SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/45/EU
ze dne 3. dubna 2014
o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci Výboru regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanoví cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet smrtelných nehod v silniční dopravě téměř na nulu. Má-li být tohoto cíle dosaženo, musí technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Komise ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla snížit celkový počet smrtelných nehod v Unii od roku 2010 do roku 2020 znovu o polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise vytyčila sedm strategických cílů a stanovila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření ke zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajistit, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, aby bylo možné pozastavit povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Pravidelné prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti vozidel. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
Členským státům by mělo být umožněno stanovit přísnější normy prohlídek, než požaduje tato směrnice.
(5)
Prosazování opatření k zajištění technické způsobilosti může zahrnovat informační kampaně zaměřené na vlastníka vozidel, jejichž cílem je, aby si vlastníci vozidel vytvořili vhodné postupy a návyky, pokud jde o základní kontrolu svého vozidla.
(6)
Vozidla s nesprávně fungujícími technickými systémy mají dopad na bezpečnost silničního provozu a mohou přispět k silničním nehodám, při nichž dochází ke zranění nebo úmrtí osob. Tento dopad by mohl být omezen, pokud by byl systém technických prohlídek odpovídajícím způsobem zlepšen. Včasné odhalení nedostatků v technické způsobilosti motorových vozidel by přispělo k jejich odstranění, a tím k předcházení dopravním nehodám.
(7)
Vozidla s nesprávně fungujícími řízenými systémy emisí mají větší dopad na životní prostředí než řádně udržovaná vozidla. Z toho důvodu by režim pravidelných technických prohlídek snížením průměrných emisí vozidel přispěl ke zlepšení životního prostředí.
(8)
Členské státy by měly zvážit vhodná opatření k zamezení nenáležité manipulaci se systémy a konstrukčními částmi vozidel nebo jejich neoprávněným úpravám, které by mohly mít negativní vliv na požadované vlastnosti vozidla z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí, a to zejména prostřednictvím pravidelných technických prohlídek a pomocí účinných, přiměřených, odrazujících a nediskriminačních sankcí.
(9)
V uplynulých dvou desetiletích se neustále zpřísňovaly požadavky na emise z vozidel pro účely schvalování typu. Kvalita ovzduší se však nezlepšila v tom rozsahu, v jakém bylo předpovídáno s ohledem na zpřísnění emisních norem pro vozidla, zejména pokud jde o oxidy dusíku (NOx) a jemné částice. Měly by být podrobně prozkoumány možnosti zdokonalení zkušebních cyklů tak, aby odpovídaly podmínkám v silničním provozu, za účelem vypracování budoucích řešení, včetně zavedení zkušebních metod pro měření úrovní NOx a limitních hodnot pro emise NOx.
(10)
Pro vozidla splňující emisní třídy Euro 6 a Euro VI se palubní diagnostické systémy („systémy OBD“) stávají při posuzování emisí účinnějším, což odůvodňuje jejich použití jako rovnocenných standardním zkouškám emisí pro účely technických prohlídek. Mají-li členské státy umožnit využívání systémů OBD při technických prohlídkách vozidel až do emisních tříd Euro 5 a Euro V, měly by mít možnost tuto zkušební metodu pro taková vozidla v souladu s doporučeními výrobce a dalšími požadavky povolit, pokud byla nezávisle ověřena - s případným zohledněním příslušných právních předpisů o schvalování typu - její rovnocennost.
(11)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků vztahujících se k bezpečnosti vozidel. Pomocí systému pravidelných technických prohlídek je nezbytné zajistit, aby vozidla nadále splňovala bezpečnostní normy. Tento systém by se měl vztahovat na některé kategorie vozidel, jak jsou vymezeny ve směrnicích Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) a 2007/46/ES (5).
(12)
Nákladní automobily jsou v místní dopravě a pro účely komerční silniční nákladní přepravy stále více nahrazovány kolovými traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich rizikový potenciál je srovnatelný s rizikovým potenciálem nákladních automobilů, a proto by vozidla v této kategorii, jež jsou používána převážně na veřejných komunikacích, měla podléhat technickým prohlídkám.
(13)
V případě historických vozidel se předpokládá, že slouží k uchování dědictví doby, ve které byla vytvořena, a že jsou na veřejných pozemních komunikacích používána jen velmi zřídka. Proto by mělo být ponecháno na členských státech, aby pro tato vozidla stanovily lhůtu pro provádění pravidelných technických prohlídek. Rovněž u ostatních druhů specializovaných vozidel by úprava režimu technických prohlídek měla být ponechána na členských státech.
(14)
Vozidla používaná výlučně na vzdálených územích členských států, zejména na malých ostrovech s počtem obyvatel nižším než 5 000 nebo v řídce osídlených oblastech s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na kilometr čtvereční, se používají za podmínek, které mohou vyžadovat zvláštní systém technických prohlídek. Proto by členské státy měly mít pravomoc vyjmout tato vozidla z uplatňování této směrnice.
(15)
Technické prohlídky jsou svrchovanou činností, a proto by měly být prováděny členskými státy nebo veřejnoprávními či soukromými subjekty pověřenými prováděním takových prohlídek pod státním dozorem. Členské státy by měly být i nadále trvale odpovědné za provádění technických prohlídek, a to i tehdy, umožňuje-li vnitrostátní systém provádění technických prohlídek soukromým subjektům, včetně subjektů, které rovněž provádějí opravy vozidel.
(16)
Členské státy by měly mít pravomoc určit k provádění technických prohlídek vozidel registrovaných na jejich území stanice technické kontroly, které se nenacházejí na jejich území, mají-li tyto stanice technické kontroly již oprávnění provádět technické prohlídky vozidel udělené členským státem, na jehož území se nacházejí.
(17)
Pro účely kontroly vozidel, a zvláště jejich elektronických bezpečnostních prvků, je nanejvýš důležitý, přístup k technické specifikaci každého jednotlivého vozidla. Výrobci vozidel by proto měli poskytovat údaje potřebné k ověření funkčnosti bezpečnostních systémů a systémů k ochraně životního prostředí. Za tímto účelem by se měla obdobně použít ustanovení týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě, která by stanicím technické kontroly umožnila přístup k informacím potřebným k provádění technických prohlídek. Tyto informace by měly zahrnovat údaje, které umožňují sledovat fungování bezpečnostních systémů vozidel způsobem umožňujícím jejich kontrolu v rámci pravidelných technických prohlídek. Toto má zásadní význam zejména v oblasti elektronicky řízených systémů a mělo by platit pro všechny prvky instalované výrobcem.
(18)
Vozidla používaná na veřejných komunikacích musí být vždy při jejich použití technicky způsobilá. Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(19)
Pro bezpečnost silničního provozu a její dopad na společnost je důležité, aby byla vozidla používaná na silnicích v řádném technickém stavu. Členským státům by proto nemělo být bráněno v tom, aby umožnily na dobrovolném základě dodatečné technické prohlídky.
(20)
Aby byla držitelům osvědčení o registraci a provozovatelům vozidel poskytnuta určitá míra pružnosti, měly by mít členské státy možnost stanovit lhůtu několika týdnů, ve které musí být pravidelná technická prohlídka provedena.
(21)
Technická prohlídka vozidla během jeho užitné doby má být relativně jednoduchá, rychlá a finančně nenáročná, avšak má být současně účinná z hlediska dosahování cílů této směrnice.
(22)
Technické prohlídky by měly zahrnovat veškeré položky související se specifickým provedením, konstrukcí a vybavením kontrolovaného vozidla. Na slučitelnost částí a konstrukčních systémů, například kol a nábojů kol, by se mělo pohlížet jako na kritickou součást bezpečnosti a měla by být při technických prohlídkách vozidel kontrolována. V souvislosti s těmito položkami a vzhledem k současnému stavu technologie vozidel by na seznam položek podléhajících kontrole měly být zahrnuty moderní elektronické systémy. Za účelem harmonizace technických prohlídek by pro každou z kontrolovaných položek měly být stanoveny doporučené metody kontroly. Tyto položky by měly být s ohledem na pokračující výzkum a technický pokrok v oblasti bezpečnosti vozidel aktualizovány.
(23)
K usnadnění harmonizace a zajištění soudržnosti norem by pro všechny kontrolované položky měl být stanoven demonstrativní seznam hlavních důvodů pro nevyhovění. V zájmu zajištění jednotného posouzení stavu kontrolovaného vozidla by zjištěné nedostatky měly být posuzovány na základě společné normy.
(24)
Má-li být lépe uplatňována zásada volného pohybu v Unii, měly by členské státy uznávat pro účely nové registrace vozidla osvědčení o technické způsobilosti tohoto vozidla vydaná v jiných členských státech. Tím by nemělo být dotčeno právo členských států ověřit osvědčení o technické způsobilosti a identifikaci vozidla při nové registraci a vyžádat si novou technickou prohlídku provedenou podle podmínek stanovených v této směrnici.
(25)
Podvody týkající se počítadel ujetých kilometrů by měly být považovány za trestný čin podléhající trestnímu stíhání, protože manipulace s počítadly ujetých kilometrů může vést k nesprávnému posouzení technické způsobilosti vozidla. Zaznamenávání údaje o počtu ujetých kilometrů v osvědčení o technické způsobilosti vozidla a přístup kontrolorů k této informaci by usnadnily odhalování neoprávněných zásahů do počítadel ujetých kilometrů či manipulace s nimi. Komise by měla prozkoumat možnost výměny informací o odečtech počtu ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států.
(26)
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla by mělo být vydáno po každé technické prohlídce. Mělo by zahrnovat mj. údajů o totožnosti vozidla a výsledky prohlídky. Výsledky technické prohlídky by měly být zpřístupněny v elektronické formě. K zajištění řádných následných opatření pro technické prohlídky by členské státy měly tyto informace shromažďovat a uchovávat v databázi, zejména pro účely analýzy výsledků pravidelných technických prohlídek.
(27)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla, u něhož byly při technické prohlídce zjištěny nedostatky, a zejména nedostatky, které představují riziko pro bezpečnost silničního provozu, by měl tyto nedostatky neprodleně odstranit. V případě nebezpečných nedostatků se může ukázat jako nezbytné omezit používání vozidla, dokud tyto nedostatky nebudou zcela odstraněny.
