PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2015/429
av den 13 mars 2015
om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (1), särskilt artikel 31.5, och
av följande skäl:
(1)
I vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (2), fastställs det att 10 % av EU:s befolkning utsätts för betydande buller från järnvägstrafik, särskilt godstrafik. Buller är en lokal yttre faktor, som påverkar människor som bor nära järnvägslinjer. Minskning vid källan, där buller alstras, är mest kostnadseffektivt. Ersättning av bromsblock av gjutjärn med bromsblock av kompositmaterial kan ge bullerminskningar på upp till 10 dB. Stöd för modifiering av vagnar med den mest ekonomiskt livskraftiga bromsteknik med låg bullernivå som är tillgänglig bör uppmuntras och fullföljas.
(2)
Den här förordningen syftar till att skapa incitament för eftermontering av relevanta kostnader kopplade till installation av kompositbromsblock.
(3)
I artikel 31.5 i direktiv 2012/34/EU bemyndigas kommissionen att anta genomförandeåtgärder med angivande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter inbegripet den tidsperiod under vilken den ska gälla, och som möjliggör differentiering av infrastrukturavgifterna för att vid behov beakta känsligheten i det påverkade området, särskilt när det gäller storleken på den påverkade befolkningen samt den tågsammansättning som har konsekvenser på bullernivån (”bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår”).
(4)
I denna förordning fastställs sådana bestämmelser och ger en lämplig rättslig ram på grundval av vilken ett system om bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår (nedan kallat systemet) bör införas och tillämpas av infrastrukturförvaltarna. Denna rättsliga ram bör garantera att järnvägsföretag, fordonsinnehavare och andra berörda parter har en rättslig säkerhet och incitament att modifiera sina vagnar. Därför täcker bestämmelserna i denna förordning hela systemets varaktighet, nivån på incitament och de tillhörande arrangemangen.
(5)
För att tillhandahålla nödvändig sakkunskap och stöd inrättade kommissionen 2011 en expertarbetsgrupp avseende bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår. Gruppen bestod av företrädare för intresserade medlemsstater, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, fordonsinnehavare och det civila samhället, och gav värdefulla underlag.
(6)
Medlemsstaterna bör ha rätt att själva besluta huruvida infrastrukturförvaltaren bör ändra infrastrukturavgifterna i enlighet med denna förordning för att ta hänsyn till kostnaden för bullereffekter.
(7)
Godsvagnar som överensstämmer med kommissionens förordning (EU) nr 1304/2014 (3) om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Rullande materiel - buller” och dess senare ändringar (TSD Buller), bör betraktas som ”tysta”. Godsvagnar som inte överensstämmer med TSD Buller bör betraktas som ”bullriga”. Om en godsvagn vid modernisering eller ombyggnad utrustas med certifierade kompositbromsblock och inga nya bullerkällor monteras på godsvagnen under bedömning, ska det förutsättas att kraven i TSD Buller är uppfyllda.
(8)
Det finns godsvagnar som inte kan eftermonteras med bromsblock av kompositmaterial på grund av deras tekniska egenskaper. Dessa godsvagnar bör inte omfattas av denna förordning.
(9)
För att bevara konkurrenskraften hos järnvägssektorn, bör systemet ta formen av en minsta obligatorisk rabatt eller bonus för järnvägsföretag som använder eftermonterade godsvagnar. För samma ändamål bör administrativa förfaranden begränsas till det nödvändiga minimums.
(10)
För att ta hänsyn till känsligheten i det område som påverkas av bullret, särskilt när det gäller storleken på den påverkade befolkningen, bör infrastrukturförvaltare ha möjlighet att införa en tilläggsavgift (som utgör en malus) för järnvägsföretag som använder bullersamma tåg. Malus kan endast införas om bonus införs också. Nivån på malus kan variera på olika järnvägslinjer och -sektioner av vederbörligen motiverade skäl, i synnerhet den drabbade befolkningens bullerexponering. För att inte påverka järnvägssektorns totala konkurrenskraft, bör malus vara av begränsat värde och inte i något fall överstiga bonus. Men om uttag av bulleravgifter tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten, bör en sådan begränsning inte tillämpas.
