NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 540/2014
av den 16 april 2014
om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 114,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
I enlighet med artikel 26.2 fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) utgör den inre marknaden ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital ska säkerställas. I det syftet har ett övergripande system för EU-typgodkännande av motorfordon införts. De tekniska kraven för EU-typgodkännande av motorfordon och deras ljuddämpningssystem med avseende på tillåtna ljudnivåer bör harmoniseras för att undvika att krav antas som skiljer sig åt från en medlemsstat till en annan och för att säkerställa den inre marknadens korrekta funktion, samtidigt som det sörjs för en hög skyddsnivå för miljö och allmän säkerhet, bättre livskvalitet och hälsa, och med hänsyn till att vägfordon är en betydande bullerkälla inom transportsektorn.
(2)
Kraven för EU-typgodkännande är redan tillämpliga inom ramen för den unionsrätt som reglerar olika aspekter av motorfordons prestanda, såsom koldioxidutsläpp från bilar och lätta nyttofordon, förorenande utsläpp och säkerhetsstandarder. De tekniska krav som gäller enligt denna förordning bör utvecklas på ett sätt som säkerställer en konsekvent strategi genom hela den unionsrätten, med beaktande av alla relevanta bullerfaktorer.
(3)
Trafikbuller skadar hälsan på många olika sätt. Långvarig bullerrelaterad stress kan leda till att kroppens reserver tar slut och störa organens normala regleringsfunktioner och därmed minska deras effektivitet. Trafikbuller är en möjlig riskfaktor för utvecklingen av sjukdomstillstånd som högt blodtryck och hjärtinfarkt. Effekterna av trafikbuller bör utredas närmare, på samma sätt som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (3).
(4)
Rådets direktiv 70/157/EEG (4) innebar en harmonisering av medlemsstaternas olika tekniska krav i fråga om tillåtna ljudnivåer från fordon och deras avgassystem, i syfte att bidra till den inre marknadens upprättande och funktion. För att den inre marknaden ska fungera väl och för att säkerställa en enhetlig och konsekvent tillämpning inom hela unionen, är det lämpligt att ersätta det direktivet med den här förordningen.
(5)
Denna förordning utgör en särförordning inom ramen för typgodkännandeförfarandet enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (5). Därför bör bilagorna IV, VI och XI till det direktivet ändras i enlighet med detta.
(6)
I direktiv 70/157/EEG hänvisas det till föreskrift nr 51 från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) om buller (6) där provningsmetoden för bulleremission specificeras, och Uneces föreskrift nr 59 om enhetliga bestämmelser om typgodkännande av utbytesljuddämpningssystem (7). Som avtalslutande part till Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse av den 20 mars 1958 om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (8) har unionen beslutat att tillämpa dessa förordningar.
(7)
Sedan direktiv 70/157/EEG antogs har det undergått flera och omfattande ändringar. Den senaste sänkningen av ljudnivågränsvärdena för motorfordon, som infördes 1995, har inte haft förväntad effekt. Studier har visat att den provningsmetod som används enligt det direktivet inte längre återspeglar ett realistiskt körbeteende i stadstrafik. Bland annat, vilket påpekas i grönboken Framtidens bullerpolitik av den 4 november 1996, underskattades i provningsmetoden bidraget från däckens rullningsljud till den totala bulleremissionen.
(8)
I denna förordning bör därför en annan provningsmetod än den som fastställs i direktiv 70/157/EEG införas. Den nya metoden bör baseras på den provningsmetod som offentliggjordes av Uneces arbetsgrupp för buller (GRB) 2007 som införlivade en version från 2007 av standarden ISO 362. Resultaten från övervakning av både den gamla och den nya provningsmetoden har lagts fram för kommissionen.
