ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 17 juli 2013
om den åtgärd/den stödordning/det statliga stöd SA.34369 (2013/C) (ex 2012/N) - Uppförande och drift av offentliga intermodala transportterminaler, som Slovakien planerar att genomföra
(delgivet med C(2013)4423)
(Endast den slovakiska versionen är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2014/524/EU)
EUROPISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Den 6 april 2011 mottog kommissionen per e-post ett klagomål från METRANS /Danubia/, a.s. (nedan kallat Metrans) om statligt stöd som påstods ha beviljats för uppförande av offentliga intermodala transferterminaler (nedan kallat klagomålet). Genom en e-skrivelse av den 9 juni 2011 mottog kommissionen kompletterande upplysningar från Metrans. Klagomålet registrerades som ärende SA.32828.
(2)
Genom en skrivelse av den 6 oktober 2011 överlämnade kommissionen klagomålet till Slovakien tillsammans med en begäran om upplysningar. I en skrivelse av den 6 december 2011 svarade Slovakien att den aktuella åtgärden fortfarande befann sig på förberedelsestadiet och att ingen finansiering dittills hade beviljats. Kommissionen informerade Metrans om detta svar i en skrivelse av den 12 december 2011, i vilken den meddelade sin preliminära slutsats att åtgärden inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och avslutade därefter ärende SA.32828.
(3)
Den 16 februari 2012 föranmälde Slovakien på elektronisk väg en åtgärd till förmån för planerna på att uppföra och driva offentliga intermodala transportterminaler. Genom e-skrivelser av den 5 juni, den 12 juni, den 12 juli och den 16 juli 2012 tillhandahöll Slovakien ytterligare upplysningar, inklusive skrivelser från transport- och logistikföretagen DHL och GEFCO i vilka de gav åtgärden sitt stöd.
(4)
Den 12 juli 2012 översände Metrans per e-post en skrivelse från Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o (nedan kallat GIL), som driver transferterminalen i Sládkovičovo, till kommissionen i vilken företaget gav åtgärden sitt stöd. Kommissionen översände skrivelsen till Slovakien genom en skrivelse av den 18 juli 2012. Slovakien besvarade skrivelsen genom en e-skrivelse av den 14 augusti 2012, i vilket Slovakien upprepade att ingen finansiering dittills hade beviljats för projektet.
(5)
Den 17 juli 2012 anmälde Slovakien på elektronisk väg åtgärden i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Till anmälan bifogade Slovakien skrivelser från DHL Express (Slovakia), s.r.o. (nedan kallat DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. och Kombiverkehr i vilka företagen gav åtgärden sitt stöd. Slovakien inkom med ytterligare upplysningar genom e-skrivelser av den 3 september, den 18, 22, 24, 26 och 29 oktober, den 6, 9, 13 och 14 november och den 6 december 2012.
(6)
Genom en skrivelse av den 23 januari 2013 underrättade kommissionen Slovakien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget. Kommissionen mottog Slovakiens synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 12 februari 2013.
(7)
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (2) den 16 februari 2013. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om åtgärden i fråga senast en månad från dagen för offentliggörandet.
(8)
Den 18 februari 2013 översände kommissionen beslutet att inleda förfarandet till de enheter som under den preliminära undersökningen hade uttryckt sitt intresse för detta, nämligen Bohemiakombi, s.r.o., DHL, GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans och dess juridiske rådgivare SCHWARZ advokáti s.r.o., och GIL samt till andra parter som enligt kommissionen kunde tänkas vara intresserade, nämligen universitetet i Žilina - ordförande för järnvägstransport och ZCHFP SR - ChemLog (företagssammanslutning inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin).
(9)
Kommissionen har mottagit synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från följande berörda parter vid följande datum:
a)
Sammanslutningen av företag inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin, den 22 februari 2013.
b)
Bohemiakombi, den 4 mars 2013.
c)
Kombiverkehr, den 6 mars 2013.
d)
DHL, den 8 mars 2013.
e)
SCHWARZ advokáti, på Metrans vägnar, den 11 mars 2013.
f)
Den 6 mars 2012 begärde WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (nedan kallat WienCont) en förlängning av fristen för att inkomma med synpunkter. Den 7 mars 2013 förlängde kommissionen WienConts frist till den 18 mars 2013. Kommissionen mottog WienConts synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 18 mars 2013.
(10)
Genom skrivelser av den 19 och 20 mars 2013 tillsände kommissionen Slovakien de synpunkter som kommissionen mottagit från de berörda parterna. Slovakien översände sitt svar på synpunkterna den 5 april 2013.
(11)
Genom en e-skrivelse av den 29 april 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till Metrans. Genom en e-skrivelse av den 6 maj 2013 översände Metrans sina svar, inklusive en icke-konfidentiell version.
(12)
Genom en e-skrivelse av den 8 maj 2013 tillsände kommissionen Slovakien de icke-konfidentiella upplysningar som kommissionen hade mottagit från Metrans. Slovakien översände sina kommentarer den 16 maj 2013.
(13)
Genom e-skrivelser av den 8 och 17 maj 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till Slovakien. Slovakien besvarade dessa genom e-skrivelser av den 17 och 29 maj 2013.
(14)
Genom en e-skrivelse av den 21 maj 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till WienCont. Genom en e-skrivelse av den 7 juni 2013 besvarade WienCont frågorna.
(15)
Den 6 juni höll kommissionen och Slovakien ett möte i Bryssel.
(16)
Genom en e-skrivelse av den 10 juni 2013 tillsände kommissionen Slovakien de icke-konfidentiella upplysningar som kommissionen hade mottagit från Metrans och WienCont.
(17)
Genom en skrivelse av den 10 juni 2013 begränsade Slovakien anmälan till en terminal i Žilina.
(18)
Slovakien översände sina kommentarer till upplysningarna från Metrans och WienCont den 14 juni 2013.
(19)
Genom en e-skrivelse av den 18 juni 2013 begärde kommissionen kompletterade upplysningar, som den mottog genom en e-skrivelse av den 19 juni 2013.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH DE SYNPUNKTER SOM MOTTOGS FÖRE BESLUTET ATT INLEDA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
2.1 DE INTERMODALA TRANSFERTERMINALERNA
(20)
Den ursprungliga anmälan avsåg uppförandet och driften av ett nät av offentliga intermodala transferterminaler lämpade för kontinentala kombinerade transporter av varor. Slovakien planerade ursprungligen att finansiera uppförandet av fyra allmänt tillgängliga intermodala transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov- Hlohovec, Žilina-Teplička och Košice-Bočiar.
(21)
Slovakien fattade sitt beslut om det ursprungliga antalet terminaler och deras placering utifrån en marknadsundersökning som Intraco Consulting, ett belgienbaserat konsultföretag för kombinerade transporter och logistiksamordning, genomförde 2007. Terminalernas antal och placering fastställdes med hänsyn till följande faktorer:
-
Terminalerna bör betjäna en så stor del av Slovakien som möjligt.
-
Terminalernas fulla kapacitet bör kunna utnyttjas.
-
Den bör placeras på huvudjärnvägslinjerna, som motsvarar de paneuropeiska transportkorridorer som utgör en del av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och placeringen på de järnvägsförbindelser som ingår i det europeiska avtalet om viktiga internationella förbindelser för kombinerad transport och därmed förbundna anläggningar (nedan kallat AGTC-avtalet).
-
Det bör finnas anslutningsmöjligheter för de industriparker som planeras i Slovakien.
(22)
Eftersom den anmälda åtgärden enligt beslutet att inleda förfarandet kunde leda till snedvridning av konkurrensen, beslutade Slovakien att begränsa finansieringen till uppförandet och driften av en enda offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička, lämpad för kontinentala kombinerade transporter av varor. Tanken är att terminalen ska vara ett pilotprojekt för ett eventuellt uppförande av ett nät av offentliga intermodala transferterminaler över hela Slovakien.
(23)
Terminalen kommer att bli en allmänt tillgänglig intermodal transferterminal som är förenlig med AGTC-avtalet och Internationella järnvägsunionens (IUC) bestämmelser.
(24)
Placeringen av pilotprojektet valdes eftersom den aktuella platsen ligger längst från de nuvarande moderna och stora terminalerna samtidigt som den uppfyller villkoren i skäl 21.
