РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1197/2011 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави-членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „EASA”) предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от EASA относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP), както и относно проекти за техническа помощ, осъществени в страните, засегнати от Регламент № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(6)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(7)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(8)
След като EASA анализира получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от EASA, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: На 5 август 2011 г. Кипър реши да отнеме САО на превозвача Eurocypria Airlines; Италия информира, че разрешителните за въздушен транспорт на въздушните превозвачи Livingston и ItaliAirlines остават временно отнети; На 6 октомври 2010 г. Франция реши да отмени САО на Blue Line. Гърция реши да отнеме САО на First Airways на 21 октомври 2010 г., да отнеме САО на Athens Airways на 20 юли 2011 г., да отнеме САО на Air Go Airlines на 2 септември 2011 г., да отнеме САО на Argo Airways на 9 септември 2011 г. и да ограничи валидността на разрешителното на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways на пет месеца до 2 февруари 2012 г. в резултат на текущия засилен надзор върху въздушните му операции и поддръжката; Обединеното кралство потвърди, че засилената дейност по надзора върху въздушните превозвачи Jet2.com, Oasis и Titan Airways не е разкрила допълнителни заплахи за безопасността; Кралство Нидерландия реши да отмени временно САО на Solid-air на 28 септември и да отмени временно САО на Amsterdam Airlines на 4 ноември 2011 г.; Германия реши да отнеме САО на ACH Hamburg GmbH на 29 юни 2011 г. Освен това до очакваното през 2012 г. увеличение на персонала на Федералния орган по въздухоплаването на Германия (LBA) този орган продължава да съсредоточава надзора си върху онези въздушни превозвачи, идентифицирани като източник на по-големи рискове; Португалия информира, че САО на въздушния превозвач Luzair е изтекло на 19 септември 2011 г. и е в процес на преиздаване, както и че въздушният превозвач White Airways е върнат към стандартен надзор, тъй като засиленият надзор не е разкрил заплахи за безопасността; и накрая Швеция реши на 16 ноември 2011 г. да отнеме временно САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB и информира, че въздушните превозвачи Nova Air и AirSweden Aviation AB подадоха планове за коригираши действия, които понастоящем се разглеждат от компетентните органи на Швеция; междувременно тези въздушни превозвачи остават под засилен надзор.
(9)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на 19 април 2011 г. (4) два последващи редовни анализа на данните от инспекции във връзка със SAFA, извършени от EASA, показаха, че при голям брой въздушни превозвачи, чиито разрешителни са издадени в Испания, инспекциите по SAFA са установили повече от един сериозен недостатък на инспекция. В резултат на това Комисията продължи официалните консултации с компетентния орган на Испания (AESA), които започнаха на 14 март 2011 г.
(10)
На среща, състояла се на 19 октомври 2011 г., AESA информира Комисията относно действията, предприети към този момент за устойчиво отстраняване на установените при испански въздушни превозвачи проблеми с безопасността. В частност AESA информира Комисията, че въздушният превозвач Flightline, след коригиращи действия от страна на компанията, е подновил своето САО, но с ограничение, което изключва въздухоплавателни средства от типа Metro III. В случая на въздушния превозвач Zorex S.A. AESA през май 2011 г. беше започнал действия по временното отнемане на разрешителното и временни мерки за спиране на дейността на превозвача. След предприемането на коригиращи действия от страна на компанията мерките бяха отменени. Въпреки това, след допълнителни доказателства за това, че въздушният превозвач не се справя задоволително с въпросите на безопасността, на 7 октомври 2011 г. е започната нова процедура по временно отнемане на разрешителното. По отношение на въздушния превозвач Alba Star AESA вече беше установил проблеми, свързани с безопасността на този въздушен превозвач, и засили надзора. AESA, въз основа на своите собствени одити и инспекции, е решил, че другите испански въздушни превозвачи, които са показали недобри резултати при инспекциите по SAFA, не представляват непосредствен риск, но ще продължат да бъдат обект на засилен надзор.
(11)
AESA също така информира, че САО на Baleares Link Express и Eurocontinental са отнети на 27 юни 2011 г.
(12)
По време на срещата на Комитета за авиационна безопасност AESA му предаде най-нова информация за допълнителните предприети действия. Органът информирах че САО на Zorex S.A. е било отнето временно на 7 ноември 2011 г. и че въздушният превозвач Alba Star е бил обект на специални инспекции на 24 октомври 2011 г. без да бъдат открити значителни несъответствия, а последните две инспекции по SAFA не са установили нарушения. Освен това въздушният превозвач IMD Airways S.L. е бил подложен на серия от инспекции на 20, 24 октомври и 3, 4 ноември 2011 г. без да са установени сериозни нарушения.
