ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 27 септември 2011 година
за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функциониране на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъде намален приносът на транспортния сектор за промените в климата и неговото отрицателно въздействие, и по-специално задръстванията, които възпрепятстват мобилността, и замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, което уврежда здравето на хората и околната среда. Освен това изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат интегрирани в определянето и изпълнението на други политики на Съюза, включително на общата транспортна политика.
(2)
Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж, правилното функциониране на вътрешния пазар и териториалното сближаване.
(3)
За оптимизирането на транспортната система в съответствие с това общата транспортна политика следва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и използването на технологиите, както и да създаде условия за по-ефикасно управление на търсенето на транспортни услуги, по-специално чрез насърчаване на подновяването на автомобилните паркове, по-ефикасното използване на инфраструктурите и съмодалността. Това налага да продължи да се използва принципът „ползвателят плаща“, както и развитие и прилагане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор за всички видове транспорт.
(4)
В Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) Комисията се призовава да представи модел за оценяване на всички външни разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещите изчисления на таксите за инфраструктура. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието на интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт и от стратегия за поетапно прилагане на модела и, ако е уместно, от предложения за по-нататъшна преработка на посочената директива.
(5)
За да бъде постигнат напредък в разработването на устойчива транспортна политика, цените на транспорта следва да отразяват в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, изменението на климата и задръстванията, които са предизвикани от реалното използване на всички видове транспорт, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването по места, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който да отчита техните характерни особености.
(6)
Видовете транспорт вече са започнали да интернализират външните разходи и съответното законодателство на Съюза или постепенно въвежда подобно интернализиране, или поне не пречи на неговото осъществяване. Въпреки това е необходимо този процес да бъде наблюдаван и насърчаван допълнително за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се отчитат специфичните особености на всеки вид транспорт.
(7)
В сектора на автомобилния транспорт ТОЛ таксите, изчислени въз основа на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефикасен икономически инструмент за постигане на устойчива транспортна политика, тъй като са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, и следователно могат да бъдат установени на равнище, което отразява разходите във връзка със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това ТОЛ таксите не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като се заплащат от всички оператори, независимо от държавата-членка на произход или установяване, и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.
(8)
Анализът на въздействието показва, че прилагането на ТОЛ такси, изчислени на базата на разходите във връзка със замърсяването, а при претоварените пътища - на базата на по-голяма промяна на ТОЛ таксите във върховите периоди, би имало положително въздействие върху транспортната система и би допринесло за стратегията на Съюза по отношение на изменението на климата. Това би могло да доведе до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като се насърчи използването на по-екологични технологии при превозните средства, като се оптимизира логистичното поведение и се намалят празните курсове. Това би могло да изиграе важна косвена роля за намаляване на разхода на гориво и за принос към борбата с изменението на климата.
(9)
Настоящата директива не възпрепятства държавите-членки да прилагат национални правила за таксуване на други ползватели на пътищата, които са извън обхвата на настоящата директива.
(10)
Разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуба на реколти и друг вид загуба на продукция, както и социалните разходи, се поемат на територията на държавата-членка, в която се извършва транспортът. Принципът „замърсителят плаща“ ще се прилага чрез таксуване на външните разходи, което ще допринесе за тяхното намаляване.
(11)
За целите на настоящата директива моделът, разработен от Комисията за изчисляване на външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, предоставя надеждни методи и набор от единични стойности, които могат да служат като база за изчисляването на таксите за външни разходи.
(12)
Все още има неясноти относно разходите и ползите от системите, необходими за прилагане на диференцирани такси за ненатоварени пътища. До уреждането на въпросните неясноти най-подходящо изглежда прилагането на гъвкав подход на равнището на Съюза. Гъвкавият подход следва да предостави на държавите-членки възможността да решат дали и на кои пътища да въведат такси за външни разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.
(13)
Обвързаните с времето такси за ползване представляват полезна система за прилагането на принципа „потребителят заплаща“още от сега, когато все още не е приложена система на таксуване, основаваща се на пропътуваното разстояние, която отразява по-добре реалното използване на инфраструктурата. Обвързаните с времето такси за ползване, плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Затова за тежкотоварните превозни средства следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.
(14)
За да се гарантира, че европейските превозвачи получават ясни ценови сигнали, които играят ролята на стимул за оптимизиране на поведението, в средносрочен план следва да се положат усилия за сближаване на методите, които държавите-членки използват за изчисляване на външните разходи.
(15)
Ясното и прозрачно прилагане на схемите за таксуване би могло да доведе до по-добро функциониране на вътрешния пазар. Ето защо следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване, за да не се нарушава конкуренцията в международния превоз на товари по трансевропейската пътна мрежа или по определени участъци от тази мрежа, както и по онези допълнителни участъци от взаимосвързани мрежи или автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа. Същите принципи на таксуване следва да се прилагат по-конкретно към всеки участък от магистралната мрежа на дадена държава-членка.
(16)
Държавите-членки следва да имат възможността да таксуват максималното ниво инфраструктурни разходи и външни разходи, разрешено по настоящата директива, чрез ТОЛ такси, но следва да имат възможност да изберат да таксуват един или двата от тези разходи на по-ниско ниво или изобщо да не налагат такси върху тях.
(17)
При определяне на мрежата, към която да се приложи такса за външни разходи, държавите-членки следва да имат възможност да предпочетат да не налагат такси за външни разходи за определени пътища, с оглед да се подобри достъпът до периферни, вътрешни и островни региони и тяхната конкурентоспособност.
(18)
Следва да има възможност към такса за инфраструктура да се добави елемент за външни разходи, базиран на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика. Следва да бъде позволено елементът за външните разходи, включен в ТОЛ таксите, да бъде добавян към разходите за използване на инфраструктурата, при условие че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.
(19)
С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, таксите за външни разходи следва да бъдат променливи според вида на пътя, вида на превозното средство и, по отношение на шумовото замърсяване - според съответните периоди от време.
(20)
Задръстванията оказват отрицателно въздействие, като за ползвателите на пътищата като цяло това означава загуба на време и на гориво. Диференциацията на таксите за инфраструктура предоставя инструмент за управление на задръстванията, тъй като диференцираните ТОЛ такси дават ясен и недвусмислен ценови сигнал на ползвателите на пътищата да променят поведението си и да избягват претоварените участъци от пътищата по време на върховите периоди.
(21)
Когато се прилага промяна с цел намаляване на задръстванията по даден участък от пътя, тя се определя и прилага по неутрален спрямо приходите начин, при който се предлагат значителни финансови предимства за пътните превозвачи, които използват въпросния участък от пътя извън върховите периоди, в сравнение с онези, които използват участъка през върховите периоди.
(22)
Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (5) вече предоставя основа за разработване и усъвършенстване на набора от мерки на Съюза относно шума от пътните превозни средства и инфраструктура, като изисква от компетентните органи да изготвят стратегически карти на шума за основните пътища и да разработят планове за действие за намаляване на шума в случаите, при които нивата на излагане на въздействие могат да окажат вредно въздействие върху човешкото здраве.
(23)
Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Съюза, за да се гарантира, че пътните такси определени на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, и на базата на задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Тази рамка следва да включва общи принципи на таксуване, методи за изчисляване, максимални нива и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и процедури за съобщаване и докладване на Комисията относно схемите за таксуване за изминат участък.
(24)
Ако държава-членка е определила орган, който да определя таксата за външните разходи, той следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от ТОЛ таксите.
(25)
Коридорът, по който се позволява надбавка, може да включва успоредни и пряко конкуриращи се планински пътни участъци, намиращи се в рамките на разумно разстояние, към които може да бъде отклонен трафикът в резултат от въвеждането на надбавката. При трансгранични проекти прилагането на тази разпоредба се съгласува от съответните държави-членки и Комисията.
(26)
С цел да се даде предимство на изграждането на приоритетните проекти от европейски интерес, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (6), държавите-членки, които имат възможност да прилагат надбавка, следва да приложат тази изборна възможност преди да наложат такса за външни разходи. За да се избегне прекомерно таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи следва да не се съчетава с надбавка, освен ако външните разходи превишават размера на вече наложената надбавка. В такъв случай е целесъобразно размерът на надбавката да се приспадне от таксата за външни разходи.
(27)
Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории ползватели.
(28)
При спазване на съответните разпоредби на Договора за функционирането на Европейския съюз относно държавните помощи, следва да бъде разрешено предприемането на мерки за стимулиране по отношение на пътуванията, които включват скъпи смени на вида транспорт, например автомобилен-морски-автомобилен, в интерес на териториалното сближаване и на достъпността и конкурентоспособността на периферните, вътрешните или островните региони.
