SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/47/EU
av den 3 april 2014
om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
I sin vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem av den 28 mars 2011 presenterade kommissionen en ”nollvision” med målet att reducera antalet dödsolyckor i trafiken i unionen till nära noll till 2050. Fordonsteknik förväntas leda till stora förbättringar av säkerhetsresultaten inom vägtransporten, så att detta mål kan uppnås.
(2)
I sitt meddelande med titeln Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011-2020 föreslog kommissionen att man med början 2010 ska halvera antalet döda i trafiken inom unionen fram till 2020. För att uppnå detta mål angav kommissionen sju strategiska mål och identifierade åtgärder för säkrare fordon, en strategi för att minska antalet skador och åtgärder för att förbättra säkerheten för sårbara trafikanter, särskilt motorcyklister.
(3)
Trafiksäkerhetsprovningen ingår i en övergripande ordning vars syfte är att säkerställa att fordon hålls i ett säkert och miljömässigt godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och tekniska vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter, samt föreskriva ett förfarande för fordonsregistrering som gör det möjligt att upphäva ett tillstånd för ett fordon att användas på vägarna om fordonet utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk. Periodisk provning bör vara det främsta verktyget för att säkerställa fordons trafiksäkerhet. Tekniska vägkontroller av nyttofordon bör endast utgöra ett komplement till periodisk provning.
(4)
Flera tekniska standarder och krav med avseende på fordonssäkerhet och miljöprestanda har antagits i unionen. Det är nödvändigt att med hjälp av oväntade tekniska vägkontroller säkerställa att fordon förblir trafiksäkra.
(5)
Tekniska vägkontroller är en mycket viktig del i arbetet för att åstadkomma en hög trafiksäkerhetsnivå för nyttofordon under hela livscykeln. Sådana kontroller ökar inte bara trafiksäkerheten och minskar fordonens utsläpp, utan minskar även risken för illojal konkurrens inom vägtransporter som följer av olika kontrollnivåer i olika medlemsstater.
(6)
Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 (3) inrättades Europeiska registret för vägtransportföretag (ERRU). Med hjälp av ERRU kan nationella elektroniska register över transportföretag sammanlänkas inom hela unionen, samtidigt som unionslagstiftningen om skydd av personuppgifter följs. Användningen av detta system, som drivs av den behöriga myndigheten i varje medlemsstat, underlättar samarbetet mellan medlemsstaterna.
(7)
Detta direktiv bör gälla för vissa nyttofordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i de kategorier som definieras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (4). Det bör emellertid inte hindra medlemsstaterna från att genomföra tekniska vägkontroller av fordon som inte omfattas av det här direktivet eller kontrollera andra aspekter av vägtransporterna, särskilt gällande kör- och vilotid, eller transport av farligt gods.
(8)
Hjultraktorer med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim används allt oftare i stället för lastbilar för lokala transporter och för kommersiella vägtransportändamål. De potentiella riskerna med sådana fordon kan jämföras med de potentiella riskerna med lastbilar, och därför bör de fordon i den här kategorin som huvudsakligen används på allmän väg, likställas med lastbilar när det gäller tekniska vägkontroller.
(9)
Rapporter om genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG (5) visar tydligt vikten av vägkontroller. Under perioden 2009-2010 rapporterades att över 350 000 fordon som varit föremål för tekniska vägkontroller i unionen var i ett sådant skick att de måste beläggas med körförbud. Rapporterna visar även betydande skillnader när det gäller resultaten av de kontroller som utförts i olika medlemsstater. Under perioden 2009-2010 kunde procentsatsen för upptäckt av vissa brister variera mellan 2,1 % hos alla fordon som kontrollerats i en medlemsstat och 48,3 % i en annan. Slutligen visar rapporterna betydande skillnader i antalet genomförda tekniska vägkontroller mellan olika medlemsstater. För att nå en bättre balans bör medlemsstaterna åta sig att genomföra ett lämpligt antal kontroller som står i proportion till antalet nyttofordon som är registrerade och/eller i bruk på deras territorium.
(10)
Skåpbilar, såsom fordon i kategori N1, och tillhörande släpvagnar omfattas inte av samma trafiksäkerhetskrav som på unionsnivå gäller för tunga nyttofordon, såsom bestämmelserna om körtider, kravet på utbildning för yrkesförare eller kravet på hastighetsbegränsande anordningar. Trots att fordon i kategori N1 inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde bör medlemsstaterna ta hänsyn till dem i sina övergripande strategier för trafiksäkerhet och vägkontroller.
