РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 390/2011 DELLA COMMISSIONE
del 19 aprile 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e la Commissione hanno illustrato al comitato di sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica realizzati nei paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato di sicurezza aerea è stato inoltre informato delle azioni esecutive decise dall’EASA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell’Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell’aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre sentito le presentazioni dell’EASA in merito alla categorizzazione dei rilievi mossi nell’esecuzione delle ispezioni di rampa nell’ambito del programma UE di sorveglianza sugli operatori esteri SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft») e ha approvato le proposte dell’agenzia per una nuova categorizzazione dei casi di non conformità ai requisiti di competenza linguistica (English Language Proficiency - ELP) previsti dall’ICAO per i piloti al fine di garantire la piena conformità agli standard ELP senza ulteriori ritardi. In base a tale proposta, deve essere mosso un rilievo di categoria 2 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza abbia presentato all’ICAO un piano d’azione per ripristinare la conformità. Inoltre, deve essere mosso un rilievo di categoria 3 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza non abbia presentato all’ICAO un piano d’azione o abbia notificato la piena conformità senza rispettare effettivamente tale requisito. Infine, deve essere registrata un’osservazione di carattere generale (categoria G) quando è possibile attestare la piena conformità formale ELP anche se la comunicazione durante l’ispezione di rampa risulta difficile a causa dell’evidente mancanza di padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Il comitato di sicurezza aerea ha convenuto sulla necessità di applicare queste proposte in modo armonizzato. L’EASA si è impegnata a pubblicare tra breve del materiale di orientamento rilevante.
(9)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre approvato la proposta dell’Agenzia che gli Stati membri stabiliscano dei collegamenti funzionali con i relativi fornitori di servizi di navigazione aerea allo scopo di riferire i casi di difficoltà di comunicazione con gli equipaggi degli aeromobili a causa di insufficiente padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Infine, il comitato di sicurezza aerea ha chiesto all’EASA di riferire alla prossima riunione del comitato sui risultati delle ispezioni SAFA in merito all’attuazione dei requisiti ELP per i piloti nonché all’attuazione della categorizzazione proposta.
(10)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(11)
In seguito all’analisi effettuata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea delle informazioni derivanti dai controlli di rampa SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché dalle ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme. Essi comunicato alla Commissione e al comitato di sicurezza aerea le seguenti misure: il 26 novembre 2010 Cipro ha deciso di sospendere il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Eurocypria Airlines in seguito al fermo delle operazioni e alla mancanza da parte del vettore di mezzi finanziari per operare in condizioni di sicurezza; il 24 ottobre 2010 l’Italia ha deciso di sospendere la licenza di trasporto aereo detenuta dal vettore Livingston e l’11 marzo 2011 la licenza detenuta dal vettore ItaliAirlines; l’11 novembre 2010 la Lituania ha deciso di revocare il COA del vettore Star 1 Airlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Blue Line in seguito alla liquidazione di quest’ultimo e alla successiva sospensione della sua licenza d’esercizio. Il 16 settembre 2010 inoltre la Francia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Strategic Airlines; nel novembre 2010 la Grecia ha deciso di revocare il COA di Hellas JET, nel gennaio 2011 ha sospeso il COA di Athens Airways e ha posto Hellenic Imperial Airways sotto stretta sorveglianza; il 31 dicembre 2010 la Svezia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Viking Airlines AB mentre il Regno Unito ha aumentato l’attività di sorveglianza dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways.
(12)
In seguito al riesame della situazione di alcuni vettori aerei titolari di licenze del Portogallo, alla riunione del comitato di sicurezza aerea che si è svolta nel novembre 2010 (4), le autorità competenti portoghesi (INAC) hanno fornito informazioni in merito ai risultati ottenuti grazie al potenziamento della sorveglianza in materia di sicurezza esercitata sui vettori Luzair e White. Per quanto riguarda Luzair, l’INAC ha comunicato che a seguito di una modifica della flotta, il COA di Luzair è stato sospeso l’11 febbraio 2011. Per quanto riguarda White, l’INAC ha riferito di aver eseguito 29 ispezioni nell’area delle operazioni e altre 5 in quella dell’aeronavigabilità, che non hanno rivelato carenze significative. Inoltre, l’EASA ha comunicato che nel novembre 2010 i suddetti vettori era stati sottoposti a ispezione e che non erano state riscontrate carenze significative. Nel contesto di un cambiamento generale di politica della compagnia, il 12 novembre 2010 e il 22 febbraio 2011 sono stati esclusi rispettivamente due aeromobili del tipo A320 con marche di immatricolazione CS-TQO e CS-TQK.
(13)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei tedeschi nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti tedesche (Luftfahrtbundesamt - LBA) che ha incontrato il 10 marzo 2011.
(14)
L’analisi delle cause che sono alla base delle prestazioni di questi vettori ha rivelato particolari carenze sotto il profilo della loro sorveglianza come è stato dimostrato direttamente durante un’ispezione in materia di standardizzazione effettuata dall’EASA dal 26 al 29 maggio 2009, nell’area delle operazioni, la quale ha inoltre evidenziato l’insufficienza di organici del personale qualificato all’interno del LBA, circostanza che incide quindi sulla capacità della Germania di assicurare una sorveglianza continua e che limita la capacità del LBA di accrescere ove necessario il livello di sorveglianza.
(15)
Nel corso della riunione del 10 marzo è stata discussa la situazione particolare di Bin Air, vettore aereo certificato in Germania, il quale, in tale occasione, ha esposto la propria posizione illustrando le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre, le autorità competenti tedesche hanno comunicato alla Commissione la sospensione del COA del vettore ACH Hamburg GmbH.
