ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 17 juli 2013
om det statliga stöd SA.33412 (12/C) (ex 11/N) som Italien planerar att genomföra för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet
[delgivet med nr C(2013) 4392]
(Endast den italienska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2013/487/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT,
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en elektronisk anmälan av den 27 juli 2011 anmälde de italienska myndigheterna till kommissionen, i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget, sin avsikt att ändra en stödordning som syftar till att främja en övergång från tung vägtrafik till sjötransporter. Anmälan registrerades under ärendenummer SA.33412.
(2)
Den 14 september 2011 hölls ett möte mellan kommissionen och företrädare för de italienska myndigheterna. Efter mötet begärde kommissionen ytterligare information om den anmälda ändringen den 23 september 2011, den 9 december 2011, den 7 mars 2012 och den 16 maj 2012. De italienska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna den 19 oktober 2011, den 9 november 2011, den 11 januari 2012, den 19 mars 2012 och den 12 juni 2012.
(3)
Genon en skrivelse av den 25 juli 2012 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget rörande ändringen av stödordningen för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter.
(5)
Genom en skrivelse av den 9 augusti 2012 lämnade Italien synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(6)
Några intresserade parter lämnade synpunkter genom skrivelser av den 15, 30 och 31 oktober 2012. Den 19 december 2012 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till de italienska myndigheterna som anmodades svara och som inkom med kommentarer genom en skrivelse av den 16 januari 2013.
2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
2.1. Bakgrund
(7)
Åtgärden innebär en ändring av den statliga stödordning som syftar till att främja en övergång från tunga vägtransporter till sjötransporter. Stöd kommer att beviljas åkerier som utnyttjar befintliga eller nya sjörutter i stället för vägtransporter.
(8)
Den ursprungliga stödordningen godkändes av kommissionen den 20 april 2005 för treårsperioden 1 januari 2007-31 december 2009 (nedan kallat 2005 års beslut) (3).
(9)
Enligt den ordningen var stödmottagarna (åkerierna) skyldiga att under tre år efter stödperiodens utgång bibehålla samma antal utförda frakter eller samma mängd varor som transporterats under perioden (4).
(10)
Enligt skäl 26 i 2005 års beslut ska de italienska myndigheterna regelbundet underrätta kommissionen om stödpolitikens utveckling och effekter på transporter och miljö.
(11)
Kommissionen har mottagit en genomföranderapport som belyser marknadens huvudtendenser mellan 2007 och 2009 och klargör att den ursprungliga stödordningen behöver förlängas med två år.
(12)
Bland annat understryks
(a)
att det faktiskt beviljade totala stödbeloppet understeg vad som förutsågs och godkändes i 2005 års beslut,
(b)
att antalet vägtransporter på nationella vägar ökat konstant under den berörda perioden, vilket framgår av följande tabell:
Frekvens
2007
2008
2009
Nationella vägar
325 819
349 406
372 110
EU-vägar (5)
136 030
139 722
107 203
Summa
461 849
489 128
479 313
Enligt de italienska myndigheternas uppgifter är fraktminskningen 2009 på EU-vägarna - som indirekt lett till en minskning av den offentliga bidragsnivån - en direkt följd av den ekonomiska nedgång som drabbat marknaden.
(c)
Fraktvolymen har en liknande utveckling, med en stabil ökning på de nationella vägarna och en minskning på vägarna inom EU. Den totala fraktvolymen har dock ökat konstant under den berörda perioden.
(d)
Enligt prognoserna skulle det totala antalet frakter under 2010 uppgå till 564 519.
2.2. Stödets syfte
(13)
Enligt skäl 3 syftar stödordningen till att främja en övergång från väg- till sjötransporter.
2.3. Nationell rättslig grund
(14)
Stödordningen baseras på följande bestämmelser:
(a)
Artikel 3.2 c i lagdekret 209 av den 24 september 2002, ändrad genom lag 265 av den 22 november 2002.
(b)
Presidentdekret nr 205 av den 11 april 2006.
(c)
Artikel 2.250 i lag 191 av den 23 december 2009.
(d)
Godkännande av förlängningen för 2010 enligt infrastruktur- och transportministeriets dekret av den 31 januari 2011; motsvarande dekret för 2011 - som förutsätter kommissionens godkännande - har redan antagits. Inom ramen för det formella granskningsförfarandet har Italien dock förbundit sig att förkorta förlängningen med ett år.
