РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 agosto 2011
relativa all'aiuto di Stato C 39/09 (ex N 385/09) - Lettonia - Finanziamento pubblico di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils
[notificata con il numero C(2011) 6043]
(Il testo in lingua lettone è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2011/784/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato (1) gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con notifica elettronica del 26 giugno 2009 la Lettonia ha comunicato, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), una misura di finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils.
(2)
Con lettera del 15 dicembre 2009, la Commissione ha informato la Lettonia della decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, riguardo a una parte della misura in oggetto.
(3)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2) (in appresso «decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati. Con lettere del 16 marzo 2010, 7 aprile 2010, 12 aprile 2010 e 14 aprile 2010 le autorità lettoni hanno presentato le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.
(5)
La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sulla misura con lettere del 21 settembre 2010, 22 dicembre 2010 e 18 marzo 2011. Le autorità lettoni hanno fornito le informazioni richieste con lettere dell’8 ottobre 2010, 20 gennaio 2011, 22 marzo 2011 e 31 marzo 2011.
(6)
Inoltre hanno avuto luogo varie riunioni fra i servizi della Commissione e le autorità lettoni, riunioni che erano precedute e seguite da nuovi invii di informazioni complementari da parte delle autorità lettoni.
2. DESCRIZIONE
2.1. IL PROGETTO
(7)
L’obiettivo del progetto è modernizzare le infrastrutture portuali. Il progetto comprende i seguenti sottoprogetti che saranno realizzati tra il 2010 e il 2014:
a)
costruzione di un terminal per rinfuse secche;
b)
costruzione del posto di ormeggio n. 35;
c)
costruzione del posto di ormeggio n. 12;
d)
ricostruzione del frangiflutti settentrionale;
e)
dragaggio del bacino portuale;
f)
costruzione di un accesso ferroviario;
g)
ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale;
h)
consolidamento delle rive del canale.
2.2. CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA PRESENTE DECISIONE
(8)
Nella decisione del 15 dicembre 2009 (3), la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario decidere se il finanziamento pubblico del frangiflutti, del consolidamento delle rive del canale e della ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dell’autorità portuale, in quanto tale tipo di aiuto risultava compatibile con il mercato interno.
(9)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico per il dragaggio e l’accesso ferroviario, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e ha dichiarato l’aiuto al livello dell’autorità portuale compatibile con il mercato interno.
(10)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico del nuovo terminal e dei due posti di ormeggio, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato al livello dell’autorità portuale e lo ha dichiarato compatibile con il mercato interno.
(11)
Il terminal per rinfuse secche e i due posti di ormeggio saranno gestiti da operatori privati. A tal fine, l’autorità portuale provvederà a concludere contratti di concessione con prestatori di servizi portuali per un periodo di 35 anni. L’attribuzione dei contratti di concessione non avverrà mediante gara d’appalto. I canoni di concessione che i fornitori di servizi portuali prescelti dovranno pagare sono stati determinati preventivamente sulla base di una valutazione effettuata da un esperto indipendente.
(12)
Nella sua decisione del 15 dicembre 2009, la Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo di potesse contenere elementi di aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione non poteva esprimersi sul carattere di aiuto del finanziamento pubblico al livello dei tre concessionari delle infrastrutture portuali specificamente destinate a un utilizzatore.
(13)
La Commissione ha inoltre constatato che gli utilizzatori finali avranno accesso alle nuove infrastrutture a condizioni non discriminatorie.
(14)
Di conseguenza, oggetto del procedimento d’indagine formale sono soltanto i potenziali aiuti al livello dei concessionari.
2.3. CONTRATTI DI CONCESSIONE
2.3.1. TERMINAL PER RINFUSE SECCHE
(15)
L’autorità portuale intende attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo terminal a […] (4). Attualmente questa impresa svolge operazioni di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […].
(16)
Secondo le autorità lettoni, […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione per le sue operazioni e prevede quindi di porre fine all’accordo di sublocazione.
(17)
L’autorità portuale ha deciso di costruire un nuovo terminal e di attribuire successivamente la concessione a […], in modo che […] possa continuare a operare nel porto.