(25)
Terminalerna kommer att kunna utnyttja en spårlängd på 750 meter under två portalkranar utrustade med lyftdon för kombitrafik, som kan hantera de avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar som används för kontinental transport, samt intermodala sjöcontainrar (ISO-containrar). Det kommer även att finnas vinkelparkeringsplatser under kranarna för optimal hantering av påhängsvagnar och ett utrymme under kranarna för korttidsförvaring av avtagbara överbyggnader som inte kan staplas. Den nya terminalen kommer att ha en årskapacitet på 450 000 bruttoton. Uppförandet av terminalen bör slutföras under 2015.
(26)
Terminalen kommer också fortsättningsvis att vara i statlig ägo. Den statliga järnvägens infrastrukturförvaltare, Železnice Slovenskej republiky (nedan kallad ŽSR), kommer att utöva statens äganderätt. ŽSR kommer framför allt att anförtros uppgiften att samla in koncessionsavgifterna från terminalens operatör.
(27)
Driften av terminalen kommer att läggas ut på entreprenad för en period av 30 år till en operatör som ska väljas på grundval av ett icke-diskriminerande öppet anbudsförfarande. För att garantera ett diskrimineringsfritt tillträde till terminalen och för att förhindra intressekonflikter mellan den utvalda terminaloperatören och transportföretagen får terminaloperatören inte vara ett transportföretag som utnyttjar terminalen, så att operatören inte konkurrerar med de transportföretag och kombinerade transportoperatörer som kommer att utnyttja terminalen. Om den utvalda operatören inte uppfyller de villkor som överenskommits i koncessionsavtalet får staten återkalla koncessionen och låta den bli föremål för ett nytt anbudsförfarande.
(28)
Allmänt tillträde till terminalen kommer att garanteras genom införandet av en bestämmelse i koncessionsavtalet med den utvalda terminaloperatören om att tjänsterna ska tillhandahållas utan diskriminering och till öppna marknadsmässiga taxor. Även själva stödbeslutet kommer att innehålla en klausul som garanterar allmänt tillträde till infrastrukturen utan diskriminering.
2.2 RÄTTSLIG GRUND FÖR ÅTGÄRDEN
(29)
Finansieringen av åtgärden kommer att beviljas i enlighet med avsnitt 4.2 m i lagen om statligt stöd nr 231/99, i dess ändrade lydelse, och lag nr 523/2004 om budgetregler för den offentliga förvaltningen, som ändrar vissa lagar.
2.3 BUDGET
(30)
Slovakien planerar en inledande finansiering på 25,04 miljoner euro för att uppföra terminalen, som kommer att byggas och ägas av staten. Detta belopp, som kommer att finansieras med medel från Sammanhållningsfonden (85 %) och statens egna medel (15 %), kommer att täcka 100 % av de inledande investeringskostnaderna. Under en period på 15 år ska terminaloperatören dock betala koncessionsavgifter motsvarande minst 15 % av investeringskostnaderna.
2.4 STÖDMOTTAGARE
(31)
Stödmottagare är terminaloperatören eftersom operatören kommer att gynnas av en infrastruktur för vilken operatören betalar koncessionsavgifter som bara täcker en bråkdel av de totala kostnaderna för att uppföra terminalen.
(32)
ŽSR betraktas inte som stödmottagare, eftersom detta organ endast kommer att förvalta äganderättigheterna för statens räkning. De koncessionsavgifter som ŽSR kommer att ta ut för statens räkning kommer i sin tur att minska den ersättning organisationen får från staten för att utföra sitt offentliga uppdrag som den statliga järnvägens infrastrukturförvaltare.
2.5 KUMULERING OCH GENOMFÖRANDEFÖRBUD
(33)
Åtgärden får inte motta stöd från andra källor för samma stödberättigande kostnader.
(34)
Stödet ska beviljas efter det att kommissionen har gett sitt samtycke.
2.6 SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET
(35)
När kommissionen inledde förfarandet i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende den ursprungliga anmälan gjorde den en bedömning av
a)
huruvida det fanns behov av att uppföra de intermodala transferterminalerna och utveckla kontinentala kombinerade transporter i Slovakien för att uppmuntra en övergång från väg till järnväg och inre vattenvägar, och
b)
huruvida den snedvridning av konkurrensen som följer av åtgärden strider mot det gemensamma intresset.
3. SLOVAKIENS KOMMENTARER TILL BESLUTET ATT INLEDA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
(36)
Vad gäller stödbehovet har Slovakien upprepat sin uppfattning - som grundas på de studier och analyser som har överlämnats till kommissionen samt de framtida terminalanvändarnas synpunkter - att det inte skulle ske någon större övergång från väg till järnväg och inre vattenvägar framöver om det inte uppförs några offentliga, neutrala terminaler. Slovakien delar Kombiverkehrs uppfattning att det finns en starkt växande efterfrågan på kombinerade transporter i Slovakien, särskilt på den östra och södra europeiska axeln, men att efterfrågan bara kan mötas om det finns tillgång till välplacerade och fungerande terminaler med tillräcklig kapacitet som tillhandahåller helt neutrala tjänster, vilket är vad som planeras i det tyska programmet för uppförande av terminalerna.
(37)
Vad gäller kommissionen farhågor om att snedvridningen av konkurrensen skulle kunna strida mot det gemensamma intresset, förklarar Slovakien för det första att projektets mål är att utveckla kontinentala intermodala transporter som, eftersom det rör sig om ett helt nytt segment inom intermodala transporter, för närvarande inte används alls eller endast används i mycket begränsad omfattning. För det andra beräknas de förväntade besparingarna när det gäller externa kostnader vara 13 gånger större än investeringskostnaderna, och de flesta av dessa besparingar kommer att göras på andra håll i EU än i Slovakien. Snedvridningen av konkurrensen minimeras slutligen av villkoret att operatörerna av de nya terminalerna ska betala 15 % av de totala investeringskostnaderna i form av koncessionsavgifter, samtidigt som priserna på de erbjudna tjänsterna kommer att regleras och kontrolleras.
(38)
Som svar på de farhågor som uttrycktes i beslutet att inleda förfarandet har Slovakien förklarat att de nya terminalerna kommer att stå för 16 % av den totala teoretiska kapaciteten för intermodala terminaler i Slovakien uttryckt i omlastningskapacitet i intermodala transportenheter (ITU), i enlighet med nedanstående tabell.
Kapaciteten hos intermodala transportterminaler i Slovakien
Intermodala transportterminaler
Omlastningskapacitet i ITU
Teoretisk kapacitet
Procentandel
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Befintliga - totalt
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nya - totalt
180 000 (4)
16 %
Alla terminaler - totalt
1 160 000
100 %
(39)
Slovakien tillhandahöll dessutom nedanstående sifferuppgifter om utvecklingen av internationella godstransporter på väg i Slovakien.
År
Internationella godstransporter på väg
(tusen ton)
Årlig tillväxt
Ackumulerad tillväxt
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Källa: Slovakiens statistikkontor.
(40)
Slovakien har avslutningsvis förklarat att man kommer att tillämpa artikel 31 och artikel 56.9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (5) på sin intermodala transportterminal. Detta direktiv ska ha införlivats med den nationella lagstiftningen senast den 16 juni 2015. Enligt de slovakiska myndigheterna kommer dessa bestämmelser att tillhandahålla ett lämpligt regelverk som kommer att minska effekten av övertagandet av befintliga kunder från befintliga terminaler.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
4.1 SAMMANSLUTNINGEN AV FÖRETAG INOM DEN SLOVAKISKA KEMI- OCH LÄKEMEDELSINDUSTRIN
(41)
Företagssammanslutningen inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin (nedan kallad ZCHFP SR) har intresse av säkra och miljövänliga transporter för den kemiska industrin. Den deltog därför i ChemLog-projektet, som hade till syfte att kartlägga, analysera och stödja kombinerade transporter och offentliga intermodala terminaler i Slovakien.
(42)
Till sina synpunkter bifogade ZCHFP SR två studier från ChemLog, ett samarbetsprojekt mellan regionala myndigheter, företagssammanslutningar inom den kemiska industrin och forskningsinstitutioner i Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern och Italien, som ZCHFP SR deltar i: The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe (strategin för utvecklingen av kombinerade transporter av kemikalier i Europa) och Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals (genomförbarhetsstudie - utveckling av järnvägstransporter av kemikalier i Slovakien i förhållande till grannländerna och förberedda kombinerade transportterminaler).
