio 2014; Air Malta non ha ancora portato a termine le trattative.
Tabella 6
fonti e utilizzi del finanziamento 2011-2016
(in milioni di euro)
Utilizzi
Esercizio 2011-2016
Fonti
Esercizio 2011-2016
Rimborso del prestito di salvataggio
52 000
Contributo interno:
Vendita di terreno
66 200
Rimborso del prestito di terzi
[20 000-25 000]
Vendita di filiali
[9 000-12 000]
Indennità di licenziamento
[25 000-30 000]
Vendita di motori
[9 000-12 000]
Costi di ristrutturazione
[13 000-16 000]
Contributo di terzi:
debito bancario
[20 000-25 000]
Spesa di capitale
[13 000-16 000]
Cambiamento nel capitale di esercizio/perdite nette
[50 000-60 000]
Pagamento per riserve di manutenzione
[40 000-50 000]
Finanziamenti del governo:
titoli pubblici
130 000
Totale
238 000
238 000
2.5 La decisione di avvio del procedimento
(50)
Il 25 gennaio 2012 Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale. Nella sua decisione, la Commissione ha espresso alcuni dubbi per quanto riguarda il ritorno all’efficienza a lungo termine della società, in particolare riguardo all’attuabilità delle previsioni ottimistiche della versione precedente del piano di ristrutturazione, che prevedeva che il ritorno alla redditività entro il 2016 avrebbe raggiunto un livello analogo alla redditività di importanti compagnie aeree a basso costo quali Ryanair o grandi compagnie tradizionali, come Lufthansa. In particolare, la Commissione ha messo in discussione l’effetto presunto delle entrate accessorie, la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione del contratto, i tassi di crescita del mercato, il rendimento e la mancata inclusione dell’inflazione dei costi nel piano di ristrutturazione di Air Malta. Inoltre, Malta è stata invitata a fornire chiarimenti in merito all’analisi dello scenario.
(51)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che la riduzione della capacità generale proposta del 20 % di posti-chilometro potesse essere considerata una misura compensativa in quanto comprende anche rotte in perdita, la cui chiusura è necessaria per ristabilire l’efficienza. Inoltre, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti per quanto riguarda il calcolo della redditività di alcune rotte non in perdita nonché ulteriori informazioni che dimostrerebbero che le misure proposte sono sufficienti a compensare l’eccessiva distorsione della concorrenza causata dall’aiuto di Stato.
(52)
Oltre alla riduzione della capacità, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la vendita proposta di beni che non generano perdite potesse essere considerata una misura compensativa, tenuto conto del fatto che conformemente al punto 40 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione la misura di compensazione dovrebbe avere luogo in particolare nel mercato in cui la società avrà una posizione di mercato rilevante in seguito alla ristrutturazione.
(53)
Per quanto riguarda il contributo proprio, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che sia effettivamente reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, conformemente al punto 43 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. In particolare, la Commissione ha chiesto un chiarimento per quanto riguarda la vendita delle filiali di Air Malta, la disponibilità del prestito previsto di 20 milioni di EUR e il fatto che le vendite dei motori siano state effettuate durante il periodo di ristrutturazione.
(54)
Infine, la Commissione ha richiesto ulteriori osservazioni relative alla conformità del piano con il principio dell’“aiuto una tantum” in relazione a un aumento di capitale di 57 milioni di EUR realizzato da Malta nell’aprile 2014.
3. OSSERVAZIONI DI MALTA
(55)
Nella sua risposta alla decisione di avvio del procedimento, Malta ha presentato osservazioni e chiarimenti per quanto riguarda tutti punti sollevati nella decisione di avvio del procedimento della Commissione, segnalando che il piano di ristrutturazione comunicato è conforme a tutte le condizioni imposte dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Inoltre, Malta ha fornito un aggiornamento per quanto riguarda il processo di ristrutturazione, dimostrando che sono già stati raggiunti notevoli progressi.
(56)
Per quanto riguarda i dubbi sul previsto ritorno alla redditività, Air Malta ha rivisto le sue previsioni (cfr. la tabella 3) per un margine di utile al lordo di interessi, imposte e tasse del [3-5] % nell’esercizio 2016, più basso dei margini storici realizzati da Ryanair e Lufthansa. Questa riduzione della redditività è dovuta principalmente al riallineamento delle previsioni relative al combustibile.
(57)
Air Malta ha fornito osservazioni convalidate per quanto riguarda le entrate accessorie, dimostrando che rappresenteranno il [3-5] % delle entrate provenienti dai passeggeri nell’esercizio 2016, una cifra significativamente inferiore alle percentuali realizzate dalle compagnie aeree a basso costo dirette concorrenti quali Ryanair e easyJet nonché da altri vettori di rete che hanno adottato la strategia delle entrate accessorie, come Air Lingus. Per quanto riguarda la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione dei contratti, Air Malta ha confermato che sono stati già stanziati più di [4-6] milioni di EUR annui attraverso trattative concluse e che sono stati individuati alcuni risparmi supplementari che porterebbero a una somma totale di risparmi sui contratti di [9-11] milioni di EUR anziché [7-9] milioni di EUR come previsto in precedenza.
(58)
Malta ha rivisto anche le proprie stime per il tasso di crescita del mercato maltese portandolo dal 5,9 % annuo al 4 % annuo per il periodo 2016. Inoltre, è stata prevista una riduzione dei passeggeri trasportati del [2-4] % all’anno per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 (in linea con la riduzione della capacità): in seguito a tale riduzione, è stato previsto un tasso annuo di crescita dei passeggeri del [2-4] % per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2013-2016. Questo tasso di crescita rimane inferiore al tasso di crescita medio del mercato per l’insieme del periodo.
(59)
Malta ha chiarito che il piano di ristrutturazione prevede soltanto una crescita media inferiore al 2 % per i rendimenti nel corso del periodo (entrate derivanti dai passeggeri comprensive di entrate accessorie/passeggeri totali) in linea con la previsione per diversi vettori di rete in Europa quali Air Lingus o IAG e inferiore alle compagnie aeree a basso costo easyJet e Ryanair direttamente concorrenti. Malta ha adattato anche i propri presupposti riguardo all’inflazione dei costi, in particolare per il noleggio degli aeromobili e per i costi previsti del carburante e ha chiarito i presupposti per l’analisi dello scenario includendo la deviazione dall’utile al lordo di interessi, imposte e tasse.
(60)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, Malta ha fornito ulteriori informazioni dettagliate per quanto riguarda il calcolo della redditività delle rotte rispetto al loro contributo ai costi di esercizio diretti e ai costi generali variabili/fissi. Malta ha ripetuto che la vendita delle sue due società di assicurazioni redditizie potrebbe essere considerata una misura compensativa pertinente perché ha fornito ad Air Malta soluzioni di assicurazione convenienti ed entrambe le società erano attori importanti nel mercato locale dell’assicurazione aeronautica. Essendo una piccola compagnia aerea, Air Malta ha una forte componente di spese generali relative alla sua base di costi generale dovuta ai requisiti funzionali di gestione di una compagnia aerea. L’eccessiva riduzione di capacità comprometterebbe pertanto la redditività a lungo termine della compagnia aerea.
(61)
Per quanto riguarda il contributo proprio, Malta ha confermato che tutte le vendite delle filiali saranno realizzate con una procedura aperta, competitiva, trasparente e non discriminatoria. Inoltre ha fornito ulteriori informazioni per quanto riguarda la vendita di motori, la struttura da [20-25] milioni di EUR la cui progettazione è prevista per l’esercizio 2014 e ha confermato la conclusione di un contratto di prestito ponte da [25-30] milioni di EUR.