(16)
La Germania ha confermato al comitato di sicurezza aerea che il COA di ACH Hamburg GmbH restava sospeso e che si sarebbe rivista la situazione nel maggio 2011. Qualora a quella data non si dovessero constatare progressi da parte di questo vettore, il COA gli verrà revocato. La Germania ha inoltre comunicato che sono state intensificate le attività di sorveglianza concernenti il vettore Bin Air, che l’aeromobile del tipo Cessna C550, con marca di immatricolazione D-IJJJ, è stato rimosso dal COA del vettore Advance Air Luftfahrtgesellschaft e che LBA ha intensificato la propria sorveglianza su altri vettori aerei nei quali i risultati dei controlli di rampa hanno evidenziato carenze sotto il profilo della sicurezza. LBA ha dichiarato di aver comunicato ai vettori in questione che la mancanza di miglioramenti potrebbe portare alla revoca dei rispettivi COA.
(17)
Per quanto riguarda la mancanza di personale qualificato, la Germania ha informato il comitato di sicurezza aerea che non sono previsti miglioramenti della situazione nel 2011. È tuttavia in corso una valutazione delle risorse in termini di personale di LBA che si dovrebbe concludere nella primavera del 2011 e si prevede quindi che la situazione possa migliorare a partire dal 2012.
(18)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto degli sforzi compiuti dalle competenti autorità tedesche nella soluzione delle carenze individuate sotto il profilo della sicurezza di alcuni vettori aerei e del lavoro che viene attualmente svolto per risolvere la mancanza di risorse di personale all’interno di LBA. Tuttavia la Commissione ha anche sottolineato che, rimanendo nell’ambito dei poteri di applicazione delle norme ad essa conferiti dal trattato, qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni di vettori aerei certificati in Germania, sarebbe necessario intervenire per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente verificati.
(19)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei spagnoli nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA) che ha incontrato il 14 marzo 2011.
(20)
Nel corso della riunione è stata discussa la situazione particolare di Flightline, un vettore aereo certificato in Spagna. Quest’ultimo ha partecipato alla riunione e ha presentato le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre lo stesso vettore ha spiegato nei dettagli le iniziative prese in seguito all’incidente occorso all’aeromobile del tipo Fairchild Metro 3, con immatricolazione EC-ITP. Flightline ha spiegato di aver concluso un accordo commerciale con la compagnia Air Lada, vettore aereo non certificato, per l’utilizzo di due aeromobili Fairchild Metro 3, immatricolati EC-GPS e EC-ITP, con piloti forniti da Air Lada. La Commissione ha fatto presente a Flightline che lo stesso aeromobile in precedenza aveva operato con il COA di Eurocontinental, un altro vettore aereo certificato in Spagna, e che in seguito alle ispezioni SAFA e ad alcuni inconvenienti gravi in materia di sicurezza avvenuti durante il suo utilizzo, l’EASA aveva sospeso il COA di Eurocontinental.
(21)
Flightline ha dichiarato di aver effettuato tutta la necessaria formazione di conversione dei piloti e di aver eseguito controlli di qualità sull’utilizzo dell’aeromobile nell’Isola di Man. La Commissione ha chiesto ulteriori dettagli in merito al piano di azione correttivo del vettore e copie delle relazioni degli audit interni sull’utilizzo del Fairchild Metro 3. Dopo aver ricevuto le informazioni richieste il 22 marzo, la Commissione ha invitato il vettore Flightline a esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea.
(22)
Alla riunione del 14 marzo 2011 l’EASA ha comunicato alla Commissione di aver deciso di limitare il COA di Flightline per impedire l’utilizzo dell’aeromobile Fairchild Metro 3 e di aver avviato la procedura per la sospensione del COA.
(23)
La Commissione ha invitato l’EASA a fornire ulteriori chiarimenti sulle iniziative di applicazione delle norme adottate nei confronti di altri quattro vettori aerei certificati in Spagna che, secondo le constatazioni dell’EASA, hanno dato risultati inadeguati in sede di ispezioni SAFA. L’EASA successivamente ha informato la Commissione, il 28 marzo 2011 che, in seguito a recenti audit su Air Taxi and Charter International, e Zorex, sono state osservate notevoli discrepanze sotto il profilo della sicurezza e quindi, è stata avviata la procedura per sospendere i COA di entrambi i vettori. Per quanto riguarda il vettore Jetnova, l’EASA attende la risposta del vettore in questione ai rilievi specifici dell’EASA e se essa dovesse essere inadeguata avvierà la procedura di sospensione. Per quanto riguarda i vettori Aeronova, Tag Aviation e Alba Star, l’EASA ha proseguito la sua attività di sorveglianza ma ha ritenuto che per il momento non fosse necessaria un’azione di regolamentazione specifica. Il 5 aprile 2011 il comitato di sicurezza aerea ha sentito il vettore Flightline, che ha comunicato di aver introdotto delle procedure rivedute per migliorare il controllo operativo dei voli di Flightline, in particolare quelli operati lontano dalla loro base principale, di aver modificato il proprio manuale operativo per includervi gli orientamenti sull’uso di aeroporti alternati, di aver modificato il proprio programma di formazione per migliorare la conoscenza dei piloti delle procedure operative e di aver riveduto le proprio procedure di selezione dei piloti.
(24)
La Spagna ha informato il comitato di sicurezza aerea che, in seguito a discrepanze constatate durante le ispezioni di Flightline, l’EASA il 14 marzo 2011 ha avviato la procedura per sospendere il COA di questo vettore e di aver adottato misure precauzionali per far fronte alle immediate preoccupazioni in materia di sicurezza. L’EASA ha confermato che Flightline ha successivamente preso delle iniziative per correggere le criticità in materia di sicurezza e ha presentato un piano di azioni correttive che è attualmente all’esame dell’EASA.
