NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) nr 44/2014
av den 21 november 2013
om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 vad gäller fordonskonstruktion och allmänna krav för typgodkännande av två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar (1), särskilt artiklarna 18.3, 20.2, 21.5, 25.8, 33.6, 57.12 och 65, och
av följande skäl:
(1)
Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser, där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital säkerställs. Därför gäller ett heltäckande system för EU-typgodkännande av och förstärkt marknadstillsyn för fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter i kategori L i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013.
(2)
Med fordon i kategori L menas en rad olika lätta fordonstyper med två, tre eller fyra hjul, t.ex. motordrivna cyklar, två- och trehjuliga mopeder, två- och trehjuliga motorcyklar, motorcyklar med sidvagn och lätta fyrhjuliga fordon (fyrhjulingar), såsom fyrhjulingar avsedda att framföras på väg och mopedbilar.
(3)
Genom rådets beslut 97/836/EG (2) anslöt sig unionen till Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras och/eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (nedan kallad 1958 års reviderade överenskommelse).
(4)
Tillverkarna ansöker om typgodkännande av fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter i kategori L i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013. I unionslagstiftningen har de flesta kraven på fordonsdelar tagits över från motsvarande Uneceföreskrifter. Uneceföreskrifterna ändras ständigt i takt med den tekniska utvecklingen och de respektive unionsförordningarna måste regelbundet uppdateras i enlighet med detta. För att undvika detta dubbelarbete rekommenderade högnivågruppen Cars 21 att flera unionsdirektiv skulle ersättas genom att de motsvarande Uneceföreskrifterna, som anges i bilaga I, införlivas i unionsrätten och således blir obligatoriska att tillämpa.
(5)
Genom förordning (EU) nr 168/2013 är det möjligt att tillämpa Uneceföreskrifter genom EU-lagstiftning om införlivande av dessa Uneceföreskrifter för EU-typgodkännande av fordon. Enligt den förordningen och dess delegerade akter och genomförandeakter anses typgodkännande i enlighet med obligatoriskt tillämpliga Uneceföreskrifter utgöra EU-typgodkännande.
(6)
Uneceföreskrifter nr 10 om elektromagnetisk kompatibilitet bör bli obligatoriska och ersätta kapitel 8 i Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon (3) så att fordon endast behöver uppfylla en uppsättning krav på elektromagnetisk kompatibilitet som godtas i hela världen av parterna i 1958 års överenskommelse. Uneceföreskrifter nr 62 om skydd mot obehörigt nyttjande bör bli obligatoriska och ersätta rådets direktiv 93/33/EEG av den 14 juni 1993 om skyddsanordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av två- och trehjuliga motorfordon (4) med samma syfte, dvs. ömsesidigt erkännande mellan parterna i 1958 års överenskommelse.
(7)
Obligatorisk tillämpning av Uneceföreskrifter bidrar till att dubbelarbete undviks, dels när det gäller tekniska krav, dels när det gäller certifiering och administrativa förfaranden. Typgodkännanden som direkt grundas på internationellt fastställda standarder bör dessutom ge ökat tillträde till marknaderna i tredjeländer, särskilt de länder som är parter i 1958 års reviderade överenskommelse, vilket därmed ökar unionsindustrins konkurrenskraft.
(8)
I enlighet med bestämmelserna i förordning (EU) nr 168/2013 får fordon, system, komponenter och separata enheter i kategori L som omfattas av den förordningen inte släppas ut eller tillhandahållas på marknaden eller tas i bruk i medlemsstaterna om de inte uppfyller förordningens bestämmelser.
(9)
Funktionssäkerhet och miljöprestandakrav innebär att det krävs restriktioner för otillåtna förändringar av vissa fordonstyper i kategori L. För att sådana restriktioner inte ska hindra ägarens service och underhåll bör de vara strängt begränsade till otillåtna förändringar som avsevärt ändrar fordonets prestanda och förorenande utsläpp och buller samt fordonets funktionssäkerhet på ett skadligt sätt. Eftersom skadliga otillåtna förändringar påverkar båda dessa aspekter bör detaljerade krav rörande förebyggande av otillåtna förändringar av framdrivning och bullerminskning fastställas i denna delegerade akt om fordonskonstruktion.