(11)
För att undvika ytterligare administrationsarbete och kostnader och för att öka effektiviteten vid kontrollerna bör behöriga nationella myndigheter kunna besluta att för kontroll i första hand välja ut fordon som används av företag som inte uppfyller standarder för trafiksäkerhet och miljö, medan väl underhållna fordon som används av ansvarsfulla och säkerhetsmedvetna brukare belönas med färre kontroller. Ett urval av fordon för vägkontroll som bygger på brukarens riskprofil skulle kunna vara ett användbart verktyg för att kontrollera högriskföretag mer ingående och oftare.
(12)
Vägkontrollerna bör stödjas av ett riskvärderingssystem. Enligt förordning (EG) nr 1071/2009 måste medlemsstaterna utvidga det riskvärderingssystem som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG (6), när det gäller genomförandet av reglerna om körtid och viloperioder, till att omfatta andra angivna områden med anknytning till vägtransport, inbegripet trafiksäkerheten hos nyttofordon. Följaktligen bör uppgifterna om antalet brister och dessas allvarlighetsgrad införas i det riskvärderingssystem som inrättats enligt artikel 9 i direktiv 2006/22/EG. Medlemsstaterna bör kunna besluta om lämpliga tekniska och administrativa arrangemang för användningen av riskvärderingssystemen. Effektiviteten hos riskvärderingssystemen inom hela unionen bör ytterligare undersökas, liksom frågan om en harmonisering av dem.
(13)
Innehavaren av registreringsbeviset och, i förekommande fall, fordonets brukare, bör vara ansvariga för att fordonet hålls i ett trafiksäkert skick.
(14)
När inspektörer utför tekniska vägkontroller bör de agera oberoende, och deras bedömning bör inte påverkas av någon intressekonflikt av till exempel ekonomisk eller personlig art, framför allt när det gäller föraren, brukaren eller innehavaren av registreringsbeviset, som skulle kunna inkräkta på ett opartiskt och objektivt beslutsfattande. Därför bör det inte finnas någon direkt koppling mellan inspektörernas ersättning och resultaten av de tekniska vägkontrollerna. Trots detta bör en medlemsstat kunna låta privata organ utföra både mera ingående tekniska vägkontroller och fordonsreparationer, även på samma fordon.
(15)
Tekniska vägkontroller bör bestå av grundläggande och, om så behövs, mer ingående kontroller. I båda fallen bör kontrollerna omfatta fordonets relevanta delar och system. För att åstadkomma harmonisering av mer ingående kontroller på unionsnivå bör det för varje provningskomponent införas rekommenderade provningsmetoder och exempel på brister och kategorisering av dessa med hänsyn till allvarlighetsgrad.
(16)
Lastsäkringen är avgörande för trafiksäkerheten. Lastsäkringen bör därför vara sådan, att fordonet kan klara av de accelerationer som uppstår då det används i trafiken. Av praktiska skäl bör de massakrafter som uppstår i samband med sådana accelerationer användas som gränsvärden på grundval av europeiska standarder. Personal som arbetar med att kontrollera att lastsäkringen är tillfredsställande bör ha lämplig utbildning.
(17)
Alla som arbetar med logistik, bland dem packare, lastare, åkerier, brukare och förare, har ansvar för att lasten är korrekt packad och lastad på ett lämpligt fordon.
(18)
Rapporter från vägkontroller upprättas i flera medlemsstater med elektroniska medel. I sådana fall bör en kopia av rapporten tillhandahållas föraren. All information från de tekniska vägkontrollerna bör överföras till en gemensam databas i den berörda medlemsstaten, så att data lätt kan behandlas och relevant information överföras utan att detta kräver mer administrativt arbete.
(19)
För att minska kontrollmyndigheternas administrativa börda, bör rapporter om grundläggande tekniska vägkontroller, också av tredjelandsregistrerade fordon, endast innehålla väsentlig information om att ett visst fordon genomgått sådan kontroll samt om resultaten av kontrollen. En detaljerad rapport bör endast krävas om en grundläggande kontroll följs av en mer ingående kontroll.
(20)
Kommissionen bör undersöka möjligheterna att kombinera rapportblanketten i bilaga IV med andra rapporter.
(21)
Genom att använda mobila kontrollenheter kan man minska fördröjningen och kostnaden för brukare eftersom mer ingående kontroller kan genomföras direkt på vägen. De mest närbelägna provningscentrum som praktiskt går att anlita, tillsammans med för ändamålet angivna anläggningar för vägkontroller, kan också användas för att genomföra mer ingående kontroller.
(22)
Personal som utför tekniska vägkontroller bör ha lämplig utbildning eller lämpliga kvalifikationer, också för att effektivt kunna utföra okulära kontroller. Inspektörer som utför mer ingående tekniska vägkontroller bör ha minst samma kompetens och uppfylla samma krav som de inspektörer som utför trafiksäkerhetsprovningar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU (7). Medlemsstaterna bör kräva att inspektörer som genomför kontroller vid angivna anläggningar för vägkontroller eller med användning av mobila kontrollenheter uppfyller dessa krav eller likvärdiga krav som godkänts av den behöriga myndigheten.
