РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 590/2010 НА КОМИСИЯТА
от 5 юли 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Европейския съюз, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Европейския съюз, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Трети държави също предоставиха такава информация. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или, когато това бе невъзможно, чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, като посочи съществените факти и съображения, които биха залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Европейския съюз или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да представят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и някои държави-членки, се консултираха с органите.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническа помощ, реализирани в страни, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той беше информиран за молбите за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административния и техническия капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност беше информиран също така за принудителните действия, предприети от EASA и държавите-членки, за да се гарантира поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Европейския съюз и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(9)
След получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 6 април 2010 г. компетентните органи на Обединеното кралство отнеха свидетелството за авиационен оператор (САО) на въздушния превозвач Trans Euro Air Limited, а на 12 април 2010 г. временно прекратиха САО на MK Airlines; на 9 юни 2010 г. компетентните органи на Испания временно прекратиха САО и оперативния лиценз на въздушния превозвач Baleares Link Express; на 11 декември 2009 г. компетентните органи на Словакия отнеха оперативния лиценз на въздушния превозвач Seagle Air, а този на Air Slovakia - на 3 май 2010 г.
(10)
Въз основа на анализа на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от януари 2009 г. насам на въздухоплавателни средства, експлоатирани от Air Algérie на полети към ЕС, на 7 декември 2009 г. и на 5 февруари 2010 г. Комисията проведе консултации с компетентните органи на Алжир с цел отстраняване на констатациите в областта на безопасността на товарите на борда, летателната годност и експлоатацията на въздухоплавателните средства и свидетелствата за правоспособност на членове на летателния екипаж.
(11)
Компетентните органи на Алжир отговориха на 15 март 2010 г., като предоставиха информация относно действията, предприети след наземните инспекции с цел отстраняване на констатираните несъответствия.
(12)
На 6 май 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Компетентните органи изпратиха допълнителна информация на 27 май 2010 г. След среща с компетентните органи на Алжир, с въздушния превозвач, както и с компетентните органи на Франция и с EASA, проведена на 9 юни 2010 г., компетентните органи на Алжир се ангажираха да представят допълнителна информация преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност, в т.ч. списък на дейностите по надзора, които въпросният орган е провел по отношение на Air Algérie. Информацията беше изпратена на 18 юни 2010 г. Тези органи поеха също така ангажимент да представят скоро подробен план за корективни действия, включително график за неговата проверка и изпълнение. Паралелно с това, по молба на въздушния превозвач компетентните органи на Франция подеха инициатива за повишаване на осведомеността и за осигуряване на обучение в рамките на програмата SAFA на ЕС.
(13)
С оглед извършването на непрекъснат мониторинг на нивото на безопасност на въздушния превозвач, Комисията поиска от компетентните органи на Алжир да изпращат и месечни доклади относно своите дейности по надзора на Air Algérie в областта на поддържането на летателната годност, техническото обслужване и експлоатацията, в т.ч. проверка на прилагането на плана за корективни действия, който трябва да бъде представен. Комисията насърчи компетентните органи на Алжир да продължат своите усилия за повишаване на съответствието с приложимите стандарти за безопасност.
(14)
Междувременно държавите-членки ще проверяват за ефективното съответствие със съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, така че да се осигури повишаване на броя на инспекциите на Air Algérie, което ще предостави база за преоценка на този случай по време на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, предвидено за ноември 2010 г.
(15)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно резултатите от мисията за предоставяне на техническа помощ, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Народна република Бангладеш след одита на ИКАО по USOAP, извършен през май 2009 г. Одитът на ИКАО по USOAP завърши с повдигане на сериозни опасения за безопасността на експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражняван от органа на Бангладеш за гражданско въздухоплаване (CAAB). По време на мисията беше отбелязано, че CAAB е положил видими усилия на всяко равнище за прилагане на план за корективни действия и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в областта на безопасността, очертани от ИКАО по време на одита. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки, но все пак ще продължи да следи отблизо напредъка на CAAB по прилагането на техния план за корективни действия, за да гарантира, че сегашните пропуски в областта на безопасността се отстраняват без ненужно забавяне.
(16)
По време на мисията CAAB уведоми екипа, че един B747-269B с регистрация S2-ADT е бил заличен от регистъра на Бангладеш и че операторът Air Bangladesh вече не съществува. CAAB съобщи официално този факт на Комисията на 16 май 2010 г.
(17)
С оглед на горното, въз основа на общите критерии се преценява, че горепосоченият въздушен превозвач следва да бъде заличен от приложение Б.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски във връзка със сертифицирания в Суринам въздушен превозвач Blue Wing Airlines, както става ясно от поредицата произшествия и пропуски, докладвани неотдавна по време на наземни инспекции, проведени от държави-членки.
(19)
На 3 април 2008 г. Blue Wing Airlines претърпя произшествие с 19 жертви, на 15 октомври 2009 г. имаше друго произшествие с пострадали, а последното произшествие с 8 жертви се случи на 15 май 2010 г. Общият брой произшествия при този въздушен превозвач, случили се през последните две години, поражда сериозни опасения за безопасността; освен това в отсъствието на официален доклад относно разследването на произшествията е невъзможно да се направят изводи за предишните произшествия.
(20)
Освен това, съществуват потвърдени доказателства за сериозни несъответствия със съответните стандарти за безопасност, установени с Чикагската конвенция, както става ясно от пропуските, констатирани от компетентните органи на Франция по време на извършена наскоро наземна инспекция (4) в рамките на програмата SAFA.
(21)
Компетентните органи на Франция (DGAC) приканиха компетентните органи на Суринам и Blue Wing Airlines да дадат необходимите гаранции относно безопасността на полетите на този превозвач. Тъй като нито отговорът на компетентните органи на Суринам, нито този на Blue Wing Airlines даде възможност да се определи основната причина за произшествията и за констатираните по време на наземните инспекции пропуски по отношение на безопасността, нито да се предотврати тяхното повторение, DGAC реши да наложи извънредни мерки като считано от 1 юни 2010 г. забрани всички дейности на Blue Wing Airlines на територията на Франция и се ангажира да уведоми незабавно Комисията в съответствие с член 6 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(22)
Комисията незабавно започна консултации с компетентните органи на Суринам и Blue Wing Airlines с оглед на вземане на спешно решение по време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност за разширяване на обхвата на предприетите от Франция мерки, така че те да обхванат целия Европейски съюз. На 25 юни 2010 г. Комисията и държавите-членки изслушаха Blue Wing Airlines, които бяха подкрепени от своя компетентен орган. Нито отговорите на компетентните органи на Суринам, нито тези на Blue Wing Airlines дадоха възможност да се определи основната причина за произшествията и за констатираните по време на наземните инспекции пропуски по отношение на безопасността, нито да се предотврати тяхното повторение.
(23)
Като се има предвид нивото на безопасност на въздушния превозвач, който вече е бил предмет на оперативна забрана в границите на ЕС (5) (6), броят и степента на сериозност на произшествията, претърпени от този въздушен превозвач, констатираните пропуски в областта на безопасността и тяхната повторяемост, въз основа на общите критерии се преценява, че продължаването на полетите на този въздушен превозвач към ЕС би представлявало сериозен риск за безопасността, който не може да бъде отстранен в задоволителна степен посредством мерките, предприети от една държава-членка съгласно член 6 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 и, следователно, въздушният превозвач Blue Wing Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(24)
В допълнение към изложенията, направени от компетентните органи на Албания на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през март 2010 г., и съгласно разпоредбите на Регламент (ЕC) № 273/2010 (7), Комисията, подпомогната от Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), продължи активно да провежда консултации с компетентните органи на Албания в отговор на резултатите от пълната стандартизационна инспекция, проведена в Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция, издаден на 7 март 2010 г., разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно.
(25)
EASA информира, че DGCA е предоставил подробен план за действия, който е счетен за приемлив и е утвърден на 29 април 2010 г. Планът предвижда поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността.
(26)
Освен това компетентните органи на Италия предприеха цялостен туининг проект с компетентните органи на Албания, който би следвало да започне през септември 2010 г., с цел подпомагане на тези органи в изграждането на техния технически и административен капацитет.
