PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2015/310
av den 26 februari 2015
om ändring av förordning (EG) nr 29/2009 om krav på datalänktjänster för det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordning (EU) nr 441/2014
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den 10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst (”förordningen om driftskompatibilitet”) (1), särskilt artikel 3.1 och 3.5, och
av följande skäl:
(1)
I kommissionens förordning (EG) nr 29/2009 (2) fastställs krav avseende ett samordnat införande av datalänktjänster baserade på punkt-till-punkt-datakommunikation mellan mark och luftfartyg.
(2)
Leverantörer av flygtrafiktjänster och operatörer har rapporterat tekniska problem i samband med genomförandet av förordning (EG) nr 29/2009, särskilt nedkopplingar i befintlig datakommunikation mellan mark och luftfartyg, som möjliggör datalänktjänster och som överskrider godtagbara prestandanivåer. Därför har vissa leverantörer av flygtrafiktjänster redan vidtagit åtgärder för att begränsa användningen av datalänktjänster till luftfartyg som är utrustade med särskild avionik via så kallade ”vita listor”, i syfte att mildra potentiella säkerhetskonsekvenser av dessa avbrott i datalänktjänsten.
(3)
På begäran av kommissionen har Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) gjort en undersökning (3) för att fastställa grundorsakerna till dessa tekniska problem och rekommendera åtgärder för att avhjälpa dem. Undersökningen visade att de tillfälliga avbrotten inte kan tillskrivas en enskild förutsägbar orsak, utan snarare en kombination av faktorer som har samband med radiofrekvensmiljön och det pågående införandet av enfrekvenssignalering i datalänksinfrastrukturen. Det konstaterades att dessa alltför ofta förekommande tillfälliga avbrott försämrar nätets prestanda, vilket kan innebära risker för luftfartssäkerheten genom att piloternas och de flygtrafikledarnas arbetsbörda ökar, och det skapar förvirring som leder till sämre situationsmedvetenhet.
(4)
Easa fann i sin undersökningsrapport att godtagbara datalänkprestanda endast kan uppnås genom införande av en infrastruktur för flerfrekvenssignal som bör optimeras för att förebygga radiofrekvensstörningar. Easa rekommenderar att upprätta och genomföra en åtgärdsplan för att ytterligare utreda de konstaterade tekniska problemen och validera erforderliga tekniska lösningar. Dessa åtgärder är emellertid tidskrävande och Easa rekommenderar därför att överväga att ändra den dag då förordning (EG) nr 29/2009 och tidsramarna i förordningen börjar tillämpas. Easa rekommenderar också att åtgärdsplanen helst ska utföras av den införandeförvaltare som avses i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 409/2013 (4).
(5)
För att ta upp flygsäkerhetsaspekten av datalänktjänsten enligt förordning (EG) nr 29/2009 utfärdade Easa den 23 maj 2014 dessutom säkerhetsinformationsblad nr 2014-14, som rekommenderar att operatörerna återgår från datalänk till röst när de ställs inför ett stort antal avbrott.
(6)
I linje med Easas rekommendationer gav kommissionen det gemensamma företaget Sesar (nedan kallat det gemensamma företaget) i uppdrag att utarbeta en arbetsplan för ytterligare utredning av de problem som konstaterats och för att genomföra de särskilda åtgärder som rekommenderas av Easa. Arbetsplanen, som lades fram av det gemensamma företaget, omfattar två faser av undersökningar och korrigerande åtgärder som anses nödvändiga i förhållande till, särskilt vad gäller problem med markinfrastruktur för datalänktjänsten samt framtagande och validering av tekniska luftburna lösningar. Preliminära resultat och korrigerande åtgärder förväntas finnas 2016, medan vidare validering kan kräva ytterligare två år.
(7)
Tillämpningsdag för förordning (EG) nr 29/2009 bör därför senareläggas, framför allt på grund av de konstaterade tekniska svårigheterna och bristande prestanda i datalänkinfrastrukturen, vilka redan har lett till att vissa begränsande åtgärder genomförs, samt deras potentiella inverkan på flygsäkerheten och eftersom de nödvändiga studierna och åtgärderna för att upptäcka och avhjälpa dessa problem förväntas slutföras under 2018.
(8)
Vissa andra tidsfrister som föreskrivs i förordning (EG) nr 29/2009 bör också ändras av samma anledningar som anges i skäl 7 för att behålla överensstämmelsen mellan de krav som anges i förordningen.
(90
För att tillhandahålla och utföra de datalänktjänster som bygger på validerad markbaserad datalänk-kapacitet bör tillämpningsdagen ändras för kraven på markutrustning för det luftrum som fastställs i del A och del B i bilaga I till förordning (EG) nr 29/2009 för att garantera att markbunden infrastruktur är tillgänglig 24 månader före tillämpningsdagen för kraven gällande den luftburna sidan. Medlemsstater som ansvarar för det luftrum som fastställs i del B i den bilagan har dock redan fått en längre tidsfrist för att genomföra den nödvändiga markinfrastrukturen för datalänktjänster. Det är därför inte längre motiverat att skilja mellan luftrum som fastställs i delarna A och B i den bilagan vad gäller tillämpningsdag.