(9)
Den nya provningsmetoden anses vara representativ för ljudnivåer under normala trafikförhållanden, medan metoden anses mindre representativ för ljudnivåer under sämsta tänkbara förhållanden. Därför är det nödvändigt att i denna förordning fastställa ytterligare bestämmelser om ljudemission. Dessa bestämmelser bör fastställa förebyggande krav som tar hänsyn till körförhållandena för fordonet i verklig trafik, utanför typprovningens körcykel, och som förhindrar att fordonstillverkare finjusterar motorn för att provningen ska visa på lägre utsläpp än de faktiska nivåerna, s.k. cycle beating. Dessa körförhållanden är miljömässigt relevanta och det är viktigt att se till att ett fordons bulleremissioner under verkliga körförhållanden på väg inte skiljer sig märkbart från vad som förväntas utifrån typprovningsresultaten för fordonet i fråga.
(10)
Denna förordning bör också innebära en ytterligare sänkning av ljudnivågränsvärdena. Den bör beakta de nya, strängare bullerkrav för motorfordonsdäck som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 (9). Studier som uppmärksammar störningar och skadliga hälsoeffekter på grund av vägtrafikbuller och relaterade kostnader/fördelar bör också tas i beaktande.
(11)
De övergripande gränsvärdena bör sänkas vad gäller alla bullerkällor från motorfordon, inbegripet motorns luftintag och avgassystemet, med hänsyn tagen till den bidragande bullerminskningen från däcken som avses i förordning (EG) nr 661/2009.
(12)
Kapitel III i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (10), i enlighet med vilket medlemsstaterna ska genomföra marknadskontroll och kontrollera produkter som förs in på unionsmarknaden, är tillämpligt på de produkter som omfattas av den här förordningen.
(13)
Buller är ett mångfacetterat problem med flera olika orsaker och faktorer som påverkar det ljud som människor uppfattar och hur detta ljud påverkar dem. Fordons ljudnivå beror delvis på den omgivning de används i, särskilt på väginfrastrukturens kvalitet, och därför krävs ett mer integrerat angreppssätt. Direktiv 2002/49/EG innehåller krav på regelbundet upprättande av strategiska bullerkartor för bland annat större vägar. Informationen från dessa kartor skulle kunna ligga till grund för framtida forskningsarbete om omgivningsbuller i allmänhet och vägbeläggningsbuller i synnerhet, för riktlinjer för bästa praxis i fråga om teknisk vägkvalitetsutveckling och för en klassificering av vägbeläggningstyper, om så är lämpligt.
(14)
I gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram (11) fastställdes en ram för miljöpolitiken i unionen för perioden 2002-2012. I det programmet efterlystes bullerminskande åtgärder för att avsevärt minska antalet personer som regelbundet och under lång tid utsätts för genomsnittliga bullernivåer, särskilt från trafiken.
(15)
De tekniska åtgärderna för att minska motorfordons ljudnivåer måste uppfylla en rad olika krav, t.ex. på minskat buller, minskade förorenande utsläpp och ökad säkerhet, samtidigt som fordonet ska vara så ekonomiskt och effektivt som möjligt. När fordonsindustrin försöker uppfylla alla dessa krav i lika utsträckning och uppnå en balans mellan dem stöter den mycket ofta på gränsen för vad som för närvarande är tekniskt möjligt. Genom att använda nya och innovativa material och metoder har fordonsdesigners upprepade gånger lyckats tänja dessa gränser. Unionsrätten bör ange en tydlig ram för innovation som kan uppnås inom realistiska tidsgränser. I denna förordning fastställs just en sådan ram och därmed ges ett omedelbart incitament till innovation som överensstämmer med samhällets behov, samtidigt som den ekonomiska frihet som är så avgörande för industrin inte på något sätt begränsas.
(16)
Buller är framför allt ett lokalt problem, men kräver likväl en unionsomfattande lösning. Det första steget i varje hållbar politik i fråga om bulleremission bör vara att utveckla åtgärder mot själva källan till bullret. Eftersom föremålet för denna förordning är den bullerkälla som motorfordon utgör, och med tanke på att den ljudkällan per definition rörlig, så är enbart nationella åtgärder inte tillräckliga.