(10)
Fordon i underkategorierna L6e-A (lätt fyrhjuling avsedd för väg), L7e-A (tung fyrhjuling avsedd för väg) och L7e-B (tung terränggående fyrhjuling) är fordon med en hög tyngdpunkt jämfört med deras bredd och hjulbas. De har en rad olika passagerar-/lastbärarkonfigurationer och kan framföras i terrängförhållanden. Ett flertal kriterier för statisk sidostabilitet bör fastställas och införas i bilaga XI rörande vikt och mått, med tanke på att vältstabilitet är en viktig faktor i terrängförhållanden. Både vridbordsvinkel och sidostabilitetskoefficient används som indikatorer för statisk stabilitet. Sidostabilitetskoefficienten är ett tredimensionellt statiskt mått och fungerar som en indikator för fordonsstabiliteten i terrängnivå, medan vridbordsvinkelsprovningen simulerar ett fordon som framförs på en jordvallssluttning och testar den statiska längdstabiliteten. Fordonets tillstånd under dessa statiska provningar varierar från driftsklar men för övrigt olastat fordon i underkategorierna L6e-A, L7e-A och L7e-B, till både lastade och olastade förhållanden. Fordonet bör dessutom konstrueras genom att fordonets vikt och mått är utformade för att uppfylla minsta krängningsstabilitet. Övriga provningar bör vara representativa för ett fullastat fordon som direkt framförs uppför och nedför en brant sluttning.
(11)
Omborddiagnos är avgörande för effektiv och ändamålsenlig reparation och underhåll av fordonen. Exakt diagnostik ger reparatören möjlighet att fastställa vilken minsta utbytbara enhet som måste repareras eller bytas ut. För att hantera den snabba tekniska utvecklingen av framdrivningskontrollsystem är det lämpligt att se över den förteckning över anordningar som övervakas för felfunktioner i elektriska kretsar år 2017. Senast den 1 januari 2018 bör det fastställas om eventuella identifierade ytterligare anordningar och felfunktioner bör läggas till den förteckning som anges i tillägg 2 till bilaga XII för att ge medlemsstaterna, fordonstillverkarna, deras leverantörer samt reparationsindustrin tillräckligt med tid för att anpassa sig innan etapp II för omborddiagnos träder i kraft.
(12)
Omborddiagnos etapp I, som blir obligatoriskt från och med 2016, bör inte tvinga tillverkarna att ändra maskinvara för tankning och bör inte innehålla krav på montering av en elektronisk förgasare eller elektronisk bränsleinsprutning, under förutsättning att fordonet i fråga uppfyller de krav som fastställs i förordning (EU) nr 168/2013 och dess delegerade akter. Efterlevnad av kraven i omborddiagnos etapp I innebär att om bränsletillförsel, gnisttändning eller insugningsluft kontrolleras elektroniskt bör de berörda in- och/eller uteffektskretsarna övervakas, begränsat till de objekt som anges i tillägg 2 till bilaga XII. Om till exempel en motorcykel är utrustad med en mekaniskt driven förgasare, men samtidigt med elektroniskt styrd gnisttändning måste de primära kretsarna för tändspolarna övervakas. När det gäller en mekanisk förgasare med trottelpositionsgivare som avger en kretssignal som insignal till effektregleringsenheten (PCU)/den elektroniska styrenheten (ECU) för att avgöra motorbelastning, vilken i sin tur används för att elektroniskt styra gnisttändningen, krävs övervakning av trottelpositionsgivaren. Även andra givare och/eller styrkretsar som omfattas av punkterna 3.3.5 och 3.3.6 i bilaga XII måste övervakas, även om de inte används direkt för att styra bränsletillförsel, gnisttändning eller insugningsluft. Ett exempel på ett sådant fall skulle vara givarkretsar för hjulhastighet om fordonets hastighet beräknas i PCU/ECU från hjulrotationshastigheter, och som därefter används för att styrka motorcykelns miljöprestanda eller för att utlösa ett standardläge för begränsning av vridmomentet.