(28)
V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, musí mít tento členský stát možnost požadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na vozidle.
(29)
Má-li být zajištěna vysoká kvalita technických prohlídek v celé Unii, měly by být zkušební zařízení používaná při prohlídkách a údržba a kalibrace těchto zařízení ověřeny podle specifikací poskytnutých členskými státy nebo výrobci.
(30)
Měla by existovat možnost použít alternativní zařízení, která odrážejí technický pokrok a inovace, za předpokladu, že zajistí stejně vysokou kvalitu kontrol.
(31)
Členské státy by měly při udělování oprávnění stanicím technické kontroly na svém území zohlednit skutečnost, že služby obecného zájmu v oblasti dopravy jsou vyloučeny z oblasti působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/123/ES (6).
(32)
Stanice technické kontroly by měly zajistit objektivitu a vysokou kvalitu kontroly vozidel. V zájmu splnění minimálních požadavků ohledně řízení kvality by proto stanice technické kontroly měly dodržovat požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění.
(33)
Vysoká úroveň technických prohlídek vyžaduje, aby pracovníci provádějící technické prohlídky měli vysokou úroveň kvalifikace a způsobilosti. Měl by být zaveden systém odborné přípravy, který by zahrnoval úvodní školení a pravidelná opakovací školení nebo vhodné zkoušky. Mělo by být stanoveno přechodné období umožňující hladký přechod stávajících pracovníků provádějících technické prohlídky do režimu pravidelných školení nebo zkoušek. Má-li být zajištěna vysoká úroveň odborné přípravy, způsobilosti a zkoušek, mělo by být členským státům umožněno stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
(34)
Kontroloři by při provádění technických prohlídek měli jednat nezávisle a jejich úsudek by neměl být ovlivněn střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy. Odměna kontrolorů by proto neměla být v přímém vztahu k výsledkům technických prohlídek. Členské státy by měly mít možnost stanovit požadavky ohledně oddělení činností nebo povolit soukromým subjektům provádět zároveň technické prohlídky i opravy vozidel, a to i na tomtéž vozidle, v případech, kdy se orgán dozoru přesvědčil, že je zachovávána vysoká úroveň objektivity.
(35)
Výsledky technické prohlídky by neměly být pozměňovány pro obchodní účely. Pouze v případě, že jsou výsledky technické prohlídky provedené kontrolorem zjevně nesprávné, by orgán dozoru měl mít možnost výsledky dotyčné technické prohlídky upravit.
(36)
Má-li být zajištěno průběžné udržování vysoké kvality technických prohlídek, měly by členské státy zavést systém zajišťování kvality, který by zahrnoval postupy udělení oprávnění, dozoru a odebrání, pozastavení nebo zrušení oprávnění k provádění technických prohlídek.
(37)
Akreditace stanic technické kontroly podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7), kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh, by neměla být pro členské státy povinná.
(38)
V některých členských státech provádí technické prohlídky vysoký počet k tomu oprávněných soukromých stanic technické kontroly. V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v tomto ohledu měla být určena vnitrostátní kontaktní místa.
(39)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího regulačního systému, který upravuje problematiku vozidel po celou dobu jejich životnosti od schválení prostřednictvím registrací a kontrol až po jejich likvidaci. Sdílení informací obsažených v elektronických databázích vozidel jednotlivých států a výrobců by v zásadě měly napomoci ke zlepšení účinnosti celého administrativního řetězce týkajícího se vozidel a ke snížení nákladů a administrativní zátěže. Komise by měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při zkoumání této otázky by Komise měla zvážit nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel. Komise by rovněž měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení o registraci a osobám zkoumajícím nehody informace v anonymizované podobě o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů.
(40)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).
(41)
Prováděcí akty týkající se informací, jež jsou za účelem technických prohlídek povinni poskytovat výrobci vozidel, by neměly být Komisí přijímány, pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá stanovisko k návrhu prováděcího aktu předloženého Komisí.
(42)
Za účelem aktualizace označení kategorie vozidla v čl. 2 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 a 2, aktualizace bodu 3 přílohy I, pokud jde o metody a; přizpůsobení bodu 3 přílohy I, pokud jde o seznam kontrolovaných položek, metod a posouzení nedostatků, by měla být Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(43)
Technická způsobilost má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu a měla by být proto pravidelně přezkoumávána. Komise by měla podat zprávu o účinnosti ustanovení této směrnice, včetně těch, které se týkají oblasti působnosti této směrnice, frekvence zkoušek, dalšího posílení systému kontrol technické způsobilosti prostřednictvím elektronické výměny informací i možného budoucího uznávání osvědčení technické způsobilosti.
(44)
Zkušební zařízení a vybavení používaná ve stanicích technické kontroly by měla splňovat požadavky stanovené pro provádění technických prohlídek. Vzhledem k tomu, že to vyžaduje významné investice a úpravy, které nemohou být provedeny okamžitě, měla by být ke splnění těchto požadavků poskytnuta lhůta pěti let. Obdobně by měla být poskytnuta lhůta pěti let orgánům dozoru, aby tyto mohly splnit všechna kritéria a požadavky týkající se udělování oprávnění stanicím technické kontroly a dozoru nad nimi.
(45)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se technických prohlídek vozidel v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o EU. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(46)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané zejména v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(47)
Tato směrnice začleňuje a aktualizuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/378/EU (9) s cílem dosáhnout kvalitnější právní úpravy výstupů technických prohlídek.
(48)
Tato směrnice aktualizuje technické požadavky stanovené směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/40/ES (10) a rozšiřuje oblast její působnosti tak, aby zahrnovala zejména ustanovení týkající se zřízení stanic technické kontroly a jejich orgánů dozoru, jakož i jmenování kontrolorů pověřených prováděním technických prohlídek. Uvedená směrnice by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
Tato směrnice stanoví minimální požadavky na systém pravidelných technických prohlídek vozidel používaných na veřejných pozemních komunikacích.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na vozidla následujících kategorií s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h podle směrnice 2002/24/ES, směrnice 2003/37/ES a směrnice2007/46/ES:
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, s nejvýše osmi místy k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3,
-
přípojná vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů nebo osob i pro ubytování osob, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4,
-
od 1. ledna 2022 dvoukolová a tříkolová vozidla - kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3,
-
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h.
2. Členské státy mohou z uplatňování této směrnice vyjmout tato vozidla zaregistrovaná na jejich území:
-
vozidla provozovaná nebo používaná za výjimečných podmínek a vozidla, která nejsou nikdy nebo téměř nikdy používaná na veřejných pozemních komunikacích, jako jsou historická vozidla nebo soutěžní vozidla,
-
vozidla, na něž se vztahuje diplomatická imunita,
-
vozidla používaná ozbrojenými silami, silami pověřenými dohledem nad veřejným pořádkem, požární službou, civilní ochranou, pohotovostní nebo záchrannou službou,
-
vozidla používaná pro zemědělské, zahradnické, lesnické, chovatelské nebo rybářské účely pouze na území dotčeného členského státu a především v terénu, v němž probíhá taková činnost, včetně zemědělských a lesních cest nebo zemědělských pozemků,
-
vozidla používaná výlučně na malých ostrovech nebo v řídce osídlených oblastech,
-
specializovaná vozidla přepravující cirkusy a lunaparky, s maximální konstrukční rychlostí nepřevyšující 40 km/h, provozovaná pouze na území dotčeného členského státu,
-
kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, pokud členské státy zavedly účinná alternativní opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro dvou nebo tříkolová vozidla, a zohlednily přitom zejména příslušné statistiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu za posledních pět let. Členské státy tyto výjimky oznámí Komisi.
3. Členské státy mohou zavést vnitrostátní požadavky týkající se technických prohlídek pro vozidla registrovaná na jejich území, na něž se nevztahuje oblast působnosti této směrnice a pro vozidla uvedená v odstavci 2.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„dvoukolovými a tříkolovými vozidly“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na dvou kolech, s postranním vozíkem nebo bez něj, a jakákoliv tříkolka či čtyřkolka;
6)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
7)
„historickým vozidlem“ vozidlo, které je považováno za historické členským státem registrace nebo jedním z jím určených orgánů udělujících oprávnění a které splňuje všechny tyto podmínky:
-
bylo vyrobeno nebo poprvé zaregistrováno nejméně před 30 lety,
-
jeho konkrétní typ, jak je vymezen v příslušných právních předpisech Unie nebo vnitrostátních právních předpisech, se již nevyrábí,
-
je historicky zachováno a udržováno ve svém původním stavu a v technických vlastnostech jeho hlavních konstrukčních částí nebyly provedeny podstatné změny;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s přílohou I, která má zajistit, že je vozidlo bezpečné pro provoz na veřejných pozemních komunikacích a že odpovídá svými vlastnostmi požadovaným a povinným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí;
10)
„schválením“ postup, kterým členský stát osvědčuje, že vozidlo splňuje příslušná správní ustanovení a technické požadavky uvedené ve směrnici 2002/24/ES, směrnici 2003/37/ES a směrnici 2007/46/ES;
11)
„nedostatky“ technické závady a jiné případy neshody zjištěné při technické prohlídce;
12)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
13)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění provádět technické prohlídky ve stanici technické kontroly nebo případně jménem příslušného orgánu;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a se zodpovědností za správu systému technických prohlídek, případně i za provádění technických prohlídek;
15)
„stanicí technické kontroly“ veřejnoprávní nebo soukromý subjekt nebo zařízení, jemuž bylo členským státem uděleno oprávnění k provádění technických prohlídek;
16)
„orgánem dozoru“ orgán či orgány zřízené členským státem, které jsou odpovědné za dozor nad stanicemi technické kontroly. Orgán nebo orgány dozoru mohou být součástí příslušeného orgánu nebo příslušných orgánů;
17)
„malým ostrovem“ ostrov s méně než 5 000 obyvateli, který není s ostatními částmi území spojen silničními mosty nebo silničními tunely;
18)
„řídce osídlenou oblastí“ předem vymezená oblast s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na čtvereční kilometr;
19)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice.
KAPITOLA II
OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Povinnosti
1. Každý členský stát zajistí, aby stanice technické kontroly, kterým tento členský stát udělil oprávnění, prováděly u vozidel registrovaných na jeho území pravidelné technické prohlídky v souladu s touto směrnicí.
