ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/119
av den 29 juli 2014
om det statliga stöd SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) som Polen planerar att genomföra för LOT Polish Airlines SA och om den åtgärd SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) som genomförts av Polen för LOT Polish Airlines SA
[delgivet med nr C(2014) 5429]
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
med beaktande av det beslut genom vilket kommissionen beslutade att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, vad gäller stöd SA.36874 (2013/C, f.d. 2013/N) (2),
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (3), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
1.1 FÖRFARANDE SA. 36874 - ANMÄLAN AV OMSTRUKTURERINGSSTÖD
(1)
Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen till kommissionen ett omstruktureringsstöd till LOT Polish Airlines SA (nedan kallat LOT eller företaget) till ett belopp av 804,29 miljoner zloty (ca 200 miljoner euro). Anmälan föregicks av beviljandet av ett undsättningslån på 400 miljoner zloty den 20 december 2012, som förklarades förenligt av kommissionen den 15 maj 2013 (4), på villkor att Polen åtog sig att överlämna en omstruktureringsplan för LOT till kommissionen senast den 20 juni 2013.
(2)
Genom en skrivelse av den 6 november 2013 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (5) nedan kallat fördraget) avseende åtgärderna (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Polen lämnade sina synpunkter på beslutet genom skrivelser av den 10 januari och den 12 februari 2014. Kommissionen begärde kompletterande upplysningar genom en skrivelse av den 8 maj 2014, som besvarades av Polen den 20 maj 2014.
(3)
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (6). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter.
(4)
Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Kommissionen översände dessa synpunkter till Polen, som gavs tillfälle att bemöta dem. Polen lämnade synpunkter i en skrivelse av den 28 mars 2014.
1.2 FÖRFARANDE SA. 36752 - KLAGOMÅL FRÅN RYANAIR
(5)
Den 23 maj 2013 mottog kommissionen ett klagomål från Ryanair med påståenden om att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna, till nackdel för alla andra flygbolag, vilket utgör statligt stöd. Kommissionen registrerade klagomålet med ärendenummer SA.36752.
(6)
Den 19 juni 2013 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Polen med en begäran om upplysningar, som Polen besvarade den 13 augusti 2013.
(7)
I enlighet med skäl 99 i beslutet om att inleda förfarandet omfattas klagomålet av kommissionens bedömning inom ramen för den aktuella undersökningen.
1.3 UNDANTAG FRÅN SPRÅKBESTÄMMELSERNA
(8)
Genom en skrivelse av den 26 juni 2014 samtyckte Polen till att avstå från sin rätt enligt artikel 342 i EUF-fördraget och artikel 3 i förordning (EG) nr 1 (7) och att detta beslut antas och meddelas på engelska.
II. BESKRIVNING
2.1 STÖDMOTTAGAREN
(9)
LOT är Polens nationella flygbolag som bildades 1929. Företaget har sitt säte i regionen Mazowieckie, som är berättigad till regionalstöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Företaget ägs av staten (67,97 %), den statliga investeringsfonden Towarzystwo Finansowe Silesia Sp. z o.o. (nedan kallad TF Silesia) (25,1 %) och företagets anställda (6,93 %).
(10)
LOT är moderbolag i LOT-koncernen som (per den 31 december 2013) består av fyra dotterbolag med verksamhet på marknaderna för turism (LOT Travel Sp. z o.o.), flygplatser och marktjänster (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) och flygplansunderhåll (Central European Engine Services Sp. Z o.o.).
(11)
Under de senaste åren har LOT-koncernens struktur förändrats betydligt eftersom LOT sålde ett antal dotterbolag för att inrikta sig på sin kärnverksamhet och generera likvida medel. Under 2012 undersökte kommissionen förekomsten av statligt stöd och konstaterade att försäljningen av tre LOT-dotterbolag under åren 2010-2012 inte utgjorde statligt stöd: LOT Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Services), LOT Catering Sp. Z o.o. (nedan kallat LOT Catering) och LOT Aircraft Maintenance Services Sp. Z o.o.(nedan kallat LOT AMS) (8). Senast, under 2012-2013, sålde LOT alla sina aktier i Petrolot Sp. z o.o. (nedan kallat Petrolot), Eurolot Sp. z o.o. (nedan kallat Eurolot) och Casinos Poland Sp. z o.o. (nedan kallat Casinos Poland).
(12)
Den 1 december 2013 sysselsatte LOT 1 661 personer (en minskning från 2 130 anställda den 31 oktober 2012) (9). Företagets omsättning för det budgetår som avslutades den 31 december 2013 var 3 147 miljoner zloty (cirka 787 miljoner euro) och det klassificeras därför som ett stort företag.
(13)
LOT är medlem i Star Alliance och driver en flotta med 47 flygplan. Före omstruktureringen (mellan november 2011 och oktober 2012) tillhandahöll företaget reguljära förbindelser till 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellanöstern och Asien, inklusive 51 förbindelser med europeiska destinationer, 11 förbindelser utanför Europa och 8 inrikesförbindelser.
(14)
Polen uppskattar att LOT:s andel av den europeiska lufttransporten av passagerare utgjorde mindre än 1 % under 2012. Som Polens nationella flygbolag har LOT historiskt sett haft en stark ställning i medlemsstaten. Under de senaste åren har företaget dock mött ökad konkurrens både från lågprisflygbolag och traditionella flygbolag. LOT:s andel av den ökade lufttransporten av passagerare i Polen minskade på grund av detta från 55 % år 2000 till 27 % år 2013. Under 2012 transporterade LOT omkring fem miljoner passagerare, medan antalet transporterade passagerare under 2013, det första hela året av den aktuella omstruktureringen, var omkring 4,7 miljoner.
(15)
LOT:s främsta konkurrenter är bland andra Ryanair, Wizzair och Lufthansa. LOT:s huvudflygplats och hembas är Warszawas flygplats Chopin. Företaget tillhandahåller även internationella förbindelser från fem regionala flygplatser i Polen.
(16)
LOT har följande huvudsakliga verksamhetsområden:
-
Inrikes och internationella lufttransporter av passagerare, bagage och last
-
Flygplansuthyrning
-
Tillhandahållande av tjänster i anslutning till lufttransport
LOT:s kärnverksamhet är reguljär lufttransport av passagerare. De flesta passagerarlufttransporterna är kortdistansflygningar, som också genererar den största delen av företagets försäljningsintäkter.
(17)
Under de senaste åren har LOT drabbats av allvarliga ekonomiska svårigheter, främst på grund av ineffektiv drift, försämrade konkurrensvillkor och den globala ekonomiska och finansiella krisen. Företaget har rapporterat förluster från kärnverksamheten varje budgetår sedan 2008. Trots den gradvisa försäljningen av dotterbolag och andra tillgångar (som har gett [1 200-1 400] (10) miljoner zloty sedan 2009 (11)) fortsatte LOT:s kassaflödesproblem. Situationen kulminerade i december 2012, då företaget stod på gränsen till likviditetsbrist och tvingades ansöka om undsättningsstöd för att undvika insolvens. Utvalda finansiella uppgifter för företaget redovisas i tabell 1 nedan.
Tabell 1
Utvalda finansiella uppgifter för LOT 2010-2013 (i miljoner zloty)
2013
2012
2011
2010
Försäljningsintäkter
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Förlust från kärnverksamhet
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettovinst eller nettoförlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventarier
216,6
198,5
230,8
252,1
Tillgångar netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Skuld (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Räntekostnader
123,8
87,4
81,4
60,2
Kassaflöden från verksamheterna
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Källa: Årsredovisningar för 2013, 2012, 2011 och 2010.
(18)
År 2012 redovisade företaget en rekordstor nettoförlust på 400 miljoner zloty, avsevärda negativa kassaflöden från verksamheten, en ökande skuld och negativt eget kapital.
2.2 STÖDÅTGÄRDEN
(19)
Det anmälda omstruktureringsstödet ska beviljas av finansministeriet i form av en investering i eget kapital. Enligt planerna kommer stödet att bestå av en omvandling av undsättningslånet till eget kapital till ett belopp av 423 miljoner zloty, inklusive upplupen ränta till och med den 20 juni 2013 (det faktiska räntebeloppet räknas om från omvandlingsdagen) samt en ytterligare ökning av aktiekapitalet med 381,29 miljoner zloty. Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen omstruktureringsstödet och omstruktureringsplanen till kommissionen (se skäl 1). Enligt omstruktureringsplanen inleds omstruktureringsperioden från och med sista kvartalet 2012 och avslutas 2015.
III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN
(20)
LOT identifierade följande huvudsakliga faktorer som orsak till sina svårigheter: Förseningar i leveransen och driften av B787-flygplanet, den globala ekonomiska krisen som leder till att företagskunder och institutionella kunder minskar sina resekostnader, lågprisflygbolagens ökade marknadskraft och marknadskonsolidering, prisrubbningar på den inhemska marknaden till följd av den lokala lågpriskonkurrenten OLT Express kortsiktiga verksamhet, minskad efterfrågan på lastmarknaden, höjda flygbränslepriser, valutakursfluktuationer, leverantörernas starka förhandlingsposition, kreditkortföretagens strängare avvecklingspolicy, lagstiftningshinder som begränsar privatiseringsalternativ, företaget saknar en långsiktig strategi och stabil ledning, icke-optimerad flotta och ineffektiv resursanvändning, starka fackföreningar och låg arbetseffektivitet, ineffektiv förvaltning av intäkter, konkurrenssvag produkt för långdistansflygningar och oförmåga att locka till sig högpristrafik, liten andel av extraintäkter med hög marginal, ineffektiva försäljningskanaler, otillräcklig kapitalisering, underinvestering och avsaknad av finansiell stabilitet samt ineffektiv riskhantering.
(21)
För att lösa dessa problem började LOT under sista kvartalet 2012 att genomföra en omstruktureringsplan som syftar till att återställa den långsiktiga lönsamheten i slutet av 2015.
3.1 OMSTRUKTURERINGSÅTGÄRDERNA
(22)
Omstruktureringsplanen innehåller ett antal omstruktureringsåtgärder, som kan delas in i följande huvudområden: i) modernisering av flygnätet och flottan, ii) förvaltning av intäkter, iii) produkt-, distributions- och extraintäkter, (iv) organisatorisk effektivitet och intern optimering, v) optimering av externa kommersiella förbindelser, och vi) kompletterande stödinitiativ. Vart och ett av dessa områden beskrivs i detalj nedan.
3.1.1 Modernisering av flygnätet och flottan
Modernisering av flottan
(23)
Modernisering av flottan är en hörnsten i omstruktureringsplanen och förväntas leda till en betydande minskning av driftkostnaderna. LOT:s nuvarande flottstruktur anses vara alltför bred, föråldrad och dyr. Den viktigaste förändringen är att ersätta de B767-flygplan som nu används för långdistansflygningar med den nya B787. Dessutom planerar LOT att omstrukturera den återstående flottan för att begränsa antalet typer och undertyper av flygplan och se till att de används på ett effektivt sätt. Moderniseringen av flottan kommer inte att leda till att antalet erbjudna platser ökas och kommer alltså inte heller att öka företagets kapacitet. Flottan har minskat från 59 flygplan i december 2012 till 47 för närvarande och ska enligt planerna minskas ytterligare till 38 i slutet av omstruktureringsperioden.
Boeing 787
(24)
LOT har beställt åtta B787-plan, varav sex hade levererats till den 30 april 2014. Leveransen av de två sista flygplanen planeras ske efter omstruktureringsperiodens slut. Enligt planerna ska fyra B787-plan användas under omstruktureringsperioden, medan det är tänkt att de återstående två planen ska hyras ut till ett pris av […].
(25)
LOT anser att introduktionen av det nya B787-planet är en viktig drivkraft för att återställa företagets lönsamhet. Enligt LOT ger B787 betydande kostnadsfördelar jämfört med B767. Fördelarna är bland andra följande:
-
Lägre bränsleförbrukning per flygtid och per erbjuden personkilometer (cirka 8-11 %), vilket i kombination med kortare restider ger omkring 15 % lägre bränsleförbrukning per flygning.
-
Högre marschfart, vilket leder till kortare restid (i genomsnitt 5 % för LOT:s nät av långdistansförbindelser). Detta ger också möjligheter att optimera flygbesättningarnas arbetstid (13);
-
Kostnaderna för tekniskt underhåll minskar med ungefär 30 %.
-
Högre effektivitet i lasttransporten, vilket leder till en intäktsfördel på cirka 15 %.
-
Standardisering av flottan, i motsats till dagens diversifierade flotta med B767-plan, som skiljer sig i konfiguration och utrustning.
(26)
Det uppskattas att introduktionen av B787 kommer att leda till att LOT:s finansiella resultat förbättras med cirka [135-165] miljoner zloty per år (från och med 2015) jämfört med resultatet med B767-flottan.
Boeing 737-400
(27)
Antalet B737-400-plan har minskats från nio till tre enligt omstruktureringsplanen. Enligt planen skulle även de återstående B737-400-planen från […] säsongen […] ersättas med en nyare generation smalkroppade flygplan (B737NG eller A319/A320). Detta skedde dock inte inom den förutsedda tidsramen, eftersom LOT därefter nådde en överenskommelse om en förlängning av hyreskontraktet för de återstående B737-400-planen i ytterligare […] år, fram till […]. Leasingavgiften kommer att minskas gradvis från […] US-dollar per månad/flygplan till […] US-dollar per månad/flygplan under avtalets sista år.
Embraer 170
(28)
Företaget planerade att dra tillbaka samtliga tio Embraer 170-flygplan (nedan kallade E170) från sin flotta och ersätta dem med Bombardier Q400-flygplan (nedan kallade DH4). Enligt omstruktureringsplanen skulle […] E170-plan säljas eller vidareuthyras från säsongen […] och de återstående […] skulle återkallas från och med säsongen […]. Hittills har de första […] flygplanen inte sålts/vidareuthyrts. Samtidigt som företaget fortfarande aktivt söker köpare eller leasetagare för dessa flygplan har det tagit fram en alternativ flottmodell där man utgår från att flygplanen ska fortsätta att användas för att minimera effekten av det försenade tillbakadragandet på företagets lönsamhet. Detta alternativa tillvägagångssätt kommer att följas om LOT inte lyckas sälja eller vidareuthyra Embraer-planen och/eller förhandla fram tillräckligt låga leasingavgifter för DH4-planen.
Embraer 175
(29)
LOT planerade att dra in […] av 14 Embraer 175-plan (nedan kallade E175) från sin flotta från och med vintersäsongen 2014. Minskningen av E175-flottan byggde på antagandet att LOT skulle hyra ytterligare DH4-plan som ersättning för de flygplan som dragits tillbaka. Eftersom det visade sig att de ytterligare DH4-planen kanske inte är tillgängliga för leasing, överväger LOT att använda hela flottan av 14 E175-plan fram till slutet av omstruktureringsperioden.
(30)
LOT har vidtagit ytterligare omstruktureringsåtgärder avseende sin flotta för att begränsa eventuella effekter av den alternativa flottmodelen på företagets finansiella lönsamhet. För det första, och som nämns i skäl 27, sänkte företaget de operativa leasingavgifterna för tre B737-400-plan, vilket beräknas ge en besparing på upp till […] miljoner US-dollar (omkring […] miljoner zloty) under den förlängda leasingperioden. För det andra planerar LOT att uppnå ytterligare fördelar till ett belopp av […] miljoner zloty per år genom effektivitetsökningar i lastverksamheten (bara under 2013 bidrog lastverksamheten till en förbättring av resultatet före finansnetto och skatt med […] miljoner zloty jämfört med planen).
Flygnätet
(31)
Företaget planerar att lägga ned följande fem förbindelser som inte uppfyller lönsamhetskriterierna: […]. […].
(32)
LOT uppskattar att nedläggningen av olönsamma linjer kommer att förbättra det ekonomiska resultatet med cirka [2,2-2,6] miljoner zloty per år.
3.1.2 Förvaltning av intäkter
(33)
Omstruktureringsåtgärderna inom området förvaltning av intäkter kommer att inriktas på ändringar i avgiftsstrukturen.
(34)
Enligt omstruktureringsplanen planerar LOT att för flygningar med en passagerarbeläggning högre än [76-94] % öka andelen passagerare som reser i en högre klass med [9-11] % i den avgiftsklass som ligger över den aktuella nivån och med [4-6] % i den avgiftsklass som ligger två klasser över den aktuella nivån. Dessutom kommer avgiften för affärskunder på kortdistansflygningar att ändras (14). LOT:s intäkter förväntas också öka genom införandet av mer aggressiva avgifter på utvalda långdistansflygningar. De förväntade fördelarna från denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.