(25)
Alla luce delle azioni intraprese dalle competenti autorità spagnole per risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nel vettore Flightline e presso altri vettori aerei spagnoli si ritiene che, per il momento, non siano necessarie ulteriori azioni. La Commissione tuttavia ha sottolineato che qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni dei vettori aerei certificati in Spagna, si renderebbe necessario un intervento per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente controllati. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni sotto il profilo della sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(26)
L’INAVIC ha riferito di aver ottenuto ulteriori progressi nella risoluzione delle residue carenze individuate dall’ICAO nel corso della missione in loco effettuata nel gennaio 2010. In particolare, l’INAVIC prosegue nell’aggiornamento dei regolamenti in materia di sicurezza dell’aviazione angolana al fine di integrare i recenti emendamenti apportati alle norme ICAO, sta ulteriormente rafforzando le proprie capacità, sta avanzando nella procedura di ricertificazione dei vettori aerei in conformità ai suddetti regolamenti e sta ulteriormente consolidando il proprio programma di sorveglianza.
(27)
Per quanto riguarda la sorveglianza esercitata su TAAG Angolan Airlines, l’INAVIC ha confermato le informazioni presentate alla Commissione il 3 marzo 2011: due aeromobili B777 operati da TAAG nel dicembre 2010 sono rimasti coinvolti in due incidenti gravi avvenuti in Portogallo e in Angola, con danni al motore. Da quanto è emerso dai risultati preliminari dell’indagine eseguita dalle competenti autorità portoghesi, in questa fase, sia il vettore in questione che le autorità competenti hanno adottato le necessarie misure per correggere le cause che sono state individuate in relazione al costruttore e per impedire che esse possano riprodursi ulteriormente. Le operazioni sono ora riprese, anche verso l’UE, nel quadro di un programma di sorveglianza potenziato in collaborazione con il costruttore.
(28)
INAVIC ha comunicato che nel corso della procedura di ricertificazione, le attività di sorveglianza svolte su alcuni vettori aerei hanno evidenziato criticità in materia di sicurezza e violazioni dei regolamenti di sicurezza in vigore, inducendo l’INAVIC a prendere iniziative appropriate per l’applicazione delle norme. Sei vettori sono stati giudicati non conformi alla normativa angolana in materia di sicurezza: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA e SAL. In particolare, l’INAVIC ha fornito le prove che il loro COA era scaduto e non era stato rinnovato o era stato revocato. Pertanto, in base ai criteri comuni, i vettori in questione devono essere ritirati dall’elenco di cui all’allegato A.
(29)
L’INAVIC ha inoltre comunicato che il COA di due vettori, ANGOLA AIR SERVICES e GIRA GLOBO, sono stati sospesi. In attesa delle prove della capacità tecnica di completare in modo soddisfacente la procedura di certificazione entro il 15 aprile 2011, in base ai criteri comuni si è ritenuto che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(30)
L’INAVIC ha comunicato di aver ricertificato cinque vettori aerei in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea: SONAIR Air Services nel dicembre 2010, AIR26 il 31 gennaio 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET e HELIANG il 15 febbraio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(31)
L’INAVIC ha ulteriormente comunicato di aver certificato un nuovo vettore aereo: FLY540 il 31 gennaio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(32)
L’INAVIC ha comunicato infine che quattro vettori aerei sono ancora in fase di ricertificazione: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO e MAVEWA. La procedura di ricertificazione che avrebbe dovuto concludersi entro la fine del 2010, è stata rinviata al 15 aprile 2011, data alla quale INAVIC ha dichiarato che i vettori che non saranno stati ricertificati in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea dovranno cessare le loro attività. In attesa della conclusione della suddetta procedura, in base ai criteri comuni si ritiene che questi vettori nonché gli altri che si trovano sotto la responsabilità regolamentare di INAVIC, debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
La Commissione invita fermamente l’INAVIC a perfezionare la procedura di ricertificazione dei vettori aerei dell’Angola, prestando la dovuta attenzione alle possibili fonti di rischi per la sicurezza individuate in questo processo. La Commissione invita inoltre l’INAVIC a cooperare pienamente con l’ICAO al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del piano di azione correttivo, tra cui se possibile e se opportuno, una missione in loco (ICAO Coordinated Validation Mission - missione coordinata di convalida dell’ICAO - ICVM).
(34)
Dopo l’ultima relazione sulla situazione nel Regno di Cambogia (5), le autorità competenti cambogiane (SSCA) hanno comunicato che le iniziative di applicazione delle norme intraprese per risolvere le carenze individuate nel corso degli audit dell’ICAO hanno portato alla revoca di tutti i certificati di operatore aereo (COA) che erano stati rilasciati a vettori aerei nel Regno di Cambogia al momento dell’audit dell’ICAO.
(35)
In particolare, è stata confermata la revoca del COA di Siem Reap International Airways in data 10 ottobre 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato A.
(36)
L’EASA ha riferito in merito alla missione di assistenza tecnica effettuata nel gennaio 2011 per contribuire all’organizzazione delle capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia. L’EASA ha confermato che le competenti autorità cambogiane hanno compiuto notevoli progressi nella risoluzione delle carenze individuate dall’ICAO. In particolare, sono state completamente riorganizzate la legislazione in materia aeronautica e le procedure interne per la sorveglianza iniziale e continuata delle imprese, preparando la strada per una attività di sorveglianza conforme alle norme internazionali in materia di sicurezza. La Commissione riconosce i notevoli sforzi compiuti dalla SSCA per conformarsi alle norme internazionali di sicurezza e riconosce l’importanza delle iniziative di applicazione delle norme prese a tale riguardo.