(29)
Следва да бъде възможно да се разрешат отстъпки от или намаления на таксата за инфраструктура при определени условия за определени категории ползватели като честите ползватели или ползвателите на електронни системи за събиране на ТОЛ такси.
(30)
Таксуването на външните разходи чрез ТОЛ такси ще влияе по-ефективно на решенията на ползвателите, ако те са запознати с тези разходи. Ето защо тези разходи следва да бъдат посочени отделно в извлечение, в сметка или в еквивалентен документ, издаден от оператора на ТОЛ таксите. Освен това такъв документ би улеснил превозвачите при прехвърлянето на стойността на таксата за външни разходи към товародателя или други клиенти.
(31)
Желателно е да се използват електронни системи за събиране на ТОЛ такси, за да се избегне нарушаването на свободния поток на движението и да се предотвратят неблагоприятните последствия за местната околна среда в резултат от опашките пред бариерите за плащане на ТОЛ таксите. Ето защо е желателно да се прилага такса за външни разходи чрез използването на такива системи, в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (7). С оглед улесняване на правилното функциониране на вътрешния пазар Комисията следва да наблюдава напредъка, постигнат в рамките на Директива 2004/52/ЕО, по прилагането в договорените срокове на истинска европейска електронна услуга за събиране на ТОЛ такси, която ограничава броя на електронните устройства за ТОЛ такси в дадено превозно средство до едно устройство, което да е изцяло съвместимо с електронните системи за събиране на такси във всички държави-членки.
(32)
При все че решенията относно националните публични разходи, включително приходите, получени в резултат от прилагането на настоящата директива, се вземат от държавите-членки в съответствие с принципа на субсидиарност, допълнителните приходи от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тези приходи в съответствие с целите на настоящата директива в областта на транспортната политика следва да бъдат използвани в полза на транспортния сектор за насърчаване на устойчивата мобилност като цяло. Ето защо тези проекти следва да са насочени, inter alia, към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта, оптимизиране на логистиката или подобряване на безопасността по пътищата.
(33)
За да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите относно ТОЛ таксите и при спазване на определени условия, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат при въвеждането на обща система от ТОЛ такси.
(34)
Комисията следва да изпрати своевременно до Съвета и Европейския парламент цялостна оценка на опита, придобит в държавите-членки, които прилагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура в съответствие с настоящата директива.
(35)
В Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд (8) се предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от ползвателите, трябва да се вземат предвид при определяне на разликата между необходимото и наличното финансиране при проектите, които генерират приходи. Същевременно приходите от таксите за външни разходи следва да не се вземат предвид при изчисляването на разликата между необходимото и наличното финансиране, тъй като тези приходи следва да се изразходват за проекти за намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, и развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта.
(36)
Когато при изчисляването на таксите за външни разходи се използват алтернативни научни методи, държавите-членки следва да могат да вземат предвид методите за изчисляване на паричните стойности на външните разходи, посочени в изследването „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“ (9), в което се прави общ преглед на най-новите постижения в областта на теорията и практиката на оценяването на външните разходи.
(37)
В планинските райони, описани в изследването „Планинските райони в Европа: анализ на планинските райони в държавите-членки на ЕС, страните в процес на присъединяване и други европейски държави“, което Европейската комисия поръча през 2004 г., следва да се позволи прилагането на по-високи такси за външни разходи, доколкото обективните научни данни показват, че замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване предизвикват по-големи вреди в тези планински райони, поради географските условия и физически явления като наклона на пътищата, температурните инверсии и амфитеатралния ефект на долините.
(38)
С оглед осигуряване на еднакви условия за изпълнението на настоящата директива на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (10).
(39)
На Комисията следва да бъдат предоставени правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на определено адаптиране на приложенията. От особено значение е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе необходимите консултации, включително на експертно равнище.
(40)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (11) държавите-членки се насърчават да изготвят, за себе си и в интерес на Съюза, свои собствени таблици, които да илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за нейното транспониране, и да ги направят достъпни за обществеността.
(41)
Тъй като целта на настоящата директива, а именно да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно може, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 1999/62/ЕО се изменя, както следва:
1.
Член 2 се изменя, както следва:
а)
вмъква се следната буква:
„аг)
„автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:
i)
е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;
ii)
не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и
iii)
е специално обозначен като автомагистрала;“;
б)
букви б) и ба) се заменят със следното:
„б)
„ТОЛ такса“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и на типа превозно средство, която включва такса за инфраструктура и/или такса за външни разходи;
ба)
„такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в държава-членка, по отношение на изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата;“;
в)
вмъкват се следните букви:
„бб)
„такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел възстановяване на разходите, направени в държава-членка, във връзка със замърсяването на въздуха и/или шумовото замърсяване, причинени от трафика;
бв)
„разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на прахови частици и на вещества - прекурсори на озона, като азотен окис и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство;
бг)
„разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка;
бд)
„среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, за които се плаща таксата през същия период;
бе)
„среднопретеглена такса за външни разходи“ означава общият приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период;“;
г)
буква г) се заменя със следното:
„г)
„превозно средство“ означава моторно превозно средство или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз по пътя на товари и чието максимално допустимо тегло в натоварено състояние е повече от 3,5 тона;“.
2.
Членове 7, 7а и 7б се заменят със следното:
„Член 7
1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите-членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от тази мрежа, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 2, 3, 4 и 5 от настоящия член и в членове 7а-7к. Това не засяга правото на държавите-членки при спазване на Договора за функционирането на Европейския съюз да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на ТОЛ такси и/или такси за ползване за такива други пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите.
2. Държавите-членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това, държава-членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използване на мостове, тунели и планински проходи.
3. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на националността на превозвача, държавата-членка или третата държава, в която се е установил превозвачът, или на регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.
4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на ТОЛ таксите или на таксите за ползване или освобождаване от задължението за плащане на ТОЛ такси или на такси за ползване за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (12), и в случаи, които са обхванати от и са предмет на условията, установени в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.
5. Държава-членка може да избере да прилага ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, ако счита, че включването на превозните средства с тегло, по-малко от 12 тона, наред с другото:
а)
би създало в резултат на отклоняването на движението на превозни средства значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, човешкото здраве или безопасността по пътищата;
б)
би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяването на прилагането.
Държавите-членки, които предпочитат да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, информират Комисията за своето решение и за мотивите за него.
Член 7а
1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер.
Държава-членка може да прилага само годишни такси за превозни средства, регистрирани в същата държава-членка.
2. Държавите-членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II.
Член 7б
1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
Член 7в
1. Таксата за външни разходи може да се отнася до разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика. По пътни участъци, които прекосяват райони с население, изложено на шумово замърсяване от движението на превозни средства по пътищата, таксата за външни разходи може да включва разходите във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика.
Таксата за външни разходи е променлива и се определя в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIа, и при зачитане на максималните стойности, предвидени в приложение IIIб.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налагат такси за външни разходи, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
3. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии, за период от четири години след датите на прилагане, предвидени в правилата, с които са въведени тези стандарти.
4. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава-членка. Ако държава-членка определи орган за тази цел, той е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея.
Член 7г
В срок до една година от приемането на бъдещи по-строги EURO стандарти за емисии Европейският парламент и Съветът определят в съответствие с обикновената законодателна процедура съответстващите максимални стойности в приложение IIIб.
Член 7д
1. Държавите-членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III.
2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор.
3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения.
Член 7е
1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие че:
а)
генерираният от надбавката приход се инвестира за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (13), които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или вредите за околната среда и които се изпълняват по трасето на същия коридор, от който е пътният участък, за който се прилага надбавката;
б)
надбавката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай надбавката не може да надвишава 25 %;
в)
прилагането на надбавката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;
г)
описание на точното място, за което се отнася надбавката, и доказателство за решението за финансиране на изграждането на приоритетни проекти, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надбавката; и
д)
периодът, през който се прилага надбавката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надбавката.
Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.
2. Надбавка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7ж.
3. След получаване на необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи надбавка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надбавка не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планираната надбавка ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 9в, параграф 2.
4. На пътни участъци, където са изпълнени критериите за прилагане на надбавка съгласно параграф 1, държавите-членки не могат да налагат такса за външни разходи, освен ако не е приложена надбавка.