(35)
Analysen av passagerarbeläggningen i affärsklass visade att […] platser förblev tomma under 2012. Företaget kommer därför att införa möjligheten att köpa en uppgradering till en högre klass innan flygningen. Genom denna åtgärd förväntar sig företaget kunna fylla 10 % av de tomma platserna och förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.
(36)
Avgiftsstrukturen enligt säljkampanjen ”First Minute”, som för närvarande erbjuds av LOT, kommer att ändras för att ta bort överdrivet låga priser som tidigare togs ut utan ekonomisk motivering. Detta bör bidra till en ytterligare intäktsökning.
(37)
Affärsklass kommer att avskaffas på inrikesflygningar. Syftet med denna åtgärd är att effektivisera utnyttjandet av flygplanssätena. För närvarande är tre platser i DH4-flygplanen reserverade för affärsklasspassagerare, även om inga extra tjänster erbjuds. Genom att frigöra dessa säten kan företaget uppskattningsvis förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.
(38)
Internrevisionen av LOT visade att företaget, på grund av brister i det interna kontrollsystemet tidigare, hade erbjudit omotiverat förmånliga priser. Denna praxis kommer att förbjudas. Den förväntade fördelen av denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.
(39)
Till följd av åtgärderna när det gäller förvaltning av intäkter räknar företaget med att kunna förbättra försäljningsresultaten med ca [62-76] miljoner zloty under 2015.
3.1.3 Produkt-, distributions- och extraintäkter
(40)
Det huvudsakliga målet för detta omstruktureringsområde är att öka intäkterna från kompletterande tjänster med höga marginaler som inte är direkt kopplade till biljettförsäljningen. Andelen extraintäkter av LOT:s totala intäkter är lägre än liknande företags andelar och mycket lägre än lågprisflygbolagens. LOT anser att det finns tillväxtpotential på detta område.
(41)
Bland huvudinitiativen i denna grupp finns införandet av en ”Skybar” (betald catering) för kortdistansflygningar, begränsade ombordtjänster för ekonomiklasspassagerare och införandet av ett antal ytterligare betaltjänster, t.ex. tullfria varor, extra bagage, ökat benutrymme, platsval, prioriterad ombordstigning, försäkring, biluthyrning och hotellrumsbokning.
(42)
Ett annat mål för detta omstruktureringsområde är att minska försäljningskostnaderna. Andelen försäljningskostnader av LOT:s totala kostnader uppgår till […] %, och är betydligt högre än för andra traditionella flygbolag som analyserats av företaget.
(43)
LOT genererar för närvarande endast omkring […] % av den totala försäljningen från webbplatsen www.lot.com. Detta kan jämföras med en genomsnittlig internetförsäljning på 40 % bland andra konventionella flygbolag och 80 % för lågprisflygbolagen. Internetförsäljningskanalen anses ha stor framtida tillväxtpotential eftersom kostnaderna är förhållandevis låga samtidigt som man har stor kontroll över försäljningsprocessen. Företaget kommer att vidareutveckla sin internetförsäljning med målet att uppnå en beräknad tillväxttakt för internetförsäljningen på minst […] % per år jämfört med den totala försäljningen.
(44)
När det gäller LOT:s nätverk av försäljningsagenter kommer ett nytt motivationsprogram att genomföras, […]. LOT kommer också att omorganisera sina egna in- och utrikes nätverk av försäljningskontor på flygplatser och i stadskärnor. Med tanke på de höga kostnaderna för sådana verksamheter beslutade företaget att begränsa denna distributionskanal till ett nödvändigt minimum.
(45)
LOT planerar att utveckla sina möjligheter att dra in inkomster på marknadsföringsområdet genom att till exempel erbjuda annonsutrymme (inne i flygplanen eller på utsidan) till reklamkampanjer från andra företag.
(46)
Företaget planerar också att öka försäljningen till företagskunder. I detta syfte kommer det att delta i upphandlingar om tillhandahållande av resetjänster för stora institutioner och företag genom dotterbolaget LOT Travel (Iata-agent), som inte bara erbjuder företagets egna tjänster utan även andra flygbolags tjänster samt försäljning av elektroniska försäkringar, hotelltjänster och tågbiljetter. Dessutom hoppas företaget att kunna locka till sig mer affärstrafik tack vare reklamkampanjen för programmet ”LOT for Business”, som riktas till små och medelstora företag.
(47)
Totalt förväntas de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i skälen 41-46 att bidra till en förbättring av LOT:s ekonomiska resultat med nästan [76-94] miljoner zloty under 2015.
3.1.4 Organisatorisk effektivitet och intern optimering
(48)
De viktigaste åtgärderna inom detta omstruktureringsområde är i) minskad bränsleförbrukning, ii) minskade personalkostnader och iii) försäljning av anläggningstillgångar.
(49)
Bränslekostnaderna utgör […] % av företagets totala kostnader. LOT planerar att införa en ny programvara för att optimera flygprofilen. Flygprofilen kommer även att kopplas till införandet av ett dynamiskt kostnadsindex, som gör det möjligt att välja mellan minimerad bränsleförbrukning och den programmerade flygtiden. Hela programmet förväntas bidra till att förbättra det ekonomiska resultatet under 2015 med ytterligare […] miljoner zloty.
(50)
Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter, dvs. med 39 % jämfört med antalet anställda per den 31 oktober 2012. Personalnedskärningarna beräknas påverka samtliga anställningstyper: markpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter) samt kabin- och cockpitpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter). Syftet med denna personalnedskärning är att anpassa antalet anställda till minskningarna av flygnätet och flottan och samtidigt öka arbetsproduktiviteten. Personalnedskärningarnas effekter på företagets ekonomiska resultat 2015 beräknas uppgå till […] miljoner zloty.
(51)
LOT har också ändrat sin ersättningspolicy för cockpit- och kabinbesättningarna (enligt de nya reglerna kommer lönen för varje pilot och kabinbesättningsmedlem att vara strikt kopplad till den faktiska flygtiden), vilket förväntas leda till besparingar på upp till […] miljoner zloty per år. Man kommer även att genomföra ytterligare uppsägningar inom administrationen med en uppskattad årlig vinst på […] miljoner zloty. Dessutom har LOT beslutat att centralisera upphandlingsstrategin inom företaget med målet att spara upp till […] miljoner zloty per år.
(52)
Företaget har för avsikt att sälja fasta tillgångar (mark, byggnader och fastigheter) som förväntas generera engångsintäkter till ett belopp av […] miljoner zloty samt årliga besparingar på […] miljoner zloty.
(53)
Andra åtgärder som kommer att vidtas inom detta omstruktureringsområde (t.ex. minskningar av kostnaderna för marknadsföring, affärsresor, avisning, utbildning, kontorsmateriel, städning osv.) ger mindre vinster.
(54)
Totalt beräknas samtliga åtgärder som planeras inom detta omstruktureringsområde förbättra LOT:s ekonomiska resultat med över [156-190] miljoner zloty under 2015.
3.1.5 Optimering av externa kommersiella förbindelser
(55)
Företaget planerar att omförhandla sina affärsavtal med alla huvudleverantörer i syfte att minska kostnaderna och att optimera räckvidden för de tillhandahållna tjänsterna.
(56)
För det första planerar LOT att omförhandla sina affärsförbindelser med Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (statligt företag för polska flygplatser, nedan kallat PPL), som driver Warszawas flygplats Chopin. Eftersom de officiella avgifterna vid Warszawas flygplats Chopin bedöms vara högre än genomsnittet (15) vid jämförbara flygplatser, har företaget för avsikt att omförhandla flygplatsavgifterna med tanke på det stora antal operationer som genomförs av LOT på dess hemmabas.
(57)
För det andra har LOT för avsikt att omförhandla sina affärsförbindelser med Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (den polska flygtrafiktjänstbyrån, nedan kallad byrån). […]
(58)
För det tredje har LOT tillkännagett sin avsikt att omförhandla avtalen med LOT AMS, som tillhandahåller reparationstjänster och tekniska tjänster. Omförhandlingen kommer huvudsakligen att beröra införandet av metoder för att optimera processen för underhåll, reparationer och regleringar.
(59)
LOT kommer även att fortsätta förhandlingarna med Eurolot i syfte att […].
(60)
Till följd av optimeringen av de externa kommersiella förbindelserna förväntar sig företaget att kunna förbättra det ekonomiska resultatet med över [54-66] miljoner zloty under 2015.
3.1.6 Kompletterande stödinitiativ
(61)
De kompletterande stödinitiativ som ingår i omstruktureringsplanen omfattar till exempel åtgärder för att i) förändra organisationskulturen och ledningssystemet, ii) förbättra kassaflödeshanteringen, iii) införa en ny riskhanteringspolitik för att skydda företaget mot plötsliga växlingar i bränslepriserna, och iv) förbättra inköpsprocessen, bland annat genom att införa nya it-stödverktyg. Effekterna av dessa åtgärder är svåra att kvantifiera och har därför inte beaktats i de finansiella prognoserna.
3.1.7 Sammanfattning av omstruktureringsåtgärderna
(62)
De förväntade ekonomiska effekterna av genomförandet av samtliga omstruktureringsåtgärder i omstruktureringsplanen under 2015 (omstruktureringsperioden sista år) sammanfattas i tabellen nedan:
Tabell 2
Uppskattad ekonomisk inverkan av omstruktureringsåtgärderna 2015
Omstruktureringsområde
miljoner zloty
Moderninsering av flygnätet och flottan
[132,8-167,6] (16)
Förvaltning av intäkter
[62-76]
Produkt-, distributions- och extraintäkter
[76-94]
Organisatorisk effektivitet och intern optimering
[156-190]
Optimering av externa kommersiella förbindelser
[54-66]
Kompletterande stödinitiativ
-
Källa: Omstruktureringsplanen.
3.1.8 Genomförandet av omstruktureringen hittills
(63)
LOT hade redan tidigare försökt omstrukturera verksamheten och finansierat dessa åtgärder med egna medel (försäljning av dotterbolag, mark, byggnader, fastigheter och finansiella tillgångar). Senast, under 2009-2012, genomförde företaget ett omstruktureringsprogram som bland annat omfattade åtgärder för personal- och flottnedskärningar, andra kostnadsbesparingsåtgärder, försäljning av icke-väsentliga tillgångar och skuldsanering. Även om denna omstrukturering ledde till en viss förbättring av LOT:s ekonomiska resultat och kassaflöden visade den sig vara otillräcklig, särskilt när det gällde kostnadsminskningar, och bidrog inte till att återställa lönsamheten. Samtidigt ledde försäljningen av tillgångar för att finansiera omstruktureringsförsöken till att LOT:s interna finansieringsresurser begränsades betydligt, resurser som kunde ha använts för att finansiera den aktuella omstruktureringsplanen.
(64)
I den omstruktureringsplan som anmäldes till kommissionen den 20 juni 2013 bekräftar företaget att tidigare omstruktureringsförsök gjorts under mer positiva marknadsförhållanden. År 2012 hade den andra vågen av finanskrisen en negativ inverkan på företagets verksamhet. Dessutom visade bränslepriser och växelkurser negativa tendenser. Den ökande marknadskonsolideringen och lågprisflygbolagens och de utomeuropeiska flygbolagens ökande marknadskraft gjorde det ännu svårare för ett litet traditionellt flygbolag som LOT att driva en framgångsrik verksamhet på egen hand.
(65)
År 2013, efter det första hela genomförandeåret för omstruktureringsplanen, hade LOT:s ekonomiska resultat förbättrats. Särskilt viktigt var att företaget rapporterade en nettovinst för första gången sedan 2007. Dessutom var det slutliga ekonomiska resultatet mycket bättre än omstruktureringsplanens prognos (en nettovinst på 26 miljoner zloty mot en planerad förlust på 196 miljoner zloty). Kassaflödena från verksamheten ökade betydligt jämfört med 2012, främst tack vare bättre ekonomiska resultat.
(66)
Trots de förbättrade ekonomiska resultaten befann sig LOT fortfarande i en svår situation. Företaget hade fortfarande ett stort negativt eget kapital och kärnverksamheterna (dvs. (flygtransport) gick med förlust. Företagets skuld ökade, främst på grund av hyresåtaganden till följd av förvärven av nya flygplan (inköpen ingår i omstruktureringsplanen).
(67)
När det gäller moderniseringen av flottan levererades alla B787-plan med förseningar. De två första flygplanen hade dessutom tekniska problem och belades med flygförbud mellan januari och juni 2013. LOT åtdrog sig en extra förlust på grund av detta eftersom företaget var tvunget att finansiera ersättningsflygplan. Den […] ingick LOT ett avtal med Boeing om […].
(68)
Dessutom fortsatte LOT att genomföra sin nya strategi för att bemöta de förändrade marknadsförhållandena. Syftet med strategin är att uppnå finansiell stabilitet genom att bygga upp långsiktig kundlojalitet, bli ett av de mest kostnadseffektiva nätverksflygbolagen i Europa, återställa tillväxten och slutligen sälja företaget till privata investerare.
(69)
LOT kommer särskilt att inrikta sig på att tillhandahålla direkta förbindelser från Polen till stora affärsresedestinationer i Europa och i världen samt orter i Nordamerika med stora polska befolkningsgrupper. Företaget vill också locka till sig kunder från Central- och Östeuropa genom att erbjuda långdistansflygningar från huvudflygplatsen i Warszawa. Företaget inte är intresserat av direktflyg för turister som erbjuds av lågprisflygbolagen. LOT identifierade tillväxtpotential på långdistansflygningar till och från Polen och har förklarat att man har för avsikt att expandera på den marknaden efter omstruktureringen genom att använda sina nya B787-plan, som anses vara en grundpelare för omstruktureringen och den nya strategin.
(70)
När det gäller den planerade försäljningen av företaget till privata investerare ändrade Polen lagstiftning för att underlätta privatiseringen av företaget. Enligt den nya lagen är investerare från unionen tillåtna att förvärva en majoritetsandel i LOT.
3.2 ÖVERSIKT AV OMSTRUKTURERINGSKOSTNADERNA OCH FINANSIERINGSKÄLLORNA
(71)
De sammanlagda kostnaderna för omstruktureringen av LOT uppgår till [2 000-2 400] miljoner zloty och består av i) förvärv av fem B787-plan - […] miljoner zloty, ii) kostnad för tillbakadragande av B737-400- och Embraer-planen - […] miljoner zloty, iii) delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott - […] miljoner zloty, iv) kostnad för omstrukturering av personalen - […] miljoner zloty, och v) återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta) - 423 miljoner zloty.
(72)
LOT planerar att täcka omstruktureringskostnaderna med i) ett eget bidrag på [1 200-1 600] miljoner zloty som består av ett finansiellt leasingavtal för fem B787-plan och försäljning av anläggningstillgångar, och ii) statligt stöd till ett belopp av 804 miljoner zloty. Det egna bidraget uppgår till [60-67] % av omstruktureringskostnaderna. Omstruktureringskostnaderna och finansieringskällorna sammanfattas i tabellen nedan.
Tabell 3
Omstruktureringskostnader och finansieringskällor (i miljoner zloty)
Omstruktureringskostnader
[2 000-2 400]
Förvärv av fem B787-plan
(…)
Tillbakadragande av B737-400- och Embraer-plan
(…)
Delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott
(…)
Omstrukturering av personalen
(…)
Återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta)
423
Finansieringskällor
[2 000-2 400]
Finansiell leasing av fem B787-plan
(…)
Försäljning av anläggningstillgångar
(…)
Totalt eget bidrag
[1 200-1 600]
Statligt stöd
804
Källa: Omstruktureringsplanen.
Omstruktureringskostnader
(73)
LOT har ingått ett avtal med Boeing om att förvärva totalt åtta B787-plan. Enligt omstruktureringsplanen ska företagets utgifter i samband med förvärvet av de första fem planen till ett belopp av […] miljoner zloty räknas som omstruktureringskostnader.
(74)
Som ett led i moderniseringsåtgärderna för flottan planerar företaget att dra tillbaka sex B737-400-plan, […] E170 och […] E175-plan. Företaget kommer att stå för kostnaderna för hyresåtaganden och underhåll under tillbakadragandeperioden innan flygplanen återlämnas, säljs eller vidareuthyrs. Den totala kostnaden för tillbakadragandet uppskattas till […] miljoner zloty.