2. Technické prohlídky provádí členský stát, ve kterém je vozidlo registrováno, nebo veřejný orgán, kterému dotyčný členský stát tento úkol svěřil, nebo subjekty či zařízení určené tímto členským státem a pod jeho dozorem, včetně k tomu oprávněných soukromých subjektů.
3. Komise přijme v souladu se zásadami stanovenými nařízeními Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (11) a (ES) č. 595/2009 (12) prostřednictvím prováděcích aktů, a to nejpozději do 20. května 2018:
a)
soubor technických informací o brzdovém zařízení, řízení, výhledu, svítilnách, světlometech, odrazkách a elektrickém zařízení, nápravách, kolech, pneumatikách, zavěšení náprav, podvozku a částech připevněných k podvozku, jiném vybavení a obtěžování okolí, nezbytných pro technické prohlídky kontrolovaných položek a o použití doporučených kontrolních metod v souladu s bodem 3 přílohy I a
b)
podrobná pravidla týkající se formátu údajů a postupů pro přístup k příslušným technickým informacím.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 19 odst. 2.
Výrobci poskytnou bezplatně nebo za přiměřenou cenu technické informace uvedené v prvním pododstavci písm. a) stanicím technické kontroly a příslušným odpovědným orgánům nediskriminačním způsobem.
Komise přezkoumá proveditelnost zavedení jednotného místa pro přístup k těmto technickým informacím.
4. Členské státy zajistí, aby ve vnitrostátních právních předpisech byla definována odpovědnost za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
KAPITOLA III
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH PROHLÍDEK
Článek 5
Lhůty a frekvence technických prohlídek
1. Vozidla musí být podrobena technické prohlídce alespoň v níže uvedených intervalech, aniž je tím dotčeno období pružnosti uplatňované v členských státech podle odstavce 3:
a)
vozidla kategorií M1 a N1: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky;
b)
vozidla kategorie M1 používaná jako vozidla taxislužby a záchranné služby, vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4: jeden rok ode dne první registrace vozidla a následně jednou ročně;
c)
vozidla kategorie T5, jež jsou používána především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní dopravy: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky.
2. Členské státy zavedou vhodné intervaly, v nichž budou kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 podrobeny technické prohlídce.
3. Členský stát nebo příslušné orgány mohou stanovit přiměřené období, během něhož má být technická prohlídka provedena, aniž by byly překročeny intervaly stanovené v odstavci 1.
4. Bez ohledu na datum poslední technické prohlídky vozidla může dotčený členský stát nebo příslušný orgán požadovat, aby vozidlo bylo podrobeno technické prohlídce před daty uvedenými v odstavcích 1 a 2, a to v těchto případech:
-
po nehodě, kdy došlo k poškození hlavních bezpečnostních konstrukčních částí vozidla, jako jsou kola, zavěšení náprav, deformační zóny, airbagové systémy, řízení nebo brzdy,
-
jestliže byly změněny nebo upraveny bezpečnostní a environmentální systémy a konstrukční části vozidla,
-
v případě změny držitele osvědčení o registraci vozidla,
-
dosáhne-li počet najetých kilometrů vozidla 160 000 km,
-
v případech, kdy je vážně ohrožena bezpečnost silničního provozu.
Článek 6
Obsah a metody technických prohlídek
1. Členské státy zajistí pro kategorie vozidel spadající do oblasti působnosti této směrnice, s výjimkou kategorií L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, aby se technické prohlídky vztahovaly alespoň na oblasti uvedené v příloze I bodě 2.
2. U každé oblasti uvedené v odstavci 1 provedou příslušné orgány členského státu nebo stanice technické kontroly technickou prohlídku zahrnující alespoň položky uvedené v bodě 3 přílohy I za použití doporučené či rovnocenné metody, která byla schválena příslušným orgánem a která je použitelná při kontrole uvedených položek podle bodu 3 přílohy I. Prohlídka může rovněž zahrnovat ověření, zda příslušné části a konstrukční části vozidla odpovídají požadovaným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí platným v době schválení nebo případně v době provedení dodatečného vybavení.
Prohlídky se provádějí za použití v současné době dostupných metod a vybavení a bez využití nástrojů pro demontáž či odstranění jakékoli části vozidla.
3. Pro kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 určí členské státy oblasti a položky podléhající kontrole a vhodné metody technických prohlídek.
Článek 7
Posouzení nedostatků
1. U každé položky podléhající kontrole stanoví příloha I minimální seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti.
2. Nedostatky zjištěné při pravidelných prohlídkách vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla či dopad na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou ohrozit bezpečnost vozidla či mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky představující přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mající dopad na životní prostředí, které odůvodňují to, že členský stát nebo jeho příslušné orgány mohou zakázat použití vozidla na veřejných pozemních komunikacích.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající nejzávažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu kontroly podle bodu 2 přílohy I, je možno zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, jestliže se lze domnívat, že kombinovaný účinek těchto nedostatků znamená vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 8
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla
1. Členské státy zajistí, že stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány, které provedly technickou prohlídku vozidla, vydají osvědčení o technické způsobilosti daného vozidla, v němž jsou uvedeny alespoň standardizované prvky odpovídajících harmonizovaných kódů Unie, jak je stanoveno v příloze II.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány zpřístupnily osobě, která vozidlo k technické prohlídce předala, osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo, v případě elektronické verze osvědčení o technické způsobilosti vozidla, potvrzený výtisk tohoto osvědčení.
3. Aniž je dotčen článek 5, každý členský stát v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě uzná osvědčení o technické způsobilosti vydané oním jiným členským státem, jako by toto osvědčení o technické způsobilosti vydal sám, za předpokladu, že je toto osvědčení o technické způsobilosti dosud platné, pokud jde o intervaly stanovené pro pravidelné technické prohlídky vozidla členským státem, v němž se nová registrace provádí, pro pravidelné technické prohlídky vozidla. V případě pochybností může členský stát, v němž se nová registrace provádí, osvědčení o technické způsobilosti před jeho uznáním ověřit. Členské státy sdělí Komisi do 20. května 2018 popis osvědčení o technické způsobilosti. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19. Tento odstavec se nepoužije na kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e.
4. Aniž jsou tím dotčeny čl. 5 odst. 4 a odstavec 3 tohoto článku, členské státy ze zásady uznají platnost osvědčení o technické způsobilosti, dojde-li ke změně vlastníka vozidla, které má platný doklad prokazující provedení pravidelné technické prohlídky.
5. Ode dne 20. května 2018 a nejpozději do 20. května 2021 sdělí stanice technické kontroly příslušnému orgánu dotčeného členského státu elektronickou cestou informace uvedené v jimi vydaných osvědčeních o technické způsobilosti vozidla. Učiní tak v přiměřené lhůtě od vydání každého osvědčení o technické způsobilosti vozidla. Do uvedeného pozdějšího data mohou stanice technické kontroly sdělit tyto informace příslušnému orgánu jakýmkoli jiným způsobem. Členské státy stanoví období, během něhož příslušný orgán tyto informace uchová. Toto období není kratší než 36 měsíců, aniž je dotčen vnitrostátní daňový systém členských států.
6. Členské státy zajistí, aby byly kontrolorům pro účely kontroly údajů počítadla ujetých kilometrů, je-li jím vozidlo běžně vybaveno, zpřístupněny v elektronické formě informace zahrnuté v předchozí technické prohlídce, jakmile budou dostupné. V případech, kdy byla zjištěna manipulace s počítadlem ujetých kilometrů za účelem snížení záznamu o vzdálenosti ujeté vozidlem nebo zkreslení takového záznamu, uloží za takovou manipulaci účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační sankce.
7. Členské státy zajistí, aby byly výsledky technické prohlídky co nejdříve oznámeny nebo zpřístupněny v elektronické formě orgánu, který provedl registraci vozidla. Toto oznámení musí obsahovat informace uvedené v osvědčení o technické způsobilosti vozidla.
Článek 9
Následná opatření v případě nedostatků
1. V případě pouze menších nedostatků se prohlídka považuje za úspěšnou, nedostatky se odstraní a vozidlo není podrobeno nové technické prohlídce.
2. V případě závažnějších nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán rozhodne o době, po kterou může být takové vozidlo používáno, než bude podrobeno další technické prohlídce. Následná prohlídka se uskuteční během období, které určí členský stát nebo příslušný orgán, avšak nejpozději do dvou měsíců od původní prohlídky.
3. V případě nebezpečných nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán může rozhodnout, že se dotyčné vozidlo nesmí používat na veřejných pozemních komunikacích a že platnost oprávnění k jeho provozu na pozemních komunikacích je na určitou dobu pozastavena bez potřeby nového postupu registrace, dokud nebudou nedostatky odstraněny a dokud nebude vydáno nové osvědčení o technické způsobilosti vozidla dokládající, že vozidlo je ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
Článek 10
Doklad o technické prohlídce
1. Stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán členského státu, které provedly technickou prohlídku vozidla registrovaného na jeho území, vystaví doklad, jako je záznam v registračním dokladu vozidla, nálepka, osvědčení nebo jiná snadno dostupná informace, pro každé vozidlo, které prohlídkou úspěšně prošlo. Na tomto dokladu se uvede datum, do kterého má být provedena příští technická prohlídka.
Členské státy zašlou Komisi do 20. května 2018 popis takového dokladu. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19.
2. V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, mohou členské státy vyžadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na tomto vozidle.
3. Pro účely volného oběhu uzná každý členský stát doklad vydaný stanicí technické kontroly nebo příslušným orgánem jiného členského státu v souladu s odstavcem 1.
KAPITOLA IV
SPRÁVNÍ USTANOVENÍ
Článek 11
Zkušební zařízení a vybavení
1. Členské státy zajistí, aby zkušební zařízení a vybavení používaná k provádění technických prohlídek splňovala minimální technické požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán udržovaly zkušební zařízení a vybavení v souladu se specifikacemi poskytnutými výrobcem vybavení.
3. Vybavení používané pro měření musí být pravidelně kalibrováno podle přílohy III a přezkušováno podle specifikací poskytnutých dotčeným členským státem nebo výrobcem vybavení.
Článek 12
Stanice technické kontroly
1. Stanicím technické kontroly, v nichž kontroloři provádějí technické prohlídky, udělí oprávnění členský stát nebo jeho příslušný orgán.