(11)
Resultatet av en effektiv bullerminskning på grund av eftermontering kan endast vara märkbart när nästan alla vagnar i ett tåg är tysta. En bättre bullerprestanda utöver det minsta som krävs och innovation i bullerminskning bör främjas. Därför bör ytterligare bonusar för ”tysta” godståg och ”mycket tysta” rullande materiel tillåtas.
(12)
Eftersom ett av de viktigaste målen med denna förordning är att skapa incitament för en snabb ombyggnad, bör giltighetstiden för åtgärden i fråga om bonus vara tidsbegränsad, men samtidigt så lång att den kan ge tillräckligt finansiellt stöd. Åtgärden bör därför börja tillämpas så snart som möjligt och sluta gälla 2021. Medlemsstaterna bör dock ha möjlighet att avgöra huruvida infrastrukturförvaltare omfattas av ordningen efter det föreslagna startdatumet. Effekterna av program som finns vid tidpunkten för ikraftträdandet av denna förordning bör erkännas och beaktas genom tillämpning av lämpliga övergångsbestämmelser. Tillämpningen av sådana system bör inte i något fall leda till diskriminering mellan järnvägsföretag.
(13)
Om framstegen med upprustningen inte är tillfredsställande, bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa malus efter utgången av systemets varaktighet på villkor att en liknande åtgärd tillämpas på sektorn för godstransport på väg. Utformningen av denna malus bör vara förenlig med principerna om internalisering av de externa kostnaderna för ljud för alla godstransportsätten, särskilt vägtransporter.
(14)
Eftersom fordonsinnehavare vanligen är i stånd att upprusta godsvagnarna och järnvägsföretag skulle dra nytta av bonusen, bör incitamenten föras över på dem som bär kostnaderna för upprustningen.
(15)
Olika studier har utvärderat upprustningskostnaderna och nödvändiga incitament som skulle möjliggöra för upprustning i samband med andra finansieringsmöjligheter. På grundval av kommissionens konsekvensanalys bör den harmoniserade miniminivån av bonusen vara 0,0035 euro per axelkilometer. Ett sådant bonusbelopp bör ge incitament till modifiering av en vagn som rullar 45 000 km per år under en period på 6 år genom att täcka 50 % av de relevanta kostnaderna. Eftersom det anses att driften av en godsvagn med bromsblock av kompositmaterial leder till högre driftskostnader och eftersom en vagn i praktiken kan gå mindre än 45 000 km per år kan bonusbeloppet höjas för att ta hänsyn till detta.
(16)
I syfte att öka hastigheten på modifieringen och minimera risken för eventuella negativa konsekvenser för järnvägssektorns konkurrenskraft, bör fordonsinnehavare och järnvägsföretag uppmuntras att dra nytta av möjligheterna till europeisk offentlig finansiering för modifiering som tillhandahålls genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 (4) om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa. I samma syfte bör de medlemsstater som beslutar att infrastrukturförvaltarna tillämpar systemet uppmuntras att tillhandahålla relevanta nationella medel.
(17)
För att säkerställa icke-diskriminerande villkor för alla järnvägsföretag och förhindra utbetalning av bonusar för användning av vagnar som inte omfattas av dem bör infrastrukturförvaltarna få uppgifter avseende vagnarnas relevanta bulleregenskaper. För att minska den administrativa bördan bör befintliga register och andra verktyg, där sådana finns, användas för detta ändamål.
(18)
Infrastrukturförvaltare som tillämpar ordningen bör samarbeta i syfte att förenkla och harmonisera förfarandena för driften av systemet i syfte att minska de administrativa och ekonomiska bördorna för järnvägsföretagen.