(43)
ZCHFP SR:s slutsats är att de offentliga terminalerna i Slovakien kommer att ge ett positivt bidrag till framför allt kontinentala kombinerade transporter, eftersom de nuvarande terminalerna endast transporterar ISO-containrar. Enligt ZCHFP SR transporteras endast ett fåtal avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar från Slovakien på järnväg eftersom de nuvarande operatörerna inte är intresserade av dessa transporter och det för närvarande inte finns några reguljära förbindelser från Slovakien till en intermodal knutpunkt i Västeuropa.
4.2 BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi är en operatör av kombinerade transporter som är verksam i Slovakien, där den huvudsakligen bedriver verksamhet från företags sidospår. Enligt Bohemiakombi är de vanligaste användarna av kontinentala linjer i Europa små och medelstora åkerier och speditörer. De erbjuder transporter från dörr till dörr, och för att kunna använda sig av kombinerade transporter behöver de utnyttja de tjänster som erbjuds på neutrala terminaler och av operatörer av kombinerade transporter. De små och medelstora företagen kan inte investera i egna terminaler och behöver därför den offentliga omlastningsinfrastrukturen. I avsaknad av sådan infrastruktur använder sig dessa företag enbart av transporter på väg.
(45)
Bohemiakombi hävdar att de privata terminalerna endast i mycket begränsad omfattning kan användas för kontinentala transporter eftersom de företag som driver dessa terminaler också erbjuder transporter från dörr till dörr och därför direkt konkurrerar med åkerierna. Användningen av privata terminaler är således kopplad till risken att den transport som överförs från väg till järnväg kan tas över av den privata terminaloperatören, som har tillgång till all information om sändningarna och som erbjuder konkurrerande tjänster.
(46)
Bohemiakombi uppger att den vanliga avgiften för intermodal omlastning i Slovakien är 45-50 euro per omlastningsenhet, vilket är dubbelt så dyrt som på offentliga terminaler på andra håll i EU. Enligt Bohemiakombi hindrar detta övergången från väg- till järnvägstransporter. Bohemiakombi tror att de offentliga intermodala terminaler som uppförs med hjälp av offentliga medel kommer att erbjuda billigare tjänster och därmed göra det lättare att ställa om till järnvägstransporter.
(47)
Bohemiakombis slutsats är att statligt stöd kommer att stärka konkurrensen när det gäller intermodala terminaltjänster.
4.3 KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr konstaterar att företaget transporterar ytterst få kontinentala enheter till Slovakien - färre än 1 000 per år. Kombiverkehr hävdar att detta framför allt beror på de höga omlastningskostnaderna, som överstiger 45 euro per enhet som överförs från lastbil till tåg eller vice versa, eller omkring dubbelt så dyrt som på de offentligt medfinansierade terminalerna i Tyskland. De enheter som för närvarande transporteras kommer främst från den kemiska industrin, för vilken vägtransporter är dyrare och förknippade med högre miljörisker. Den kemiska industrins transportenheter kan dessutom ofta hanteras ovanifrån med hjälp av samma lyftok som används vid kombinerade sjötransporter.
(49)
Enligt Kombiverkehr utgörs majoriteten av alla internationella transporter i Slovakien av allmänt gods, såsom förpackade produkter, fordonsindustriprodukter, maskiner och konsumtionsvaror, som kommer i påhängsvagnar och delvis i avtagbara överbyggnader. De slovakiska terminalerna saknar emellertid den utrustning som krävs för att lasta om sådana enheter.
(50)
Enligt Kombiverkehr kräver utvecklingen av hållbara kontinentala kombinerade transporter följande:
a)
Terminaler med följande tekniska specifikationer:
-
700 m användbart spår
-
direkt spårförbindelse till huvudspårkorridoren
-
lyftok och lyftdon för kombitrafik
-
tillräckligt förvaringsutrymme eftersom enheterna inte kan staplas
-
tillräckligt med sidospår för uppställning av tåg på eller i närheten av terminalen.
b)
Omlastningsavgifter som kan konkurrera med vägtransporter - upp till 20-25 euro per omlastning från väg till järnväg.
c)
Oberoende terminalchefer som kan garantera icke-diskriminerande tillträde. Även om de nuvarande terminalerna får användas av tredje part hävdar Kombiverkehr att villkoren för tredje part är otrygga. Eftersom terminaloperatörerna även är transportörer riskerar alltid tredjepartsoperatörer som ägnar sig åt kombinerade transporter att deras kunder kommer att tas över av terminaloperatören. Dessutom är terminaloperatörerna bara intresserade av tredje part så länge som operatörerna har fri terminalkapacitet. Så snart de har tillräckligt stora egna transportvolymer försvinner deras intresse av att ge tredje part tillträde. Slutligen finns det många sätt för en oreglerad terminaloperatör att göra användningen av dennes terminal svårare eller ekonomiskt ofördelaktig för tredje part, exempelvis genom prissättning, servicekvalitet och tilldelning av terminalplatser.
(51)
För Kombiverkehr leder utvecklandet av nya åtkomstpunkter för att ge sina kunder åtkomst till kombinerade transporter till stora inledande förluster som bara kan vinnas tillbaka efter ett eller två års reguljär drift. Därför har företaget inte råd att erbjuda nya produkter på terminalerna utan långsiktig säkerhet.
(52)
Kombiverkehr stöder därför Slovakiens planer på att låta oberoende företag driva den nya terminalen. Samtidigt anser Kombiverkehr att de operatörer som bedriver kombinerade transporter skulle vara mer intresserade av att utveckla terminalen om de har egna intressen i driften av den. För att driften av terminalen ska vara neutral och ske utan diskriminering förespråkar Kombiverkehr följande villkor:
-
Terminaloperatören bör vara ett oberoende företag med en oberoende ledning.
-
Ingen operatör av kombinerade transporter bör äga mer än 50 % av det bolag som driver terminalen.
-
Tydliga regler för terminaloperatören om exempelvis tilldelning av platser och villkor.
-
Ett oberoende tillsynsorgan och järnvägsregulatorn bör utöva tillsyn över terminaloperatören.
(53)
Enligt Kombiverkehr finns det en stor potential för en övergång från väg till järnväg, särskilt på rutter till Tyskland (Rhein-Ruhr-området och Hamburg/Hannover) och till Nederländerna och Belgien. Dessa rutter trafikeras för närvarande av omkring 1 000 lastbilar i veckan.
(54)
Kombiverkehr hävdar att det endast är intresserat av kontinentala godstransporter, som för närvarande går på väg. Genom att använda den nya terminalen skulle det därför inte sänka sina omlastnings- och godsvolymer på de befintliga terminaler i Slovakien där man redan använder kombinerade transporter.
4.4 DHL
(55)
DHL hävdar att de nuvarande intermodala terminalerna i Slovakien inte är allmänt tillgängliga och inte tillhandahåller liberaliserad tillgång till omlastning mellan den offentliga väg- och järnvägsinfrastrukturen. DHL stöder de slovakiska myndigheterna i deras strävan att liberalisera kombinerade transporter med hjälp av uppförandet av fyra nya intermodala terminaler för omlastning mellan väg och järnväg.
4.5 METRANS
(56)
Metrans gör gällande att de argument som Slovakien anför för att motivera det statliga stödet för att uppföra terminalerna saknar stöd, är inkorrekta eller på annat sätt saknar relevans. Företaget sammanfattar sina argument mot den ursprungligen anmälda åtgärden på följande sätt:
De befintliga terminalernas neutralitet
(57)
Enligt Metrans stämmer inte Slovakiens påstående att de nuvarande terminaloperatörerna tillhandahåller de neutrala tjänster som krävs, och Slovakien har hittills inte lyckats styrka detta påstående. Metrans driver sina terminaler på neutral grund och tillhandahåller sina tjänster även till oberoende transportföretag. Metrans tillåter transporter som använder andra tåg. Vid Interports terminal i Košice, som Metrans driver, tillhandahåller Metrans exempelvis uteslutande terminalrelaterade tjänster, medan alla andra transporter hanteras av andra parter. Såvitt Metrans känner till gäller samma förhållande på andra allmänt tillgängliga terminaler. Slovakien har aldrig riktat något officiellt eller inofficiellt klagomål mot Metrans beträffande påstådd brist på neutralitet, och konkurrensmyndigheterna har inte heller inlett någon undersökning eller på annat sätt behandlat Metrans i detta sammanhang. Enligt Metrans kan Slovakien inte heller hindra operatörer av offentliga terminaler från att även bedriva transportverksamhet, vilket gör att de skulle förlora sin påstådda neutralitet. Slutligen hävdar Metrans att man genom att samla alla tjänster på ett ställe får effektivare teknik och lägre priser (där hela transport- och hanteringsprocessen styrs av datorer och där kvaliteten på tjänsterna är högre). Tillsammans med tjänsternas kvalitet kan terminalerna tack vare detta på ett bättre sätt konkurrera med vägtransporterna. Beträffande frågan huruvida de befintliga intermodala terminaloperatörerna i Slovakien erbjuder intermodala terminaltjänster till oberoende kombitransportoperatörer och hur man offentligt gör reklam för dessa tjänster, pekade Metrans på den del av sin webbplats som erbjuder lagertjänster och tillhandahöll en förteckning över oberoende transportoperatörer, transportörer, rederier och leasingföretag som hade använt dess tjänster. Metrans hänvisar även till fyra bolag som använder dess terminal och som erbjuder intermodala transporttjänster.