(13)
С оглед на действията, предприети от AESA за справяне с установените пропуски в безопасността на испанските въздушни превозвачи, се преценява, че понастоящем върху дейността на тези въздушни превозвачи се упражнява достатъчен контрол от този орган, за да бъдат избегнати сериозни рискове за безопасността, и следователно по-нататъшни действия не са необходими. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(14)
През декември 2009 г. ИКАО е извършила пълен одит на мерките за безопасност в Албания съгласно Всеобщата си програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на компетентните органи в Албания да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад въз основа на този одит ИКАО отчита, че над 59 % от стандартите на организацията не са ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, повече от 80 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. В допълнение, компетентните органи на Албания не са успели да предложат адекватни планове за коригиращи действия, както показва и фактът, че над 90 % от коригиращите действия, представени от тези власти на ИКАО през август 2010 г. в областта на законодателството, организацията, лицензирането, операциите, летателната годност и разследването на инциденти не се счетоха за приемливи от организацията. Също така компетентните органи в Албания не са представили отчет за изпълнението на горепосочените планове за коригиращи действия.
(15)
EASA извърши пълна стандартизационна инспекция на Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно. EASA информира, че компетентният орган на Албания (ACAA) е представил подробен план за действие, който е бил счетен за приемлив и е бил утвърден на 29 април 2010 г., както и поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността. В допълнение на изслушванията на ACAA пред Комитета за авиационна безопасност, проведени през март (5) и съответно юни 2010 г. (6), компетентните органи в Албания бяха приканени да предприемат необходимите действия, за да продължат да изпълняват ефективно и в срок плановете за действие, съгласувани с EASA, като бъде даден приоритет на отстраняването на установените пропуски в безопасността, ако те не са били навременно отстранени. Беше изрично посочено, че е от огромно значение да се ускори процесът на изграждане на капацитета на съответния орган, да се осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да се предприемат принудителни мерки по целесъобразност.
(16)
EASA активно продължи консултациите с компетентните органи в Албания, за да проследи работата по представените от тези органи планове за коригиращи действия, целящи да отстранят значителните пропуски, установени от EASA по време на пълната стандартизационна инспекция, извършена през януари 2010 г. За тази цел през юли 2011 г. EASA извърши последващи инспекции в областта на летателната годност и въздушните операции. Окончателните доклади, основаващи се на тези инспекции, които бяха предоставени на ACAA съответно на 10 август и 2 септември 2011 г., разкриват не само, че плановете за коригиращи действия не са били изпълнени в срок, но и че са се появили нови пропуски. По отношение на летателната годност EASA заключава, че три случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и три други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (7), като четири от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно ACAA не е бил в състояние да изпълни задълженията си относно надзора върху летателната годност, тъй като органът не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са изтекли през януари 2011 г. Следователно не е бил осъществен надзор по време на инспекцията нито върху приложимото в Албания законодателство в областта на летателната годност, нито върху притежателите на свидетелство за авиационен оператор. По отношение на въздушните операции EASA заключава, че четири случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и два други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (8), като пет от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно компетентните органи в Албания не са били в състояние ефективно да изпълнят задълженията си относно надзора върху въздушните операции, тъй като ACAA не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са прекратени. Следователно прилагането на действащото албанско законодателство в областта на въздушните операции и надзорът върху притежателите на свидетелства за авиационни оператори са незадоволителни, а много елементи на безопасността от критично значение не се контролират.
(17)
Компетентните органи на Италия, които започнаха обширен туининг проект с компетентните органи на Албания през септември 2010 г., информираха, че поради липсата на компетентен персонал албанският орган досега почти не се е възползвал от предложената помощ за изграждане на своя технически и административен капацитет.
(18)
С оглед на горепосоченото Комисията продължи активно консултациите си с ACAA, като поиска информация, свързана с надзора върху безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Албания, която следваше да бъде предоставена в писмен вид до 11 октомври 2011 г. На 21 октомври 2011 г. бяха проведени по-нататъшни консултации с компетентните органи на Франция и Италия, с подкрепата на ACAA също бе поканен от Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. ACAA не предостави допълнителна информация за действията, предприети за отстраняването на нередностите, докладвани от ИКАО, нито доказателства, че всички нередности, установени от EASA по време на стандартизационните инспекции, са били навременно отстранени или са били обект на коригиращи действия, приемливи за EASA. EASA потвърди, че само ограничен брой действия са били счетени за приемливи, и то само в областта на операциите. Компетентните органи на Албания потвърдиха, че нямат квалифицирани инспектори и продължават да разчитат единствено на трима външни консултанти, с които договорите са сключени непряко и които работят само на непълен работен ден и за кратък период от време до декември 2011 г., за да изпълняват задълженията им по надзора. Въпреки това ACAA не успя да демонстрира, че се упражнява постоянен надзор и че няма конфликт на интереси при договорно наетия персонал. ACAA също така не успя да осигури нивото на надзорни дейности, извършени в областта на летателната годност, и призна, че надзорът върху безопасността е бил прекъснат за няколко месеца през 2010/2011 г. поради трудности с договорите на споменатите експерти.
