NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 598/2014
av den 16 april 2014
om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och
av följande skäl:
(1)
Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen och till skydd av miljön.
(2)
För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid unionens flygplatser. Dessa åtgärder bör förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser för att bevara eller förbättra livskvaliteten för medborgare i grannskapet och främja samstämmighet mellan luftfartsverksamhet och bostadsområden, särskilt vad beträffar nattflygningar.
(3)
I Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) resolution A33/7 införs begreppet välavvägd strategi för bullerhantering (nedan kallad den välavvägda strategin) och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg. Den välavvägda strategin bör även fortsättningsvis utgöra grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. Den välavvägda strategin tar hänsyn till, men föregriper inte, värdet av relevanta rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad politik. Införlivandet av de internationella reglerna i den välavvägda strategin i denna förordning bör avsevärt minska risken för internationella tvister när flygbolag från tredjeländer påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner.
(4)
Efter det att de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG (5), krävs en uppdatering av hur driftsrestriktioner kan användas för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste luftfartygen och förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser inom den internationella ramen för den välavvägda strategin.
(5)
I kommissionens rapport av den 15 februari 2008 med titeln Driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser framhölls behovet av att i direktiv 2002/30/EG förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters exakta rättigheter och skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås för varje flygplats.
(6)
Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner vid unionens flygplatser från fall till fall kan, även om kapaciteten därmed begränsas, bidra till att förbättra bullermiljön kring flygplatser. Det finns emellertid risk för konkurrensstörningar eller att effektiviteten i unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ineffektivt utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Eftersom det specifika bullerminskningsmålet i denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå genom harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det målet. I denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även fortsättningsvis anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (6), andra relevanta unionsregler eller enskilda medlemsstaters nationella lagstiftning, och den ska inte påverka det konkreta valet av åtgärder.
(7)
Denna förordning bör endast tillämpas på medlemsstater där det finns en flygplats med över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår och när man överväger att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid en sådan flygplats.
(8)
Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den bör inte tillämpas på sådana luftfartyg som militära luftfartyg och luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsverksamhet. Dessutom bör diverse verksamhet av exceptionell karaktär, såsom flygningar som görs av brådskande humanitära skäl, eller för sök- och räddningsinsatser i nödsituationer, för att ge medicinsk hjälp och för katastrofhjälp undantas från denna förordnings tillämpningsområde.
(9)
Bulleranalyser bör utföras regelbundet i enlighet med direktiv 2002/49/EG, men sådana analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till den förväntade flygplatsutvecklingen. För flygplatser där ett bullerproblem har identifierats bör ytterligare bullerreducerande åtgärder identifieras i överensstämmelse med den välavvägda strategin. För att säkerställa en omfattande tillämpning av den välavvägda strategin i hela unionen rekommenderas det att den tillämpas närhelst den enskilda berörda medlemsstaten finner detta ändamålsenligt, även utanför denna förordnings tillämpningsområde. Bullerrelaterade driftsrestriktioner bör endast införas i de fall målen om minskat buller inte kan uppnås genom andra åtgärder i den välavvägda strategin.
(10)
En kostnads-nyttoanalys visar de totala ekonomiska effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en kostnads-effektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att använda sig av en kostnads-nyttoanalys när så är lämpligt.
(11)
Med tanke på hälsoaspekternas betydelse i samband med bullerproblem, är det viktigt att dessa aspekter beaktas på ett konsekvent sätt vid alla flygplatser när man beslutar om målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till förekomsten av gemensamma unionsregler på detta område. Därför bör hälsoaspekterna analyseras i enlighet med unionslagstiftning om utvärdering av verkan av buller.
(12)
Bulleranalyser bör grundas på objektiva och mätbara kriterier som är gemensamma för alla medlemsstater och bör bygga på befintlig och tillgänglig information, t.ex. information som härrör från genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Medlemsstaterna bör se till att sådan information är tillförlitlig, samlas in på ett öppet sätt och är tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter. Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervakningsverktyg.
(13)
Den behöriga myndighet som ansvarar för antagandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner bör vara oberoende av alla organisationer som arbetar med flygplatsens drift, lufttransport eller flygtrafiktjänster, eller som företräder sådana intressen eller de personers intressen som är bosatta i närheten av flygplatsen. Detta bör inte ses som ett krav på att medlemsstaterna ska ändra sina administrativa strukturer eller sina beslutsförfaranden.