Kontinentala transporter
(58)
Enligt Metrans är det fel att säga de befintliga terminalerna inte hanterar kontinentala transporter. Metrans hävdar att av de totalt 127 tåg i veckan som företaget hanterar skickas tolv tåg till Duisburg och tolv tåg till Rotterdam som uteslutande används för kontinentala transporter. Dessutom faller 10 % av alla tåg som hanteras inom kategorin kontinentala transporter. Omkring 50 % av de volymer som hanteras vid företagets terminal i Košice Haniska avser kontinentala transporter. På sina terminaler har Metrans den utrustning som krävs för att hantera alla kontinentala enheter, t.ex. staplare och avtagbara kombilyftok för hantering av kontinentala enheter som avtagbara överbyggnader och överbyggnader till påhängsvagnar, och kan vid behov bygga ramper för att köra lastbil på tåg. Metrans konstaterar dock att det inte finns någon efterfrågan på sådana tjänster. Metrans hävdar att användningen av avtagbara överbyggnader, påhängsvagnar eller lastbilar är ineffektiv i jämförelse med de 45 fot (13,7 meter) breda ISO-pallcontainrar som har utformats just för kombinerade transporter, eftersom transportkostnaden för dessa containrar är 30 % lägre än för transporter av lastbilssläp. Omkring 25 % av bolagets omsättning kommer dessutom från tjänster i samband med kontinentala transporter. Den relevanta marknaden sträcker sig utanför Slovakiens gränser, med terminaler i grannländerna som bedriver effektiv konkurrens och utför tjänster i samband med kontinentala transporter. Metrans hävdar att de offentliga terminalerna inte kommer att vara skräddarsydda för kontinentala transporter.
Huruvida de befintliga terminalerna uppfyller villkoren i AGTC-avtalet
(59)
Enligt Metrans är investeringar i terminaler med parametrar som är förenliga med AGTC-avtalet (spårlängd på 750 meter) kommersiellt ineffektiva och utgör icke-återvinningsbara kostnader. På grund av järnvägsstrukturen i Slovakien och i grannländerna (t.ex. Tjeckien och Ungern) går det inte att använda tåg som är längre än 550 meter. Situationen kommer sannolikt inte att förändras de närmaste 5-7 åren, men flera terminaler, inklusive Metrans båda terminaler, kan utöka sin terminalspårlängd till 750 meter inom 1-2 år och kan således reagera så snart som järnvägsinfrastrukturens kapacitet gör det möjligt att använda så långa tåg.
Uppförande och drift av neutrala terminaler är möjligt utan statligt stöd
(60)
Metrans hävdar att detta i sig är det bästa beviset på att den intermodala terminalmarknaden är attraktiv för privata investerare och att dessa terminaler kan vara kommersiellt gångbara. Utöver sin egen investering i Slovakiens största terminal i Dunajská Streda öppnade Metrans en ny terminal i Košice 2012. Varje sådan investering är oerhört känslig för alla ändringar av lagstiftningen som sker efter det att investeringen har gjorts och för statligt stöd till kombinerade transporter. Slovakiens planer på att investera statliga medel i terminaler (tillsammans med en ineffektiv statlig transportpolitik) avskräcker redan privata investerare från att göra ytterligare finansieringar för att uppgradera befintliga terminaler eller från att göra ytterligare egna investeringar på nya marknader.
Den ursprungligen anmälda åtgärden snedvrider konkurrensen
(61)
Enligt Metrans kommer operatörer av offentliga terminaler att få en betydande konkurrensfördel eftersom de kommer att få en subvention på 85 % av de totala kapitalutgifterna. Slovakien kan i praktiken inte hindra operatörer från att dumpa priserna (mot varje priskartell i koncessionsavtalet skulle vid någon tidpunkt kunna riktas invändningar om att den utgör en olaglig och allvarlig konkurrensbegränsning). Metrans tillbakavisar Slovakiens argument att de offentliga terminalerna kommer att ha en prisnivå som är jämförbar med de befintliga terminalernas priser. Den inre marknaden (som sträcker sig bortom Slovakiens gränser) kommer i hög grad att påverkas, exempelvis Storbratislava som redan betjänas av två terminaler i Wien. Metrans uppgav för kommissionen vilka priser som det på begäran erbjuder varje intresserad kund. Enligt denna taxetabell tar bolaget ut betydligt lägre avgifter per operation än den planerade åtgärden för varje typ av enhet. Slutligen kommer terminalen i Košice att ligga bara en kilometer från Metrans nya terminal. I området kring Bratislava, där en annan ny terminal ska byggas, finns det redan två terminaler i Wien, två i Budapest och en i Dunajská Streda.
Uppförandet av nya offentliga terminaler kommer inte att dra till sig nya volymer från väg till kombinerade transporter
(62)
Metrans uppger att terminaltjänsterna (hantering, omlastning osv.) bara utgör omkring 2 % av totalkostnaderna för kombinerade transporter. Avgifterna för att använda järnvägsinfrastrukturen utgör 40-50 % av de totala transportkostnaderna. Nya terminaler lockar därför bara till sig kunder som redan använder kombinerade transporter. Det är bara effektivt statligt stöd till kombinerade transporter som kan bidra till att öka volymerna.
Besparingar av externa kostnader
(63)
De besparingar av externa kostnader som Slovakien har påstått är möjliga kan endast göras om mer transport lockas över från väg till järnväg och, till och med då, inte bara genom att uppföra offentliga terminaler. Metrans gör gällande att uppförandet av nya terminaler inte kommer att medföra någon betydande ökning av kombitransportvolymerna, och man kommer därför inte att göra de förväntade besparingarna av externa kostnader.
Den befintliga kapaciteten räcker och växande efterfrågan kan tillfredsställas av marknaden
(64)
Enligt Metrans utnyttjar de befintliga terminalerna endast omkring 50 % av sin verkliga kapacitet. De totala godstransportvolymerna i Slovakien har dessutom sjunkit stadigt de senaste åren. Till stöd för sitt påstående anför Metrans statistik om godstransporter i Slovakien, som visar att 203 miljoner ton gods transporterades 2009, 191 miljoner ton 2010 och 179 miljoner ton 2011. De ekonomiska prognoser som Slovakien har anfört till stöd för sitt påstående är därför felaktiga och inaktuella. Även om växande efterfrågan på kombinerade transporter inte skulle gå att möta med hjälp av den befintliga överkapaciteten kan den mötas till relativt låg kostnad på kort eller medellång sikt genom att man antingen uppgraderar och utökar den befintliga kapaciteten eller genom att privata investerare bygger ny kapacitet. Metrans uppger att den totala volymen för alla intermodala terminaler i Slovakien 2010 var 1,9 miljoner ton. Den nya offentliga terminalens planerade kapacitet är 1,8 miljoner ton om året, vilket motsvarar nästan 100 % av marknaden.
(65)
Metrans slutsats är att under de nuvarande ekonomiska och marknadsmässiga omständigheterna (befintlig överkapacitet, stadigt minskade godstransportvolymer, instabil transportpolitik) är de fyra offentliga terminalerna inte lönsamma projekt. Om de byggs kommer de att leda till ytterligare överkapacitet, som bara kommer att snedvrida konkurrensen och driva ut privata operatörer, som måste bedriva sin verksamhet på en nivå som inte bara täcker deras rörliga utan även deras fasta kostnader.