2. V zájmu splnění minimálních požadavků na řízení kvality dodržují stanice technické kontroly požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění. Stanice technické kontroly zajistí objektivitu a vysokou kvalitu technických prohlídek.
Článek 13
Kontroloři
1. Členské státy zajistí, aby technické prohlídky prováděli kontroloři splňující minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu stanovené v příloze IV. Členské státy mohou stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
2. Příslušné orgány nebo případně schválená střediska odborné přípravy poskytnou osvědčení kontrolorům, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu. Toto osvědčení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v příloze IV bodě 3.
3. Na kontrolory, kteří jsou ke dni 20. května 2018 zaměstnáni příslušnými orgány členských států či stanicemi technické kontroly nebo mají oprávnění udělené příslušnými orgány členských států, se nevztahují požadavky stanovené v bodě 1 přílohy IV.
4. Při provádění technické prohlídky nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, aby bylo ke spokojenosti dotčeného členského státu nebo příslušného orgánu zajištěno udržování vysoké úrovně nestrannosti a objektivity.
5. Osoba, která předala vozidlo k technické prohlídce, je informována o všech nedostatcích zjištěných u vozidla, které je třeba odstranit.
6. Výsledky technické prohlídky mohou být případně změněny orgánem dozoru nebo v souladu s postupem stanoveným příslušným orgánem pouze tehdy, jsou-li zjištění technické prohlídky zjevně nesprávná.
Článek 14
Dozor nad stanicemi technické kontroly
1. Členské státy zajistí, aby se nad stanicemi technické kontroly prováděl dozor.
2. Orgán dozoru provádí alespoň úkoly stanovené v příloze V bodě 1 a musí splňovat požadavky stanovené v bodech 2 a 3 uvedené přílohy.
Členské státy zveřejní pravidla a postupy týkající se organizace, úkolů a požadavků, včetně požadavků na nezávislost, použitelné na pracovníky orgánu dozoru.
3. Požadavky týkající se udělování oprávnění a dozoru se nevztahují na stanice technické kontroly přímo provozované příslušným orgánem, pokud je orgán dozoru součástí příslušného orgánu.
4. Členské státy, které vyžadují, aby stanice technické kontroly byly akreditovány podle nařízení (ES) č. 765/2008, mohou požadavky uvedené v odstavcích 2 a 3 tohoto článku považovat za splněné.
KAPITOLA V
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 15
Správní spolupráce mezi členskými státy
1. Každý členský stát určí vnitrostátní kontaktní místo odpovědné za výměnu informací týkajících se uplatňování této směrnice s ostatními členskými státy a Komisí.
2. Členské státy zašlou Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 16
Elektronická platforma pro informace o vozidlech
Komise přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při tomto přezkumu Komise zváží nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel.
Komise rovněž přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení a osobám zkoumajícím nehody informace o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů v anonymizované podobě.
KAPITOLA VI
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 17
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 18 za účelem:
-
aktualizace pouze označení kategorie vozidla uvedených v čl. 2 odst. 1 a v čl. 5 odst. 1 a 2 v případě změn kategorií vozidla vyplývajících ze změn v právních předpisech týkajících se schválení typu, uvedených v čl. 2 odst. 1, aniž jsou dotčeny rozsah a frekvence prohlídek,
-
aktualizace bodu 3 přílohy I, co se týče metod v případě, že jsou dostupné účinnější a účelnější zkušební metody, aniž by došlo k rozšíření seznamu položek podléhajících kontrole,
-
přizpůsobení bodu 3 přílohy I v návaznosti na pozitivní posouzení uskutečněných nákladů a přínosů, co se týče seznamu kontrolovaných položek, metod, důvodů pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn v povinných požadavcích vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 18
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanoveným v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 17 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 17 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 17 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 19
Postup projednání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor (Výbor pro technickou způsobilost vozidel). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VII
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 20
Podávání zpráv
1. Nejpozději do 30. dubna 2020 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o úroveň harmonizace pravidelných technických prohlídek, účinnost ustanovení týkajících se jejího rozsahu, frekvenci technických prohlídek a o vzájemné uznávání osvědčení o technické způsobilosti v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě a o výsledky přezkumu proveditelnosti zavedení elektronické platformy pro informace o vozidlech uvedené v článku 16. Zpráva musí rovněž obsahovat analýzu toho, zda je třeba aktualizovat přílohy, a to zejména s ohledem na technický pokrok a praxi. Zpráva se předloží po konzultaci s výborem uvedeným v článku 19 a případně se k ní připojí legislativní návrhy.
2. Nejpozději do 30. dubna 2019 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o účinnosti zahrnutí lehkých přípojných vozidel a dvoukolových či tříkolových vozidel do oblasti působnosti této směrnice, která bude vypracována na základě nezávislých studií. Tato zpráva zhodnotí vývoj situace bezpečnosti silničního provozu v Unii a pro každou podkategorii vozidel kategorie L porovná výsledky vnitrostátních opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu, přičemž zohlední průměrnou vzdálenost, kterou tato vozidla ujela. Komise především zhodnotí, zda normy a náklady na provádění pravidelných technických prohlídek každé kategorie vozidel odpovídají cílům stanoveným v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v rámci Unie včetně specifik jednotlivých členských států. Zpráva bude k dispozici alespoň šest měsíců před předložením případného legislativního návrhu a bude sloužit k začlenění nových kategorií do působnosti této směrnice.
Článek 21
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 22
Přechodná ustanovení
1. Členské státy mohou pro provádění technických prohlídek povolit na dobu nejvýše pěti let od 20. května 2018 použití zkušebních zařízení a vybavení uvedená v článku 11, která nesplňují minimální požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy uplatní požadavky stanovené v příloze V nejpozději od 1. ledna 2023.
Článek 23
Provádění
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 20. května 2017. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Budou tyto předpisy používat nejpozději od 20. května 2018.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 24
Zrušení
Směrnice 2009/40/ES se zrušuje s účinkem od 20. května 2018.
Článek 25
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 26
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/45/EU
av den 3 april 2014
om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
I sin vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem av den 28 mars 2011 presenterade kommissionen en ”nollvision” med målet att reducera antalet dödsolyckor i trafiken i unionen till nära noll till 2050. Fordonsteknik förväntas leda till stora förbättringar av säkerhetsresultaten inom vägtransporten, så att detta mål kan uppnås.
(2)
I sitt meddelande med titeln Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011-2020 föreslog kommissionen att man med början 2010 ska halvera antalet döda i trafiken inom unionen fram till 2020. För att uppnå detta mål angav kommissionen sju strategiska mål och identifierade åtgärder för säkrare fordon, en strategi för att minska antalet skador och åtgärder för att förbättra säkerheten för sårbara trafikanter, särskilt motorcyklister.
(3)
Trafiksäkerhetsprovningen ingår i en övergripande ordning vars syfte är att säkerställa att fordon hålls i ett säkert och miljömässigt godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och tekniska vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter, samt föreskriva ett förfarande för fordonsregistrering som gör det möjligt att upphäva ett tillstånd för ett fordon att användas på vägarna om det utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk. Periodisk provning bör vara det främsta verktyget för att säkerställa fordons trafiksäkerhet. Tekniska vägkontroller av nyttofordon bör endast utgöra ett komplement till periodisk provning.
(4)
Medlemsstaterna ska ha rätt att införa högre teststandarder än de som krävs genom detta direktiv.
(5)
Åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten bör omfatta informationskampanjer till fordonsägare så att de utifrån grundläggande kontroller av sina fordon skaffar sig goda arbetsmetoder och vanor.
(6)
Fordon med funktionsfel i de tekniska systemen påverkar trafiksäkerheten och kan leda till trafikolyckor med skadade eller döda. Effekten av detta skulle kunna minskas om lämpliga förbättringar av systemet för trafiksäkerhetsprovning genomfördes. Tidig upptäckt av ett trafiksäkerhetsrelevant fel på ett fordon skulle medverka till att avhjälpa detta fel och därigenom till att undvika olyckor.
(7)
Fordon med felaktiga avgasreningssystem får större negativ effekt på miljön än väl underhållna fordon. Ett periodiskt system med trafiksäkerhetsprovningar skulle därför bidra till miljöförbättringar genom en minskning av fordonens genomsnittliga avgasutsläpp.
(8)
Medlemsstaterna bör vidta lämpliga åtgärder för att förhindra negativ manipulering av eller ingrepp i säkerhets- och miljörelevanta fordonskomponenter och fordonssystem, i synnerhet genom periodiska trafiksäkerhetsprovningar, inklusive effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande sanktioner.
(9)
Under de två senaste decennierna har utsläppskraven för typgodkännande av fordon kontinuerligt skärpts. Dock har inte strängare utsläppskrav på fordonen medfört att luftkvaliteten har förbättrats i förväntad utsträckning, i synnerhet vad det gäller kväveoxider och fina luftburna partiklar. För framtida lösningar bör man noggrant undersöka möjligheten att förbättra testcyklerna för att ta hänsyn till vägförhållandena, bland annat genom att införa testmetoder för mätning av kväveoxidnivåer och gränsvärden för kväveoxidutsläpp.
(10)
För fordon i utsläppsklasser Euro 6 och Euro VI blir systemen för omborddiagnos (OBD) allt effektivare, vilket gör att de kan jämställas med standardiserade utsläppstester i trafiksäkerhetstester. För att göra det möjligt att använda OBD vid trafiksäkerhetstester av fordon upp till utsläppsklasser Euro 5 och Euro V bör medlemsstaterna ha möjlighet att godkänna denna testmetod i enlighet med tillverkarens rekommendationer och andra krav, för sådana fordon där likvärdigheten, vid behov i enlighet med relevant lagstiftning om typgodkännande, har kontrollerats på ett oberoende sätt.
(11)
Flera tekniska standarder och krav avseende fordonssäkerhet har antagits i unionen. Det är nödvändigt att säkerställa, med hjälp av ett system med periodiska trafiksäkerhetsprovningar, att fordon fortsätter att uppfylla säkerhetsstandarder. Systemet bör gälla för vissa fordonskategorier enligt definitionerna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG (3), Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (5).