5. Размерът на надбавката се изважда от размера на таксата за външни разходи, изчислен в съответствие с член 7в, като се изключват превозните средства с класа на емисии EURO 0, I и II от 15 октомври 2011 г. и III от 2015 г. нататък. Всички тези приходи, генерирани от едновременното прилагане на надбавката и на таксите за външни разходи, се инвестират за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС.
Член 7ж
1. Държавите-членки променят таксата за инфраструктура според класа на емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии. Съществуващите концесионни договори са освободени от това задължение до подновяването на договора.
Въпреки това държава-членка може да приложи дерогация от изискването за променливост на таксата за инфраструктура, ако:
i)
това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия;
ii)
за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова разграничаване;
iii)
това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; или
iv)
ТОЛ таксата включва такса за външни разходи.
Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване.
2. Когато водач на превозно средство или, ако е приложимо, превозвач, не може да представи при проверка документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии EURO, държавата-членка може да прилага ТОЛ такси до максималния размер.
3. Таксата за инфраструктура също може да бъде променяна с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на вредите за инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че:
а)
промяната е прозрачна, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия;
б)
промяната се прилага според часа, деня или сезона;
в)
никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б;
г)
върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят пет часа на ден;
д)
промяната се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ТОЛ такси на превозвачи, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ТОЛ такси за онези, които пътуват през върховите периоди по един и същ пътен участък; и
е)
държава-членка, която желае да въведе подобна промяна или да промени съществуваща такава, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя информацията, необходима за гарантиране, че условията са изпълнени. Въз основа на предоставената информация Комисията оповестява и актуализира редовно списък, съдържащ периодите, по време на които се прилага промяната, и съответните ставки.
4. Посочените в параграфи 1 и 3 промени не са предназначени да генерират допълнителни приходи от ТОЛ такси. Всяко неволно увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.
Член 7з
1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова система за събиране на ТОЛ такса за инфраструктура държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и
-
ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;
б)
за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
концесионните договори или значителните промени в тези договори,
-
базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги (14); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.
2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.
3. Преди прилагането на нова разпоредба за ТОЛ такса с цел събиране на такса за външни разходи държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се налага таксата за външни разходи, и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди от време в съответствие с които таксата за външни разходи ще се променя;
б)
планираната среднопретеглена такса за външни разходи и планирания общ приход;
в)
ако е приложимо, наименованието на органа, който е определен в съответствие с член 7в, параграф 4 да определя размера на таксата, и имената на неговите представители;
г)
параметрите, данните и информацията, необходими, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, предвиден в приложение IIIа.
4. Комисията взема решение дали задълженията по членове 7б, 7в, 7й или член 9, параграф 2 са спазени в срок до:
а)
шест месеца след представяне на досието, посочено в параграф 3; или
б)
където е приложимо, допълнителни три месеца след получаване на допълнителната информация по параграф 3, поискана от Комисията.
Съответната държава-членка адаптира предложената такса за външни разходи, за да спази решението. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в, на Европейския парламент и на Съвета.
Член 7и
1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи.
2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че:
а)
получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси;
б)
подобни отстъпки или намаления водят до реални спестявания на административните разходи; и
в)
не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление.
3. При условията, установени в член 7ж, параграф 3, буква б) и в член 7ж, параграф 4, в изключителни случаи, по-специално при специфични проекти от голямо европейско значение, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, да бъде публично разгласена и да бъде достъпна за всички ползватели при едни и същи условия, и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. Комисията проверява спазването на тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.
Член 7й
1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите-членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, най-малко в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване, така че да поддържат нормални стандарти за безопасност по пътищата.
2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (15), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия.
3. Ако дадена държава-членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в предоставена на превозвача квитанция се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура и/или размерът на таксата за външни разходи, по възможност с електронни средства.
4. Където е икономически осъществимо, държавите-членки налагат и събират такси за външни разходи чрез електронна система, която отговаря на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО. Комисията насърчава сътрудничеството между държавите-членки, което може да се окаже необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси.
Член 7к
Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за ТОЛ такси и/или такси за ползване на инфраструктура, да предоставят подходящи компенсации за тези такси.
3.
След член 8а се вмъква следният член:
„Член 8б
1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение.
2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7-7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система.“
4.
В член 9 параграфи 1а и 2 се заменят със следното:
„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от държавите-членки на регулаторни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е път, разположен в градска зона, включително пътища от трансевропейската мрежа, които пресичат градски зони.
2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи:
а)
улесняване на ефективното ценообразуване;
б)
намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
в)
смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
г)
подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства;
д)
разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет;
е)
предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
оптимизиране на логистиката;
з)
подобряване на пътната безопасност; и
и)
осигуряване на сигурни места за паркиране.
Настоящият параграф се счита за прилаган от държавите-членки, при условие че разполагат със и прилагат политики за фискална и финансова подкрепа, които насърчават финансовата подкрепа за трансевропейската пътна мрежа, и които имат еквивалентна стойност от най-малко 15 % от приходите, генерирани от инфраструктурата и от таксите за външни разходи във всяка държава-членка.“
5.
Членове 9б и 9в се заменят със следното:
„Член 9б
Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията.
Член 9в
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (16).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 9г
Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз относно:
-
адаптирането на приложение 0 към достиженията на правото на Съюза;
-
адаптирането на формулите в раздели 4.1 и 4.2 от приложение IIIа към научно-техническия напредък.
За делегираните актове, посочени в настоящия член, се прилагат процедурите, предвидени в членове 9д, 9е и 9ж.
Член 9д
1. Правомощието за приемане на делегираните актове, посочени в член 9г, се предоставя на Комисията за неограничен срок.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
3. Правомощието за приемане на делегирани актове се предоставя на Комисията при условията, предвидени в членове 9е и 9ж.
Член 9е
1. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено от Европейския парламент или от Съвета.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да оттегли делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причините за оттеглянето.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение, като решението поражда действие незабавно или на по-късна дата, посочена в него. Решението за оттегляне не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува се в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 9ж
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с два месеца.
2. Ако към момента на изтичането на посочения срок нито Европейският парламент, нито Съветът не е възразил срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на посочената в него дата.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако Европейският парламент или Съветът възразят срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
6.
В член 10, параграф 1 думите „Европейските общности“ се заменят с думите „Европейския съюз“.
7.
След член 10 се вмъква следният член:
„Член 10а
1. Сумите в евро, установени в приложение II, и сумите в центове, установени в таблици 1 и 2 от приложение IIIб, се преразглеждат на всеки две години, започвайки на 1 януари 2013 г., за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни (както се публикува от Комисията (Евростат).
Сумите се адаптират автоматично, като се увеличава основната сума в евро или центове чрез процентна промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на таблица 1 от приложение IIIб и до една стотна от цента по отношение на таблица 2 от приложение IIIб.
2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните стойности, посочени в параграф 1. Тези адаптирани стойности влизат в сила в първия ден от месеца след публикуването им.“
8.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
1. До 16 октомври 2014 г. и на всеки четири години след това държавите-членки, които налагат такси за външни разходи и/или такси за инфраструктура, изготвят доклад за ТОЛ таксите, включително концесионните ТОЛ такси, наложени на тяхната територия, и го изпращат до Комисията, която го предоставя на разположение на другите държави-членки. Този доклад може да изключва системите на ТОЛ такси, които са били вече въведени към 10 юни 2008 г. и не включват такси за външни разходи, ако тези системи продължават да са в сила, и при условие че не са съществено изменени. Докладът съдържа информация за:
а)
среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време;
б)
промяната на таксите за инфраструктура в зависимост от типа превозно средство и периода от време;
в)
среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура;
г)
общия приход от таксите за външни разходи; и
д)
действията, които са предприети съгласно член 9, параграф 2.
2. До 16 октомври 2015 г. Комисията, подпомагана от комитета, посочен в член 9в, представя доклад пред Европейския парламент и Съвета за изпълнението и въздействието на настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите относно възстановяването на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, и относно включването на превозни средства, които са по-тежки от 3,5 тона и по-леки от 12 тона. Докладът съдържа също основан на непрекъснато наблюдение анализ, както и оценка, наред с другото на:
а)
ефективността на мерките, предвидени в настоящата директива, за преодоляване на негативното въздействие на автомобилния транспорт, като се отчита по-специално въздействието върху географски изолирани и периферни държави-членки;
б)
последствията от изпълнението на настоящата директива за насочване на ползвателите към най-екологичните и ефикасни транспорти решения и включва информация за въвеждането на такси за изминато разстояние;
в)
прилагането и въздействието на променливостта на таксите за инфраструктура, посочена в член 7ж, върху намаляването на замърсяването на въздуха по места и на задръстванията. Докладът също така преценява дали максималната промяна и пиков период, както е посочено в член 7ж, са достатъчни, за да позволят правилното функциониране на механизма за промяна;
г)
научния прогрес в изчисляването на външните разходи с цел тяхното интернализиране; и
д)
напредъка към прилагане на такси спрямо ползвателите на пътищата и начините за постепенно хармонизиране на системите за таксуване, прилагани за товарните автомобили.