2.4. Budget
(15)
Den föreslagna ändringens anslag uppgår totalt till 60 miljoner euro (30 miljoner euro för 2010 och 30 miljoner för 2011).
2.5. Varaktighet
(16)
De italienska myndigheterna har anmält ändringen av stödordningen i form av en tvåårig förlängning (2010 och 2011). De har dessutom bekräftat att det hittills inte beviljats något stöd för sjöfartstjänster under 2010 och 2011 och att åtgärden ska verkställas först efter kommissionens godkännande.
2.6. Ändring av den statliga stödordningen
(17)
De italienska myndigheternas anmälda ändringar avser följande:
(a)
Förlängning av stödordningen för 2010 och 2011.
(b)
Ett nytt totalt anslag på 60 miljoner euro, dvs. 30 miljoner per förlängningsår.
(18)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år.
(19)
De italienska myndigheterna har bekräftat att det under förlängningsperioden inte ska vidtas några kompletterande åtgärder enligt 2005 års beslut.
2.7. Motivering av ändringen
(20)
Enligt de italienska myndigheterna har den ekonomiska krisen äventyrat uppfyllandet av målen att stabilisera den övergång som inletts genom den ursprungliga stödordningen och ytterligare utveckla de rutter som får stöd.
(21)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien även förbundit sig att med ytterligare ett år förlänga skyldigheten att utan stöd fortsätta tillhandahålla transporttjänsterna.
2.8. Kumulering
(22)
Kumulering med regionala bidrag med samma syfte godkänns upp till 30 % av de totala transportutgifterna.
2.9. Stödmottagare
(23)
Alla åkerier i unionen får söka stöd enligt stödordningen, inklusive tillfälliga och permanenta koncerner samt transportföreningar som på fraktfartyg tar ombord egna fordon och växelflak (med och utan förarna) för rutter föreskrivna i infrastruktur- och transportministeriets dekret.
2.10. Stödets form och omfattning
(24)
Enligt stödordningen ska stödet utgå i form av återbetalningsfria bidrag motsvarande skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss.
(25)
Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner) (6). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Undersökningen har uppdaterats på grundval av resultaten från stödordningens första tillämpningsperiod. De sociala kostnader och miljökostnader som sparas in om ”motorvägar till sjöss” används i stället för vägtransporter motsvarar 411 miljoner euro.
(26)
Av undersökningen framgår det att under en vägtransport på 10 mil, med ett 14 meter långt tungt och fullastat fordon, genereras en extern kostnad på circa 212,58 euro, medan motsvarande kostnad till sjöss beräknas till runt 79,37 euro. Skillnaden på 133,21 euro för dessa 10 mil är ett genomsnittsvärde som ska användas för fraktarnas avdrag vid nyttjandet av ”motorvägar till sjöss”. Dessa värden ska modifieras i enlighet med enskilda rutters respektive marknadsförhållanden.
2.11. Förfarande
(27)
Stödmottagarna måste utföra ett visst antal frakter som årligen ska fastställas för respektive rutt. De sökande företagen ska årligen ha utfört 80 frakter per rutt.
(28)
Förutom grundbidraget föreskrivs ett tilläggsbidrag för dem som årligen utför över 1 600 frakter per rutt. Samtidigt får emellertid inte den högsta stödnivån på 30 % överskridas. Tilläggsbidragets syfte är att stimulera till sammanslutningar och öka utnyttjandet av fraktfartygen.
(29)
De enskilda stödberättigande sjörutterna ska fastställas genom ministerdekret och utifrån följande kriterier:
(a)
Sjöruttens kapacitet att främja en väsentlig övergång från väg- till sjötransport.
(b)
Sjöruttens kapacitet att minska trängseln på det nationella vägnätet.
(c)
Möjliga miljöförbättringar genom användningen av en sjöväg i stället för motsvarande landsväg.
(30)
De nya sjövägarna ska väljas bland dem som i dag underutnyttjas.
(31)
I ansökningarna ska stödmottagarna åta sig att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden. Under kommissionens granskning av åtgärden har Italien förlängt nämnda treårsperiod med ett år.
(32)
Bidragen ska bara ges om avgiftsnivåerna förblir konstanta och i linje med inflationen.
(33)
Bidragen kan ges retroaktivt, efter en bedömning av relevanta handlingar och tillgången på medel för detta syfte. Om bidragen överskrider årets tillgängliga medel, ska bidragsmedlen fastställas genom ett särskilt ministerbeslut.