(37)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all’interno dell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. È stato comprovato che, il 7 gennaio 2011, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato una licenza di esercizio al vettore Korongo Airlines.
(38)
La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per ottenere chiarimenti sulla situazione di questo vettore e le condizioni della sorveglianza esercitata nei suoi confronti. Le suddette autorità competenti non hanno fornito alcuna risposta.
(39)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità alle norme di sicurezza applicabili, in base ai criteri comuni si ritiene che Korongo Airlines debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Come è stato comprovato, le ispezioni di rampa SAFA (6) effettuate su aeromobili di alcuni vettori aerei immatricolati in Georgia hanno portato a vari rilievi maggiori. Le autorità competenti della Georgia (Amministrazione unica dei trasporti - UTA) hanno trasmesso informazioni in merito alle azioni di applicazione delle norme adottate nei confronti dei COA di questi vettori nonché di altri. In base a queste informazioni i seguenti COA sono stati revocati: LTD Eurex Airline e JSC Tam Air revocati il 24 novembre 2010, LTD Sky Way e LTD Sakaviaservice revocati il 29 novembre 2010, LTD Jav Avia revocati il 18 gennaio 2011, LTD Carre Aviation Georgia revocato l’8 febbraio 2011, LTD Air Batumi revocato il 17 marzo 2011 e LTD Air Iberia revocato il 4 aprile 2011. Il COA di LTD Sun Way è scaduto il 3 febbraio 2011 e non è stato rinnovato.
(41)
È stato comprovato il verificarsi di incidenti e inconvenienti a carico di diversi vettori aerei georgiani. Va incluso l’incidente a carico di un aeromobile del tipo Ilyushin 76TD con marca di immatricolazione 4L-GNI operato da Sun Way, avvenuto a Karachi, Pakistan, il 28 novembre 2010 e il recente incidente all’aeromobile del tipo Canadair CL 600 con marca di immatricolazione 4L-GAE operato da Georgian Airways verificatosi a Kinshasa, Repubblica democratica del Congo, il 4 aprile 2011. Sono state inoltre comprovate non conformità sotto il profilo della sicurezza in relazione ad aeromobili immatricolati in Georgia e importati da paesi i cui vettori aerei sono stati sottoposti a divieto operativo nell’Unione europea.
(42)
La Commissione, esaminato il materiale di prova summenzionato, il 22 marzo 2011 ha incontrato le autorità competenti della Georgia. L’UTA ha trasmesso un supplemento di documentazione il 22, 25, 28 e 29 marzo 2011. La suddetta documentazione specifica che a decorrere dal 15 aprile 2011 verrà istituita una nuova agenzia per l’aviazione civile indipendente e che un certo numero di aeromobili sono stati cancellati dai registri di immatricolazione (7) in conseguenza della revisione delle norme statali in materia di immatricolazione e rilascio di certificati di aeronavigabilità per l’aviazione civile georgiana entrati in vigore il 1o gennaio 2011.
(43)
UTA ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Nel corso della presentazione ha confermato che una serie di certificati di operatori aerei erano stati revocati e che erano stati cancellati dai registri di immatricolazione ventinove aeromobili su settantanove. Inoltre, UTA ha fornito informazioni in merito alle azioni correttive attuate in conseguenza dell’audit USOAP dell’ICAO effettuato nel 2007 e ha presentato un programma di riforma che comprende la armonizzazione della normativa in materia di aviazione con l’acquis UE derivante dall’accordo ECAA sullo spazio aereo comune europeo. Tali sforzi sono sostenuti da varie iniziative come un programma di gemellaggio e assistenza tecnica all’UTA nel quadro del programma TRACECA (Corridoio per i trasporti Europa-Caucaso-Asia)
(44)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto dei progressi compiuti dall’UTA, della sua volontà di fornire informazioni trasparenti e di cooperare strettamente per rimuovere i divari e delle ulteriori riforme previste per il prossimo futuro. La Commissione continuerà a lavorare strettamente con le autorità competenti della Georgia nei loro sforzi per modernizzare il sistema di sicurezza dell’aviazione civile.
(45)
Gli Stati membri si adopreranno affinché le ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei immatricolati in Georgia per verificarne l’effettiva conformità agli standard di sicurezza pertinenti vengano intensificati ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione (8) allo scopo di fornire una base per il riesame di questo caso in occasione del prossimo comitato di sicurezza aerea.
(46)
In linea con quanto indicato nel regolamento (UE) n. 590/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le competenti autorità indonesiane sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea in Indonesia e garantire la conformità alle norme di sicurezza in vigore.
(47)
L’11 marzo 2011 le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) hanno partecipato ad una videconferenza con la Commissione durante la quale hanno comunicato che tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, con l’eccezione di Wing Air, sono stati sottoposti a procedura di ricertificazione. La DGCA ha inoltre comunicato che solo il 9 % della flotta di aeromobili che opera in Indonesia doveva ancora essere dotata del necessario equipaggiamento ICAO, di aver rilasciato una deroga che consentiva le operazioni di volo fino a fine 2011 e che gli aeromobili privi del suddetto equipaggiamento dopo tale data sarebbero stati lasciati a terra.
(48)
Il comitato di sicurezza aerea ha preso atto di questi sviluppi e esorta le autorità competenti indonesiane a continuare nei loro sforzi per migliorare la sorveglianza dei vettori aerei sotto la loro responsabilità regolamentare.