(75)
I början av omstruktureringsperioden förväntas företaget generera förluster och negativa kassaflöden. Det kommer att behöva uppskattningsvis […] miljoner zloty för att täcka dessa förluster och upprätthålla likviditeten.
(76)
Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter. LOT beräknar att den totala kostnaden för personalnedskärningen kommer att uppgå till omkring […] miljoner zloty och att kostnaderna kommer att bestå av följande komponenter: i) Ett program för frivillig uppsägning ([…] miljoner zloty), ii) den kollektiva uppsägningsprocessen ([…] miljoner zloty) iii) traktamenten för utlandsbaserad personal och enligt lokal lag ([…] miljoner zloty), och iv) andra uppsägningsformer, till exempel förtidspension ([…] miljoner zloty).
Finansieringskällor
(77)
Under hösten 2012 ingick företaget ett finansiellt leasingavtal med den amerikanska affärsbanken […] för inköp av fem B787-plan som anmäls som en källa till eget bidrag. LOT valde anbudet från […] av 24 affärserbjudanden på marknaden. Valet gjordes på grundval av en analys av nettonuvärdet och viktad genomsnittlig ränta.
(78)
Återbetalningsperioden för leasingavtalet är tolv år från den dag flygplanen levereras. Företaget är skyldigt att betala en grundavgift på leveransdagen för varje flygplan, kvartalsvisa leasingavgifter som betalas i förskott med en ränta på 3 månaders Libor + […] % för det första flygplanet samt fasta räntor på mellan […] % och […] %, för de nästkommande fyra planen. Det finansiella leasingavtalet är strukturerat kring ett specialföretag med säte i Förenta staterna, som fungerar som en mellanhand mellan […] och LOT (17).
(79)
Lånet hade följande säkerhet: i) En exportgaranti från Export Import Bank of the United States (nedan kallad Ex-Im Bank), som lämnas enligt reglerna i sektorsöverenskommelsen om stora luftfartyg (nedan kallad sektorsöverenskommelsen) (18), ii) en pant på flygplanet, iii) överföring av rättigheter från försäkringsavtal, och iv) en pant på andelarna i specialföretaget.
(80)
Garantin från Ex-Im Bank är begränsad i tid och belopp, vilket innebär att den rör inköp av fem B787-plan i form av ett finansiellt leasingavtal med löptid på tolv år. Garantin täcker en del av försäljningspriset för ett flygplan ([75-90] %). Resten måste täckas av LOT. Ex-Im Bank beslutade att lämna garantin på grundval av en förvärvsutredning av LOT med en bedömning av företagets finansiella ställning och möjligheter att infria leasingåtagandena.
(81)
Den andra källan till det egna bidraget, bortsett från uthyrningen, är försäljning av anläggningstillgångar som förväntas generera intäkter på […] miljoner zloty.
(82)
Det statliga stödet består av en omläggning av undsättningslånet till eget kapital på 423 miljoner zloty och en ytterligare investering i eget kapital på 381,29 miljoner zloty, som beskrivs i skäl 19.
3.3 ÅTERSTÄLLANDE AV LÅNGSIKTIG LÖNSAMHET
(83)
Enligt omstruktureringsplanen ska företagets långsiktiga lönsamhet återställas 2015. Ekonomiska prognoser för perioden 2013-2018 har utarbetats enligt värsta tänkbara scenario, grundscenario och bästa tänkbara scenario. Företaget förväntas rapportera vinster från kärnverksamheten och skapa positiva kassaflöden från verksamheten och positiv avkastning på sysselsatt kapital från och med 2014. Nettovinst ska enligt planerna uppnås från och med 2015. I tabellen nedan redovisas utvalda finansiella uppgifter beräknade enligt grundscenariot.
Tabell 4
Utvalda beräknade finansiella uppgifter enligt grundscenariot (siffror i miljoner zloty)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Försäljningsintäkter
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650 - 3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Vinst/förlust från kärnverksamhet
[- 157 till - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettovinst eller nettoförlust
196,1
[- 20 till - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Kassaflöden från verksamheterna
[- 175 till - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Avkastning på sysselsatt kapital
[- 4,4 till - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Källa: Omstruktureringsplanen.
(84)
Den finansiella prognosen grundas på ett antal antaganden rörande flottan, flygnätet, intern organisation, operativa och finansiella parametrar, makroekonomiska indikatorer, bränslepriser och genomförandegraden för omstruktureringsåtgärderna. Viktiga antaganden sammanfattas nedan:
-
Genomförandet av omstruktureringsåtgärderna (när det gäller eventuella ekonomiska konsekvenser): 85 % av deras potential.
-
Bränslepriser: 1 153 US-dollar/t under hela prognosperioden.
-
Växelkurs zloty/US-dollar: 3,22.
-
Passagerarbeläggning: Under [67-83] % på vintersäsonger och ca [76-94] % på sommarsäsonger.
-
Antal transporterade passagerare (000): 2012/2013 - 4 766, 2013/2014: [4 300-5 300], 2014/2015 - [3 800-4 600], 2015/2016 - [4 200-5 100], 2016/2017 - [4 800-5 900], 2017/2018 - [5 100-6 300].
-
Ökning av inkomst per passagerare inom hela LOT:s nät av flygförbindelser: I genomsnitt 2,5 % per år (med hänsyn till effekten av det ökade antalet långdistansflygningar under åren 2016-2018 och den ökande passagerarbeläggningen i affärsklass och premium ekonomiklass).
3.4 KOMPENSATIONSÅTGÄRDER
(85)
Som en kompensationsåtgärd föreslår LOT att 19 förbindelser ska upphöra och att frekvensen ska minskas på fem förbindelser (19). Den föreslagna åtgärden motsvarar en kapacitetsminskning med [13,5-16,5] % räknat i erbjuden personkilometer jämfört med perioden före omstruktureringen november 2011-oktober 2012. Enligt LOT gick ingen av de berörda förbindelserna med förlust före omstruktureringen, vilket krävs enligt punkt 40 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (20) (nedan kallade riktlinjerna).
(86)
Dessutom planerar LOT att stänga fem förbindelser (21), vilket motsvarar en ytterligare kapacitetsminskning på [1,4-1,7] %. Dessa åtgärder anses dock inte utgöra kompensationsåtgärder eftersom förbindelserna enligt LOT:s bedömning var förlustbringande före omstruktureringen.
(87)
Företaget har inga planer på att öka kapaciteten på långdistansflygningar under omstruktureringsperioden.
(88)
Till följd av de ändringar som införts i LOT:s nät kommer företaget även att frigöra ett antal ankomst- och avgångstider.
3.5 BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
(89)
Den 6 november 2013 inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om ”engångsvillkoret”, återställandet av lönsamheten på lång sikt, kompensationsåtgärderna samt det egna bidraget.
”Engångsvillkoret”
(90)
Kommissionen tvivlade på att LOT inte hade mottagit undsättnings- eller omstruktureringsstöd i strid mot ”engångsvillkoret” på grund av det uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som LOT hade beviljas av de statligt ägda flygplatserna (22). Kommissionen uppmärksammades på frågan i ett klagomål som lämnades in av Ryanair, som hävdade att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna till nackdel för alla andra flygbolag (se avsnitt 1.2).
(91)
Kommissionen ställde sig i synnerhet tvivlande till Polens argument om att statligt ägda flygplatsers medel inte utgör statliga medel. Kommissionen uttryckte också betänkligheter om huruvida de statligt ägda flygplatserna verkligen hade beviljat LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter till marknadsvillkor, med tanke på att uppskovsperioderna var långa, räntan ofta låg och säkerheterna ofta var svaga (23). Dessutom verkar inte alla uppskjutna skulder ha återbetalats.
Återställande av långsiktig lönsamhet
(92)
Kommissionen tvivlade på att omstruktureringsplanen kommer att bidra till att återställa LOT:s lönsamhet och uppmanade Polen att motivera detta påstående på ett bättre sätt. Kommissionen konstaterade att LOT redan tidigare hade försökt omstrukturera verksamheten utan att lyckas återställa lönsamheten trots att åtgärderna uppenbarligen vidtogs under mer gynnsamma marknadsförhållanden.
(93)
LOT:s likviditetssituation vållade också bekymmer. Företaget förlorade likviditet i december 2012 och skulle enligt prognoserna återigen få brist på kontanta medel i augusti 2013 (trots undsättningsstödet). Även om denna prognos inte förverkligades var LOT:s säkerhetsmarginal fortfarande snäv eftersom företaget hade uttömt sina interna finansieringskällor efter försäljningen av tillgångar och inte hade tillgång till extern finansiering (förutom leasing) på grund av sin svåra ekonomiska situation.
(94)
Kommissionen tvivlade på att LOT:s långvariga strukturella problem skulle lösas i någon högre grad genom införandet av det nya B787-planet. LOT planerade att uppnå omkring 30 % av omstruktureringens totala ekonomiska effekt från driften av B787-planen. Kommissionen påpekade att driften av B787-planen endast skulle inverka direkt på långdistanssegmentet (som 2012 endast stod för [ 25] % av LOT:s intäkter från reguljärflyg), och att efterfrågan kanske inte skulle vara tillräcklig för att garantera en effektiv användning av de nya planen.
(95)
Antagandet att över 30 % av fördelarna med omstruktureringen skulle uppnås tack vare utgiftsrelaterade åtgärder (t.ex. kompletterande inkomster, förvaltning av intäkter) verkade vara överskattat, med tanke på att utfallet av sådana åtgärder delvis beror på externa faktorer, t.ex. förändringar i konsumentbeteendet. Dessutom skulle vissa av åtgärderna (t.ex. införande av betald catering), som i regel associeras med lågprisflygbolag, kunna stå i konflikt med LOT:s strategi att förbli ett traditionellt flygbolag.
(96)
LOT:s antagande om att resultaten från kärnverksamheten skulle förbättras från en förlust på [130-157] miljoner zloty 2013 till en vinst på [64-78] miljoner zloty 2014, det vill säga en förbättring med [194-235] miljoner zloty inom 12 månader, verkade orealistiskt med tanke på företagets tidigare ekonomiska resultat (företaget hade inte redovisat vinst från kärnverksamheten sedan 2008) och den avsevärda preliminära förlust som registrerats under de första fyra månaderna 2013.
(97)
Kommissionen ifrågasatte också flera antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen, särskilt:
a)
relativt små avvikelser från viktiga parametrar (genomsnittlig enhetsintäkt per passagerare - med 1 %, antal passagerare - med 1 %, valutakursen mellan zloty och US-dollar - med 10 %) från referensvärdet i känslighetsanalysen och fast bränslepris under en sexårig prognosperiod, vilket kunde ifrågasättas med tanke på den historiskt sett starka prisvolatiliteten,
b)
LOT:s förmåga att generera de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av B787- och Embraer-planen 2013-2018,
c)
målet att uppnå 85 % av de planerade fördelarna med omstruktureringen enligt grundscenariot i den finansiella prognosen.
Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(98)
Kommissionen uttryckte förbehåll avseende LOT:s metod för att beräkna flyglinjernas lönsamhet. Enligt punkt 40 i riktlinjerna kan inte nedläggning av förlustbringande verksamhet betraktas som en giltig kompensationsåtgärd. Mot bakgrund av ovanstående förbehåll ansåg inte kommissionen att det fanns tillräckliga garantier för att detta villkor var uppfyllt.
Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(99)
Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida det finansiella leasingavtalet för B787-flygplanen, som backades upp av en garanti från exportkreditinstitutet Ex-Im Bank, kunde godtas som en giltig källa till eget bidrag. Med tanke på att leasegivaren med en så stark säkerhet sannolikt skulle återkräva hela skuldbeloppet om LOT skulle hamna på obestånd, verkade leasingen inte vara ett tecken på att marknaden tror på att LOT:s lönsamhet verkligen kan återställas enligt punkt 43 i riktlinjerna.
IV. SYNPUNKTER FRÅN POLEN
(100)
Polen lämnade synpunkter och belägg avseende alla frågor som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet. Man drog slutsatsen att den anmälda åtgärden uppfyller alla villkor i riktlinjerna. Polen lämnade även en uppdatering av genomförandet av omstruktureringsplanen, som visar att LOT hade gjort betydande framsteg i omstruktureringen och att företagets faktiska ekonomiska resultat under 2013 var mycket bättre prognoserna.
”Engångsvillkoret”
(101)
När det gäller efterlevnaden av ”engångsvillkoret” bekräftade Polen att LOT fick uppskov för sina skulder i fråga om flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna. Samtidigt vidhöll Polen sin åsikt att uppskovet inte utgjorde statligt stöd.
(102)
Enligt Polen är flygplatsers medel inte statliga medel och flygplatsernas beslut kan inte tillskrivas staten. Även om de uppskov som beviljades av flygplatserna skulle finansieras med statliga medel uppfyller uppskov med betalning av flygplatsavgifter kriterierna för privata borgenärer och utgör därför inte statligt stöd.
(103)
När det gäller statens ansvar bekräftade Polen att alla flygplatser som beviljade uppskov till LOT kontrolleras direkt eller indirekt av den polska staten. PPL, det företag som driver Warszawas flygplats, är helägt av staten. De regionala flygplatserna i Gdansk, Kraków och Poznan, Katowice och Wrocław (nedan kallade de regionala flygplatserna) ägs av PPL, regionala myndigheter och statsägt företag.
(104)
Polen hävdade ändå att beslut som fattas av flygplatser inte kan tillskrivas staten, eftersom statens befogenhet att kontrollera flygplatserna inte automatiskt förutsätter att flygplatsernas åtgärder kan tillskrivas staten. I detta sammanhang hänvisade Polen återigen till domen i målet Stardust Marine (24). Polen framhöll att flygplatserna inte är en del av den offentliga förvaltningen och att de bedriver sin kommersiella verksamhet oberoende av statligt inflytande.
(105)
Polen förklarade i synnerhet att PPL är en juridisk person och bedriver sin verksamhet enligt lagen om det statliga företaget Flygplatser av den 23 oktober 1987 (25) (nedan kallad PPL-lagen). Enligt PPL-lagen bedriver PPL sin verksamhet självständigt, enligt rationella affärsprinciper och är finansiellt oberoende. PPL tillhör inte den offentliga finanssektorn, finansieras inte från den statliga budgeten och täcker sina driftskostnader med intäkter från den egna ekonomiska verksamheten. PPL:s verksamhet kontrolleras och övervakas av transportministern, som endast har rätt att ändra eller upphäva beslut från PPL:s generaldirektör om de är lagstridiga. Polen påpekar att transportministern inte har rätt att ingripa i beslutsprocessen avseende PPL:s affärsförbindelser.
(106)
När det gäller de regionala flygplatserna förklarade Polen att de alla är privaträttsliga företag (26) och omfattas av den ordinarie bolagsrätten, det vill säga den polska lagen om kommersiella bolag (27) (nedan kallad lagen om kommersiella bolag). De är kapitalbolag, utgör separata juridiska personer, har separata tillgångar och agerar utanför ramen för den offentliga förvaltningen. De företag som driver de regionala flygplatserna i Polen leds av en bolagsstämma, en tillsynsnämnd och en styrelse. Företrädare för de statliga myndigheterna deltar i bolagsstämmorna och sitter även med i tillsynsnämnden. Enligt lagen om kommersiella bolag leder styrelsen företagets dagliga verksamhet och fattar oberoende beslut i alla frågor som inte hör till andra företagsorgans ansvarsområde. Med tanke på att företagens styrelser kan ingå avtal om uppskov med betalning utan tillsynsnämndens eller bolagsstämmans samtycke anser Polen att besluten om uppskov för LOT var oberoende beslut som fattades av flygplatserna utan statligt ingripande.
(107)
Med hänvisning till kriterierna för privata borgenärer framförde Polen flera olika argument för att visa att avtalen om uppskov med betalning av flygplatsavgifter ingicks till marknadsvillkor.
(108)
För det första hänvisade Polen till det ekonomiska sammanhanget kring flygplatsernas beslut om att ge LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter, nämligen en allvarlig konjunkturnedgång 2009 (28) samt andra extraordinära händelser (vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott i april 2010). Polen anser därför att flygplatserna skulle kunna ha utgått från att LOT:s problem var av tillfällig art när de beviljade uppskoven.