(17)
Information om ljudemission till konsumenter och myndigheter har potential att påverka köpbesluten och påskynda övergången till en mer tystgående fordonspark. Därför bör tillverkare på försäljningsstället och i tekniskt reklammaterial informera om fordons ljudnivåer. En etikett, jämförbar med den etikett som används för att informera om koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning och däckbuller, bör informera konsumenterna om ett fordons ljudemission. Kommissionen bör genomföra en konsekvensbedömning av reglerna för etiketterna som är tillämpliga för utmärkning av nivå för luftföroreningar och buller samt av konsumentinformationen. Den konsekvensbedömningen bör ta hänsyn till de olika typer av fordon som omfattas av denna förordning (inklusive fordon med endast eldrift) samt vilken effekt en sådan etikett skulle kunna få för fordonsindustrin.
(18)
Myndigheterna bör kunna införa åtgärder och incitament för att uppmuntra till användning av mer tystgående fordon i syfte att minska vägtrafikbullret.
(19)
De förväntade miljöfördelarna från fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift har resulterat i en avsevärd minskning av bulleremissionen från sådana fordon. Den minskningen har eliminerat en viktig källa till hörbart ljud, som bland andra blinda och synskadade fotgängare samt cyklister förlitat sig på för att bli varse annalkande fordon, fordon i deras närhet eller fordon som avlägsnar sig. Av det skälet utvecklar nu branschen akustiska system som ska kompensera för att denna brist på hörbart ljud från el- och elhybridfordon. Egenskaperna hos sådana fordonsmonterade akustiska fordonsvarningssystem (AVAS -Acoustic Vehicle Alerting Systems) bör harmoniseras. Vid utvecklingen av akustiska fordonsvarningssystem bör hänsyn tas till den övergripande inverkan på bullernivån i samhället.
(20)
Kommissionen bör undersöka potentialen hos aktiva säkerhetssystem i mer tystgående fordon som fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift för att bättre uppfylla målet att förbättra säkerheten för utsatta trafikanter i stadsområden, t.ex. blinda, fotgängare med syn- och hörselnedsättning, cyklister och barn.
(21)
Fordonens ljudnivå har direkta konsekvenser för unionsmedborgarnas livskvalitet, särskilt i tätorter där det är ont om eller saknas elektrisk eller underjordisk kollektivtrafik eller infrastruktur för att cykla eller gå. Europaparlamentets mål att fördubbla antalet kollektivtrafikanvändare som fastställdes i dess resolution av den 15 december 2011 om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (12) bör också tas i beaktande. Kommissionen och medlemsstaterna bör, i enlighet med subsidiaritetsprincipen, främja kollektivtrafik, gång och cykling i syfte att minska bullernivån i tätorter.
(22)
Ett fordons ljudnivå beror delvis på hur det används och hur väl det underhålls efter köpet. Åtgärder bör därför vidtas för att öka medvetenheten hos allmänheten i unionen om vikten av att ha en mjuk körstil och hålla de hastighetsbegränsningar som gäller i de olika medlemsstaterna.
(23)
För att förenkla unionens lagstiftning om typgodkännande, i linje med rekommendationerna i rapporten från CARS 21 från 2007, är det lämpligt att basera denna förordning på Uneces föreskrifter nr 51, när det gäller provningsmetoden, och nr 59 när det gäller utbytesljuddämpningssystem.
(24)
För att kommissionen ska kunna anpassa vissa krav i bilagorna I, IV, VIII och X till denna förordning till tekniska framsteg, bör kommissionen i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras befogenhet att anta akter som gäller ändringar av bestämmelser i de bilagorna avseende provningsmetoder och ljudnivåer. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför ändamålsenliga samråd, även på expertnivå, under sitt förberedande arbete. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet samtidigt, i tid och på lämpligt sätt.
(25)
Eftersom målet med denna förordning, dvs. att fastställa administrativa och tekniska krav för EU-typgodkännande av alla nya fordon med avseende på deras ljudnivå och ljuddämpningssystem och av utbytesljuddämpningssystem och komponenter i sådana som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är avsedda för dessa fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av sin omfattning och sina verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(26)
Som en följd av tillämpningen av det nya regelverk som fastställs genom denna förordning, bör direktiv 70/157/EEG upphöra att gälla.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
Genom denna förordning fastställs de administrativa och tekniska kraven för EU-typgodkännande av alla nya fordon i de kategorier som avses i artikel 2 med avseende på deras ljudnivå och av utbytesljuddämpningssystem och komponenter som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är konstruerade och tillverkade för fordon i kategorierna M1 och N1, för att underlätta registrering, försäljning och ibruktagande av dem inom unionen.