(12)
Hjultraktorer med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim används allt oftare i stället för lastbilar för lokala transporter och för kommersiella vägtransportändamål. De potentiella riskerna med sådana fordon kan jämföras med de potentiella riskerna med lastbilar, och därför bör de fordon i den här kategorin som huvudsakligen används på allmän väg genomgå trafiksäkerhetsprovning.
(13)
Fordon av historiskt intresse anses bevara kulturarvet från den epok då de byggdes, och man utgår från att de knappt används på allmänna vägar. Därför bör det överlåtas åt medlemsstaterna att fastställa periodiciteten när det gäller trafiksäkerhetsprovning för sådana fordon. Det bör också överlåtas åt medlemsstaterna att reglera trafiksäkerhetsprovningen för andra typer av specialfordon.
(14)
Fordon som uteslutande används i avlägset belägna områden i medlemsstaterna, särskilt på små öar med färre än 5 000 invånare eller i glesbefolkade områden med en befolkningstäthet under fem personer per kvadratkilometer, används under förhållanden som kan kräva ett särskilt system för trafiksäkerhetsprovning. Därför bör medlemsstaterna ges behörighet att undanta dessa fordon från tillämpningen av detta direktiv.
(15)
Trafiksäkerhetsprovning är en nationell verksamhet och bör därför utföras av medlemsstaterna eller av för ändamålet utsedda offentliga eller privata organ under medlemsstaternas tillsyn. Medlemsstaterna bör utan undantag vara fortsatt ansvariga för trafiksäkerhetsprovningen, även om det nationella systemet gör det möjligt för privata organ att utföra trafiksäkerhetsprovningar, inklusive organ som också utför fordonsreparationer.
(16)
Medlemsstaterna bör ges befogenhet att utse provningscentrum som är belägna utanför deras territorium att utföra trafiksäkerhetsprovningar av fordon som är registrerade på deras territorium, om dessa provningscentrum redan har godkänts för provning av fordon av den medlemsstat där de är belägna.
(17)
För inspektionen av fordon och särskilt för fordonens elektroniska säkerhetskomponenter är det av avgörande betydelse att ha tillgång till de tekniska specifikationerna för varje enskilt fordon. Därför bör fordonstillverkare tillhandahålla de data som är nödvändiga för kontroll av säkerhets- och miljörelaterade komponenters funktion. Bestämmelserna avseende tillgång till reparations- och underhållsinformation bör också tillämpas för detta ändamål, så att inspektionscentrum får tillgång till all den information som krävs för trafiksäkerhetsprovning. Dessa data bör inbegripa information som gör det möjligt att kontrollera funktionen hos fordonets säkerhetssystem, så att sådana system kan kontrolleras vid en periodisk teknisk inspektion. Detta är av avgörande betydelse särskilt när det gäller elektroniskt styrda system och bör omfatta alla delar som har installerats av tillverkaren.
(18)
Fordon som används på allmänna vägar måste vara trafiksäkra när de används. Innehavaren av registreringsbeviset och, i förekommande fall, fordonets brukare bör vara ansvariga för att fordonet hålls i ett trafiksäkert skick.
(19)
Det är viktigt för trafiksäkerheten och dess effekter på samhället att de fordon som används på vägarna är i ett fullgott tekniskt skick. Medlemsstaterna bör därför inte vara förhindrade att på frivillig basis tillåta ytterligare trafiksäkerhetsprovning.
(20)
För att ge innehavare av registreringsbevis viss flexibilitet bör medlemsstaterna kunna fastställa en period på flera veckor under vilken den periodiska trafiksäkerhetsprovningen ska genomföras.
(21)
Provningar under ett fordons livscykel bör vara relativt enkla, snabba och billiga men samtidigt vara effektiva för att nå målen med detta direktiv.
(22)
Trafiksäkerhetsprovningarna bör omfatta alla komponenter som är relevanta för fordonets specifika design, konstruktion och utrustning. Kompatibilitet mellan delar och komponenter, såsom mellan hjul och nav, bör ses som en kritisk säkerhetskomponent och bör kontrolleras under trafiksäkerhetsprovningen. Med avseende på dessa komponenter och med beaktande av fordonsteknikens nuvarande nivå bör moderna elektroniska system inkluderas i förteckningen över de komponenter som ska provas. För att uppnå en harmonisering av trafiksäkerhetsprovningen bör provningsmetoder fastställas för var och en av de komponenter som ska provas. Dessa komponenter bör uppdateras mot bakgrund av den senaste forskningen och de tekniska framstegen när det gäller fordonssäkerhet.
(23)
För att underlätta harmoniseringen och för att säkerställa enhetliga standarder bör en icke uttömmande förteckning över de vanligaste felorsakerna tillhandahållas för alla komponenter som ska provas. För att uppnå enhetlighet i bedömningen av det provade fordonets skick bör upptäckta fel bedömas enligt en gemensam standard.
(24)
För att förbättra tillämpningen av principen om fri rörlighet inom unionen när det gäller omregistrering av ett fordon, bör medlemsstaterna erkänna trafiksäkerhetsintyg som har utfärdas i andra medlemsstater. Detta bör inte påverka medlemsstaternas rätt att kontrollera trafiksäkerhetsintyget och fordonsidentifieringen i samband med omregistreringen samt att begära att en ny trafiksäkerhetsprovning utförs i enlighet med kraven i detta direktiv.
(25)
Bedrägerier med vägmätare bör anses vara en straffbar överträdelse, eftersom manipulering av vägmätare kan leda till en felaktig bedömning av fordonets trafiksäkerhet. Registrering av miltalet i trafiksäkerhetsintyget och inspektörens tillgång till denna information bör underlätta upptäckten av ingrepp i eller manipulering av vägmätare. Utbytet av information om vägmätarställningar mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter bör kontrolleras av kommissionen.
(26)
Ett trafiksäkerhetsintyg bör utfärdas efter varje provning. Detta bör bland annat inbegripa information om fordonsidentitet och om provningsresultaten. Provningsresultaten bör göras tillgängliga i elektronisk form. För att säkerställa korrekt uppföljning av trafiksäkerhetsprovningar bör medlemsstaterna samla och lagra sådan information i en databas, i synnerhet i syfte att analysera resultaten av den periodiska trafiksäkerhetsprovningen.
(27)
Om brister hittas under en trafiksäkerhetsprovning, i synnerhet brister som utgör en risk för trafiksäkerheten, bör innehavaren av registreringsbeviset och, i förekommande fall fordonets brukare, åtgärda dessa brister utan dröjsmål. Vid farliga brister kan användningen av fordonen behöva begränsas tills bristerna har åtgärdats till fullo.
(28)
Om ett kontrollerat fordon tillhör en fordonskategori som inte behöver registreras i den medlemsstat där det togs i bruk, bör den medlemsstaten kunna kräva att provningsbeviset placeras på en synlig plats på fordonet.
(29)
För att uppnå en hög provningskvalitet i hela unionen, bör provningsutrustning som ska användas vid testning, utrustningens underhåll och dess kalibrering kontrolleras enligt de specifikationer som medlemsstaterna eller tillverkarna ger.
(30)
Alternativ utrustning som återspeglar tekniska framsteg och innovation på ett neutralt sätt bör kunna användas förutsatt att en likvärdig hög kvalitet på provningen säkerställs.
(31)
När medlemsstaterna godkänner provningscentrum på sitt territorium bör de beakta att Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG (6) inte är tillämpligt på tjänster av allmänt intresse på transportområdet.
(32)
Provningscentrumen bör garantera objektivitet och hög kvalitet vid fordonsprovningen. För att uppfylla minimikraven i fråga om kvalitetssäkring ska provningscentrumen därför uppfylla de krav som fastställts av den godkännande medlemsstaten.
(33)
En hög standard på trafiksäkerhetsprovningar förutsätter att provningspersonalen har kunskaper och kompetens på hög nivå. Ett utbildningssystem som omfattar grundutbildning och regelbunden påbyggnadsutbildning eller en lämplig examination bör inrättas. En övergångsperiod bör fastställas för att möjliggöra en smidig övergång till det periodiska utbildnings- eller examinationssystemet för den befintliga provningspersonalen. För att säkerställa en hög nivå på utbildning, kompetens och provning bör medlemsstaterna kunna fastställa ytterligare kompetenskrav och motsvarande krav på utbildning.
(34)
Inspektörer bör när de utför trafiksäkerhetsprovningar agera oberoende, och deras bedömning bör inte påverkas av någon intressekonflikt av till exempel ekonomisk eller personlig art. Därför bör det inte finnas någon direkt koppling mellan inspektörernas ersättning och resultaten av trafiksäkerhetsprovningarna. Medlemsstaterna bör kunna införa krav på att verksamheter ska hållas åtskilda, eller ge ett privat organ tillstånd att utföra såväl trafiksäkerhetsprovningar som fordonsreparationer, även på samma fordon om tillsynsorganet på ett tillfredsställande sätt har konstaterat att objektiviteten upprätthålls.
(35)
Resultaten av trafiksäkerhetsprovningen bör inte ändras i kommersiellt syfte. Endast om resultaten av en trafiksäkerhetsprovning som utförts av en inspektör är uppenbart felaktiga bör tillsynsorganet kunna ändra resultaten av den provningen.
(36)
För att säkerställa att provningen håller en konstant hög kvalitet bör medlemsstaterna inrätta ett kvalitetssäkringssystem som omfattar förfarandena för godkännande, övervakning, återkallande och indragning eller upphävande av godkännande att utföra trafiksäkerhetsprovningar.
(37)
Ackreditering av provningscentrum enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (7) bör inte utgöra en skyldighet för medlemsstaterna.
(38)
I flera medlemsstater genomför ett stort antal privata godkända provningscentrum trafiksäkerhetsprovningar. För att säkerställa ett effektivt informationsutbyte mellan medlemsstater i detta avseende bör nationella kontaktpunkter utses.