(13)
För att förbättra den inre marknadens funktion, särskilt när det gäller fri rörlighet för varor, etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster, krävs obegränsad tillgång till reparationsinformation om fordonen genom ett standardiserat format för att få fram teknisk information, samt en effektiv konkurrens på marknaden för tjänster som avser information om reparation och underhåll av fordon. En stor del av denna information gäller system för omborddiagnos (OBD) och deras samverkan med andra system i fordonet. Det bör fastställas tekniska specifikationer som tillverkarnas webbplatser bör respektera liksom riktade åtgärder som säkerställer rimlig tillgång för små och medelstora företag. Gemensamma standarder som överenskoms med deltagande av berörda aktörer kan bidra till att underlätta informationsutbytet mellan tillverkare och tjänsteleverantörer. Det är därför lämpligt att tillverkarna använder de tekniska specifikationerna i Oasis-formatet, och att kommissionen i god tid uppmanar Europeiska standardiseringskommittén (nedan kallad CEN) och Internationella standardiseringsorganisationen (nedan kallad ISO) att utveckla detta format till en standard i syfte att ersätta Oasis-formatet.
(14)
För att bygga vidare på den harmoniseringsstrategi för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon inom all lagstiftning om typgodkännande som stakas ut i kapitel XV i förordning (EU) nr 168/2013, vars bestämmelser i sin tur följer Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 (5) och (EG) nr 715/2007 (6), är det lämpligt att överföra de bestämmelser om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon som anges i genomförandeförordningen till förordningarna (EG) nr 595/2009 och (EG) nr 715/2007, det vill säga kommissionens förordning (EU) nr 582/2011 (7) och anpassa dem till särdragen hos fordon i kategori L.
(15)
Det är särskilt lämpligt att anta specifika förfaranden för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon när det gäller etappvisa typgodkännanden. Det är också lämpligt att anta specifika krav och förfaranden för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon i fråga om kundanpassade fordon och tillverkning i små serier.
(16)
För att se till att tillämpningen av bestämmelserna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon inte blir för betungande för fordonstillverkarna på kort sikt med avseende på vissa system som överförs från gamla till nya fordonstyper, är det lämpligt att införa en uttömmande förteckning över vissa begränsade undantag från de allmänna bestämmelserna om tillgång till system för omborddiagnos och information om reparation och underhåll av fordon, som anges noggrant i denna förordning.
(17)
Vid undersökningen av de politiska huvudområden som påverkar den euroepiska bilindustrins konkurrenskraft enades högnivågruppen Cars 21 om ett antal rekommendationer i syfte att förbättra industrins globala konkurrenskraft och sysselsättning samtidigt som nya framsteg inom säkerhet och miljöprestanda upprätthålls. Rekommendationerna offentliggjordes av kommissionen 2006 i en rapport med titeln ”Cars 21: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet”. I frågan om förenklingar rekommenderade gruppen bland annat två lagstiftningsåtgärder, dels att möjligheten bör införas för tillverkarna att själva genomföra de provningar som krävs för godkännande, vilket innebär att de utses till teknisk tjänst (nedan kallat självprovning), dels möjligheten att använda datorsimuleringar i stället för fysiska provningar (nedan kallat virtuell provning). I denna förordning bör därför detaljerade villkor för virtuell provning och självprovning i fastställas enlighet med artiklarna 32, 64 och 65 i förordning (EU) nr 168/2013.
(18)
Datorstödd teknik, särskilt datorstödd konstruktion, används i stor omfattning i hela den tekniska processen från konstruktionsutkast och layout av komponenter och utrustning, till analys av hållfasthet och dynamik hos monteringar till definition av tillverkningsmetoder. Tillgänglig programvara gör det möjligt att använda virtuella provningsmetoder baserat på dessa tekniker, vilket högnivågruppen Cars 21 lyfte fram som ett sätt att sänka kostnaderna för tillverkare genom att avskaffa skyldigheten att bygga prototyper för typgodkännande. Tillverkare som inte vill dra fördel av virtuella provningsmetoder bör få fortsätta att använda befintliga fysiska provningsmetoder.
(19)
Provningarna genomförs av de tekniska tjänsterna efter att vederbörligen ha meddelats till kommissionen av medlemsstaternas godkännandemyndigheter, när deras kompetens och behörighet har bedömts enligt relevanta internationella normer. Dessa normer innehåller de nödvändiga kraven för att tillåta att en tillverkare eller en underleverantör som agerar på tillverkarens vägnar utses som en teknisk tjänst av typgodkännandemyndigheten i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG (8) (ramdirektivet). För att undvika eventuella intressekonflikter bör tillverkarnas ansvar emellertid anges. Dessutom bör de villkor som gäller för att en tillverkare ska få lägga ut provningar på underentreprenad klargöras.