(19)
Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av bestämmelserna i direktiv 2012/34/EU om finansiering av infrastruktur, jämvikt mellan intäkter och utgifter av infrastrukturförvaltaren och rättvist, icke-diskriminerande och öppet tillträde till infrastruktur.
(20)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som avses i artikel 62.3 i direktiv 2012/34/EU.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Tillämpningsområde
1. I denna förordning fastställs de förfaranden som ska följas av infrastrukturförvaltaren för avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter som orsakas av godsvagnar.
De ska tillämpas när en medlemsstat, inom ramen för ramverket för fastställande och uttag av avgifter som avses i artikel 29.1 i direktiv 2012/34/EU, har beslutat att införa modifieringar av infrastrukturavgifterna i enlighet med artikel 31.5 första stycket i det direktivet.
2. Denna förordning ska inte tillämpas på godsvagnar som uppfyller ett av följande villkor:
a)
Godsvagnar som har ett undantag från TSD Buller enligt artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG (5).
b)
Godsvagnar för vilka det inte finns några bromsblock av kompositmaterial som överensstämmer med TSD buller som kan monteras direkt på vagnen utan ytterligare modifikationer av bromssystemet eller särskilda tester.
c)
Vagnar från tredjeländer som körs på 1 520 eller 1 524 mm spårvidd och som beviljats ett specifikt fall i TSD Buller eller som är uteslutna från dess tillämpningsområde.
3. Bonus och malus som följer av differentieringen av avgifter för tillträde till järnvägsspår ska säkerställa ett icke-diskriminerande och öppet tillträde till infrastruktur.
4. Differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår enligt denna förordning ska inte påverka tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning avses med:
1. system : bestämmelser för upprättandet av bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår som ska antas och tillämpas av infrastrukturförvaltarna,
2. modifierade godsvagnar : befintliga godsvagnar modifierade med bromsblock av kompositmaterial eller i enlighet med de krav som anges i TSD Buller,
3. tysta vagnar : nya eller befintliga godsvagnar med beaktande av relevanta gränsvärden för buller som anges i TSD Buller,
4. bullriga vagnar : vagnar som inte respekterar relevanta gränsvärden för buller som anges i TSD Buller,
5. bullriga tåg : ett tåg som består av mer än 10 % bullriga vagnar,
6. tysta tåg : ett tåg som består av minst 90 % tysta vagnar,
7. mycket tysta godsvagnar och lok : lok och vagnar med bullernivåer som ligger minst 3 dB under de relevanta värden som anges i TSD Buller,
8. bonus för modifierade godsvagnar : en obligatorisk rabatt på de avgifter för tillträde till infrastruktur för järnvägsföretag som använder modifierade godsvagnar,
9. tågbonus : en frivillig rabatt för järnvägsföretag för varje tyst tåg,
10. bonus för mycket tysta vagnar eller lok : en frivillig rabatt för järnvägsföretag för varje mycket tyst godsvagn och lok,
11. malus : ett icke-obligatoriskt tillägg till avgifter för tillträde till infrastruktur som järnvägsföretagen ska betala för varje bullrigt tåg,
Artikel 3
System
1. På grundval av de bestämmelser som fastställs i denna förordning, ska infrastrukturförvaltaren anta ett system som tillämpar en differentiering av infrastrukturavgifter beroende på bullernivåerna och som gäller alla berörda järnvägsföretag. Tillämpningen av detta system får inte leda till onödig snedvridning av konkurrensen mellan järnvägsföretag eller påverka den totala konkurrenskraften för godstrafiksektorn.
2. Systemet ska tillämpas till och med den 31 december 2021.
Artikel 4
Bonus för modifierade godsvagnar
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som använder modifierade godsvagnar. Bonusnivån ska vara densamma inom infrastrukturförvaltarens hela nät och den ska tillämpas på varje modifierad godsvagn.