Artikel 2
Tillämpningsområde
Denna förordning ska tillämpas på fordon i kategorierna M1, M2, M3, N1, N2 och N3 enligt definitionerna i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, liksom på utbytesljuddämpningssystem och komponenter som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är konstruerade och tillverkade för fordon i kategorierna M1 och N1.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller definitionerna i artikel 3 i direktiv 2007/46/EG.
Därutöver gäller även följande definitioner:
1. typgodkännande av ett fordon : det förfarande som avses i artikel 3 i direktiv 2007/46/EG med avseende på ljudnivåer.
2. fordonstyp : en kategori motorfordon som inte skiljer sig åt i väsentliga avseenden såsom
a)
för fordon i kategorierna M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 som genomgått provning i enlighet med punkt 4.1.2.1 i bilaga II:
i)
karosseriets form eller material (särskilt motorrummet och dess ljudisolering),
ii)
motortyp (t.ex. gnisttändning eller kompressionständning, tvåtakts- eller fyrtaktsmotor, med fram- och återgående kolvar eller rotationskolv), antal cylindrar och deras slagvolym, antal och typ av förgasare eller insprutningssystem, ventilmontering eller typ av elmotor,
iii)
nominell högsta motoreffekt och motsvarande motorvarvtal; om skillnader i den nominella högsta motoreffekten och tillhörande motorvarvtal endast beror på olika inställningar i motorkontrollenheten får dessa fordon emellertid anses tillhöra samma typ,
iv)
ljuddämpningssystemet;
b)
för fordon i kategori M2 3 500 kg, M3, N2, N3 som genomgått provning i enlighet med punkt 4.1.2.2 i bilaga II:
i)
karosseriets form eller material (särskilt motorrummet och dess ljudisolering)
ii)
motortyp (t.ex. gnisttändning eller kompressionständning, två- eller fyrtaktsmotor, med fram- och återgående kolvar eller rotationskolv), antal cylindrar och deras slagvolym, typ av insprutningssystem, ventilarrangemang, nominellt motorvarvtal (S) eller typ av elmotor,
iii)
fordon med samma typ av motor och/eller olika totala utväxlingsförhållanden får betraktas som fordon av samma typ.
Om skillnaderna i led b orsakar olika intervall för provningsparametrar, enligt beskrivningen i punkt 4.1.2.2 i bilaga II, ska de skillnaderna emellertid betraktas som en typändring.
3. högsta tekniskt tillåtna totalvikt (M) : den högsta vikt som ett fordon tillåts ha på grundval av dess specifika konstruktion och utformning; en släpvagns eller påhängsvagns högsta tekniskt tillåtna totalvikt inbegriper den statiska vikt som överförs till dragfordonet vid sammankoppling.
4. nominell högsta nettoeffekt (Pn) : motoreffekten uttryckt i kW och uppmätt med Unece-metoden enligt Uneces föreskrifter nr 85 (13).
Om den nominella högsta nettoeffekten uppnås vid flera motorvarvtal ska det högsta motorvarvtalet användas.
5. standardutrustning : den grundläggande konfigurationen av ett fordon, inbegripet all utrustning som är monterad på fordonet utan att ge upphov till några ytterligare specifikationer för konfiguration eller utrustningsnivå men med alla de funktioner som krävs enligt de rättsakter som nämns i bilaga IV eller bilaga XI till direktiv 2007/46/EG.
6. förarens vikt : en nominell massa på 75 kg placerad på referenspunkten för förarplatsen.
7. fordonets vikt i körklart skick (mro) :
a)
för motorfordon:
fordonets vikt, med bränsletankarna fyllda till åtminstone 90 % av kapaciteten, inklusive vikten av förare, bränsle och vätskor och med standardutrustning monterad enligt tillverkarens specifikationer och vikten av karosseri, förarhytt, kopplingsanordningar, reservhjul och verktyg, när dessa är monterade;
b)
för släpvagnar:
fordonets vikt, inklusive bränsle och vätskor, med standardutrustning monterad enligt tillverkarens anvisningar och vikten av karosseri, extra kopplingsanordningar, reservhjul och verktyg, när dessa är monterade.