(14)
Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt godkända bullermetoder, som kanske ännu inte är helt konsekventa i förhållande till den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (ECAC:s dok. 29) och kanske inte heller använder internationellt erkänd information om luftfartygs bullerprestanda. En bullerrelaterad driftsrestriktions effektivitet och ändamålsenlighet bör emellertid bedömas i enlighet med de metoder som föreskrivs i ECAC:s dok. 29 och den välavvägda strategin. Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dok. 29.
(15)
En ny och bredare definition av driftsrestriktioner än den i direktiv 2002/30/EG bör införas i syfte att underlätta genomförandet av ny teknik och ny operativ kapacitet i luftfartygen och markutrustningen. Dess tillämpning bör inte leda till försening i genomförandet av operativa åtgärder som omedelbart skulle kunna minska bullereffekterna utan att i väsentlig utsträckning påverka en flygplats operativa kapacitet. En sådan åtgärd bör därför inte anses vara en ny driftsrestriktion.
(16)
Centralisering av information om buller skulle avsevärt minska den administrativa bördan för både luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer i driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (nedan kallad byrån) databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans med data från Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central flödeshantering, men de finns för närvarande inte tillgängliga för kommissionen eller byrån och behöver specificeras för tillämpningen av denna förordning och för prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade modelleringsdata, fastställda i enlighet med internationellt erkända processer och bästa praxis, bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer vid enskilda flygplatser till stöd för politiska beslut.
(17)
För att undvika oönskade konsekvenser för luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen, bör kommissionen underrätta den relevanta behöriga myndigheten om den finner att det förfarande som följs vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte uppfyller kraven i denna förordning. Den berörda behöriga myndigheten bör behandla kommissionens meddelande och bör informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftstrestriktionerna.
(18)
I syfte att beakta den välavvägda strategin bör det vara möjligt att under särskilda omständigheter göra undantag för operatörer från utvecklingsländer, som annars skulle utsättas för otillbörliga bördor. Hänvisningen till utvecklingsländer måste ses mot bakgrund av detta särskilda luftfartsperspektiv och omfattar inte alla länder som i det internationella samfundet annars skulle kunna benämnas så. Det är i synnerhet nödvändigt att se till att sådana undantag är förenliga med principen om icke-diskriminering.
(19)
För att spegla den kontinuerliga tekniska utvecklingen inom motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer bör befogenheten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som avses i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument, samt uppdateringar av hänvisningen till metoden för att beräkna bullerkonturer, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument. Dessutom bör i förekommande fall även ändringar av ECAC:s dok. 29 beaktas för tekniska uppdateringar genom delegerade akter. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att alla relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(20)
Även om denna förordning kräver regelbunden analys av bullersituationen vid flygplatser, innebär en sådan analys inte nödvändigtvis att det antas nya bullerrelaterade driftsrestriktioner eller att de befintliga restriktionerna revideras. Därför kräver denna förordning inte en revidering av de bullerrelaterade restriktioner som redan finns vid tidpunkten för dess ikraftträdande, inklusive sådana som följt av domstolsbeslut och medlingsförfaranden. Smärre tekniska ändringar av åtgärderna utan betydande konsekvenser för kapaciteten eller verksamheten bör inte betraktas som nya bullerrelaterade driftsrestriktioner.
(21)
Om det samrådsförfarande som föregår antagandet av en ny bullerrelaterad driftsrestriktion har inletts enligt direktiv 2003/30/EG och fortfarande pågår vid tidpunkten för denna förordnings ikraftträdande, är det lämpligt att låta det slutgiltiga beslutet fattas i enlighet med direktiv 2002/30/EG för att bevara de framsteg som redan uppnåtts inom ramen för det förfarandet.
(22)
Med beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av bulleranalysmetoden inom unionens luftfartsmarknad fastställs i denna förordning gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller.
(23)
Direktiv 2002/30/EG bör därför upphävas.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte, mål och tillämpningsområde
1. I denna förordning fastställs regler för det förfarande som när ett bullerproblem har identifierats ska följas vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner på ett konsekvent sätt vid varje enskild flygplats för att förbättra bullermiljön och begränsa eller minska antalet människor som i betydande utsträckning drabbas av de potentiellt skadliga effekterna av buller från luftfartyg, i enlighet med den välavvägda strategin.