4.6 WIENCONT
(66)
WienCont äger och driver en stor terminal i Wien för tre olika transportsätt. WienCont gör gällande att det statliga stödet för uppförandet av fyra offentliga intermodala terminaler i Slovakien inte är nödvändigt för att utveckla intermodala transporter i Slovakien och att uppförandet kommer att snedvrida konkurrensen på ett icke försumbart sätt. WienCont gör gällande att ett stöd på 135,5 miljoner euro och en stödnivå på 85/100 % är fullständigt onödigt, med tanke på att WienCont sedan 2006 har drivit och utökat sin terminal med drifts- och investeringsstöd från Wiens stad på 11,6 miljoner euro och en stödnivå på 31 %.
(67)
WienCont tvivlar även på den tillväxtprognos för intermodala transporter som Slovakien har tillhandahållit och pekar på statistik som visar att industritillväxten i Slovakien bara vara 13 % mellan 2010 och 2012. WienCont citerar även en nyare prognos från Snizek & Partner (2011), som uppskattar att godstransporterna utan medföljande personal kommer att växa från 300 000 intermodala transportenheter 2008 till 440 000 intermodala transportenheter 2030. Enligt denna prognos skulle hela marknaden kunna täckas med hjälp av kapaciteten på WienConts terminaler. De österrikiska myndigheterna stöder trots det uppförandet av en annan stor intermodal terminal i stadsdelen Inzersdorf i Wien, som precis har påbörjats.
(68)
WienCont hävdar att uppförandet av en andra terminal i regionen, i Bratislava, skulle försvaga Wiens ställning som transportnav. WienCont hävdar dessutom att uppförandet av nya terminaler skulle leda till en övergång från väg- till järnvägstransporter.
(69)
Under 2011 och 2012 var WienConts kapacitet 250 000 intermodala transportenheter. Företaget hanterade 72 541 intermodala transportenheter 2012 och 71 369 intermodala transportenheter 2011, av vilka transporterna från Slovakien stod för 2 968 intermodala transportenheter 2012 och 2 148 intermodala transportenheter 2011, medan transporterna till Slovakien var 0 intermodala transportenheter 2012 och 59 intermodala transportenheter 2011. WienConts hanteringsavgifter per container på sin terminal är jämförbara med avgifterna för en container på terminalen i åtgärden, men högre när det gäller användning av lager och för att hantera ett släp.
5. SLOVAKIENS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
(70)
Slovakien har konstaterat att fyra av de sex parter som visade intresse för ärendet har ställt sig bakom stödet till förmån för uppförandet och driften av offentliga terminaler. Nedan följer Slovakiens reaktioner på Metrans och WienConts synpunkter.
5.1 REAKTION PÅ METRANS SYNPUNKTER
De befintliga terminalernas neutralitet
(71)
Slovakien upprepar att Metrans inte är en neutral terminaloperatör eftersom Metrans i sig är en transportoperatör. Slovakien framhåller synpunkterna från Bohemiakombi och Kombiverkehr, som nämner risken för att Metrans kan hamna i en intressekonflikt eftersom företaget verkar både som terminaloperatör och som operatör av kombinerade transporter och transporter från dörr till dörr. Slovakien hänvisar även till det villkor i EU-lagstiftningen enligt vilket en järnvägsinfrastrukturoperatör inte får konkurrera med det transportföretag som utnyttjar den järnvägsinfrastrukturen. Slovakien upprepar att det kan garantera neutraliteten hos den operatör som det kommer att utse till att driva de offentliga terminalerna. När det gäller de transportörer som använder Metrans terminaler noterar Slovakien att det inte känner till att någon av dem bedriver transporter på en reguljär kombitransportrutt.
(72)
När det gäller effektiviteten hos tjänster som samlas på ett ställe konstaterar Slovakien att den omständigheten att ett transportföretag äger infrastruktur leder till en monopolistisk ställning, och ägaren till infrastrukturen bör därför inte också utnyttja infrastrukturen som en transportoperatör. I detta sammanhang påpekar Slovakien att Metrans har en marknadsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakien noterar att Metrans webbplats, på vilken Metrans hävdar att företaget gör reklam för sina omlastningstjänster, inte erbjuder intermodala terminaltjänster till operatörer av intermodala transporter, utan till rederier och leasingföretag.
Kontinentala transporter
(74)
Slovakien hävdar att det inte finns någon statistik som visar att de kontinentala transporter som Metrans har hävdat verkligen förekommer. Slovakien har aldrig mottagit någon information som visar att Metrans äger den utrustning som krävs för att hantera kontinentala intermodala transportenheter. Slovakien förmodar att Metrans anser att kontinentala transporter innefattar sjöcontainrar som lastades utanför Europa, men som lastades om på en av terminalerna i EU.
(75)
Slovakien gör gällande att Metrans påstående att det inte finns någon marknad för påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader motsägs av statistiken från UIRR (6).
(76)
Slovakien förklarar också att utformningen av de planerade terminalerna är särskilt lämpad för kontinentala transporter. Omlastningsutrustningen kommer att kunna hantera påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader. Utrymmet under kranen kommer att utformas just för att kunna betjäna kontinentala intermodala transportenheter, genom nödvändiga utrymmen mellan de intermodala transportenheterna för hantering med lyftdon för kombitrafik och genom vinkelparkeringsplatser för påhängsvagnar, som gör det möjligt för lastbilar att direkt hantera dessa. Till skillnad från andra terminaler som är specialiserade på containrar kommer dessa intermodala transportenheter att kunna hanteras i ett enda steg. Detta kommer att sänka omlastningspriset för kontinentala intermodala transportenheter på de offentliga terminalerna.
Huruvida de befintliga terminalerna uppfyller villkoren i AGTC-avtalet
(77)
I linje med EU:s prioriteringar för järnvägstransportpolitiken investerar Slovakien i infrastruktur som kommer att göra det möjligt att genomföra transporter med 750 meter långa tåg. Slovakien anser dessutom att Metrans terminal i Dunajská Streda inte kan utökas, eftersom terminalen på ena sidan begränsas av Europaväg 575 (E575) och på andra sidan av det kurvspår som förbinder terminalen med huvudjärnvägsnätet.
Uppförande och drift av neutrala terminaler är möjligt utan statligt stöd
(78)
Enligt Slovakien visar de ekonomiska studier som har tagits fram för de offentliga terminalerna att uppförandet och driften av terminalerna inte enbart kan finansieras med intäkter från terminalernas verksamhet. Slovakien förmodar att Metrans korsfinansierar uppförandet av terminalerna med hjälp intäkterna från sin transportverksamhet.
(79)
Slovakien erbjöd sig även att samarbeta med Metrans för att uppföra de offentliga terminalerna, men Metrans var inte villigt att uppfylla Slovakiens villkor i fråga om icke-diskriminerande tillträde.
Konkurrensen kommer att snedvridas
(80)
Slovakien påpekar att det i direktiv 2012/34/EU fastställs principer för hur avgifterna för att använda terminaltjänsterna ska sättas och att en oberoende järnvägsregulator är skyldig att bedöma dessa avgifter och reglera dem i händelse av klagomål.
(81)
Slovakien uppger att man även stöder utvecklingen av kombinerade transporter som utförs av privata bolag. Man har bland annat investerat i den ökning av kapaciteten på järnvägslinjen Bratislava-Dunajská Streda som krävdes på grund av Metrans växande behov.
(82)
Slovakien noterar att Metrans har markerat sin prislista för terminaltjänster som konfidentiell, vilket visar att priserna inte har offentliggjorts.
Uppförandet av nya offentliga terminaler kommer inte att dra till sig nya volymer från väg till kombinerade transporter
(83)
Som svar på detta ostyrkta påstående hänvisar Slovakien till Kombiverkehrs synpunkt att kontinentala kombinerade transporter kommer att utvecklas om oberoende terminaloperatörer garanterar icke-diskriminerande tillträde sina tjänster och om priset per hantering inte överstiger 20-25 euro per omlastad enhet.
(84)
Slovakien hävdar dessutom att enligt statistik från UIC (7) utgör kontinentala kombinerade transporter 47,14 % av de totala kombinerade transporterna. Eftersom övergången från väg till järnväg ännu inte har nått dessa nivåer i Slovakien är potentialen fortfarande stor för andra kontinentala intermodala transporter än enbart sjöcontainrar.