(23)
För att hålla nere kostnaderna för användning av teknisk utrustning för en mer ingående vägkontroll, bör medlemsstaterna kunna ta ut en avgift om brister upptäckts. Denna avgift bör vara skälig och proportionell.
(24)
Samarbete och utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna är avgörande för att ett mer harmoniserat system för vägkontroller ska kunna uppnås i hela unionen. Därför bör medlemsstaterna i mån av möjlighet samarbeta bättre, även under verksamhetens genomförande. Samarbetet bör omfatta periodisk organisation av samordnade tekniska vägkontroller.
(25)
För att säkerställa ett effektivt informationsutbyte mellan medlemsstaterna, bör det i varje medlemsstat finnas en kontaktpunkt för samarbetet med andra berörda behöriga myndigheter. Denna kontaktpunkt bör även sammanställa relevant statistik. Dessutom bör medlemsstaterna tillämpa en sammanhängande nationell efterlevnadsstrategi på sitt territorium och bör kunna utse ett organ som samordnar det arbetet. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat bör utarbeta förfaranden för fastställande av tidsfrister och innehållet i den information som ska vidarebefordras.
(26)
Då kontaktpunkter utses bör konstitutionella bestämmelser och den befogenhetsnivå som följer därav respekteras.
(27)
För att möjliggöra övervakning av det system för vägkontroller som genomförts i unionen, bör medlemsstaterna före den 31 mars 2021 och före den 31 mars vartannat åt därefter rapportera resultaten från de genomförda tekniska vägkontrollerna till kommissionen. Kommissionen bör vidarebefordra den insamlade informationen till Europaparlamentet och rådet.
(28)
För att minimera tidsspillan för företag och förare och öka effekten överlag av vägkontrollerna bör det uppmuntras att de tekniska vägkontrollerna genomförs jämsides med kontroller av att sociallagstiftningen för vägtransporter följs, framför allt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 (8), direktiv 2006/22/EG och rådets förordning (EEG) nr 3821/85 (9).
(29)
Medlemsstaterna bör föreskriva sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv och säkerställa att de genomförs. Sanktionerna bör vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande. Medlemsstaterna bör framför allt ta med lämpliga åtgärder om en förare eller brukare inte samarbetat med inspektören och om ett fordon med farliga brister använts utan tillstånd.
(30)
För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (10).
(31)
Kommissionen bör inte anta genomförandeakter om förfarandena för anmälan av fordon med större eller farliga brister till kontaktpunkterna i registreringsmedlemsstaterna, eller om dataformatet för översändandet till kommissionen av den information om kontrollerade fordon som insamlats av medlemsstaterna, om den kommitté som inrättas genom detta direktiv inte avger något yttrande om det utkast till genomförandeakt som kommissionen har lagt fram.
(32)
I syfte att när så är lämpligt uppdatera artikel 2.1 och punkt 6 i bilaga IV, utan att detta direktivs tillämpningsområde påverkas, uppdatera punkt 2 i bilaga II i fråga om metoder och anpassa punkt 2 i bilaga II med avseende på förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder, orsaker till underkännanden och bedömning av brister, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(33)
Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förbättra trafiksäkerheten genom att fastställa gemensamma minimikrav och harmoniserade regler för tekniska vägkontroller av fordon i trafik inom unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen anta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(34)
Detta direktiv respekterar de grundläggande rättigheterna och iakttar de principer som erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, till vilken det hänvisas i artikel 6 i fördraget om Europeiska unionen.
(35)
Genom detta direktiv utvecklas det befintliga systemet för tekniska vägkontroller, uppdateras de tekniska kraven i direktiv 2000/30/EG och integreras reglerna i kommissionens rekommendation 2010/379/EU (11). Direktiv 2000/30/EG bör därför upphöra att gälla.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:
KAPITEL I
SYFTE, DEFINITIONER OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE
Artikel 1
Syfte
I syfte att förbättra trafiksäkerheten och miljön fastställs genom detta direktiv minimikrav för ett system för tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon som går i trafik på medlemsstaternas territorium.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1. Direktivet gäller nyttofordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i följande kategorier enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG (12) och direktiv 2007/46/EG
a)
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen - fordonskategorierna M2 och M3.
b)
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna N2 och N3.
c)
Släpvagnar som har konstruerats och tillverkats för gods- eller persontransport, samt som husrum, med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna O3 och O4.
d)
Hjultraktorer i kategori T5 som främst används på allmän väg för kommersiella vägtransporter med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim.