8. nominellt motorvarvtal (S): det angivna motorvarvtal i min - 1 (varv per minut) vid vilket motorn utvecklar sin nominella högsta nettoeffekt enligt Uneces föreskrifter nr 85 eller, om den nominella högsta nettoeffekten uppnås vid flera motorvarvtal, det högsta av dessa motorvarvtal.
9. förhållande effekt/vikt (PMR): ett numeriskt värde som beräknas enligt formeln i punkt 4.1.2.1.1 i bilaga II.
10. referenspunkt : en av följande punkter:
a)
För fordon i kategorierna M1 och N1:
i)
För fordon med motorn framtill, fordonets front.
ii)
För fordon med motorn i mitten, fordonets mittpunkt.
iii)
För fordon med motorn baktill, fordonets bakre del.
b)
För fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 den sida på motorn som är närmast fordonets front.
11. målacceleration : den acceleration vid partiell bränsletillförsel i stadstrafik som härleds ur statistiska undersökningar.
12. motor : energikälla utan lätt demonterbara drivna tillbehör.
13. referensacceleration : den acceleration som krävs under accelerationsprovningen på en provbana.
14. utväxlingens viktningsfaktor (k): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för att kombinera provningsresultaten från två utväxlingar, vid accelerationsprovning och vid provning med konstant hastighet.
15. partiell effektfaktor (kP): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för viktad kombinering av provningsresultaten från accelerationsprovningen och provningen vid konstant hastighet för fordon.
16. föracceleration : användningen av en accelerationskontrollanordning före AA' i syfte att uppnå stabil acceleration mellan AA' och BB' i enlighet med figur 1 i tillägget till bilaga II.
17. låsta växlar : kontroll av transmissionen så att växeln inte kan ändras under en provning.
18. ljuddämpningssystem : en fullständig uppsättning komponenter som krävs för att begränsa det buller som produceras av en motor och dess avgassystem.
19. ljuddämpningssystem av olika typer : ljuddämpningssystem som uppvisar väsentliga skillnader sinsemellan i minst ett av följande avseenden:
a)
Handelsnamn eller varumärken på ingående komponenter.
b)
Egenskaperna hos de material som komponenterna är gjorda av, med undantag av ytbehandlingsmaterial.
c)
Form eller storlek på ingående komponenter.
d)
Funktionssättet för minst en komponent.
e)
Monteringen av komponenterna.
f)
Antalet avgas-/ljuddämpningssystem eller -komponenter.
20. konstruktionsfamilj av ljuddämpningssystem eller -komponenter : en grupp av ljuddämpningssystem eller -komponenter som alla har följande egenskaper gemensamt:
a)
Förekomsten av nettogasflöde av avgaser genom det absorberande fibermaterialet vid kontakt med detta material.
b)
Typ av fibrer.
c)
I tillämpliga fall, materialspecifikationer för bindemedlet.
d)
Genomsnittliga fiberdimensioner.
e)
Råmaterialets minsta packningstäthet i kg/m3.
f)
Största kontaktyta mellan gasflödet och det absorberande materialet.
21. utbytesljuddämpningssystem : en del av ett ljuddämpningssystem eller dess komponenter avsett för användning på ett fordon, som inte är en del av den typ som var monterad på fordonet när det lämnades in för EU-typgodkännande enligt denna förordning.
22. akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS): ett system avsett för vägtransportfordon med elhybriddrift eller med endast eldrift, som avger ljud för att signalera fordonets närvaro för fotgängare och andra trafikanter.
23. försäljningsställe : en plats där fordon förvaras och bjuds ut till försäljning till konsumenter.
24. tekniskt reklammaterial : tekniska manualer, broschyrer, flygblad och kataloger, oberoende av om de förekommer i tryckt eller elektroniskt format eller på nätet samt webbplatser som syftar till att göra reklam för fordon bland allmänheten.