(62)
Per quanto riguarda il principio dell’“aiuto una tantum” Malta ha presentato un piano commerciale in base al quale l’aumento di capitale di 57 milioni di EUR è stato effettuato nel 2004, dimostrando che questa transazione dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato.
4. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(63)
Durante la procedura d’indagine formale la Commissione ha ricevuto le osservazioni di sei parti interessate: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, ovvero la holding che detiene British Airways e Iberia); la Camera di commercio, impresa e industria di Malta; l’associazione piloti di Malta (Airline Pilots Association Malta, ALPA); l’associazione degli hotel e dei ristoranti di Malta (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) e un consulente che desidera che la sua identità non venga rivelata.
(64)
Le osservazioni della Camera di commercio di Malta, dell’ALPA e del MHRA erano a favore della continuità nell’attività di Air Malta sottolineando la sua importanza per l’intera economia maltese, soprattutto per il settore del turismo. Alla Commissione è stato chiesto di considerare le particolarità del caso e le piccole dimensioni di Air Malta nella valutazione del piano di ristrutturazione.
(65)
Le osservazioni critiche formulate da Ryanair e da IAG si riferiscono principalmente ai dubbi già espressi nella decisione di avvio del procedimento riguardo al ritorno alla redditività e ai presupposti sottostanti. Ryanair afferma che le piccole dimensioni della flotta di Air Malta la privano della possibilità di beneficiare delle economie di scala e dell’integrazione. Questo svantaggio sarà ulteriormente aggravato dalla diminuzione nel numero degli aeromobili. Inoltre, Ryanair e il consulente anonimo criticano il fatto che la vendita di terreno non sarà effettuata tramite una gara pubblica e sostengono che Malta spera di apportare aiuti supplementari ad Air Malta attraverso questa transazione.
(66)
Per quanto riguarda il trasporto di pazienti per le cure all’estero e il collegamento a destinazioni esterne alla UE in base a un accordo bilaterale, Ryanair fa riferimento alla legislazione sugli oneri di servizio pubblico (OSP), in particolare al regolamento 1008/2008 secondo cui gli oneri di servizio pubblico devono essere imposti dopo una gara d’appalto aperta ed essere compensati in base a un’analisi dei costi che una tipica impresa ben gestita avrebbe dovuto sostenere nell’assolvimento di tali obblighi. Ryanair mette in guardia da un’applicazione a posteriori di presunti oneri di servizio pubblico per giustificare il piano di ristrutturazione e invita la Commissione a esaminare questa questione, in particolare allo scopo di verificare se è stata stabilita una compensazione di questo genere.
5. REPLICA DA PARTE DI MALTA ALLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(67)
Malta ha risposto dettagliatamente a tutte le argomentazioni sollevate da terzi nelle loro osservazioni. In particolare, Malta ha respinto le argomentazioni relative al ripristino della redditività a lungo termine di Air Malta affermando che la tendenza all’aggravarsi delle perdite della compagnia aerea è già stata invertita.
(68)
La strategia commerciale di Air Malta consiste nell’essere una “compagnia aerea che promuove la destinazione”, con le sue attività concentrate intorno all’aeroporto locale. La trasformazione positiva della società verrà realizzata anche attraverso una riduzione significativa degli sprechi e delle perdite, accompagnata dal cambiamento nelle prassi lavorative della società.
(69)
Per quanto riguarda l’argomentazione dell’incapacità di Air Malta di beneficiare di economie di scala, le autorità maltesi sostengono che i costi di esercizio del settore del trasporto aereo sono di natura variabile (nel caso di Air Malta ammontano al [60-70] %). Questi comprendono i costi del carburante, della locazione e manutenzione degli aeromobili, i costi per il personale addetto alle operazioni di atterraggio, navigazione e volo, che dipendono tutti da una determinazione dei prezzi regolata dal mercato che limita, in una certa misura, le economie di scala di cui potrebbe beneficiare una compagnia aerea.
(70)
Per quanto riguarda la valutazione e la vendita di proprietà strategica al governo, Malta riafferma che la valutazione è stata eseguita da un valutatore esterno e indipendente […] in assenza di conflitto di interessi ed è basata su una relazione dettagliata che segue gli standard di valutazione internazionali stabiliti dall’International Valuation Standards Council. La logica che sta dietro questa transazione è evidenziata dalle nuove esigenze della società (personale notevolmente ridotto) e del cambiamento di cultura che richiede che il personale sia collocato in un ufficio moderno. Di conseguenza la compagnia aerea ha eliminato la proprietà di cui non aveva più bisogno. Considerata la carenza di terreno a Malta, le autorità maltesi sostengono che la strategia di creare un parco per l’aviazione su questo terreno precede di molti anni la ristrutturazione di Air Malta.
(71)
Per quanto riguarda i servizi pubblici, le autorità maltesi hanno confermato che gli oneri di servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità non sono stati imposti in passato né sono previsti per il futuro. Di conseguenza, lo Stato non ha versato né verserà mai alcuna compensazione. Pertanto, ad Air Malta non è mai stata fornita alcuna remunerazione dai fondi pubblici per qualunque servizio che fornisce da e verso Malta, compreso il trasporto di passeggeri per motivi medici.
6. VALUTAZIONE DELL’AIUTO
6.1 Esistenza dell’aiuto di Stato
(72)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(73)
Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato dalle risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti.
(74)
In questo contesto, la decisione delle autorità maltesi di apportare un nuovo capitale di 130 milioni di EUR deve essere considerata come aiuto di Stato. L’apporto di capitale coinvolge le risorse statali e costituisce un vantaggio selettivo per Air Malta, perché migliora la sua situazione finanziaria.
(75)
La misura influisce sugli scambi tra gli Stati membri e altera la concorrenza in quanto Air Malta è in concorrenza con altre compagnie aeree dell’Unione europea, in particolare dopo l’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del settore del trasporto aereo (“terzo pacchetto”) il 1o gennaio 1993. La misura in questione consente ad Air Malta di continuare a operare, in modo da non dover affrontare le conseguenze derivanti normalmente dai suoi scarsi risultati finanziari e determina pertanto una distorsione della concorrenza.
(76)
In queste condizioni, l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questa conclusione non viene contestata dalle autorità maltesi.
6.2 Compatibilità dell’aiuto con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione
(77)
L’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea stabilisce che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(78)
La Commissione ritiene che l’attuale misura costituisca un aiuto di ristrutturazione che deve essere valutato alla luce dei criteri ai sensi degli orientamenti S&R nonché degli orientamenti 1994 nel settore dell’aviazione (15), al fine di stabilire se può essere compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3), del TFUE.
(79)
La Commissione riconosce che le autorità maltesi si sono impegnate a rispettare l’obbligo di sospensione (in conformità con il punto 34 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) e non hanno concesso alcun aiuto ad Air Malta (oltre all’aiuto per il salvataggio approvato dalla Commissione il 15 novembre 2010).
6.2.1 Ammissibilità
(80)
Per quanto riguarda l’ammissibilità, il punto 33 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione affermano che l’impresa deve essere considerata in difficoltà ai sensi di tali orientamenti (punti 9-13).
(81)
Conformemente al punto 9 degli orientamenti S&R la Commissione ritiene che un’impresa sia in difficoltà quando essa non sia in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo.
(82)
Successivamente, il punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R precisa che una società a responsabilità limitata è considerata in difficoltà qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi.