3. SKÄLEN TILL ATT FÖRFARANDET INLEDDES
3.1. Förekomsten av stöd
(34)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen preliminärt att den ändrade ordningen medför en fördel för åkerierna och därmed utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(35)
Kommissionen ansåg dessutom att rederiernas sjötransporttjänster till åkerierna kan ges en indirekt fördel genom den ändrade ordningen.
3.2. Stödets förenlighet
(36)
När det gäller stödordningens förenlighet, har kommissionen först konstaterat att den ursprungliga ordningen förklarats förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
(37)
Den har dock samtidigt konstaterat att den ändrade ordningen förefaller strida mot villkoren i 2005 års beslut. I dessa var stödordningens godkända åkerier förpliktigade att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden utan att erhålla stöd.
(38)
Kommissionen har sedan konstaterat att om de rederier som betjänar åkerierna kan anses vara indirekt gynnade av ordningen (7) måste dock kommissionen även granska om stödet är förenligt med punkt 10 i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransporter (nedan kallade sjötransportriktlinjerna) (8).
(39)
Eftersom bidragen till rederierna i detta fall skulle finansiera befintliga rutter och överskrida treårsperioden enligt sjötransportriktlinjerna, har kommissionen uttryckt tvivel om att den ändrade ordningen skulle vara förenlig med den inre marknaden.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(40)
Kommissionen har mottagit synpunkter från tre sammanslutningar av transportaktörer, nämligen CETM, ANITA och Short Sea Promotion Centre.
(41)
Dessa berörda parter stöder väsentligen Italiens argument om den ekonomiska avmattningen och dess generella effekter på transportnäringen.
(42)
Dessa tre understryker särskilt den ekonomiska avmattningens effekter på transportsektorn och att den förhindrat den ursprungligen tänkta vidareutvecklingen av intermodal trafik.
5. KOMMENTARER FRÅN ITALIEN
(43)
Nedan sammanfattas Italiens kommentarer till beslutet att inleda förfarandet.
(44)
I första hand hävdar Italien att åkerierna efter stödperioden åtagit sig att bibehålla trafiknivån men i en helt annorlunda marknadssituation. Eftersom krisens effekter och längd inte kunde förutses vid den tidpunkten, bör kommissionen beakta de särskilda omständigheterna bakom den anmälda ändringen av stödordningen.
(45)
Syftet var att stabilisera den intermodala övergången så snart sjötrafiken ökat med en tredjedel år 2011 i förhållande till år 2007, både när det gällde vikt och antalet frakter. Detta förhandsvärde baserades på en undersökning gjord av CETENA och COFIR i juni 2002, inom ”Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale” (Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels).
(46)
Den ekonomiska avmattningen från andra halvåret 2008 drabbade emellertid de stödmottagande åkerierna mitt under genomförandeperioden och gjorde det svårt att stabilisera den krävda intermodala transportnivån. Särskilt bör kommissionen beakta frakt- och viktminskningen till följd av lågkonjunktur och färre fraktavtal.
(47)
I andra hand motiverar Italien den anmälda ändringen med att anslaget inte helt utnyttjats under den ursprungliga stödordningen, varför medlen för den ändrade ordningen fortfarande rör sig inom den ursprungliga budgeten.
(48)
För det tredje bör kommissionen beakta att ingen av de berörda parterna varken nationellt eller på EU-nivå lämnat in klagomål, vilket bör tolkas som en indikation på att det inte föreligger någon otillbörlig snedvridning av konkurrensen.
(49)
Slutligen hävdar Italien att om de potentiella bidragen till rederier betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, skulle detta innebära att kommissionen även måste bedöma åtgärdens effekter på anknutna verksamheter, som dockor, spedition och hamnförvaltning. Enligt de italienska myndigheterna skulle en sådan hållning både strida mot vedertagen praxis och rättspraxis.
(50)
För att undanröja kommissionens betänkligheter om den anmälda förlängningens förenlighet, har Italien åtagit sig att inom ramen för det formella granskningsförfarandet ändra den anmälda ordningen på följande sätt: Förkorta förlängningen från två till ett år och sedan med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.
6. ITALIENS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
(51)
Genom en skrivelse av den 16 januari 2013 mottog kommissionen de italienska myndigheternas kommentarer till de berörda parternas synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarandet.