(20)
Ett av huvuddragen i EU:s typgodkännandesystem ligger i den höga förtroendenivå som måste finnas mellan typgodkännandemyndigheten och de tekniska tjänster som den har utsett. Det är därför viktigt att se till att informationsutbytet mellan de tekniska tjänsterna och typgodkännandemyndigheten präglas av öppenhet och klarhet.
(21)
En virtuell provningsmetod bör ge samma konfidensnivå för resultaten som en fysisk provning. Därför är det lämpligt att fastställa relevanta villkor för att se till att en tillverkare som fungerar som en intern teknisk tjänst, en underentreprenör som agerar på tillverkarens vägnar eller den tekniska tjänsten kan validera de matematiska modeller som används på ett tillfredsställande sätt.
(22)
Kontroller av överensstämmelse av fordon, komponenter eller separata tekniska enheter under produktionsprocessen är en grundläggande del av EU:s typgodkännandeförfarande. Dessa kontroller av överensstämmelse görs genom fysiska provningar av fordon, komponenter eller separata tekniska enheter som tas från produktionslinjen. Virtuella metoder bör inte vara tillåtna för att utföra provningar av produktionens överensstämmelse, även om de har använts för typgodkännande.
(23)
Denna förordning bör tillämpas från och med det datum då förordning (EU) nr 168/2013 börjar tillämpas.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
SYFTE OCH DEFINITIONER
Artikel 1
Syfte
1. I denna förordning fastställs detaljerade tekniska krav och provningsförfaranden avseende fordonskonstruktion och allmänna krav för godkännande av fordon i kategori L samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013 samt en förteckning över Uneceföreskrifter och ändringar av dessa.
2. I förordningen fastställs även prestandakrav för tekniska tjänster samt bedömningsförfarandet för dessa.
Artikel 2
Definitioner
Definitionerna i förordning (EU) nr 168/2013 ska gälla. Därutöver ska följande definitioner gälla:
1. åtgärder mot otillåten förändring: ett antal tekniska krav och bestämmelser vars syfte är att i största möjliga mån förhindra otillåtna förändringar av fordonets framdrivning som kan äventyra funktionssäkerheten, i synnerhet genom att öka fordonets prestanda och skada miljön, och som inte är tillåtna enligt bilaga II.
2. inloppsrör: kombinationen av inloppsöppning och insugningsrör.
3. inloppsöppning: öppningen för luftintag i cylindern, topplocket eller vevhuset.
4. inloppsrör: en del som sammanbinder förgasaren eller luftkontrollsystemet och cylindern, topplocket eller vevhuset.
5. inloppssystem: kombinationen av inloppsöppning och inloppsljuddämpare.
6. avgassystem: kombinationen av avgasrör, expansionskärl, avgasljuddämpare och utsläppsbegränsande anordning(ar).
7. specialverktyg: verktyg i kombination med anordningar mot otillåtna förändringar som endast görs tillgängliga för distributörer som är auktoriserade av fordonstillverkaren, och inte finns tillgängliga för allmänheten.
8. gnisttändning i tändsystemet: alla egenskaper hos den gnista som skapas i tändsystemet hos en motor med styrd tändning och som används för att tända luft-bränsleblandningen, inklusive tidpunkt, nivå och position.
9. bränslematningssystem: en uppsättning komponenter inklusive och mellan bränslelagring och luftbränsleblandnings- eller insprutningsanordning(ar).
10. produktionsöverensstämmelse: förmågan att säkerställa att varje producerad produktserie överensstämmer med kraven för specifikationer, prestanda och märkning i typgodkännandet.
11. kvalitetsstyrningssystem: en uppsättning kopplade eller interagerande element som organisationer använder för att leda och kontrollera hur kvalitetsprogram genomförs och kvalitetsmål uppnås.
12. revision: en process för insamling av belägg som används för att utvärdera hur väl revisionskriterierna tillämpas och inriktas så att de är objektiva, opartiska och oberoende och hanteras i en systematisk och dokumenterad revisionsprocess.
13. korrigerande åtgärder: en problemlösningsprocess inom kvalitetsstyrningsprocessen, där åtgärder vidtas för att undanröja orsakerna till bristande överensstämmelse eller olämpliga situationer, och är utformade för att se till att problemen inte återkommer.