(19)
Компетентните органи на Албания обаче декларираха, че основният закон, с който е създаден ACAA, е изменен на 10 ноември 2011 г., за да се осигури възможност за по-голяма финансова независимост и по-добри условия на работа за персонала, вследствие на което се организира международна тръжна процедура за техническа помощ за срок от пет години, като се предвижда договорите да бъдат подписани в началото на 2012 г. Те признават, че използването на договорно нает персонал не замества необходимостта да бъдат назначени квалифицирани инспектори на пълен работен ден в рамките на органа, за да е възможно той да контролира функциите по надзора на безопасността, и се ангажираха с подбора на такива служители колкото е възможно най-скоро.
(20)
Въздушният превозвач Albanian Airlines, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Въпреки че към САО беше на 17 юни 2011 г. добавено трето въздхухоплавателно средство от тип BAE-146 с регистрационен знак ZA-MAN, не бяха предоставени доказателства, че са проведени предварителни проверки от компетентните органи на Албания преди издаването на сертификат за летателна годност и добавянето на въздухоплавателното средство към САО. В допълнение, докато САО е било подновено на 27 юли 2011 г. от компетентните органи на Албания, не бяха предоставени доказателства за предварителни проверки в областта на летателната годност, проведени преди подновяването; що се отнася до операциите, предварителните проверки също са били ограничени. Въпреки че Albanian Airlines са създали система за управление на качеството, не бяха предоставени доказателства, че всички нередности, констатитрани от ACAA и EASA през 2011 г., са били навременно коригирани, особено онези, свързани с ръководството за провеждане на полети и обучението на полетния и кабинния екипаж. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември за това, че на въздушния превозвач Albanian Airlines САО беше отнето с незабавно действие. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(21)
Въздушният превозвач Belle Air, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Belle Air посочи, че от петте въздухоплавателни средства в експлоатация само едно от тип Boeing DC-9-82 е регистрирано в Албания, а другите от тип Airbus A318/319/320/321 и ATR72 са регистрирани във Франция с регистрационни знаци F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air показа доказателства, че въздухоплавателните средства, регистрирани във Франция, се управляват от външен изпълнител - организация за управление на поддържането на летателната годност, одобрена от компетентните органи на Франция, които от своя страна потвърдиха, че летателната годност и лицензирането на съответния екипаж остават под техния надзор върху безопасността. Belle Air също така демонстрира, че е установила вътрешен контрол връху дейностите си, особено чрез системи за безопасност и управление на качеството. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември 2011 г. за незабавно влязлото в действие отнемане на Свидетелството за летателна годност на въздухоплавателното средство с регистрационен знак ZA-ARD, експлоатирано до тази дата от Belle Air, и незабавното му спиране от експлоатация до приключването на процеса на сертифициране на това въздухоплавателно средство. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(22)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за реформиране на системата на гражданската авиация в Албания, особено за създаването на нова законодателна рамка в съответствие с международните и европейски стандарти за безопасност, както и усилията за отстраняване на нередностите в безопасността, докладвани от ИКАО и EASA, и онези, идентифицирани в процеса на консултациите, а също и правоприлагащите мерки, предприети от ACAA, и ангажимента му за незабавното наемане на квалифицирани инспектори на постоянен договор.
(23)
ACAA също подаде официална молба за помощ от страна на компетентния орган на Италия в рамките на сключено между двата органа споразумение за сътрудничество, за да се засилят административният и техническият капацитет на ACAA по отношение на наздора върху безопаснотта, особено в областта на въздушните операции. Компетентните органи на Италия информираха Комитета за авиационна безопасност относно готовността си незабавно да реализират тази програма, така че ACAA да може ефективно да упражнява надзора върху въздушните превозвачи, намиращи се под регулаторния му контрол, до момента, когато ACAA ще разполага с необходимия квалифициран персонал, за да се справя самостоятелно.
(24)
С оглед на това развитие и на базата на общите критерии се преценява, че няма да се необходими други мерки на този етап. Въпреки това в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 държавите-членки ще проверяват за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност, като придават приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи, сертифицирани в Албания.
(25)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Албания да отбележи значителен напредък в изграждането на техническия и административния капацитет на ACAA и приканват този огран да си сътрудничи тясно и прозрачно с ИКАО и EASA, за да демонстрира бърз и сериозен напредък в изпълнението на адекватни планове за коригиращи действия, за да бъдат отстранени установените нередности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност своевременно ще направят нова оценка на ситуацията.