(109)
För det andra betonade Polen att LOT som en nyckelkund för flygplatserna genererade en ansenlig del av flygplatsernas intäkter, medan uppskoven endast utgjorde en del av omsättningen mellan flygplatserna och LOT (29). Parterna var följaktligen intresserade av att fortsätta sitt samarbete. I ett kontrafaktiskt scenario skulle LOT:s insolvens ha haft en negativ inverkan på flygplatsernas verksamhet (30).
(110)
För det tredje förklarade Polen att från flygplatsernas perspektiv var det bättre att skjuta upp en del av LOT:s betalningar än att företaget skulle ha blivit insolvent. Detta berodde särskilt på att LOT vid den tidpunkt då uppskovsbesluten fattades fortfarande hade tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet. Om LOT däremot hade blivit insolvent skulle flygplatsernas fordringar betalats tillbaka i den sista kategorin av borgenärer, med en mycket lägre procentandel än vid uppskov (31). Dessutom tar insolvensförfaranden i Polen i genomsnitt tre till tre och ett halvt år, vilket är mycket längre än den genomsnittliga uppskovsperiod på ca sex och en halv månader som LOT beviljats av flygplatserna (se skäl 114).
(111)
För det fjärde uppger Polen att uppskovsvillkoren fullständigt motsvarade marknadsvillkoren i fråga om i) ränta, ii) säkerhet, och iii) uppskovsperioder.
(112)
När det gäller räntan (32) påpekar Polen att det måste göras åtskillnad mellan den ränta som tillämpas på avtal om uppskov och den lagstadgade räntan (33) som är en form av straff för sen betalning, medan syftet med räntan i uppskovsavtalen är att ge gäldenären möjlighet att betala tillbaka skulden inom rimlig tid.
(113)
Vad gäller säkerheten betonar Polen att för två tredjedelar av uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet med inteckningar och panträtter på LOT:s tillgångar. För de flesta av de återstående uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet (34) med reverser, vilket leder till att skulden kan drivas in snabbare. Säkerhet saknades endast för sex avtal. LOT erkände dock sin skuld gentemot varje flygplats, så att flygplatsen vid behov enkelt kunde väcka talan i domstol angående skulden.
(114)
När det gäller uppskovsperioderna betonar Polen att den genomsnittliga uppskovsperioden var ca sex och en halv månad, vilket är fördelaktigt om man jämför med hur länge tvisteförfaranden varar i Polen (över två år) (35) eller med varaktigheten för insolvensförfaranden (i genomsnitt tre till tre och ett halvt år) (36).
(115)
Polen hävdade också att andra privata borgenärer till LOT gav företaget uppskov med skulder på hundratals miljoner zloty under liknande uppskovsperioder och till liknande villkor, ibland med lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och ibland även utan säkerhet (37).
(116)
Polen bekräftade att alla uppskjutna betalningar har återbetalats i sin helhet.
(117)
För att underbygga sin ståndpunkt i skälen 101-116 lämnade Polen dessutom in en rapport som upprättats av KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (nedan kallade KPMG respektive KPMG-rapporten). KPMG:s rapport innehåller en beskrivning av flygplatsernas beslutsprocess för vart och ett av uppskovsavtalen. KPMG-rapporten innehåller dessutom en marknadsanalys av varje uppskovsavtal. KPMG:s marknadsanalysmetod grundas på en jämförelse mellan ett grundscenario (38) (dvs. uppskov med flygplatsavgifter) och ett alternativt scenario (39) (LOT beviljas inte uppskov). För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden.
Återställande av långsiktig lönsamhet
(118)
Polen hävdade att LOT nu har bättre förutsättningar för att återställa lönsamheten än under de tidigare misslyckade omstruktureringsförsöken. För det första har företaget äntligen fått de länge väntade B787-planen, som utgör en grundpelare i företagets omstruktureringsplan. För det andra har LOT korrigerat bristerna i de tidigare omstruktureringsförsöken genom att inrikta sig på de olösta problemen (t.ex. ökade personalnedskärningar). För det tredje har de makroekonomiska förhållandena förbättrades. LOT:s faktiska ekonomiska resultat efter det att omstruktureringsplanen har genomförts under fem kvartal är slutligen mycket bättre än prognoserna.
(119)
LOT:s likviditet har förbättrats. Företaget förlorade inte likviditet i augusti 2013, vilket förutsågs i omstruktureringsplanen och vann dessutom ytterligare finansieringskällor, t.ex. […] från Boeing […]. De faktiska kassaflödena från verksamheten under 2013 har varit bättre än planerat.
(120)
De faktiska ekonomiska konsekvenserna av införandet av B787-planen visade sig också bli mer positiva än vad företaget väntat sig. Detta hade inte bara en positiv inverkan på långdistansflygningarna, utan på hela flygnätet. Det nya B787 förväntas inte lösa LOT:s långvariga strukturella problem helt på egen hand, utan i kombination med andra omstruktureringsåtgärder. Trafiken på de linjer där B787 används (Nordamerika samt Nord- och Sydostasien) förväntas öka med 6,5 % till 10,6 % per år och flygplanet kommer därför inte att vara underutnyttja.
(121)
Under 2013 genererade utgiftsrelaterade åtgärder [ 100] % av den planerade ekonomiska potential som förutsågs i omstruktureringsplanen. I augusti 2013 införde LOT betald catering med lyckat resultat och fick inga negativa reaktioner från kunderna. Enligt marknadsundersökningar är inte passagerarna negativt inställda till betaltjänster. Ökningen av extra intäkter överensstämmer med den nuvarande marknadstendensen, där traditionella flygbolag går mot en blandad affärsmodell med vissa inslag av lågprisflygbolagens praxis, och bör därför inte urholka LOT eller avskräcka kunderna.
(122)
Det faktiska ekonomiska resultatet för 2013 blev mycket bättre än vad som förutsågs i omstruktureringsplanen. LOT har kartlagt möjligheter till ytterligare förbättringar. Detta visar att företaget kan uppnå den beräknade vinsten från kärnverksamheterna 2014.
(123)
Polen lämnade in en känslighetsanalys som visar att LOT upprätthåller likviditet under hela prognosperioden 2014-2018 även om nyckelparametrarna visar större avvikelser från grundscenariot än vad som förutses i omstruktureringsplanen. Inte heller förutses några kraftiga ökningar av bränslepriserna, som redan har beräknats mycket försiktigt (över LOT:s tioåriga historiska maxpris och 12,1 % högre än marknadspriset vid tidpunkten för anmälan). När det gäller de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av flygplan har LOT utarbetat ett alternativt flottscenario där en del av flygplanen används längre tid. Polen lämnat ekonomiska prognoser som visar att LOT:s lönsamhet skulle återställas även enligt detta scenario. Polen uppgav att företaget under 2013 uppnådde [ 100] % av de planerade fördelarna av omstruktureringen (jämfört med planens prognos på 85 %).
Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(124)
Polen lämnade ytterligare förtydliganden om hur LOT beräknar linjernas lönsamhet (se avsnitt 7.3.4). Man framhöll att metoden är i linje med branschstandard.
Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(125)
Polen lämnade belägg för att Ex-Im Bank hade utfört en förvärvsutredning innan garantin beviljades, och förklarade att med ECA:s deltagande skulle omkring 30 % av transaktionerna för att finansiera flygplanen världen över vara avslutade 2012. Polen informerade även kommissionen om att en av anbudsgivarna erbjöd sig att finansiera LOT utan ECA-garantin. Dessutom bedömdes riskerna med LOT av den amerikanska kapitalmarknaden, där uthyrningen återfinansierades 2013 av privata investerare med lyckat resultat.
(126)
Polen påpekade dessutom att ett finansiellt leasingavtal är en godtagbar form av egna bidrag enligt kommissionens beslutspraxis och upprepade att detta är en vanlig finansieringsform för förvärv av luftfartyg. Enligt Polen är leasingavtalet för ett nytt flygplan, på liknande villkor som dem som LOT beviljats, se skälen 77-80 (inklusive använd typ av säkerhet), en standardform för finansiering inom luftfartsnäringen och har nyligen använts av många andra europeiska flygbolag, t.ex. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines och Alitalia.
V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(127)
Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Ryanair, International Airlines Group (nedan kallad IAG), två parter som inte ville få sin identitet offentligjord, PPL:s fackförening NSZZ Solidarność 80 (nedan kallad fackföreningen), PPL självt samt näringslivsorganisationen Employers of Poland.
(128)
Ryanair upprepade sitt påstående som ursprungligen uttryckts i klagomålet om att LOT redan har mottagit statligt stöd i form av uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som beviljats av polska statligt ägda flygplatser. Dessutom tvivlade Ryanair på att LOT skulle återgå till lönsamhet och hävdade att de tidigare omstruktureringsförsöken hade misslyckats, att fördelarna med införandet av B787-planet var alltför optimistiskt räknade och att LOT kanske inte kommer att lyckas sänka sina personalkostnader till följd av eventuella påtryckningar från de fackliga organisationerna.
(129)
Enligt IAG bör även LOT:s nätverk för långdistansflygningar omstruktureras. IAG anser i synnerhet att det inte finns tillräcklig efterfrågan för att stödja den kapacitet som LOT beräknar för den amerikanska marknaden. IAG nämner exemplet med Malév, som försökte och misslyckades med att upprätthålla direktförbindelser från Budapest till New York. När det gäller de finansiella leasingavtalen för B787-planen konstaterade IAG att bedömningarna av Ex-Im bank och den utlånande affärsbanken antingen måste ha gjorts innan de rådande likviditetsproblemen uppstod eller i avvaktan på statligt stöd.
(130)
Den första parten som inte ville avslöja sin identitet hävdade att LOT:s omstruktureringsplan varken är trovärdig eller genomförbar och inte kommer att bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet. Parten påpekade att prognoserna för avkastningen på sysselsatt kapital är alltför optimistiska och konstaterade att LOT planerar att öka kapaciteten vid en tidpunkt då den polska marknaden lider av överkapacitet. Parten ansåg även att de uppskjutna flygplatsavgifterna utgör statligt stöd. Parten påpekade också att det på lång sikt är olämpligt endast att mäta lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder enligt en variabel kostnadsbas. Enligt den berörda parten borde alla linjer på lång sikt mätas enligt vad LOT kallar marginal 2-bas. Parten ansåg även att det finansiella leasingavtalet för B787-planen inte bör godtas som eget bidrag eftersom det inte visar att marknaden har förtroende för att LOT återgår till lönsamhet.
(131)
Den andra berörda parten som begärde att dess identitet inte skulle offentliggöras påpekade att LOT tack vare det statliga stödet har ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden, vilket enligt den berörda parten har försämrat dess konkurrensställning och utgör en överträdelse av EU:s regler för statligt stöd. Parten uttryckte även tvivel om LOT:s återgång till lönsamhet, och hävdade bland annat att fördelarna med B787 är överdrivna och att de finansiella prognoserna förefaller orealistiska. Parten ifrågasatte dessutom lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder. Parten anser att det finansiella leasingavtalet inte bör räknas som eget bidrag, eftersom det praktiskt taget inte medför några risker för den finansierande banken.
(132)
Denna berörda part tog dessutom även upp frågan om de uppskjutna flygplatsavgifterna (40). Den uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner:
a)
Fastighetsförsäljning, dvs. i) försäljningen 2011 av LOT:s kontorsbyggnad samt mark på 17 Styczniagatan 43 (nedan kallat huvudkontoret) till det statsägda företaget Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (nedan kallat PZU, PZU/PB1) till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro), och ii) försäljningen 2012 av LOT:s fastighet vid 17 Stycznia-gatan 39 till det statsägda företaget TF Silesia till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro).
b)
Försäljningen av LOT:s dotterbolag till statsägda företag, dvs. försäljningen 2010 av LOT Services över marknadspris trots att företaget var insolvent, försäljningen av LOT AMS trots att företaget befann sig i en ”mycket dålig ekonomisk situation”, försäljningen i december 2012 av Petrolot, försäljningen i september 2012 av Eurolot samt försäljningen 2009-2010 av LOT Cargo SA (nedan kallat LOT Cargo) och Casinos Poland.
(133)
Fackföreningens främsta argument är att omstruktureringsstödet utgör en överträdelse av engångvillkoret, eftersom LOT redan har mottagit statligt stöd i form av ett antal åtgärder, framför allt de uppskjutna flygplatsavgifterna. Fackföreningen uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner:
a)
LOT:s försäljning av fastigheter till andra statsägda företag (dvs.: försäljningen av LOT:s huvudkontor, försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, försäljningen av en investeringsfastighet tillsammans med anläggningstillgångarna för godsterminalen (nedan kallad godsterminalen) och försäljningen av en investeringsfastighet samt anläggningstillgångar för cateringlokalerna (nedan kallade cateringlokalerna).
b)
Försäljningen av LOT:s dotterbolag till ett pris som översteg marknadsvärdet till andra statsägda företag (dvs. försäljningen av LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Catering), LOT AMS, Petrolot och Eurolot.
c)
Lån som beviljats LOT av statsägda företag vars huvudverksamhet inte är utlåning (dvs. två lån som beviljats av företag som tillhör PZU-koncernen i december 2009 och februari 2010 till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro) samt lån som beviljats av TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (nedan kallat OLPP) och Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (nedan kallat PKN Orlen) till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro).
d.
Tillhandahållande av andra tjänster: PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot påstås ha levererat bränsle till LOT till lägre priser.
(134)
Fackföreningen ansåg dessutom att omstruktureringsplanen inte skulle bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet och att leasingavtalet inte är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas.
(135)
PPL, ägaren till Warszawas flygplats Chopin, uppgav att dess åtgärder inte kunde tillskrivas staten eftersom företaget fattar sina affärsbeslut självständigt. De avtal som ingåtts med LOT om att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifter var marknadsförenliga och var dessutom den ekonomiskt sett mest rationella lösningen. PPL förklarade att liknande avtal, om än i mindre skala, har ingåtts med andra flygbolag och har föreslagits till lågprisflygbolag. LOT är en strategisk partner till PPL och har en betydande inverkan på den långsiktiga utvecklingen av Warszawas flygplats Chopin. Om LOT skulle bli insolvent skulle trafiken till och från Warszawa minska, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på polska ekonomin.
(136)
Näringslivsorganisationen Employers of Poland räknar med att kommissionen ska godkänna omstruktureringsstödet. Den anser att LOT är på väg att bli bärkraftigt igen, vilket bekräftas av de förbättrade faktiska ekonomiska resultaten. Den anser att LOT:s insolvens skulle ha en negativ inverkan på sammanlänkningen, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på passagerare, affärsresenärer och turistnäringen.
VI. KOMMENTARER FRÅN POLEN OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(137)
Polen besvarade alla påståenden som åberopats av de berörda parterna.
(138)
Polen anförde följande när det gällde den eventuella överträdelsen av engångsvillkoret:
a)
I fråga om de uppskjutna flygplatsavgifterna upprepade Polen sina argument om att denna åtgärd inte kunde tillskrivas staten och att kriterierna för privata borgenärer hade uppfyllts.
b)
När det gäller de övriga LOT-transaktionerna som påstås utgöra statligt stöd lämnade Polen utförliga förklaringar. Polen påpekade särskilt att en del av dessa transaktioner redan hade godkänts av kommissionen, medan andra antingen inte kan tillskrivas staten (t.ex. tillgångar som köpts av privata företag) eller på annat sätt är förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen. I det senare fallet har Polen lämnat belägg (t.ex. oberoende värderingar) till stöd för sitt påstående.
(139)
Angående fastighetstransaktionerna lämnade Polen följande förklaringar:
a)
Försäljningen och återleasingen av LOT:s huvudkontor genomfördes enligt ett avtal som ingicks den 10 maj 2011 mellan LOT och PZU/PB1. PB1 är indirekt helägt av PZU. Staten innehar en minoritetsandel i PZU (41). Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
b)
Försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 skedde enligt ett avtal som ingicks den 31 juli 2012 mellan LOT och TF Silesia. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (omkring […] euro).
c)
Försäljningen av godsterminalen skedde enligt ett avtal som ingicks den 25 november 2011 mellan LOT och LLS Airport Services SA (nedan kallat LS Airport Services). Staten är ensam aktieägare iLS Airport Services. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
d)
Försäljningen av cateringlokalerna skedde enligt ett avtal som ingicks den 8 december 2011 LOT och LOT Catering. Regional Economic Fund (nedan kallad REF), som är helägt av staten, är ensam aktieägare i LOT Catering. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
(140)
När det gällde försäljningen av och återleasningstransaktionen för LOT:s huvudkontor förklarade Polen att företaget mottog nio anbud, varav anbudet från PZU/PB1 ansågs vara det mest fördelaktiga. Enligt Polen utgör de medel som tillhör PZU-koncernen inte statliga medel och koncernens beslut kan inte tillskrivas staten. Statligt stöd ingår därför inte. Dessutom förklarade Polen att värdet på fastigheten hade fastställts genom en oberoende förhandsvärdering (42).