2.3.2. POSTO DI ORMEGGIO N. 35 PER MERCI LIQUIDE
(18)
Secondo le autorità lettoni, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei vincoli relativi alla profondità necessaria per accogliere navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(19)
L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […]. Le autorità lettoni hanno intenzione di attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo posto di ormeggio a […] in quanto ha movimentato merci liquide nel porto e pertanto possiede già le attrezzature necessarie per il trasbordo di merci liquide, compresi i sistemi di estinzione degli incendi.
2.3.3. POSTO DI ORMEGGIO N. 12 PER MERCI VARIE E RINFUSE
(20)
Uno degli utilizzatori di questo posto di ormeggio sarà una controllata di […] che ha l’intenzione di stabilire, sul territorio del porto, una fabbrica di moduli di costruzione in base a un accordo di locazione a lungo termine di terreni da stipulare con l’autorità portuale. I moduli di costruzione saranno trasportati verso i mercati di esportazione con navi ro/ro.
(21)
Il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio avverrà su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2 gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(22)
Secondo le autorità lettoni, […] e […] sono gli unici gestori potenziali per il posto di ormeggio n. 12. L’autorità portuale inizialmente intendeva attribuire la concessione a […].
2.4. MOTIVAZIONI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE PER QUANTO RIGUARDA LA NATURA DI AIUTO DELLA MISURA AL LIVELLO DEI CONCESSIONARI
2.4.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(23)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che non erano del tutto soddisfatti i criteri che consentono di concludere che l’autorità portuale si è comportata come un investitore privato nel determinare i canoni di concessione da applicare ai futuri concessionari.
(24)
La Commissione ha manifestato dubbi sia sul metodo utilizzato per stabilire i canoni di concessione sia sull’indipendenza della valutazione dell’esperto.
2.4.1.1. Metodi utilizzati dall’autorità portuale per stabilire i canoni di concessione
(25)
L’esperto indipendente che ha valutato i canoni di concessione ha utilizzato due metodi diversi, ossia il metodo comparativo e quello basato sul reddito. Per quanto riguarda il posto di ormeggio per le merci liquide, l’esperto ha utilizzato solamente il metodo basato sul reddito.
(26)
Per quanto riguarda il metodo comparativo, la Commissione ha osservato che si basava principalmente su contratti in vigore nello stesso porto, ragion per cui ha sollevato dubbi circa la sua affidabilità. La Commissione ha constatato che tale confronto non poteva essere determinante in quanto non vi era alcuna indicazione che i canoni di concessione pagati sulla base dei contratti presi come riferimento fossero orientati al mercato. Inoltre la Commissione ha osservato che l’analisi aveva preso in considerazione gli stessi tre contratti di concessione sia per il terminal per rinfuse secche che per il posto di ormeggio n. 12 per merci varie e rinfuse, malgrado questi terminal presentino caratteristiche notevolmente differenti.
(27)
Per quanto riguarda il metodo basato sul reddito utilizzato nella valutazione, la Commissione ha osservato che non sembrava rispecchiare tutti i costi dell’investimento nel caso del terminal per rinfuse secche e del posto di ormeggio n. 12.
2.4.1.2. Indipendenza della valutazione dell’esperto
(28)
La Commissione ha rilevato che da una decisione adottata dal consiglio di amministrazione del porto già nel marzo 2006 risultava l’impegno del porto ad attribuire a […] la concessione per la gestione del posto di ormeggio n. 35 dopo la conclusione dei lavori di costruzione. La decisione precisa il metodo di calcolo del canone di concessione, basato sugli stessi principi della valutazione indipendente. Di conseguenza la Commissione dubita dell’indipendenza della valutazione in quanto tale.
2.4.1.3. Conclusioni
(29)
La Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico della costruzione del terminal e dei due punti di ormeggio sembrava offrire un vantaggio economico selettivo ai gestori delle infrastrutture in questione, costituendo perciò un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO
(30)
La Commissione ha ritenuto, in via preliminare, che qualsiasi aiuto a favore dei concessionari costituirebbe un aiuto al funzionamento volto a ridurre i costi che essi dovrebbero normalmente sostenere. Conformemente alla giurisprudenza della Corte, tali aiuti al funzionamento sono in linea di principio incompatibili con il mercato interno (5).
3. OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA
3.1.1. I CONCESSIONARI
(31)
Le autorità lettoni sostengono che i tre operatori sono stati scelti dall’autorità portuale in base a motivi obiettivi e rappresentano l’alternativa più vantaggiosa per gestire le nuove infrastrutture.