(27)
Проведените на 28 май 2010 г. консултации с компетентните органи на Албания и EASA, с участието на компетентните органи на Италия, потвърдиха, че прилагането на въпросния план за действие върви в съответствие с графика. Завършена е първата поредица от дейности, което представлява сериозна промяна в сравнение с предишната система: беше създаден независим албански орган за гражданско въздухоплаване (ACAA), който започна да функционира през май 2010 г.; новосъздаденият ACAA отмени всички дерогации, предоставени на сектора в миналото, и накара предприятията да разберат, че ако до 1 юни 2010 г. не са приведени в съответствие с приложимото законодателство, те ще подлежат на принудителни действия като например временно прекратяване, ограничаване или отнемане на притежаваните от тях одобрения. ACAA беше поканен на заседанието на Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за пресертифицирането на въздушните превозвачи.
(28)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша ACAA на 21 юни 2010 г., когато органът потвърди, че Belle Air и Albanian Airlines са били надлежно пресертифицирани през юни 2010 г. в съответствие с приложимите правила за безопасност. Органът докладва и че САО на Star Airways е било временно прекратено. Освен това ACAA се ангажира да не издава други САО до второ нареждане.
(29)
ACAA се приканва настойчиво да предприеме необходимите действия за продължаване на ефективното и навременно прилагане на плана за действие, договорен с EASA, като се даде приоритет на отстраняването на констатираните пропуски, които пораждат опасения за безопасността, ако не бъдат коригирани незабавно. По-конкретно ACAA се приканва да ускори процеса на изграждане на капацитет и да осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да предприема принудителни мерки по целесъобразност.
(30)
ACAA пое ангажимент да докладва периодично относно постигнатия напредък при прилагането на своя план за корективни действия. Комисията, подпомагана от EASA и с подкрепата на държавите-членки, ще продължи да следи ефективността на предприетите от ACAA действия, както и нивото на безопасност на лицензираните в Албания въздушни превозвачи.
(31)
Компетентните органи на Камбоджа (SSCA) съобщиха за по-нататъшен напредък в изпълнението на своя план за корективни действия, който беше създаден с цел отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност.
(32)
Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), проведена в периода 26-29 октомври 2009 г., потвърди наличието на известен напредък, тъй като липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО през октомври 2009 г. беше оценена на 58 %, което представлява намаляване в сравнение със 71 % през 2007 г. Все пак, мисията заключи и че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално по отношение на организацията на SSCA и изграждането на техния капацитет.
(33)
SSCA докладваха, че свидетелствата за авиационен оператор (САО) на останалите въздушни превозвачи, лицензирани в Камбоджа, са или временно прекратени, или отнети. По-конкретно, срокът на САО на Helicopter Cambodia е изтекъл на 15 октомври 2009 г. и не е бил подновен; САО на Sokha Airlines е било отнето на 27 октомври 2009 г.; САО на Angkor Airways и PMT Air са били отнети на 21 април 2010 г. В резултат на това ИКАО отмени сериозното опасение за безопасността по отношение на въздушните превозвачи, лицензирани в Кралство Камбоджа (8).
(34)
SSCA съобщиха също, че Siem Reap International Airways, чието САО е временно прекратено, от януари 2009 г. е в процес по пресертифициране. SSCA заявиха, че на въздушния превозвач е предоставен допълнителен период от 4 месеца за приключване на процеса, а ако това не стане, неговото САО би следвало да бъде отнето. Предвид неяснотата относно положението със Siem Reap International Airways, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да остане в приложение А.
(35)
Комисията отчита принудителните мерки, предприети от SSCA, както и напредъка при прилагането на плана за корективни действия, целящ отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, и има готовност да подкрепи изграждането на капацитета на компетентните органи на Кралство Камбоджа посредством целева техническа помощ.
(36)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС и са включени в приложение А. Комисията получи информация, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Congo Express. Комисията проведе консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи потвърждение на тази информация. Посочените органи не отговориха.
(37)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Congo Express следва да бъде добавен към приложение А.
(38)
По искане на Комисията в периода 11-15 януари 2010 г. Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) проведе в Република Габон мисия за предоставяне на техническа помощ. Докладът в резултат на тази мисия, издаден на 6 април 2010 г., показва, че компетентните органи на Габон (ANAC) работят за отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на одита, проведен през май 2007 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност. В доклада обаче се подчертава и необходимостта от продължаване на изграждането на капацитета на ANAC чрез адекватен бюджет и по-нататъшно наемане и обучаване на квалифицирани инспектори, както и необходимостта от осигуряване на непрекъснат строг надзор върху въздушните превозвачи, лицензирани в Република Габон. Докладът включва пътна карта, изработена съвместно с ANAC, която съдържа необходимите и полезни корективни действия за отстраняване на констатациите на ИКАО. Съгласно тази пътна карта приключването на необходимите действия се очаква не по-рано от началото на 2011 г.
(39)
Компетентните органи на Габон (ANAC) поискаха да бъдат изслушани от Комитета за авиационна безопасност, за да представят постигнатия напредък към момента и бяха изслушани на 21 юни 2010 г. ANAC потвърдиха, че законодателната рамка понастоящем се преразглежда, като се реформира кодексът за гражданско въздухоплаване, който се очаква да бъде приет до 31 декември 2010 г., и постепенно се създава цялостен набор от аеронавигационни разпоредби на Габон (RAG), които ще влязат в сила постепенно до 2011 г. ANAC докладваха за допълнителни успехи в изграждането на своя капацитет с наемането на още инспектори, 7 от които понастоящем се квалифицират. Освен това ANAC докладваха за напредък по отношение на надзора върху въздушните превозвачи и прилагането на действащите разпоредби в областта на безопасността (RACAM), както стана ясно от временното прекратяване на САО на SCD Aviation на 16 октомври 2009 г., предупрежденията, отправени към въздушните превозвачи Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG, и глобите, наложени на въздушните превозвачи Allegiance и Sky Gabon. Броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да бъдат необходими допълнителни принудителни действия, в случай че въздушните превозвачи не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(40)
Лицензираният в Габон Аfrijet Business Services поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност с оглед на отменянето на ограниченията, наложени понастоящем на въздухоплавателното средство от типа Falcon 900B с регистрационен знак TR-AFR, и предостави писмени доказателства в този смисъл. Бяха предоставени гаранции, че експлоатацията и техническото обслужване на посоченото въздухоплавателно средство се осъществяват в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, а и това беше потвърдено от ANAC. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че няма причина за ограничаване на полетите на Afrijet Business Services, извършвани с въздухоплавателното средство от типа Falcon 900B с регистрационен знак TR-AFR, и че това въздухоплавателно средство следва да бъде добавено към въздухоплавателните средства, с които на въздушния превозвач е разрешено да извършва полети към ЕС, съгласно приложение Б.
(41)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(42)
Комисията приветства напредъка при прилагането на плана за корективни действия, целящ отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, както и при изграждането на капацитета на компетентните органи на Габон, и има готовност да окаже помощ, в т.ч. чрез мисии на място за проверка на напредъка, след като бъде изградена законодателната рамка.
(43)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) докладваха за съществен напредък към отстраняване на всички констатации, направени от ИКАО по време на одита, проведен през февруари 2007 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност. Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), проведена през август 2009 г., потвърди наличието на значителен напредък, както става ясно от факта, че липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО беше намалена до 20 %. На 19 март 2010 г. DGCA докладваха на ИКАО за приключване на останалите корективни действия.
(44)
DGCA докладваха за развитието на тяхната способност да извършват надзор на безопасността със съществено увеличение на техния бюджет през 2009 г. и 2010 г., наемането на още 25 инспектори в областта на летателната експлоатация и 8 инспектори по безопасност на пътническата кабина, което беше допълнено от всестранната техническа помощ от страна на ИКАО и от органите за гражданско въздухоплаване на Австралия и Нидерландия и даде възможност за по-нататъшна актуализация на разпоредбите за безопасност на гражданското въздухоплаване (CASR) и за засилване на надзора върху още въздушни превозвачи.