(26)
Съгласно Регламент (ЕС) № 273/2010 на Комисията (9), TAAG Angolan Airlines, сертифициран в Ангола, има право да извършва полети в ЕС единствено с четирите въздухоплавателни средства от тип Boeing 737-700 с регистрационни знаци D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ и с трите въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-200 с регистрационни знаци D2-TED, D2-TEE и D2-TEF. TAAG информира, че след обновяването на флота му въздухоплавателните средства от тип Boeing B747 бяха напълно изведени от експлоатация и заменени през юни/юли 2011 г. с две въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-300 с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH; TAAG requested these aircraft to be equally allowed to fly in the EU. TAAG поиска да бъдат разрешени полети в ЕС и с тези въздухоплавателни средства.
(27)
TAAG Angolan Airlines представи документи и беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. TAAG демонстрира способността си да гарантира безопасни, сигурни и по график операции с въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-200 и 777-300.
(28)
Компетентните органи на Angola (INAVIC) потвърдиха пред Комитета за авиационна безопасност и предоставиха доказателства за това, че разширението на флота на TAAG с въздухоплавателните средства от тип B777-300 е било надлежно одобрено; INAVIC също така заяви, че въздушният превозвач е обект на непрекъснат надзор, както и че няма установен проблем с безопасността по време на надзорната дейност. Що се отнася до инцидента, настъпил през декември 2010 г. над Лисабон и Lunad, текущото разследване от страна на компетентните органи не е разкрило нередности в операциите или поддръжката от страна на TAAG, нито е довело до конкретни препоръки за превозвача.
(29)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че не са установени проблеми с безопасността по време на наземните инспекции, извършени в Португалия върху въздухоплавателни средства, оперирани от TAAG.
(30)
На базата на общите критерии се преценява, че на TAAG трябва да се разреши да оперира с две допълнителни въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-300ER с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH, които трябва впоследствие да бъдат добавени към Приложение Б. Полетите на този въздушен превозвач в Европейския съюз следва да продължат да бъдат предмет на подходяща проверка за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез придаване на приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(31)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки (10) по програма SAFA на самолети, с които въздушният превозвач Al Wafeer Air, сертифициран в Саудитска Арабия, извършва полети в Европейския съюз, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност и Комисията започна на 5 август 2011 г. официални консултации с компетентните органи на Саудитска Арабия. На 14 септември те информираха, че САО на Al Wafeer Air е временно отнето, и предоставиха уверения, че няма да се допусне операциите му да започнат отново без да се гаранитра, че нередностите, констатирани по време на програмата SAFA, са били отстранени. Комисията ще продължи консултациите си с компетентните органи на Саудитска Арабия, за да проследява случая.
(32)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Пакистан на 8 ноември 2011 г., за да намери решение на проблемите в областта на летателната годност, констатирани по време на многобройни наземни инспекции (11) върху въздухоплавателни средства, с които Pakistan International Airways PIA извършва полети в Европейския съюз от септември 2010 г. Тези консултации бяха стартирани в резултат от анализ на тези инспекции по SAFA, извършени от EASA, и в частност инспекцията по SAFA, проведена от компетентните органи на Франция (12) върху въздухоплавателно средство от тип Airbus A310 с регистрационен знак AP-BGO, която наложи транспортирането му в празно състояние до Пакистан, за да бъдат отстранени нередностите по поддръжката.
(33)
Компетентните органи на Pakistan (PCAA) отговориха на 17 септември 2011 г., като предоставиха информация относно действията, предприети с цел отстраняване на констатираните несъответствия. Отговорът включва подробни данни относно план за коригиращи действия, разработен от PIA, посочващ 15 конкретни действия, които въздушният превозвач планирал да предприеме, по-голямата част от които е трябвало да бъдат завършени до 30 октомври 2011 г.
(34)
На 31 октомври 2011 г. PCAA предостави актуална информация на Комисията за напредъка, постигнат от PIA при реализирането на своя план за коригиращи действия, както и за действия, извършени от PCAA. От петнадесетте дейности, изброени в плана на PIA, осем са завършени, а останалите трябва да бъдат приключени не по-късно от 15 декември 2011 г. PCAA е въвел план от тринадесет точки, който разглежда политиката на PIA по безопасността, състоянието на летателна годност на въздухоплавателните му средства, както и действия за постигането на системни подобрения на въздушния превозвач.
(35)
Държавите-членки насърчават Комисията да продължи консултациите си с компетентните органи на Пакистан и с въздушния превозвач с цел да се гарантира, че всички коригиращи и оздравителни действия са устойчиви в дългосрочен план. За тази цел държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, за да бъде потвърдена или отхвърлена ефективността на оздравителните действия на PIA. Ако обаче тези инспекции разкрият, че действията на PIA не са отстранили констатираните проблеми с безопасността, Комисията няма да има избор и ще трябва да предприеме действия, за да ограничи рисковете за безопаността.