(52)
De italienska myndigheterna stöder särskilt de ovannämnda tre transportföretagens synpunkter, speciellt beträffande frånvaron av otillbörlig snedvridning av konkurrensen och av den potentiella fördelen för rederierna.
7. BEDÖMNING AV STÖDET
7.1. Förekomsten av stöd
(53)
I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att om inte annat föreskrivs i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(54)
De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att en anmäld åtgärd ska klassificeras som statligt stöd enligt denna artikel, måste samtliga kriterier vara uppfyllda. Det finansiella stödet måste därför
(a)
beviljas av staten eller genom statliga medel,
(b)
gynna vissa företag eller viss produktion (selektivitet),
(c)
utgöra en ekonomisk fördel för de mottagande företagen, och
(d)
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(55)
I föreliggande fall säkras den föreslagna ändringens offentliga finansiering av staten och genom statliga medel. Den gynnar vissa företag och är därför selektiv.
(56)
Kommissionen anser att den föreslagna ändringen erbjuder en ekonomisk fördel för åkerier med stödberättigad verksamhet genom att befria dem från en del av driftskostnaderna.
(57)
Samtidigt konstaterar kommissionen att den ändrade stödordningen trots sin klara inriktning på åkerier även ökar marknadens efterfrågan på vissa sjöfartstjänster och därmed ökar motsvarande intäkter. Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen innebär en ekonomisk fördel för rederierna.
(58)
Om slutligen en medlemsstats beviljade stöd leder till att det berörda företagets ställning förstärks i förhållande till andra företag som konkurrerar i handeln inom unionen, måste det anses att dessa andra företag påverkas av stödet (9). Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (10). I detta fall konkurrerar stödmottagarna med andra företag inom unionen. Därav följer att den anmälda åtgärden kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln på den inre marknaden.
(59)
Mot denna bakgrund anser kommissionen att den ändrade stödordningen innebär stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, både på åkeri- och rederinivå.
7.2. Stödets laglighet
(60)
Åtgärden har inte vidtagits före kommissionens formella godkännande. Kommissionen konstaterar att den förlängda ordningens stöd bara kommer att betalas ut efter dess godkännande. De italienska myndigheterna har nämligen fullgjort skyldigheten att skjuta upp detta i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget.
(61)
Eftersom den anmälda förlängningen avser det förflutna, konstaterar kommissionen att en eventuell ökning av efterfrågan på sjöfartstjänster till följd av stödordningen redan skedde när tjänsterna utnyttjades.
7.3. Stödets förenlighet
(62)
Kommissionen konstaterar att den enda ändringen av den föregående stödordningen är att den förlängs och medför ytterligare finansiering. Förlängningen innebär ingen subventionering av någon ytterligare åtgärd. Alla övriga inslag är oförändrade i den ordning som kommissionen granskade i 2005 års beslut.
(63)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år. Dessutom har landet förbundit sig att med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.
(64)
I punkt 10 i sjötransportriktlinjerna definieras olika kriterier för förenlighetsbedömningen av en åtgärd som syftar till att förbättra den intermodala transportkedjan och minska vägtrafiken. I detta fall hävdar dock kommissionen att sådana villkor måste bedömas mot bakgrund av ärendets särdrag (ändring av en befintlig stödordning direkt godkänd enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget), samt den speciella situation som väsentligt förändrat den marknadskontext som förelåg när kommissionen godkände ordningen.
7.3.1. Första villkoret: Stödet får inte beviljas under mer än tre år och syftet måste vara att finansiera en sjöfartstjänst mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium
(65)
I föreliggande ärende har Italien tillräckligt klart visat att transporttjänsterna drabbades betydligt av den ekonomiska krisen, vilket gjort att stödmottagarna inte kunde hålla sitt åtagande att driva denna affärsverksamhet efter den ursprungliga finansieringsperioden på tre år (11). Dessutom har Italien förbundit sig att med ett år förlänga kravet på transportföretagen att driva affärsverksamheten. Det står också klart att stödordningens syfte är att finansiera sjöfartstjänster mellan hamnar inom unionen.
(66)
Även om den ändrade stödordningen förlängs till fyra år, anser kommissionen därför att ärendets speciella omständigheter gör att en sådan begränsad förlängning bör anses vara förenlig på ovannämnda villkor.
7.3.2. Andra villkoret: Tjänsten måste göra det möjligt att helt eller delvis ersätta vägtransporter (främst av gods) med sjötransporter, utan någon omdirigering av sjötransporterna som strider mot det gemensamma intresset
(67)
Enligt ovan syftar stödordningen till att upprätthålla sjötransport av varor genom bidrag till driftskostnaderna för godsfrakter sjövägen.