(83)
La Commissione osserva che Air Malta è una società a responsabilità limitata che ha perso quasi tutto il suo capitale sociale e non è in grado di assolvere ai propri obblighi attuali. Air Malta è stata ritenuta una società in difficoltà già nella decisione con cui è stato approvato l’aiuto per il salvataggio alla società (16). Conformemente al punto (25) degli orientamenti S&R, uno Stato membro interessato deve comunicare alla Commissione, non più tardi di sei mesi dall’autorizzazione della misura di aiuto per il salvataggio, un piano di ristrutturazione o di liquidazione o una prova del fatto che il prestito di salvataggio è stato interamente rimborsato. Malta ha debitamente notificato il piano di ristrutturazione di Air Malta entro il termine di sei mesi. Considerato che in questo breve periodo la situazione di Air Malta non è sostanzialmente cambiata, e che pertanto richiede un aiuto di ristrutturazione per il ritorno alla redditività, ne consegue che la società soddisfa chiaramente ancora i criteri stabiliti al punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R e si qualifica quindi come società in difficoltà per gli stessi motivi indicati nella decisione sull’aiuto per il salvataggio (punti 7-13 e 45).
(84)
Il punto 12 degli orientamenti dichiara che un’impresa di recente costituzione non è ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un’impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi 3 anni dall’avvio dell’attività nel settore interessato.
(85)
Air Malta è stata creata nel 1974 e pertanto non può essere considerata un’impresa di recente costituzione.
(86)
Il punto 13 degli orientamenti S&R afferma che un’impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all’impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso. Qualora un’impresa in difficoltà crei un’affiliata, l’affiliata e l’impresa in difficoltà sua controllante vengono considerate un gruppo e hanno titolo a ricevere aiuti alle condizioni fissate nel presente punto.
(87)
Air Malta plc. costituisce un gruppo insieme alle sue affiliate (cfr. il paragrafo (10)). I conti del gruppo mostrano che la compagnia aerea, benché faccia parte di un gruppo più grande di società, rappresenta in realtà il 94 % del fatturato totale del gruppo Air Malta, pertanto non esiste alcuna possibilità per nessun’altra parte del gruppo di finanziare la ristrutturazione della compagnia aerea. Inoltre, i conti dimostrano che le perdite della compagnia aerea sono intrinseche alla compagnia stessa e non possono essere attribuite a nessuna parte del gruppo.
(88)
La Commissione ritiene pertanto che le difficoltà di Air Malta non risultino dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo, ma siano dovute principalmente a scarse entrate nella sua attività principale. Le difficoltà sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso soprattutto perché molte delle filiali sono in perdita e perché il contributo positivo dalle filiali redditizie è decisamente troppo scarso per compensare le perdite nell’attività principale di Air Malta.
6.2.2 Ripristino della redditività a lungo termine
(89)
In primo luogo, conformemente al punto 35 degli orientamenti S&R il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.
(90)
Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all’impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalità dei suoi costi, compresi l’ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all’impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37 degli orientamenti S&R).
(91)
Il piano di ristrutturazione con un periodo di ristrutturazione di cinque anni intende raggiungere un ripristino della redditività a decorrere dall’esercizio 2014, assicurando così la redditività a lungo termine.
(92)
Inoltre, le misure di ristrutturazione più importanti e l’attuazione delle misure compensative verranno realizzate nella prima metà del periodo di ristrutturazione. Tuttavia, alcune misure di ristrutturazione minori e parte dell’apporto di capitale notificato dovrebbero essere effettuati nel 2014 e nel 2015. Le autorità maltesi hanno dimostrato che la strategia contenuta nel piano di ristrutturazione è stabilita nell’arco di cinque anni dopo un’attenta valutazione del tempo più breve richiesto per ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa, tenendo presenti possibili condizioni operative future.
(93)
La Commissione osserva che il periodo di ristrutturazione notificato di cinque anni è necessario specialmente a causa della ricollocazione di Air Malta. Senza dubbio, Air Malta doveva, in primo luogo, adottare i propri programmi per gli esuberi volontari e per il prepensionamento (in seguito alle trattative con i sindacati) nella prima metà del periodo di ristrutturazione. In seguito, sarà possibile ricollocare il personale ridotto della società nel nuovo edificio della sede generale. La vendita del terreno, che costituisce l’elemento principale del contributo proprio può pertanto avere luogo soltanto nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (esercizio 2012- esercizio 2014). Inoltre, Malta intende concedere l’aiuto solo nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (cfr. paragrafo 43) a causa dei limiti di bilancio. In aggiunta, la Commissione osserva che, specialmente nel settore del trasporto aereo, nelle attuali circostanze economiche, deve essere raggiunta la stabilizzazione delle prestazioni operative e dei servizi al fine di assicurare una redditività a lungo termine quale base solida per la crescita futura e non solo una svolta a breve termine. Ciò richiede, per natura, alcuni anni. La Commissione osserva che, nei casi precedenti, era stato accettato un periodo di ristrutturazione di cinque anni o più (17). Pertanto, tutto sommato, la Commissione ritiene accettabile il periodo di ristrutturazione relativamente di lunga durata (novembre 2010 - 2015).
(94)
Per consentire una svolta per Air Malta, il piano di ristrutturazione prende in considerazione riduzioni dei costi significative, specialmente tramite la riduzione della capacità e del personale oltre a un miglioramento della gestione dei costi. La cifra totale prevista per i miglioramenti annuali della redditività derivata dalle iniziative in materia di costi è compresa tra [42 e 52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, che corrisponde a una diminuzione dei costi totali del [9-11] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016 o un calo del costo operativo totale per passeggero di [8-10] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016.
(95)
Il piano di ristrutturazione dimostra che soprattutto la riduzione della capacità, con la riduzione della flotta da 12 a 10 aeromobili e la conseguente diminuzione della capacità PKO (posti/km offerti) porta a una significativa riduzione dei costi.
(96)
L’ammontare dei costi sociali della ristrutturazione corrisponde agli obblighi legali della società nei confronti dei lavoratori che saranno licenziati per esubero. La compagnia aerea ha già concluso le trattative con tre dei suoi sindacati, e ciò riguarda l’85 % della forza lavoro. Le trattative con il rimanente sindacato (ALPA) sono alle fasi finali. La Commissione osserva che la compagnia aerea ha superato l’obiettivo delle 500 richieste volontarie di partecipazione ai programmi di prepensionamento e di esuberi volontari. Oltre il 40 % del personale per cui erano stati pianificati l’esubero o il prepensionamento ha già abbandonato la società.
(97)
La riduzione dei costi prevista tramite la gestione dei contratti di [7-9] milioni di EUR appare raggiungibile poiché è già stata concordata una diminuzione dei costi di oltre [4-5] milioni di EUR annuali nel corso delle trattative concluse finora e, secondo le autorità maltesi, le trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (in gran parte di proprietà di azionisti privati) che contribuiscono all’ammontare più elevato di riduzione dei costi […] sono state concluse al 90 %.
(98)
Per quanto riguarda le entrate accessorie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le cifre teoriche, tra [3 e 5] % del reddito totale o tra [3 e 5] % del reddito dei passeggeri nell’esercizio 2016 sono sostanzialmente inferiori rispetto alle percentuali raggiunte da altri vettori, compresi i vettori a basso costo e i vettori di rete. Inoltre, Air Malta ha avviato con successo l’attuazione di alcune delle sue iniziative sulle entrate accessorie che forniscono risultati in linea, se non superiori, rispetto alle previsioni contenute nel piano di ristrutturazione.
(99)
Questi risultati si basano su presupposti realistici. La Commissione considera positivo che, in seguito alla decisione di avvio del procedimento, tutti i presupposti del piano di ristrutturazione siano stati riesaminati e alcuni dei presupposti essenziali siano stati adattati. Più nel dettaglio:
(a)
il PIL e le previsioni di mercato sono state riesaminate per riflettere il deterioramento della situazione economica europea. Il 5,9 % del tasso di crescita annuale del mercato del trasporto aereo maltese è sceso al 4 % all’anno per il periodo fino al 2016 in vista delle previsioni di crescita del PIL riesaminate dall’FMI e da Eurostat.