Kombinerade transporter utan medföljande personal: TEU 2011 (TEU är branschens standardförkortning för ”tjugofotsenheter”, som avser containrarnas storlek)
Marknadssegmentet kombinerade transporter
Kontinentala transporter
Sjötransporter
Totalt
(TEU)
Inrikes kombinerade transporter
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationella kombinerade transporter
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Totalt kombinerade transporter
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakien gör gällande att eftersom omlastningskostnaderna, enligt Metrans, utgör omkring 2 % av de totala transportkostnaderna och eftersom, enligt Kombiverkehr, startkostnaden för en ny kontinental rutt kan vinnas tillbaka först efter ett eller två år, är det högst osannolikt att operatörer som trafikerar nya rutter skulle införa nya rutter till destinationer där det redan finns en rutt. Slovakien hävdar att medan en majoritet av Metrans kunder är rederier, och Metrans främst transporterar sjöcontainrar, kommer den nya terminalen att vara inriktad på överföring av gods från väg till järnväg. Terminalen är ämnad för en annan kundgrupp och erbjuder sina tjänster inom andra marknadssegment.
Besparingar av externa kostnader, den befintliga kapaciteten räcker och växande efterfrågan kan tillfredsställas av marknaden
(86)
Slovakien gör gällande att de minskade transportvolymerna i Slovakien saknar relevans för bedömningen av potentialen för att utveckla kontinentala transporter, eftersom minskningen främst beror på fallande nationella transportvolymer. Därför sätter Slovakien mer tilltro till den statistik (se ovan) som visar att vägtransporternas volym ökar, eftersom det är dessa volymer som det är relevant att rikta in sig på vid övergången från väg till järnväg.
(87)
Slovakien gör gällande att den nya terminalen bara kommer att stå för 16 % av den framtida kapaciteten hos Slovakiens intermodala terminaler.
(88)
Som svar på Metrans kommentarer om snedvridning av konkurrensen, oförmåga att dra till sig nya volymer från vägtransporter och påståendet att ny efterfrågan kan täckas av befintlig kapacitet, hänvisar Slovakien till synpunkterna från Kombiverkehr, som bedömer att det finns betydande potential för kontinentala kombinerade transporter till och från Slovakien. Kombiverkehr uppger att transportvolymerna från norra Tyskland, Belgien och Nederländerna till Slovakien och vice versa uppgår till 1 000 lastbilar i veckan. Kombiverkehr planerar endast att ställa om en liten del av de nuvarande godstransporterna på väg till andra transportsätt. Företaget siktar därför inte in sig på några av de befintliga terminalernas nuvarande inkomstkällor.
5.2 REAKTION PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN WIENCONT
(89)
Som svar på WienConts påstående att företaget endast hade en stödnivå på 31 % när det utökade sin terminal, medan Slovakien erbjuder 100 % stöd för den inledande investeringen, noterar Slovakien att den österrikiska staten är majoritetsägare i WienCont. Den järnvägsinfrastruktur WienCont utnyttjar ägs dessutom av järnvägsinfrastrukturförvaltaren, och den mark WienCont utnyttjar ägs av Wiens stad. Kostnaden för att uppföra de nya slovakiska terminalerna inkluderar både markförvärv och uppförande av järnvägsinfrastruktur, samt uppförandet av en helt ny terminal. Slovakien uppger att de totala investeringarna i samband med uppförandet av WienConts terminal, inklusive spåren och marken, till mer än 90 % finansierades med offentliga medel. Enligt Slovakien strider WienConts invändning dessutom mot syftet med Sammanhållningsfonden, som har till mål att minska skillnaderna mellan medlemsstaterna genom att finansiera infrastruktur och miljöskydd.
(90)
Som svar på påståendet att WienCont täcker all efterfrågan i Wienområdet och att Bratislavaterminalen skulle hota dess affärsverksamhet, noterar Slovakien vidare att endast 4,6 % av de totala volymer som WienCont hanterar kommer från Slovakien. Även om WienCont skulle förlora alla dessa volymer, vilket Slovakien betvivlar, skulle bolaget inte skadas så mycket att detta skulle utgöra ett motiv för att inte uppföra en modern terminal för tre transportsätt i Bratislava.
6. UPPFÖLJNING AV INFORMATIONSUTBYTET MED METRANS, WIENCONT OCH SLOVAKIEN
(91)
Kommissionens uppföljning av informationsutbytet med Slovakien, Metrans och WienCont förtydligade ett antal oklarheter i de upplysningar som dessa parter hade tillhandahållit.
(92)
Även om Metrans inte kunde visa i vilken utsträckning företaget tillhandahåller kontinentala kombinerade transporter, kunde det visa att det faktiskt tillhandahåller sådana transporter och att dess nuvarande kontinentala transportvolymer inte är försumbara. För de kontinentala transporterna använder Metrans containrar, särskilt de 45 fot (13,7 m) breda containrarna och tankcontainrar. Metrans har även visat att det äger viss utrustning som lämpar sig för omlastning av andra intermodala transportenheter än containrar. Slovakien tillhandahöll kommissionen statistiska faktablad som man hade fått från Metrans, som visar att Metrans inte transporterade några lastbilar, avtagbara överbyggnader eller påhängsvagnar.
(93)
För att bemöta Metrans argument att det inte finns någon efterfrågan på kombinerade transporter av andra intermodala transportenheter än containrar tar Slovakien som exempel den neutrala terminalen i Lovosice i Tjeckien - som togs i drift 2006 med reguljära rutter som främst transporterar containrar - där mängden transporterade intermodala transportenheter ökade med 81 % under perioden 2007-2012, och där avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar stod för 75 % av omlastningarna 2012. Som ett annat exempel anför Slovakien den neutrala terminalen i Wuppertal-Langerfled, som för närvarande nästan uteslutande transporterar avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar. Även på WienConts terminal, som är en betydande omlastningsplats för sjöcontainrar, står avtagbara överbyggnader för 21 % av omlastningarna.
(94)
WienCont har tillhandahållit en presentation från Snizek & Partner i vilken det hävdades att i en terminal som använder 88 % av sin kapacitet blir driftskvaliteten klart sämre.
(95)
För att undanröja eventuell oro för omfattningen av en eventuell snedvridning av konkurrensen och för att pröva sina antaganden om överföringen av gods från väg till järnväg gick Slovakien slutligen med på att bara uppföra en terminal i form av ett pilotprojekt. Slovakien begränsade därför sin ursprungliga anmälan till att endast omfatta terminalen i Žilina-Teplička. Denna terminal kommer att ligga mer än 200 km från Metrans terminaler i Dunajská Streda och Košice respektive från WienConts terminal. Slovakien underrättade dessutom kommissionen om att Intrans befintliga terminal i Žilina snart skulle stängas. Nedan följer en redogörelse av kommissionens bedömning av åtgärden.
7. BEDÖMNING AV STÖDET
(96)
I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, [är] oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”
(97)
Kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa huruvida åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste alla nedanstående villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet bör närmare bestämt
a)
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
b)
ge stödmottagaren en fördel,
c)
gynna vissa företag eller viss produktion (selektivitetskriteriet),
d)
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(98)
Enligt rättspraxis från Europeiska unionens domstol kan uppförandet och driften av infrastruktur utgöra en ekonomisk verksamhet. (8) Eftersom den anmälda åtgärden avser investeringsstöd för infrastruktur som används för kommersiellt utnyttjande måste uppförandet och driften av sådan infrastruktur anses utgöra en ekonomisk verksamhet, och den omfattas därför av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(99)
Genom den anmälda åtgärden kommer de slovakiska myndigheterna att uppföra terminalen och välja ut koncessionshavaren, som ska ansvara för driften av terminalen. Denna inledande investering kommer att finansieras av Sammanhållningsfonden (85 %) och statens egna medel (15 %). Eftersom Sammanhållningsfondens resurser överförs till den relevanta nationella myndigheten anses de stå till den slovakiska statens förfogande och anses därmed utgöra statliga resurser.
(100)
Fördel: Utifrån den preliminära marknadsundersökning som de slovakiska myndigheterna har gjort kan det inte uteslutas att underlaget för den kommande urvalsprocessen kommer att utgöras av ett mycket begränsat antal deltagare och att urvalsprocessen inte kommer att uppfylla kriterierna för ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Eftersom det råder stor sannolikhet för att anbudsförfarandet inte kommer att bli tillräckligt konkurrensutsatt kan det inte uteslutas att operatören kommer att ges en ekonomisk fördel.
(101)
Selektivitet: Eftersom åtgärden uteslutande gynnar den utvalda terminaloperatören bör den anses ha en selektiv karaktär.