2. Målen med denna förordning är att
a)
underlätta uppfyllandet av specifika mål om minskat buller, inklusive hälsoaspekter, vid enskilda flygplatser, samtidigt som relevanta unionsregler, i synnerhet de som fastställs i direktiv 2002/49/EG, och lagstiftningen i varje medlemsstat respekteras,
b)
möjliggöra användning av driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin för att uppnå en hållbar utveckling för flygplatsen och kapaciteten i nätverksfunktionerna för flygledningstjänst ur ett gate till gate-perspektiv.
3. Denna förordning ska tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den ska inte tillämpas på luftfartyg som används för militär verksamhet, tull- eller polisverksamhet eller liknande verksamhet.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning avses med
1. luftfartyg: luftfartyg med fasta vingar och en maximal certifierad startmassa på 34 000 kg eller mer, eller vars godkända passagerarkapacitet för denna typ av luftfartyg är 19 passagerare eller mer, ej inräknat platser endast avsedda för besättningen.
2. flygplats: en flygplats som har över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår (som flygrörelse räknas start eller landning), på grundval av det genomsnittliga antalet flygrörelser under de tre senaste kalenderåren före bulleranalysen.
3. välavvägd strategi: den metod som har utvecklats av Internationella civila luftfartsorganisationen och enligt vilken de möjliga åtgärderna, nämligen minskning av flygbullret vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, operativa förfaranden för drift med minsta möjliga buller och driftsrestriktioner, bedöms på ett konsekvent sätt i syfte att bemöta bullerproblem på det mest kostnadseffektiva sättet från varje enskild flygplats.
4. luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal: luftfartyg som har certifierats i enlighet med volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart undertecknad den 7 december 1944 (Chicagokonventionen) med en sammanlagd marginal på mindre än 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) under en övergångsperiod till och med den 14 juni 2010 och med en sammanlagd marginal på mindre än 10 EPNdB efter utgången av denna övergångsperiod, där sammanlagd marginal är det värde i EPNdB som erhålls genom addition av de enskilda marginalerna (dvs. skillnaderna mellan certifierad bullernivå och högsta tillåtna bullernivå) vid de tre referenspunkter för bullermätningen som definieras i volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.
5. bullerrelaterad åtgärd: alla åtgärder som påverkar bullermiljön omkring flygplatser för vilka principerna i den välavvägda strategin gäller, inbegripet andra icke-driftsrelaterade åtgärder som kan påverka antalet människor som utsätts för buller från luftfartyg.
6. driftsrestriktion: en bullerrelaterad åtgärd som begränsar tillgången till eller sänker den operativa kapaciteten för en flygplats, inbegripet driftsrestriktioner som syftar till att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ska tas ur drift vid specifika flygplatser liksom partiella driftsrestriktioner som exempelvis gäller under vissa tider på dagen eller endast för vissa start- och landningsbanor på flygplatsen.
Artikel 3
Behöriga myndigheter
1. Medlemsstater i vilka en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för det förfarande som ska följas vid antagandet av driftsrestriktioner.
2. De behöriga myndigheterna ska vara oberoende av alla organisationer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder. Detta oberoende kan uppnås genom en funktionsseparering.
3. Medlemsstaterna ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till de utsedda behöriga myndigheter som avses i punkt 1. Kommissionen ska offentliggöra denna information.
Artikel 4
Rätt att överklaga
1. Medlemsstaterna ska se till att de driftsrestriktioner som antagits i enlighet med denna förordning kan överklagas till ett överklagandeorgan, som inte får vara den myndighet som antog den ifrågasatta restriktionen, i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden.
2. Den medlemsstat i vilken en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till det utsedda överklagandeorgan som avses i punkt 1 eller i tillämpliga fall om de arrangemang som ska säkerställa att ett överklagandeorgan utses.
Artikel 5
Allmänna bestämmelser om hantering av buller från luftfartyg
1. Medlemsstaterna ska se till att bullersituationen vid en enskild flygplats som avses i artikel 2.2 analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG.
