РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 април 2012 година
относно втория комплект общи критерии за безопасност във връзка с железопътната система
(нотифицирано под номер C(2012) 2084)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/226/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (1), и по-специално член 7, параграф 3, втора алинея от нея,
като има предвид, че:
(1)
Комисията възложи мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да изготви проект за общи критерии за безопасност (ОКБ) и съответен проект за общи методи за безопасност за периода от 2011 г. до 2015 г. Агенцията представи на Комисията своята препоръка относно втория комплект проектни ОКБ. Настоящото решение е въз основа на препоръката на Агенцията.
(2)
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, посочени в член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2), и с цел установяването на първия и втория комплекти ОКБ в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, е необходимо да се определи количествено текущото ниво на безопасност на железопътните системи в държавите-членки чрез национални контролни стойности (НКС). В Решение 2009/460/ЕО националната контролна стойност (НКС) се определя като базова мярка, указваща за въпросната държава-членка максималното приемливо ниво на риска за дадена рискова категория в железопътната система. Ако обаче НКС е по-голяма от съответния ОКБ, изчислен въз основа на методиката, максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка е съответният ОКБ, получен от националните контролни стойности в съответствие с методиката, определена в точка 2.2 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(3)
Стойностите за първия комплект ОКБ, изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2007 г., бяха изложени в Решение 2010/409/ЕС на Комисията от 19 юли 2010 г. относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3).
(4)
В Директива 2004/49/ЕО се предвижда втори комплект общи критерии за безопасност, които следва да се основават на опита, придобит от първия комплект общи критерии за безопасност и тяхното прилагане. Те следва да отразяват всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността. Стойностите за втория комплект ОКБ са изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2009 г., които са предоставени на Евростат от държавите-членки в съответствие с Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт (4). Те са изчислени с помощта на методиката, изложена в точки от 2.1.1 и 2.3.1 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(5)
Тъй като първият комплект ОКБ беше публикуван през юли 2010 г., нямаше време за натрупване на достатъчно опит, за да бъдат променени рисковите категории. Следователно рисковите категории остават същите като за първия комплект ОКБ. Въпреки това въз основа на броя на злополуките и случаите със смъртен изход в железопътния транспорт, двете основни рискови категории са лица без разрешение в железопътни обекти (60 % от смъртните случаи) и лица, преминаващи през железопътен прелез (29 % от смъртните случаи).
(6)
Стойностите за втория комплект ОКБ покриват железопътна система на Съюза като цяло. Няма налични данни за изчисляване на ОКБ за различните части на железопътната система, както е определено в член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО. Въпросната разпоредба определя ОКБ като минимални нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, железопътната система за високоскоростни влакове или железопътните линии, използвани само за товарни превози), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск. Разработването на ОКБ за въпросните части от железопътната система в момента не е възможно поради липсата на хармонизирани и надеждни данни относно нивото на безопасност на части от железопътни системи, които са в експлоатация в държавите-членки. Въпреки това е целесъобразно вторият комплект ОКБ да бъде приет.
(7)
Следователно Решение 2010/409/ЕС трябва да бъде заменено от настоящото решение.
(8)
Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предмет и определения
Настоящото решение установява втория комплект общи критерии за безопасност за железопътната система в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и Решение 2009/460/ЕО.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
Член 2
Национални контролни стойности
Националните контролни стойности за държавите-членки и за различните рискови категории, които се използват за изчисляване на общите критерии за безопасност, са дадени в част 1 на приложението.
Член 3
Общи критерии за безопасност
Стойностите, които обхващат железопътната система като цяло, от втория комплект общи критерии за безопасност за различните рискови категории, са дадени в част 2 на приложението.
Член 4
Отмяна
Решение 2010/409/ЕС се отменя.
Член 5
Адресати
Адресати на настоящото решение са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 23 април 2012 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 23 aprile 2012
relativa alla seconda serie di obiettivi comuni di sicurezza per quanto riguarda il sistema ferroviario
[notificata con il numero C(2012) 2084]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/226/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (1), in particolare l’articolo 7, paragrafo 3, secondo comma,
considerando quanto segue:
(1)
La Commissione ha conferito un mandato all’Agenzia ferroviaria europea (di seguito denominata «l’Agenzia») conformemente alla direttiva 2004/49/CE, per elaborare progetti di obiettivi comuni di sicurezza (common safety targets «CST») e relativi progetti di metodi comuni di sicurezza per il periodo dal 2011 al 2015. L’Agenzia ha trasmesso alla Commissione la sua raccomandazione in merito alla seconda serie di progetti CST. La presente decisione si basa sulla raccomandazione dell’Agenzia.
