РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
COMMISSION DECISION
of 6 December 2006
on State aid No C 6/2006 (ex N 417/2005) which Germany is planning to implement for Volkswerft Stralsund
(notified under document number C(2006) 5790)
(Only the German version is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2007/402/EC)
THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first subparagraph of Article 88(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above (1) and having regard to their comments,
Whereas:
I. PROCEDURE
(1)
By letter of 22 August 2005, registered as received on 26 August, Germany notified to the Commission its intention to grant regional investment aid in favour of Volkswerft Stralsund. The Commission requested information by 13 September 2005, to which Germany replied by letter of 14 October, registered as received on 17 October. By letter of 18 November 2005, it requested further information which Germany provided by letter of 19 December 2005, registered as received on 20 December.
(2)
On 22 February 2006 the Commission initiated the formal investigation procedure with respect to the alleged State aid. The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union (2). The Commission invited interested parties to submit comments on the presumed aid. Comments were submitted by letter of 10 May 2006, registered as received on 11 May, by the beneficiary Volkswerft Stralsund. By letters of 11 May, registered as received on the same day, the Verband für Schiffbau und Meerestechnik (German Shipbuilding and Ocean Industries Association) and Danske Maritime (Danish Maritime Industries Association) submitted comments.
(3)
The comments were transmitted to the German authorities by letters of 12 May and 19 May. Germany replied to these comments by letter of 2 June 2006, registered as received on the same day.
(4)
Germany’s response to the initiation of the formal investigation procedure was submitted by letter of 7 April 2006, registered as received on the same day. On 26 July 2006 the Commission requested further information which Germany provided by letter of 22 August 2006, registered as received on 23 August.
II. DESCRIPTION
(5)
The beneficiary of the aid is Volkswerft Stralsund GmbH (VWS), a shipyard located in Stralsund, Mecklenburg-Western Pomerania (Germany), an assisted area under Article 87(3)(a) of the Treaty. VWS belongs to the Danish A.P. Möller group and is part of its subgroup of yards led by Odense Steel Shipyard Ltd. It is a large enterprise and does not rank as a small or medium-sized enterprise under the Commission Recommendation 2003/361/EC of 6 May 2003 concerning the definition of micro, small and medium-sized enterprises (3).
(6)
VWS is active in the design and production of sea-going vessels as well as in ship repair and conversion. It produces predominantly medium-sized container vessels but also passenger-cargo vessels, ferries and special vessels such as dredgers, cable-laying vessels, anchor handling tug supply vessels and marine pollution control vessels. VWS can produce ships up to a length of 260 m.
(7)
The pre-fabrication of the different components up to sections takes place on specialised production lines. The final assembly - after conservation work and painting - is done in the dock hall, which can accommodate ships of up to 300 m in length. The launching of the ship is done with a 230 metre-long ship lift. This limits the production programme of VWS to ships of up to 260 m.
(8)
VWS plans to modernise and rationalise its production as well as to adapt to changes in international demand in order to remain competitive on the world market. While it assumes that the favourable market conditions for cargo vessels will continue for several years to come, it considers that demand will increasingly shift to so-called ‘panamax vessels’, which VWS is currently not able to produce at competitive costs. Panamax vessels are the largest ships that can transit the Panama Canal, i.e. ships with a maximum length of 300 m and a maximum width of 32,2 m.
(9)
VWS is therefore implementing an investment project to improve the productivity of the yard and to allow the shipyard to produce larger panamax vessels efficiently. The project will allow VWS to compete in the market segment of panamax vessels and will therefore increase the yard’s sales potential. VWS reckons that this will lead to a more balanced utilisation of the yard’s existing installations and will thus reduce significantly the production costs per ship, increasing the yard’s productivity.
(10)
The investments are in steel processing (panel production and section construction; conservation) so as to be able to build and handle larger steel constructions (sections) and in extending the ship lift by 40 metres to allow the lifting of longer ships.