2. Medlemsstaterna ska se till att den välavvägda strategin antas vad gäller hantering av buller på de flygplatser där bullerproblem har konstaterats. För detta ändamål ska de se till att
a)
målet om minskat buller för den flygplatsen fastställs, på lämpligt sätt och med beaktande av artikel 8 i och bilaga V till direktiv 2002/49/EG,
b)
möjliga åtgärder för att minska bullrets effekter identifieras,
c)
den troliga kostnadseffektiviteten för de möjliga åtgärderna utvärderas grundligt,
d)
åtgärderna väljs ut, med beaktande av det allmänintresse som finns för luftfarten i fråga om flygplatsernas utvecklingsmöjligheter och utan att säkerheten blir lidande,
e)
samråd om de planerade åtgärderna hålls med intressenter på ett öppet sätt,
f)
åtgärderna antas och tillräcklig underrättelse ges,
g)
åtgärderna genomförs, och
h)
det finns möjlighet till tvistlösning.
3. Medlemsstaterna ska när de vidtar bullerrelaterade åtgärder se till att följande kombination av möjliga åtgärder övervägs i syfte att fastställa den mest kostnadseffektiva åtgärden eller kombinationen av åtgärder:
a)
Den förutsebara effekten av att minska bullret från luftfartyg vid källan.
b)
Markanvändningsplanering och markförvaltning.
c)
Operativa förfaranden för att minska buller.
d)
Möjligheten att inte tillämpa driftsrestriktioner i första hand, utan endast efter det att andra åtgärder inom den välavvägda strategin har övervägts.
De möjliga åtgärderna kan om nödvändigt inbegripa att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift. Medlemsstaterna, eller i förekommande fall flygplatsernas ledningsenheter, får erbjuda ekonomiska incitament för att uppmuntra luftfartygsoperatörer att använda mindre bullriga luftfartyg under den övergångsperiod som avses i artikel 2.4. Dessa ekonomiska incitament ska vara förenliga med tillämpliga regler för statligt stöd.
4. Åtgärderna kan inom den välavvägda strategin differentieras efter typ av luftfartyg, flygbullerprestanda, användning av flygplats- och flygnavigeringsanläggningar, flygväg och/eller tidsram.
5. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 4 ska driftsrestriktioner som medför att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift inte påverka civila underljudsluftfartyg som, antingen genom ursprunglig certifiering eller genom omcertifiering, uppfyller den bullerstandard som anges i volym 1 del II kapitel 4 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.
6. Åtgärder eller en kombination av åtgärder som vidtas i enlighet med denna förordning för en viss flygplats ska inte vara mer begränsande än nödvändigt för att uppnå de fastställda målen om minskat omgivningsbuller för den flygplatsen. Driftsrestriktioner ska vara icke-diskriminerande, i synnerhet avseende nationalitet eller identitet, och får inte vara godtyckliga.
Artikel 6
Bestämmelser om bulleranalys
1. De behöriga myndigheterna ska se till att bullersituationen vid de flygplatser för vilka de är ansvariga regelbundet analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG och tillämplig lagstiftning i varje medlemsstat. De behöriga myndigheterna får begära stöd från det organ för prestationsgranskning som det hänvisas till i artikel 3 i kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 (7).
2. Om den analys som avses i punkt 1 ger vid handen att nya driftsrestriktioner kan bli nödvändiga för att hantera bullerproblemet vid en flygplats ska de behöriga myndigheterna säkerställa följande:
a)
Den metod, de indikatorer och den information som avses i bilaga I tillämpas innan driftsrestriktionerna införs, så att vederbörlig hänsyn tas till bidraget från varje typ av åtgärd enligt den välavvägda strategin.
b)
Tekniskt samarbete mellan flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänst etableras på lämplig nivå, i syfte att utvärdera åtgärder för att minska bullret. Behöriga myndigheter ska också se till att samråd sker med boende i närheten av flygplatser, eller företrädare för dessa, och berörda lokala myndigheter, samt att de förses med teknisk information om bullerreducerande åtgärder.
c)
Kostnadseffektiviteten för eventuella nya driftsrestriktioner utvärderas i enlighet med bilaga II. Mindre ändringar av teknisk art av en åtgärd utan väsentlig betydelse för kapaciteten eller driften ska inte anses utgöra nya driftsrestriktioner.