(141)
Vidare förklarade Polen att ett anbudsförfarande tillämpats vid försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, det vill säga godsterminalen och cateringlokalerna, men att inga anbud lämnades in. I varje fall hade emellertid en oberoende värdering gjorts av fastigheten (43).
(142)
När det gällde låneavtalen förklarade Polen följande:
a)
Företagen i PZU-koncernen beviljade följande två lån till LOT: Ett första lån på […] zloty (ca […] euro) den 14 december 2009 och ett andra lån på […] zloty (ca […] euro) den 17 februari 2010. Staten innehar en minoritetsandel i PZU.
b)
Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av PKN Orlen den 28 juni 2012. Staten innehar en minoritetsandel i PKN Orlen (44).
c)
Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av TF Silesia den 30 mars 2009. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia.
d)
Ett lån på […] miljoner zloty (ca […] miljoner) beviljades LOT av OLPP den 9 mars 2012. PERN Przyjaźń SA (nedan kallat PERN) är helägt av staten, som är den enda aktieägaren i OLPP.
(143)
Enligt Polen utgör de medel som tillhör företagen i PZU-koncernen och PKN Orlen inte statliga medel och deras beslut inte kan tillskrivas staten eftersom staten innehar en minoritetsandel i dessa företag. Statligt stöd ingår därför inte.
(144)
När det gäller de lån som beviljades av de statsägda företagen (dvs. TF Silesia och OLPP), bör dessa resurser betraktas som statliga medel och deras beslut kan tillskrivas staten. Polen uppger dock att båda lånen beviljades till marknadsmässiga villkor: Den säkerhet som ställdes var stark (45) och räntan låg på liknande nivå som de räntor som tillämpades av de privata borgenärerna (46).
(145)
När det gällde försäljningen av LOT:s dotterbolag förklarade Polen följande:
a)
Försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo var föremål för kommissionens beslut i ärendet SA. 33337 (47), där kommissionen drog slutsatsen att ingen av dessa transaktioner omfattade statligt stöd.
b)
Av de aktier som LOT ägde i Casinos Polen såldes 33,3 % till Vicco Investment Sp. Z o.o. (48) (nedan kallat Vicco) enligt ett avtal som ingicks den 8 april 2013 till ett belopp av […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro). Vicco är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten. Enligt Polen motsvarade transaktionsvärdet det marknadspris som hade föreslagits av en privat anbudsgivare som valts ut i ett öppet anbudsförfarande.
c)
Av de aktier som LOT ägde i Petrolot såldes 49 % till PKN Orlen enligt ett avtal som ingicks den 21 december 2012 till ett belopp av […] zloty (ca […] euro). PKN Orlen är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten enligt beskrivningen i skäl (142). Enligt Polen motsvarar transaktionsvärdet marknadsvärdet enligt en oberoende förhandsvärdering (49).
d)
Av de aktier som LOT ägde i Eurolot såldes 37,90 % till TF Silesia enligt ett avtal som ingicks den 27 februari 2013 till ett belopp av [ 118] zloty (ca [ 29] euro). Enligt Polen genomfördes försäljningen av aktierna i Eurolot enligt ett konkurrensutsatt förfarande genom förhandlingar som fördes på grundval av en offentlig inbjudan till förhandlingar (50). Aktierna köptes av TF Silesia, helägt av staten, som var den enda anbudsgivaren. Transaktionspriset grundades på en oberoende förhandsvärdering (51).
(146)
När det gällde transaktionerna för bränsleförsäljning till LOT från PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot till reducerade priser, förklarade Polen att PKN Orlen och Petrolot är privata företag, vilket innebär att deras medel inte utgör statliga medel och att deras beslut inte kan tillskrivas staten. Dessa transaktioner omfattar därför inte statligt stöd enligt Polens åsikt (52).
(147)
Med avseende på de övriga synpunkterna från de berörda parterna hävdar Polen att LOT har bättre förutsättningar att lyckas nu än tidigare. De makroekonomiska förhållandena har förbättrats och EU:s och Polens ekonomier förväntas växa snabbare än väntat. Lufttrafiken förväntas öka, särskilt i Central- och Östeuropa. LOT har lärt sig av tidigare misslyckade omstruktureringsförsök och har korrigerat olösta brister (företaget genomförde t.ex. personalnedskärningar i en aldrig tidigare skådad omfattning, vilket gav […] miljoner zloty besparingar 2013). Personalnedskärningarna har genomförts utan större motstånd från fackföreningarna. Dessutom har LOT slutligen fått B787-planen - de uteblivna leveranserna ansågs vara en av orsakerna till de tidigare svårigheterna. Polen har lämnat detaljerade uppgifter om lönsamheten med att använda B787-planen och hur detta inverkar på omstruktureringen. Enligt LOT:s beräkningar är lönsamheten för B787 räknat i kostnader/intäkter mycket bättre än för B767-planet, föregångaren i företagets flotta. Under sex månaders drift 2013 gav B787-planet ett bättre ekonomiskt resultat (med […] miljoner zloty) än dess föregångare B767 under motsvarande period 2012.
(148)
Med hänvisning till den påstått bristande efterfrågan på långdistansflygningar lämnade Polen belägg för att Polens marknad för flyg till Nordamerika är en av de största och mest snabbväxande marknaderna, större än några etablerade västeuropeiska nav och större än Prag och Budapest tillsammans. Polen hävdar att LOT, till skillnad från det ungerska exemplet, har en starkare bas för att upprätta en nischmarknad för långdistansflygningar eftersom man drar fördel av en betydande etnisk trafik och trafikflöden från östliga marknader, t.ex. Ukraina, Vitryssland och Ryssland.
(149)
När det gällde leasingavtalet för B787 som källa till egna bidrag och om avtalet uppfattas som ett tecken på marknadens förtroende för LOT, klargjorde Polen att de kommersiella långivarna och Ex-Im Bank utförde professionella och uttömmande förvärvsutredningar innan man beviljade LOT finansiering. Bedömningen gjordes strax före leveransen i november 2012 och borgenärerna informerades helt om LOT:s ekonomiska situation. Vid denna tidpunkt visste de inte att LOT skulle få statligt stöd, eftersom Polen anmälde undsättningsstödet först den 14 december 2012.
(150)
Polen lämnade detaljerade klargöranden avseende den metod som LOT använt för att beräkna linjernas lönsamhet. Polen erinrade också om forskningsuppgifter som visar att de flesta flygbolagen har använt liknande metoder som LOT.
(151)
När det gäller återställande av långsiktig lönsamhet och särskilt den påstått överskattade avkastningen på sysselsatt kapital, informerade Polen kommissionen om att LOT gjort en analys av avkastningen på sysselsatt kapital bland 73 flygbolag i världen under de senaste sex åren och att företaget konstaterade att dess förväntade avkastning på sysselsatt kapital ligger kring medianvärdet för europeiska flygbolag och mycket lägre än de mest effektiva europeiska flygbolagen under det senaste budgetåret. På grundval av detta hävdar Polen att den beräknade avkastningen på sysselsatt kapital inte bör betraktas som orealistisk.
(152)
Med hänvisning till den påstådda överkapaciteten på marknaden påpekar Polen att flygkapaciteten i Polen, mätt i antal erbjudna platser, under de tre senaste åren har ökat med i genomsnitt 6,2 % per år, medan den totala passagerarefterfrågan har ökat med 7,3 % per år. Mot denna bakgrund konstaterar Polen att LOT under 2014 kommer att erbjuda […] % färre platser från/till Polen än före omstruktureringen, medan konkurrenterna beräknas öka sitt utbud med över 30 %.
(153)
Vad gäller LOT:s påstådda expansion på chartermarknaden påpekade Polen att LOT faktiskt har minskat sin andel i detta segment från [ 3] % 2012 till [ 1,5] % 2013 (en minskning från [ 15] % under 2010). LOT har inga planer på att fortsätta vara aktivt på chartermarknaden efter omstruktureringen.
VII. BEDÖMNING AV STÖDET
7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
(154)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
7.1.1 Omstruktureringsstöd
(155)
Omstruktureringsstödet ska beviljas av staten, och det står därför klart att det är fråga om statliga medel som kan tillskrivas staten.
(156)
Omstruktureringsstödet ska beviljas till ett visst företag, det vill säga LOT i det här fallet, på villkor som företaget inte skulle ha kunnat få på marknaden med tanke på dess svåra ekonomiska situation. Polen bekräftar detta i omstruktureringsplanen, där det anges att statligt stöd är den enda möjliga finansieringskällan för att företaget ska kunna fortsätta sin verksamhet och genomföra omstruktureringsåtgärderna. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden ger mottagaren en selektiv fördel.
(157)
Stödet kan dessutom leda till att LOT:s konkurrensställning inom lufttrafiksektorn förbättras. Företag från olika medlemsstater konkurrerar inom EU:s luftfartssektor, särskilt sedan ikraftträdandet av den tredje fasen i avregleringen av lufttransporten (nedan kallat det tredje åtgärdspaketet) den 1 januari 1993 (53). Stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(158)
På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1.2 Beviljat uppskov med flygplatsavgifter och andra transaktioner
Uppskov med flygplatsavgifter
(159)
När det gäller statens ansvar konstaterar kommissionen att alla de flygplatser som beviljade uppskov till LOT antingen direkt eller indirekt kontrolleras av den polska staten enligt beskrivningen i skäl 103. Enligt etablerad rättspraxis (54) är ”endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten (…) inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit ska kunna tillskrivas staten”. Kommissionen måste därför inom ramen för denna undersökning bedöma hur starkt inflytande staten har över flygplatsernas förvaltning. Kommissionen måste dessutom kontrollera om det finns andra indikatorer som tyder på statlig inblandning i beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT eller om sådana beslut fattades självständigt av flygplatserna utan statligt ingripande.
(160)
Kommissionen konstaterar att KPMG:s rapport, som lämnats in av Polen, innehåller en beskrivning av de beslutsprocesser som var och en av flygplatserna har tillämpat för varje uppskovsavtal, bl.a. inledande av indrivningsförfarandet, betalningsuppmaning och förhandlingar om villkoren för uppskov. I KPMG:s rapport anges också de berörda parterna i förhandlingarna (t.ex. flygplatsernas juridiska avdelningar, inkassoavdelningar och ekonomiavdelningar). KPMG:s rapport visar inte på något statligt inflytande vid beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT.
(161)
När det gäller PPL, det företag som förvaltar Warszawas flygplats Chopin, konstaterar kommissionen dock att företaget är offentligrättsligt och helägt av staten, som utser dess generaldirektör. PPL övervakas nära av myndigheterna (55) enligt beskrivningen i skälen 103 och 105. Warszawas flygplats är dessutom Polens största flygplats. Den hanterar omkring 10 miljoner passagerare per år och är av avgörande betydelse för Polens förbindelser med resten av världen. När det gäller de regionala flygplatserna konstaterar kommissionen att de är privaträttsliga företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. Särskilt viktigt i sammanhanget är att PPL i varje fall är en av deras offentliga aktieägare (56) enligt beskrivningen i skäl 103. Dessutom har de regionala flygplatsernas verksamhet stor inverkan på den lokala ekonomin och det är därför osannolikt att de lokala myndigheterna inte på något sätt deltagit i viktiga operativa beslut som fattas av dessa flygplatser, som de kontrollerar.
(162)
Med tanke på den effekt som besluten om uppskov med betalningen av flygplatsavgifter kan ha på LOT och på verksamheten vid alla dessa flygplatser på lokal eller nationell nivå och att LOT är PPL:s nyckelkund och de starka banden mellan PPL och staten och slutligen det faktum att PPL är ett offentligrättsligt företag, är det högst osannolikt att dessa beslut inte har fattats utan att staten har medverkat på något sätt. Kommissionen drar därför slutsatsen att även om det inte exakt kan bevisas att Polen har uppmanat PPL att skjuta upp betalningen av de flygplatsavgifter som LOT var skyldigt, måste myndigheterna anses vara inblandade i dessa beslut på ett eller annat sätt. Sammanfattningsvis finner kommissionen att det föreligger tillräckliga uppgifter för att anse att uppskoven med betalningen av flygplatsavgifter kan tillskrivas staten. Eftersom uppskoven medför en eventuell förlust av offentliga företags medel beviljas dessa åtgärder genom statens medel.
(163)
För att kunna fastställa om åtgärderna innebär en ekonomisk fördel för LOT i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen emellertid fastställa om PPL och de regionala flygplatserna (genom att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifterna) förhöll sig på ett liknande sätt som en privat borgenär i en liknande situation. Om så är fallet kan LOT inte anses ha fått en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, och åtgärderna skulle då inte utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (”kontroll av marknadsekonomins funktion”).
(164)
Kommissionen konstaterar i synnerhet att enligt etablerad rättspraxis (57) ska förhållandena vid tidpunkten då uppskoven beviljades LOT, dvs. den ekonomiska krisen och andra extraordinära händelser enligt beskrivningen i skäl 108, beaktas i bedömningen av om åtgärderna är förenliga med marknaden.
(165)
Kommissionen noterar också att LOT är en nyckelkund för Polens flygplaster och står för en betydande del av deras intäkter enligt beskrivningen i skäl 109. Flygplatserna har därför ett särskilt intresse av att fortsätta sitt samarbete med LOT.
(166)
Kommissionen bedömde dessutom upplysningarna om jämförelsen mellan fördelarna och nackdelarna med möjliga alternativ för att flygplatserna skulle kunna driva in skulden från LOT, det vill säga uppskov med flygplatsavgifterna, inledande av tvisteförfarande eller att Polen anmäler företaget som insolvent. Särskilt när det gäller tidsramen konstaterar kommissionen att den genomsnittliga uppskovsperiod som flygplatserna beviljat LOT uppgick till ca sex och en halv månad. Detta förefaller fördelaktigt för flygplatserna jämfört med den genomsnittliga tid det tar att kräva in fordringar i Polen (dvs. över två år) eller den genomsnittliga längden för ett insolvensförfarande i Polen (dvs. i genomsnitt tre år). Detta är fördelaktigt även vid en jämförelse med den längsta uppskovsperiod som LOT beviljats, som var omkring ett år. Kommissionen konstaterar dessutom att när uppskovsbesluten fattades hade LOT fortfarande tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet (58). Betalningsuppskoven var därför mer fördelaktiga för flygplatserna än att ansöka om insolvens då flygplatsernas fordringar skulle ha återbetalats i den sista kategorin av borgenärer, eventuellt till en mycket lägre procentandel än vid uppskov enligt beskrivningen i skälen 110 och 114.
(167)
När det gäller villkoren för uppskoven konstaterar kommissionen att den ränta som tagits ut av flygplatserna verkar spegla marknadsförhållandena eftersom den sattes vid en nivå som var jämförbar med den genomsnittliga ränta (59) som togs ut för lån som beviljades inom industrisektorn under den relevanta perioden, samtidigt som flygplatserna inte var skyldiga att tillämpa den lagstadgade räntan. Dessutom noterar kommissionen att huvuddelen av det uppskjutna beloppet säkrades med LOT:s tillgångar. I de återstående fallen lämnade LOT reverser och/eller erkände sin skuld gentemot en viss flygplats, vilket starkt förbättrade flygplatsernas ställning om de skulle behöva driva in skulden enligt beskrivningen i skälen 112 och 113.
(168)
Kommissionen konstaterar dessutom att även privata borgenärer till LOT har låtit företaget skjuta upp betalningen av skulder till liknande villkor, bl.a. till en lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och i vissa fall även utan säkerhet enligt beskrivningen i skäl 115.
(169)
Kommissionen bekräftar att alla uppskjutna flygplatsavgifter har återbetalats till fullo av LOT enligt skäl 116.