(11)
In the field of panel production and section construction a new production line for panels and for section parts for larger types of vessel will be built in an existing hall. Moreover, four additional sites for section construction will be built on the slipway so as to build larger sections. As regards conservation, the investment concerns the enlargement of two of the four existing conservation facilities to accommodate larger sections. The ability to build and handle larger steel constructions is necessary for the construction of larger vessels from an economic and technical point of view as the final assembly of larger vessels from smaller sections would be inefficient. By extending the ship lift, its capacity will match the capacity of the dock hall.
(12)
On completion of the investment project, the productivity of VWS will, according to the information submitted by Germany, increase from around […] (4) t steel/1 000 working hours in 2005 to […] t steel/1 000 working hours. The capacity of the yard measured in compensated gross tonnes (CGT) will not increase as a result of the investment project; only the product mix will change, from medium-sized container vessels to large container vessels. The steel-processing capacity of the yard will increase from around 56 000 tonnes in 2005 to 64 000 tonnes following implementation of the project.
(13)
The project was started at the beginning of 2005 and completed by 28 February 2006. It will create 207 new direct jobs.
(14)
The investment project involves a reduction in the degree of vertical integration at the shipyard. The share of outsourcing is supposed to increase from 17 % of productive hours in 2005 to around 28 % by the end of 2007. It is estimated that increased outsourcing will lead to the creation of 400 new jobs in the Stralsund region.
(15)
Total project costs amount to EUR 18 669 000 and are equal to eligible costs. Theses costs can be broken down as follows:
(EUR)
Ship lift
10 512 000
Panel line and section construction
3 910 000
Conservation
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
Germany intends to grant State aid amounting to EUR 4 200 500, which is equal to 22,5 % of the eligible investment costs of EUR 18 669 000. The aid will be granted on the basis of two approved regional aid schemes (5). The aid application was made before the start of the investment project.
III. REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATON PROCEDURE
(17)
The Commission initiated the formal investigation procedure since it doubted that the grant was compatible with the common market. It had misgivings that the investments in panel production and section construction might go beyond mere investments to improve the productivity of existing installations. It also doubted that the investments in conservation and in extension of the ship lift constituted eligible investments as their objective did not seem to be the improvement of the productivity of existing installations.
(18)
In addition, the Commission had misgivings that the investments by VWS might lead to an increase in capacity at the yard that might not be compatible with the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework) (6) or with the common market.
IV. COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
(19)
The Commission received comments from the beneficiary, from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association and from the Danish Maritime Industries Association.
1. Comments from the beneficiary (VWS)
(20)
In its comments VWS points out that the aim of the investment project was to increase productivity and to improve capacity utilisation. Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect. The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels. VWS points out that the market for vessels of between 2 500 TEU (7) and 4 999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
(21)
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels. However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels. As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
(22)
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors. Bremer Vulkan does not exist anymore. The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3 000 TEU and large specialised offshore vessels. Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built. VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards. It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
(23)
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary. Up to now, VW produced ships between 2 100 and 3 000 TEU and with a length of 197 to 237 m. These vessels were built out of between 95 and 111 steel sections of up to 16 m in length. The manufacture of such sections is limited by the available space in the workshops and the conservation halls. Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged. As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently. Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
(24)
VWS points out that the launching of panamax vessels is already possible with the existing 230 m ship lift. The part of the vessel exceeding the length of the ship lift would need to be supported, for example, by a floating crane. However, such an operation would entail risks and increase costs.
(25)
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase. In 2005 VWS built six container vessels of 2 500 TEU, equivalent to 110 000 CGT. This required the processing of 56 000 tonnes of steel taking up 1 725 000 working hours. After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64 000 tonnes of steel and 1 900 000 working hours per year. Output will be 108 000 CGT in 2006 and in 2007. With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
(26)
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels. An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
(27)
The only yards active in the market segment for vessels of between 2 500 and 4 000 TEU (22 000 to 50 000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
(28)
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %). Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future. If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels. VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2 500 to 5 000 TEU is showing above-average growth.
2. Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
(29)
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding. Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
(30)
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time. The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity. The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate. It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules. The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid. Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
(31)
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy. The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment. If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments. One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
(32)
The Association argues that the planned investments will not distort competition. There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom. Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009. With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships. Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
(33)
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5 000 TEU. Until now, it was able to build only vessels of up to 3 000 TEU. The market for container vessels of up to 3 000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin. Even so, the main competitors are still Korea and China.
(34)
The structure of the market for vessels of more than 3 000 TEU is different. Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
(35)
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3 000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years. It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China. It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition. Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
3. Comments from the Danish Maritime Industries Association
(36)
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards. It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels. Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe. There is also a general trend towards building larger vessels.
(37)
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised. In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
V. COMMENTS FROM GERMANY
(38)
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible. It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector. It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia. According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
(39)
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility. Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
(40)
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies. This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account. European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
(41)
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation. An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour. Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation. Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
(42)
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market. Vessels with 5 000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8 000 TEU. As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight. The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
(43)
Germany furthermore provides details on the investment project of VWS, the steel-processing capacity and the labour input and productivity of the yard before and after completion of the project. It argues that the investments are necessary to ensure the competitiveness of the yard and to safeguard the 1 200 jobs.
(44)
As regards a potential increase in the yard’s capacity as a result of the investments, Germany points out that the investments do not affect the areas which were identified as technical bottlenecks at the yard. In its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission explained that these technical bottlenecks determine a yard’s capacity. Germany thus argues that, according to the Commission’s own criteria, the capacity of the yard remains unchanged.
(45)
Germany also maintains that Article 87(1) of the EC Treaty is not affected by the granting of the investment aid and makes reference to the market economy investor principle. As VWS is financing 77,5 % of the investments costs from its own funds and is thus taking on a risk, it can be assumed that the investments satisfy market economy criteria.
(46)
In Germany’s view, the investment aid does not distort competition and so Article 87(1) is not affected as shipbuilding is a worldwide market and is already distorted by the subsidisation of Asian shipyards. European yards also currently operate at high capacity and a significant growth potential is forecast for the coming years. Moreover, in assessing the competitive situation, only competitors that are active in the same market segment, i.e. the construction of panamax vessels, should be taken into account. Their order books for the coming years are full and their capacities are fully taken up.
(47)
As regards the future market developments and future potential overcapacities described by the Commission in its decision to initiate the formal investigation procedure, Germany points out that forecasts are not very reliable and that the Commission did not provide any proof for the expected market developments. The fact that there may be overcapacities in the future cannot be taken to mean that planned aid will lead to a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty. For the same reasons, trade between Member States is not affected either.
(48)
Lastly, as regards compatibility with Article 87(3) of the EC Treaty, Germany argues that the aid is in line with European industrial policy, which aims to improve the position and competitiveness of the European shipbuilding industry as laid down in the LeaderSHIP 2015 initiative.
(49)
As regards the comments from third parties, Germany points out that they support Germany’s assessment that the planned aid is compatible with the common market.
VI. ASSESSMENT
1. Existence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
(50)
According to Article 87 of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market. Pursuant to the established case law of the Courts of the European Community, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
(51)
The aid is provided by the Land of Mecklenburg-Western Pomerania and is thus imputable to the State. It confers on VWS an advantage that the company would not have obtained on the market.
(52)
VWS builds sea-going vessels. As these vessels are widely traded, the measure threatens to distort competition and affects trade between Member States. The arguments put forward by Germany in this connection are unconvincing. According to settled case law, where aid strengthens the position of an undertaking as compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must normally be regarded as being affected by that aid (8).
(53)
As regards Germany’s argument concerning the absence of proof for future potential overcapacities and thus for a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty, it must be pointed out that a measure fulfils the conditions for the application of Article 87(1) of the EC Treaty if it threatens to distort competition and is capable of affecting trade between Member States (9).
(54)
As regards the argument of the Association to the effect that the measure at issue does not distort intra-European competition as the vessels that will be built by VWS are currently built almost exclusively in Korea and China, the Commission points out that the container ships to be built by VWS cannot be considered as a separate market but are in competition with other container ships built by other European yards.