2. Direktivet påverkar inte medlemsstaternas rätt att genomföra tekniska vägkontroller av fordon som inte omfattas av detta direktiv, såsom lätta nyttofordon i kategori N1 med en högsta vikt som inte överstiger 3,5 ton, och att kontrollera andra aspekter av vägtransport och trafiksäkerhet eller genomföra kontroller på andra platser än på allmän väg. Ingenting i detta direktiv hindrar en medlemsstat från att av trafiksäkerhetsskäl begränsa användningen av en viss fordonstyp till vissa delar av sitt vägnät.
Artikel 3
Definitioner
Följande definitioner ska endast gälla i detta direktiv:
1. fordon: ett icke spårbundet motorfordon eller dess släpvagn.
2. motorfordon: ett motordrivet fordon på hjul som framdrivs av egen kraft med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim.
3. släpvagn: ett icke självgående fordon på hjul som har konstruerats och tillverkats för att dras av ett motorfordon.
4. påhängsvagn: en släpvagn som har konstruerats för att kopplas till ett motorfordon på så sätt att en del av påhängsvagnen vilar på motorfordonet och att en väsentlig del av påhängsvagnens vikt och dess lasts vikt upptas av motorfordonet.
5. last: alla varor som normalt skulle placeras i eller på den del av ett fordon som konstruerats för att bära last och som inte är varaktigt fastsatt på fordonet, vilket omfattar objekt på lastbärare, som spjällådor, växelflak eller containrar på fordon.
6. nyttofordon: ett motorfordon och dess släpvagn eller påhängsvagn som främst används för transport av varor eller passagerare i kommersiellt syfte, såsom transport för annans räkning mot ersättning eller transport för egen räkning eller annat yrkesmässigt syfte.
7. fordon som är registrerat i en medlemsstat: ett fordon som är registrerat eller som tagits i bruk i en medlemsstat.
8. innehavare av registreringsbevis: den juridiska eller fysiska person i vars namn fordonet är registrerat.
9. företag: ett företag enligt definitionen i artikel 2.4 i förordning (EG) nr 1071/2009.
10. teknisk vägkontroll: en oväntad teknisk kontroll av trafiksäkerheten hos ett nyttofordon, som genomförs av en medlemsstats behöriga myndigheter eller under direkt överinseende av dem.
11. allmän väg: en för allmän trafik upplåten väg, såsom lokala, regionala eller nationella vägar, huvudvägar, motortrafikleder eller motorvägar.
12. trafiksäkerhetsprovning: kontroll i enlighet med artikel 3.9 i direktiv 2014/45/EU.
13. trafiksäkerhetsintyg: en rapport från trafiksäkerhetsprovningen, som utfärdats av den behöriga myndigheten eller ett provningscentrum och som innehåller resultatet av trafiksäkerhetsprovningen.
14. behörig myndighet: en myndighet eller ett offentligt organ som av en medlemsstat har getts ansvar för hanteringen av systemet för tekniska vägkontroller, inklusive i tillämpliga fall genomförandet av tekniska vägkontroller.
15. inspektör: en person som av en medlemsstat eller dess behöriga myndighet getts tillstånd att genomföra grundläggande och/eller mer ingående tekniska vägkontroller.
16. brister: tekniska defekter och andra avvikelser från kraven som konstaterats vid en teknisk vägkontroll.
17. samordnad vägkontroll: en teknisk vägkontroll som genomförs gemensamt av två eller flera medlemsstaters behöriga myndigheter.
18. brukare: en fysisk eller juridisk person som använder ett fordon och samtidigt är fordonets ägare, eller som av fordonets ägare fått tillstånd att använda fordonet.
19. mobil kontrollenhet: ett transporterbart system med den testutrustning som behövs för genomförandet av mer ingående tekniska vägkontroller och vars personal består av inspektörer med kompetens att genomföra mer ingående vägkontroller.
20. angiven anläggning för vägkontroller: ett fastställt område där grundläggande och/eller mer ingående tekniska vägkontroller genomförs och där det också kan finnas varaktigt installerad testutrustning.
KAPITEL II
SYSTEM FÖR TEKNISKA VÄGKONTROLLER OCH ALLMÄNNA SKYLDIGHETER
Artikel 4
System för vägkontroller
Systemet med tekniska vägkontroller ska omfatta grundläggande tekniska vägkontroller enligt artikel 10.1 och mer ingående tekniska vägkontroller enligt artikel 10.2.
Artikel 5
Antalet fordon som ska kontrolleras angivet i procent
1. För fordon som avses i artikel 2.1 a, b och c ska varje kalenderår det totala antalet grundläggande tekniska vägkontroller i unionen motsvara minst 5 % av det totala antalet av dessa fordon som är registrerade i medlemsstaterna.
2. Varje medlemsstat ska sträva efter att genomföra ett lämpligt antal grundläggande tekniska vägkontroller, som står i proportion till det totala antalet sådana fordon som är registrerade på dess territorium.