(39)
Trafiksäkerhetsprovning är en del av ett mer omfattande regleringssystem som gäller för fordon under hela deras livscykel, från godkännande till registrering och inspektion till skrotning. Delning av den information som finns i nationella och tillverkares elektroniska fordonsdatabaser bör i princip bidra till att förbättra effektiviteten i hela administrationskedjan för fordon och bör även bidra till att minska kostnader och administrativa bördor. Kommissionen bör granska genomförbarhet, kostnader och fördelar när det gäller inrättandet av en elektronisk plattform för fordonsinformation genom att utnyttja befintliga och redan genomförda it-lösningar för internationellt datautbyte, i syfte att minimera kostnaderna och undvika överlappning. När den genomför sin utvärdering bör kommissionen bedöma vilket som är det lämpligaste sättet att sammankoppla de befintliga nationella systemen i syfte att utbyta information om data som rör trafiksäkerhetsprovning och vägmätarställningar mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter med ansvar för provning, registrering och godkännande av fordon, provningscentrumen, testutrustningstillverkarna och fordonstillverkarna. Kommissionen bör också granska genomförbarhet, kostnader och fördelar när det gäller insamling och lagring av tillgänglig information om de viktigaste säkerhetsrelaterade komponenterna på fordon som har varit inblandade i allvarliga olyckor samt möjligheten att i anonymiserad form tillhandahålla information om olyckshistorik och vägmätarställningar till fordonsinspektörer, innehavare av registreringsbevis och olycksutredare.
(40)
För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (8).
(41)
Kommissionen bör inte anta genomförandeakter som rör den information som fordonstillverkare ska göra tillgänglig för trafiksäkerhetsprovningen om den kommitté som inrättas genom detta direktiv inte avger något yttrande om det utkast till genomförandeakt som kommissionen har lagt fram.
(42)
I syfte att uppdatera tilldelningen av fordonskategorier i artikel 2.1 och artikel 5.1 och 5.2, uppdatera punkt 3 i bilaga I i fråga om metoder och anpassa punkt 3 i bilaga I med avseende på förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder och bedömning av brister, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(43)
Fordonstrafiksäkerheten har en direkt inverkan på säkerheten på vägarna och bör därför ses över regelbundet. Kommissionen bör lämna en rapport om genomförandet och effekterna av detta direktiv, inklusive i fråga om dess tillämpningsområde, provningsfrekvens, framtida förbättringar av trafiksäkerhetssystemet genom elektroniskt informationsutbyte samt möjligheten att i framtiden införa ömsesidigt erkännande av trafiksäkerhetsintyg.
(44)
Provningsanläggningar och provningsutrustning som används i provningscentrumen bör uppfylla de krav som uppställts för genomförande av trafiksäkerhetsprovningar. Eftersom detta kräver betydande investeringar och anpassningar som kanske inte kan genomföras omedelbart, bör en period av fem år medges för att uppfylla dessa krav. En motsvarande femårsperiod bör medges för att tillsynsorganen ska kunna uppfylla alla kriterier och krav avseende godkännande av och tillsyn över provningscentrumen.
(45)
Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förbättra trafiksäkerheten genom att fastställa gemensamma minimikrav och harmoniserade regler för utförande av trafiksäkerhetsprovning av fordon i unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen anta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(46)
Detta direktiv respekterar de grundläggande rättigheterna och iakttar de principer som erkänns i synnerhet i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, till vilken det hänvisas i artikel 6 i fördraget om Europeiska unionen.
(47)
Detta direktiv integrerar och uppdaterar reglerna i kommissionens rekommendation 2010/378/EU (9) i syfte att bättre reglera utfallet av trafiksäkerhetsprovning.
(48)
Genom detta direktiv uppdateras de tekniska krav som fastställts i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/40/EG (10) och dess tillämpningsområde utvidgas för att i synnerhet inkludera bestämmelser om inrättandet av provningscentrum och deras tillsynsorgan samt utseendet av inspektörer som ska anförtros utförandet av trafiksäkerhetsprovningar. Det direktivet bör därför upphävas.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
SYFTE, DEFINITIONER OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE
Artikel 1
Syfte
Genom detta direktiv fastställs minimikrav för ett system med periodiska trafiksäkerhetsprovningar av fordon som används på allmän väg.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1. Detta direktiv gäller fordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i följande kategorier enligt direktiv 2002/24/EG, direktiv 2003/37/EG och direktiv 2007/46/EG:
-
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har högst åtta sittplatser utöver förarplatsen - fordonskategori M1.
-
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen - fordonskategorierna M2 och M3.
-
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en högsta vikt som inte överstiger 3,5 ton - fordonskategori N1.
-
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna N2 och N3.
-
Släpvagnar som har konstruerats och tillverkats för gods- eller persontransport samt som husrum och med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna O3 och O4.
-
Från och med den 1 januari 2022, två- eller trehjuliga fordon - fordonskategorierna L3e, L4e, L5e och L7e med en motorvolym på mer än 125 cm3.
-
Hjultraktorer i kategori T5 som främst används på allmän väg med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim.
2. Medlemsstater får undanta följande fordon som är registrerade på deras territorium från tillämpningen av detta direktiv:
-
Fordon som används under speciella förhållanden och fordon som aldrig eller praktiskt taget aldrig körs på allmän väg, till exempel fordon av historiskt intresse eller fordon för tävlingsbruk.
-
Fordon som omfattas av diplomatisk immunitet.
-
Fordon som används av försvarsmakten, ordningsmakten, civilförsvaret eller räddningstjänsten.
-
Fordon som endast används i jordbruks-, trädgårds-, skogsbruks-, lantbruks- eller fiskesyfte på den berörda medlemsstatens territorium och huvudsakligen på mark där sådan verksamhet bedrivs, såsom jordbruks- och skogsbruksvägar eller åkermark.
-
Fordon som endast används på små öar eller i glesbefolkade områden.
-
Specialfordon för transport av cirkus- och nöjesparksutrustning med en maximal konstruktionshastighet som inte överstiger 40 km/tim och som endast används inom den berörda medlemsstatens territorium.
-
Fordon i fordonskategori L3e, L4e, L5e och L7e med en motorvolym som överstiger 125 cm3, där medlemsstaten har infört effektiva alternativa trafiksäkerhetsåtgärder för två- eller trehjuliga fordon och där man i synnerhet beaktar relevant trafiksäkerhetsstatistik för de fem senaste åren. Medlemsstaterna ska anmäla sådana undantag till kommissionen.
3. Medlemsstaterna får införa nationella krav avseende trafiksäkerhetsprovning för fordon som är registrerade på deras territorium och som inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde eller för fordon som förtecknas i punkt 2.
Artikel 3
Definitioner
Följande definitioner ska endast gälla i detta direktiv:
1. fordon: ett icke spårbundet motorfordon eller dess släpvagn.
2. motorfordon: ett motordrivet fordon på hjul som framdrivs av egen kraft med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim.
3. släpvagn: ett icke självgående fordon på hjul som har konstruerats och tillverkats för att dras av ett motorfordon.
4. påhängsvagn: en släpvagn som har konstruerats för att kopplas till ett motorfordon på så sätt att en den vilar på motorfordonet och en väsentlig del av dess vikt och dess lasts vikt bärs av motorfordonet.
5. två- och trehjuliga fordon: motordrivna fordon med två hjul med eller utan sidovagn, trehjuliga motorcyklar och fyrhjuliga motorcyklar.
6. fordon som är registrerat i en medlemsstat: ett fordon som är registrerat eller som tagits i bruk i en medlemsstat.
7. fordon av historiskt intresse: ett fordon som anses vara historiskt av den medlemsstat där fordonet är registrerat eller av en av dess utsedda organ för godkännande och som uppfyller samtliga följande villkor
-
Det tillverkades eller registrerades för första gången för minst 30 år sedan.
-
Den specifika typen, i enlighet med definitioner i relevant unionsrätt eller nationell rätt, tillverkas inte längre.
-
Det är historiskt bevarat och i originalskick och inga betydande förändringar har gjorts i huvudkomponenternas tekniska karakteristika.
8. innehavare av registreringsbevis: den juridiska eller fysiska person i vars namn fordonet är registrerat.
9. trafiksäkerhetsprovning: inspektion i enlighet med bilaga I för att säkerställa att ett fordon är säkert att använda på allmän väg och att det uppfyller de obligatoriska säkerhets- och miljökrav som ställs.
10. godkännande: ett förfarande genom vilket medlemsstaterna intygar att ett fordon uppfyller de relevanta administrativa och tekniska kraven enligt direktiv 2002/24/EG, direktiv 2003/37/EG och direktiv 2007/46/EG.
11. brister: tekniska defekter och andra avvikelser från kraven som konstaterats vid en trafiksäkerhetsprovning.
12. trafiksäkerhetsintyg: en rapport från trafiksäkerhetsprovningen, som utfärdats av den behöriga myndigheten eller ett provningscentrum och som innehåller resultatet av trafiksäkerhetsprovningen.
13. inspektör: en person som av en medlemsstat eller dess behöriga myndighet getts tillstånd att genomföra trafiksäkerhetsprovningar i ett provningscentrum eller, i förekommande fall, på uppdrag av en behörig myndighet.
14. behörig myndighet: en myndighet eller ett offentligt organ som av en medlemsstat getts ansvar för hanteringen av systemet för trafiksäkerhetsprovning inklusive, när det är lämpligt, genomförandet av trafiksäkerhetsprovningar.
15. provningscentrum: offentliga eller privata organ eller inrättningar som av en medlemsstat getts tillstånd att utföra trafiksäkerhetsprovningar.
16. tillsynsorgan: ett eller flera organ som inrättats av en medlemsstat och som ansvarar för tillsyn över provningscentrum. Ett tillsynsorgan kan utgöra en del av den behöriga myndigheten eller de behöriga myndigheterna.
17. liten ö: ö med mindre än 5 000 invånare och som inte har någon förbindelse med andra delar av territoriet i form av vägbroar eller vägtunnlar.
18. glesbefolkat område: fördefinierat område med en befolkningstäthet på mindre än fem personer per kvadratkilometer.
19. allmän väg: en för allmän trafik upplåten väg såsom lokala, regionala eller nationella vägar, huvudvägar, motortrafikleder eller motorvägar.
KAPITEL II
ALLMÄNNA SKYLDIGHETER
Artikel 4
Ansvarsområden
1. Varje medlemsstat ska se till att fordon som är registrerade på dess territorium, genomgår periodisk provning i enlighet med detta direktiv på ett provningscentrum som godkänts av den medlemsstat i vilken fordonen i fråga är registrerat.
2. Trafiksäkerhetsprovningar ska utföras av den medlemsstat där fordonet är registrerat, av ett offentligt organ som utsetts av den medlemsstaten för detta uppdrag eller av organ eller institutioner, inklusive godkända privata sådana, som utsetts av och övervakas av den medlemsstaten.