(55)
Consequently, the grant constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty and has to be assessed accordingly.
2. Derogations under Article 87(2) and (3) of the EC Treaty
(56)
Article 87(2) and (3) of the EC Treaty provides for exemptions to the general prohibition of State aid laid down in Article 87(1).
(57)
For assessing aid to shipbuilding, the Commission has adopted the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework), according to which shipbuilding means the building, in the Community, of self-propelled seagoing commercial vessels. The activities of VWS fall under this definition and so the aid to VWS has to be assessed in the light of the Framework. The Commission has no indication that VWS also builds fishing vessels for the Community. According to the Guidelines for the examination of State aid to fisheries and aquaculture (10), no aid may be granted to shipyards for the construction of Community fishing vessels.
(58)
Point 26 of the Framework reads as follows: ‘Regional aid to shipbuilding, ship repair or ship conversion may be deemed compatible with the common market only if the aid is granted for investment in upgrading or modernising existing yards, not linked to a financial restructuring of the yard(s) concerned, with the objective of improving the productivity of existing installations;’.
(59)
The aid intensity may not exceed 22,5 % in regions referred to in Article 87(3)(a) of the EC Treaty or the applicable regional aid ceiling, whichever is the lower. Further, the aid must be limited to the eligible expenditure as defined in the applicable Community guidelines on regional aid.
(60)
Implementation of the project will allow VWS to build panamax vessels efficiently. According to information submitted by the beneficiary, with the existing installations the yard could already build panamax vessels, which are larger than the vessels it currently builds. Nevertheless, they would be assembled from 170 sections of up to 16 m in length, and this would be inefficient and not competitive. In order to lift these vessels with the existing ship lift, a floating crane would be needed to support the part of the vessel exceeding the current length of the ship lift. This would not be profitable and would entail an increased risk of accident.
(61)
After completion of the investment project, the yard will be able to build panamax vessels using 110 sections of up to 32 m in length. The investments in a new production line for panels and section parts and in the building of four additional sites for section construction are necessary for the production of these larger sections. The enlargement of conservation facilities will enable the yard to handle these larger sections. The investment project will thus rationalise the production process of VWS.
(62)
The investments in the extension of the ship lift will adapt the length of the lift to the length of the ships that will be lifted. The use of a floating crane would not therefore be necessary. The extension thus improves the lifting process for panamax vessels.
(63)
The Commission therefore considers that the adaptation of the production facilities in order to build panamax vessels efficiently can be regarded as a modernisation or upgrading of an existing yard.
(64)
After completion of the investment project, productivity will increase from around 32,6 t steel/1 000 working hours in 2005 to around 38,2 t steel/1 000 working hours. The project will thus improve the productivity of the existing installations. The capacity of the yard measured in CGT will not be affected (11). Capacity measured in terms of steel processing will increase from 56 000 tonnes in 2005 to 64 000 tonnes in 2006. The Commission considers that this increase in steel-processing capacity is a side-effect of the productivity improvements and is not disproportionate to the productivity increases achieved.
(65)
The Commission therefore concludes that, overall, the investment project fulfils the condition of comprising investments in upgrading or modernising existing yards with the objective of improving the productivity of existing installations. It also notes that the aid is limited to supporting eligible expenditure as defined in the Community guidelines on regional aid and that the applicable aid ceiling of 22,5 % is respected.
VII. CONCLUSION
(66)
The Commission comes to the conclusion that the planned regional aid for VWS is in line with the conditions for regional aid as laid down in the Framework. The aid therefore fulfils the conditions for it to be considered compatible with the common market,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The State aid which Germany is planning to implement for Volkswerft Stralsund amounting to EUR 4 200 500 is compatible with the common market within the meaning of Article 87(3)(c) of the EC Treaty.
Implementation of the aid amounting to EUR 4 200 500 is accordingly authorised.
Article 2
This Decision is addressed to the Federal Republic of Germany.
Done at Brussels, 6 December 2006.