3.1.1.1. Terminal per rinfuse secche
(32)
L’autorità portuale intende attribuire la concessione per la gestione del terminal per rinfuse secche a […], che si occupa prevalentemente di trasbordo del legname. Le autorità lettoni spiegano che la presenza di […] nel porto è fondamentale a causa della particolare rilevanza delle esportazioni del legname per la regione.
(33)
Come illustrato sopra, […] fornisce attualmente servizi di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […]. Poiché […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione, nell’ottobre 2005 il consiglio di amministrazione del porto ha deciso di costruire un nuovo terminal e successivamente di attribuire a […] la concessione per gestirlo (cfr. l’allegato I).
(34)
Le autorità lettoni affermano che la decisione di attribuire il contratto di concessione a questo determinato operatore si basa esclusivamente su motivazioni commerciali obiettive. A tal riguardo le autorità lettoni sottolineano che […] rappresenta la soluzione più realistica per la gestione del terminal in quanto possiede già l’attrezzatura necessaria per la movimentazione delle rinfuse secche. Inoltre, nessun altro concessionario potenziale ha manifestato il proprio interesse a gestire il terminal per rinfuse secche. Le autorità lettoni sottolineano che è interesse dell’autorità portuale avviare negoziati con tutti i soggetti potenzialmente interessati, soprattutto perché una porzione significativa del territorio portuale è ancora inutilizzata.
(35)
[…] ha già trasbordato nel porto oltre […] mila m3 l’anno e ha quindi già stabilito una solida rete commerciale. L’autorità portuale ritiene che l’impresa sarebbe in grado di mantenere questo volume di movimentazione merci in futuro e offrirebbe quindi le necessarie garanzie di recupero degli investimenti effettuati dall’autorità portuale.
3.1.1.2. Posto di ormeggio n. 35
(36)
Il posto di ormeggio sostituirà il molo n. 1 per il trasbordo di merci liquide pericolose. Il molo è attualmente obsoleto e non può pertanto essere utilizzato per la movimentazione delle merci. Come illustrato sopra, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei requisiti e dei vincoli in materia di sicurezza relativi alla profondità necessaria per navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(37)
Le autorità lettoni affermano che in pratica non è possibile attribuire la concessione della gestione del posto di ormeggio n. 35 a un’altra impresa proprio a causa della localizzazione specifica dell’infrastruttura in questione all’interno del porto. L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […] (cfr. l’allegato II).
(38)
Inoltre è argomentato che, analogamente a […], anche […] ha già movimentato merci liquide nel porto di Ventspils e possiede quindi tutta l’attrezzatura necessaria per il trasbordo di merci liquide, fondamentale per la gestione del posto di ormeggio.
3.1.1.3. Posto di ormeggio n. 12
(39)
Il progetto mira ad accrescere la capacità di scarico di merci varie. Le autorità lettoni spiegano che la decisione di costruire il posto di ormeggio è connessa alla conclusione di un accordo di locazione a lungo termine di terreni tra l’autorità portuale e una controllata di […], che intende stabilire una fabbrica di moduli di costruzione sul territorio del porto. I moduli di costruzione possono essere trasportati verso i mercati di esportazione unicamente con navi ro/ro.
(40)
Le autorità lettoni sottolineano tuttavia che, prima della conclusione del contratto di locazione con […], l’autorità portuale ha partecipato a varie gare di appalto organizzate da spedizionieri e potenziali concessionari del posto di ormeggio n. 12, quali […], ma senza successo.
(41)
Secondo le autorità lettoni, il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio può essere effettuato solo su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2, gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(42)
Inoltre, le autorità lettoni affermano che vi sono solo due potenziali gestori per il posto di ormeggio, vale a dire […] e […]. Nelle osservazioni presentate nell’ambito del procedimento di indagine formale, le autorità lettoni hanno chiarito che il contratto di concessione per la gestione del posto di ormeggio sarà attribuito a […].
(43)
Dato che l’unico modo per trasportare i moduli di costruzione dalla fabbrica al posto di ormeggio n. 12 è attraversare il territorio dato in locazione a […] (si veda l’allegato III), l’autorità portuale ritiene che […] rappresenti l’alternativa più realistica.