(b)
Per quanto riguarda il reddito previsto, Malta ha dimostrato che la crescita media prevista inferiore al 2 % del rendimento è in linea con le previsioni per alcuni vettori di rete in Europa (ad esempio, Lufthansa l’1,3 % nel 2012, Air France-KLM l’1,0 % nel 2012, IAG il 2,9 % nel 2012) e inferiore rispetto a quello delle compagnie aeree a basso costo direttamente concorrenti, easyJet (3,4 % nel 2012) e Ryanair (5 % nel 2012).
(c)
Per quanto riguarda i presupposti per l’inflazione, Air Malta li ha rivisti e corretti includendo una crescita significativa dei costi pari all’1,2 % all’anno per i componenti fissi dei canoni di locazione degli aeromobili. Il risultato del riesame del componente di inflazione sui contratti di locazione è pari al 60 % della base dei costi operativi della compagnia aerea (costi del personale, carburante e contratti di locazione) corretti in base all’inflazione. Prudenzialmente, non sono state formulate supposizioni per l’inflazione relativamente al reddito che tengano conto di un aumento del potere di acquisto a lungo termine. Inoltre, gli aumenti salariali (i salari costituiscono il secondo maggiore elemento di costo per Air Malta) sono stati inclusi nel piano di ristrutturazione.
(d)
I costi per il carburante, che costituiscono il maggiore elemento di costo per la compagnia aerea, sono espressi in termini reali. Il prezzo del carburante previsto è stato riesaminato per rispecchiare nel modo migliore le previsioni più a lungo termine per il prezzo del petrolio.
(100)
Inoltre, Malta ha fornito un’analisi dello scenario includendo, oltre ai presupposti maggiormente realistici summenzionati (scenario di base), uno scenario più favorevole e uno più sfavorevole con presupposti modificati per diversi fattori essenziali quali le diminuzioni dei costi previste mediante la rinegoziazione dei contratti, la riduzione del personale, il numero dei passeggeri, le entrate relative ai passeggeri, i prezzi del carburante e i tassi di cambio esteri.
(101)
La revisione e l’adattamento di alcuni presupposti essenziali, come descritto nel paragrafo 99, hanno portato alle nuove proiezioni finanziarie per lo scenario di base il cui risultato è stato uno spostamento del reddito operativo da[11-13] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2015 e da [13-15] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2016. Insieme al chiarimento fornito, i presupposti adattati e le nuove proiezioni forniscono ora un’immagine più realistica e approfondita dello sviluppo futuro di Air Malta.
(102)
Air Malta mira a ottenere un rendimento del capitale netto di [4-6] % e [4-6] % e un rendimento sul capitale investito di [4-6] % e [4-6] % rispettivamente nell’esercizio 2015 e nell’esercizio 2016. Queste cifre relative alla redditività sono in linea con quelle degli altri principali vettori europei negli ultimi anni.
(103)
Alcuni dei principali vettori aerei europei quali British Airways, Iberia o easyJet mirano a un ROCE più elevato (12 % (18)) nei prossimi anni. Tuttavia, la Commissione osserva che Air Malta, in quanto vettore di piccole dimensioni con una flotta di soli 10 aeromobili, non ha molte possibilità di beneficiare di sinergie, inoltre intende soddisfare le esigenze specifiche legate alla situazione geografica periferica di Malta, pertanto non è paragonabile alle più importanti compagnie di bandiera né ai vettori a basso costo di grandi dimensioni. Date le particolarità del caso attuale, un ROCE di [4-6] % sembra essere sufficiente per consentire ad Air Malta di competere sul mercato in funzione dei propri meriti.
(104)
Inoltre, Air Malta finora ha realizzato progressi nell’ambito della ristrutturazione, il che dimostra che le misure di ristrutturazione intraprese sono già efficaci. Le cifre del 2011 mostrano un aumento delle entrate dell’1,6 % rispetto al 2010 (nonostante la riduzione della capacità dell’8 %) che supera del 2,9 % i livelli originariamente previsti nel piano di ristrutturazione (19). Le prestazioni finanziarie di Air Malta per l’esercizio conclusosi nel dicembre 2011 sono aumentate di 13 milioni di EUR lo scorso anno e superano di circa 1 milione di EUR i risultati previsti nel piano di ristrutturazione. Altri indicatori essenziali per lo stesso periodo mostrano che il coefficiente di riempimento dei posti è aumentato di [3-5] %, la percentuale di passeggeri è aumentata di[1-3] % e la tariffa media è aumentata di [0-2] % mentre il CASK (Cost per Available Seat Kilometre, costo per chilometro per posto disponibile) è diminuito di [0-2] %.
(105)
In questo contesto, la Commissione considera che il piano di ristrutturazione rivisto consentirà ad Air Malta di ripristinare la sua redditività a lungo termine entro un lasso di tempo ragionevole.
6.2.3 Prevenzione di un’indebita distorsione della concorrenza (misure compensative)
(106)
In secondo luogo, conformemente al paragrafo 38 degli orientamenti S&R, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell’attivo, la riduzione della capacità o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all’entrata sui mercati interessati (paragrafo 39 degli orientamenti S&R).
(107)
A tale riguardo, la chiusura delle attività che maturano perdite, che sarebbe comunque necessaria per ripristinare la redditività, non sarà considerata come una riduzione della capacità o della presenza sul mercato allo scopo della valutazione delle misure compensative (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(108)
Air Malta propone le seguenti misure compensative:
-
riduzione della capacità assoluta nel trasporto passeggeri;
-
rinuncia a rotte redditizie e potenzialmente redditizie;
-
rinuncia alle bande orarie di atterraggio presso gli aeroporti coordinati europei;
-
riduzione dei voli merci;
-
vendita delle filiali.
(109)
La prima misura compensativa offerta da Air Malta è la riduzione della capacità nel trasporto passeggeri. La riduzione della capacità totale ammonta a 19,7 % (dall’estate 2009 all’estate 2012) o a 20,9 % (dall’esercizio 2010 all’esercizio 2013). La riduzione della capacità totale non può essere accettata ai sensi del paragrafo 40 degli orientamenti S&R poiché ciò include anche la riduzione e l’abbandono delle rotte che maturano perdite.
(110)
In base alle informazioni fornite nel procedimento di indagine formale, la Commissione è nella posizione di potere individuare 14 rotte redditizie (20) di cui ridurre la capacità o da abbandonare, oltre ad alcuni voli charter che possono essere accettati quali misure compensative.
(111)
La redditività delle rotte programmate è determinata sulla base del cosiddetto “margine lordo” calcolato come segue: reddito meno VDOC (variable direct operating costs, costi di esercizio diretti variabili) meno FDOC (fixed direct operating costs, costi di esercizio diretti fissi). Le rotte sono redditizie se hanno un margine lordo equivalente o inferiore a 0. Il cosiddetto “margine netto” tiene conto dei costi generali. Dal punto di vista della Commissione, il margine lordo sembra essere la cifra adeguata perché tiene in considerazione tutti i costi che sono direttamente correlati alla rotta in questione. Applicare il “margine netto” sarebbe troppo rigido in quanto i costi generali hanno una relazione non lineare rispetto alle dimensioni e alla capacità della flotta e non possono essere ridotti sotto a un certo livello, dato che alcune attività e funzioni sono necessarie per le normali operazioni della compagnia aerea, indipendentemente dalle dimensioni.