d)
Samrådsförfarandet med berörda parter, som kan ta formen av ett medlingsförfarande, organiseras i god tid och på ett meningsfullt sätt med öppenhet och insyn avseende data och beräkningsmetoder. Berörda parter ska ha minst tre månader på sig att inkomma med kommentarer innan nya driftsrestriktioner antas. Berörda parter ska åtminstone omfatta
i)
boende i närheten av flygplatsen, som är utsatta för buller från flygtrafik, eller deras företrädare, och berörda lokala myndigheter,
ii)
företrädare för lokala företag i närheten av flygplatsen, vars verksamhet påverkas av flygtrafiken och flygplatsverksamheten,
iii)
berörda flygplatsoperatörer,
iv)
företrädare för de luftfartygsoperatörer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder,
v)
berörda leverantörer av flygtrafiktjänst,
vi)
nätverksförvaltaren, enligt definitionen i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (8),
vii)
i tillämpliga fall, samordnaren av ankomst- och avgångstider.
3. Behöriga myndigheter ska följa upp och övervaka genomförandet av bullerreducerande åtgärder och vidta lämpliga åtgärder. De ska se till att boende i närheten av flygplatser och berörda lokala myndigheter lätt, snabbt och kostnadsfritt kan få tillgång till relevant information.
4. Sådan relevant information kan omfatta följande:
a)
Med beaktande av nationell lagstiftning, information om påstådda överträdelser till följd av ändrade flygrutiner, med avseende på följderna och anledningen till ändringen.
b)
De allmänna kriterierna för fördelningen och ledningen av trafiken vid varje flygplats, i den mån dessa kriterier kan inverka på miljön eller bullernivån.
c)
Om tillgängligt, uppgifter som samlats in genom system för bullermätning.
Artikel 7
Information om bullerprestanda
1. Beslut om bullerrelaterade driftsrestriktioner ska baseras på luftfartygens bullerprestanda som fastställs i certifieringsförfarandet enligt volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen, sjätte utgåvan från mars 2011.
2. På kommissionens begäran ska luftfartygsoperatörer överlämna följande bullerinformation rörande de luftfartyg som de har i trafik vid flygplatser i unionen:
a)
Luftfartygets nationalitet och registreringsmärke.
b)
Bullerdokumentation för de använda luftfartygen, tillsammans med den tillhörande maximala startvikten.
c)
Eventuella ändringar av luftfartyget som påverkar dess bullerprestanda och som anges i bullerdokumentationen.
3. På begäran av byrån ska innehavare av ett typcertifikat för luftfartyg eller ett kompletterande typcertifikat som utfärdats i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (9), liksom juridiska eller fysiska personer som använder luftfartyg för vilka inget typcertifikat har utfärdats enligt den förordningen, lämna information om luftfartygens buller och bullerprestanda i bullermodelleringssyfte. Byrån ska specificera vilka uppgifter som krävs samt när, i vilken form och hur de ska tillhandahållas. Byrån ska kontrollera den information om luftfartygens buller och bullerprestanda som mottas i bullermodelleringssyfte och ska göra informationen tillgänglig för andra parter i bullermodelleringssyfte.
4. Den information som aves i punkterna 2 och 3 i denna artikel ska begränsas till vad som är strikt nödvändigt och tillhandahållas utan kostnad, i elektronisk form och i angivet format, i förekommande fall.
5. Byrån ska bekräfta data om luftfartygsbuller och prestanda i modelleringssyfte i samband med uppgifter som utförs enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 216/2008.
6. Data ska lagras i en central databas och göras tillgängliga för behöriga myndigheter, luftfartygsoperatörer, leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer i driftssyfte.
Artikel 8
Bestämmelser om införandet av driftsrestriktioner
1. Innan en driftsrestriktion införs ska behöriga myndigheter ge medlemsstaterna, kommissionen och relevanta berörda parter sex månaders förvarning, med upphörande minst två månader före fastställandet av samordningsparametrarna för ankomst- och avgångstider enligt definitionen i artikel 2 m i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (10) för den berörda flygplatsen för relevant tidtabellsperiod.
2. Efter det att analysen enligt artikel 6 har utförts ska meddelandet åtföljas av en skriftlig rapport i enlighet med kraven i artikel 5 där det redogörs för orsakerna till införandet av driftsrestriktionen, det mål om minskat buller som fastställts för flygplatsen, de åtgärder som beaktades för att uppfylla målet och analysen av den sannolika kostnadseffektiviteten för de olika beaktade åtgärderna, i förekommande fall inbegripet deras gränsöverskridande påverkan.