2. Grunden för beräkning av bonusnivån ska vara antalet axlar på en vagn och antal körda kilometrar under en period som fastställs av infrastrukturförvaltaren.
3. Minimikrav på en bonus ska fastställas till 0,0035 euro per axelkilometer.
4. Vid fastställandet av bonusnivån får infrastrukturförvaltaren beakta inflationen, godsvagnarnas körsträcka och de driftskostnader som är förknippade med användningen av modifierade godsvagnar.
5. Den bonusnivå som beräknas i enlighet med punkt 3 och, i förekommande fall, punkt 4 ska fastställas under minst 1 år.
6. Infrastrukturförvaltare kan besluta att avskaffa eller sänka bonusnivån med värdet motsvarande kostnaderna för modifieringen av de vagnar som redan fått bonusutbetalningar som gör det möjligt för dem att ersätta kostnaderna för modifieringen.
Artikel 5
Tågbonus
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som kör tysta tåg.
2. Tågbonus ska tillämpas på varje tyst tåg.
3. Bonusbeloppet för tysta tåg ska vara högst 50 % av det totala värdet för bonusar som är tillämpligt för modifierade vagnar i det tåget och beräknas i enlighet med artikel 4.
4. Bonus för tysta tåg skall kunna kumuleras med de bonusar som avses i artiklarna 4 och 6.
Artikel 6
Bonus för mycket tysta vagnar och lokomotiv
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som kör mycket tysta tåg och lok.
2. Bonus som avses i punkt 1 skall gälla för varje mycket tyst vagn och lok.
3. Bonusbeloppet för varje mycket tyst godsvagn och lok ska proportionellt motsvara en minskning av bullernivåerna under dessa gränsvärden och ska vara högst 50 % av värdet av den bonus som är tillämplig för den modifierade godsvagn som beräknats i enlighet med artikel 4.
4. Bonus för mycket tysta tåg ska kunna kumuleras med de bonusar som avses i artiklarna 4 och 5.
Artikel 7
Malus
1. Infrastrukturförvaltare får införa en malus för järnvägsföretag som kör bullriga tåg.
2. Malus ska tillämpas på varje bullrigt tåg.
3. Den totala summan av malus som betalas under systemets löptid ska inte överstiga summan av de bonusar som avses i artiklarna 4, 5 och 6.
4. Infrastrukturförvaltare ska tillåtas att inte tillämpa bestämmelserna i punkt 3 om liknande avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten i den berörda medlemsstaten.
5. Genom undantag från artikel 3 får medlemsstaterna besluta att fortsätta att tillämpa eller införa en malus efter systemets varaktighet under förutsättning att en liknande åtgärd tillämpas på sektorn för godstransport på väg.
6. Vid beslut om att införa malus och vid fastställande av dess nivå får infrastrukturförvaltaren, när så är lämpligt och efter samråd med berörda parter, beakta känsligheten i det område som påverkas av godstrafiken på järnväg, särskilt befolkningens storlek och dess exponering för järnvägsbuller på järnvägslinjen.
Artikel 8
Administrativa arrangemang
1. Infrastrukturförvaltarna ska ansvara för förvaltningen av systemet, inklusive att föra räkenskaper för finansiella flöden till järnvägsföretag. De ska tillhandahålla de uppgifter om dessa finansiella flöden på begäran av de behöriga nationella myndigheterna under den period då systemet tillämpades och under de följande tio åren efter det att stödordningen löpt ut.
2. Infrastrukturförvaltaren ska använda befintliga register och andra tillgängliga verktyg för att samla in bevis som visar statusen för godsvagnar och lok (som är således modifierade, tysta eller bullriga, mycket tysta).
3. Om de uppgifter som avses i punkt 2 inte kan samlas in från register eller verktyg ska infrastrukturförvaltaren begära att järnvägsföretag visar status för godsvagnar och lok som man tänker använda.