14. ackreditering: en förklaring från ett nationellt ackrediteringsorgan om att en organisation uppfyller kraven i harmoniserade standarder och, i förekommande fall, eventuella ytterligare krav, bland annat de som fastställs i sektorsspecifika system, för att utföra specifika bedömningar av överensstämmelse,
15. kopplingsanordning för fordon i kategori L: alla delar och anordningar som är monterade på fordonens ram, bärande karosseridelar och chassi genom vilka dragfordon och släpfordon kopplas ihop, inklusive fasta eller löstagbara delar för att fästa, justera eller manövrera kopplingsanordningarna.
16. kopplingskulor och dragbeslag: kopplingsanordningar omfattande en rund anordning och beslag som monteras på fordon i kategori L för tillkoppling av släpvagnen medelst ett kopplingshuvud.
17. kulkoppling: mekaniska kopplingsanordningar på släpvagnens dragstång, som är avsedda att sammankopplas med en kopplingskula på fordon i kategori L.
18. kopplingspunkt: förbindelsepunkt mellan kopplingen på ett draget fordon och kopplingen på ett dragfordon.
19. sekundär koppling: en kopplingsanordning som i händelse av frånkoppling av huvudkopplingen kan garantera att släpvagnen förblir kopplad till dragfordonet samt åstadkomma viss styrning.
20. skyltkant: ytterkanten på en skylt som skulle ha totalt fyra tydligt identifierbara kanter om dess form var jämn och rektangulär och som har en total materialtjocklek på högst 10 mm.
21. skaft: alla utskjutande delar eller andra delar som förefaller ha en rund eller praktiskt taget rund form, inklusive bult- och skruvhuvuden, med en relativt konstant total diameter och som har en fri ände som kan kontaktas.
22. nätstorlek: antalet öppningar per (linjärt) tum nät.
23. lastplattform: en plattform som är fäst vid konstruktionen hos fordon i kategori L och är avsedd för lasttransport.
24. standardutrustning: grundkonfigurationen för ett fordon som är utrustat med alla funktioner som krävs enligt de rättsakter som avses i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013, inklusive alla funktioner som är monterade utan att ge upphov till ytterligare specifikationer på konfigurations- eller utrustningsnivå.
25. tilläggsutrustning: alla funktioner som inte ingår i den standardutrustning som monteras på ett fordon under tillverkarens ansvar.
26. tilläggsutrustningens vikt: vikten på den utrustning som kan monteras på fordonet i tillägg till standardutrustningen, i enlighet med tillverkarens specifikationer.
27. kopplingens vikt: vikten på kopplingen och de delar som krävs för att fästa kopplingen på fordonet.
28. högsta tekniskt tillåtna vikt vid kopplingspunkten: vikten som motsvarar den högsta tillåtna statiska vertikala belastningen på kopplingspunkten (värdet ”S” eller ”U”) för ett dragfordon, baserat på kopplingens och dragfordonets konstruktionsegenskaper.
29. faktisk vikt: vikten i körklart skick för ett fordon enligt vad som avses i artikel 5 i förordning (EU) nr 168/2013, plus förarens vikt (75 kg), plus vikten för det alternativa bränsletanksystemet i förekommande fall plus vikten på den tilläggsutrustning som är monterad på det enskilda fordonet.
30. högsta tekniskt tillåtna lastvikt (M): den maximala vikten för ett fordon baserat på dess konstruktionsegenskaper och konstruktionsprestanda.
31. högsta tekniskt tillåtna släpvagnsvikt (TM): den maximala vikt som kan dras av ett dragfordon.
32. axel: den gemensamma rotationsaxeln för två eller flera hjul, oavsett om den är motordriven eller roterar fritt och oavsett om den består av ett eller flera segment i samma plan i rät vinkel mot fordonets längsgående mittlinje.
33. högsta tekniskt tillåtna vikt på axeln: vikten som motsvarar den maximalt tillåtna statiska vertikala belastning som överförs till marken av axelns hjul, baserat på axelns och fordonets konstruktionsegenskaper och konstruktionsprestanda.
34. nyttovikt: skillnaden mellan den högsta tekniskt tillåtna lastvikten och vikten i körklart skick.
35. längsgående plan: ett vertikalt plan som löper parallellt med fordonets riktning vid körning rakt fram.
36. utsläppsbegränsande system: den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser den kontrollen med indata eller som tar emot dess utdata.