(170)
När det gäller KPMG:s rapport som lämnats in av Polen konstaterar kommissionen att rapporten innehåller en analys av marknadskaraktären hos vart och ett av uppskovsavtalen enligt skäl 117. Den metod som använts av KPMG, som innehåller en jämförelse mellan grundscenariot där LOT beviljas uppskov med flygplatsavgifterna och det alternativa scenariot där LOT inte beviljas uppskov och insolvensförfaranden inleds mot LOT, grundas på objektivt kontrollerbara uppgifter (statistik, konkreta exempel osv.). Dessa scenarier jämfördes i tre olika underscenarier, vilket ger ett objektivt resultat. För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden. KPMG-rapporten bygger på allmänt vedertagna utvärderingsmetoder och ger inte upphov till tvivel angående den metod och de standarder som använts. På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att resultaten av rapporten ger en tillförlitlig bekräftelse av att uppskovsavtalen är förenliga med marknaden.
(171)
Kommissionen konstaterar att en borgenär som överväger att skjuta upp betalningen av fordringar inte kan jämföras med en investerare, eftersom affärsvillkoren är annorlunda i ett sådant fall. Investeraren försöker få ut vinst, bedömer riskerna noggrant, kräver tillfredsställande säkerhet och kan om säkerhet saknas dra sig tillbaka från investeringen, medan en borgenär befinner sig i en annorlunda situation. Fordran existerar redan och täcks inte av någon säkerhet. Borgenären kan därför endast välja mellan att kräva in fordran i domstol eller lösa tvisten genom förlikning, och kan därför vara villig att godta andra, ibland mindre fördelaktiga återbetalningsvillkor än en investerare. Borgenären kan i synnerhet vara villig att bevilja gäldenären vissa eftergifter för att kunna driva in skulden (t.ex. genom att erkänna skulden, frivilligt åtagande att inte motsätta sig indrivning osv.) eller om möjligt upprätta en säkerhet. Borgenären kan således ha att intresse av att bevilja uppskov med skulden om det t.ex. underlättar indrivningen (60).
(172)
Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de statligt ägda flygplatserna agerade som borgenärer i en marknadsekonomi när de beviljade LOT uppskov med flygplatsavgifterna. Dessa transaktioner medförde således ingen fördel för LOT som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Härav följer att uppskovet med flygplatsavgifter inte utgör statligt stöd.
Övriga transaktioner
(173)
När det gäller LOT:s fastighetstransaktioner drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(174)
I fråga om försäljningen av LOT:s huvudkontor till PZU/PB1 drar kommissionen slutsatsen att köparen är ett privat företag såsom anges i skälen 139 och 140, och dess tillgångar utgör därför inte statliga medel. Denna transaktion utgör följaktligen inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(175)
När det gäller i) försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 till TF Silesia ii) försäljningen av godsterminalen till LS Airport Services, och iii) försäljningen av cateringlokalerna till LOT Catering, konstaterar kommissionen att köparen var ett företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. I fråga om TF Silesia och LS Airport Services kontrolleras båda företagen direkt av staten. När det gäller LOT Catering är företagets enda aktieägare REF också helägt av staten enligt skäl 139. Alla dessa företag är privaträttsliga företag som omfattas av lagen om kommersiella bolag. Enligt lagen måste bolagsstämman ge sitt samtycke till försäljning eller inköp av fastigheter när det gäller aktiebolag med styrelse samt på vissa villkor när det gäller vanliga aktiebolag (61). Med tanke på att staten direkt eller indirekt utövar alla rösträtter i bolagsstämmorna för TFS, LS Airport Services och LOT Catering var den oundvikligen delaktig i beslutsprocessen om transaktionerna i fråga. Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de beslut som fattats av TF Silesia, LS Airport Services och LOT Catering kan tillskrivas staten. Eftersom dessa företag är offentliga företag utgör deras medel statliga medel.
(176)
I samtliga fall gjordes en oberoende värdering av fastigheternas värde enligt allmänt vedertagna marknadsindikatorer och värderingsstandarder (även med hänsyn till jämförbara transaktioner och lokala marknadsförhållanden). Fastighetsvärderarna hade lämpliga kvalifikationer och erfarenhet. Kommissionen konstaterar att värderingarna utfördes innan transaktionerna ägde rum. Kommissionen konstaterar också att transaktionerna i fråga uppfyller kraven för oberoende expertvärderingar i enlighet med kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader (62). På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriserna för de ovannämnda fastigheterna.
(177)
Kommissionen drar därför slutsatsen att LOT:s transaktioner för försäljning av fastigheter enligt ovan inte gav LOT en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, vilket i sin tur innebär att de inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Lån
(178)
När det gäller de som lån som LOT beviljades drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(179)
I fråga om de lån som LOT beviljades av PZU-koncernen och PKN Orlen som beskrivs i skälen 142 och 143 konstaterar kommissionen att dessa är privata företag. Deras beslut kan följaktligen inte kan tillskrivas staten och deras medel utgör inte statliga medel. Dessa lån utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(180)
Vad gäller det lån som LOT beviljades av TF Silesia kan TF Silesias beslut, såsom redan fastställs i skäl 175, tillskrivas staten och företagets medel utgör statliga medel.
(181)
I fråga om det lån som OLPP beviljade LOT konstaterar kommissionen att OLPP:s enda aktieägare PERN är helägt av staten enligt skäl 142. Staten utövar därför alla rösträtter i detta företags bolagsstämma och utser alla styrelseledamöter. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen OLPP:s beslut kan tillskrivas staten och att företagets medel utgör statliga medel.
(182)
Mot bakgrund av ovanstående måste kommissionen bedöma om TF Silesia och OLPP beviljade lånen till LOT på marknadsvillkor. Med tanke på att starka säkerheter ställdes för dessa lån och räntorna liknade de räntor som tillämpas av privata borgenärer enligt skäl 144 drar kommissionen slutsatsen att dessa lån beviljades på marknadsvillkor.
(183)
Kommissionen drar därför slutsatsen att de lån LOT beviljats inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Försäljning av dotterbolag
(184)
När det gäller LOT:s försäljning av sina dotterbolag drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(185)
När det gäller försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo konstaterar kommissionen att dessa transaktioner behandlades i kommissionens beslut i ärende SA. 33337 (63), där kommissionen drog slutsatsen att dessa transaktioner inte omfattar statligt stöd. Detta beslut överklagades inte och har blivit slutgiltigt.
(186)
I fråga om de berörda parternas synpunkter om att LOT sålde andelar i dessa dotterbolag till ett pris som överskred deras marknadsvärde och särskilt att försäljningspriset för LOT AMS och LOT Services inte avspeglar att i) LOT AMS befann sig i en särskilt svår ekonomisk situation, och ii) att föregångaren till LOT Services, ett företag vid namn LOT Ground Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Ground Services), var föremål för insolvensförfaranden enligt skäl 132, konstaterar kommissionen att den redan har undersökt de ovanstående transaktionerna.
(187)
För LOT AMS grundades aktiernas försäljningspris på tre oberoende förhandsvärderingar som beskrivs och bedöms i kommissionens beslut SA. 33337 (64). Transaktionerna avseende LOT Cargo beskrivs och bedöms också i kommissionens beslut SA. 33337 (65). När det gäller LOT Ground Services och LOT Services kontrollerade kommissionen huruvida LOT Services var en laglig efterträdare till LOT Ground Services och drog slutsatsen att LOT Services endast tog över en del av tillgångarna i det likviderade företaget (66). Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen ingen anledning att ändra sin bedömning i beslutet om statligt stöd i ärende SA. 33337.
(188)
När det gäller försäljningen av Casinos Poland till Vicco enligt skäl 145 konstaterar kommissionen att Vicco är ett privat företag. Viccos beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.
(189)
I fråga om försäljningen av Petrolot till PKN Orlen, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen i skäl 179 redan konstaterat att PKN Orlen är ett privat företag. PKN Orlens beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.
(190)
När det gäller försäljningen av Eurolot till TF Silesia, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen redan dragit slutsatsen att dess beslut kan tillskrivas staten och att dess medel utgör statliga medel. Kommissionen konstaterar dock att transaktionen föregicks av en offentlig inbjudan till förhandlingar. Dessutom fastställdes värdet på aktierna i Eurolot på grundval av värderingsrapporter som utarbetats innan transaktionen genomfördes. Värderingarna byggde på allmänt använda och vedertagna metoder (dvs. diskontering av kassaflödet (DCF) och justerat substansvärde) och bygger på trovärdiga antaganden. På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriset för LOT:s andel i Eurolot. Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att transaktionen är förenlig med marknaden.
(191)
Kommissionen drar därför slutsatsen att försäljningen av LOT:s dotterbolag inte utgör statligt stöd.
Tillhandahållande av tjänster
(192)
När det gäller PKN Orlens och dess dotterbolag Petrolots leveranser av bränsle till LOT till påstått reducerade priser enligt skäl 146 konstaterar kommissionen att PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot är privata företag. Eftersom PKN Orlens medel inte utgör statliga medel drar kommissionen slutsatsen att transaktionerna avseende bränsleleveranser till LOT inte utgör statligt stöd.
7.2 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS LAGLIGHET
(193)
I enlighet med artikel 3 i rådets förordning nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (67) får stöd inte införas förrän kommissionen har fattat eller anses ha fattat ett beslut om att godkänna sådant stöd (förbud mot att införa stöd).
(194)
Hittills har Polen inte verkställt omstruktureringsstödet till LOT. Kommissionen drar därför slutsatsen att förbudet mot att införa stöd har följts.
7.3 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS FÖRENLIGHET
(195)
Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställs att statligt stöd kan godkännas för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
(196)
Kommissionen anser att åtgärden omfattar ett omstruktureringsstöd som ska bedömas mot bakgrund av riktlinjerna, i syfte att fastställa om det är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
7.3.1 Företag i svårigheter
(197)
Enligt punkterna 12a och 14 i riktlinjerna är endast företag i svårigheter berättigade till omstruktureringsstöd. För att kunna betraktas som ett företag i svårigheter måste företaget uppfylla de kriterier som anges i punkt 10 eller punkt 11 i riktlinjerna.
(198)
Enligt punkt 10 anses ett företag befinna sig i svårigheter under följande omständigheter:
a)
Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
b)
För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.
(199)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att LOT, som är ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, uppfyller kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna, eftersom det den 31 december 2012 hade förlorat mer än hälften av sitt tecknade kapital och mer än en fjärdedel (169,7 %), under de senaste 12 månaderna (89,3 %) (68).
(200)
Eftersom LOT rapporterade en nettovinst 2013 förefaller inte det andra delkriteriet i punkt 10 a vara uppfyllt för närvarande. Nettovinsten 2013 var dock endast möjlig tack vare undsättningsstödet. Utan detta stöd skulle företaget inte ha gjort någon vinst 2013, eftersom det inte skulle ha kunna ha hållit sig flytande. Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a när omstruktureringen inleddes och är det fortfarande.
(201)
I december 2012 befann sig LOT dessutom på gränsen till insolvens och tvunget att begära undsättningsstöd för att undvika insolvens, se skäl 17. Polen bekräftade att företaget skulle ha gått i konkurs på kort sikt utan undsättningsstödet.
(202)
Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter från och med början av omstruktureringen i den mening som avses i punkt 10 a och c i riktlinjerna.
(203)
Kommissionen har dessutom också undersökt huruvida LOT uppfyller kriterierna i punkt 11 i riktlinjerna.
(204)
Enligt punkt 11 i riktlinjerna kan ett företag även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger fortfarande anses befinna sig i svårigheter. I punkten anges också några av de vanliga tecknen på detta, t.ex. sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ned till noll, på nettotillgångarna.
(205)
Företagets årsredovisningar visar följande tecken på ett företag i svårigheter (se tabell 1):
-
Sjunkande omsättning: Under 2013 sjönk försäljningsintäkterna till 3 147 miljoner zloty, vilket är den lägsta nivån sedan 2010 då de uppgick till 2 958,8 miljoner zloty.
-
Växande lager: Efter en inledande minskning från 252,1 miljoner zloty år 2010 till 198,5 miljoner zloty år 2012 ökade lagret till 216,6 miljoner zloty år 2013.
-
Överkapacitet: Företaget har minskat personalen och flottan och planerar ytterligare nedskärningar, vilket är ett tecken på överkapacitet.
-
Stigande skuldsättningsgrad: De kort- och långfristiga skulderna ökade från 1 606,9 miljoner zloty år 2010 till 3 223 miljoner zloty år 2013.
-
Finansiella kostnader: Räntekostnaderna ökade från 60,2 miljoner zloty år 2010 till 123,8 miljoner zloty år 2013.
-
Sjunkande värde på nettotillgångarna: Nettotillgångarna minskade från 500,1 miljoner zloty år 2010 till 265,5 miljoner zloty år 2012 och 258,1 miljoner zloty år 2013.
Dessutom hade LOT rapporterat förluster varje budgetår sedan 2008. Denna tendens vände först 2013, då företaget rapporterade en nettovinst efter att ha beviljats undsättningsstödet. Kommissionen anser att ett företag som har rapporterat förluster av denna omfattning under flera år sannolikt befinner sig i svårigheter.
(206)
Enligt revisorns yttrande över årsredovisningen för 2013 föreligger dessutom en betydande osäkerhet vad gäller företagets förmåga att fortsätta sin verksamhet på grund av negativt eget kapital och högre kortfristiga skulder än omsättningstillgångar. I tidigare ärenden (69) har kommissionen dragit slutsatsen att om ett företag har negativt kapital, vilket har varit fallet med LOT sedan 2012, föreligger det ett förhandsantagande om att kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna är uppfyllda. EU-domstolen drog också slutsatsen (70) att ett företag med negativt kapital är ett företag i svårigheter.
(207)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att LOT är ett företag i svårigheter även enligt punkt 11 i riktlinjerna.
(208)
LOT bildades 1929 (det registrerades i sin nuvarande form år 2001) och har varit verksamt inom flygpassagerartransporter ända sedan dess. Därför kan företaget inte betraktas som ett nybildat företag i den mening som avses i punkt 12 i riktlinjerna.
(209)
I punkt 13 i riktlinjerna fastställs att ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte är berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
(210)
LOT är moderbolaget i en företagskoncern, men det är endast LOT som är i svårigheter och svårigheterna är inte en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom LOT-koncernen. De faktorer som anses ha gett upphov till företagets svårigheter beskrivs i skäl 20.
(211)
Dotterbolagen i LOT-koncernen är för små och genererar inte tillräckliga likvida överskott för att rädda moderbolaget. Deras sammanlagda intäkter för år 2013 utgjorde bara ca 2,5 % av LOT:s intäkter och de registrerade en sammanlagd nettoförlust på 2 miljoner zloty. Dessutom förefaller LOT-koncernen i sig att vara i svårigheter eftersom den rapporterade en sammanlagd nettoförlust på 164 miljoner zloty för det budgetår som avslutades den 31 december 2011 (LOT har inte varit skyldigt att utarbeta koncernredovisning sedan dess på grund av att dotterbolagen inte är väsentliga) samt ackumulerade förluster på 270 miljoner zloty från och med detta datum. Företagets svårigheter är därför så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
(212)
På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att LOT är ett företag i svårigheter och är berättigat till omstruktureringsstöd.
7.3.2 Engångsvillkoret
(213)
Enligt punkt 73 i riktlinjerna tillåter inte kommissionen något ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd om företaget i fråga redan har erhållit sådant stöd tidigare (engångsvillkoret) inbegripet stöd som inte anmälts, och om det är mindre än tio år sedan omstruktureringsperioden löpte ut eller genomförandet av planen upphörde (den senaste tidpunkten av dessa gäller).
(214)
Inom ramen för sin undersökning bedömde kommissionen om det uppskov med betalning av flygplatsavgifter som är föremål för klagomålet från Ryanair enligt punkt 1.2 och som andra berörda parter också har lämnat synpunkter på enligt skälen 130, 132, 133 och 135, inverkade på Polens efterlevnad av engångsvillkoret. Av slutsatsen att de uppskjutna flygplatsavgifterna inte utgör statligt stöd, se skäl 172, följer att dessa transaktioner inte påverkar Polens efterlevnad av engångsvillkoret.
(215)
Detsamma gäller för de andra transaktioner som enligt de berörda parterna kan utgöra statligt stöd, t.ex. i) fastighetförsäljning, ii) beviljande av lån, iii) försäljning av dotterbolag, och iv) tillhandahållande av andra tjänster enligt beskrivningen i skälen 132 och 133, eftersom kommissionen drog slutsatsen att de inte utgör statligt stöd, se skälen 177, 183, 191 och 192.
(216)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att varken uppskovet med flygplatsavgifter eller de transaktioner som de berörda parterna anger utgör statligt stöd. Dessutom har Polen bekräftat att företaget inte har fått något undsättnings- eller omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. Kommissionen anser därför att engångsvillkoret har följts.