(112)
La Commissione non tiene conto delle cosiddette rotte “marginali”, ad esempio, rotte che attualmente non sono redditizie dato che possiedono un margine lordo compreso tra lo 0 % e il - 10 %, tuttavia dispongono di un potenziale di redditività futuro grazie alla corretta gestione, all’attenzione commerciale e agli investimenti, dato che il paragrafo 40 degli orientamenti S&R fa riferimento alle “attività che maturano perdite” al momento della notifica nell’ambito del piano di ristrutturazione.
(113)
Per quanto riguarda la redditività dei voli charter, le autorità maltesi hanno confermato che tutti i servizi charter erano redditizi. La redditività globale dei voli charter per l’esercizio 2010 era di [5-8] % (margine lordo).
(114)
La Commissione tiene conto delle cifre dei cambiamenti tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2013 e non per il periodo compreso tra l’estate 2009 e l’estate 2012 poiché la fine dell’esercizio 2010 (ad esempio, marzo 2010) costituisce un punto di partenza più adeguato rispetto all’estate 2009, ad esempio, sei mesi prima, in vista dell’avvio del periodo di ristrutturazione nell’autunno 2010. La Commissione osserva che le autorità maltesi hanno confermato che la rete di rotte dovrebbe essere costante a partire dall’esercizio 2013 in poi in modo che tale modifica della capacità si applichi nel corso di tutto il periodo di ristrutturazione.
(115)
In base a una capacità globale di 4 145 522 PKO nell’esercizio 2010, le riduzioni della capacità correlate sia alle rotte programmate redditizie che alle rotte charter ammontano a […] PKO che sono accompagnate da un aumento previsto della capacità di […] PKO. Pertanto, la riduzione della capacità globale nel trasporto passeggeri accettabile come misura compensativa (riduzione della capacità correlata alle rotte redditizie meno l’aumento della capacità) tra l’esercizio 2010 e la fine del periodo di ristrutturazione ammonta al 5 % della capacità del 2010.
(116)
In conseguenza del cambiamento nella rete di rotte di Air Malta, della riduzione delle frequenze operate e della cancellazione di alcune rotte, […] coppie di bande orarie di atterraggio (21) verranno cedute presso gli aeroporti coordinati europei di livello 3 (22). La Commissione osserva che la rinuncia a queste bande orarie di atterraggio consentirà ad altre compagnie aeree concorrenti di aumentare la loro capacità presso questi aeroporti coordinati (indipendentemente dalla rotta concreta che è stata ceduta) e pertanto rappresenta una riduzione delle barriere di ingresso sul mercato. Di conseguenza, tale misura può essere accettata come misura compensativa.
(117)
Nell’ambito del procedimento di indagine formale, Malta ha proposto, quale misura compensativa aggiuntiva, una riduzione della capacità dei voli merci del 20 %. Air Malta detiene una posizione di mercato significativa sul mercato locale del trasporto delle merci (con una quota del 28 % per i voli da e verso Malta). Pertanto, la Commissione terrà conto di questa riduzione come misura compensativa.
(118)
Oltre alla riduzione della capacità, Air Malta propone la vendita dei capitali che non maturano perdite come misure compensative. Ciò include le società da lei controllate, ossia le filiali Shield Insurance Company Ltd (“Shield Insurance”) e Osprey Insurance Brokers Company Ltd (“Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance è una società assicurativa vincolata che opera in Guernsey istituita principalmente per garantire le politiche periferiche in materia di assicurazioni nel settore dell’aviazione civile di Air Malta. Tuttavia ha accesso al mercato internazionale delle assicurazioni e dispone di una licenza per eseguire transazioni nel settore delle assicurazioni di diverse classi, sia rispetto al gruppo Air Malta che per le terze parti. Osprey Insurance Brokers è un broker di assicurazioni ed è specializzato nella gestione di conti di dimensioni economiche da medie ad ampie che implicano tutte le classi di assicurazione, compresa l’aviazione.
(119)
Conformemente al paragrafo 40 degli orientamenti S&R, le misure compensative dovrebbero essere intraprese in particolare nel mercato in cui la società disporrà di una posizione significativa dopo la ristrutturazione.
(120)
Il mercato in cui Air Malta detiene attualmente e deterrà in futuro una posizione significativa è il mercato del trasporto aereo maltese (sia di passeggeri che di merci). Ciò non si applica al settore delle assicurazioni. Le attività assicurative sono attività non di base o secondarie non strettamente correlate al settore del trasporto aereo. Infatti, dopo la vendita di Shield Insurance e Osprey Insurance Brokers, il gruppo Air Malta non sarà più attivo nel mercato delle assicurazioni. Pertanto, né la vendita di Shield Insurance né quella di Osprey Insurance Brokers possono essere considerate alla stregua di misure compensative.
(121)
Durante la valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terrà conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza per assicurare che qualsiasi misura di questo tipo non porti al deterioramento della struttura del mercato (punto 39 degli orientamenti S&R).
(122)
Le misure compensative devono essere proporzionali agli effetti distortivi dell’aiuto e, in particolare, alle dimensioni e all’importanza relativa della società sul suo mercato o sui mercati. Il livello di riduzione deve essere stabilito caso per caso (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(123)
Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea che rappresenta solo lo 0,25 % della capacità produttiva e dei risultati dell’intero settore dell’aviazione europea (in termini di passeggeri). Sebbene Air Malta detenga tuttora una posizione di preminenza nel mercato dell’aviazione maltese, le compagnie aeree che trarrebbero beneficio dall’uscita dal mercato di Air Malta sono soprattutto tutte le compagnie aeree a basso costo quali Ryanair ed easyJet che detengono già una quota significativa nel mercato europeo dell’aviazione.
(124)
La Commissione osserva che, per un vettore di piccole dimensioni quale Air Malta, qualsiasi ulteriore riduzione delle dimensioni della flotta avrebbe un effetto negativo sulla redditività della compagnia aerea, senza fornire alcuna opportunità di mercato per la concorrenza. La flotta di Air Malta è probabilmente troppo piccola per fornire sinergie e disporre in modo efficiente di una flotta di tipo multiplo per attirare un mercato di dimensioni maggiori e raggiungere i potenziali mercati. Per Air Malta è molto difficile diversificare i prodotti di bordo e le configurazioni dei posti a sedere all’interno degli aeromobili per ottimizzare i profitti. Le piccole dimensioni collocano altresì Air Malta in posizione di svantaggio per il finanziamento degli aeromobili, la gestione dei contratti e altre questioni in cui le economie di scala apportano benefici finanziari e competitivi tangibili. Qualsiasi ulteriore riduzione della capacità ha un effetto cumulativo sull’abilità della compagnia aerea di competere con concorrenti di maggiori dimensioni.
(125)
Inoltre, Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Conformemente al punto 56 degli orientamenti S&R, “le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’attuazione delle misure compensative”.
(126)
In aggiunta, la Commissione deve tenere conto delle particolarità del caso presente durante la valutazione dell’adeguatezza e delle misure compensative proposte. La situazione geografica periferica di Malta, in quanto isola, causa problemi riguardo all’accessibilità al resto dell’Unione europea. La Commissione riconosce che le isole maltesi sono geograficamente isolate e pertanto i collegamenti transfrontalieri con l’Europa continentale e altre parti del mondo sono limitate al trasporto marittimo e aereo. Collegamenti aerei adeguati sono d’importanza fondamentale per l’economia di Malta dato l’elevato livello di apertura economica (23) (che richiede collegamenti di trasporto affidabili per i viaggiatori d’affari) e l’importanza del settore del turismo (24). Sono anche fondamentali per l’economia e la coesione sociale di Malta sia internamente che con il resto dell’UE poiché forniscono il trasporto quotidiano di posta e merci incluse le merci deperibili tra le isole e l’Europa continentale oltre al trasporto passeggeri per ragioni mediche in barelle e incubatrici (nei casi in cui l’assistenza medica speciale non è disponibile a Malta).