(44)
Inoltre, le autorità lettoni sottolineano che la superficie dell’area adiacente al posto di ormeggio non consente lo stoccaggio delle merci. È pertanto necessario garantire connessioni affidabili con altre zone del porto, dove è possibile lo stoccaggio.
(45)
Le autorità lettoni sostengono altresì che, considerando la sua posizione e le sue caratteristiche tecniche, il posto di ormeggio potrà essere utilizzato da spedizionieri ubicati in una zona di 12 ettari, indipendentemente dal tipo di merce movimentata.
3.1.2. LA VALUTAZIONE DELL’ESPERTO
(46)
Ciascuno dei contratti di concessione per le infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore è stato oggetto di una valutazione distinta. Le autorità lettoni sostengono che queste valutazioni sono state eseguite conformemente alle norme di valutazione sia lettoni che internazionali.
(47)
Per quanto riguarda la metodologia utilizzata, le autorità lettoni sottolineano che, data l’ubicazione e le caratteristiche dei porti di Riga e di Liepaja, l’esercizio di confronto (il cosiddetto metodo comparativo) è pienamente attendibile. Gli importi pagati a titolo di canoni di concessione dai prestatori di servizi operanti in tali porti sono stati comunicati dalle stesse autorità portuali e sono pertanto da considerare affidabili.
(48)
Secondo le autorità lettoni, le valutazioni rivedute, basate sull’analisi dei flussi di cassa, dovrebbero dissipare i dubbi della Commissione in merito alla loro indipendenza.
(49)
In appresso, la Commissione illustra in dettaglio le metodologie utilizzate dall’esperto per determinare i canoni di concessione.
3.1.2.1. Terminal per rinfuse secche
(50)
La valutazione si basa su due metodi, illustrati di seguito:
(51)
L’analisi comparativa prende in considerazione tre contratti considerati comparabili del porto di Ventspils. L’esperto si è servito di quozienti correttivi per stabilire un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche dei terminal e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(52)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(53)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire interamente i costi totali dell’investimento (compresi i costi della zona di carico, del dragaggio e dell’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(54)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(55)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione di almeno […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate. Se il volume medio di merci supera […] tonnellate l’anno, il canone di concessione può essere trascurabile.
(56)
Dato che il volume medio di merci previsto è di […] tonnellate l’anno, il valutatore indipendente ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo tra […] EUR e […] EUR al m2.
(57)
Tenendo conto di entrambi i metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(58)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.2.2. Posto di ormeggio n. 35
(60)
Il metodo basato sul reddito fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con lo stesso tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(61)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(62)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate e superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate. Per un volume di merci più elevato, il canone di concessione può essere trascurabile.
(63)
Tenuto conto del periodo di ammortamento di 30 anni dei posti di ormeggio in acque profonde, il valutatore indipendente ha fissato il valore del canone di concessione annuo a […] EUR, ossia 1/30 dei costi dell’investimento relativo al posto di ormeggio, esclusi i lavori di dragaggio.
(64)
La tabella seguente riporta i risultati finanziari del progetto per un volume di merci annuo di […] tonnellate, tenendo conto di un canone di concessione annuo di […] EUR. Ai fini del calcolo sono stati presi in considerazione i costi totali dell’investimento, compresi i lavori di dragaggio.
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Di conseguenza, il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR (invece che […] EUR l’anno, come previsto inizialmente).
3.1.2.3. Posto di ormeggio n. 12
(66)
La valutazione si basa su due metodi, ossia il metodo della transazione comparabile e il metodo basato sul reddito.
(67)
In primo luogo, il contratto di concessione è messo a confronto con tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche delle infrastrutture e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(68)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il canone di concessione annuo è stato fissato a […] EUR al m2.
(69)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire i costi totali dell’investimento (compresi i costi per il dragaggio e l’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(70)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento, compreso il finanziamento pubblico.
(71)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Il valutatore indipendente ha concluso che gli indicatori finanziari giustificano (il VAN è positivo) un canone di concessione annuo di almeno […] EUR al m2 per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno.
(72)
Dato il volume previsto di […] tonnellate l’anno, il valutatore ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo ad almeno […] EUR al m2.