När det gäller modifierade godsvagnar ska järnvägsföretaget tillhandahålla relevanta tekniska eller ekonomiska bevis för att modifieringen ägt rum.
När det gäller tysta vagnar ska järnvägsföretaget avge ett godkännande om ibruktagande eller motsvarande bevis.
När det gäller mycket tysta godsvagnar och lokomotiv ska järnvägsföretaget tillhandahålla bevis på en lägre nivå av buller, inbegripet, i förekommande fall, uppgifter om ytterligare bullerminskningsåtgärder som gjorts.
4. Administrativa åtgärder som utvecklats på nationell nivå för förvaltningen av de befintliga systemen kan fortsätta att tillämpas så länge de uppfyller kraven i denna förordning.
5. De administrativa kostnaderna för garantiordningen ska inte beaktas vid fastställandet av nivån på bonusar och malus.
6. Infrastrukturförvaltare i medlemsstater som tillämpar stödordningen ska samarbeta, särskilt i fråga om förenkling och harmonisering av administrativa förfaranden vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter som orsakas av rullande materiel för godstransporter i enlighet med denna förordning, inklusive formatet på det bevis som avses i punkt 3.
Artikel 9
Anmälan
1. Systemen skall anmälas till kommissionen innan de träder i kraft.
2. Senast den 1 maj 2016 och senast den 1 maj varje påföljande år ska medlemsstaterna överlämna en rapport till kommissionen för det föregående kalenderåret med minst följande uppgifter:
a)
Antal vagnar som omfattas av bonus som avses i artikel 4.
b)
I förekommande fall, antal vagnar och lok som omfattas av bonus som avses i artikel 6.
c)
I förekommande fall, antal tåg som omfattas av bonus som avses i artikel 5.
d)
I tillämpliga fall, antal tåg som omfattas av malus.
e)
Antalet kilometer som de modifierade vagnarna i den berörda medlemsstaten har körts.
f)
Beräknad körsträcka som drivs av tysta och bullersamma tåg i den berörda medlemsstaten.
3. På begäran av kommissionen ska ytterligare uppgifter lämnas om de är tillgängliga. Dessa uppgifter kan omfatta följande:
a)
Totala mängden bonusar som beviljats för modifierade vagnar och mycket tysta godsvagnar och lok.
b)
Totala mängden insamlade malusar.
c)
Genomsnittlig mängd bonus och malus per axelkilometer.
Artikel 10
Utvärdering
1. Senast den 31 december 2018 ska kommissionen utvärdera genomförandet av systemen, särskilt när det gäller framstegen med retroaktiv modifiering av vagnar och förhållandet mellan redan avdragen bonus och redan betalad malus. Dessutom ska kommissionen utvärdera hur de system som införts enligt denna förordning påverkat den allmänna konkurrenskraften hos järnvägssektorn och hur de incitament som uppstår genom systemet överförs från järnvägsföretag till fordonsinnehavare.
2. Med hänsyn till resultaten av utvärderingen kan kommissionen vid behov ändra denna förordning särskilt i förhållande till miniminivån av bonus.
Artikel 11
Befintliga system
1. Befintliga system vid tidpunkten för ikraftträdandet av denna förordning, inklusive kontrakt som bygger på sådana system, får fortsätta att tillämpas till och med senast den 10 december 2016. Det system som föreskrivs i den här förordningen får endast tillämpas sedan de befintliga systemen har avslutats. Uppsägning av befintliga system ska inte krävas om infrastrukturförvaltaren senast den 11 december 2016 har sett till att det befintliga systemet och de befintliga kontrakten som bygger på systemet överensstämmer med denna förordning.
2. Infrastrukturförvaltare från medlemsstater som hade infört system som avses i punkt 1 får besluta att inte tillämpa artikel 3.2 så länge den totala varaktigheten av deras system är minst 6 år.
Artikel 12
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 16 juni 2015.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 13 mars 2015.