(127)
Anche nella sua decisione del 7 marzo 2007 riguardante Cyprus Airways (25), la Commissione, nella valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, ha considerato che
“Cipro presenta una serie di caratteristiche territoriali e, quindi, permanenti, che influiscono sul suo sviluppo socioeconomico. La perifericità nell’area meridionale di Cipro causa problemi concreti sotto il profilo dell’accessibilità al resto dell’Unione europea e di conseguenza il paese è largamente dipendente dai trasporti marittimi e aerei, ma soprattutto da quelli aerei. Questo è importante perché nel caso di Cipro, il trasporto aereo è l’unico mezzo di trasporto di passeggeri per motivi professionali economicamente efficiente.”
(128)
La Commissione osserva che Malta si trova in una situazione paragonabile a quella di Cipro rispetto alla perifericità, accessibilità e dipendenza dai trasporti aerei.
(129)
La Commissione osserva che, poiché Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea e dato che l’aiuto notificato non consentirà ad Air Malta di condurre una politica di espansione aggressiva o di accrescere le proprie dimensioni, l’effetto distorsivo della misura notificata è limitato.
(130)
La Commissione considera che la diminuzione della capacità del 5 % (per le attività redditizie) nel trasporto passeggeri (che è correlata alla riduzione della flotta di due aeromobili su 12) a prima vista può apparire di dimensioni modeste. Tuttavia, considerando le dimensioni ridotte di Air Malta rispetto alla capacità produttiva e alla produzione (in termini di passeggeri) del settore e le dimensioni ridotte della flotta di Air Malta, la Commissione ritiene che questa riduzione della capacità non sia insignificante. Inoltre, la Commissione osserva che la riduzione della capacità globale determinerà una diminuzione della quota di mercato di Air Malta nel mercato del trasporto aereo maltese dal 51 % nel 2010 a meno del 40 % previsto per il 2016 (26).
(131)
In considerazione di quanto sopra, e tenendo ulteriormente conto del fatto che Air Malta rinuncerà a un importante numero di bande aeree presso gli aeroporti coordinati, creando immediatamente nuove opportunità commerciali per la concorrenza, l’importante riduzione della capacità del 20 % nel segmento dei voli merci (che influirà sulla significativa posizione nel mercato del trasporto delle merci a livello locale detenuta da Air Malta), la situazione particolare di Malta riguardo alla perifericità, accessibilità e dipendenza dal trasporto aereo, la Commissione conclude che le misure compensative proposte sono adeguate per ridurre al minimo gli effetti distorsivi dell’aiuto e sono proporzionate a tale effetto; esse sono inoltre adeguate alle dimensioni e all’importanza di Air Malta.
6.2.4 Limitazione dell’aiuto al minimo necessario (contributo proprio)
(132)
In terzo luogo, in virtù del punto 43 degli orientamenti S&R, al fine di limitare l’importo e l’intensità dell’aiuto ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, è necessario un contributo significativo al piano di ristrutturazione da parte del beneficiario, per mezzo di fondi propri. Ciò può comprendere la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa o il ricorso a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.
(133)
Per le imprese di grandi dimensioni, la Commissione normalmente considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficoltà, la Commissione può accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&R).
(134)
Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&R). Inerentemente, il contributo proprio non deve includere alcun ulteriore aiuto di Stato.
(135)
Come descritto di seguito nella sezione 2,4, il contributo proprio proposto da Air Malta consiste nella vendita del terreno, nella vendita delle filiali, nella vendita dei motori e in un credito bancario.
(136)
La parte più importante del contributo proprio della società (66,2 milioni di EUR) deriverà dalla vendita del terreno sito all’interno del perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta allo Stato maltese. La promessa di contratto di vendita è stata firmata il 7 dicembre 2011.
(137)
La vendita non verrà effettuata nell’ambito di una gara aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in linea con la sua politica generale e con gli obblighi normativi nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà del governo maltese devono essere effettuate a un equo valore normale, che rispecchi il prezzo che verrebbe pagato da un investitore privato alle condizioni di mercato.
(138)
Air Malta ha spiegato che, in vista della sua ristrutturazione, alcune delle sue proprietà sono divenute ridondanti come, ad esempio, la sua sede centrale, che sarà troppo ampia per la sua forza lavoro ridotta. Spostandosi in una nuova sede, la società intende inoltre stimolare la sua trasformazione culturale in una compagnia aerea moderna e dinamica.
(139)
Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico per l’acquisto delle proprietà di Air Malta situate entro il perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta poiché i terreni interessati rappresentano una scarsa risorsa. Malta ha spiegato la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività relativa all’aviazione nel paese, inclusa la creazione di uno scalo merci come parte integrante di un parco di aviazione ampliato che include anche la riparazione degli aeromobili e altre strutture correlate.
(140)
La Commissione riconosce che, con la vendita del terreno, Malta persegue la sua strategia di sviluppo del settore correlato all’aviazione a Malta al fine di aumentare l’occupazione in questo settore. Pertanto, la Commissione considera che la vendita del terreno non ha lo scopo principale di iniettare nuovo capitale in Air Malta ma persegue un obiettivo politico credibile.
(141)
Il valore del terreno si basa su una relazione di valutazione indipendente datata 25 novembre redatta da […], un valutatore indipendente nominato dal governo a tale scopo. […] è un’impresa immobiliare avente accertata reputazione che ha acquisito un’esperienza di lunga durata a livello locale e internazionale. La Commissione ha analizzato la valutazione e ne ha riscontrato la rigorosità. La valutazione non suscita preoccupazione dal momento che non sono stati rilevati errori manifesti di valutazione, sono state applicate le metodologie adottate, gli standard di valutazione applicati sono definiti dall’IVSC (International Valuation Standards Council) e la valutazione si basa su presupposti attendibili. Pertanto, la Commissione considera che il risultato dell’attuale rapporto informativo è un’approssimazione adeguata per il prezzo di mercato realistico del terreno.
(142)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione accetta i ricavi ottenuti tramite la vendita del terreno come contributo proprio.
(143)
La vendita delle filiali […] dovrebbe, secondo Malta, generare almeno [10-12] milioni di EUR.
(144)
Il valore delle filiali si basa sui valori indicativi stabiliti da […] in un documento intitolato “Review of potential disposal of assets” (Riesame della potenziale cessione degli attivi) datato 24 giugno 2011.
(145)
Malta ha confermato che tutte le vendite e le transazioni saranno condotte in modo aperto, competitivo, trasparente e non discriminatorio. Il processo di vendita è gestito da un consulente indipendente. La procedura di gara aperta per la vendita viene avviata con la pubblicazione di un invito a presentare proposte e l’apertura di una data room elettronica. Dopo la selezione della rosa degli offerenti, la data room viene riaperta per la rosa di offerenti allo scopo di dovuta diligenza. I candidati preselezionati sono invitati a presentare un’offerta finale. L’offerente selezionato viene scelto e approvato dal consiglio di amministrazione di Air Malta in vista dell’ottimizzazione del valore degli attivi. I passi più importanti sono notificati agli offerenti non selezionati per assicurare una procedura trasparente e non discriminatoria. Sono già stati avviati due procedimenti di vendita in linea con la procedura sopra descritta: la vendita di Selmun Palace e di Holiday Malta.
(146)
La Commissione osserva che le prime offerte per una delle filiali, Holiday Malta, sono state […] in modo significativo rispetto al valore indicativo. Tuttavia, la recente valutazione del Selmun Palace, nel dicembre 2011, - […]- sostiene un valore che spazia tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR.