37. felindikator: en lampa eller en ljudsignal som gör fordonets förare uppmärksam på en felfunktion enligt vad som avses i artikel 21 i förordning (EU) nr 168/2013.
38. felfunktion: det att en utsläppsrelaterad komponent eller ett system inte fungerar så att utsläpp överskrider de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013, eller som sätter igång ett driftsläge som betydligt minskar motorns drivmoment, eller att OBD-systemet inte uppfyller de grundläggande övervakningskraven enligt bilaga XII.
39. sekundärluft: luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump eller insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxidationen av kolväten och koloxid i avgaserna.
40. feltändning i motorn: avsaknad av förbränning i cylindern på en motor med styrd tändning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldosering av bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak.
41. typ I-prov: den körcykel som används vid godkännande av utsläppsnivåer.
42. körcykel: en provningscykel som består av start av motorn, en körningsfas under vilken eventuella funktionsfel kan upptäckas samt avstängning av motorn.
43. uppvärmningscykel: att fordonet är i drift så att kylarvätskans temperatur stiger med minst 22 K från och med det att motorn startas och uppnår minst 343,2 K (70 °C).
44. bränsleadaption: justeringar med hänsyn till blandningsförhållandet av basbränslet.
45. bränsleadaption på kort sikt: dynamiska eller omedelbara justeringar av blandningsförhållandet av basbränslet.
46. bränsleadaption på lång sikt: betydligt mer gradvisa justeringar som uppväger skillnaderna mellan fordon och gradvisa förändringar som sker över en längre tid.
47. beräknat lastvärde (CLV = calculated load value): den aktuella lufthastigheten delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall korrigerad med hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och ger underhållsteknikern en uppgift om den andel av motorkapaciteten som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %).
48. permanent standardinställning för utsläpp: en uppgift om ett tillstånd där motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande del eller ett system där en sådan felande del eller ett sådant system kan innebära en ökning av utsläppen från fordonet till en nivå som överskrider de gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.
49. kraftuttagsenhet: en motordriven anordning för att driva extra utrustning som monterats på fordonet.
50. tillgång till OBD-systemet: tillgång till alla utsläpps- och säkerhetsrelaterade OBD-uppgifter, inklusive alla felkoder, som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av miljö- eller funktionssäkerhetsrelaterade delar av fordonet, via det seriella gränssnittet i det enhetliga diagnosuttaget i enlighet med punkt 3.12 i tillägg 1 till bilaga XII.
51. obegränsad tillgång till OBD-systemet:
a)
Tillgång som inte förutsätter en tillträdeskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller en likartad anordning, eller
b)
tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, såvida inte sådan information är standardiserad.
52. standardiserade uppgifter: det att allt informationsflöde, inklusive alla felkoder som används, endast produceras i överensstämmelse med gällande industristandarder, som genom att deras format och tillåtna valmöjligheter är klart fastställda, ger största möjliga harmonisering inom industrin för fordon i kategori L och vilkas användning är uttryckligen tillåten i denna förordning.
53. brist: i samband med OBD-system för fordon, att upp till två skilda kontrollerade komponenter eller system tillfälligt eller ständigt uppvisar en driftskarakteristik som menligt påverkar den annars effektiva OBD-kontrollen eller inte uppfyller alla övriga detaljerade OBD-krav.
54. betydlig minskning av det framdrivande momentet: framdrivande moment som utgör upp till 90 % av drivmomentet i normalt driftsläge.
55. mönstrad nätyta: en yta som består av ett jämnt utspritt mönster av former, t.ex. runda, ovala, rombformade, rektangulära eller fyrkantiga hål som är jämnt utspridda med högst 15 mm mellanrum.
56. galleryta: en yta som består av ett galler med jämnt utspridda parallella stänger och en spaltvidd på högst 15 mm.
57. nominell yta: den teoretiskt perfekta, geometriska ytan där inga ojämnheter i ytan såsom utbuktningar eller fördjupningar beaktas.
58. lutning: graden av vinkelavvikelse i förhållande till ett vertikalt plan.
59. kundanpassning: alla ändringar av ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet som görs på kundens uttryckliga begäran och som är föremål för godkännande.
60. system för överföring: ett system enligt definitionen i artikel 3.15 i förordning (EU) nr 168/2013 som förts över från en gammal typ av fordon till en ny typ av fordon.