Докладът също оценява използването на електронни системи за налагане и събиране на такси за инфраструктурни разходи и такси за външни разходи и степента на тяхната оперативна съвместимост съгласно Директива 2004/52/ЕО.
3. Докладът се придружава при необходимост от предложение до Европейския парламент и до Съвета за по-нататъшно преразглеждане на настоящата директива.
4. До 16 октомври 2012 г. Комисията представя доклад с обобщение на останалите мерки, като провежданата регулаторна политика за интернализиране или намаляване на външните разходи във връзка с околната среда, шума и човешкото здраве от всички видове транспорт, включително правното основание и използваните максимални стойности.
За да се осигури честна интермодална конкуренция, като същевременно постепенно се налагат такси за външни разходи на всички видове транспорт, докладът включва график на мерките, които остава да се предприемат по отношение на други видове транспорт или превозни средства и/или елементите на външните разходи, които все още не са взети предвид, като се отчете напредъкът при преразглеждането на Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (17).
9.
Приложение III се изменя, както следва:
а)
първа алинея се заменя със следното:
„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина.“;
б)
във втора алинея думата „Общността“ се заменя с думата „Съюза“;
в)
в точка 1, второ тире, думите „член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „член 7б, параграф 2“.
10.
След приложение III се вмъква текстът, предвиден в приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 16 октомври 2013 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за държави-членки, до колкото на тяхна територия не се прилага нито ТОЛ такси, нито такси за ползване.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 27 септември 2011 година.
DIRETTIVA 2011/76/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 27 settembre 2011
che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di talune infrastrutture
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
(1)
La promozione dei trasporti sostenibili è un elemento chiave della politica comune dei trasporti. A tal fine, è opportuno ridurre il contributo del settore dei trasporti ai cambiamenti climatici e ai suoi impatti negativi, in particolare la congestione, che ostacola la mobilità, e l’inquinamento atmosferico e acustico, che provoca problemi per la salute e l’ambiente. Inoltre, le esigenze in materia di protezione ambientale devono essere integrate nella definizione e nell’attuazione di altre politiche dell’Unione, in particolare la politica comune dei trasporti.
(2)
L’obiettivo di riduzione degli impatti negativi dei trasporti dovrebbe essere conseguito in modo tale da evitare ostacoli sproporzionati alla libertà di circolazione, nell’interesse di una crescita economica sana, dell’adeguato funzionamento del mercato interno e della coesione territoriale.
(3)
Per ottimizzare il sistema dei trasporti, la politica comune dei trasporti dovrebbe fare ricorso a una combinazione di strumenti destinati a migliorare le infrastrutture e l’utilizzo delle tecnologie dei trasporti e a consentire la gestione più efficiente della domanda di trasporto, attraverso, in particolare, la promozione del rinnovo del parco veicoli, un utilizzo più efficace delle infrastrutture e la co-modalità. Ciò presuppone l’applicazione più sistematica del principio «chi usa paga» nonché lo sviluppo e l’attuazione del principio «chi inquina paga» nel settore dei trasporti per tutti i modi di trasporto.
(4)
La direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) invitava la Commissione a presentare un modello per la valutazione di tutti i costi esterni derivanti dall’utilizzo delle infrastrutture di trasporto, che servisse da base per i calcoli dei futuri oneri per l’infrastruttura. Tale modello doveva essere accompagnato da una valutazione dell’impatto dell’internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale del modello e, se del caso, da proposte per un’ulteriore revisione della direttiva in questione.
(5)
Per progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi dell’inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti climatici e della congestione generata dall’uso di tutti i modi di trasporto, al fine di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture, ridurre l’inquinamento locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi minimi per l’economia. A tal fine è necessario adottare, per tutti i modi di trasporto, un approccio graduale tenendo conto delle loro caratteristiche particolari.
(6)
Alcuni modi di trasporto hanno già iniziato a internalizzare i costi esterni e la pertinente normativa dell’Unione introduce gradualmente tale internalizzazione o almeno non la ostacola. Tuttavia, questo processo deve essere monitorato e ulteriormente incoraggiato per tutti i modi di trasporto, applicando principi comuni, pur tenendo conto della specificità di ciascun modo.
(7)
Nel settore dei trasporti stradali, i pedaggi calcolati come diritti di utenza delle infrastrutture basati sulla distanza costituiscono uno strumento economico equo ed efficace per conseguire una politica sostenibile in materia di trasporti, in quanto, essendo legati direttamente all’utilizzo dell’infrastruttura, alle prestazioni ambientali dei veicoli e al luogo e al momento in cui questi sono utilizzati, possono essere fissati a un livello che rispecchia il costo dell’inquinamento e della congestione causato dall’uso effettivo di veicoli. Inoltre, i pedaggi non creano alcuna distorsione della concorrenza nel mercato interno, in quanto sono dovuti da tutti gli operatori, indipendentemente dal loro Stato membro di origine o di stabilimento, in proporzione all’intensità dell’utilizzo della rete stradale.
(8)
L’analisi di impatto indica che l’applicazione di pedaggi calcolati in funzione del costo dell’inquinamento e, sulle strade congestionate, sulla base di una maggiore differenziazione delle aliquote durante i periodi di punta potrebbe avere un effetto positivo sul sistema dei trasporti e contribuire alla strategia dell’Unione sui cambiamenti climatici. Potrebbe ridurre la congestione e l’inquinamento locale incentivando l’utilizzo di veicoli meno inquinanti, ottimizzando il «comportamento logistico» e riducendo le corse a vuoto dei veicoli. Questa strategia potrebbe svolgere un ruolo importante, se pur indiretto, nel ridurre il consumo di carburante e nel contribuire a combattere i cambiamenti climatici.
(9)
La presente direttiva non impedisce agli Stati membri di applicare norme nazionali per l’imposizione di diritti a carico di altri utenti della strada che non rientrano nel suo ambito di applicazione.
(10)
I costi dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, tra cui i costi sanitari, compresi i costi delle cure mediche, le perdite di raccolto e altre perdite di produzione, sono sostenuti nel territorio dello Stato membro in cui si svolge l’operazione di trasporto. Il principio «chi inquina paga» sarà attuato mediante l’imposizione di oneri per i costi esterni, con la conseguente diminuzione dei costi esterni stessi.
(11)
Ai fini della presente direttiva, il modello elaborato dalla Commissione per il calcolo dei costi esterni dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico fornisce metodi affidabili e una serie di valori unitari che possono già fungere da base per il calcolo degli oneri per i costi esterni.
(12)
Sussistono tuttora dubbi sui costi e sui benefici dei sistemi necessari per applicare diritti differenziati sulle strade meno trafficate. Fino a quando non saranno chiariti questi dubbi, la soluzione ideale sembra essere un approccio flessibile a livello dell’Unione. Questo approccio flessibile dovrebbe lasciare agli Stati membri la possibilità di decidere se e su quali strade imporre oneri che tengano conto dei costi esterni, in funzione delle caratteristiche locali e nazionali della rete.
(13)
I diritti di utenza basati sulla durata costituiscono un utile sistema per consentire l’applicazione del principio «chi usa paga», laddove attualmente non è applicato un sistema di tariffazione basato sulle distanze percorse, che riflette meglio l’utilizzo effettivo delle infrastrutture. I diritti di utenza basati sulla durata percepiti su base giornaliera, settimanale, mensile o annuale non dovrebbero penalizzare gli utilizzatori occasionali, in quanto buona parte di questi sono probabilmente trasportatori stranieri. È opportuno pertanto stabilire un rapporto più equilibrato tra le aliquote giornaliere, settimanali, mensili e annuali per i veicoli pesanti.
(14)
Al fine di garantire che gli autotrasportatori europei ricevano segnali adeguati in materia di tariffazione che li incentivino a ottimizzare il loro comportamento, è opportuno compiere degli sforzi a medio termine per realizzare una convergenza dei metodi utilizzati dagli Stati membri per calcolare i costi esterni.