(49)
La DGCA ha inoltre chiesto di depennare dall’elenco i vettori di trasporto unicamente di merci Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo, fornendo le prove documentali che dimostrano che le attività di tali vettori si limitano al solo trasporto merci ed escludono il trasporto di passeggeri e che le autorità indonesiane hanno adottato appropriate azioni esecutive per limitare il loro COA al fine di escludere le operazioni in entrata ed in uscita dall’Unione europea verso l’Indonesia.
(50)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i vettori indonesiani Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(51)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Sun D’Or certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno rivelato che il vettore non aveva la corretta certificazione delle autorità competenti di Israele in quanto disponeva di un COA nonostante la sua incapacità di dimostrare di poter garantire l’esercizio sicuro di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità operati sotto la sua responsabilità (la manutenzione e il controllo delle operazioni sono effettuati da terzi). Inoltre, la compagnia non era in grado di dimostrare di aver attuato le opportune azioni correttive per fornire soluzioni sostenibili ai diversi rilievi mossi duranti i controlli di rampa SAFA. Le consultazioni pertanto non hanno potuto accertare che il vettore soddisfi le pertinenti norme di sicurezza.
(52)
Facendo seguito alle consultazioni con la Commissione e con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e a ulteriori consultazioni avute con il vettore, le autorità competenti di Israele hanno deciso di revocare il COA di Sun D’Or con effetto dal 1o aprile 2011. In seguito a tale decisione tutti gli aeromobili sono stati inseriti nel COA di un altro vettore aereo israeliano mentre Sun D’Or si limita all’attività di vendita di biglietti.
(53)
Le autorità competenti di Israele sono state invitate a riferire in merito alla sorveglianza di questo vettore al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011. Nel corso di tale esposizione hanno dichiarato che Sun D’Or non sarebbe stato ricertificato. Nel corso della loro presentazione le autorità competenti israeliane hanno inoltre fornito informazioni in merito ai loro sforzi complessivi per migliorare le loro capacità di sorveglianza e per modernizzare il sistema di sicurezza di Israele.
(54)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che non siano necessari ulteriori interventi.
(55)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli di rampa eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Israir certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno permesso di accertare che il vettore in questione ha adottato una serie di misure strutturali dirette a garantire la conformità alle pertinenti norme di sicurezza in modo sostenibile. Il vettore ha proceduto ad un cambio del management al fine di poter attuare una politica di sicurezza basata su un sistema di gestione della sicurezza. Esso ha tolto dalla propria flotta 3 aeromobili del tipo Airbus A-320 (con marche di immatricolazione 4X-ABH, 4X-ABD e 4X-ABF) che hanno dato adito alla maggior parte dei gravi rilievi mossi durante i controlli di rampa SAFA. È stata infine incrementata la formazione di personale qualificato per garantire la corretta esecuzione delle ispezioni precedenti il volo; sono state rivedute le procedure operative interne ed è stato introdotto un nuovo sistema di garanzia della qualità assieme ad un sistema di audit della garanzia di qualità; è stato completamente riveduto il manuale delle operazioni a terra nonché il manuale di manutenzione ed è stato introdotto un manuale moderno per il centro di controllo delle operazioni.
(56)
Alla luce di queste modifiche e alla luce della esposizione che le autorità competenti di Israele hanno presentato al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011, si ritiene che il vettore aereo in questione sia in grado di migliorare costantemente le proprie prestazioni. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Israir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno informato la Commissione che stanno progredendo in un’ambiziosa riforma del settore aeronautico intrapresa dal 2009 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice dell’aviazione civile nel luglio 2010, sono in fase di redazione più di 100 regolamenti aerei specifici la maggioranza dei quali è già stata adottata. Le autorità competenti stanno inoltre progredendo nell’organizzazione delle capacità con il reclutamento di ulteriori ispettori qualificati, cosa che continuerà nei prossimi mesi.
(58)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato di aver continuato nelle proprie azioni di applicazione delle norme. In particolare esse hanno comunicato di aver revocato il COA dei seguenti vettori aerei: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che questi vettori non sono più impegnati in attività di trasporto aereo commerciale e non detengono più una licenza di esercizio valida a questo riguardo. Pertanto non sono più considerati vettori aerei ai sensi dell’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti dieci vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno inoltre comunicato di aver riconsiderato il caso del vettore KazAirWest, al quale in precedenza era stato revocato il COA, emettendo un nuovo COA. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(61)
La Commissione appoggia l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a continuare con determinazione nei loro sforzi per attuare il piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle importanti criticità in materia di sicurezza non ancora risolte e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta ad organizzare al momento opportuno, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell’esecuzione del piano di azione.
(62)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che i COA dei quattro seguenti vettori aerei: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) e Sky Gate International (SGD) sono stati revocati nel 2009 e 2010 e i loro codici designatori ICAO sono stati richiamati dall’ICAO. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(63)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno inoltre comunicato che i COA di altri tre vettori aerei, Itek Air, Trast Aero e Asian Air, sono scaduti ma non sono state in grado di fornirne le prove. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(64)
Dato che a tutt’oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei certificati nel Kirghizistan e delle autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme di questi vettori aerei, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori aerei debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(65)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le criticità per non conformità individuate durante l’audit eseguito dall’ICAO nell’aprile 2009 nell’ambito del suo Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’esecuzione del piano di azione presentato all’ICAO sia sufficientemente avanzato. L’obiettivo di tale visita consisterebbe nel verificare l’attuazione dei requisiti di sicurezza in vigore da parte delle autorità competenti e delle imprese sottoposte alla loro sorveglianza.
(66)
Sono state riscontrate numerose carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Madagascar certificato in Madagascar. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti francesi, nel corso di ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA. I risultati relativi all’aeromobile B-767 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore. Il numero di rilievi mossi ad ogni ispezione SAFA, il ripetersi di carenze sotto il profilo della sicurezza e il fatto che la situazione si stia deteriorando dal 2010 sono fonte di notevole preoccupazione dal punto di vista della sicurezza.