Artikel 4
Medlemsstaternas allmänna skyldigheter
1. Om inte annat följer av de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 23 i direktiv 2007/46/EG ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, vägra att bevilja EU-typgodkännande med avseende på en typ av motorfordon som inte uppfyller kraven i denna förordning.
2. Från och med den 1 juli 2016 ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, vägra att bevilja EU-typgodkännande som en separat teknisk enhet för en typ av utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av ett sådant som inte uppfyller kraven i denna förordning.
Medlemsstaterna ska fortsätta att enligt villkoren i direktiv 70/157/EEG bevilja EU-typgodkännanden som separata tekniska enheter för utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av sådana som är avsedda för fordon som typgodkänts före de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning.
3. Om inte annat följer av de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, betrakta intyg om överensstämmelse för nya fordon som ogiltiga med avseende på tillämpningen av artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och de ska förbjuda att sådana fordon registreras, säljs eller tas i bruk om sådana fordon inte uppfyller kraven i denna förordning.
4. Medlemsstaterna ska, med hänvisning till tillåten ljudnivå, tillåta att ett utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av ett sådant säljs och tas i bruk som en separat teknisk enhet om det överensstämmer med en typ som har beviljats EU-typgodkännande i enlighet med denna förordning.
Medlemsstaterna ska tillåta försäljning och ibruktagande av utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av sådana som har beviljats EU-typgodkännande som separata tekniska enheter enligt villkoren i direktiv 70/157/EEG som är avsedda för fordon som typgodkänts före de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning.
Artikel 5
Tillverkarens allmänna skyldigheter
1. Tillverkaren ska se till att fordon, deras motorer och ljuddämpningssystem är utformade, konstruerade och monterade så att dessa fordon vid normal användning kan överensstämma med denna förordning, trots de inneboende vibrationer sådana fordon utsätts för.
2. Tillverkaren ska se till att ljuddämpningssystem är utformade, konstruerade och monterade så att de med hänsyn till fordonens användningsförhållanden rimligen kan tåla den korrosion de utsätts för, inbegripet regionala klimatskillnader.
3. Tillverkaren ska vara ansvarig inför godkännandemyndigheten för samtliga aspekter av godkännandeförfarandet och för produktionsöverensstämmelsen, oavsett om tillverkaren är direkt engagerad i samtliga etapper av tillverkningen av ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet.
Artikel 6
Ytterligare bestämmelser om ljudemission (ASEP - Additional Sound Emission Provisions)
1. Denna artikel ska tillämpas på fordon i kategorierna M1 och N1 utrustade med en förbränningsmotor med ljuddämpningssystem från en tillverkare av originalutrustning och utbytesljuddämpningssystem avsedda för sådana fordon i enlighet med bilaga IX.
2. Fordonen och utbytesljuddämpningssystemen ska uppfylla kraven i bilaga VII.
3. Fordon och utbytesljuddämpningssystem ska anses uppfylla kraven i bilaga VII, utan ytterligare provning, om tillverkaren tillhandahåller godkännandemyndigheten teknisk dokumentation som visar att skillnaden mellan fordonets största och minsta motorvarvtal vid BB' enligt figur 1 i tillägget till bilaga II, inte överstiger 0,15 x S vid något av de provningsförhållanden inom kontrollområdet för ASEP som definieras i punkt 2.3 i bilaga VII och med beaktande av villkoren i bilaga II.
4. Fordonets eller utbytesljuddämpningssystemets ljudemission vid normala körförhållanden på väg som skiljer sig från de förhållanden under vilka typgodkännandeprovningen enligt bilaga II och bilaga VII utförts, får inte avvika från provningsresultaten på ett betydande sätt.
5. Tillverkaren får inte avsiktligt ändra, justera eller införa några mekaniska, elektriska, termiska eller andra anordningar eller förfaranden som inte är verksamma under normala körförhållanden enbart i syfte att uppfylla bulleremissionskraven enligt denna förordning.