(68)
Kommissionen beaktar också att den anmälda ändringen skulle innebära relativt modesta bidrag.
(69)
Kommissionen anser därför att åtgärden syftar till att uppfylla ett av unionens mål och att den eventuella snedvridning av konkurrensen som stödet skulle kunna förorsaka kompenseras av de ännu större fördelar som stödordningen skulle ge i form av en övergång från vägtransporter till sjötransporter, vilket därmed skulle främja en mer hållbar trafikomställning. Kommissionen anser därför att denna ändring av en stödordning skulle möjliggöra att en del av vägtransporterna kunde ske till sjöss, utan att sjötransporterna omlänkas i strid med det gemensamma intresset.
7.3.3. Tredje villkoret: Stödet måste avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter, när det gäller en ny rutt eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt, som om nödvändigt inbegriper flera redare. Endast ett projekt per rutt kan finansieras och det aktuella projektet får inte förnyas, förlängas eller upprepas
(70)
Stödet har beräknats så att det ska kompensera sjöfartstjänster för de obetalda externa kostnaderna för att konkurrera med vägtjänster. Bidraget per frakt motsvarar skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss. Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Kommissionen konstaterar att undersökningen klart visar att detta intermodala land-havs-projekt innebär väsentliga externa kostnadsbesparingar.
(71)
Kommissionen anser att den planerade stödnivån baseras på en rimlig komparativ analys av de externa kostnaderna för de två transportsätten, och att den begränsar sig till det belopp som krävs för att främja en övergång till sjöfartstjänster. Stödet avser därmed genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter.
(72)
När det gäller det andra villkoret om att projektet bara får avse nya rutter eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt konstaterar kommissionen att stödordningen redan godkänts direkt enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Emellertid är det inte relevant att bedöma den anmälda förlängningen av stödordningen utifrån sjötransportriktlinjerna, eftersom ändringen bara ska tillämpas på rutter som redan finansieras inom ramen för den gällande stödordningen.
(73)
Liksom i den ursprungliga stödordningen kommer mottagarna att fritt kunna välja lämpligast havsrutt och den konkurrenskraftigaste aktören på denna rutt. Sådana bestämmelser garanterar att ingen diskriminering sker mellan sjöfartsaktörer. Kommissionen anser därför att detta villkor uppfylls.
7.3.4. Fjärde villkoret: Stödet ska täcka upp till 30 % av utgifterna för att tillhandahålla tjänsten
(74)
Bidrag till godkända projekt är begränsade till 30 % av driftskostnaderna.
7.3.5. Femte villkoret: Stödet ska beviljas redare som är etablerade i unionen på grundval av kriterier som medger insyn och som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt. Stödet ska normalt beviljas för ett projekt som medlemsstatens myndigheter valt ut efter ett anbudsförfarande i enlighet med tillämpliga unionsbestämmelser
(75)
Kommissionen konstaterar att de tillämpade stödkriterierna medger insyn och att redarna i unionen behandlas på ett icke-diskriminerande sätt.
7.3.6. Sjätte villkoret: Den tjänst som projektet avser måste vara kommersiellt bärkraftig efter den period under vilken offentligt stöd kan beviljas
(76)
Enligt ovan har den ekonomiska avmattningen förhindrat åkerierna att stabilisera de uppnådda intermodala transportnivåerna. Det har därför inte gått att göra projekten bärkraftiga efter tre års stöd. Emellertid beaktar kommissionen att Italien förbundit sig att med ett år förlänga stödmottagarnas skyldighet att driva affärsverksamhet efter fyra års bidrag. Kommissionen anser därför att detta villkor är uppfyllt.
7.3.7. Sjunde villkoret: Stödet får inte kombineras med ersättning för allmän trafik (trafikplikt eller avtal)
(77)
Som tidigare sagts får stödet inte kombineras med ersättning för allmän trafik.
8. SLUTSATSER
(78)
Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen genom förlängningen med ett år är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Den åtgärd som Italien planerar att genomföra i enlighet med artikel 2.250 i lag 191 av den 23 december 2009 och infrastruktur- och transportministeriets dekret av den 31 januari 2011 för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Genomförandet av denna åtgärd godkänns följaktligen.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
Utfärdat i Bryssel den 17 juli 2013.