(45)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) поискаха да бъдат изслушани от Комитета за авиационна безопасност с оглед на отменянето на ограниченията, наложени понастоящем на следните три въздушни превозвача: Indonesia Air Asia, Metro Batavia и Lion Air; те представиха писмени доказателства и направиха устни изложения на 22 юни 2010 г.
(46)
Изложенията, направени от Indonesia Air Asia, както и от DGCA, потвърдиха, че този въздушен превозвач е бил пресертифициран на 30 септември 2009 г. в съответствие с CASR и че DGCA упражнява адекватен надзор върху него. DGCA потвърдиха, че този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите стандарти за безопасност. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че Indonesia Air Asia следва да бъде заличен от приложение А.
(47)
Изложенията, направени от Metro Batavia, както и от DGCA, потвърдиха, че този въздушен превозвач също е бил пресертифициран на 30 септември 2009 г. в съответствие с CASR и че DGCA упражнява адекватен надзор върху него. DGCA потвърдиха, че този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите стандарти за безопасност. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(48)
Изложенията, направени от Lion Air, разкриха, че този въздушен превозвач, който понастоящем експлоатира парк от 50 въздухоплавателни средства, от 2004 г. насам е имал 2 произшествия и 2 сериозни инцидента. Превозвачът обаче не можа да предостави достатъчно информация за тези произшествия и инциденти и причините за тях; той също така не успя да покаже, че са предприети адекватни действия за предотвратяване на тяхното повторение, по-конкретно предвид съществената промяна в самолетния парк, която се очаква през идните години. Освен това не беше възможно да се направи заключение относно адекватния надзор от страна на DGCA в областта на летателната експлоатация, както става ясно от липсата на каквито и да са отразени констатации в рамките на над 100 инспекции на летателната експлоатация, отчетени през 2009 г. и 2010 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Lion Air следва да остане в приложение А.
(49)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А).
(50)
Комисията насърчава усилията на компетентните органи на Индонезия и постигнатия от тях напредък към намиране на устойчиво решение за пропуските в областта на безопасността.
(51)
В съответствие с Регламент (ЕC) № 273/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Филипините (CAAP) относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването във Филипините и на съответствието с приложимите стандарти за безопасност.
(52)
Компетентните органи на Филипините (CAAP) съобщиха, че са предприели поредица от действия, свързани по-конкретно с: преформулиране на настоящите правила и разпоредби за прилагане, което се очаква да стане факт до края на 2010 г.; доизграждане на капацитета на CAAP чрез прехвърляне на квалифицирани инспектори, които в момента работят за ИКАО по проекта за оказване на техническа помощ, което се очаква да приключи до края на 2010 г., както и наемане на допълнителен персонал; повторен одит и пресертифициране на всички въздушни превозвачи, включително тези, които вече са били сертифицирани от CAAP преди март 2010 г.; създаване на планове за непрекъснат надзор на всички въздушни превозвачи, както и засилване на принудителните действия при разкрити пропуски в областта на безопасността.
(53)
CAAP съобщиха, че на 19 март 2010 г. са прекратили временно свидетелството за авиационен оператор (САО) на Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), превозвач, който е продължил да изпълнява полети без да е надлежно сертифициран от компетентните органи на Филипините.
(54)
Въздушният превозвач Interisland Airlines Inc., сертифициран на 16 март 2010 г. от CAAP, е имал произшествие с фатален край на 21 април 2010 г. с въздухоплавателно средство, вписано в неговото САО, от типа Antonov 12BP с регистрационен знак UP-AN216. CAAP, които са провели разследване след произшествието, са взели решение на 23 април 2010 г. да отнемат САО на Interisland Airlines Inc., който впоследствие е преустановил напълно полетите си. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Interisland Airlines Inc. следва да бъде заличен от приложение А.
(55)
Philippine Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за напредъка, постигнат в последно време; той беше изслушан на 22 юни 2010 г. Въздушният превозвач потвърди, че е преминал цялостен одит за пресертифициране, извършен от CAAP, всички корективни действия са били надлежно приключени, а новото САО е било издадено на 17 юни 2010 г. Въпреки това, скорошното приключване на този процес на пресертифициране, както и късното представяне на съответния доказателствен материал, не позволиха да се извърши проверка на място, каквито бяха очакванията.
(56)
Cebu Pacific Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за напредъка, постигнат в последно време; той беше изслушан на 22 юни 2010 г. Въздушният превозвач потвърди, че е преминал цялостен одит за пресертифициране, извършен от CAAP, и всички корективни действия се прилагат, като някои от тях все още не са приключили, въпреки че на 7 юни 2010 г. вече е издадено ново САО с оперативни ограничения, изключващи превоза на опасни товари и точните подходи по Cat II за самолетния парк, състоящ се от ATR-72. Късното представяне на съответния доказателствен материал, както и наличието на неотстранени констатации, обаче, не позволиха да се извърши проверка на място, каквито бяха очакванията.
(57)
Сериозното опасение за безопасността, засягащо надзора на безопасността на превозвачите, лицензирани във Филипините (10), за което ИКАО уведоми всички държави - страни по Чикагската конвенция след одита по USOAP, извършен през октомври 2009 г. във Филипините, остава нерешен проблем. CAAP съобщиха, че са представили на ИКАО подробен план за действие, целящ отстраняване на набелязаните от тази организация пропуски. Те обаче не представиха този план за корективни действия, нито оценката на ИКАО за него. Освен това CAAP съобщиха, че Филипините няма да бъдат в състояние да кандидатстват за преразглеждане на настоящата класификация от страна на федералната авиационна администрация на САЩ (US FAA) преди четвъртото тримесечие на 2010 г.
(58)
Комисията отчита положените усилия от компетентните органи за реформиране на системата на гражданското въздухоплаване във Филипините. Въпреки това до ефективното прилагане на подходящи корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани от US FAA и ИКАО, се преценява, че компетентните органи на Филипините на този етап все още не са способни да въведат и наложат ефективно спазването на съответните стандарти за безопасност от всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, с изключение на Interisland Airlines Inc, следва да останат в приложение А.
(59)
Комисията остава готова да подкрепи усилията на Филипините чрез посещение за оценка, в тясно сътрудничество с ИКАО, с участието на държавите-членки и на Европейската агенция за авиационна безопасност, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, с цел да се провери напредъка на CAAP, в т.ч. нивото на безопасност на операторите.
(60)
Съгласно Регламент (ЕC) № 273/2010 (11), с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и с подкрепата на държавите-членки, в периода 29 май-3 юни 2010 г. Комисията проведе посещение в Ислямска република Иран за оценка на безопасността с цел да провери дали мерките, обявени от компетентните органи (CAO-IRI) и от Iran Air, се прилагат в задоволителна степен.
(61)
По време на посещението CAO-IRI демонстрира, че има действаща система за надзор в областта на летателната експлоатация, която съответства на целите на документ 8335 на ИКАО - Ръководство за сертифициране на авиационни оператори (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance). Освен това чрез приемане на тристепенна система за класификация на констатациите, която дава възможност неотложните въпроси, свързани с безопасността, да бъдат разглеждани незабавно, органът беше отстранил констатираната преди това слабост в своите процедури, за проследяване във връзка с резултатите от одита. Органът също така показа, че е предприел действия за решаване на проблемите, свързани с опасенията за безопасността на иранските превозвачи, и по-специално Iran Air.
(62)
В областта на летателната годност и техническото обслужване обаче бяха забелязани някои слабости в надзора, упражняван от CAO-IRI върху Iran Air, в т. ч. липса на подробен преглед на програмите за техническо обслужване и на списъците на допустимите откази (MEL), което не дава възможност за откриване на грешките, допуснати от въздушния превозвач.
(63)
Освен това CAO-IRI не беше в състояние да представи консолидиран списък на инцидентите с полети на Iran Air и по този начин не беше в състояние да прецени какво е цялостното ниво на безопасност на въздушния превозвач. Все пак, CAO-IRI показа, че провежда подробно разследване на всички сериозни инциденти и дава препоръки.
(64)
По време на посещението за проверка беше отбелязана твърдата ангажираност на CAO-IRI за възприемане на съвременни техники за управление на безопасността, както и значителния напредък, постигнат през последните шест месеца. Екипът отбеляза и открития и конструктивен подход на сътрудничество от страна на CAIO-IRI, прилаган при отстраняване на пропуските, констатирани във връзка с процедурите.