(147)
Sebbene Air Malta abbia mantenuto un approccio conservativo - i presupposti nel piano di ristrutturazione includono un adeguamento ai rischi del 15 % (ricavi dalle vendite di [10-12] milioni di EUR anziché [12-14] milioni di EUR) - la Commissione considera che le informazioni fornite sulla valutazione delle filiali non siano sufficienti. Le relazioni di valutazione sono di qualità relativamente scarsa e non consentono alla Commissione di giungere a una conclusione consolidata sul valore effettivo delle filiali.
(148)
In questo contesto, la Commissione non è in una posizione di quantificare l’importo esatto dei ricavi provenienti dalla vendita delle filiali. Tuttavia, la Commissione osserva che, in base alle informazioni disponibili, le filiali hanno effettivamente un certo valore. Qualsiasi entrata proveniente dalla vendita delle filiali, aumenterà pertanto il contributo proprio.
(149)
I ricavi della vendita di due motori singoli a […], una società privata internazionale di leasing e finanziamento per singole unità di motori, dovrebbe essere inclusa nel contributo proprio della società nell’ambito dei costi di ristrutturazione. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 28 ottobre 2010 e ha generato un ricavo di [10-12] Mio USD. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 17 dicembre 2010 e ha generato un ricavo di [9-11] Mio USD. I ricavi complessivi ottenuti dalla vendita dei motori ammontano a [19-23] Mio USD (circa [15-17] milioni di EUR). Tuttavia, andrebbe osservato che mentre il motore n. … era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. … era un bene locato di Air Malta. La compagnia aerea ha avuto un’opzione di acquisto sul motore n. […] per [5-7] milioni di EUR e l’ha esercitata, e, di conseguenza, il motore è stato venduto per […] e in seguito rilocato.
(150)
Ai fini del contributo proprio, Air Malta ha applicato i ricavi netti, provenienti dalla vendita dei motori, pertanto ha considerato i [5-7] milioni di EUR come un costo. I ricavi netti sono calcolati come entrata della vendita dei motori a […] ([10-12] Mio USD + [9-11] Mio USD = [19-23] Mio USD o [15-17] milioni di EUR) meno il costo di acquisto del motore n.[…]) ([5-7] milioni di EUR) con un risultato netto pari a [10-12] milioni di EUR come contributo proprio.
(151)
La Commissione osserva che le vendite dei motori sono state effettuate entro il periodo di ristrutturazione o solo pochi giorni dopo l’inizio del piano stesso. Pertanto, le intere entrate provenienti da tali vendite possono essere considerate contributo proprio. Inoltre, la Commissione ha accettato il calcolo proposto dell’effettiva entità dei ricavi delle vendite e pertanto accetta il contributo proprio di [9-12] milioni di EUR.
(152)
Dalla metà del 2014, dovrebbe essere concesso da […] un credito che ammonta a [20-25] milioni di EUR.
(153)
Malta ha fornito le lettere di intenti rilasciate dalle due banche datate 24 e 29 novembre 2011. Tuttavia, da allora, non è stato concluso alcun accordo giuridicamente vincolante, e, secondo Malta, fa parte della politica commerciale delle banche non vincolarsi per più di due anni precedentemente alla transazione. Poiché non sono stati forniti accordi vincolanti, questo credito bancario non può essere considerato reale e costituire un contributo proprio effettivo ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&R.
(154)
Ciononostante, la Commissione osserva che Air Malta ha già concluso un finanziamento temporaneo nel dicembre 2011 che ammonta a [25-30] milioni di EUR con scadenza a tre anni, assicurato senza alcuna assistenza da parte della autorità maltesi. Lo scopo di questo credito è il finanziamento temporaneo della ristrutturazione di Air Malta fino al 2014 quando si prevede che si materializzeranno i ricavi provenienti dalla vendita del terreno.
(155)
Il prestito sarà concesso da […]. Entrambe le banche sono da considerarsi banche private. […]
(156)
Air Malta deve pagare attualmente un tasso di interesse annuo di [4-6] % (ad esempio, [150-350] punti base sopra il tasso base […] come tasso di riferimento che attualmente ammonta al 2,5 %) oltre alle spese che ammontano a [1-1,5] % annuo. Tale prestito è assicurato da un mutuo di [25-30] milioni di EUR.
(157)
La Commissione osserva che questo accordo di prestito del dicembre 2011 dimostra che Air Malta era già in grado di ottenere un finanziamento esterno alle condizioni di mercato senza l’assistenza delle autorità maltesi. Tale finanziamento dimostra che il mercato crede nella fattibilità del ripristino della redditività. La Commissione considera pertanto il credito di [25-30] milioni di EUR come parte del contributo proprio.
(158)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione considera come contributo proprio adeguato e accettabile i ricavi della vendita del terreno (66,2 milioni di EUR); la vendita dei motori ([9-12] milioni di EUR) e il prestito bancario concluso nel dicembre 2011 (30 milioni di EUR). Il contributo proprio totale ammonta pertanto a 107 milioni di EUR, ossia al 45 % dei costi di ristrutturazione totali. Inoltre, la Commissione osserva che se si materializzano i ricavi previsti dalla vendita delle filiali, il livello del contributo proprio aumenterà di [10-12] milioni di EUR pertanto il contributo proprio totale ammonterà al 49,5 % dei costi di ristrutturazione totali.
(159)
Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. “Nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’entità del contributo del beneficiario” (punto 56 degli orientamenti S&R). Inoltre, la situazione geografica periferica di Malta causa problemi di accessibilità al resto dell’Unione europea e, di conseguenza il paese dipende in larga misura dai trasporti aerei (cfr. il precedente paragrafo (126). Occorre tenere conto di tale condizione.
(160)
A causa delle particolarità del caso attuale, appare accettabile un contributo proprio leggermente inferiore al 50 %. Poiché il piano di ristrutturazione, specialmente il piano di finanziamento presentato, dimostra che l’entità dell’aiuto è tale da evitare che venga concesso un surplus di liquidità che potrebbe essere utilizzato per finanziare attività aggressive che distorcono il mercato, non sono connesse al processo di ristrutturazione e non sono essenziali per ripristinare la redditività dell’impresa come stabilito al punto 45 degli orientamenti S&R, la Commissione conclude che per il caso in oggetto è adeguato un contributo proprio del 45 % almeno.
6.2.5 Principio dell’“aiuto una tantum”
(161)
Infine, l’aiuto deve rispettare la condizione dell’“aiuto una tantum”. Il punto 72 degli orientamenti S&R stabilisce che una società a cui sono stati concessi aiuti per il salvataggio e/o per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non è ammissibile per la concessione di un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione.
(162)
Nell’aprile 2004, prima dell’adesione all’UE, Malta ha proceduto ad un aumento di capitale per 57 milioni di EUR. La transazione in questione è stata effettuata in natura e ha coinvolto il trasferimento di una proprietà immobiliare (terreno ed edifici) in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. Tale misura non è stata considerata un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione da parte delle autorità maltesi che hanno considerato l’aumento di capitale compatibile con il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato.
(163)
All’epoca la Commissione era stata informata della misura nel quadro della cooperazione preadesione. Poiché tale misura era stata concessa prima dell’adesione all’UE, non era necessario che Malta ottenesse l’approvazione della Commissione precedentemente all’attuazione dell’aumento di capitale nel 2004. Tuttavia, conformemente alla prassi consolidata della Commissione (27), quest’ultima terrà conto dell’aiuto per la ristrutturazione concesso precedentemente all’adesione ai fini dell’attuazione del principio dell’“aiuto una tantum” nei successivi casi di aiuto per la ristrutturazione.