(15)
Un’attuazione chiara e trasparente dei sistemi di tariffazione potrebbe contribuire a un migliore funzionamento del mercato interno. Pertanto, si dovrebbe evitare l’applicazione di sistemi di tariffazione non coerenti per non dar luogo a distorsioni della concorrenza nel trasporto internazionale di merci sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto delle reti interconnesse o autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea. Gli stessi principi di tariffazione dovrebbero in particolare essere applicati a ogni sezione della rete autostradale di uno Stato membro.
(16)
Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di scegliere di imporre i livelli massimi di oneri per i costi di infrastruttura ed i costi esterni autorizzati dalla presente direttiva mediante pedaggi, ma dovrebbero essere in grado di scegliere di imporre oneri per uno o entrambi tali costi ad un livello inferiore o di non imporli affatto.
(17)
Al momento della determinazione della rete cui applicare un onere per i costi esterni, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di scegliere di non imporre oneri per i costi esterni relativi a talune strade al fine di migliorare l’accessibilità e la competitività di regioni periferiche, senza sbocco sul mare e insulari.
(18)
Agli oneri per l’infrastruttura si dovrebbe poter aggiungere un elemento di costo esterno basato sul costo dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico. Occorrerebbe consentire di aggiungere l’elemento di costo esterno integrato nel prezzo dei pedaggi al costo dell’utilizzo dell’infrastruttura, a patto che siano rispettate alcune condizioni nel calcolo dei costi, al fine di evitare un’imposizione eccessiva.
(19)
Per rispecchiare in modo più adeguato il costo dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, gli oneri per i costi esterni dovrebbero variare in funzione del tipo di strada, del tipo di veicoli e, per quanto riguarda l’inquinamento acustico, del momento in questione.
(20)
La congestione ha un impatto negativo nel senso che in generale per gli utenti della strada comporta una perdita di tempo e un dispendio di carburante. La differenziazione degli oneri per l’infrastruttura offre uno strumento per gestire la congestione, a condizione che i pedaggi differenziati forniscano un chiaro e significativo segnale di prezzo agli utenti della strada affinché questi ultimi modifichino il loro comportamento ed evitino i tratti stradali congestionati durante i periodi di punta.
(21)
Quando su un determinato tratto stradale è applicata una differenziazione al fine di ridurre la congestione, tale differenziazione dovrebbe essere stabilita e applicata in modo neutro rispetto agli introiti, garantendo vantaggi finanziari significativi agli autotrasportatori che utilizzano il tratto stradale interessato al di fuori delle ore di punta rispetto a quelli che lo utilizzano nelle ore di punta.
(22)
La direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (5), prevede già una base per lo sviluppo e il completamento del pacchetto di misure dell’Unione relative al rumore emesso dai veicoli stradali e dalle relative infrastrutture incaricando le autorità competenti di elaborare mappe acustiche strategiche per gli assi stradali principali, nonché piani d’azione per il contenimento del rumore laddove i livelli di esposizione possano avere effetti nocivi per la salute umana.
(23)
Per l’adeguato funzionamento del mercato interno è necessario un quadro dell’Unione che garantisca che gli oneri stradali, fissati sulla base del costo locale dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico e sulla base della congestione, siano trasparenti, proporzionati e non discriminatori. Tale quadro dovrebbe comprendere principi di tariffazione, metodi di calcolo, livelli massimi e valori unitari dei costi esterni comuni e basati su metodi scientifici riconosciuti, nonché procedure di notifica e rendicontazione alla Commissione in materia di sistemi di pedaggio.
(24)
Se un’autorità è designata da uno Stato membro per stabilire l’onere per i costi esterni, non dovrebbe avere interessi diretti a stabilire tale importo a livelli eccessivamente elevati e dovrebbe pertanto essere indipendente dall’ente che percepisce e gestisce i proventi dei pedaggi.
(25)
Il corridoio su cui è possibile applicare una maggiorazione può prevedere tratti stradali montani paralleli e direttamente concorrenti entro una distanza ragionevole verso i quali il traffico può essere deviato in seguito all’introduzione della maggiorazione. Nei progetti transfrontalieri l’applicazione della presente disposizione dovrebbe essere concordata tra gli Stati membri interessati e dalla Commissione.
(26)
Per garantire precedenza alla costruzione di progetti prioritari di interesse europeo contemplati all’allegato III della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (6), è opportuno che gli Stati membri che hanno la possibilità di applicare una maggiorazione optino per questa soluzione prima di imporre oneri per i costi esterni. Per evitare un’imposizione eccessiva degli utenti, è opportuno non associare un onere per i costi esterni a una maggiorazione, a meno che i costi esterni non superino l’importo della maggiorazione già imposta. In tal caso, è opportuno che l’importo della maggiorazione venga dedotto dall’onere per i costi esterni.
(27)
Non dovrebbero essere consentiti sconti o riduzioni dell’onere per i costi esterni, in quanto si correrebbe il rischio significativo di penalizzare eccessivamente alcune categorie di utenti.
(28)
Fatte salve le pertinenti disposizioni del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato, dovrebbero essere autorizzate misure d’incentivazione per i viaggi che comportano trasferimenti costosi tra modi di trasporto, come il trasporto strada-mare-strada, nell’interesse della coesione territoriale e dell’accessibilità e della competitività delle regioni periferiche, senza sbocco sul mare e insulari.
(29)
Dovrebbe essere possibile autorizzare sconti o riduzioni dell’onere per l’infrastruttura a determinate condizioni per alcune categorie di utenti, come gli utenti abituali o gli utilizzatori di sistemi di telepedaggio.
(30)
L’imposizione di costi esterni mediante pedaggi avrà un impatto maggiore sulle decisioni degli utenti se questi ultimi sono consapevoli di tali costi. Tali costi dovrebbero pertanto essere indicati separatamente su una ricevuta, su una fattura o su un documento equivalente emesso dal gestore dei sistemi di pedaggio. Inoltre, questo documento agevolerebbe gli autotrasportatori nel fatturare più agevolmente l’onere per i costi esterni allo spedizioniere o a qualsiasi altro cliente.
(31)
L’utilizzo di sistemi elettronici per la riscossione dei pedaggi è preferibile per evitare interruzioni del traffico e impatti negativi sull’ambiente a livello locale causati dalle code ai caselli. È pertanto preferibile imporre un onere per i costi esterni mediante tali sistemi conformemente alla direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità (7). Al fine di agevolare il corretto funzionamento del mercato interno, la Commissione dovrebbe monitorare i progressi conseguiti nel quadro della direttiva 2004/52/CE al fine di attuare entro i termini stabiliti un vero sistema europeo di telepedaggio, che limiti ad uno il numero di dispositivi di telepedaggio in un determinato veicolo e sia pienamente compatibile con i sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi di tutti gli Stati membri.
(32)
Mentre le decisioni sulla spesa pubblica nazionale, in cui rientra l’utilizzo degli introiti derivanti dalla presente direttiva, sono, conformemente al principio di sussidiarietà, di competenza degli Stati membri, gli introiti supplementari derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, conformemente agli obiettivi della politica europea dei trasporti perseguiti dalla presente direttiva, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti e promuovere la mobilità sostenibile in generale. Questi progetti dovrebbero pertanto riguardare tra l’altro una tariffazione efficace, la riduzione alla fonte dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale, l’attenuazione dei suoi effetti, il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante, la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti, l’ottimizzazione della logistica o il miglioramento della sicurezza stradale.
(33)
Per promuovere l’interoperabilità dei dispositivi per il pedaggio e fatto salvo il rispetto di alcune condizioni, dovrebbe essere consentito a due o più Stati membri di collaborare per l’istituzione di un sistema di pedaggio comune.
(34)
La Commissione dovrebbe trasmettere a tempo debito al Parlamento europeo e al Consiglio, a norma della presente direttiva, un’analisi approfondita dell’esperienza maturata negli Stati membri che applicano un onere per i costi esterni e/o un onere per l’infrastruttura.
(35)
Il regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio, dell’11 luglio 2006, recante disposizioni generali sul Fondo europeo di sviluppo regionale, sul Fondo sociale europeo e sul Fondo di coesione (8), stabilisce che le entrate generate da oneri direttamente a carico degli utenti devono essere considerate nella determinazione del deficit di finanziamento nel caso di progetti generatori di entrate. Tuttavia, le entrate generate da un onere per i costi esterni non dovrebbero essere considerate nel calcolo del deficit di finanziamento dal momento che dovrebbero essere usate per progetti destinati a ridurre alla fonte l’inquinamento dovuto al trasporto stradale, attenuarne gli effetti, migliorare le prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante, nonché a creare infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti.