(36)
След два последващи редовни анализа на данни от инспекции по SAFA от страна на EASA, при които различни въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, продължаваха да показват повече от един сериозен недостатък за една инспекция, както и с оглед на факта, че някои от тези въздушни превозвачи са претърпели инциденти с фатален изход през 2011 г., Комисията проведе консултации с компетентните органи на Руската федерация (Федерална транспортна агенция на Руската федерация - FATA) в рамките на срещата на високо равнище между ЕС и Русия на тема гражданско въздухоплаване, организирана в Санкт Петербург на 12-13 октомври 2011 г.
(37)
За да бъде предоставена подробна информация относно нивото на безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети в Европейския съюз, както и относно безопасността на операциите на някои типове въздухоплавателни средства на руски въздушни превозвачи, участвали в инциденти с фатален край в Руската федерация през 2010 г. и 2011 г., на 27 октомври се проведоха допълнителни консултации с тези органи. По време на тези консултации два въздушни превозвача, сертифицирани от тези органи, а именно VIM AVIA (VIM AIRLINES) и TATARSTAN AIRLINES, бяха изслушани от Комисията, EASA, Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) и държава-членка.
(38)
По време на тези консултации FATA информира, че определени типове въздухоплавателни средства - Tupolev TU-134 и Tupolev TU-154B-2, както и TU-154M, експлоатирани от някои руски въздушни превозвачи, са били обект на различни мерки, свързани с поддържането на летателната им годност, задължителната информация за летателната годност на монтираното оборудване, както и процедурите по тяхната оперативна работа. FATA също така информира Комисията, че част от оборудването, което е задължително за международните полети (GPWS/TAWS), от 1 януари 2012 г. ще бъде задължителна и за вътрешните полети в рамките на Руската федерация.
(39)
На срещата на Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. FATA информира за следните правоприлагащи мерки, предприети спрямо въздушни превозвачи, обхванати от неговия регулаторен контрол:
(a)
Отнети са САО на следните 12 въздушни превозвача в сферата на търговския въздушен транспорт в Европейския съюз:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (обозначение по ИКАО UKU) - САО, отнето на 2.3.2011 г., MOSKVA (обозначение по ИКАО MOA) САО, отнето на 23.3.2011 г., AVIAL NB (обозначение по ИКАО NVI), САО, отнето на 15.7.2011 г., AVIAENERGO (обозначение по ИКАО ERG), САО, отнето на 18.7.2011 г., CONTINENT (обозначение по ИКАО CNE) САО, отнето на 2.8.2011 г., във връзка със становища на засегнатите превозвачи;
-
RUSAIR (обозначение по ИКАО CGI) - САО, отнето на 13.7.2011 г. на основата на факти след инцидент от 20.6.2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип TU-134, оперирано от въздушния превозвач;
-
YAK SERVICE (обозначение по ИКАО AKY) - САО, отнето на 23.9.2011 г. на основата на факти след ицидент от 7 септември 2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип YAK-42, оперирано от въздушния превозвач, и резултатите от инспекция на превозвача, проведена от FATA на 22.9.2011 г.;
-
AEROSTARZ (обозначение по ИКАО ASE), САО, отнето на 28.10.2011 г., AVIANOVA (обозначение по ИКАО VNV), САО, отнето на 10.10.2011 г., KAVMINVODYAVIA (обозначение по ИКАО MVD) САО, отнето на 27.9.2011 г., вследствие на резултатите от инспекции на тези превозвачи, извършени от FATA съответно на 20.10.2011 г., 4.10.2011 г. и 27.9.2011 г.;
-
SKY EXPRESS (обозначение по ИКАО SXR) - САО, отнето на 31.10.2011 г. вследствие на промишлени показатели, финансовото състояние на въздушния превозвач и резултатите от инспекция, извършена от FATA на 6.10.2011 г.;
-
AERORENT (обозначение по ИКАО NRO) - САО, отнето на 7.11.2011 г. след неспазване на изискванията за сертифициране и резултатите от инспекцията, извършена от FATA на 27.9.2011 г.;
(b)
САО на следните 6 въздушни превозвача, извършващи търговски полети в Европейския съюз са претърпели промени с налагането на оперативни ограничения съгласно заповед на FATA от 2 ноември 2011 г.
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA и VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Що се отнася до нивото на безопасност на някои превозвачи - Yakutia и Tatarstan Airlines - чиито операции са обект на непрекъснато наблюдение от 2007 г. и които са били изслушани от Комисията и членове на Комитета за авиационна безопасност през април 2008 г., Комисията насочи вниманието на FATA към резултатите от анализа на EASA, свързан с наземните инспекции по SAFA, които показват, че някои пропуски по отношение на летателната годност и операциите не са били отстранени ефективно от предишните коригиращи и оздравителни действия. FATA информира, че се е обърнала към регионалните компетентни органи, които отговарят за надзора върху тези въздушни превозвачи, за да проверят резултатите от инспекциите по SAFA и да гарантират, че са взети подходящи коригиращи мерки от тези превозвачи с цел отстраняването на констатираните нередности.