(65)
Що се отнася до Iran Air, в доклада се подчертават сериозни пропуски по отношение на управлението на летателната годност и техническото обслужване. По-конкретно, в програмите за техническо обслужване са допуснати основни грешки, което води до сериозни пропуски в програмите по отношение на оборудването, свързано с безопасността, при самолетния парк от Airbus A-320 и товарните Boeing 747-200. Освен това системата за техническо обслужване на самолетния парк от Airbus A-320 не гарантира, че отложените неизправности се отстраняват в указаните срокове. Също така за самолетния парк от Airbus A-320 не се извършва мониторинг на полетните данни, а степента на събиране на данни при другите типове въздухоплавателни средства е много ниска. Заключението от доклада е, че дружеството не се справя с отстраняването на основните проблеми по отношение на поддържането на летателната годност на своите въздухоплавателни средства. Това проличава особено ясно от начина на управление на самолетния парк от Airbus A-320 и Boeing 727 и 747.
(66)
В доклада са отчетени все пак и някои явни подобрения в системата за управление на качеството и процесите на управление на безопасността на Iran Air, по-специално използването на линейно ориентирани одити на безопасността (LOSA) и учредяването на „висш съвет по безопасност“ под председателството на изпълнителния директор, чиято задача е координацията и надзорът над дейностите, насочени към прилагане на надеждни стандарти за безопасност в оперативните отдели. Освен това се отбелязва и откритият подход на сътрудничество, прилаган при отстраняването на констатираните недостатъци по отношение на безопасността, и готовността на въздушния превозвач да възприеме съвременни техники за управление на безопасността.
(67)
Iran Air направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност и предостави подробности относно плана за корективни действия, целящ отстраняване на забележките, направени по време на посещението на място.
(68)
Резултатите от наземните проверки, извършени от държавите-членки под егидата на програмата SAFA през последните 14 месеца, показват устойчиво подобрение на нивото на безопасност; резултатите, обаче, по отношение на въздухоплавателните средства от типа A-320 са видимо по-лоши от тези за другите въздухоплавателни средства на въздушния превозвач.
(69)
В резултат на потвърдените слабости по отношение на поддържането на летателната годност и техническото обслужване, както и резултатите от инспекциите по SAFA, въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздухоплавателни средства от типа A-320, Boeing B-727, B-747 серия -100, Boeing B-747 серия -200 и Boeing B-747-SP, вписани в САО на въздушния превозвач, следва да имат забрана за полети към Европейския съюз и съответно въпросните въздухоплавателни средства следва да бъдат включени в приложение Б. На въздушния превозвач следва да му бъде разрешено да извършва полети към Европейския съюз, при условие че неговите полети са строго ограничени до сегашното им равнище (по честоти и местоназначения) с позволените въздухоплавателни средства съгласно приложение Б.
(70)
Комисията ще продължи да следи отблизо нивото на безопасност на Iran Air. Предвид настоящата ситуация с надзора, упражняван от компетентните органи на Иран, Комитетът за авиационна безопасност настоятелно призовава Комисията да активизира консултациите с тези органи с оглед намиране на устойчиви решения за набелязаните пропуски в областта на безопасността; Комисията изисква от CAO-IRI да изпращат месечни доклади относно проверката на прилагането на плана за корективни действия и да предоставят информация за всички дейности по надзор(а) в областта на поддържането на летателната годност, техническото обслужване и летателната експлоатация, провеждани от CAO-IRI по отношение на Iran Air.
(71)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Iran Air на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(72)
Компетентните органи на Руската федерация уведомиха Комитета за авиационна безопасност по време на неговото заседание, проведено на 22 юни 2010 г., че са предприели поредица от мерки, целящи засилване на надзора върху определени въздушни превозвачи, след като на 6 май получиха информация от Комисията за нарастващия брой констатации, направени по време на наземните проверки, които оказват въздействие върху безопасността.
(73)
По-конкретно те съобщиха, че след тяхно решение, считано от 18 май 2010 г. на въздушния превозвач YAK Service е забранено да извършва полети във въздушното пространство на държавите от Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC). Ако все пак това решение не бъде изпълнено, Комисията си запазва правото да предприеме подходящи мерки в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005 по отношение на въпросния въздушен превозвач.
(74)
Както и по време на предишни актуализации на Регламент (ЕО) № 474/2006, компетентните органи на Руската федерация уведомиха Комитета за авиационна безопасност, че като част от процеса на непрекъснат надзор върху летателната годност на въздухоплавателните средства, вписани в техния регистър, те са изменили своето решение от 25 април 2008 г., с което са изключили въздухоплавателни средства на 13 руски въздушни превозвача от техните САО за полети към Европейския съюз. Тези въздухоплавателни средства не са били оборудвани да изпълняват международни полети в съответствие със стандартите на ИКАО (не са били оборудвани с TAWS/E-GPWS) и/или техните удостоверения за летателна годност са били с изтекъл срок на валидност и/или не са били подновени. На Комитета по авиационна безопасност съответно беше предоставен списък на всички въздухоплавателни средства, с които се извършват полети и които са записани в САО в Русия, както и на съответното оборудване. Въз основа на тази информация следните въздухоплавателни средства имат забрана за полети към, в рамките на и от Европейския съюз, защото нямат необходимото оборудване съгласно приложение 6 на ИКАО:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - и двете въздухоплавателни средства понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-88300; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: Въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85682, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev - няма въздухоплавателни средства;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; всички Tupolev TU-134A, включително: RA-65065 и RA-65102; всички Antonov AN-24RV, включително: RA-46625 и RA-47818; въздухоплавателните средства от тип AN24RV с регистрационен знак RA-46625 и RA-47818 понастоящем сe експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателното средство от тип AN-24B: RA-46388, въздухоплавателните средства RA-46267 и RA-47289 и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач.
(75)
С оглед на задълбочаване на сътрудничеството с Комисията и с държавите-членки, Комитетът за авиационна безопасност поиска от компетентните органи на Руската федерация да определят орган за връзка за цялата комуникация с членовете на Комитета за авиационна безопасност по въпросите, свързани с резултатите от наземните проверки, извършвани на руски въздушни превозвачи на летища в ЕС и от наземните проверки на въздушни превозвачи от ЕС на летища в Руската федерация, както и да работят за постигане на по-голяма прозрачност чрез използване на обмен на данни в областта на безопасността.
(76)
Освен това в контекста на задълбоченото сътрудничество и с цел да се осигури правна сигурност и съответно прилагане на мерките за изключване на въздушни превозвачи и въздухоплавателни средства, които не отговарят на съответните стандарти за безопасност, беше договорено преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Руската федерация, заедно с Комисията и държавите-членки, да направят преглед на съвместното решение от 24 април 2008 г. на Европейската комисия и на тези органи. Комитетът за авиационна безопасност се съгласи на следващото си заседание да направи оценка на постигнатия напредък и, по целесъобразност, да поиска от Комисията да представи необходимите мерки по смисъла на Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(77)
Междувременно държавите-членки следва да продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, така че да се осигури повишаване на броя на инспекциите, извършвани на руски въздушни превозвачи, което ще предостави база за преоценка на тяхното ниво на безопасност по време на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, предвидено за ноември 2010 г.
(78)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на ЕС, актуализиран на 30 март 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(79)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 5 юли 2010 година.
REGOLAMENTO (UE) N. 590/2010 DELLA COMMISSIONE
del 5 luglio 2010
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (2).
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni atte a motivare una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione europea o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e della Commissione riguardanti i progetti di assistenza tecnica eseguiti in paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. È stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea è anche stato informato delle azioni di attuazione adottate dall'AESA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell'Unione europea e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell'aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(9)
In base alle informazioni ottenute attraverso i controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell'Unione europea, nonché tramite ispezioni e audit effettuati in settori specifici dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di intervento. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: le autorità competenti del Regno Unito il 6 aprile 2010 hanno revocato il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Trans Euro Air Limited e il 12 aprile 2010 hanno sospeso il COA di MK Airlines; le autorità competenti della Spagna il 9 giugno 2010 hanno sospeso il COA e la licenza di esercizio del vettore Baleares Link Express; le autorità competenti della Slovacchia l'11 dicembre 2009 hanno revocato la licenza di esercizio del vettore Seagle Air e il 3 maggio 2010 quella di Air Slovakia.