3. Information om kontrollerade fordon ska lämnas till kommissionen i enlighet med artikel 20.1.
Artikel 6
Riskvärderingssystem
För fordon av som avses i artikel 2.1 a, b och c ska medlemsstaterna se till att den information om antalet brister och dessas allvarlighetsgrad som anges i bilaga II och, i tillämpliga fall, bilaga III, som upptäckts hos de fordon som används av enskilda företag införs i det riskvärderingssystem som inrättats enligt artikel 9 i direktiv 2006/22/EG. Då ett företag tilldelas en riskprofil får medlemsstaterna använda de kriterier som fastställs i bilaga I. Den informationen ska användas för att kontrollera företag med en hög riskvärdering oftare och mer ingående. Riskvärderingssystemet ska hanteras av medlemsstatens behöriga myndigheter.
Vid genomförandet av första stycket ska registreringsmedlemsstaten använda den information den fått från andra medlemsstater i enlighet med artikel 18.1.
Medlemsstaterna får tillåta ytterligare trafiksäkerhetsprovningar på frivillig basis. Information om efterlevnad av trafiksäkerhetskraven som erhålls till följd av frivilliga provningar får tas i beaktande för att förbättra ett företags riskprofil.
Artikel 7
Ansvarsområden
1. Medlemsstaterna ska kräva att trafiksäkerhetsintyget från den senaste periodiska trafiksäkerhetsprovningen eller en kopia av det, eller, om intyget upprättats i elektronisk form, en utskrift av det i form av bestyrkt kopia eller i original, och rapporten från den senaste tekniska vägkontrollen finns i fordonet, om de finns tillgängliga. Medlemsstaterna får låta sina myndigheter godta elektroniska bevis för sådana kontroller, om upplysningar i det avseendet finns tillgängliga.
2. Medlemsstaterna ska kräva att företag och förare av ett fordon som genomgår en teknisk vägkontroll samarbetar med inspektörerna och ger dem tillträde till fordonet, dess delar och all relevant dokumentation för kontrollen.
3. Medlemsstaterna ska se till att företagens ansvar för att hålla sina fordon i trafiksäkert skick fastställs, utan att det påverkar det ansvar som förarna av de fordonen har.
Artikel 8
Inspektörer
1. När de väljer ut ett fordon för teknisk vägkontroll och när de genomför kontrollen, ska inspektörerna avhålla sig från diskriminering på grund av förarens nationalitet eller det land i vilket fordonet är registrerat eller har tagits i bruk.
2. Vid genomförandet av en teknisk vägkontroll ska inspektören vara fri från intressekonflikter som skulle kunna inkräkta på ett opartiskt och objektivt beslutsfattande.
3. Inspektörernas ersättning får inte vara direkt kopplad till resultaten av grundläggande eller mer ingående tekniska vägkontroller.
4. Mer ingående tekniska vägkontroller ska genomföras av inspektörer som uppfyller de minimikrav på kompetens och utbildning som fastställs i artikel 13 i och bilaga IV till direktiv 2014/45/EU. Medlemsstaterna får föreskriva att inspektörer som genomför kontroller vid angivna anläggningar för vägkontroller eller med användning av mobila kontrollenheter ska uppfylla dessa krav eller likvärdiga krav som godkänts av den behöriga myndigheten.
KAPITEL III
KONTROLLFÖRFARANDEN
Artikel 9
Val av fordon för grundläggande teknisk vägkontroll
Vid identifiering av fordon som ska genomgå en grundläggande teknisk vägkontroll får inspektörerna i första hand välja fordon som används av företag med en högriskprofil enligt direktiv 2006/22/EG. Fordon får också väljas ut för kontroll slumpmässigt eller vid misstanke om att fordonet utgör en risk för trafiksäkerheten eller miljön.
Artikel 10
De tekniska vägkontrollernas innehåll och metoder
1. Medlemsstaterna ska se till att de fordon som valts ut i enlighet med artikel 9 genomgår en grundläggande teknisk vägkontroll.
Vid varje grundläggande teknisk vägkontroll av ett fordon:
a)
ska inspektören kontrollera det senaste trafiksäkerhetsintyget och den senaste tekniska vägkontrollrapporten, om de finns tillgängliga, som förvaras i fordonet, eller elektroniska bevis för dessa enligt artikel 7.1,
b)
ska inspektören göra en okulär bedömning av fordonets tekniska skick,
c)
får inspektören göra en okulär bedömning av fordonets lastsäkring i enlighet med artikel 13,
d)
får inspektören utföra tekniska kontroller med valfri metod som bedöms lämplig. Sådana tekniska kontroller får genomföras för att underbygga ett beslut om att fordonet ska genomgå en mer ingående teknisk vägkontroll eller för att begära att brister åtgärdas utan dröjsmål i enlighet med artikel 14.1.