(41)
И двата въздушни превозвача бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г., при което те демонстрираха, че проблемите, установени по-рано по време на наземни инспекции по SAFA, са решени. И двата въздушни превозвача съобщиха, че са спрели полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(42)
Що се отнася до VIM AVIA (VIM AIRLINES), Комисията насочи вниманието на FATA към два въпроса, които са повод за тревога във връзка с ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност, а именно кореспонденцията на компетентните органи на Франция до FATA след инспекция на едно френско летище (13), при която са установени многобройни и сериозни недостатъци, оказващи влияние върху безопасността на операциите, поради което това въздухоплавателно средство бе спряно от експлоатация и тези органи му наложиха ограничение относно обратния полет (празен полет), както и отнемането на 24 май 2011 г. на разрешителното за поддръжката, издадено на въздушния превозвач от EASA (EASA 145.0410), след неговото временно прекратяване на 24 септември 2010 г. с оглед на това, че VIM AVIA (VIM AIRLINES) не намери адекватно решение на констатираните проблеми в съответствие с приложимото законодателство (14). Нерешените проблеми, довели до отнемането на разрешителното за поддръжката, потвърдиха нередностите в областта на летателната годност, установени по време на различни инспекции по SAFA на летища в Европейския съюз (15), особено онези, отнасящи се до неоткрити дефекти или щети, открити дефекти или щети, които не са били обект на оценяване или наблюдение, както и щети или дефекти извън приемливи граници на поддържката.
(43)
По време на изложението си пред Комисията за авиационна безопасност въздушният превозвач VIM AVIA (VIM AIRLINES) не демонстрира, че разполага с работеща система за управление на безопасността, която гарантира, че превозвачът е способен правилно да идентифицира, оценява, управлява и контролира рисковете по подходящ начин, за да гарантира, че дейността му е безопасна. VIM AVIA (VIM AIRLINES) съобщи, че е спрял полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(44)
На основата на информация, предоставена от Евроконтрол, Комисията за авиационна безопасност научи, че и трите въздушни превозвача - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA и TATARSTAN AIRLINES - всъщност са извършили няколко полета в ЕС и след 2 ноември 2011 г. Комисията за авиационна безопасност също така беше информирана, че един въздушен превозвач - AERO RENT, чието САО е било отнето от FATA, е извършвал търговски полети от ЕС и след датата на решението за отнемане.
(45)
С оглед на тази информация Комисията беше принудена да поиска незабавни разяснения от FATA, за да получи уверение, че разнообразните правоприлагащи мерки (отнемане на САО и налагане на ограничения върху дейността) спрямо руските въздушни превозвачи действително се изпълняват.
(46)
След като прегледаха документацията, предоставена от този въздушен превозвач, и изслушаха презентациите му пред Комитета за авиационна безопасност, Комисията и Комитетът изразиха съмнения относно способността наVIM AVIA (VIM AIRLINES) да възобнови полетите си в Европейския съюз, докато не са получили необходимите писмени доказателства, че превозвачът изцяло е изпълнил коригиращите и оздравителни действия, за да отстрани по устойчив начин проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA.
(47)
Комисията поиска информация от FATA на 10 ноември 2011 г. с цел да получи уверение до 14 ноември 2011 г., че полетите на съответните въздушни превозвачи в Съюза са действително ограничени до момента, когато те демонстрират, че по подходящ и устойчив начин са намерили решение на проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA. FATA подаде писмени доказателства на 14 ноември, които потвърдиха, че дейността на въздушния превозвач VIM AVIA (VIM AIRLNES) ще продължи да бъде ограничена до 1 април 2012 г., а операциите на другите пет руски въздушни превозвача са ограничени до момента, когато те демонстрират пред FATA, че действително са решили всички проблеми с безопасността, констатирани по време на наземни инспекции по SAFA. FATA потвърди също така, че предприема необходимите мерки, за да гарантира, че всички въздушни превозвачи, засегнати от оперативни ограничения, действително спазват решенията на FATA.
(48)
Предвид документацията, предоставена от FATA, и в съответствие с общите критерии се преценява, че на този етапне са необходими други мерки спрямо VIM AVIA (VIM AIRLINES). Комисията отново ще направи проверка на нивото на безопасност на този въздушен превозвач чрез Комитета за авиационна безопасност през март 2012 г.