(36)
Nell’applicare metodi scientifici alternativi per il calcolo degli oneri per i costi esterni, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di tener conto dei metodi di calcolo dei valori dei costi monetari delle esternalità riportati nello studio intitolato «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (9), che fornisce un quadro dello stato dell’arte, sotto il profilo teorico e pratico, della valutazione dei costi esterni.
(37)
Nelle zone di montagna descritte nello studio «Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries», commissionato dalla Commissione europea nel 2004 dovrebbero essere autorizzati oneri per i costi esterni più elevati qualora dati scientifici obiettivi dimostrino che l’inquinamento atmosferico e acustico provoca danni maggiori nelle predette zone di montagna a causa di circostanze geografiche e di fenomeni fisici come la pendenza delle strade, gli sbalzi di temperatura e l’«effetto anfiteatro» delle valli.
(38)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che definisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (10).
(39)
Dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo a taluni adeguamenti degli allegati. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti.
(40)
Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (11), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell’interesse proprio e dell’Unione, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
(41)
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire incoraggiare una tariffazione differenziata sulla base dei costi esterni per promuovere i trasporti sostenibili, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della considerevole dimensione transfrontaliera dei trasporti, essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 1999/62/CE è così modificata:
1)
l’articolo 2 è modificato come segue:
a)
è inserita la lettera seguente:
«a quinquies)
“autostrada” strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti, la quale:
i)
è dotata, salvo in punti particolari o a titolo temporaneo, di carreggiate distinte per i due sensi di marcia, separate mediante una banda non destinata alla circolazione oppure, in via eccezionale, mediante altri mezzi;
ii)
non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale; e infine
iii)
è espressamente classificata come autostrada;»
b)
le lettere b) e b bis) sono sostituite dalle seguenti:
«b)
“pedaggio”, il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una certa infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per l’infrastruttura e/o un onere per i costi esterni;
b bis)
“onere per l’infrastruttura”, un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell’infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;»
c)
sono inserite le lettere seguenti:
«b ter)
“onere per i costi esterni”, un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico e/o all’inquinamento acustico dovuto al traffico;
b quater)
“costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico”, il costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori dell’ozono, come l’ossido di azoto e i composti organici volatili, nel corso dell’utilizzo di un veicolo;
b quinquies)
“costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico”, il costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o creato dalla loro interazione con il manto stradale;
b sexies)
“onere medio ponderato per l’infrastruttura”, le entrate totali generate da un onere per l’infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;
b septies)
“onere medio ponderato per i costi esterni”, le entrate totali generate da un onere per i costi esterni in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato.»;
d)
la lettera d) è sostituita dalla seguente:
«d)
“autoveicolo”, un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;»
2)
gli articoli 7, 7 bis e 7 ter sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 7
1. Fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d’utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies. Ciò lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, di applicare pedaggi e/o diritti d’utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e/o diritti d’utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori.
2. Gli Stati membri non impongono contemporaneamente i pedaggi e i diritti di utenza a nessuna classe di veicoli per l’utilizzo di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.
3. I pedaggi e i diritti d’utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza del trasportatore, lo Stato membro o il paese terzo di stabilimento del trasportatore o di immatricolazione dell’autoveicolo, oppure sull’origine o la destinazione dell’operazione di trasporto.
4. Gli Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esoneri dall’obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per gli autoveicoli esentati dall’obbligo di installare e utilizzare l’apparecchio di controllo a norma del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (12), nei casi e alle condizioni di cui all’articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), della presente direttiva.
5. Uno Stato membro può scegliere di applicare pedaggi e/o diritti d’utenza solo ai veicoli aventi un peso totale massimo a pieno carico autorizzato di almeno 12 tonnellate se ritiene che un’estensione ai veicoli di peso inferiore alle 12 tonnellate possa, tra l’altro:
a)
determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l’ambiente, i livelli acustici, la congestione, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;
b)
comportare costi amministrativi superiori al 30 % degli introiti supplementari che questa estensione avrebbe generato.
Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi e/o diritti di utenza solo ai veicoli aventi un peso massimo a pieno carico ammissibile di almeno 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione e ai motivi che ne sono alla base.
Articolo 7 bis
1. I diritti di utenza sono proporzionati alla durata dell’utilizzo dell’infrastruttura, entro gli importi di cui all’allegato II, e sono validi per una giornata, una settimana, un mese o un anno. In particolare, l’aliquota mensile non è superiore al 10 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore al 5 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 2 % di quella annuale.
Uno Stato membro può decidere di applicare aliquote solo annuali agli autoveicoli immatricolati nel proprio territorio.
2. Gli Stati membri fissano i diritti d’utenza, comprese le spese amministrative, per tutte le classi di autoveicoli, ad un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.
Articolo 7 ter
1. Gli oneri per l’infrastruttura si fondano sul principio del recupero dei costi d’infrastruttura. Gli oneri medi ponderati per l’infrastruttura sono stabiliti in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. Gli oneri medi ponderati per l’infrastruttura possono comprendere anche la remunerazione del capitale e/o di un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.
2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti i gli oneri per l’infrastruttura e gli autoveicoli soggetti a tali oneri. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
Articolo 7 quater
1. Gli oneri per i costi esterni possono essere stabiliti in funzione del costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico. Per le zone di attraversamento di tratti stradali con una popolazione esposta all’inquinamento acustico dovuto al traffico, gli oneri per i costi esterni possono includere il costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico.
Gli oneri per i costi esterni variano e sono fissati conformemente ai requisiti minimi e alle modalità specificati nell’allegato III bis e rispettano i valori massimi stabiliti nell’allegato III ter.
2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
3. Gli oneri per i costi esterni stabiliti in funzione del costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico non si applicano ai veicoli conformi alle norme EURO più rigorose in materia di emissioni fino a quattro anni dopo le date di applicazione di cui alle disposizioni che hanno introdotto tali norme.
4. L’importo dell’onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se uno Stato membro designa a tal fine un’autorità, questa è giuridicamente e finanziariamente indipendente dall’organizzazione incaricata della gestione e della riscossione della totalità o di parte dell’onere.
Articolo 7 quinquies
Entro un anno dall’adozione di future norme EURO più rigorose in materia di emissioni, il Parlamento europeo e il Consiglio determinano, secondo la procedura legislativa ordinaria, i corrispondenti valori massimi nell’allegato III ter.
Articolo 7 sexies
1. Gli Stati membri calcolano il livello massimo dell’onere per l’infrastruttura utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all’allegato III.
2. Per pedaggi in concessione, il livello più elevato di onere per l’infrastruttura è equivalente o inferiore al livello risultante dall’utilizzo di un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all’allegato III. La valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base a un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto di concessione.
3. Non sono soggetti agli obblighi di cui ai paragrafi 1 e 2 i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano modifiche sostanziali.
Articolo 7 septies
1. In casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in regioni montane e previa comunicazione alla Commissione, è possibile applicare una maggiorazione agli oneri per l’infrastruttura su tratti stradali specifici che soffrono di una forte congestione o il cui utilizzo da parte degli autoveicoli causa significativi danni ambientali, a condizione che:
a)
gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nella realizzazione di progetti prioritari di interesse europeo, identificati nell’allegato III della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (13), che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situati nel medesimo corridoio del tratto stradale su cui è applicata la maggiorazione;
b)
la maggiorazione non superi il 15 % degli oneri medi ponderati per l’infrastruttura, calcolati a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell’articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 %;
c)
l’applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto a quello riservato ad altri utenti della strada;
d)
una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento della realizzazione dei progetti prioritari di cui alla lettera a) siano trasmessi alla Commissione prima dell’applicazione della maggiorazione; e
e)
il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all’analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.
Il primo comma si applica ai nuovi progetti transfrontalieri, previo accordo di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto in questione.
2. Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l’infrastruttura che ha subito una differenziazione conformemente all’articolo 7 octies.
3. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie da uno Stato membro che intende applicare una maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all’articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni fissate al paragrafo 1 o se ritiene che la maggiorazione prevista comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 9 quater, paragrafo 2, o richiederne la modifica.
4. Sui tratti stradali in cui sono soddisfatti i criteri per l’applicazione di una maggiorazione a norma del paragrafo 1, gli Stati membri possono prelevare un onere per i costi esterni solo se viene applicata una maggiorazione.
5. L’importo della maggiorazione sarà dedotto dall’importo dell’onere per i costi esterni calcolato conformemente all’articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II dal 15 ottobre 2011 e III dal 2015 in poi. Tutti questi introiti generati dall’applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di progetti prioritari di interesse europeo indicati all’allegato III della decisione n. 661/2010/UE.