Inspektören ska kontrollera om eventuella brister som anges i rapporten från den föregående tekniska vägkontrollen har åtgärdats.
2. På grundval av resultatet från den grundläggande kontrollen, ska inspektören besluta om fordonet eller dess släpvagn bör genomgå en mer ingående vägkontroll.
3. En mer ingående teknisk vägkontroll ska omfatta de komponenter som förtecknas i bilaga II och som anses vara nödvändiga och relevanta, varvid särskild hänsyn ska tas till säkerheten hos bromsarna, däcken, hjulen och chassit och till störningar som fordonet orsakar, samt de rekommenderade metoder som gäller för provning av dessa komponenter.
4. Om trafiksäkerhetsintyget eller en rapport från en vägkontroll visar att kontroll av en av de komponenter som förtecknas i bilaga II har genomförts under de föregående tre månaderna, ska inspektören inte kontrollera denna komponent, utom när en sådan kontroll är motiverad på grund av en uppenbar brist.
Artikel 11
Kontrollanläggningar
1. En mer ingående teknisk vägkontroll ska genomföras med en mobil kontrollenhet, i en angiven anläggning för vägkontroller eller i ett provningscentrum som avses i direktiv 2014/45/EU.
2. Om en mer ingående kontroll ska utföras i ett provningscentrum eller en angiven anläggning för vägkontroller ska den utföras snarast möjligt i närmast möjliga centrum eller anläggning.
3. Mobila kontrollenheter och angivna anläggningar för vägkontroll ska ha lämplig utrustning för att genomföra mer ingående tekniska vägkontroller, vilket innefattar utrustning för att kontrollera skicket på fordonets bromsar, bromseffektivitet, styrning och fjädring samt vid behov störningar som fordonet orsakar. Om mobila kontrollenheter eller angivna anläggningar för vägkontroll saknar den utrustning som krävs för att kontrollera en komponent som angetts vid en grundläggande kontroll, ska fordonet hänvisas till ett provningscentrum eller en anläggning där en ingående kontroll av denna komponent kan utföras.
Artikel 12
Bedömning av brister
1. För varje komponent som ska kontrolleras återfinns i bilaga II en förteckning över möjliga brister och deras allvarlighetsgrad, och den förteckningen ska användas vid tekniska vägkontroller.
2. Brister som upptäcks vid tekniska vägkontroller av fordon ska kategoriseras i följande grupper:
a)
Mindre brister, som inte har någon betydande inverkan på fordonets säkerhet eller påverkar miljön samt andra mindre avvikelser från kraven.
b)
Större brister, som kan äventyra fordonets säkerhet eller påverka miljön eller som kan innebära att andra trafikanter utsätts för risker, samt andra mer betydande avvikelser från kraven.
c)
Farliga brister, som utgör en direkt och omedelbar risk för trafiksäkerheten eller påverkar miljön.
3. Ett fordon som har brister inom fler än en grupp enligt punkt 2 ska klassificeras enligt den allvarligare bristen. Ett fordon som uppvisar flera brister inom samma kontrollområden såsom de definieras för den tekniska vägkontrollens omfattning enligt punkt 1 i bilaga II, får klassificeras i närmaste högre allvarliga bristgrupp, om det anses att den kombinerade effekten av dessa brister resulterar i en högre risk för trafiksäkerheten.
Artikel 13
Kontroll av lastsäkring
1. Under en vägkontroll får fordonet underkastas en kontroll av sin lastsäkring i enlighet med bilaga III, för att säkerställa att lasten är säkrad på ett sådant sätt att den inte hindrar en säker körning eller utgör en risk för liv, hälsa, egendom eller miljön. Kontroller får utföras för att verifiera att lastenheter vid alla typer av drift av fordonet, inbegripet nödsituationer eller start i uppförsbacke,
-
kan förskjutas endast minimalt från sitt läge i förhållande till varandra, väggar eller andra ytor i fordonet, och
-
inte kan förskjutas från lastutrymmet eller hamna utanför lastytan.
2. Utan att det påverkar de krav som är tillämpliga på transport av vissa varukategorier, t.ex. de som omfattas av den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) (13), får lastsäkring och kontroll av lastsäkring utföras i enlighet med principerna och, i tillämpliga fall, standarderna i avsnitt I i bilaga III. Den senaste versionen av standarderna enligt avsnitt I.5 i bilaga III får användas.
3. De uppföljningsförfaranden som avses i artikel 14 får även tillämpas vid större eller farliga brister relaterade till lastsäkring.