3. I enlighet med de principer som fastställts i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (11) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 (12) vad gäller tillgång till information ska kommissionen genom genomförandeakter och före den 20 maj 2018 anta
a)
en uppsättning teknisk information om bromsutrustning, styrning, sikt, lampor, reflexer, elektrisk utrusning, axlar, hjul, däck, upphängning, chassi, chassiinfästningar, annan utrustning och störningar som behövs för trafiksäkerhetsprovningen av de komponenter som ska provas och om användningen av de rekommenderade provningsmetoderna i enlighet med punkt 3 i bilaga I, och
b)
detaljerade regler om dataformat och om förfarandena för tillgång till den relevanta tekniska informationen.
Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 19.2.
Tillverkarna ska, kostnadsfritt eller till ett skäligt pris och utan diskriminering, tillhandahålla provningscentrum och relevanta berörda myndigheter den tekniska information som avses i led a i första stycket.
Kommissionen ska undersöka möjligheten att inrätta en enda kontaktpunkt för denna tekniska information.
4. Medlemsstaterna ska se till att ansvaret för att hålla ett fordon i trafiksäkert skick fastställs i nationell rätt.
KAPITEL III
MINIMIKRAV FÖR TRAFIKSÄKERHETSPROVNING
Artikel 5
Datum och frekvens för provning
1. Fordon ska bli föremål för en trafiksäkerhetsprovning med minsta intervall enligt följande och utan att det påverkar den flexibilitetsperiod som tillämpas i medlemsstaterna enligt punkt 3:
a)
Fordonskategorierna M1 och N1: fyra år efter fordonets första registrering och därefter vartannat år.
b)
Fordon i kategori M1 som används som taxi eller ambulans, fordonskategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4: ett år efter första registrering och därefter varje år.
c)
Fordon i kategori T5 som främst används på allmän väg till godstransporter: fyra år efter fordonets första registrering och därefter vartannat år.
2. Medlemsstaterna ska upprätta lämpliga tidsintervall inom vilka fordonskategorierna L3e, L4e, L5e och L7e med en motorvolym på mer än 125 cm3 ska genomgå trafiksäkerhetsprovning.
3. Medlemsstaterna eller behöriga myndigheter får fastställa en rimlig period under vilken trafiksäkerhetsprovningen ska utföras, förutsatt att perioden inte överstiger de intervall som fastställs i punkt 1.
4. Oaktat datumet för den senaste trafiksäkerhetsprovningen får den berörda medlemsstaten eller behöriga myndigheten begära att fordonet ska genomgå en trafiksäkerhetsprovning före det datum som avses i punkterna 1 och 2 i följande fall:
-
Efter en olycka som påverkar fordonets viktigaste säkerhetsrelaterade komponenter såsom hjul, fjädring, deformationszoner, krockkuddesystem, styrning eller bromsar.
-
När fordonets säkerhets- och miljörelaterade system och komponenter har ändrats eller modifierats.
-
Om innehavaren av ett fordons registreringsbevis har ändrats.
-
När fordonet har uppnått en mätarställning på 160 000 km.
-
I fall där trafiksäkerheten har påverkats kraftigt.
Artikel 6
Provningsmetod och innehåll
1. För fordonskategorier som omfattas av detta direktiv men med undantag för fordonskategori L3e, L4e, L5e och L7e med motorvolym som överstiger 125 cm3, ska medlemsstaterna se till att trafiksäkerhetsprovningen omfattar åtminstone de områden som avses i punkt 2 i bilaga I.
2. För varje område som avses i punkt 1 ska de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna eller provningscentrumet utföra en trafiksäkerhetsprovning som minst omfattar de komponenter som avses i punkt 3 i bilaga I, med användning av den rekommenderade metoden eller en likvärdig metod som har godkänts av en behörig myndighet och som är tillämplig för provning av dessa komponenter, enligt vad som anges i punkt 3 i bilaga I. Provningen får också inbegripa kontroll av att fordonets delar och komponenter uppfyller de säkerhets- och miljökrav som var gällande vid tiden för godkännandet respektive efterjusteringen.
Provningarna ska utföras med hjälp av teknik och utrustning som är omedelbart tillgängliga utan användning av verktyg för att montera isär eller avlägsna någon del av fordonet.
3. För fordonskategori L3e, L4e, L5e och L7e med motorvolym som överstiger 125 cm3 ska medlemsstaterna fastställa områden, komponenter och lämpliga metoder för provningen.
Artikel 7
Bedömning av brister
1. För varje komponent som ska provas återfinns i bilaga I en minimiförteckning över möjliga brister och deras allvarlighetsgrad.
2. Brister som upptäcks vid den periodiska provningen av fordon ska kategoriseras i en av följande grupper:
a)
Mindre brister, som inte har någon betydande inverkan på fordonets säkerhet eller påverkar miljön samt andra mindre avvikelser från kraven.
b)
Större brister som kan äventyra fordonets säkerhet eller påverka miljön eller som kan innebära att andra trafikanter utsätts för risker, samt andra mer betydande avvikelser från kraven.
c)
Farliga brister, som utgör en direkt och omedelbar risk för trafiksäkerheten eller påverkar miljön, vilka utgör ett giltigt skäl för en medlemsstat eller dess behöriga myndigheter att förbjuda användningen av fordonet i fråga på allmän väg.
3. Ett fordon som har brister inom fler än en grupp enligt punkt 2 ska klassificeras enligt den allvarligare bristen. Ett fordon som uppvisar flera brister inom samma kontrollområde, såsom definierat för provningens omfattning enligt punkt 2 i bilaga I, får klassificeras i närmaste högre allvarliga bristgrupp, om det kan påvisas att den kombinerade effekten av dessa brister resulterar i en högre risk för trafiksäkerheten.
Artikel 8
Trafiksäkerhetsintyg
1. Medlemsstaterna ska se till att de provningscentrum, eller i förekommande fall de behöriga myndigheter, som har utfört en trafiksäkerhetsprovning av ett fordon utfärdar ett trafiksäkerhetsintyg för fordonet som åtminstone anger de standardiserade delar av motsvarande harmoniserade unionskoder som fastställs i bilaga II.
2. Medlemsstaterna ska se till att provningscentrumen, eller i förekommande fall de behöriga myndigheterna, tillhandahåller trafiksäkerhetsintyget eller, om det rör sig om ett elektroniskt trafiksäkerhetsintyg, en bestyrkt utskrift av ett sådant intyg, till den person som uppvisar fordonet för provning.
3. Varje medlemsstater ska, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5, vid en omregistrering av ett fordon som redan är registrerat i en annan medlemsstat, erkänna det trafiksäkerhetsintyg som utfärdats av den andra medlemsstaten som om den själv hade utfärdat intyget, under förutsättning att trafiksäkerhetsintyget fortfarande är giltigt med avseende på de frekvensintervall som den omregistrerande medlemsstaten har fastställt för periodiska trafiksäkerhetsprovningar. I tveksamma fall får den omregistrerande medlemsstaten kontrollera trafiksäkerhetsintygets giltighet innan de erkänner det. Medlemsstaterna ska överlämna en beskrivning av sitt trafiksäkerhetsintyg till kommissionen före den 20 maj 2018. Kommissionen ska underrätta den kommitté som avses i artikel 19. Detta stycke ska inte gälla för fordonskategorierna L3e, L4e, L5e och L7e.
4. Vid ett ägarbyte ska medlemsstaterna, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.4 och punkt 3 i den här artikeln, principiellt erkänna trafiksäkerhetsintygets giltighet om fordonet har ett giltigt bevis på genomgången trafiksäkerhetsprovning.
5. Från och med den 20 maj 2018 och senast den 20 maj 2021 ska provningscentrumen på elektronisk väg till den behöriga myndigheten i medlemsstaten i fråga överlämna den information som nämns i de trafiksäkerhetsintyg som de utfärdar. Informationen ska överlämnas inom skälig tid efter utfärdandet av varje trafiksäkerhetsintyg. Fram till det senare datumet får provningscentrumen överlämna den relevanta informationen till den behöriga myndigheten på valfritt annat sätt. Medlemsstaterna ska fastställa under hur lång period den behöriga myndigheten ska spara informationen. Perioden får inte vara kortare än 36 månader, utan att detta påverkar tillämpningen av medlemsstaternas nationella skattesystem.
6. För kontroll av normalt monterade vägmätare ska medlemsstaterna se till att den information som finns från föregående trafiksäkerhetsprovning görs tillgänglig för inspektörerna så snart den finns tillgänglig i elektronisk form. När det konstateras att en vägmätare har manipulerats i syfte att sänka eller felaktigt ange uppgiften om fordonets kilometerställning, ska sådan manipulering vara straffbar genom effektiva proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande sanktioner.
7. Medlemsstaterna ska se till att resultaten från trafiksäkerhetsprovningen anmäls till eller görs elektroniskt tillgängliga för den myndighet som är ansvarig för registrering av fordonet så snart som möjligt. Denna anmälan ska innehålla den information som nämns i trafiksäkerhetsintyget.
Artikel 9
Uppföljning av brister
1. Om endast mindre brister har konstaterats ska provningen anses vara godkänd, bristerna ska åtgärdas och fordonet ska inte genomgå en ny provning.
2. Vid större brister ska provningen anses vara underkänd. Medlemsstaten eller den behöriga myndigheten ska besluta om en tidsperiod under vilken ett sådant fordon får användas innan det måste genomgå en ny trafiksäkerhetsprovning. Den efterföljande provningen ska genomföras inom en period som fastställs av medlemsstaten eller den behöriga myndigheten men senast två månader efter den första provningen.
3. Vid farliga brister ska provningen anses vara underkänd. Medlemsstaten eller den behöriga myndigheten får besluta att fordonet i fråga inte får användas på allmän väg och att tillståndet för dess användning i vägtrafik upphävs under en begränsad tid, utan att detta leder till att registreringsprocessen måste göras om, tills bristerna har åtgärdats och ett nytt trafiksäkerhetsintyg har utfärdats som intygar att fordonet är i trafiksäkert skick.