6. I ansökan om typgodkännande ska tillverkaren tillhandahålla en försäkran, utformad i enlighet med förlagan i tillägget till bilaga VII, om att den fordonstyp eller det utbytesljuddämpningssystem som ska godkännas överensstämmer med kraven i denna artikel.
7. Punkterna 1-6 ska inte tillämpas på fordon i kategori N1 om ett av följande villkor uppfylls:
a)
Slagvolymen överstiger inte 660 cm3 och förhållandet effekt/vikt, beräknat genom att använda högsta tekniskt tillåtna totalvikt, överstiger inte 35.
b)
Nyttolasten är minst 850 kg och förhållandet effekt/vikt, beräknat genom att använda högsta tekniskt tillåtna totalvikt, överstiger inte 40.
Artikel 7
Konsumentinformation och märkning
Fordonstillverkare och fordonsdistributörer ska anstränga sig för att se till att varje fordons ljudnivå i decibel (dB(a)), uppmätt i enlighet med denna förordning, anslås på en framträdande plats på försäljningsstället och i tekniskt reklammaterial.
Mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts vid tillämpningen av denna förordning ska kommissionen, senast den 1 juli 2018, göra en omfattande konsekvensbedömning av märkningsvillkoren för luftföroreningar och buller samt av konsumentinformationen. Kommissionen ska rapportera om resultaten av bedömningen till Europaparlamentet och rådet och om så är lämpligt lägga fram ett lagstiftningsförslag.
Artikel 8
Akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS)
Tillverkarna ska installera akustiska fordonsvarningssystem som uppfyller kraven i bilaga VIII i nya typer av fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift senast den i juli 2019. Tillverkarna ska installera akustiska fordonsvarningssystem i alla nya fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift senast den 1 juli 2021. Om en tillverkare väljer att installera AVAS i fordon före dessa datum ska de säkerställa att de AVAS-systemen uppfyller kraven i bilaga VIII.
Kommissionen ges ska befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 10 i syfte att se över bilaga VIII och införa mer detaljerade krav på de akustiska fordonsvarningssystemens prestanda eller på aktiva säkerhetssystem, med beaktande av Uneces arbete på det området senast den 1 juli 2017.
Artikel 9
Ändringar av bilagorna
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 10 med avseende på ändringar av bilagorna I, IV, VIII och X för att anpassa dem till den tekniska utvecklingen.
Artikel 10
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 8 andra stycket och i artikel 9 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 16 juni 2014.
3. Den delegering av befogenheter som avses i artikel 8 andra stycket och i artikel 9 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 8 andra stycket eller artikel 9 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har informerat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 11
Översynsklausul
Kommissionen ska utföra och offentliggöra en detaljerad undersökning av ljudnivågränsvärden senast den 1 juli 2021. Undersökningen ska bygga på fordon som uppfyller de senaste regelkraven. Utifrån slutsatserna från den undersökningen ska kommissionen, om det anses lämpligt, lägga fram ett lagstiftningsförslag.
Artikel 12
Ändringar av direktiv 2007/46/EG
Bilagorna IV, VI och XI till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.
Artikel 13
Övergångsbestämmelser
1. För att kontrollera provbanans överensstämmelse i enlighet med beskrivningen i punkt 3.1.1 i bilaga II, får ISO 10844:1994 tillämpas som alternativ till ISO 10844:2011 till och med den 30 juni 2019.
2. Fordon med seriell hybridtransmission, som har en förbränningsmotor utan mekanisk koppling till framdrivningen, vara undantagna från kraven i artikel 6 till och med den 30 juni 2019.
Artikel 14
Upphävande
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4.2 andra stycket eller artikel 4.4 andra stycket ska direktiv 70/157/EEG upphöra att gälla från och med den 1 juli 2027.
2. Hänvisningar till det upphävda direktivet ska betraktas som hänvisningar till den här förordningen och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XII till den här förordningen.
Artikel 15
Ikraftträdande
1. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
2. Den ska tillämpas från och med den 1 juli 2016.
3. Punkt 3.1.1 i bilaga II ska tillämpas från och med den 1 juli 2019.
4. Del B i bilaga XI ska tillämpas från och med den 1 juli 2027.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 16 april 2014.