4. Medlemsstaterna ska se till att personal som deltar i lastsäkringskontroller har fått lämplig utbildning för detta.
Artikel 14
Uppföljning vid större brister eller farliga brister
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 14.3 ska medlemsstaterna föreskriva att större eller farliga brister som identifierats vid en grundläggande eller mer ingående kontroll ska åtgärdas innan fordonet ytterligare används på allmän väg.
2. Inspektören får besluta att fordonet ska genomgå en fullständig trafiksäkerhetsprovning inom en angiven tidsfrist, om fordonet är registrerat i den medlemsstat där den tekniska vägkontrollen har genomförts. Om fordonet är registrerat i en annan medlemsstat, får den behöriga myndigheten via de kontaktpunkter som avses i artikel 17 begära att den behöriga myndigheten i den andra medlemsstaten ska genomföra en ny trafiksäkerhetsprovning av fordonet enligt förfarandet i artikel 18.2. Om större eller farliga brister konstateras hos ett fordon som är registrerat utanför unionen, får medlemsstaten besluta att informera den behöriga myndigheten i det land där fordonet är registrerat.
3. Vid alla brister som måste åtgärdas snabbt eller omedelbart på grund av att de utgör en direkt och omedelbar risk för trafiksäkerheten, ska medlemsstaten eller den berörda behöriga myndigheten begränsa eller förbjuda användningen av fordonet fram till dess att de bristerna har åtgärdats. Ett sådant fordon får tillåtas att användas för att föras till en av de närmaste verkstäderna där bristerna kan åtgärdas, på villkor att de farliga bristerna i fråga har åtgärdats på ett sådant sätt att fordonet kan föras till verkstaden och att detta inte innebär en omedelbar risk för passagerare eller andra trafikanter. Vid alla brister som inte måste åtgärdas omedelbart får medlemsstaterna eller den berörda behöriga myndigheten besluta om på vilka villkor och en skälig tidsperiod under vilken fordonet får användas innan bristerna åtgärdas.
Om fordonet inte kan åtgärdas på ett sådant sätt att det kan föras till verkstaden, får det föras till en tillgänglig plats där det kan repareras.
Artikel 15
Kontrollavgifter
När brister har identifierats efter en mer ingående kontroll, får medlemsstaterna kräva en skälig och proportionell avgift som bör knytas till kostnaderna för kontrollen.
Artikel 16
Kontrollrapport och databaser för tekniska vägkontroller
1. För varje grundläggande teknisk vägkontroll som genomförs ska följande uppgifter lämnas till den behöriga myndigheten:
a)
Fordonets registreringsland.
b)
Fordonskategori.
c)
Resultatet av den grundläggande tekniska vägkontrollen.
2. När en mer ingående kontroll har genomförts ska inspektören upprätta en rapport i enlighet med bilaga IV. Medlemsstaterna ska se till att föraren av fordonet får en kopia av kontrollrapporten.
3. Inspektören ska vidarebefordra resultaten av den mer ingående tekniska vägkontrollen till den behöriga myndigheten inom en rimlig tid efter kontrollen. Den behöriga myndigheten ska, i enlighet med gällande uppgiftsskyddslagstiftning, spara den informationen i minst 36 månader från datumet för mottagande.
KAPITEL IV
SAMARBETE OCH INFORMATIONSUTBYTE
Artikel 17
Utseende av kontaktpunkt
1. Medlemsstaterna ska utse en kontaktpunkt som ska
-
säkerställa samordning med kontaktpunkter som utsetts av andra medlemsstater beträffande åtgärder enligt artikel 18,
-
vidarebefordra den information som avses i artikel 20 till kommissionen,
-
när så är lämpligt säkerställa annat eventuellt informationsutbyte med och stöd till kontaktpunkterna i andra medlemsstater.
2. Medlemsstaterna ska meddela kommissionen namn och kontaktinformation för sina nationella kontaktpunkter senast den 20 maj 2015 och ska utan dröjsmål informera kommissionen om eventuella förändringar i denna information. Kommissionen ska upprätta en förteckning över alla kontaktpunkter och överlämna den till medlemsstaterna.
Artikel 18
Samarbete mellan medlemsstaterna
1. När större eller farliga brister, eller brister som leder till en inskränkning av eller förbud mot fordonets användning, identifierats hos ett fordon som inte är registrerat i den medlemsstat där kontrollen genomförs, ska kontaktpunkten anmäla kontrollresultaten till kontaktpunkten i den medlemsstat där fordonet är registrerat. Anmälan ska innehålla de delar av vägkontrollrapporten som fastställs i bilaga IV och ska helst lämnas genom det nationella elektroniska register som avses i artikel 16 i förordning (EG) nr 1071/2009. Kommissionen ska fastställa närmare bestämmelser för förfarandet för anmälan av fordon med större eller farliga brister till kontaktpunkten i medlemsstaten där fordonet är registrerat, i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 23.2.