61. stöd: en anordning som är fast fästad vid fordonet och som kan hålla fordonet i dess parkeringsläge när det lämnas obevakat av föraren.
62. sidostöd: ett stöd som när det fälls ut eller svängs till ett öppet läge stöder fordonet på endast ena sidan, medan båda hjulen har kontakt med det stödjande underlaget.
63. centralstöd: ett stöd som när det svängs till öppet läge stöder fordonet genom att förse det med en eller flera kontaktpunkter mellan fordonet och det stödjande underlaget på båda sidor av fordonets längsgående mittplan.
64. tvärgående lutning: lutningen sidledes uttryckt i procent av det faktiska stödjande underlaget, när den linje som bildas av skärningspunkten på fordonets längsgående mittplan och det stödjande underlaget är vinkelrätt mot den maximala lutningslinjen.
65. längsgående lutning: lutningen i för och akter uttryckt i procent av det faktiska stödjande underlaget när fordonets längsgående mittplan är parallellt med, och således i linje med, den maximala lutningen.
66. användningsläge: när stödet fälls ut eller svängs till öppet läge och placeras i parkeringsläge.
67. viloläge: när stödet fälls in eller svängs till stängt läge för körning.
KAPITEL II
TILLVERKARNAS SKYLDIGHETER MED AVSEENDE PÅ FORDONSKONSTRUKTION
Artikel 3
Monterings- och demonstrationskrav på konstruktion av fordon
1. För att uppfylla de krav på fordonskonstruktion som fastställs i artikel 18 i och bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska tillverkare utrusta fordon i kategori L med sådana system, komponenter och separata tekniska enheter som påverkar funktionssäkerheten och miljöskyddet som är så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning och vid underhåll enligt tillverkarens anvisningar uppfyller de detaljerade kraven och provningsförfarandena.
2. I enlighet med artiklarna 6-20 ska tillverkarna genom fysisk demonstrationsprovning visa typgodkännandemyndigheten att fordon i kategori L som släpps ut på marknaden, registreras eller tas i bruk inom unionen uppfyller kraven för fordonskonstruktion i kapitel III i förordning (EU) nr 168/2013 och uppfyller de detaljerade krav och provningsförfaranden som fastställs i artiklarna 6-20 i den här förordningen.
3. Tillverkarna ska se till att reservdelar och utrustning som släpps ut på marknaden eller tas i bruk inom unionen uppfyller de relevanta kraven i förordning (EU) nr 168/2013, enligt vad som anges i de detaljerade tekniska krav och provningsförfaranden som avses i den här förordningen. Ett godkänt fordon i kategori L som är utrustat med sådana reservdelar eller sådan utrustning ska uppfylla samma provningskrav och prestandagränsvärden som ett fordon som är utrustat med originaldelar eller utrustning som uppfyller uthållighetskraven allt ifrån och till och med de uthållighetskrav som anges i artiklarna 22.2, 23 och 24 i förordning (EU) nr 168/2013.
4. Tillverkarna ska även se till att typgodkännandeförfaranden för att kontrollera produktionsöverensstämmelse följs avseende de detaljerade kraven för fordonskonstruktion som fastställs i artikel 33 i förordning (EU) nr 168/2013 samt de detaljerade tekniska kraven i den här förordningen.
5. I förekommande fall ska tillverkarna till typgodkännandemyndigheten inlämna en beskrivning av de åtgärder som vidtagits för att förhindra otillåtna förändringar av fordonets framdrivningssystem, inklusive datorer för kontroll av utsläpp och funktionssäkerhet.
Artikel 4
Tillämpning av Uneceföreskrifter
1. Uneceföreskrifterna och de ändringar av dessa som anges i bilaga I till denna förordning ska gälla för typgodkännande.
2. Fordon som är konstruerade för en högsta hastighet av 25 km/tim ska uppfylla alla relevanta krav i Uneceföreskrifterna som gäller för fordon som är konstruerade för en högsta hastighet av över 25 km/tim.
3. Hänvisningar till fordonskategorierna L1, L2, L3, L4, L5, L6 och L7 i Uneceföreskrifterna ska förstås som hänvisningar till fordonskategorierna L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e respektive L7e enligt denna förordning, inklusive eventuella underkategorier.