7.3.3 Återställande av långsiktig lönsamhet
(217)
För att en åtgärd ska anses vara förenlig med punkterna 34-37 i riktlinjerna ska riktlinjerna göra det möjligt att återställa företagets långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsplanen ska göra det möjligt för företaget att bära alla sina kostnader efter omstruktureringen och avkastningen på eget kapital måste vara tillräcklig för att företaget ska vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft. I omstruktureringsplanen måste de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter beskrivas, vilket gör det möjligt att bedöma om de föreslagna åtgärderna är lämpliga.
(218)
Omstruktureringsplanen sörjer för ett återställande av den långsiktiga lönsamheten under 2015 (se tabell 4). Företaget förväntas generera nettovinster, vilket innebär att det skulle vara i stånd att bära alla sina kostnader efter omstruktureringen, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital beräknas till mellan [5-6] % till [10-12] % efter omstruktureringen. Eftersom avkastningen på de polska tioåriga statsobligationerna, som allmänt ses som en uppskattning av en avkastning på en riskfri investering, är ca 3,4 % utgör den förväntade avkastningen på kapital en lämplig riskpremie och kan anses vara tillräckligt stor för att LOT ska kunna konkurrera på marknaden av egen kraft. Med tanke på att de europeiska flygbolagens medianvärde för avkastning på sysselsatt kapital var 6,9 % under det senaste budgetåret (10,3 % om endast lönsamma flygbolag tas med i beräkningen) och att de effektivaste europeiska flygbolagen hade en avkastning på sysselsatt kapital på 13,4 %, förefaller det mål som LOT satt upp varken vara orealistiskt eller överdrivet efter en framgångsrik omstrukturering.
(219)
Omstruktureringsplanen innehåller en utförlig beskrivning av de omständigheter som gav upphov till LOT:s svårigheter samt åtgärder för att avhjälpa svårigheterna. Åtgärderna beskrivs i detalj i kapitel III.
(220)
Kommissionen har sett över de viktigaste antagandena bakom de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen och bedömt omstruktureringsåtgärderna samt de frågor som tas upp av de berörda parterna när det gäller återställandet av den långsiktiga lönsamheten. Till följd av detta anser kommissionen att LOT har bättre förutsättningar att lyckas nu än under 2009-2012.
(221)
För det första började företaget äntligen använda de länge väntade B787-planen under 2013, som utgör en grundpelare i den nya strategin och är en viktig drivkraft för fördelarna med omstruktureringen. Polen ansåg att leveransförseningen av B787-planen var en av de grundläggande orsakerna till företagets tidigare ekonomiska svårigheter och dess oförmåga att återställa lönsamheten. LOT:s nya strategi grundas på användningen av P787-planen på nischmarknaden för långdistansflygningar och ett effektivt matarnät från Polen och Centraleuropa som är uppbyggt kring Warszawas flygplats Chopin, vilken nyligen har moderniserats och expanderar (71).
(222)
De första konkreta resultaten av driften av B787-planen bekräftar antagandet att planet kommer att ge betydande omstruktureringsfördelar. I juni-november 2013 var B787-flottans vinst […] miljoner zloty mer än vinsten från dess föregångare B767 under en jämförbar period 2012. Detta var en mer än vad som beräknats i omstruktureringsplanen. Under förutsättning att flygplanet används under hela tolvmånadersperioden (till skillnad från 2013 då det var belagt med startförbud under halva året) verkar den planerade ekonomiska inverkan på [135-165] miljoner zloty vara realistisk. De nya flygplanen medförde också betydande besparingar: Bränslekostnaderna minskade med [ 15] % och de totala direkta kostnaderna minskade med [ 25] %.
(223)
Polen har också lämnat kvantitativa belägg för att införandet av B787 inte bara har haft en positiv inverkan på långdistanssegmentet, utan på hela flygnätet, även för korta och medellånga flygningar som tillhandahåller transferanknytningar för långdistansflygningarna. LOT:s vinst från de förbindelser där B787-planet används mätt med marginal 2-basen (72) (dvs. inklusive bidragseffekten för hela flytnätet) nådde [ 100] miljoner zloty under juni-november 2013 och var [ 100] % högre än under en jämförar period 2012 då flygbolaget använde det gamla B767-planet.
(224)
När det gäller frågan om ett eventuellt underutnyttjande av B787 som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet, klargjorde Polen att LOT fram till 2013 hade drivit fem B767-plan på linjerna från Polen till Förenta staterna och Kanada. För närvarande har företaget sex B787-plan som kan sättas in på samma linjer och en ytterligare linje till Peking. Efter omstruktureringsperioden planerar LOT att öppna nya långdistanslinjer till Asien. Enligt Iata förväntas transatlantiska flygningar från Polen öka med 6,5 % per år 2013-2017 och passagerartrafiken från Central- och Östeuropa till Asien förväntas öka med 9,1-10,6 % per år. Polen har lämnat uppgifter som visar att Polens marknad för flyg till Nordamerika är en av de största och mest snabbväxande marknaderna, större än några etablerade västeuropeiska nav (München, Wien, Köpenhamn och för vissa sträckor Zürich) och större än Prag och Budapest tillsammans. Detta ger ökade garantier för att B787-planet kan användas på ett effektivt och ändamålsenligt sätt.
(225)
För det andra har LOT korrigerat bristerna i de tidigare omstruktureringsförsöken genom att inrikta sig på de olösta problemen, till exempel inkonsekvent omstrukturering av personalen. Redan i november 2013 hade LOT minskat markpersonalen i en aldrig tidigare skådad omfattning (35 %) och ytterligare nedskärningar planeras. Företaget har också stärkt övervakningen av genomförandet av omstruktureringsplanen.
(226)
De intäktsrelaterade åtgärderna uppnådde [ 100] % av den planerade ekonomiska potentialen under 2013. I augusti 2013 införde LOT betald catering utan negativa reaktioner från kunderna. Enligt LOT:s marknadsundersökningar kommer passagerare i ekonomiklass sannolikt inte att motsätta sig andra betaltjänster, bortsett från bagageavgift (vilket LOT inte har för avsikt att införa). Passagerarna på den polska marknaden, där lågprisbolagen har en andel på över 50 %, är vana vid betaltjänster.
(227)
Det tycks finnas tillväxtpotential för extra intäkter. LOT:s extraintäkter utgör […] % av de totala intäkterna och är lägre än genomsnittet för traditionella flygbolag (3,1 % och ökande) och mycket lägre än Aer Lingus (13-14 %) som LOT betraktar som sitt strategiska riktmärke (på grund av liknande storlek och affärsmodell). LOT har inrättat en särskild enhet som har ansvar för att öka extraintäkterna. Eftersom de traditionella flygbolagen går mot en blandad affärsmodell med en kombination av ökade extraintäkter och traditionella inslag hos nätverksflygbolag, förefaller det berättigat att anse att LOT:s övergång i samma riktning inte kommer att urholka företagets strategi (att förbli ett traditionellt flygbolag) och att detta inte kommer att avskräcka kunderna.
(228)
När det gäller det fortsatta genomförandet av omstruktureringsplanen hade LOT redan till den 31 december 2013 genomfört 69 % av de planerade förbättringarna för 2014. För att uppnå det mål som satts upp till den 31 december 2014 (vinst från kärnverksamheten på 71 miljoner zloty) måste LOT fortfarande förbättra sina ekonomiska resultat med 75 miljoner zloty, vilket är ett realistiskt mål.
(229)
LOT har kartlagt källorna till de förbättringar som måste genomföras, t.ex. fördelar från de redan genomförda omstruktureringsåtgärder som har en återkommande ekonomisk effekt ([ 100] miljoner zloty 2013), bristen på grund av den tillfälliga kostnaden för att B787-planen var belagda med startförbud under första halvåret 2013 ([ 25] miljoner zloty), extra vinst från B787-planen om de används hela året i stället för halva året som under 2013 ([ 50] miljoner zloty) samt besparingar i bränslekostnader ([ 75] miljoner zloty). Om endast en del av dessa möjliga förbättringar faktiskt förverkligas bör LOT uppnå sina ekonomiska mål för 2014.
(230)
För det tredje har den makroekonomiska miljön, som har försvårat de tidigare omstruktureringsförsöken, förbättrats. Efter recessionen 2009 och 2012 verkar EU-ekonomin vinna terräng eftersom den beräknas växa med 1,6 % 2014 och med 2,0 % 2015. Polens ekonomi förväntas växa med 3,2 % 2014, det vill säga snabbare än prognoserna när omstruktureringsplanen utarbetades (2,2 %), och med 3,4 % 2015 (73). Enligt historiska uppgifter som citerats av LOT har efterfrågan på flygpassagerartransporttjänster varit starkt kopplad till ekonomisk tillväxt. Iata beräknar att passagerartrafiken i världen kommer att öka med 5,4 % 2013-2017. Enligt AEA (Association of European Airlines) kommer Central- och Östeuropa att registrera den största ökningen i sommartidtabellen 2014 (en ökning av flygningar med 7 %) av alla europeiska områden. Polen står för ungefär 25 % av den totala luftfartstrafiken i Central- och Östeuropa.
(231)
För det budgetår som slutade den 31 december 2013, det första hela året av omstruktureringsperioden, rapporterade LOT en nettovinst på 26 miljoner zloty (mot en planerad förlust på 196 miljoner zloty). Enligt företagets analys berodde denna första vinst sedan 2007 huvudsakligen på genomförandet av omstruktureringsåtgärderna och inte på yttre faktorer.
(232)
LOT:s likviditet har också förbättrats betydligt. De faktiska kassaflödena från verksamheten under 2013 var 285 miljoner zloty högre än planerat. Enligt omstruktureringsplanen skulle LOT behöva omstruktureringsstöd i augusti 2013, men företaget har hittills klarat sig utan stöd och har till och med skapat ytterligare finansieringskällor, t.ex. […] från Boeing på […] miljoner US-dollar och nettointäkter från försäljningen och vidareuthyrningen av det sjätte B787-planet på […] miljoner US-dollar (74). Även om företaget fortfarande behöver stödet för att överleva har säkerhetsmarginalen för likviditeten ökat, vilket ytterligare styrker påståendet om att företagets lönsamhet kommer att återställas.
(233)
I beslutet om att inleda förfarandet ifrågasatte kommissionen vissa antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna, t.ex. en relativt liten avvikelse från viktiga parametrar som ligger till grund för de finansiella prognoserna från baslinjen, (t.ex. genomsnittlig enhetsintäkt per passagerare (avkastning) - med 1 %, antal passagerare - med 1 %, valutakursen mellan zloty och US-dollar - med 10 %), fast bränslepris under en sexårig prognosperiod, en genomförandegrad av omstruktureringsåtgärderna på 85 % samt det intäktsbelopp som enligt planerna ska genereras från vidareuthyrningen av flygplanen.
(234)
Polen lämnade en uppdaterad känslighetsanalys som förutsätter större avvikelser för viktiga parametrar från baslinjen: avkastning - med 4 %, antal passagerare - med 3,5 %, nedvärdering av zloty mot US-dollar - med 55 %. Enligt denna analys förväntas LOT fortfarande upprätthålla lönsamhet i alla scenarier och under hela prognosperioden 2014-2018. Trots detta har Polen betonat att baslinjenivåerna är försiktigt räknade. Den planerade avkastningen motiveras av historiska värden och har bekräftats av de faktiska resultaten (avkastningen ökade snabbare än planerat 2013). Antagandet om antalet passagerare, som redan minskades betydligt till följd av omstrukturerings- och kompensationsåtgärderna, är lägre än motiverat vid en jämförelse med likvärdiga flygbolag och tillväxtprognoserna för den polska marknaden. Enligt de prognoser från finansinstitut som citeras av LOT förväntas växelkursen mellan zloty och US-dollar ligga kvar under den nivå som beräknades i omstruktureringsplanen fram till prognosperiodens slut, det vill säga 2016.
(235)
Det grundläggande bränslepris som beräknades i omstruktureringsplanen ligger över LOT:s tioåriga historiska maxpris och 12,1 % över marknadspriset vid tidpunkten för anmälan, vilket innebär att det är jämförelsevis högre än de priser som kommissionen analyserat i tidigare omstruktureringsärenden (75) (det högsta bränslepris som analyserades i Czech Airlines-ärendet var t.ex. 5 % och i Air Malta-ärendet låg det 4,5 % över de rådande marknadspriserna). LOT kan för närvarande säkra bränslepriset på […] % under basnivån fram till 2015, vilket innebär att företaget kan garantera att priset inte överstiger den säkrade nivå fram till slutet av omstruktureringsperioden. Enligt en känslighetsanalys skulle LOT, även om detta mycket försiktigt beräknade grundläggande pris ökade med 15 %, ändå kunna upprätthålla likviditet under hela prognosperioden.
(236)
När det gäller de intäkter som LOT planerar att generera från vidareuthyrningen av flygplan, har LOT vidareuthyrt ett B787-plan till researrangörer och arbetar för närvarande på ett slutligt avtal med leasetagaren till det andra flygplanet. LOT bedömer att sannolikheten för att avtalet ingås är hög. Enligt synpunkter från en berörd part är B787-planet ett mycket marknadsmässigt flygplan. Antagandet om vidareuthyrningen av två B787-plan verkar således vara realistiskt.
(237)
LOT söker fortfarande köpare eller leasetagare för […] E170-flygplan. Företaget har dock tagit fram ett alternativt scenario för flottan där flygplanet fortsätter att användas för att säkerställa att lönsamheten återställs även om dessa försök misslyckas. Kommissionen har undersökt hur det alternativa scenariot skulle påverka de ekonomiska prognoserna om det genomförs. Den fann att de totala kassautflödena 2014-2018 skulle vara [64-78] miljoner zloty högre än i grundscenariot. Denna negativa skillnad håller sig inom gränsen för omstruktureringsplanens säkerhetsmarginal. Även i det värsta tänkbara scenariot förväntades LOT generera ackumulerade kassaflöden på [ 150] miljoner zloty under 2014-2018.
(238)
LOT har dessutom tagit fram ytterligare omstruktureringsåtgärder (som inte ingår i omstruktureringsplanen) för att amortera eventuella negativa effekter av det alternativa flottscenariot. Den förväntade ekonomiska effekten av dessa kompletterande åtgärder uppgår till [ 50] miljoner zloty per år, vilket är långt högre än finansieringsbehovet på [64-78] miljoner zloty 2014-2018. Enligt de ekonomiska prognoserna för det alternativa flottscenariot, kombinerat med kompletterande omstruktureringsåtgärder, beräknas LOT:s likviditet till och med vara något bättre än antagandet i omstruktureringsplanen.
(239)
När det gäller genomförandetakten av omstruktureringsplanen anser kommissionen, baserat på analysen ovan, att den beräknade genomförandegraden på 85 % för omstruktureringsåtgärderna är realistisk. Kommissionen konstaterar dessutom att LOT 2013 uppnådde 137 % av de planerade fördelarna av omstruktureringen.
(240)
Kommissionen anser därför att den uppdaterade känslighetsanalysen är ett ytterligare bevis på att de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kan bidra till att återställa företagets långsiktiga lönsamhet.
(241)
Kommissionen konstaterar dessutom att omstruktureringsplanens varaktighet är begränsad till tre år och ett kvartal, från sista kvartalet 2012 och fram till slutet av 2015, vilket i förevarande fall verkar vara lämpligt med hänsyn till planens omstruktureringsåtgärder, tidsplanen för genomförandet och de första resultaten av dessa åtgärder. Varaktigheten är kortare än i tidigare ärenden om godkända omstruktureringar av flygbolag (76), där omstruktureringsperioden var fem år.
(242)
Kommissionen konstaterar avslutningsvis att den anmälda omstruktureringsplanen är daterad den 14 juni 2013, medan omstruktureringen inleddes i slutet av 2012. Det krävs vanligen ett antal olika åtgärder för att omstrukturera ett företag i svårigheter, varav vissa kan vidtas omedelbart medan andra kan ta längre tid att definiera och genomföra. Det skulle därför vara kontraproduktivt att kräva att de tidigare åtgärderna för att betraktas som en del av samma omstrukturering inte kan genomföras förrän de senare åtgärderna har definierats i detalj. Ett sådant förbud mot genomförande av åtgärder som skulle kunna vidtas omedelbart skulle öka företagets svårigheter och behovet av ytterligare statligt stöd.
(243)
Kommissionen drar därför slutsatsen att de föreslagna omstruktureringsåtgärderna bidrar till att återställa företagets långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tidsram och på grundval av realistiska antaganden.