(164)
Al fine di determinare se è presente un vantaggio economico a favore di Air Malta nell’apporto di capitale del 2004 e, pertanto, se questa misura coinvolge l’aiuto di Stato, la Commissione deve valutare se l’impresa ha percepito “un vantaggio economico che non avrebbe avuto in condizioni normali di mercato (28)”. Per esaminare tale questione la Commissione applica il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato (market economy investo principe, MEIP). Secondo questo principio non si tratterebbe di un aiuto di Stato se in circostanze simili, un investitore privato operante in condizioni normali di un’economia di mercato, di dimensioni che possano essere paragonate a quelle di enti che gestiscono il settore pubblico, avrebbe potuto essere indotto a procedere l’apporto di capitali in questione. La Commissione deve pertanto valutare se un investitore privato avrebbe realizzato l’operazione controversa alle medesime condizioni (29). Un investitore ipotetico agisce come un investitore avveduto (30) cioè un investitore che desideri massimizzare i suoi profitti, ma senza correre troppi rischi in rapporto al rendimento (31).
(165)
Infine, “… il paragone tra il comportamento dell’investitore pubblico e privato deve essere fatto in considerazione dell’atteggiamento che avrebbe tenuto, all’atto della transazione di cui trattasi, un investitore privato, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili a quel momento (32)”.
(166)
L’analisi e la valutazione della Commissione devono includere tutti i fattori che sono rilevanti per la transazione in questione e il relativo contesto. Ciò include le valutazioni economiche dell’impresa beneficiaria nel mercato rilevante, mentre gli sviluppi e la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento non possono essere sufficienti tranne qualora siano stati previsti al momento dell’investimento (33).
(167)
La transazione in questione ha coinvolto il trasferimento da parte del governo di proprietà immobiliari (terreno ed edifici) ad Air Malta in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. L’utilizzo della proprietà in questione è stato a lungo concesso a Air Malta. La proprietà immobiliare in questione è stata precedentemente detenuta da Air Malta in base a un contratto di locazione a partire dal 1979 e per un periodo di tempo indeterminato. Nel corso degli anni Air Malta ha migliorato il valore della proprietà a proprie spese e basandosi sulla previsione di un trasferimento della proprietà.
(168)
La Commissione osserva che questa transazione è stata discussa e preparata nell’arco di diversi anni. Il piano per trasferire il terreno era già stato preparato negli anni ‘90. Nel 2000 un documento del consiglio di amministrazione faceva già riferimento a questa transazione. Il motivo del ritardo nella sua attuazione è la privatizzazione dell’aeroporto internazionale di Malta, ultimata soltanto nel 2002.
(169)
La transazione è stata effettuata in considerazione di un piano strategico e commerciale aziendale 2004-2007 (novembre 2003) e di una proiezione finanziaria triennale. Considerate le prospettive positive per il settore, quali una crescita prevista per il mercato del trasporto aereo maltese, un aumento della capacità di posti offerti e dei margini di guadagno nel settore europeo dell’aviazione oltre ai risultati incoraggianti, il piano commerciale prevedeva un notevole aumento di passeggeri e del rendimento negli anni successivi, con il raggiungimento della redditività entro l’esercizio finanziario 2007.
(170)
Le previsioni rilevanti riflettevano il parere generale nel settore del trasporto aereo che in quel momento prevedeva una forte crescita. Inoltre, i risultati positivi si basavano su ulteriori opportunità di crescita previste dovute all’adesione di Malta all’UE. Oltre al miglioramento della struttura del capitale, il piano commerciale proponeva una serie di iniziative ragionevoli quali l’introduzione di una flotta di Airbus A319/A320 standardizzata, moderna ed efficiente in termini di consumo di carburante oltre alla razionalizzazione della manutenzione. La Commissione osserva che nel 2004 le compagnie aeree a basso costo non erano considerate una minaccia per Air Malta nella sua attività principale in quanto la lunghezza delle rotte da e verso Malta veniva considerata eccessiva affinché il modello aziendale delle compagnie a basso costo potesse funzionare. Sebbene, da una prospettiva ex post, le aspettative siano risultate troppo ottimistiche e le sfide sul mercato siano state sottovalutate, considerate le informazioni disponibili nel 2004 e il parere generale nel settore dei trasporti aerei, la Commissione ritiene che le previsioni del piano commerciale e della proiezione finanziaria triennale all’epoca fossero credibili.
(171)
A causa del fatto che il governo maltese in qualità di azionista principale di Air Malta ha contribuito soltanto con una quota minima di capitale sociale quando la società è stata fondata nel 1974, Air Malta era fortemente sottocapitalizzata rispetto ad altre compagnie di bandiera prima dell’aprile 2004 e necessitava di una struttura del capitale proporzionale alle sue operazioni. L’aumento di capitale, avvenuto in natura, tramite il trasferimento di terreno, era destinato ad assicurare che la società disponesse di una struttura finanziaria equilibrata che le consentisse di impegnarsi in una strategia di crescita e permettesse un ulteriore leveraggi attraverso accordi perfezionati di gestione del capitale di esercizio.
(172)
La transazione era basata su un valore di mercato a seguito di una consulenza da parte di PriceWaterhouseCoopers, che ha affermato che “the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta” [il valore dei beni allocati alla società corrisponde almeno al valore nominale delle quote e al premio di emissione rilasciato nella società per il governo di Malta].
(173)
Inoltre, la Commissione osserva che nell’aprile 2004 Air Malta non era un’impresa in difficoltà. Sebbene Air Malta abbia sofferto a causa delle perdite registrate dalla sua filiale Azzura Air in seguito ai fatti dell’11 settembre 2001, all’epoca Malta disponeva di riserve di liquidità significative. In base alle cifre del 31 luglio 2003, il capitale totale di Air Malta era di 45,7 milioni di EUR (un capitale azionario emesso di 11,7 milioni di EUR oltre a un saldo positivo nel conto profitti e perdite). In base al conto di gestione per i sette mesi terminati il 29 febbraio 2004, la perdita per questo periodo è stata di 15,5 milioni di EUR mentre per l’intero esercizio finanziario è prevista una perdita di 19,2 milioni di EUR. Alla chiusura dei rendiconti finanziari obbligatori nel luglio 2004 sono state riconosciute ulteriori perdite, contabilizzate agli inizi del 2005. Tuttavia, nell’aprile 2004, non era possibile essere a conoscenza di tali perdite o prevederle.
(174)
Inoltre, Air Malta è stata in grado di formare debito esterno con tre banche private senza alcun sostegno del governo.
(175)
Infine, gli investitori privati di minoranza hanno partecipato all’aumento di capitale proporzionalmente alle proprie imprese (meno del 5 % del capitale totale).
(176)
In questo contesto, la Commissione non ha prove inconfutabili che attestino che nell’aprile 2004 la transazione non era conforme al principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato poiché appare sufficientemente ragionevole supporre che un investitore privato avrebbe assunto un comportamento simile a quello adottato dal governo maltese, in circostanze analoghe. Pertanto la transazione del 2004 non costituisce un aiuto di Stato per Air Malta.
(177)
Le autorità maltesi hanno altresì confermato che Air Malta non ha ricevuto alcun aiuto di salvataggio e/o ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione considera pertanto che il principio dell’“aiuto una tantum” sia stato rispettato.
6.3 Conclusione
(178)
In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto previsto di 130 milioni di EUR e il piano per la ristrutturazione siano compatibili con le condizioni richieste dagli orientamenti S&R. La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto sia compatibile con il mercato interno.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto per la ristrutturazione notificato da Malta consistente nella concessione di 130 milioni EUR ad Air Malta sotto forma di capitale proprio, compresa una “capitalizzazione del debito” (debt-to-equity swap) relativa al prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione, costituisce un aiuto di Stato, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
L’aiuto di Stato è compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
La presente decisione è destinata alla Repubblica di Malta.
Fatto a Bruxelles, il 27 giugno 2012