(49)
Комитетът за авиационна безопасност изрази желанието си да продължи конструктивния си диалог с FATA по всички въпроси, свързани с безопасността. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще осъществяват строг мониторинг върху нивото на безопасност на въздушните превозвачи, чиито операции в Европейския съюз са ограничени от FATA, за да осигурят, че те ще възобновят дейността си веднага след като са демонстрирали, че действително са разрешили всички проблеми, установени при наземни инспекции в ЕС. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще търсят устойчиво решение на всяко несъответствие на стандартите за безопасност, констатирано по време на наземните инспекции по SAFA, чрез по-нататъшни технически консултации с FATA. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи действително спазват съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(50)
На основата на анализ на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от 2010 г. насам спрямо някои въздушни превозвачи, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, Комисията започна консултации с компетентните органи за гражданска авиация на Хашемитското кралство Йордания (CARC) на 1 септември 2011 г. с цел да получи уверение, че проблемите, констатирани по време на инспекциите по SAFA, са намерили устойчиво решение и че в случаите, когато това още не се е случило, са били взети подходящи мерки, за да се намалят констатираните рискове за безопасността.
(51)
В отговора си от 19 септември 2011 г. CARC не предлага ясно доказателство за ефективно прилагане на коригиращи и превантивни меркиот страна на съответните въздушни превозвачи. В допълнение липсата на информация относно анализ на първопричините за нередностите в безопасността в комбинация с все по-лошите резултати от инспекциите по SAFA, наблюдавани при няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, повдигна въпроси във връзка със способността на компетентния орган на страната да осъществяват подходящ непрекъснат надзор върху въздушните превозвачи, които той е сертифицирал.
(52)
Комисията на 6 октомври 2011 г. отправи допълнителни запитвания за информация и покани CARC на среща в Брюксел на 21 октомври 2011 г., за да бъдат изяснени горепосочените въпроси. По време на тази среща CARC изложи серия от мерки, инициирани от този орган през септември 2011 г. за укрепване на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Йордания, и като гаранция, че резултатите от наземните инспекции, извършени в рамките на Европейската програма за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA), се вземат надлежно предвид при наздора върху йорданските въздушни превозвачи, така че нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите, да намерят устойчиво решение. Въпреки това тази среща не създаде достатъчно яснота по отношение на нивото на безопасността на въздушния превозвач Jordan Aviation.
(53)
За Jordan Aviation докладите на SAFA посочват значителни нередности в управлението на летателната годност и операциите на въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. По-конкретно, след инспекция по SAFA на B767 с регистрационен знак JY-JAG във Франция (16).сериозни нередности в летателната годност наложиха въздухоплавателното средство да извърши празен обратен полет за коригиращи действия по поддръжката. Броят на проблемите, констатирани при всяка инспекция по SAFA, както и повторението на нередностите в безопасността от 2010 г. насам, са показател за сериозна заплаха за безопасността. Впоследствие CARC и превозвачът Jordan Aviation бяха поканени да се изкажат пред Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г.
(54)
По време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. CARC и Jordan Aviation признаха ползата от консултациите с Комисията, в сътрудничество с EASA и държавите-членки. Въз основа на тези консултации двете организации разработиха план за коригиращи действия, чиято цел е да се отстранят нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите по SAFA, както и пропуските, установени в рамките на собствените им вътрешни процедури. Комисията признава усилията, положени за постигането на устойчиви решения на нередностите в безопасността, и отчита ангажимента на CARC и Jordan Aviation за пълното изпълнение на техния план, представен по време на изслушването.
(55)
Въпреки одобрението си за окуражаващите действия на въздушния превозвач Комитетът изрази загриженост относно способността на Jordan Aviation в момента да намали рисковете за безопасността, що се отнася до търговските операции, извършвани с въздухоплавателните му средства от тип Boeing B-767. Предвид многобройните и повтарящи се нередности в безопасността, констатирани по време на наземните инспекции върху въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767, използвани от Jordan Aviation, и недостатъчната способност на дружеството да изпълни, до днешна дата, план за подходящи коригиращи и превантивни действия, както и предвид липсата на достатъчен надзор върху безопасността от страна на CARC се преценява на базата на общите критерии, че Jordan Aviation трябва да бъде включен в приложение Б, а операциите му да бъдат обект на ограничения, за да се изключват всички въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(56)
Държавите-членки насърчават Комисията да провежда консултации с компетентните органи на Хашемитското кралство Йордания с цел да се гарантира, че междунардодните стандарти за безопасност действително се прилагат от тези органи и че всички коригиращи и превантивни действия, предприети от съответните въздушни превозвачи, са устойчиви в дългосрочен план. Междувременно държавите-членки ще продължат да проверяват за действителното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Комисията е готова да окаже подкрепа за усилията на CARC и Jordan Aviation чрез посещение за оценка на безопасността с участието на държавите-членки и EASA, за да бъде извършена проверка на нивото на безопасност на Jordan Aviation, както и на напредъка, осъществен от CARC в областта на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Хашемитското кралство Йордания.