3. På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ får kommissionen inom tre månader från den dag då den underrättades enligt punkt 1 se över förfarandet för införande av driftsrestriktioner. Om kommissionen anser att införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte följer det förfarande som fastställs i denna förordning får den underrätta den berörda behöriga myndigheten om detta. Den berörda behöriga myndigheten ska behandla kommissionens meddelande och informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftsrestriktionerna.
4. I de fall då driftsrestriktionen innebär att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift från en flygplats ska, efter sex månader från det meddelande som avses i punkt 1, inga ytterligare tjänster tillåtas vid flygplatsen som innebär att antalet flygrörelser med luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal under motsvarande period det föregående året överstigs. Medlemsstaterna ska se till att de behöriga myndigheterna beslutar om den årliga takten för minskningen av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vid den flygplatsen, med vederbörlig hänsyn till luftfartygens ålder och hela flottans sammansättning. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.4 ska denna takt inte överstiga 25 % av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal för varje operatör som flyger till och från den flygplatsen.
Artikel 9
Utvecklingsländer
1. För att undvika otillbörliga ekonomiska bördor får de behöriga medlemsstaterna undanta luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal och som är registrerade i utvecklingsländer från bullerrelaterade driftsrestriktioner, samtidigt som principen om icke-diskriminering respekteras fullt ut, under förutsättning att sådana luftfartyg
a)
har bullercertifierats enligt standarderna som fastställs i kapitel 3, volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen,
b)
användes i unionen under den femårsperiod som föregår denna förordnings ikraftträdande,
c)
var registrerat i det berörda utvecklingslandet under den femårsperioden, och
d)
även fortsättningsvis används av en fysisk eller juridisk person som är etablerad i det landet.
2. I de fall en medlemsstat utfärdar ett undantag i enlighet med punkt 1 ska den omgående informera berörda myndigheter i de andra medlemsstaterna och kommissionen om detta.
Artikel 10
Undantag för luftfartygsverksamhet av exceptionell karaktär
Behöriga myndigheter får från fall till fall vid flygplatser för vilka de är ansvariga tillåta enskilda flygningar för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vilka annars inte skulle få genomföras enligt denna förordning.
Undantaget är begränsat till
a)
flygningar som är av så exceptionell karaktär att det vore orimligt att inte utfärda ett tillfälligt undantag, inklusive flygtransporter för humanitärt bistånd, eller
b)
icke kommersiella flygningar i ändrings-, reparations- eller underhållssyfte.
Artikel 11
Delegerade akter
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 12 avseende
a)
tekniska ändringar av de bullercertifieringsstandarder som föreskrivs i artiklarna 5.5 och 9.1 a och det certifieringsförfarande som föreskrivs i artikel 7.1,
b)
tekniska ändringar av den metod och de indikatorer som fastställs i bilaga I.
Syftet med dessa ändringar ska i förekommande vara att beakta ändringar av internationella regler på detta område.
Artikel 12
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet anta delegerade akter som avses i artikel 11 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 13 juni 2016. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenheter senast nio månader före utgången av femårsperioden. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med ytterligare perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 11 får återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 11 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 13
Information och revidering
Medlemsstaterna ska på begäran informera kommissionen om tillämpningen av denna förordning.
Senast den 14 juni 2021 ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.
Rapporten ska vid behov åtföljas av förslag till revideringar av denna förordning.
Artikel 14
Befintliga driftsrestriktioner
Bullerrelaterade driftsrestriktioner som redan var införda före den 13 juni 2016 ska förbli i kraft till dess att de behöriga myndigheterna beslutar att de ska revideras i enlighet med denna förordning.
Artikel 15
Upphävande
Direktiv 2002/30/EG ska upphöra att gälla med verkan från den 13 juni 2016.
Artikel 16
Övergångsbestämmelser
Utan hinder av vad som sägs i artikel 15 i denna förordning får bullerrelaterade driftsrestriktioner som antas efter den 13 juni 2016 antas i enlighet med direktiv 2002/30/EG om samrådsförfarandet före antagandet redan pågick vid den tidpunkten och under förutsättning att de restriktionerna antas senast ett år efter dagen för ikraftträdandet.
Artikel 17
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den 13 juni 2016.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 16 april 2014.