Articolo 7 octies
1. Gli Stati membri variano l’onere per l’infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO dell’autoveicolo, in modo che nessun onere per l’infrastruttura superi di oltre il 100 % l’importo del medesimo onere imposto per autoveicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni. I contratti di concessione vigenti sono esonerati da tale obbligo fino al loro rinnovo.
Uno Stato membro può tuttavia decidere di prevedere una deroga all’obbligo di differenziare l’onere per l’infrastruttura nel caso in cui:
i)
ciò pregiudichi gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel suo territorio;
ii)
non sia tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
iii)
ciò induca la deviazione degli autoveicoli più inquinanti con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica; o
iv)
il pedaggio comprenda un onere per i costi esterni.
Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione.
2. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente il trasportatore non sia in grado di fornire i documenti dell’autoveicolo necessari per verificare la categoria di emissione EURO, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile.
3. L’onere per l’infrastruttura può anch’esso essere differenziato ai fini della riduzione della congestione e dei danni alle infrastrutture, dell’ottimizzazione dell’utilizzo dell’infrastruttura in questione o del miglioramento della sicurezza stradale, a condizione che:
a)
la variazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni;
b)
la variazione sia applicata in funzione del momento della giornata, del giorno o della stagione;
c)
nessun onere per l’infrastruttura sia superiore del 175 % rispetto al livello massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 ter;
d)
i periodi di punta durante i quali è riscosso l’onere per l’infrastruttura più elevato al fine di ridurre la congestione non superino le cinque ore giornaliere;
e)
la variazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli autotrasportatori che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale; e
f)
uno Stato membro che intenda introdurre tale variazione o modificarne una esistente ne informi la Commissione e le trasmetta le informazioni necessarie al fine di garantire che le condizioni siano rispettate. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione pubblica e aggiorna regolarmente un elenco contenente i periodi e le aliquote corrispondenti, nel corso dei quali è applicata la variazione.
4. Le variazioni di cui ai paragrafi 1 e 3 non sono finalizzate a generare ulteriori introiti da pedaggio. Eventuali aumenti degli introiti non intenzionali sono controbilanciati mediante modifiche della struttura della differenziazione che devono essere attuate entro due anni dalla fine dell’esercizio finanziario in cui gli introiti addizionali sono stati generati.
Articolo 7 nonies
1. Almeno sei mesi prima dell’attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura, gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a)
per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano pedaggi in concessione:
-
i valori unitari e gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo delle infrastrutture, e
-
informazioni precise sugli autoveicoli soggetti al sistema di pedaggio, sull’estensione geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare;
b)
per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano pedaggi in concessione:
-
i contratti di concessione o le eventuali modifiche rilevanti degli stessi,
-
lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando relativo alla concessione, come previsto all’allegato VII B della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi (14); tale scenario di base comprende i costi stimati, quali definiti all’articolo 7 ter, paragrafo 1, previsti nell’ambito della concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l’estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione.
2. Entro sei mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie conformemente al paragrafo 1, la Commissione esprime un parere in cui precisa se gli obblighi di cui all’articolo 7 sexies sono stati adempiuti. I pareri della Commissione sono messi a disposizione del comitato di cui all’articolo 9 quater.
3. Prima dell’attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede l’imposizione di un onere per i costi esterni, gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a)
informazioni precise che consentano di localizzare i tratti stradali in cui si prevede di imporre l’onere per i costi esterni e specifichino la classe dei veicoli, i tipi di strada e i periodi esatti in funzione dei quali l’onere per i costi esterni subirà delle variazioni;
b)
l’importo previsto dell’onere medio ponderato per i costi esterni e gli introiti complessivi previsti;
c)
eventualmente, il nome dell’autorità designata, a norma dell’articolo 7 quater, paragrafo 4, a stabilire l’importo dell’onere, e il nome dei suoi rappresentanti; e
d)
i parametri, i dati e le informazioni necessari per illustrare come è stato applicato il metodo di calcolo di cui all’allegato III bis.
4. La Commissione adotta una decisione se ritiene che gli obblighi di cui agli articoli 7 ter, 7 quater, 7 undecies o all’articolo 9, paragrafo 2, sono stati adempiuti entro:
a)
sei mesi dal ricevimento del fascicolo di cui al paragrafo 3; oppure
b)
se del caso, tre ulteriori mesi dopo il ricevimento di informazioni supplementari a norma del paragrafo 3, richieste dalla Commissione.
Gli Stati membri interessati adeguano l’onere per i costi esterni proposto per ottemperare alla decisione. La decisione della Commissione è comunicata al comitato di cui all’articolo 9 quater, al Parlamento europeo e al Consiglio.
Articolo 7 decies
1. Gli Stati membri non concedono a nessun utente sconti o riduzioni riguardanti l’elemento dell’onere per i costi esterni di un pedaggio.
2. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell’onere per l’infrastruttura a condizione che:
a)
la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati;
b)
tali sconti o riduzioni comportino risparmi effettivi dei costi amministrativi; e
c)
non superino il 13 % dell’onere per l’infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.
3. Fatte salve le condizioni di cui all’articolo 7 octies, paragrafo 3, lettera b), e all’articolo 7 octies, paragrafo 4, in casi eccezionali, in particolare per progetti specifici di notevole interesse europeo identificati nell’allegato III della decisione n. 661/2010/UE, le aliquote dei pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di variazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati. Prima dell’applicazione della struttura tariffaria in questione la Commissione verifica il rispetto delle suddette condizioni.
Articolo 7 undecies
1. L’applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d’utenza sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne dell’Unione. A tal fine gli Stati membri cooperano per introdurre metodi che consentano ai trasportatori di pagare i pedaggi e i diritti d’utenza 24 ore su 24, almeno nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento, all’interno e all’esterno degli Stati membri nei quali sono applicati. Gli Stati membri prevedono attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei pedaggi e dei diritti d’utenza in modo da mantenere i normali livelli di sicurezza stradale.
2. I dispositivi per la riscossione dei pedaggi e dei diritti d’utenza non devono rappresentare per gli utenti non abituali della rete stradale un aggravio ingiustificato di natura finanziaria o di altro tipo. In particolare, se riscuotono pedaggi o diritti d’utenza esclusivamente mediante un sistema che comporta l’uso di un’unità posta a bordo degli autoveicoli, gli Stati membri si accertano che tutti gli utenti possono procurarsi le unità da installare a bordo adeguate, conformi ai requisiti della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità (15), nel quadro di ragionevoli accordi amministrativi ed economici.
3. Se uno Stato membro applica ad un veicolo un pedaggio, l’importo totale del pedaggio, l’importo dell’onere di infrastruttura e/o l’importo dell’onere per i costi esterni, tale importo è riportato in una ricevuta consegnata all’autotrasportatore per quanto possibile mediante un sistema elettronico.
4. Ove economicamente fattibile, gli Stati membri riscuotono e raccolgono l’onere per i costi esterni mediante un sistema elettronico conformemente ai requisiti di cui all’articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2004/52/CE. La Commissione promuove la cooperazione tra gli Stati membri che possa risultare necessaria per garantire l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio a livello europeo.
Articolo 7 duodecies
Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per l’infrastruttura, la libertà di prevedere una compensazione adeguata per tali oneri.
3)
dopo l’articolo 8 bis è aggiunto il seguente articolo:
«Articolo 8 ter
1. Due o più Stati membri possono cooperare ai fini dell’introduzione di un sistema comune di pedaggi applicabile all’insieme dei loro territori. In tal caso i suddetti Stati membri provvedono affinché la Commissione sia informata di questa cooperazione, nonché del successivo funzionamento del sistema e delle sue eventuali modifiche.
2. Il sistema comune di riscossione dei pedaggi è soggetto alle condizioni di cui agli articoli da 7 a 7 duodecies. Altri Stati membri possono aderire al sistema comune.»;
4)
all’articolo 9, i paragrafi 1 bis e 2 sono sostituiti dai seguenti:
«1 bis. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in maniera non discriminatoria diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell’aria, in qualsiasi strada situata in un’area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane.
2. Gli Stati membri stabiliscono l’uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l’intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
a)
l’agevolazione di una tariffazione efficace;
b)
la riduzione alla fonte dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale;
c)
l’attenuazione alla fonte degli effetti dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale;
d)
il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante;
e)
la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti e/o l’espansione della capacità attuale;
f)
il sostegno alla rete transeuropea di trasporto;
g)
l’ottimizzazione della logistica;
h)
il miglioramento della sicurezza stradale; e
i)
la messa a disposizione di parcheggi sicuri.