2. När större eller farliga brister identifieras hos ett fordon, får kontaktpunkten i den medlemsstat där fordonet har kontrollerats via kontaktpunkten begära att den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fordonet är registrerat, via kontaktpunkten i den senare medlemsstaten, vidtar lämpliga uppföljningsåtgärder, som att låta fordonet genomgå en ny trafiksäkerhetsprovning enligt artikel 14.
Artikel 19
Samordnade tekniska vägkontroller
Medlemsstaterna ska på årsbasis regelbundet genomföra samordnade vägkontroller. Medlemsstaterna får samordna dessa kontroller med dem som föreskrivs i artikel 5 i direktiv 2006/22/EG.
Artikel 20
Rapportering av uppgifter till kommissionen
1. Före den 31 mars 2021 och före den 31 mars vartannat år därefter ska medlemsstaterna till kommissionen på elektronisk väg översända den information som samlats in under de två föregående kalenderåren avseende de fordon som kontrollerats på deras territorium. Informationen ska innehålla följande:
a)
Antalet kontrollerade fordon.
b)
Fordonskategorier som kontrollerats.
c)
Registreringsland för varje fordon som kontrollerats.
d)
Vid mer ingående kontroller, vilka områden som kontrollerats och vilka komponenter som underkänts i enlighet med punkt 10 i bilaga IV.
Den första rapporten ska omfatta en period på två år som inleds den 1 januari 2019.
2. Kommissionen ska i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 23.2 fastställa närmare bestämmelser för i vilket format den information som avses i punkt 1 ska insändas elektroniskt. I avvaktan på att sådana bestämmelser fastställs ska standardformuläret i bilaga V användas.
Kommissionen ska vidarebefordra den insamlade informationen till Europaparlamentet och rådet.
KAPITEL V
DELEGERADE AKTER OCH GENOMFÖRANDEAKTER
Artikel 21
Delegerade akter
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 22 för att
-
vid behov uppdatera artikel 2.1 och punkt 6 i bilaga IV för att beakta ändringar av fordonskategorierna till följd av ändringar i den lagstiftning som avses i den artikeln, utan att det påverkar detta direktivs tillämpningsområde,
-
uppdatera punkt 2 i bilaga II med avseende på metoder i de fall då effektivare provningsmetoder utvecklas och utan att utvidga förteckningen över komponenter som ska provas,
-
anpassa punkt 2 i bilaga II efter en positiv kostnads-nyttoanalys rörande förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder, orsaker till underkännande och bedömning av brister, vid ändring av obligatoriska krav som är relevanta för typgodkännande i unionens säkerhets- eller miljölagstiftning.
Artikel 22
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 21 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 19 maj 2014. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 21 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 21 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet före utgången av den perioden har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 23
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska bistås av den trafiksäkerhetskommitté som avses i direktiv 2014/45/EU. Den kommittén ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2. När hänvisning görs till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. Om kommittén inte avger något yttrande, ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt, och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.
KAPITEL VI
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 24
Rapportering
1. Kommissionen ska senast den 20 maj 2016 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om genomförandet och effekterna av detta direktiv. Rapporten ska framför allt innehålla en analys av hur direktivet har bidragit till att förbättra trafiksäkerheten samt av kostnaderna för och nyttan av att i direktivets tillämpningsområde även inbegripa fordon i kategorierna N1 och O2.
2. Kommissionen ska senast den 20 maj 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om tillämpningen och effekterna av detta direktiv, särskilt i fråga om riskvärderingssystemens effektivitet och harmoniseringen av dem, framför allt när det gäller att fastställa en riskprofil som möjliggör inbördes jämförelser mellan de olika berörda företagen. Rapporten ska åtföljas av en detaljerad konsekvensbedömning där kostnaderna och nyttan i hela unionen analyseras. Konsekvensbedömningen ska göras tillgänglig för Europaparlamentet och rådet minst sex månader innan eventuella lagstiftningsförslag läggs fram för att, om så är lämpligt, i tillämpningsområdet för detta direktiv inkludera nya fordonskategorier.
Artikel 25
Sanktioner
Medlemsstaterna ska besluta om de sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv och ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de genomförs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande.
Artikel 26
Införlivande
1. Medlemsstaterna ska senast den 20 maj 2017 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som krävs för att följa detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta.
De ska tillämpa dessa bestämmelser från och med den 20 maj 2018.
De ska tillämpa bestämmelserna beträffande det riskvärderingssystem som avses i artikel 6 i detta direktiv från och med den 20 maj 2019.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser, ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 27
Upphävande
Direktiv 2000/30/EG ska upphöra att gälla med verkan från den 20 maj 2018.
Artikel 28
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 29
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 3 april 2014.