(102)
Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna: Om en förmån som en medlemsstat har beviljat stärker en företagskategoris ställning vad gäller handeln inom unionen i jämförelse med andra konkurrerande företag, ska denna handel anses påverkas genom denna förmån (9). Det räcker att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (10). I det aktuella ärendet kommer det anmälda stödet att stärka de nya transferterminalernas ställning i förhållande till befintliga terminaler, och det har därför en potentiellt snedvridande effekt eftersom den berörda marknaden är konkurrensutsatt. Stödet kommer därför troligen att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(103)
Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats att åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1 ÅTGÄRDENS LAGENLIGHET
(104)
De slovakiska myndigheterna har uppfyllt den skyldighet att anmäla stödet innan det genomförs som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionen noterar att stödet inte kommer att beviljas förrän det har godkänts av kommissionen.
7.2 BEDÖMNING AV FÖRENLIGHETEN
(105)
Kommissionen har tidigare grundat sin bedömning av stöd till infrastrukturprojekt direkt på artikel 93 i EUF-fördraget (11) och, efter EU-domstolens dom i målet Altmark (12), som hindrade direkt tillämpning av artikel 93 i EUF-fördraget, på artikel 107.3 c i EUF-fördraget för intermodala terminaler (13). Efter ikraftträdandet av förordning Europaparlamentets och rådets (EG) nr 1370/2007 (14) har artikel 93 i EUF-fördraget blivit direkt tillämplig som rättslig grund för att fastställa huruvida vägtransporter som inte omfattas av den förordningen är förenliga med fördragsbestämmelserna, och i synnerhet samordning av transporter.
(106)
I artikel 93 i EUF-fördraget anges att stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter är förenligt med fördragen. Begreppet ”samordning av transporter” som används i den artikeln har större betydelse än att bara underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet. Det innefattar offentliga myndigheters ingripande i syfte att styra utvecklingen av transportsektorn i det gemensamma intresset. EU-domstolen har slagit fast att tillämpningen av denna artikel innebär att ”stöd till transporter endast är förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” (15).
(107)
De framsteg som har gjorts i fråga om liberaliseringen av sektorn för landtransporter har till viss del lett till att behovet av samordning kraftigt har minskat. På en effektivt liberaliserad marknad kan marknadskrafternas agerande i princip i sig resultera i en samordning. Även efter liberaliseringen av denna sektor kan det emellertid fortfarande finnas kvar olika former av marknadsstörningar. Störningarna motiverar ingripanden från de offentliga myndigheterna på detta område.
(108)
Transportsektorn kan uppleva svårigheter med ”samordningen” i ekonomisk mening, exempelvis när det gäller förbindelserna mellan olika transportnät. Därför har kommissionen redan tillåtit statligt stöd som grundas på artikel 93 i EUF-fördraget (16).
(109)
För att en viss stödåtgärd ska anses ”tillgodose behovet” av samordning av transporter måste den vara nödvändig och proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet. Den snedvridning av konkurrensen som finns inbyggt i stöd får inte heller äventyra unionens allmänna intressen.
(110)
Enligt kommissionens praxis är därför ett stöd som grundas på artikel 93 i EUF-fördraget förenligt med den inre marknaden om följande villkor är uppfyllda:
a)
Stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse.
b)
Stödet är nödvändigt.
c)
Stödet är proportionerligt.
d)
Infrastrukturen är tillgänglig för alla användare utan diskriminering.
e)
Stödet leder inte till sådan snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset.
(111)
För att avgöra huruvida stödet ska anses förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 93 i EUF-fördraget kommer kommissionen därför att bedöma huruvida dessa fem kriterier är uppfyllda i det aktuella ärendet.
7.2.1 Mål av gemensamt intresse
(112)
EU har sedan en tid tillbaka fört en politik för att få till stånd ett balanserat system av kombinerade transporter, och att främja kombinerade transporters konkurrenskraft gentemot vägtransporter är en del av denna politik. Målet för EU:s politik för kombinerade transporter är att åstadkomma en övergång från vägtransporter till andra transportsätt.
(113)
Unionsinstrument som rådets direktiv 92/106/EEG (17) av den 7 december 1992 syftar till att främja utvecklingen av kombinerade transporter. Vitboken om transportpolitik (18) uppmuntrar användningen av järnväg och andra miljövänliga transportsätt för att utveckla konkurrenskraftiga alternativ till vägtransporter.
(114)
Politiken för kombinerade transporter ligger dessutom i linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001, där det förklarades att åtgärder som bidrar till övergången från vägtransporter till miljövänligare transporter utgör kärnan i politiken för hållbara transporter.
(115)
Kommissionen medger att det främst är marknadsaktörernas sak att förbättra kombinerade transporter på marknader där det råder fritt tillträde och där reglerna om fri konkurrens och utbud och efterfrågan gäller. För att utnyttja den fulla potentialen hos kombinerade transporter kan det vara nödvändigt att stimulera viljan att utsätta sig för de risker som ligger i att ställa om från vägtransporter till alternativa transportsätt.
(116)
Dessutom motiveras inriktningen på kombinerade transportalternativ i allt högre grad av följande: Det är i hög grad tack vare avancerad logistik, som optimerar produktionen och distributionen och skapar mervärde i processen, som Europas industri kan upprätthålla eller öka konkurrenskraften hos sin europabaserade produktion. I takt med att vägtransporternas tillförlitlighet minskar och transportkostnaderna ökar blir dessa sofistikerade leverantörskedjor alltmer sårbara. De kombinerade transporternas logistik måste därför bli ett prioriterat mål för Europas tillverkningsindustri.
(117)
Avslutningsvis hänvisar kommissionen till behovet av att skynda på investeringarna i infrastruktur, i synnerhet i miljövänliga transporter via de transeuropeiska näten (TEN) och höghastighetsnät för IKT (19).
(118)
Uppförandet av intermodala terminaler som garanterar lika tillträde för alla användare har fått stöd i flera EU-rättsakter. Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU (20) innehåller ett krav på införandet av ett transeuropeiskt transportnät som i så stor utsträckning som möjligt ska vara driftskompatibelt inom de olika transportsätten. Enligt detta beslut måste projekt av gemensamt intresse bidra till hållbar utveckling av transporterna genom att förbättra säkerheten och minska den transportrelaterade miljöförstöringen, bland annat genom att främja att trafik styrs över till järnväg, intermodala transporter och transporter på inre vattenvägar och till sjöss. I artikel 10 i rådets direktiv 91/440/EEG (21) av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar åläggs medlemsstaterna att se till att järnvägsföretag från andra medlemsstater på skäliga villkor beviljas tillträde till infrastrukturen för att utföra internationella kombinerade godstransporter. I sitt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (22) föreslog kommissionen dessutom att godsterminaloperatörer ska se till att alla godsterminaler är öppna för alla operatörer, tillhandahålla sådan tillgång på ett icke-diskriminerande sätt och tillämpa transparenta avgifter.
(119)
Uppförandet av intermodala terminaler som garanterar lika tillträde för alla användare syftar till att nå ett mål av gemensamt intresse genom att det bidrar till att främja kombinerade transporter och uppmuntrar övergång från vägtransporter till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, och därigenom bidrar till att minska trängsel, olyckor, utsläpp, buller och negativ miljöpåverkan som beror på vägtransporterna. Inte i någon av de synpunkter som har inkommit till följd av inledandet av förfarandet bestrids det att åtgärdens syfte, dvs. att stödja övergången från vägtransporter till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, är ett mål av gemensamt intresse.
(120)
När det gäller planerna på att uppföra och driva terminalen i Žilina-Teplička är, enligt de uppgifter som de slovakiska myndigheterna har tillhandahållit, förmånerna i form av besparingar när det gäller de externa kostnaderna 15 gånger större än kostnaderna för att uppföra den planerade infrastrukturen. Merparten av de förväntade besparingarna på 339 miljoner euro kommer dessutom att göras i andra delar av EU än i Slovakien, eftersom man vid transporter mellan Slovakien och resten av EU färdas en längre sträcka utanför Slovakien än i Slovakien.
(euro)
Miljöbesparingar under 30 år för terminalen i Žilina
Trängselbesparingar
107 117 951
Olycksbesparingar
32 175 502
Utsläppsbesparingar
223 748 276
Bullerbesparingar
7 338 003
Klimatbesparingar
16 390 770
Totala besparingar
386 770 502
Källa: De slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys för terminalen i Žilina.
(121)
Kommissionen anser därför att uppförandet av den intermodala terminalen i Žilina-Teplička kan bidra till att nå ett mål av gemensamt intresse eftersom det bidrar till att stärka de multimodala transporterna och uppmuntrar en övergång från transporter på väg till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, och därigenom bidrar till att minska trängsel, olyckor, utsläpp, buller och negativ miljöpåverkan som beror på vägtransporterna.