Il presente paragrafo si considera applicato dagli Stati membri qualora questi ultimi introducano e attivino misure di sostegno fiscale e finanziario volte a promuovere il sostegno finanziario a favore della rete transeuropea e che abbiano un valore equivalente di almeno il 15 % dei proventi derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni in ciascuno Stato membro.»;
5)
gli articoli 9 ter e 9 quater sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 9 ter
La Commissione favorisce il dialogo e lo scambio di know-how tecnico tra gli Stati membri con riguardo all’attuazione della presente direttiva, e in particolare degli allegati.
Articolo 9 quater
1. La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che definisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (16).
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.
Articolo 9 quinquies
La Commissione adotta atti delegati conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda:
-
l’adeguamento dell’allegato 0 all’acquis dell’Unione,
-
l’adeguamento al progresso scientifico e tecnico delle formule di cui ai punti 4.1 e 4.2 dell’allegato III bis.
Si applicano le procedure di cui agli articoli 9 sexies, 9 septies e 9 octies agli atti delegati di cui al presente articolo.
Articolo 9 sexies
1. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 9 quater è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato.
2. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
3. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite dagli articoli 9 septies e 9 octies.
Articolo 9 septies
1. La delega di potere di cui all’articolo 9 quater può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio.
2. L’istituzione che ha avviato una procedura interna per decidere l’eventuale revoca della delega di potere si adopera per informarne l’altra istituzione e la Commissione entro un termine ragionevole prima di adottare una decisione definitiva, specificando il potere delegato che potrebbe essere oggetto di revoca e gli eventuali motivi della revoca.
3. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata e gli effetti della decisione decorrono immediatamente o a una data successiva ivi precisata. La decisione di revoca non incide sulla validità degli atti delegati già in vigore. Essa è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 9 octies
1. Il Parlamento europeo e il Consiglio possono sollevare obiezioni ad un atto delegato entro due mesi dalla data di notifica.
Su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio detto termine è prorogato di due mesi.
2. Se, alla scadenza di tale periodo, né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni all’atto delegato, esso è pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entra in vigore alla data indicata nell’atto medesimo.
L’atto delegato può essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entrare in vigore prima della scadenza di tale termine se il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione della propria decisione di non sollevare obiezioni.
3. Se il Parlamento europeo o il Consiglio solleva obiezioni a un atto delegato, quest’ultimo non entra in vigore. L’istituzione che solleva obiezioni all’atto delegato ne illustra le ragioni.;
6)
all’articolo 10, paragrafo 1, le parole «Comunità europee» sono sostituite da «Unione europea»;
7)
dopo l’articolo 10 è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 10 bis
1. Gli importi in euro di cui all’allegato II e gli importi in centesimi di cui alle tabelle 1 e 2 dell’allegato III ter sono riveduti ogni due anni a partire dal 1o gennaio 2013 al fine di tener conto delle modifiche nell’indice armonizzato dei prezzi al consumo per l’intera Unione europea, che esclude l’energia e i prodotti alimentari non trasformati [pubblicato dalla Commissione (Eurostat)].
Gli importi sono adeguati automaticamente maggiorando l’importo di base in euro o in centesimi della variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti sono arrotondati all’importo più vicino all’euro per quanto riguarda l’allegato II, all’importo più vicino a un decimo di centesimo per quanto riguarda la tabella 1 dell’allegato III ter e all’importo più vicino a un centesimo di centesimo per quanto riguarda la tabella 2 dell’allegato III ter.
2. La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea gli importi adeguati di cui al paragrafo 1. Tali importi adeguati entrano in vigore il primo giorno del mese successivo alla pubblicazione.»;
8)
l’articolo 11 è sostituito dal seguente:
«Articolo 11
1. Entro il 16 ottobre 2014 e in seguito ogni quattro anni, gli Stati membri che prelevano un onere per i costi esterni e/o un onere per l’infrastruttura redigono una relazione concernente i pedaggi, compresi i pedaggi in concessione, imposti nel loro territorio e la trasmettono alla Commissione, che li mette a disposizione degli altri Stati membri. La relazione può escludere i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 e che non includono oneri per i costi esterni, nella misura in cui tali sistemi restano in vigore ed a condizione che non subiscano modifiche sostanziali. La relazione deve contenere informazioni su:
a)
l’onere medio ponderato per i costi esterni e gli importi specifici percepiti per ogni combinazione di classe di veicolo, tipo di strada e periodo;
b)
la variazione degli oneri per l’infrastruttura in funzione del tipo di veicolo e del periodo;
c)
l’onere per l’infrastruttura medio ponderato e i proventi totali percepiti mediante l’onere per l’infrastruttura;
d)
i proventi totali percepiti mediante l’onere per i costi esterni; e
e)
le misure adottate a norma dell’articolo 9, paragrafo 2.
2. Entro il 16 ottobre 2015 la Commissione, assistita dal comitato di cui all’articolo 9 quater, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’attuazione e l’impatto della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l’efficacia delle disposizioni sul recupero dei costi relativi all’inquinamento dovuto al traffico e all’inclusione di veicoli di peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate. Inoltre la relazione analizza, sulla scorta di monitoraggi continui, e valuta tra l’altro:
a)
l’efficacia delle misure previste nella presente direttiva al fine di affrontare gli impatti negativi dei trasporti stradali tenendo inoltre conto, in particolare, dell’impatto sugli Stati membri geograficamente isolati e periferici;
b)
l’effetto dell’applicazione della presente direttiva ai fini di indirizzare gli utenti verso le soluzioni di trasporto più rispettose dell’ambiente e più efficienti e include informazioni relative all’introduzione di oneri in base alla distanza;
c)
l’attuazione e l’impatto della variazione degli oneri per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 octies sulla riduzione dell’inquinamento atmosferico e della congestione a livello locale. La relazione valuta altresì se la variazione massima e il periodo di punta di cui all’articolo 7 octies siano sufficienti per consentire un corretto funzionamento del meccanismo di differenziazione;
d)
i progressi scientifici nella stima dei costi esterni del trasporto al fine di internalizzarli; e
e)
i progressi verso l’applicazione di tariffe agli utenti stradali e le modalità di armonizzazione progressiva dei sistemi di tariffazione applicati ai veicoli commerciali.
La relazione valuta inoltre l’utilizzazione dei sistemi elettronici per prelevare e raccogliere gli oneri per l’infrastruttura e per i costi esterni nonché il loro grado di interoperabilità ai sensi della direttiva 2004/52/CE.
3. La relazione è accompagnata, se del caso, da una proposta destinata al Parlamento europeo e al Consiglio in vista di un’ulteriore revisione della presente direttiva.
4. Entro il 16 ottobre 2012 la Commissione presenta una relazione che illustra le altre misure, come gli interventi normativi, adottate per internalizzare o ridurre i costi esterni connessi ai fattori ambientali, acustici e sanitari di tutti i modi di trasporto, compresa la base giuridica e i valori massimi utilizzati.
Per garantire una concorrenza intermodale equa imponendo al tempo stesso una tariffazione progressiva dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, la relazione deve includere un calendario delle misure che restano da adottare per affrontare altri modi o veicoli e/o gli elementi di costo esterno non ancora presi in considerazione, tenendo conto del progresso nella revisione della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (17).
9)
l’allegato III è modificato come segue:
a)
il primo comma è sostituito dal seguente:
«Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura in modo da rispecchiare l’articolo 7 ter, paragrafo 1. L’obbligo di correlare gli oneri per l’infrastruttura ai costi non pregiudica la libertà degli Stati membri di scegliere, a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 2, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione degli oneri per l’infrastruttura o la libertà, a norma dell’articolo 7 septies, di differenziare gli importi di oneri per l’infrastruttura specifici dall’onere medio.»;
b)
al secondo comma, il termine «comunitaria» è sostituito da «dell’Unione»;
c)
al punto 1, secondo trattino, i termini «articolo 7 bis, paragrafo 1» sono sostituiti dai termini «articolo 7 ter, paragrafo 2»;
10)
dopo l’allegato III è inserito il testo di cui all’allegato della presente direttiva.
Articolo 2
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 16 ottobre 2013. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
Gli obblighi di recepire e attuare la presente direttiva non ricadono sugli Stati membri fintantoché non applicano sul loro territorio pedaggi o oneri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 27 settembre 2011