(10)
Sulla base di un'analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su un aeromobile utilizzato da Air Algérie nell'UE dal gennaio 2009, la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti dell'Algeria il 7 dicembre 2009 e il 5 febbraio 2010 al fine di risolvere le carenze riscontrate nei settori della sicurezza del carico a bordo, dell'aeronavigabilità e dell'esercizio dell'aeromobile, nonché delle licenze dell'equipaggio.
(11)
Nella loro risposta del 15 maggio 2010 le autorità competenti dell'Algeria hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese a seguito delle ispezioni a terra al fine di affrontare i casi di non conformità riscontrati.
(12)
Il 6 maggio 2010 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni. Le autorità competenti hanno trasmesso informazioni aggiuntive il 27 maggio 2010. A seguito di una riunione con le autorità competenti dell'Algeria, con i vettori e con le autorità competenti della Francia e dell'AESA, svoltasi il 9 giugno 2010, le autorità competenti dell'Algeria si sono impegnate a trasmettere informazioni complementari prima della riunione del comitato per la sicurezza aerea, fornendo anche un elenco delle attività di sorveglianza esercitate da queste autorità su Air Algérie. Le informazioni sono state inviate il 18 giugno 2010. Dette autorità si sono altresì impegnate a presentare entro breve tempo un piano dettagliato di azioni correttive, comprensivo di un calendario per la verifica e il completamento dello stesso. Parallelamente, su richiesta del vettore aereo, le autorità competenti della Francia hanno sviluppato un'iniziativa di sensibilizzazione e di formazione nell'ambito del programma SAFA dell'UE.
(13)
Al fine di attuare un controllo permanente delle prestazioni del vettore aereo in materia di sicurezza aerea la Commissione ha chiesto alle autorità competenti dell'Algeria di inviare anche delle relazioni mensili sulle loro attività di sorveglianza su Air Algérie nei settori del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio, che includano la verifica dell'attuazione del piano di azioni correttive che dovrà essere presentato. La Commissione incoraggia le autorità competenti dell'Algeria a proseguire gli sforzi per migliorare il rispetto delle norme di sicurezza applicabili.
(14)
Gli Stati membri verificano nel frattempo l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni di Air Algérie sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione di questo caso nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(15)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati di una missione di assistenza tecnica svolta dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nella Repubblica popolare del Bangladesh a seguito dell'audit effettuato dall'ICAO nel maggio 2009, nell'ambito del programma USOAP. Dall'audit USOAP dell'ICAO è emerso un grave problema di sicurezza per quanto riguarda le operazioni, la certificazione e la supervisione degli aeromobili esercitata dall'Autorità dell'aviazione civile del Bangladesh (CAAB). Nel corso della missione è stato rilevato che la CAAB ha compiuto chiari sforzi a tutti i livelli per attuare un piano di azione correttivo e ha dato prova di grande impegno per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dall'audit dell'ICAO. La Commissione accoglie con soddisfazione questi sviluppi incoraggianti, ma continuerà a controllare da vicino i progressi della CAAB nell'attuazione del piano di azione correttivo, al fine di garantire che le attuali carenze in materia di sicurezza siano affrontate senza indugio.
(16)
Nel corso della missione la CAAB ha informato l'équipe che un B747-269B, con marca di immatricolazione S2-ADT, era stato ritirato dal registro del Bangladesh e che l'operatore Air Bangladesh non esisteva più. La CAAB ne ha informato ufficialmente la Commissione il 16 maggio 2010.
(17)
Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si stima che il vettore aereo sopra menzionato debba essere tolto dall'allegato A.
(18)
Sono state comprovate gravi carenze con riguardo al vettore aereo Blue Wing Airlines, immatricolato nel Suriname, confermate da una serie di incidenti e carenze recenti, segnalate in occasione di ispezioni a terra effettuate dagli Stati membri.
(19)
Blue Wing Airlines è stato coinvolto in un incidente il 3 aprile 2008, con 19 morti, in un altro incidente il 15 ottobre 2009 che ha provocato diversi feriti e in un ultimo incidente il 15 maggio 2010, con 8 morti. Il numero globale di incidenti registrati da questo vettore aereo negli ultimi due anni desta serie preoccupazioni in materia di sicurezza, senza che sia stato possibile trarre i necessari insegnamenti dagli incidenti precedenti in assenza di una relazione ufficiale di indagine su detti incidenti.
(20)
Sono stati inoltre comprovati gravi casi di non conformità alle norme di sicurezza stabilite dalla Convenzione di Chicago, confermati dalle carenze riscontrate dalle autorità competenti della Francia in occasione di una recente ispezione a terra (4), effettuata nell'ambito del programma SAFA.
(21)
Le autorità competenti della Francia (DGAC) hanno invitato le autorità competenti del Suriname e Blue Wing Airlines a fornire le necessarie garanzie sulla sicurezza delle attività di questo vettore. Poiché né la risposta delle competenti autorità del Suriname né quella di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare la causa profonda degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi, la DGAC ha deciso di imporre misure eccezionali vietando ogni attività di Blue Wing Airlines sul territorio francese a partire dal 1o giugno 2010 ed ha provveduto ad informare immediatamente la Commissione ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 473/2006.
(22)
La Commissione ha immediatamente avviato le consultazioni con le autorità competenti del Suriname e con Blue Wing Airlines per decidere urgentemente, nella riunione del comitato per la sicurezza aerea, l'estensione all'Unione europea delle misure prese dalla Francia. Il 25 giugno 2010 la Commissione e gli Stati membri hanno ascoltato Blue Wing Airlines, assistito dalle autorità competenti del Suriname. Né le risposte delle autorità competenti del Suriname né quelle di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare le cause profonde degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi.
(23)
Tenuto conto delle precedenti prestazioni di questo vettore aereo, già soggetto a un divieto operativo all'interno dell'UE (5), (6), del numero e della gravità degli incidenti in cui esso è stato coinvolto, delle carenze in materia di sicurezza riscontrate e del loro carattere ricorrente, in base ai criteri comuni si stima che il proseguimento nell'UE delle attività del vettore aereo di cui trattasi costituirebbe un grave rischio per la sicurezza che non può essere risolto in modo soddisfacente dalle misure prese da uno Stato membro a norma dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 e che occorre pertanto inserire il vettore aereo Blue Wing Airlines nell'allegato A.
(24)
Facendo seguito alle presentazioni effettuate dalle autorità competenti dell'Albania alla riunione del comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2010 e secondo quanto previsto dalle disposizioni del regolamento n. 273/2010 (7), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell'Albania per esaminare i risultati dell'ispezione generale in materia di standardizzazione eseguita in Albania nel gennaio 2010. Il rapporto finale relativo a tale ispezione, pubblicato il 7 marzo 2010, ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui occorre porre immediatamente rimedio.
(25)
L'AESA ha comunicato che la DGCA aveva presentato un piano d'azione globale, giudicato accettabile e approvato il 29 aprile 2010. Questo piano prevede una serie di misure correttive da attuare progressivamente fino alla fine del 2011, con azioni immediate intese ad affrontare le carenze in materia di sicurezza.
(26)
Inoltre le autorità competenti dell'Italia hanno lanciato un vasto progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell'Albania che dovrebbe iniziare nel settembre 2010, per aiutare queste autorità a creare le loro capacità tecniche e amministrative.
(27)
Le consultazioni svoltesi il 28 maggio 2010 con le autorità competenti dell'Albania e l'AESA, con la partecipazione delle autorità competenti dell'Italia, hanno confermato che questo piano di azione è in corso di attuazione e in linea con il calendario. È stata completata una prima serie di azioni che rappresentano un grosso cambiamento rispetto al sistema precedente: è stata istituita un'autorità nazionale indipendente, l'Autorità albanese per l'aviazione civile (ACAA), operativa dal maggio 2010; questa autorità di nuova istituzione ha revocato tutte le precedenti deroghe concesse al settore e ha chiarito alle imprese che a partire dal 1o giugno 2010 l'inosservanza della legislazione applicabile le avrebbe esposte a misure esecutive, quali la sospensione, la limitazione o la revoca delle autorizzazioni da esse detenute. L'ACAA è stata invitata al comitato per la sicurezza aerea per riferire sulla ricertificazione dei vettori aerei.