(67)
L’ICAO nel febbraio 2008 ha effettuato una verifica nell’ambito del programma Universal Safety Oversight Audit riscontrando un numero rilevante di gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Madagascar di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea.
(68)
La Commissione, preso atto delle ispezioni SAFA e dei risultati della relazione di audit dell’ICAO, il 28 febbraio 2011 ha avviato delle consultazioni formali con le competenti autorità del Madagascar, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Air Madagascar e chiedendo al vettore in questione e alle sue autorità competenti, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, di adottare con urgenza le misure necessarie per risolvere in modo soddisfacente le carenze sotto il profilo della sicurezza individuate nel corso delle ispezioni SAFA.
(69)
Il 16 marzo 2011 la Commissione ha incontrato le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e i rappresentanti di Air Madagascar per avere assicurazioni che entrambi abbiano preso le iniziative necessarie per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nelle ispezioni SAFA o che, almeno, siano state adottate misure appropriate per ridurre i rischi individuati sotto il profilo della sicurezza. Sfortunatamente, le informazioni fornite durante la suddetta riunione non hanno potuto dimostrare che sia stata condotta una approfondita analisi sulle cause alla base delle carenze in materia di sicurezza e che sia stato attuato un solido piano di azioni correttive e preventive da parte della compagnia né che sia in corso un adeguato programma di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle autorità competenti. Di conseguenza, le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e il vettore Air Madagascar sono stati invitati a chiarire la situazione in occasione della riunione del comitato di sicurezza aerea di aprile 2011.
(70)
Air Madagascar e le autorità competenti del Madagascar sono stati sentiti dal comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Air Madagascar ha presentato un ulteriore piano di azioni potenziato correttivo e preventivo basato su una solida analisi delle cause ma non è stato in grado di dimostrare che tali azioni abbiano prodotto finora dei risultati.
(71)
Il comitato pur apprezzando le iniziative incoraggianti prese dal vettore ha espresso le proprie preoccupazioni in merito al persistere di gravi carenze in materia di mantenimento dell’aeronavigabilità di tutti gli aeromobili operati da Air Madagascar. il vettore in questione ha riconosciuto le carenze concernenti i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Ha dichiarato di ritenere le misure attualmente adottate in grado di ridurre i rischi per la sicurezza per il resto della sua flotta in ragione delle frequenze di volo più basse e/o l’età di questi aeromobili.
(72)
Il comitato ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per arrivare a soluzioni sostenibili in risposta alle carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante le ispezioni SAFA e ha invitato urgentemente le autorità competenti del Madagascar ha potenziare le proprie attività di sorveglianza al fine di assicurare un’attuazione effettiva del piano di azioni correttivo e preventivo dell’operatore senza ingiustificati ritardi.
(73)
Tenendo conto delle numerose e ripetute carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante i controlli di rampa sull’aeromobile del tipo B-767 operato da Air Madagascar e dell’incapacità della compagnia di attuare finora un adeguato piano di azioni correttivo e preventivo, nonché della mancanza di un’adeguata attività di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle competenti autorità del Madagascar sulle operazioni di questo vettore, la Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aera, ritiene che il vettore aereo in questione non debba essere autorizzato a operare all’interno dell’Unione con i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Air Madagascar debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato B e le sue attività debbano essere soggette a restrizioni per escludere tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(74)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Air Madagascar delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(75)
È stata comprovata l’incapacità delle autorità responsabili della sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Mozambico di attuare e fare applicare le norme pertinenti in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell’audit effettuato dall’ICAO, nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) nel gennaio 2010. L’audit in questione ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Mozambico di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea. Al momento della pubblicazione della relazione finale dell’ICAO, oltre il 77 % delle norme ICAO non era effettivamente rispettato. Nel caso di alcuni aspetti critici come la fornitura di personale tecnico qualificato, più del 98 % delle norme ICAO non veniva effettivamente rispettato. Per quanto riguarda la risoluzione delle preoccupazioni in materia di sicurezza, più del 93 % delle norme ICAO non veniva effettivamente attuato.
(76)
In seguito all’audit USOAP effettuato nel Mozambico, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che sono parti della Convenzione di Chicago, l’esistenza di gravi preoccupazioni in materia di sicurezza concernenti la sorveglianza di vettori titolari di licenza del Mozambico (10), in quanto la procedura di certificazione seguita nel Mozambico per il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) non soddisfa tutte le disposizioni applicabili previste dall’allegato 6 dell’ICAO. In particolare, i 15 vettori aerei del Mozambico, tra i quali figurano vettori internazionali, operano ancora con certificati di operatore aereo (COA) rilasciati sulla base dei regolamenti precedenti che sono stati abrogati. Le competenti autorità del Mozambico (IACM) non hanno esaminato tutti gli aspetti specifici relativi alla procedura di certificazione che precede il rilascio di un COA, e la IACM non è quindi in grado di garantire che tutti i 15 titolari di COA soddisfino le disposizioni dell’allegato 6 e le normative nazionali necessarie per effettuare operazioni di volo internazionali. Inoltre, la IACM non effettua da più di due anni ispezioni sui vettori aerei.
(77)
È comprovata l’incapacità delle autorità competenti del Mozambico di correggere in modo efficace i rilievi per non conformità mossi dall’ICAO, come dimostra la circostanza che una parte significativa dei piani di azione correttivi proposti dalle suddette autorità per porre rimedio ai rilievi di non conformità mossi dall’ICAO non sono stati giudicati accettabili da quest’ultima. È il caso in particolare del rilievo significativo sotto il profilo della sicurezza mosso dall’ICAO che rimane irrisolto. Inoltre, le competenti autorità del Mozambico hanno comunicato che l’attuazione dei piani di azione correttivi ha subito dei ritardi.