7.3.4 Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(244)
Enligt punkterna 38-42 i riktlinjerna måste kompensationsåtgärder vidtas för att se till att stödets negativa effekter på handelsvillkoren begränsas så långt som möjligt. Stödet får inte otillbörligt snedvrida konkurrensen. Detta innebär vanligen att företagets närvaro på marknaden begränsas efter det att omstruktureringen har avslutats. Kompensationsåtgärderna ska stå i proportion till de snedvridande effekterna av stödet och i synnerhet till företagets storlek och dess relativa inflytande på den eller de marknader där det verkar. Nedläggning av förlustbringande verksamhet inte kan anses vara giltig kompensationsåtgärd. Kompensationsåtgärdernas omfattning måste avgöras från fall till fall och med beaktande av målet att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Enligt punkt 7 i riktlinjerna kommer kommissionen att kräva kompensationsåtgärder för att minimera inverkan på konkurrenterna.
(245)
Enligt punkt 56 i riktlinjerna är villkoren för beviljande av stöd mindre stränga när det gäller nödvändiga kompensationsåtgärder i stödmottagande regioner. I detta avseende konstaterar kommissionen att LOT är beläget i ett stödberättigat område enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget.
(246)
Kommissionen konstaterar vidare att LOT är ett relativt litet företag som konkurrerar med traditionella flygbolag och lågprisflygbolag. Företagets andel av den totala europeiska lufttransportverksamheten uppskattas till under 1 %. Det har en relativt starkare ställning (som dock håller på att försvagas) på de internationella linjerna till och från Polen, med en andel på 27 %. Kommissionen anser därför att kompensationsåtgärderna är nödvändiga. LOT:s relativt ringa storlek och begränsade betydelse på marknaden gör dock att kommissionen kan sluta sig till att de snedvridande effekterna av stödet kommer att vara begränsade. Detta bör också beaktas i bedömningen av kompensationsåtgärderna.
(247)
Som kompensationsåtgärder planerar LOT att lägga ned 19 förbindelser och minska frekvensen på fem förbindelser (se närmare uppgifter i avsnitt 3.4). De föreslagna kompensationsåtgärderna motsvarar en kapacitetsminskning på [13,5-16,5] % räknat i erbjuden personkilometer jämfört med perioden före omstruktureringen november 2011-oktober 2012. LOT hävdar att ingen av förbindelserna var förlustbringande före omstruktureringen.
(248)
LOT beräknar linjernas lönsamhet med hjälp av två mått: ”marginal 1” och ”marginal 2”. I marginal 1 beaktas intäkter och rörliga kostnader för en linje, till exempel försäljning och passagerar- och flygkostnader. I marginal 2 beaktas dessutom det så kallade ”bidraget” (de ekonomiska konsekvenserna av en flyglinje för hela LOT:s flygnätverk) och indirekta kostnader som kan hänföras till en flyglinje (t.ex. operationell leasing, avskrivningar samt fasta kostnader för personal, marknadsföring och reklam). Samtliga berörda linjer var lönsamma räknat med marginal 1-måttet.
(249)
Kommissionen har som praxis att betrakta linjer som lönsamma om de hade en positiv bruttomarginal under året före nedläggningen (77). I bruttomarginalen (vilket motsvarar LOT:s marginal 1) beaktas försäljningsintäkter och rörliga kostnader (t.ex. kostnaden för flygningar, passagerare och distribution) som kan härledas till varje enskild flyglinje. Bruttomarginalen är ett lämpligt mått eftersom alla kostnader som direkt kan kopplas till den aktuella flyglinjen beaktas. Linjer med en positiv bruttomarginal täcker inte bara en linjes rörliga kostnader, utan kan även bidra till företagets fasta kostnader.
(250)
Det är normal affärspraxis att fortsätta verksamhet som täcker de rörliga kostnaderna på kort till medellång sikt. De fasta kostnaderna förändras i princip inte efter volymen på verksamheten, och måste betalas vare sig förbindelsen är i drift eller inte. Så länge förbindelsen åtminstone täcker en del av de fasta kostnaderna är det därför mer fördelaktigt för flygbolaget att behålla den i stället för att lägga ned den. En av de berörda parterna har underförstått tillstått detta när den påpekade att det är olämpligt att endast mäta lönsamheten enligt en variabel kostnadsbas när det gäller långsiktiga överväganden.
(251)
På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att linjerna i fråga utgör lämpliga kompensationsåtgärder, eftersom de inte var förlustbringande före omstruktureringen.
(252)
När det gäller den berörda partens påstående om att LOT har ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden tack vare det statliga stödet konstaterar kommissionen för det första att LOT hittills endast har fått undsättningsstöd som helt och hållet användes för att betala förfallna skulder och för att täcka ett underskott från verksamheten under undsättningsperioden. LOT hade således inget kvar av det statliga stödet för att kunna finansiera den påstådda expansionen på chartermarknaden. Det framtida omstruktureringsstödet planeras inte heller användas för detta ändamål, utan enbart för att finansiera omstruktureringsåtgärderna.
(253)
För det har LOT inte ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden. Företaget har tvärtom minskat sin närvaro på den växande polska chartermarknaden från [ 3] % 2012 till [ 1,5] % 2013 (historiskt sett hade LOT en mycket starkare ställning, med [ 15] % under 2010). LOT:s verksamhet på chartermarknaden är av tillfällig art och har som enda syfte att garantera en effektiv användning av flottan enligt omstruktureringsplanen. LOT har inga planer på att fortsätta verksamheten på chartermarknaden efter omstruktureringsperiodens slut.
(254)
För det tredje är charterverksamheten marginell för LOT, eftersom den endast utgör [ 1] % av företagets verksamhet. Enligt riktlinjerna krävs kapacitetsminskning på den nationella marknaden, i LOT:s fall reguljärflygtjänster.
(255)
Sammanfattningsvis uppgår den övergripande kapacitetsminskning som LOT har lovat uppnå med hjälp av kompensationsåtgärder till [13,5-16,5] %, vilket är mer än den nivå som kommissionen godtog i de ovannämnda ärendena om omstrukturering av flygbolag, dvs. Czech Airlines och Air Malta. Det är också värt att notera att den faktiska kapacitetsminskning som LOT uppnådde under 2013 var 1,6 procentenheter högre än planerat.
(256)
Kommissionen konstaterar dessutom att LOT har lagt ned ett antal linjer från de fullständigt samordnade (78) flygplatserna i Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsingfors, Paris, Nice, Rom, Amsterdam och Stockholm. Till följd av detta har de motsvarande avgångs- och ankomsttiderna vid dessa flygplatser frigjorts, vilket skapar nya affärsmöjligheter för konkurrerande flygbolag att driva flyglinjer till och från dessa flygplatser och utöka sin verksamhet där.
(257)
Mot bakgrund av ovanstående är de föreslagna kompensationsåtgärderna tillräckliga för att garantera att det statliga stödets negativa effekter på handelsvillkoren minimeras. De föreslagna kompensationsåtgärderna är således förenliga med punkterna 38-42 i riktlinjerna.
7.3.5 Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(258)
Enligt punkterna 43-45 i riktlinjerna måste stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra omstruktureringen. Stödmottagaren förväntas i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Sådana bidrag ska vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden och är ett tecken på att marknaden tror på att företagets lönsamhet verkligen kan återställas. För ett stort företag, som LOT, måste andelen eget bidrag uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna.
(259)
LOT:s deklarerade egna bidrag uppgår till [1 200-1 600] miljoner och utgör [60-67] % av omstruktureringskostnaderna. Den består av följande: i) Ett finansiellt leasingavtal för B787 till ett belopp av […] miljoner zloty, och ii) försäljning av anläggningstillgångar som enligt planerna ska generera […] miljoner zloty.
(260)
Leasingavtalet har tillhandahållits av en privat amerikansk bank […] för att finansiera förvärvet av fem B787-flygplan. Det är säkrat, bland annat genom garantin från Ex-Im Bank och panträtter på flygplanet.
(261)
Enligt riktlinjerna kan egna bidrag komma från ”extern finansiering på marknadsmässiga villkor”. Det aktuella finansiella leasingavtalet uppfyller detta krav. För det första har det tillhandahållits av en privat bank. För det andra valde LOT anbudet […] i ett konkurrensutsatt förfarande av 24 affärsanbud från marknaden. För det tredje är leasing av flygplan en vanlig finansieringsform (även typen av säkerhet) inom luftfartsnäringen, som även används av LOT:s konkurrenter. Enligt information från Polen har flera EU-flygbolag under de senaste tre förvärvat flygplan med ECA-garantier, bland annat Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian och KLM. År 2012 ingicks omkring 30 % av finansieringstransaktionerna avseende flygplan i världen med deltagande av ECA. Finansieringen täcker dessutom endast en del av flygplanets försäljningspris ([75-90] %) medan LOT måste betala resten.
(262)
I riktlinjerna anges emellertid att det egna bidraget ”… är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas”. Med tanke på att säkerheten håller hög kvalitet och kreditrisken är svag eller obefintlig uttryckte kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet en reservation om huruvida det föreliggande leasingavtalet kan betraktas som ett bevis på att marknaden verkligen tror på att LOT kan återställa sin långsiktiga lönsamhet.
(263)
Polen lämnade ytterligare klarlägganden och belägg för att bemöta kommissionens reservation i denna fråga. Ex-Im Bank utförde en förvärvsutredning innan garantin beviljades och analyserade LOT:s finansiella ställning och verksamhet. Ex-Im Bank drog slutsatsen att LOT hade en lönsam affärsmodell och skulle kunna återbetala leasinglånet på lång sikt.
(264)
Den omständigheten att 24 privata företag erbjöd olika finansieringsvillkor för samma transaktion visar att de, trots den höga kvaliteten på säkerheten, fortfarande ansåg att finansieringen av LOT medförde en viss risk (annars skulle alla anbudsgivare ha erbjudit samma riskfria ränta). En rationell borgenär på marknaden skulle bedöma denna risk och ta hänsyn till LOT:s lönsamhet, eftersom det är en viktig faktor som påverkar gäldenärens förmåga att betala tillbaka leasinglånet.
(265)
Dessutom erbjöd en av anbudsgivarna finansiering utan garanti från ett exportkreditinstitut, vilket visar att marknaden var redo att erbjuda finansiering även utan exportkreditsinstitutets medverkan. På grundval av en analys av en extern konsult valde LOT anbudet från […], som ansågs vara mer konkurrenskraftigt.
(266)
LOT:s risk utvärderades också av den amerikanska kapitalmarknaden när leasingavtalet 2013 framgångsrikt återfinansierades från den ursprungliga finansieringsstrukturen som byggde på en lånemekanism till en finansieringsstruktur baserad på utfärdandet av obligationer. Obligationerna förvärvades av privata investerare som godtog risken och därmed underförstått uttryckt sin övertygelse om att de underliggande leasingåtagandena kommer att infrias.
(267)
Det är normal marknadspraxis för leasegivare att minimera risken genom att efterfråga säkerheter med högsta möjliga kvalitet och eventuellt en garanti. Det faktum att […] tillhandahöll finansiering på grundval av exportkreditinstitutets garanti utgör således inte ett bevis på att marknaderna inte trodde på LOT:s lönsamhet. Leasegivarna skulle å andra sidan inte tillhandahålla finansiering bara för att säkerheten är god om de var övertygade om att leasetagaren inte skulle kunna återbetala leasinglånet. Leasegivarna löper under alla omständigheter en viss kreditrisk eftersom de skulle åsamkas förluster om leasetagaren inte fullgör sina skyldigheter (dvs. omedelbar förlust av hyresinkomster, som fortsätter till dess flygplanet kan återleasas till en ny kund samt kostnader för att omkonfigurera flygplanet för en annan operatör och kostnader för att verkställa säkerheter och garantier).
(268)
Mot bakgrund av ovanstående kan det finansiella leasingavtalet betraktas som ett tecken på att marknaden tror på att LOT:s lönsamhet verkligen kan återställas. I detta avseende konstaterar kommissionen att den redan har godkänt finansiella leasingavtal som en giltig källa till eget bidrag i omstruktureringsärendena avseende Czech Airlines och airBaltic (79).
(269)
När det gäller den andra källan till det anmälda egna bidraget, nämligen försäljningen av anläggningstillgångar, meddelade Polen att inkomster till ett belopp av […] zloty har uppnåtts hittills. Dessutom har Polen lämnat oberoende expertvärderingar som bekräftar marknadsvärdet av ytterligare fastigheter till ett belopp av […] zloty. Vid den analys som kommissionen gjorde av dessa värderingar framkom inga fel. Värderingarna bygger på godtagna metoder och trovärdiga antaganden. Kommissionen anser därför att resultaten av värderingarna är en lämplig uppskattning av marknadspriset för de tillgångar som ska säljas. Värdet på de återstående tillgångar (80) som är menade att användas som eget bidrag har antingen inte bekräftats genom en oberoende värdering eller andra belägg eller är inte aktuella. Därför anser kommissionen att ett eget bidrag på 30 650 928 zloty (dvs. faktiskt uppnådda intäkter och planerade intäkter som grundas på expertvärderingar) är godtagbara i samband med försäljningen av dessa tillgångar.
(270)
På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att det egna bidraget på [1 200-1 600] zloty uppfyller riktlinjernas kriterier. Detta belopp utgör [60-67] % av de sammanlagda omstruktureringskostnaderna och ligger långt ovanför den tröskel på 50 % som krävs för stora företag. Leasingavtalet står ensamt för [60-67] % av de sammanlagda omstruktureringskostnaderna, och skulle därmed vara tillräckligt för nå tröskeln.
(271)
Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den anmälda åtgärden uppfyller riktlinjernas villkor för förenlighet.
VIII. SLUTSATS
(272)
Kommissionen drar slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och att den är förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget jämförd med riktlinjerna.
(273)
Kommissionen drar också slutsatsen att de uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som nämns i skäl 90 och övriga transaktioner som nämns i skälen 132 och 133 inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(274)
Slutligen noterar kommissionen att Polen har samtyckt till att detta beslut antas och meddelas på engelska.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd på 804,29 miljoner zloty som Polen planerar att genomföra för LOT Polish Airlines SA är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
Artikel 2
Följande åtgärder utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
1.
Det uppskov med flygplatsavgifter som LOT beviljades av de statligt ägda flygplatserna mellan maj 2009 och april 2013.
2.
Följande fastighetstransaktioner:
a)
Försäljning och återleasning av LOT:s huvudkontor enligt avtal som ingicks den 10 maj 2011 mellan LOT och PZU/PB1 till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
b)
Försäljning av fastigheten 17 Styczniagatan 39 enligt ett avtal som ingicks den 31 juli 2012 mellan LOT och TF Silesia till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
c)
Försäljningen av godsterminalen enligt ett avtal som ingicks den 25 november 2011 mellan LOT och LS Airport Services till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
d)
Försäljningen av cateringlokalerna enligt ett avtal som ingicks den 8 december 2011 mellan LOT och LOT Catering till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
3.
Följande låneavtal:
a)
Två lån som beviljades LOT av företagen i PZU-koncernen: det första till ett belopp av […] zloty (ca […] euro) den 14 december 2009 och det andra till ett belopp av […] zloty (ca […] euro) den 17 februari 2010.
b)
Ett lån till ett belopp på […] zloty (ca […] euro) som LOT beviljades av PKN Orlen den 28 juni 2012.
c)
Ett lån till ett belopp på […] zloty (ca […] euro) som LOT beviljades av TF Silesia den 30 mars 2009.
d)
Ett lån på […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro) som LOT beviljades av OLPP den 9 mars 2012.
4.
Försäljningen av följande LOT-dotterbolag:
a)
Försäljningen av 33,3 % av LOT:s aktier i Casinos Poland till Vicco enligt ett avtal om ingicks den 8 april 2013 till ett belopp av […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro).
b)
Försäljningen av 49 % av LOT:s aktier i Petrolot till PKN Orlen enligt ett avtal som ingicks den 21 december 2012 till ett belopp av […] zloty (ca […] euro).
c)
Försäljningen av 37,90 % av LOT:s aktier i Eurolot till TF Silesia enligt ett avtal som ingicks den 27 februari 2013 till ett belopp på [ 118] miljoner zloty (ca [ 29] miljoner euro).
5.
Transaktionerna för bränsleförsäljning till LOT av PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Polen.
Utfärdat i Bryssel den 29 juli 2014.