(10)
Den dag då operatörerna är skyldiga att se till att det berörda luftfartyget har kapacitet att driva datalänktjänster i enlighet med bilaga II till förordning (EG) nr 29/2009 bör anpassas så att det motsvarar den ändrade tillämpningsdagen för denna förordning. ramförordningNär det gäller detta krav på datalänk-kapacitet är det inte längre motiverat att skilja mellan luftfartyg på grundval av datum för deras individuella luftvärdighetsbevis. De undantag från detta krav för vissa kategorier av luftfartyg samt den särskilda regeln om nya statsluftfartyg för transport bör bevaras och de relevanta datumen bör anpassas i enlighet med detta i syfte att bibehålla den ändamålsenliga verkan av dessa bestämmelser. Endast med avseende på undantaget för luftfartyg som har ett första individuellt luftvärdighetsbevis utfärdat före den 1 januari 2014 och som är utrustade med datalänkutrustning som certifierats enligt ett av de relevanta Eurocae-dokumenten, bör nuvarande datum behållas åtminstone för närvarande, i avsaknad av klara och övertygande uppgifter som motiverar justering.
(11)
De åtgärder som fastställs i denna förordning, särskilt ändringen av tillämpningsdagen för förordning (EG) nr 29/2009, med förbehåll för behovet att på lämpligt sätt beakta alla flygsäkerhetsfrågor som kan uppstå i detta sammanhang, ska inte påverka befintliga möjligheter inom ramen för den anpassning av flygtrafikavgifterna som avses i artikel 16 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 (5), eller ATFM-enhetens fördelning av ankomst- och avgångstider i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 255/2010 (6) för att ta hänsyn till det faktum att vissa operatörer på frivillig basis redan kan ha utrustat eller kommer att utrusta sina luftfartyg med kapacitet att driva datalänktjänster före den ändrade tillämpningsdagen för förordningen, samt att vissa leverantörer av flygtrafikledningstjänster redan har genomfört DLS markinfrastruktur.
(12)
I enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 (7), bör det kroatiska luftrummet läggas till det luftrum som omfattas av förordning (EG) nr 29/2009. Genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 är dock tillämplig först från och med den 5 februari 2016. Med tanke på den aktuella ändringen av förordning (EG) nr 29/2009 bör genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 av tydlighetsskäl upphävas och den ändring som föreskrivs i den förordningen bör införas i den här förordningen.
(13)
Förordning (EG) nr 29/2009 bör därför ändras i enlighet med detta.
(14)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det gemensamma luftrummet inrättad genom artikel 5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 (8).
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 29/2009 ska ändras på följande sätt:
1.
Artikel 1.3 ska ersättas med följande:
”3. Denna förordning ska tillämpas på alla flygningar som klassificeras som allmän flygtrafik i enlighet med instrumentflygreglerna i allt luftrum ovanför flygnivå 285 (FL 285) enligt definitionen i del A och del B i bilaga I.”
2.
I artikel 3 ska punkterna 2, 3, 4 och 5 ersättas med följande:
”2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska operatörer säkerställa att luftfartyg som används vid flygningar som avses i artikel 1.3 har förutsättningar att utföra de datalänktjänster som anges i bilaga II från och med den 5 februari 2020.
3. Punkt 2 ska inte tillämpas på
a)
luftfartyg vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 januari 2014 och som är utrustade med datalänkutrustning som certifierats enligt kraven i ett av de Eurocae-dokument som anges i punkt 10 i bilaga III,
b)
luftfartyg vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 31 december 2003 och som kommer att tas ur drift i det luftrum som avses i artikel 1.3 före den 31 december 2022,
c)
statsluftfartyg,
d)
luftfartyg som används i det luftrum som avses i artikel 1.3 för testning, leverans eller underhåll eller med datalänkkomponenter som är tillfälligt ur funktion enligt de villkor som anges i den tillämpliga minimiutrustningslista som krävs enligt punkt 1 i bilaga III och enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.
4. Medlemsstater som beslutar sig för att förse de nya statsluftfartyg för transport som tas i drift från och med den 1 januari 2019 med datalänkkapacitet som bygger på standarder som inte är specifika för militära operativa behov, ska säkerställa att de luftfartygen har förutsättningar att utföra de datalänktjänster som anges i bilaga II.”
3.
I artikel 15 andra stycket ska ”den 7 februari 2013” ersättas med ”den 5 februari 2018”,
4.
I bilaga I del B ska följande läggas till efter ”- Warszawa FIR”: ”- Zagreb FIR”.
Artikel 2
Genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 ska upphöra att gälla.
Artikel 3
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 26 februari 2015.