(28)
L'ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 21 giugno 2010 e ha confermato che Belle Air e Albanian Airlines sono state debitamente ricertificate nel giugno 2010, in conformità alle norme di sicurezza applicabili. Ha inoltre comunicato che è stato sospeso il COA di Star Airways. L'ACAA si è inoltre impegnata a non rilasciare nuovi COA fino a nuovo ordine.
(29)
L'ACAA è esortata a prendere le misure necessarie per proseguire l'attuazione efficace e tempestiva del piano d'azione concordato con l'AESA, dando la priorità all'eliminazione delle carenze individuate, carenze che se non vengono prontamente corrette sono fonte di preoccupazione per la sicurezza. L'ACAA è invitata in particolare ad accelerare il suo processo di creazione di capacità e a garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei immatricolati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché ad adottare, se necessario, misure di esecuzione.
(30)
L'ACAA si è impegnata a riferire regolarmente sui progressi compiuti nell'attuazione del suo piano di azione correttivo. La Commissione, assistita dall'AESA e con il sostegno degli Stati membri, continuerà a controllare l'efficacia delle azioni intraprese dall'ACAA e le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Albania.
(31)
Le autorità competenti della Cambogia (SSCA) hanno fornito informazioni su nuovi progressi compiuti nell'attuazione del loro piano di azione correttivo istituito per porre rimedio alle carenze riscontrate dall'ICAO nel corso dell'audit eseguito nel 2007 nell'ambito del programma USOAP.
(32)
La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi dal 26 al 29 ottobre 2009, ha confermato che c'è stato qualche progresso, nella misura in cui il livello di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO nell'ottobre 2009 è stato valutato al 58 %, contro il 71 % nel 2007. Tuttavia la missione ha anche concluso che è necessario continuare ad applicare, in modo efficace, tutte le misure correttive, in particolare per quanto riguarda l'organizzazione della SSCA e la sua creazione di capacità.
(33)
La SSCA ha riferito che i COA dei restanti vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Cambogia erano stati sospesi o revocati. In particolare, il COA di Helicopter Cambodia è scaduto il 15 ottobre 2009 e non è stato rinnovato; il COA di Sokha Airlines è stato revocato il 27 ottobre 2009; i COA di Angkor Airways e PMT Air sono stati revocati il 21 aprile 2010. Di conseguenza l'ICAO ha eliminato l'espressione di una grave preoccupazione in materia di sicurezza riguardo ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nel Regno di Cambogia (8).
(34)
La SSCA ha inoltre informato che dal gennaio 2009 Siem Reap International Airways, il cui COA è sospeso, è impegnato in un processo di ricertificazione. La SSCA ha dichiarato che al vettore aereo è stato concesso un periodo supplementare di 4 mesi per completare il processo in questione; se non ci riuscirà il suo COA dovrebbe essere revocato. Vista l'incertezza sulla situazione di Siem Reap International Airways, in base ai criteri comuni si stima che il vettore in questione debba rimanere nell'allegato A.
(35)
La Commissione prende nota delle misure di esecuzione adottate dalla SSCA e dei progressi compiuti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze individuate dall'ICAO ed è pronta a sostenere la creazione di capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia attraverso un'assistenza tecnica specifica.
(36)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all'interno dell'UE e sono elencati nell'allegato A. La Commissione è stata informata del fatto che le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato un certificato di operatore aereo al vettore aereo Congo Express. La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per avere conferma di tale informazione. Le suddette autorità non hanno risposto.
(37)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità delle norme di sicurezza applicabili, in basi ai criteri comuni si stima che Congo Express debba essere inserito nell'allegato A.
(38)
Su richiesta della Commissione l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) ha svolto una missione di assistenza tecnica nella Repubblica del Gabon dall'11 al 15 gennaio 2010. Dal rapporto relativo a tale missione, pubblicato il 6 aprile 2010, risulta che le autorità competenti del Gabon (ANAC) stanno lavorando alla correzione delle carenze individuate dall'ICAO nell' audit eseguito nel maggio 2007 nel quadro del programma USOAP. Tuttavia il rapporto sottolinea altresì la necessità di continuare a promuovere la creazione di capacità dell'ANAC mediante un bilancio adeguato e di continuare ad assumere e formare ispettori qualificati, nonché la necessità di portare avanti una rigorosa supervisione dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate nella Repubblica del Gabon. Il rapporto comprende una tabella di marcia, elaborata insieme all'ANAC, in cui sono specificate le azioni correttive necessarie e utili per risolvere i problemi individuati dall'ICAO. Secondo questa tabella di marcia le azioni necessarie non saranno completate prima dell'inizio del 2011.
(39)
Dietro loro richiesta, il 21 giugno 2010 le autorità competenti del Gabon (ANAC) sono state ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea al quale hanno presentato i progressi compiuti fino a tale data. L'ANAC ha fatto sapere che il quadro legislativo è in corso di revisione; il processo di revisione riguarda il codice dell'aviazione civile, la cui adozione è prevista entro il 31 dicembre 2010, nonché la progressiva elaborazione di un insieme completo di regolamenti aeronautici gabonesi (RAG), che entreranno progressivamente in vigore entro il 2011. L'ANAC ha segnalato ulteriori progressi nella creazione di capacità, con l'assunzione di ispettori supplementari, 7 dei quali sono in corso di qualificazione. L'ANAC ha segnalato progressi anche nella sorveglianza dei vettori aerei e nel controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza vigenti (RACAM), come dimostra la sospensione del COA di SDC Aviation il 16 ottobre 2009, gli avvertimenti inviati ai vettori aerei Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG e le ammende inflitte ai vettori aerei Allegiance e Sky Gabon. Il numero e la natura di alcune delle carenze individuate mostrano che potrebbero rivelarsi necessarie nuove misure di esecuzione, qualora i vettori aerei non osservassero le norme di sicurezza applicabili.
(40)
Afrijet Business Services, titolare di una licenza rilasciata in Gabon, ha chiesto di essere ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte all'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR, e ha presentato una documentazione scritta al riguardo. La compagnia ha assicurato che l'utilizzazione e la manutenzione del suddetto aeromobile si effettuano nel rispetto delle norme di sicurezza applicabili, cosa che è stata confermata dall'ANAC. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che non vi sia ragione di limitare le attività svolte da Afrijet Business Services con l'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR e che questo aeromobile debba essere aggiunto all'elenco degli aeromobili che il vettore aereo è autorizzato ad utilizzare nell'UE, secondo quanto indicato nell'allegato B.
(41)
A tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte dei vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(42)
La Commissione si rallegra dei progressi fatti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze constatate dall'ICAO e nella creazione di capacità delle autorità competenti del Gabon ed è pronta a prestare la sua assistenza, in particolare mediante una missione in loco destinata a convalidare i risultati ottenuti, una volta istituito il quadro legislativo.
(43)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno riferito che sono stati fatti sensibili progressi per rimediare a tutte le carenze individuate dall'ICAO nell'audit effettuato nel febbraio 2007 nel quadro del programma USOPA. La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi nell'agosto 2009, ha confermato che ci sono stati grandi progressi, come dimostra il fatto che il tasso di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO è sceso al 20 %. Il 19 marzo 2010 la DGCA ha annunciato all'ICAO l'avvenuto completamento delle azioni correttive rimanenti.
(44)
La DGCA ha fornito informazioni sugli sviluppi delle sue capacità di sorveglianza in materia di sicurezza, con un netto aumento del bilancio relativo nel 2009 e nel 2010, annunciando l'assunzione di 25 nuovi ispettori delle operazioni di volo e di 8 ispettori della sicurezza delle cabine, cui si aggiunge una vasta assistenza tecnica da parte dell'ICAO e delle autorità dell'aviazione civile dell'Australia e dei Paesi Bassi, il che ha permesso di portare avanti l'aggiornamento dei regolamenti per la sicurezza dell'aviazione civile (CASR) e di rafforzare la sorveglianza di un numero maggiore di vettori aerei.