Artikel 10
Provningsbevis
1. Provningscentrumet, eller i förekommande fall den behöriga myndigheten i den medlemsstat som har genomfört en trafiksäkerhetsprovning av ett fordon som är registrerat på dess territorium, ska tillhandahålla ett bevis, till exempel en notering i fordonets registreringsintyg, ett klistermärke, ett intyg eller någon annan lätt tillgänglig information, för varje fordon som med godkänt resultat har genomgått en sådan provning. På beviset ska det datum anges när nästa trafiksäkerhetsprovning senast ska utföras.
Medlemsstaterna ska meddela kommissionen en beskrivning av det beviset före den 20 maj 2018. Kommissionen ska i sin tur underrätta den kommitté som avses i artikel 19.
2. Om det kontrollerade fordonet tillhör en fordonskategori som inte behöver registreras i den medlemsstat där det togs i bruk, ska den medlemsstaten kunna kräva att provningsbeviset placeras på en synlig plats på det fordonet.
3. För att uppnå fri rörlighet ska varje medlemsstat erkänna det bevis som provningscentrumet eller behörig myndighet i en annan medlemsstat har utfärdat enligt punkt 1.
KAPITEL IV
ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER
Artikel 11
Provningsanläggningar och provningsutrustning
1. Medlemsstaterna ska se till att provningsanläggningar och provningsutrustning som används för genomförande av trafiksäkerhetsprovningar uppfyller de tekniska minimikraven i bilaga III.
2. Medlemsstaterna ska se till att provningscentrumen, eller i förekommande fall den behöriga myndigheten, underhåller provningsanläggningarna och provningsutrustningen i enlighet med de specifikationer som tillhandahålls av tillverkarna.
3. Utrustning som används för mätningar ska regelbundet kalibreras enligt bilaga III och kontrolleras i enlighet med de specifikationer som tillhandahålls av den berörda medlemsstaten eller tillverkaren av utrustningen.
Artikel 12
Provningscentrum
1. De provningscentrum i vilka inspektörer utför trafiksäkerhetsprovningar ska godkännas av en medlemsstat eller dess behöriga myndighet.
2. För att uppfylla minimikraven i fråga om kvalitetssäkring, ska provningscentrumen uppfylla de krav som anges av den godkännande medlemsstaten. Provningscentrumen ska säkerställa objektivitet och hög kvalitet vid trafiksäkerhetsprovningarna.
Artikel 13
Inspektörer
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att trafiksäkerhetsprovningar utförs av inspektörer som uppfyller de minimikrav avseende kompetens och utbildning som fastställs i bilaga IV. Medlemsstaterna får fastställa ytterligare krav i fråga om kompetens och utbildning.
2. De behöriga myndigheterna eller, i förekommande fall, godkända utbildningscentrum ska utfärda ett intyg till inspektörer som uppfyller minimikraven avseende kompetens och utbildning. Det intyget ska åtminstone innehålla den information som nämns i punkt 3 i bilaga IV.
3. Inspektörer som är anställda eller godkända av behöriga myndigheter i medlemsstaterna eller av ett provningscentrum den 20 maj 2018 är undantagna från kraven i punkt 1 i bilaga IV.
4. När inspektören genomför en trafiksäkerhetsprovning ska han/hon vara fri från intressekonflikter för att, på ett för medlemsstaten eller den behöriga myndigheten tillfredsställande sätt, säkerställa att en hög nivå av opartiskhet och objektivitet upprätthålls.
5. Den person som uppvisar fordonet för provning ska informeras om brister som har upptäckts på fordonen och som måste åtgärdas.
6. Resultaten av en trafiksäkerhetsprovning får vid behov endast ändras av tillsynsorganet, eller i enlighet med det förfarande som fastställts av den behöriga myndigheten, om slutsatserna av trafiksäkerhetsprovningen är uppenbart felaktiga.
Artikel 14
Tillsyn av provningscentrum
1. Medlemsstaterna ska säkerställa tillsyn av provningscentrumen.
2. Ett tillsynsorgan ska genomföra åtminstone de uppgifter som anges i punkt 1 i bilaga V och ska uppfylla kraven i punkt 2 och 3 i den bilagan.
Medlemsstaterna ska offentliggöra de regler och förfaranden som omfattar organisation, uppgifter och krav, inbegripet kravet på oberoende, som gäller för personal inom ett tillsynsorgan.
3. Provningscentrum som drivs direkt av en behörig myndighet är undantagna från kraven avseende godkännande och tillsyn om tillsynsorganet är en del av den behöriga myndigheten.
4. Kraven i punkterna 2 och 3 i denna artikel kan anses vara uppfyllda av medlemsstater som kräver att provningscentrum ska ackrediteras enligt förordning (EG) nr 765/2008.
KAPITEL V
SAMARBETE OCH INFORMATIONSUTBYTE
Artikel 15
Administrativt samarbete mellan medlemsstaterna
1. Medlemsstaterna ska utse en nationell kontaktpunkt som ansvarar för informationsutbytet med de andra medlemsstaterna och kommissionen med avseende på tillämpningen av detta direktiv.
2. Medlemsstaterna ska meddela kommissionen namn och kontaktinformation för sina nationella kontaktpunkter senast den 20 maj 2015 och ska utan dröjsmål informera kommissionen om eventuella förändringar i denna information. Kommissionen ska upprätta en förteckning över alla kontaktpunkter och överlämna den till medlemsstaterna.
Artikel 16
Elektronisk plattform för fordonsinformation
Kommissionen ska granska genomförbarhet, kostnader och fördelar avseende inrättandet av en elektronisk plattform för fordonsinformation genom att utnyttja befintliga och redan genomförda it-lösningar avseende internationellt utbyte av data, så att kostnaderna minimeras och överlappning undviks. I sin granskning ska kommissionen bedöma vilket som är det lämpligaste sättet att sammankoppla de befintliga nationella systemen i syfte att underlätta utbyte av information om data som rör trafiksäkerhetsprovning och vägmätarställningar mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter med ansvar för provning, registrering och godkännande av fordon, provningscentrumen, tillverkare av testutrustning och fordonstillverkarna.
Kommissionen ska också granska genomförbarhet, kostnader och fördelar avseende insamling och lagring av tillgänglig information om de viktigaste säkerhetsrelaterade komponenterna på fordon som har varit inblandade i allvarliga olyckor samt möjligheten att i anonymiserad form tillhandahålla information om olyckshistorik och vägmätarställningar till inspektörer, innehavare av registreringsbevis och olycksutredare.
KAPITEL VI
DELEGERADE AKTER OCH GENOMFÖRANDEAKTER
Artikel 17
Delegerade akter
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 18 för att
-
vid behov enbart uppdatera bestämningarna av fordonskategori som avses i artikel 2.1 och artikel 5.1 och 5.2 om det sker ändringar i fordonskategorierna till följd av ändringar av den lagstiftning för typgodkännande som avses i artikel 2.1, utan att detta påverkar provningarnas omfattning och frekvens.
-
uppdatera punkt 3 i bilaga I med avseende på metoder i de fall då effektivare provningsmetoder utvecklas och utan att utvidga förteckningen över komponenter som ska provas,
-
anpassa punkt 3 i bilaga I efter en positiv kostnads-nyttoanalys rörande förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder, orsaker till underkännande och bedömning av brister, vid ändring av obligatoriska krav som är relevanta för typgodkännande i unionens säkerhets- eller miljölagstiftning.
Artikel 18
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 17 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 19 maj 2014. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenheter senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 17 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som har antagits enligt artikel 17 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet före utgången av den perioden har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 19
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska bistås av en kommitté (trafiksäkerhetskommittén). Den kommittén ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. Om inte kommittén avger något yttrande ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt, och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.
KAPITEL VII
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 20
Rapportering
1. Kommissionen ska senast den 30 april 2020 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet och effekterna av detta direktiv, i synnerhet vad gäller graden av harmonisering av periodiska trafiksäkerhetsprovningar, effektiviteten hos bestämmelserna om dess tillämpningsområde, provningsfrekvens, ömsesidigt erkännande av trafiksäkerhetsintyg och resultaten av granskningen av möjligheten att inrätta en elektronisk plattform för fordonsinformation, enligt vad som avses i artikel 16. Rapporten ska även innehålla en bedömning av huruvida det finns ett behov av att uppdatera bilagorna, i synnerhet med hänsyn till tekniska framsteg och praxis. Rapporten ska överlämnas efter samråd med den kommitté som avses i artikel 19 och när så är lämpligt åtföljas av lagstiftningsförslag.
2. Kommissionen ska senast den 30 april 2019 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet, på grundval av oberoende studier, om det ändamålsenliga i att inkludera lätta släpvagnar och två- och trehjuliga fordon i tillämpningsområdet för detta direktiv. I rapporten ska kommissionen utvärdera utvecklingen av trafiksäkerhetsläget i unionen och, för varje underkategori av L-fordon, jämföra resultaten av nationella vägtrafikåtgärder utifrån det genomsnittliga avstånd dessa fordon har körts. Kommissionen ska framför allt bedöma huruvida standarderna och kostnaderna för periodisk trafiksäkerhetsprovning för varje fordonskategori står i proportion till de trafiksäkerhetsmål som har fastställts. Rapporten ska åtföljas av en detaljerad konsekvensbedömning där kostnaderna och nyttan i hela unionen analyseras, inklusive med avseende på de specifika förhållandena i medlemsstaterna. Rapporten ska göras tillgänglig minst sex månader innan eventuella lagförslag läggs fram för att, om så är lämpligt, i tillämpningsområdet för detta direktiv inkludera nya fordonskategorier.
Artikel 21
Sanktioner
Medlemsstaterna ska besluta om de sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv och ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de genomförs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande.
Artikel 22
Övergångsbestämmelser
1. Medlemsstaterna får, under en period som inte överstiger fem år efter den 20 maj 2018, auktorisera användning av provningsanläggningar och provningsutrustning som avses i artikel 11 som inte uppfyller minimikraven i bilaga III för trafiksäkerhetsprovning.
2. Medlemsstaterna ska tillämpa kraven i bilaga V senast från och med den 1 januari 2023.
Artikel 23
Införlivande
1. Medlemsstaterna ska senast den 20 maj 2017 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som krävs för att följa detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta.
De ska tillämpa dessa bestämmelser från och med den 20 maj 2018.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser, ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 24
Upphävande
Direktiv 2009/40/EG ska upphöra att gälla från och med den 20 maj 2018.
Artikel 25
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 26
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 3 april 2014.