(58)
Комисията започна официални консултации с дружеството Rollins Air, сертифицирано от компетентните органи на Хондурас, въз основа на информация от компетентните органи на Франция, разкриваща тяхното решение да не дават права на въздушно движение на този превозвач, докато не са отстраненинередностите в безопасността, констатирани по време на оценката на техническата анкета и допълнителната информация, предоставена от Rollins Air, за да получи разрешение за кацане (издаване на така наречения стандартен доклад по SAFA).
(59)
Дружеството беше поканено да се изкаже пред Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. и да разясни следните въпроси: a) доказателства, че е въведена програма за анализ на полетните данни в съответствие с разпоредбите на ИКАО; б) доказателства, че Франция, включително нейните отвъдморски територии, е част от пространството, където бяха разрешени от компетентния орган операциите на въздухоплавателното средство от тип L1011-500 с регистрационния знак HR-AVN; в) доказателства, че пилотите, участвали в планирания полет, са преминали необходимите квалификационни проверки за последните 12 месеца и г) че и двамата членове на екипажа на полета, предложен от въздушния превозвач, са били над позволената от ИКАО възрастова граница.
(60)
Нито Rollins Air, нито компетентният орган на Хондурас (DGAC) са се явили пред Комитета за авиационна безопасност. DGAC упълномощи дипломатическото представителство на Хондурас в Кралство Белгия да информира Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. за официалната му позиция, съгласно която DGAC е стартирал процедура за изваждането на въздухоплавателното средство HR-AVN от националния регистър на Хондурас и Rollins Air вече няма право да извършва операции с горепосоченото въздухоплавателно средство. Въпреки това Rollins Air продължава да оперира с други въздухоплавателни средства от същия тип и не беше предоставена допълнителна информация по посочените по-горе въпроси.
(61)
Комитетът взе под внимание факта, че Хондурас е държава, класифицирана в категория 2 от програмата на IASA на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ, което показва системни нередности в компетентните органи на Хондурас действително да изпълняват задълженията си по сертифицирането и надзора върху въздушните превозвачи под своя регулаторен контрол.
(62)
Следователно на базата на общите критерии се преценява, че Rollins Air следва да бъде включен в приложение А, докато не бъдат предоставени доказателства за отстраняването на нередностите, изложени в стандартния доклад, издаден от френския компетентен орган.
(63)
Компетентните органи на Република Конго (ANAC) съобщиха, че на 23 септември 2011 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Equatorial Congo Airlines S.A., но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Equatorial Congo Airlines S.A. също следва да бъде включен в приложение А.
(64)
Предоставени са проверени доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго (AAC) са издали ново САО на въздушния превозвач Stellar Airways, но в същото време няма доказателства, че сертифицирането и надзорът върху този въздушен превозвач съответстват напълно на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Stellar Airways също следва да бъде включен в приложение А.
(65)
Комисията беше информирана, че компетентните органи на Филипините (CAAP) са издали нови САО на въздушни превозвачи като Аеromajestic и Interisland Airlines. CAAP не отговори на запитването на Комисията, изпратено на 26 октомври 2011 г. относно валидността на свидетелствата, притежавани от тези дружества, и не доказа, че сертифицирането му и надзорът му съответстват на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(66)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи коригиращи действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 19 април 2011 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(67)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите-членки в съответствие с Договорите.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2011 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1197/2011 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(6)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(7)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.
(8)
In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.
(9)
Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.
(10)
Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.
(11)
L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.
(12)
Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.
(13)
Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(14)
Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 - relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti - è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.
(15)
Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.
(16)
L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.
(17)
Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.
(18)
Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.
(19)
Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.
(20)
Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(21)
Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno - del tipo Boeing DC-9-82 - è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(22)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.
(23)
L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.
(24)
Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(25)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.
(26)
A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.
(27)
TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.
(28)
Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.
(29)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.
(30)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(31)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.
(32)
L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.
(33)
Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.
(34)
Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.
(35)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.
(36)
A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa - FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.
(37)
Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità - VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES - sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.
(38)
Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile - Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M - operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.
(39)
Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:
a)
revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati;
-
RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo;
-
YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011;
-
AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011;
b)
modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA - che ha imposto restrizioni operative - il 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori - Yakutia e Tatarstan Airlines - le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.
(41)
Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(42)
Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.
(43)
Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(44)
Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo - AERO RENT - il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.
(45)
Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.
(46)
Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).
(47)
Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.
(48)
Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.
(49)
Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.
(50)
Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.
(51)
Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.
(52)
Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.
(53)
Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.
(54)
Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.
(55)
Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(56)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.
(58)
La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).
(59)
Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.
(60)
Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.
(61)
Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.
(62)
Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.
(63)
Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(64)
È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(65)
La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.
(66)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(67)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011