(78)
La Commissione, visti i risultati dell’audit USOAP dell’ICAO, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Mozambico (IACM) nel marzo 2010, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenze di tale Stato e chiedendo chiarimenti sulle iniziative adottate dalle autorità competenti per rispondere ai rilievi mossi dall’ICAO.
(79)
IACM ha presentato della documentazione tra l’aprile 2010 e l’aprile 2011 e ha illustrato la propria posizione al Comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. IACM ha indicato che in seguito alla presentazione all’ICAO del piano di azione correttivo summenzionato, sono iniziate le prime fasi della sua attuazione. In particolare è stato precisato che è in atto una riforma dell’IACM, al fine di rafforzare in modo significativo la sua indipendenza e la sua capacità di sorveglianza e che in attesa dell’assunzione di un numero sufficiente di ispettori qualificati l’IACM ha stipulato contratti con consulenti esterni per sostenere le attività di sorveglianza. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, IACM non ha fornito le prove di disporre da sola di risorse sufficienti per garantire la sorveglianza di tutti i vettori aerei certificati in Mozambico. È stato comunicato che 13 vettori aerei sono certificati in Mozambico e che sono stati in grado, con il sostegno dei suddetti consulenti, di ricertificarne 8 di essi nel 2010 in conformità ai regolamenti sull’aviazione civile del Mozambico, inclusi tre vettori aerei che effettuano voli internazionali: Mozambique Airlines, Mozambique Express and Trans Airways. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, non sono state fornite le prove che questi vettori sono soggetti a una sorveglianza continua in linea con le norme di sicurezza applicabili. Infine, è stato confermato che 5 vettori aerei, che effettuano unicamente voli interni, continuano a operare con COA che erano stati rilasciati sulla base di regolamenti precedenti che sono stati abrogati; IACM tuttavia non ha fornito questi certificati. Inoltre, le gravi preoccupazioni sotto il profilo della sicurezza notificate dall’ICAO a questo riguardo restano tali.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) ha presentato dichiarazioni scritte e ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. LAM ha confermato di essere stato ricertificato il 6 aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico. Questo COA, che scadeva il 5 aprile, è stato tuttavia rinnovato il 6 aprile 2011 da IACM con una limitazione diretta a escludere gli avvicinamenti con bassa visibilità della Cat III in quanto è stato confermato che il vettore non aveva le autorizzazioni per effettuare questi avvicinamenti. Mozambique Express (MEX) ha presentato dichiarazioni scritte ed ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. MEX ha confermato di essere stato ricertificato nell’aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico, sebbene quattro aeromobili del tipo Embraer 120 siano operati senza essere equipaggiati del dispositivo E-GPWS (TAWS).
(81)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile nel Mozambico e i primi passi compiuti per correggere le carenze in materia di sicurezza riferite dall’ICAO. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di correggere le carenze individuate dall’ICAO e in particolare le gravi criticità sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti del Mozambico, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati nel Mozambico devono essere soggetti a divieto operativo e inseriti quindi nell’elenco di cui all’allegato A.
(82)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato di aver accettato di fornire assistenza tecnica alle competenti autorità del Mozambico e hanno iniziato a farlo. Tale assistenza tecnica in particolare comprenderà la formazione di personale qualificato e le procedure nell’area dell’esercizio della sorveglianza.
(83)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea esortano il Mozambico a continuare a cooperare pienamente con l’ICAO per convalidare un piano di azione correttivo adeguato per porre rimedio alle carenze individuate da tale organizzazione e per convalidare i progressi compiuti nella sua attuazione attraverso una missione ICVM a tempo opportuno. La Commissione europea, con il sostegno dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, nonché gli Stati membri, è pronta a prendere in considerazione la fornitura di assistenza tecnica se necessario a questo riguardo.
(84)
La Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aerea, sarà pronta a riesaminare la situazione sulla base di solide prove che l’attuazione del piano di azione presentato all’ICAO è sufficientemente avanzato.
(85)
Facendo seguito ad una visita, avvenuta nel dicembre 2010, della Commissione alla Federazione russa, le autorità competenti di quest’ultima hanno trasmesso delle informazioni relative ai COA di alcuni vettori aerei russi per i quali, nel corso di ispezioni di rampa SAFA, erano stati mossi diversi rilievi maggiori. Inoltre, nel corso delle consultazioni, in data 8 marzo, le autorità competenti della Federazione russa si sono impegnate a trasmettere alla Commissione le informazioni seguenti: a) risultati delle attività di vigilanza delle autorità russe su determinati vettori russi; b) attuazione di azioni correttive da parte di questi vettori per risolvere i problemi individuati nel corso delle ispezioni di rampa SAFA; e c) elenco dei COA di determinati vettori aerei russi che volano nell’UE.