Artikel 5
Tekniska specifikationer om krav på konstruktion av fordon samt provningsförfaranden
1. Fordonsprovningsförfarandena ska utföras i enlighet med de krav på provningar som fastställs i denna förordning.
2. Provningsförfarandena ska utföras eller bevittnas av typgodkännandemyndigheten, eller om typgodkännandemyndigheten ger sitt tillstånd, av den tekniska tjänsten.
3. Mätningsmetoderna och provningsresultaten ska rapporteras till typgodkännandemyndigheten i det format för provningsrapporter som fastställs i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.
Artikel 6
Krav beträffande åtgärder för förebyggande av otillåtna förändringar av fordonets framdrivning
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana åtgärder för förebyggande av otillåtna förändringar av fordonets framdrivning som avses i bilaga II (C1) till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.
Artikel 7
Krav beträffande arrangemang för typgodkännandeförfarandens
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana arrangemang för typgodkännande som avses i del C2 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga III till den här förordningen.
Artikel 8
Krav beträffande produktionsöverensstämmelse
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådan produktionsöverensstämmelse som avses i del C3 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga IV till den här förordningen.
Artikel 9
Krav beträffande kopplings- och fastgörningsanordningar
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana kopplings- och fastgörningsanordningar som avses i del C4 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga V till den här förordningen.
Artikel 10
Krav beträffande anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande som avses i del C5 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VI till den här förordningen.
Artikel 11
Krav beträffande elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) som avses i del C6 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen.
Artikel 12
Krav beträffande utvändiga utskjutande delar
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana utvändiga utskjutande delar som avses i del C7 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VIII till den här förordningen.
Artikel 13
Krav beträffande bränslelagring
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådan bränslelagring som avses i del C8 bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga IX till denna förordning.
Artikel 14
Krav beträffande lastplattformar
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana lastplattformar som avses i del C9 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga X till den här förordningen.
Artikel 15
Krav beträffande vikter och mått
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana vikter och mått som avses i del C10 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.
Artikel 16
Krav beträffande funktionell omborddiagnostik
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådan funktionell omborddiagnostik som avses i del C11 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XII till den här förordningen.
Artikel 17
Krav beträffande handtag och fotstöd för passagerare
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana handtag och fotstöd för passagerare som avses i del C12 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XIII till den här förordningen.
Artikel 18
Krav beträffande plats för registreringsskylt
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på registreringsskyltens plats som avses i del C13 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XIV till den här förordningen.
Artikel 19
Krav beträffande tillgång till reparations- och underhållsinformation
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådan tillgång till reparations- och underhållsinformation som avses i del C14 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XV till den här förordningen.
Artikel 20
Krav beträffande stöd
De provningsförfaranden och krav som är tillämpliga på sådana stöd som avses i del C15 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga XVI till den här förordningen.
KAPITEL III
SKYLDIGHETER OCH KRAV RÖRANDE TEKNISKA TJÄNSTER
Artikel 21
Prestandakrav och bedömning av tekniska tjänster
Tekniska tjänster måste uppfylla de prestandakrav och det förfarande för deras bedömning som avses i bilaga II (C16) till förordning (EU) nr 168/2013, som ska kontrolleras i enlighet med bilaga XVII till den här förordningen.
Artikel 22
Tillåtlighet när det gäller självprovning
När det gäller självprovning av interna tekniska tjänster enligt vad som avses i artikel 64.1 i förordning (EU) nr 168/2013 får sådana provningar endast utföras när så är tillåtet enligt bilaga III till denna förordning.
KAPITEL IV
MEDLEMSSTATERNAS SKYLDIGHETER
Artikel 23
Typgodkännande av fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter
I enlighet med artiklarna 18, 25 och 33 i förordning (EU) nr 168/2013 och med verkan från de datum som fastställs i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013, ska nationella myndigheter när det gäller nya fordon som inte uppfyller förordning (EU) nr 168/2013 och denna förordning, anse att intyg om överensstämmelse inte längre är giltiga vid tillämpningen av artikel 43.1 i förordning (EU) nr 168/2013 och ska, av skäl som hänför sig till utsläpp eller bränsle- eller energiförbrukning eller tillämpliga krav på funktionssäkerhet eller fordonskonstruktion, förbjuda utsläppande på marknaden, registrering och ibruktagande av sådana fordon.
KAPITEL V
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 24
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2016.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 21 november 2013.