(45)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno chiesto di essere ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte ai seguenti tre vettori aerei: Indonesia Air Asia, Metro Batavia e Lion Air; hanno trasmesso una documentazione scritta e hanno fatto presentazioni orali il 22 giugno 2010.
(46)
Le presentazioni fatte da Indonesia Air Asia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Indonesia Air Asia debba essere tolto dall'allegato A.
(47)
Le presentazioni fatte da Metro Batavia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato anch'esso ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Metro Batavia debba essere tolto dall'allegato A.
(48)
Dalla presentazione fatta da Lion Air è risultato che questo vettore aereo, che ha attualmente in esercizio una flotta di 50 aeromobili, dal 2004 ha subito 4 incidenti, di cui due gravi. Il vettore in questione non ha tuttavia fornito informazioni sufficienti su questi incidenti e sulle relative cause, né ha dimostrato di aver preso misure adeguate per impedire che si riproducano, tenendo conto tra l'altro del fatto che nei prossimi anni la sua flotta dovrebbe aumentare sensibilmente. Inoltre non è stato possibile stabilire che la DGCA eserciti un'adeguata sorveglianza nel settore delle attività di volo, come dimostra l'assenza di qualsiasi constatazione nel corso di oltre cento ispezioni delle attività di volo registrate nel 2009 e nel 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Lion Air debba rimanere nell'allegato A.
(49)
A tutt'oggi, alla Commissione non è stato comunicato alcun elemento di prova circa la piena attuazione di adeguate misure correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che questi vettori aerei debbano continuare a essere soggetti a un divieto operativo (allegato A).
(50)
La Commissione incoraggia gli sforzi e i progressi fatti dalle autorità competenti dell'Indonesia per rimediare in modo durevole alle carenze in materia di sicurezza.
(51)
In linea con quanto indicato nel regolamento n. 273/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le autorità competenti delle Filippine (CAAP) sulle azioni da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea nelle Filippine e l'osservanza delle norme di sicurezza applicabili.
(52)
Le autorità competenti delle Filippine (CAAP) hanno annunciato di aver lanciato una serie di azioni, tra cui: la riformulazione dei regolamenti e delle norme di attuazione esistenti, prevista per la fine del 2010; un potenziamento delle capacità della CAAP mediante il trasferimento di ispettori qualificati che attualmente lavorano per l'ICAO nell'ambito del progetto di assistenza tecnica, da portare a termine per la fine del 2010, e l'assunzione di personale supplementare; un nuovo audit e una nuova certificazione di tutti i vettori aerei, compresi quelli già certificati dalla CAAP prima del marzo 2010; l'istituzione di piani di sorveglianza continua per tutti i vettori aerei; il rafforzamento delle misure di esecuzione qualora vengano individuate carenze in materia di sicurezza.
(53)
La CAAP ha informato di aver sospeso il 19 marzo 2010 il certificato di operatore aereo (COA) di Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un vettore che aveva proseguito le sue attività senza essere stato debitamente certificato dalle autorità competenti delle Filippine.
(54)
Il 21 aprile 2010 il vettore aereo Interisland Airlines Inc., certificato dalla CAAP il 16 marzo 2010, ha registrato un incidente mortale nel quale è stato coinvolto un aeromobile presente sul suo COA, del tipo Antonov 12BP, con marca di immatricolazione UP-AN216. La CAAP, che ha svolto un'indagine sul caso dopo l'incidente, ha deciso il 23 aprile 2010 di revocare il COA di Interisland Airlines Inc, che ha quindi completamente cessato le sue attività. In base ai criteri comuni si stima pertanto che Interisland Airlines Inc. debba essere tolto dall'allegato A.
(55)
Il vettore Philippine Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP, che tutte le azioni correttive erano state portate felicemente a termine e che il 17 giugno 2010 era stato rilasciato un nuovo COA. Tuttavia, dal momento che il processo di ricertificazione si era concluso da poco e che gli elementi di prova corrispondenti erano stati presentati tardivamente, non è stato possibile verificare la situazione sul posto come previsto.
(56)
Il vettore Cebu Pacific Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP e che le necessarie azioni correttive erano in corso; molti di questi dossier sono ancora aperti, anche se il 7 giugno 2010 è stato già rilasciato un nuovo COA, accompagnato da restrizioni operative che escludono il trasporto di merci pericolose e gli avvicinamenti di precisione in CAT II per la flotta degli ATR-72. Tuttavia la presentazione tardiva degli elementi di prova corrispondenti e l'esistenza di problemi ancora aperti non ha permesso di verificare la situazione sul posto come previsto.
(57)
Rimane irrisolto il grave problema di sicurezza che l'ICAO aveva notificato a tutti gli Stati parte della convenzione di Chicago dopo l'audit USOAP da essa effettuato nelle Filippine nell'ottobre 2009, riguardante la sorveglianza della sicurezza dei vettori titolari di licenze rilasciate nelle Filippine (10). La CAAP ha fatto sapere di aver presentato all'ICAO un piano d'azione globale per porre rimedio alle carenze individuate da questa organizzazione. Tuttavia non ha trasmesso questo piano di azione correttivo e la valutazione dell'ICAO al riguardo. La CAAP ha inoltre fatto sapere che le Filippine non saranno in grado di chiedere una revisione della loro attuale classificazione presso la US FAA prima dell'ultimo trimestre 2010.
(58)
La Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalle autorità competenti per riformare il sistema dell'aviazione civile nelle Filippine. Tuttavia, in attesa dell'attuazione effettiva di azioni correttive adeguate dirette a porre rimedio alle carenze individuate dalla US FAA e dalla ICAO, si stima che le autorità competenti delle Filippine in questa fase non siano ancora in grado di attuare e di far rispettare efficacemente le pertinenti norme di sicurezza su tutti i vettori aerei posti sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto, in base ai criteri comuni, si stima che tutti i vettori aerei certificati nelle Filippine, eccetto Interisland Airlines Inc, debbano restare nell'allegato A.
(59)
La Commissione è sempre disposta a sostenere gli sforzi delle Filippine, mediante una missione di valutazione da effettuare in stretta collaborazione con l'ICAO, con la partecipazione degli Stati membri e dell'Agenzia europea per l'aviazione civile, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per verificare i progressi fatti dalla CAAP, anche per quanto riguarda le prestazioni dei vettori in materia di sicurezza.
(60)
Secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 273/2010 (11), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e con il sostegno degli Stati membri, ha effettuato dal 29 maggio al 3 giugno 2010 una missione di valutazione della sicurezza nella Repubblica islamica dell'Iran per verificare se le misure annunciate dalle autorità competenti (CAO-IRI) e da Iran Air erano state attuate in modo soddisfacente.
(61)
Nel corso della visita, CAO-IRI ha potuto comprovare l'esistenza di un sistema di sorveglianza nel settore delle operazioni aeree rispondente agli intenti del documento 8335 dell'ICAO - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manuale delle procedure di ispezione, di autorizzazione e di sorveglianza continua delle operazioni). L'autorità ha inoltre corretto un difetto precedentemente individuato nelle sue procedure di controllo adottando un sistema di classificazione delle constatazioni a tre livelli che permette il trattamento immediato dei problemi di sicurezza urgenti. Ha inoltre dimostrato di aver preso delle misure per affrontare i problemi di sicurezza connessi a vettori iraniani, in particolare Iran Air.
(62)
Tuttavia nel settore della navigabilità e della manutenzione erano evidenti molte carenze nella sorveglianza esercitata da CAO-IRI su Iran Air, tra cui la mancanza di un esame dettagliato dei programmi di manutenzione e della lista degli equipaggiamenti minimi, il che potrebbe impedire la rilevazione degli errori commessi dal vettore aereo.
(63)
Inoltre CAO-IRI non è stata in grado di fornire un elenco consolidato degli incidenti avvenuti nel corso di voli di Iran Air e quindi di valutare le prestazioni generali di questo vettore in materia di sicurezza. Tuttavia ha potuto dimostrare di aver svolto indagini approfondite su tutti gli incidenti rilevanti e di aver formulato raccomandazioni.