7.2.2 Nödvändighet och proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidigare (23) tillåtit investeringsstöd till intermodala terminaler med en stödnivå på 50 %. Om medlemsstaterna har visat att de har ett ekonomiskt behov av en högre stödnivå har kommissionen i vederbörligen motiverade fall varit villig att godta sådana högre stödnivåer (24).
(123)
I det aktuella ärendet har de slovakiska myndigheterna anmält en åtgärd som tillhandahåller en stödnivå på minst 85 % till förmån för den framtida koncessionshavaren. Detta projekt skiljer sig från Metrans privata terminaler, som bolaget byggde utan något stöd från Slovakien, och från WienConts närbelägna terminal (som ägs av Wiens stad), som sedan 2006 har mottagit stöd till en genomsnittlig stödnivå på 31 % för inköp av kompletterande utrustning. I WienConts fall bestod investeringen inte i en inledande investering för byggandet av ny terminal från grunden, vilket fallet är med terminalen i Žilina-Teplička. WienCont använder dessutom infrastrukturförvaltarens järnvägsspår och staden Wiens mark, för vilket bolaget betalar en hyra som inte nödvändigtvis motsvarar vad det skulle kosta att köpa dessa resurser.
(124)
Eftersom stödnivån i Slovakiens fall i alla händelser är högre än 50 % måste kommissionen ta ställning till huruvida denna högre stödnivå i undantagsfall kan anses förenlig med den inre marknaden.
(125)
När det gäller frågan huruvida stödet är nödvändigt är prognosen i de slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys att den planerade transportterminalen i Žilina-Teplička kommer att ge en negativ internränta utan offentligt stöd. När Slovakien beaktar hela den inledande investeringen, inklusive kostnaden för att förvärva marken, motsvarar projektets finansieringsbehov vid en diskonteringsränta på 5 % den inledande investeringen på 25,04 miljoner euro. En diskonteringsränta på 5 % är jämförbar med avkastningen på långa statsobligationer i Slovakien (25).
(126)
I tabellen nedan görs en sammanfattning av investeringskostnaderna, driftskostnaderna, förväntad avkastning på investeringar och stödbelopp som planeras för uppförandet av terminalen i Žilina. Sammanfattningen grundas på beräkningarna i den kostnads-nyttoanalys som de slovakiska myndigheterna har överlämnat.
Miljoner euro
Terminal
Investerings kostnader
Drifts-kostnader
Summa kostnader
Intäkter
Statligt stöd
Förväntad vinst
Nettonu-värde efter statligt stöd (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Källa: Slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys.
(127)
Eftersom den inledande investeringen är begränsad till att täcka projektets finansieringsbehov, konstaterar kommissionen att stödet är nödvändigt för att säkerställa uppförandet av den internationella transferterminalen och utvecklandet av kombinerade transporter i Slovakien. Kommissionen anser dessutom att stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt, eftersom det är större än finansieringsbehovet och därmed proportionerligt för att nå det mål av gemensamt intresse som säkerställandet av övergången från vägtransporter till järnvägstransporter utgör.
7.2.3 Tillträdet till den berörda infrastrukturen är öppet för alla användare utan diskriminering
(128)
Syftet med åtgärden är att uppföra offentliga intermodala transferterminaler för kontinentala kombinerade transporter, särskilt påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader, för att på så sätt stödja övergången från transport på väg till transport på järnväg. För att nå detta mål kommer terminalerna att
a)
drivas av företag som är oberoende i förhållande till de transportföretag som använder dem,
b)
vara öppna för alla användare, och
c)
erbjuda icke-diskriminerande och öppet redovisade villkor.
(129)
För att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till terminalerna och för att förhindra att det uppstår intressekonflikter mellan den utvalda terminaloperatören och transportföretagen kommer terminaloperatören att vara oberoende i förhållande till transportföretagen.
(130)
Dessutom kommer den slovakiska staten också fortsättningsvis att äga terminalerna och kommer i varje koncessionsavtal att inkludera terminaloperatörernas skyldighet att garantera icke-diskriminerande och öppet tillträde för alla användare, inklusive transportörer och operatörer av intermodala transportterminaler. Om den utvalda operatören inte uppfyller detta villkor i koncessionsavtalet kommer staten att ha befogenhet att återkalla koncessionen och låta den bli föremål för ett nytt anbudsförfarande.
(131)
Tillträdet till den aktuella infrastrukturen kommer därför att vara öppet för alla användare utan diskriminering.
7.2.4 Stödet leder inte till sådan snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset
(132)
Den ursprungligen anmälda åtgärden skulle påverka intermodala terminaltjänster i Slovakien, som även drar till sig gränsöverskridande efterfrågan från Österrike, Tjeckien, Ungern och, i mindre grad, Polen. För att undvika den risk för snedvridning av konkurrensen som angavs i beslutet att inleda förfarandet, och för att pröva sina antaganden om terminalens effekt för övergången från godstransporter på väg till transporter på järnväg, åtog sig de slovakiska myndigheterna att begränsa projektet till byggandet av ett enda pilotprojekt i form av en terminal i Žilina-Teplička. Denna terminal kommer att ligga mer än 200 km från Metrans och WienConts nuvarande terminaler. Terminalens upptagningsområde kommer därför inte att överlappa med Metrans och WienConts upptagningsområden. Detta kommer att begränsa åtgärdens inverkan på konkurrensen (26).
(133)
Enligt de slovakiska myndigheterna finns det en tillfällig terminal i Žilina som tillhör Intrans. Till skillnad från den planerade terminalen är denna terminal liten och ligger mitt i staden. Terminalens lastramp är endast åtkomlig från ett enda 400 m långt spår som inte kan förlängas. Terminalen är utformad för sjöcontainrar och har inga portalkranar eller utrustning för omlastning av avtagbara överbyggnader eller påhängsvagnar. Av stadsplaneringsskäl kommer terminalen i Žilina i vilket fall som helst snart att stängas.
(134)
De slovakiska myndigheterna har bekräftat att hanteringsavgifterna vid de offentliga terminalerna kommer att motsvara hanteringsavgifterna på de intermodala transportterminaler som redan finns på marknaden. Enligt en undersökning som de slovakiska myndigheterna har gjort ligger hanteringsavgifterna på terminaler i EU i intervallet 16,30-56 euro per enhet, med en genomsnittlig avgift på 30 euro. De slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys grundades på antagandet att de framtida hanteringsavgifterna skulle vara 28-29 euro per enhet på alla de fyra offentliga terminalerna. Avgifterna på den offentliga terminalen i Žilina-Teplička kommer därför att ligga på en nivå som upprätthåller järnvägstransporternas konkurrenskraft i förhållande till vägtransportsektorn. Högre avgifter skulle innebära att operatören av de offentliga terminalerna inte skulle kunna dra till sig tillräckligt med gods från vägtransportsektorn för att täcka sina kostnader.
(135)
Kommissionens slutsats är därför att åtgärden inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
8. SLUTSATS
(136)
Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att alla villkor är uppfyllda och att investeringsstödet på 25,04 miljoner euro för terminalen i Žilina-Teplička är förenligt med den inre marknaden.
(137)
Med tanke på att Slovakien ursprungligen planerade att bygga fyra offentliga intermodala terminaler är kommissionen tvungen att bevaka vad som sker med den terminal som ska byggas grundat på det nu anmälda pilotprojektet. Tack vare bevakningen kommer kommissionen att kunna fatta ett tydligare beslut om stödets nödvändighet om Slovakien vid en senare tidpunkt anmäler stöd till förmån för de återstående tre terminalerna.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Slovakien planerar att genomföra för uppförandet av terminalen i Žilina-Teplička i form av ett inledande investeringsstöd på 25,04 miljoner euro är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Genomförandet av detta stöd på 25,04 miljoner euro godkänns följaktligen.
Artikel 2
Efter tre år ska Slovakien tillhandahålla följande upplysningar:
a)
Den totala volymen intermodala transporter, volymen kontinentala transporter och volymen transporter utan användning av ISO-containrar i Slovakien och vid terminalen i Žilina-Teplička.
b)
De priser som tas ut vid terminalen i Žilina-Teplička.
c)
Huruvida de nya terminalernas kunder tidigare använde sig av de befintliga terminalerna och, om så är fallet, en kartläggning av varför de har bytt.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Slovakien.
Utfärdat i Bryssel den 17 juli 2013.