(2)
In conformità alla metodologia stabilita dalla decisione 2009/460/CE della Commissione, del 5 giugno 2009, relativa all’adozione di un metodo di sicurezza comune per la valutazione di realizzazione degli obiettivi in materia di sicurezza, di cui all’articolo 6 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), e al fine di stabilire la prima e la seconda serie di CST a norma della direttiva 2004/49/CE, è necessario identificare quantitativamente l’attuale livello di sicurezza dei sistemi ferroviari negli Stati membri mediante valori di riferimento nazionali (national reference values «NRV»). La decisione 2009/460/CE definisce l’NRV come una misura di riferimento che indica, per lo Stato membro interessato, il livello massimo tollerabile per una categoria di rischio ferroviario. Tuttavia, se l’NRV è più elevato del CST corrispondente calcolato in base alla suddetta metodologia, il livello massimo tollerabile di rischio per uno Stato membro è costituito dal CST corrispondente derivato dagli NRV, conformemente alla metodologia esposta nella sezione 2.2 dell’allegato della decisione 2009/460/CE.
(3)
I valori della prima serie di CST, calcolati sulla base dei dati relativi al periodo dal 2004 al 2007, sono stati stabiliti nella decisione 2010/409/UE della Commissione, del 19 luglio 2010, sugli obiettivi comuni di sicurezza di cui all’articolo 7 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3).
(4)
La direttiva 2004/49/CE prevede una seconda serie di CST, che si basa sull’esperienza acquisita con la prima serie di obiettivi comuni di sicurezza e la loro attuazione. Essa riflette tutti i settori prioritari in cui la sicurezza deve essere migliorata ulteriormente. I valori per la seconda serie di CST sono stati calcolati sulla base dei dati ottenuti tra il 2004 e il 2009, che sono stati forniti a Eurostat dagli Stati membri a norma del regolamento (CE) n. 91/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, relativo alle statistiche dei trasporti ferroviari (4). Essi sono stati calcolati utilizzando la metodologia di cui ai punti 2.1.1 e 2.3.1 dell’allegato della decisione 2009/460/CE.
(5)
Poiché la prima serie di CST è stata pubblicata nel luglio 2010, non vi è stato un lasso di tempo abbastanza lungo per acquisire esperienza sufficiente a modificare le categorie di rischio. Queste ultime corrispondono pertanto a quelle definite per la prima serie di CST. Tuttavia, basandosi sul numero di incidenti e di vittime del traffico ferroviario, le due principali categorie di rischio sono le persone non autorizzate presenti negli impianti ferroviari (60 % degli incidenti mortali) e gli utenti di passaggi a livello (29 % degli incidenti mortali).
(6)
I valori per la seconda serie di CST riguardano il sistema ferroviario dell’Unione europea nel suo complesso. Non sono disponibili dati per il calcolo dei CST per le diverse parti del sistema ferroviario, di cui all’articolo 3, lettera e), della direttiva 2004/49/CE. Tale disposizione definisce i CST come i livelli di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dalle diverse parti del sistema ferroviario (quali il sistema ferroviario convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le gallerie ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al trasporto di merci) e dal sistema nel suo complesso, espressi in criteri di accettazione del rischio. L’elaborazione dei CST per le suddette parti del sistema ferroviario è al momento impossibile a causa della mancanza di dati armonizzati e affidabili sui risultati in materia di sicurezza in relazione alle parti dei sistemi ferroviari in uso negli Stati membri. Tuttavia, è opportuno adottare la seconda serie di CST.
(7)
Occorre pertanto sostituire la decisione 2010/409/UE con la presente decisione.
(8)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 27, paragrafo 1, della direttiva 2004/49/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Oggetto e definizioni
La presente decisione istituisce la seconda serie di obiettivi comuni di sicurezza per il sistema ferroviario, a norma della direttiva 2004/49/CE e della decisione 2009/460/CE.
Ai fini della presente decisione si applicano le definizioni contenute nella direttiva 2004/49/CE, nel regolamento (CE) n. 91/2003 e nella decisione 2009/460/CE.
Articolo 2
Valori di riferimento nazionali
I valori di riferimento nazionali per gli Stati membri e per le varie categorie di rischio, utilizzati per calcolare gli obiettivi comuni di sicurezza, figurano nella parte 1 dell’allegato.
Articolo 3
Obiettivi comuni di sicurezza
I valori per la seconda serie di obiettivi comuni di sicurezza (CST) per le varie categorie di rischio, che riguardano il sistema ferroviario nel suo complesso, sono definiti nella parte 2 dell’allegato.
Articolo 4
Abrogazione
La decisione 2010/409/UE è abrogata.
Articolo 5
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 23 aprile 2012