(86)
Sulla base delle informazioni presentate dalle competenti autorità della Federazione russa, i seguenti aeromobili che figurano sui COA di determinati vettori aerei non sono attualmente conformi alle norme ICAO e il comitato di sicurezza aerea invita urgentemente la Commissione a cercare di chiarire le operazioni internazionali di questi aeromobili con le autorità competenti della Federazione russa:
a)
Air Company Yakutia: aeromobile Antonov AN-140 con marca di immatricolazione RA-41250; AN-24RV con marche di immatricolazione RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363 AN-26 con marca di immatricolazione RA-26660; aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85007, RA-85707 e 85794.
b)
Atlant Soyuz: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85672 e RA-85682, precedentemente operati da Atlant Soyuz questi aeromobili sono entrambi operati attualmente da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87511, RA- 88300 e RA-88186; Yak-40K con marche di immatricolazione RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D con marca di immatricolazione RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: aeromobile Tupolev TU-154B: con marche di immatricolazione RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l’aeromobile del tipo TU-154M con marca di immatricolazione RA-85672 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l’aeromobile dello stesso tipo con marca di immatricolazione RA-85682 è operato da un altro vettore certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: aeromobile Yakovlev Yak-42 con marche di immatricolazione RA-42331, RA-42350, RA-42538 e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B con marca di immatricolazione RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Moscovia Airlines: aeromobile Antonov AN-12 RA-12193 e RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: aeromobili Yakovlev Yak-42D con marche di immatricolazione RA-42374 e RA-42433.
j)
Ural Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B: con marca di immatricolazione RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie).
k)
UTAir: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli aeromobili Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo con marche di immatricolazione RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B con marche di immatricolazione RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie; gli aeromobili AN-24B (RA-46267 e RA-47289) e gli aeromobili del tipo AN-24RV (RA-46509, RA-46519 e RA-47800) sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): l’aeromobile Tupolev TU-134 con marca di immatricolazione RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; l’aeromobile Ilyushin IL-18 con marca di immatricolazione RA-75454 è operato da un altro vettore russo; gli aeromobili Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
m)
Russair: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 e RA-65691.
n)
Kosmos: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, TU-65566 e TU-134-B con marca di immatricolazione RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeromobile Ilyushin IL-76MD con marche di immatricolazione RA-76638 e RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: aeromobile Tupolev TU-134B con marca di immatricolazione RA-65569.
q)
Kogalymavia: aeromobile Tupolev TU-134A3 con marche di immatricolazione RA-65943, RA-65045, RA-65943 e RA-65944; aeromobile Tupolev TU-154B2 con marca di immatricolazione RA-85522.
(87)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea prendono atto delle dichiarazioni dell’autorità competente della Federazione russa e intendono perseguire una soluzione sostenibile dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati attraverso ulteriori consultazioni tecniche con le autorità competenti della Federazione russa.
(88)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorare da vicino le iniziative da loro adottate.
(89)
Il vettore Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) ha chiesto di essere sentito dal comitato di sicurezza aerea e ha presentato preventivamente delle dichiarazioni scritte. Ha comunicato che in seguito ai suoi piani di rinnovo della flotta gli aeromobili del tipo DC-9 51 non sono più operati. Ha comunicato inoltre di essere stato ricertificato dall’autorità ucraina per l’aviazione civile (UKR SAA) nel gennaio 2011 e di aver ricevuto un COA valido per 2 anni.
(90)
UMAir ha inoltre fornito della documentazione diretta a dimostrare che tutte le azioni correttive conseguenti alle visite UE del maggio e dell’ottobre 2009 sono state eseguite. Inoltre, ha fornito della documentazione concernente la verifica del grado di attuazione dell’azione correttiva per risolvere i rilievi mossi da UKR SAA nel corso delle attività di sorveglianza. Esso ha inoltre presentato una relazione di indagine su un grave inconveniente avvenuto a Beirut il 21 settembre 2010. In base a tale relazione l’atterraggio di emergenza dell’aeromobile DC-9-51 con marca di immatricolazione UR-CBY, avvenuto poco dopo il decollo, è stato dovuto allo spegnimento del motore, causato molto probabilmente dall’impatto con un volatile. Tuttavia, la relazione ha anche rivelato che il manuale operativo di UMAir non conteneva una procedura di crisi da seguire in caso di inoperatività di un motore.
(91)
Dato che la relazione su un’ispezione di rampa effettuata nell’UE (11) il 28 febbraio 2011 sull’aeromobile UR-CHN operatore dal vettore in questione aveva rivelato gravi carenze, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni al vettore. In seguito a tale richiesta il vettore ha fornito della documentazione sulle specifiche operative e il certificato di aeronavigabilità per l’aeromobile MD83 con marca di immatricolazione UR-CHN che attesta che esso è equipaggiato con l’attrezzatura obbligatoria prevista dall’ICAO.
(92)
Il vettore è stato invitato ad una riunione tecnica il 25 marzo 2011 per chiarire le questioni ancora aperte. Durante e dopo la riunione esso ha fornito particolari sui risultati degli audit interni, le ispezioni e i controlli di rampa e le rispettive misure correttive prese e ha indicato che il suo attuale manuale operativo contiene tutte le necessarie procedure normali, in caso di anomalie e di emergenza e prevede frequenti addestramenti su simulatori.
(93)
UKR SAA ha chiesto di poter esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011, quando ha presentato la procedura di ispezione e verifica e di relazione sull’attuazione delle misure correttive prese dai vettori aerei sotto la sua sorveglianza ai fini della sicurezza, tra cui UMAir. UKR SAA ha confermato che UMAir aveva corretto tutte le criticità individuate durante la visita UE di maggio e ottobre 2009. UKR SAA ha inoltre dichiarato di continuare ad adempiere alle proprie responsabilità in quanto Stato di immatricolazione e Stato dell’operatore rispetto alle attività di wet leasing di UMAir.
(94)
il comitato di sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti raggiunti da UMAir nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e la sospensione delle operazioni dell’aeromobile DC-9-51, nonché le dichiarazioni espresse da UKR SAA e ha ritenuto che le attività di questo vettore aereo non dovrebbero essere più soggette a restrizioni. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato B.
(95)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di UMAir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(96)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 22 novembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(97)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1)
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento;
2)
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 19 aprile 2011.