(73)
Tenendo conto dei risultati dei due metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(74)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.3. IL CANONE DI CONCESSIONE
(76)
Sulla base della valutazione effettuata dall’esperto indipendente, le autorità lettoni hanno deciso di fissare i canoni di concessione come segue:
Concessionario
Infrastruttura
Valutazione indipendente
(l’anno)
Canone di concessione
(l’anno)
[…]
Terminal per rinfuse secche
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. VALUTAZIONE
4.1. ESISTENZA DI AIUTO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(78)
I criteri fissati all’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare il sostegno finanziario:
a)
è concesso dallo Stato membro, ovvero mediante risorse statali;
b)
favorisce talune imprese o talune produzioni;
c)
falsa o minaccia di falsare la concorrenza;
d)
incide sugli scambi fra Stati membri.
4.1.1. VANTAGGIO ECONOMICO
(79)
Secondo la giurisprudenza della Corte (6), non vi è vantaggio per i concessionari se un investitore privato, in simili circostanze, avesse fissato il canone di concessione allo stesso livello.
(80)
Fin dall’inizio, la Commissione nota che nel caso di specie i canoni di concessione sono stati stabiliti preventivamente mediante valutazioni distinte effettuate da un esperto esterno. Le autorità lettoni hanno fornito prove del fatto che l’esperto possiede qualifiche ed esperienza adeguate.
(81)
Come illustrato sopra, il valutatore indipendente ha confrontato i canoni di concessione calcolati con quelli dei tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato.
(82)
Tuttavia, la Commissione non può accertare, sulla base delle informazioni disponibili, se i contratti presi come riferimento sono stati oggetto di una gara d’appalto, né vi sono attualmente elementi indicanti che i canoni di concessione pagati sulla base di questi contratti rispecchino i prezzi di mercato.
(83)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la valutazione comparativa non sia sufficientemente attendibile e quindi non consente di escludere la possibilità che i concessionari beneficino di un vantaggio.
(84)
In base al secondo metodo utilizzato dal valutatore indipendente, i canoni di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale dovrebbero assicurare il recupero dei costi dell’investimento nelle infrastrutture e un certo tasso di rendimento in 25 anni. L’autorità portuale ha deciso di stabilire il canone di concessione del terminal per rinfuse secche ([…] EUR al m2 l’anno invece di […] EUR al m2 l’anno) e del posto di ormeggio n. 35 ([…] EUR l’anno invece di […] EUR l’anno) a un livello notevolmente superiore al valore raccomandato dall’esperto. Di conseguenza, il rendimento effettivo previsto dall’autorità portuale è considerevolmente superiore al valore calcolato dall’esperto.
(85)
Pertanto, la Commissione conclude che il canone di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale le consentono di recuperare i costi totali dell’investimento nelle infrastrutture, compresi i costi per il dragaggio e per l’accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato.
(86)
La Commissione osserva altresì che nel caso di specie non vi sono motivi per ritenere che l’autorità portuale abbia fissato i canoni di concessione a un livello che non massimizzi le sue entrate.
(87)
Inoltre, l’inserimento della clausola di riesame consente di rivedere periodicamente il canone di concessione.
(88)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nella fattispecie si possa concludere che il canone di concessione stabilito secondo le modalità sopra descritte non conferisca vantaggi indebiti ai concessionari delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore.
(89)
La presente decisione non pregiudica in alcun modo eventuali analisi complementari della Commissione per quanto riguarda il rispetto delle norme UE in materia di appalti pubblici o di altri principi generali del TFUE.
4.1.2. CONCLUSIONI
(90)
La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporti un vantaggio economico al livello dei concessionari e che pertanto la misura non favorisca la posizione concorrenziale dei fornitori di servizi prescelti rispetto alle imprese con cui competono.
(91)
Secondo la costante giurisprudenza della Corte (7), una misura può costituire aiuto di Stato se sussistono tutti i presupposti di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché la misura che le autorità lettoni intendono realizzare non comporta un vantaggio economico per i futuri concessionari, essa non risponde cumulativamente ai criteri per costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
5. CONCLUSIONI
(92)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che il finanziamento pubblico della costruzione di infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporta aiuti al livello dei concessionari.
(93)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del TFUE, in particolare in materia di concessioni di servizi.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Lettonia intende dare esecuzione a favore dell’autorità del porto di Ventspils in relazione alla costruzione del terminal per rinfuse secche e dei posti di ormeggio n. 12 e n. 35 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dei concessionari.
L’attuazione della misura è pertanto autorizzata.
Articolo 2
La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 agosto 2011