(64)
La missione di verifica ha permesso di constatare con quanto impegno CAO-IRI abbia puntato ad adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza e di misurare i sensibili progressi compiuti negli ultimi sei mesi. L'équipe ha inoltre notato l'approccio aperto, cooperativo e costruttivo di CAO-IRI nell'affrontare le carenze individuate nelle sue procedure.
(65)
Per quanto riguarda Iran Air, il rapporto evidenzia sensibili carenze nella gestione della navigabilità e della manutenzione. In particolare sono stati commessi errori di fondo nel programma di manutenzione, il che ha portato a omissioni rilevanti nei programmi relativi all'equipaggiamento di sicurezza nella flotta degli Airbus A-320 e nel cargo Boeing 747-200. Inoltre il sistema di manutenzione per la flotta degli Airbus A-320 non ha permesso di rettificare entro i termini indicati i punti rimandati a tempi successivi. Nella flotta degli Airbus A-320, poi, non era assicurato alcun monitoraggio dei dati di volo e il tasso di raccolta dei dati per le altre flotte era molto basso. Dal rapporto risulta infine che la compagnia non riesce a svolgere i compiti essenziali per quanto riguarda il mantenimento della navigabilità dei suoi aeromobili. Ciò è particolarmente evidente nella gestione degli apparecchi Airbus A320 e Boeing 727 e 747.
(66)
Il rapporto rileva tuttavia chiari miglioramenti nel sistema di gestione della qualità e nei processi di gestione della sicurezza di Iran Airs, in particolare per quanto riguarda l'utilizzazione della metodologia LOSA (Line Oriented Safety Audits) e la costituzione di un «alto consiglio per la sicurezza», presieduto dall'amministratore delegato, incaricato del coordinamento e della supervisione delle attività dirette ad attuare rigorose norme di sicurezza nei servizi operativi. Prende atto altresì dell'approccio aperto e cooperativo seguito per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e della volontà del vettore aereo di adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza.
(67)
Iran Air ha esposto le sue posizioni al comitato per la sicurezza aerea e ha descritto nei dettagli un piano di azione correttivo diretto a dare seguito alle osservazioni fatte durante la missione in loco.
(68)
I risultati delle ispezioni a terra svolte dagli Stati membri nell'ambito del programma SAFA negli ultimi 14 mesi mostrano un miglioramento costante delle prestazioni; tuttavia i risultati relativi all'aeromobile A-320 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore aereo.
(69)
Tenuto conto delle carenze constatate per quanto riguarda il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione e tenuto conto altresì dei risultati delle ispezioni SAFA si stima che, in base ai criteri comuni, tutti gli aeromobili del tipo A-320, Boeing B-727, B-747 serie -100, Boeing B-747 serie -200 e Boeing B-747-SP presenti nel COA del vettore aereo non debbano essere autorizzati ad operare all'interno dell'Unione europea e che pertanto detti aeromobili debbano essere inseriti nell'allegato B. Il vettore aereo deve essere autorizzato a volare nell'Unione europea a condizione che le sue attività siano strettamente limitate al livello attuale (frequenze e destinazioni) con gli aeromobili autorizzati sulla base dell'allegato B.
(70)
La Commissione continuerà a seguire da vicino le prestazioni di Iran Air. Tuttavia, tenuto conto della situazione attuale per quanto riguarda la sorveglianza esercitata dalle autorità iraniane competenti, il comitato per la sicurezza aerea invita pressantemente la Commissione a intensificare le sue consultazioni con dette autorità al fine di trovare soluzioni durevoli alle carenze constatate e la Commissione chiede a CAO-IRI di trasmettere relazioni mensili sulla verifica dell'attuazione del piano d'azione correttivo e di fornire informazioni su tutte le attività di sorveglianza nel settore del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio svolte da CAO-IRI nei confronti di Iran Air.
(71)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Iran Air delle norme di sicurezza applicabili dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008.
(72)
Le autorità competenti della Federazione russa hanno fatto sapere al comitato per la sicurezza aerea, nella riunione del 22 giugno 2010, di aver preso una serie di misure dirette a rafforzare la sorveglianza su alcuni vettori aerei, facendo seguito alle informazioni ricevute il 6 maggio dalla Commissione riguardo al numero crescente di problemi evidenziati durante i controlli a terra e aventi un impatto sulla sicurezza.
(73)
In particolare hanno comunicato che a seguito di una loro decisione il vettore aereo YAK Service a partire dal 18 maggio 2010 non era più autorizzato a operare nello spazio aereo degli Stati ECAC. Nel caso però che non venga garantito il rispetto di questa decisione la Commissione si riserva il diritto di prendere appropriate misure nei confronti del suddetto vettore, secondo quanto stabilito dal regolamento (CE) n. 2111/2005.
(74)
Come nei precedenti aggiornamenti del regolamento (CE) n. 474/2006, le autorità competenti della Federazione russa hanno inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea del fatto che, nell'ambito del processo di sorveglianza continua dell'aeronavigabilità degli aeromobili presenti nel loro registro, avevano modificato la loro decisione del 25 aprile 2008, con la quale venivano esclusi dalle attività di volo nell'Unione europea gli aeromobili presenti sul COA di 13 vettori aerei russi. Questi aeromobili non erano equipaggiati per effettuare voli internazionali secondo le norme dell'ICAO (non erano dotati in particolare del dispositivo TAWS/E-GPWS) e/o il loro certificato di aeronavigabilità era scaduto e/o non era stato rinnovato. Il comitato per la sicurezza aerea ha dunque ricevuto un elenco di tutti gli aeromobili utilizzati su COA in Russia, con l'indicazione dell'equipaggiamento di cui sono dotati. Sulla base di queste informazioni i seguenti aeromobili sono esclusi dalle operazioni in entrata, all'interno e in uscita dall'Unione europea, perché non sono dotati dell'equipaggiamento richiesto dall'allegato 6 dell'ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682; questi due aeromobili sono entrambi operati da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-88300; Yak-42D: RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aeromobile del tipo TU-154M RA-85682 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da un altro vettore aereo certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - nessun aeromobile.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; tutti i Tupolev TU-134A compresi: RA-65065 e RA-65102; tutti gli Antonov AN-24RV compresi: RA-46625 e RA-47818; gli aeromobili del tipo AN24RV con marche di immatricolazione RA-46625 e RA-47818 sono attualmente operati da un altro vettore russo.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per motivi finanziari).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tutti (25) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B: RA-46388, gli aeromobili RA-46267 e RA-47289 e gli aeromobili del tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 e RA-47800 sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; Ilyushin IL-18: RA-75454 è operato da un altro vettore russo; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
(75)
Al fine di rafforzare la cooperazione con la Commissione e gli Stati membri, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alle autorità competenti della Federazione russa di nominare un punto di contatto centrale per tutte le comunicazioni con i membri del comitato per la sicurezza aerea su questioni relative ai risultati delle ispezioni a terra di cui sono stati oggetto vettori aerei russi in aeroporti dell'UE e vettori aerei dell'UE in aeroporti della Federazione russa e di adoperarsi per una maggiore trasparenza praticando lo scambio di dati sulla sicurezza.
(76)
Inoltre, nel quadro di una cooperazione rafforzata e nell'intento di garantire la certezza giuridica e la corretta applicazione delle misure prese per escludere vettori aerei e aeromobili non conformi alle norme pertinenti in materia di sicurezza, è stato concordato che prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa riesamineranno insieme alla Commissione e agli Stati membri la decisione congiunta della Commissione europea e delle suddette autorità del 24 aprile 2008. Il comitato per la sicurezza aerea ha accettato di valutare nella prossima riunione i progressi fatti e se del caso di chiedere alla Commissione di presentare le misure necessarie nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(77)
Gli Stati membri continueranno nel frattempo a verificare l'effettiva osservanza delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni effettuate sui vettori aerei russi sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione delle loro prestazioni nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(78)
A tutt'oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco dell'UE aggiornato il 30 marzo 2010, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(79)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L'allegato A è sostituito dal testo riportato nell'allegato A del presente regolamento.
2.
L'allegato B è sostituito dal testo riportato nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 5 luglio 2010.