SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2012/34/EU
ze dne 21. listopadu 2012
o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (4), směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (5) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury (6) a zpoplatnění železniční infrastruktury byly podstatně změněny. Vzhledem k tomu, že jsou nezbytné další změny, by uvedené směrnice měly být z důvodu jasnosti přepracovány a sloučeny do jediného aktu.
(2)
Větší integrace dopravního odvětví Unie má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu a železnice jsou důležitou částí dopravního odvětví Unie směřujícího k dosažení trvale udržitelné mobility.
(3)
Za účelem integrace do konkurenčního trhu by se měla zlepšit výkonnost železničního systému, při současném zohlednění jeho zvláštních rysů.
(4)
Členské státy s významným podílem železniční dopravy ve styku se třetími zeměmi, které mají stejný rozchod kolejí, jenž je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě Unie, by měly mít možnost používat speciální provozní pravidla zajišťující koordinaci mezi jejich provozovateli infrastruktury a provozovateli infrastruktury z dotčených třetích zemí a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi železničními podniky.
(5)
Má-li být železniční doprava výkonná a konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, měly by členské státy zajistit, aby železniční podniky měly status nezávislého provozovatele, a mohly se tudíž chovat tržně a podle požadavků trhu.
(6)
Aby byl zajištěn budoucí rozvoj a hospodárné využití železniční sítě, mělo by dojít k odlišení poskytování dopravních služeb od provozování železniční infrastruktury. Vzhledem k tomu je nezbytné, aby obě tyto činnosti byly řízeny odděleně a měly oddělené účetnictví. Jsou-li tyto požadavky na oddělení splněny, nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zadávat prostřednictvím outsourcingu některé administrativní úkoly, jako je výběr poplatků, jiným subjektům než těm, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy.
(7)
Zásada volného pohybu služeb se vztahuje rovněž na železnice, s přihlédnutím ke specifickým rysům tohoto odvětví.
(8)
Za účelem podpory hospodářské soutěže v řízení železniční dopravy ve smyslu zlepšení pohodlí a služeb poskytovaných uživatelům by si členské státy měly nadále zachovat obecnou odpovědnost za rozvoj přiměřené železniční infrastruktury.
(9)
Vzhledem k tomu, že neexistují společná pravidla pro rozdělování nákladů na železniční infrastrukturu, měly by členské státy po konzultaci s provozovatelem infrastruktury stanovit pravidla pro železniční podniky, aby platily za používání železniční infrastruktury. Taková pravidla by neměla zakládat diskriminaci mezi železničními podniky.
(10)
Členské státy by měly zajistit zdravou finanční strukturu provozovatelů infrastruktury a stávajících veřejných železničních podniků s řádným ohledem na pravidla Unie v oblasti státní podpory. Tím nejsou dotčeny pravomoci členských států ohledně plánování a financování infrastruktury.
(11)
Žadatelé by měli mít možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o využití, poskytování a rozvoj infrastruktury. To by nemělo nezbytně nutně znamenat úplné zveřejnění obchodního plánu vypracovaného provozovatelem infrastruktury.
(12)
Vzhledem k tomu, že soukromé železniční přípojky a vlečky, jako jsou vlečky a tratě v soukromých průmyslových zařízeních, nejsou součástí železniční infrastruktury vymezené v této směrnici, na provozovatele těchto infrastruktur by se neměly vztahovat povinnosti, které provozovatelům infrastruktury ukládá tato směrnice. Je však třeba zaručit nediskriminační přístup k železničním přípojkám a vlečkám, bez ohledu na jejich vlastnictví, jsou-li potřebné k získání přístupu k zařízením služeb, která mají zásadní význam pro poskytování dopravních služeb a slouží nebo mohou sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
(13)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o pokrytí výdajů spojených s infrastrukturou jinými prostředky než přímým státním financováním, například partnerstvím veřejného a soukromého sektoru nebo financováním v rámci soukromého sektoru.
(14)
Výkazy zisků a ztrát provozovatelů infrastruktury by měly být vyrovnány během přiměřené lhůty, která po stanovení může být překročena za výjimečných okolností, jako je významné a náhlé zhoršení hospodářské situace v členském státě, které má podstatný dopad na stupeň provozu na jeho infrastruktuře nebo na výši dostupného veřejného financování. V souladu s mezinárodními účetními pravidly se výše půjček na financování projektů infrastruktury v těchto výkazech zisků a ztrát neobjevuje.
(15)
Účelná nákladní doprava, zejména přeshraniční doprava, vyžaduje opatření k otevření trhu.
(16)
Aby bylo zaručeno, že práva přístupu k železniční infrastruktuře jsou uplatňována v celé Unii jednotně a bez diskriminace, je vhodné za tímto účelem zavést vydávání licencí pro železniční podniky.
(17)
U jízd se zastávkami by provozovatelé nově vstupující na trh měli mít oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase, aby byla zajištěna hospodářská životaschopnost takových spojů a aby se zabránilo znevýhodnění potenciálních konkurentů v porovnání se stávajícími provozovateli.
(18)
Zavedení nových mezinárodních osobních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by se zaměřit pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. Hlavním účelem nových spojů by mělo být přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při posouzení toho, zda je toto hlavním účelem služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Posouzení hlavního účelu služby by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.
(19)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (7) opravňuje členské státy a místní orgány uzavírat smlouvy na veřejné služby, které mohou obsahovat výlučná práva na provozování určitých služeb. Proto je nezbytné zajistit, aby ustanovení uvedeného nařízení byla v souladu se zásadou otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži.
(20)
Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost uvedených smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.
(21)
Posouzení, zda byla hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je dopad na rentabilitu veškerých služeb zahrnutých do smlouvy na veřejné služby, včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. V souladu s takovýmto posouzením a rozhodnutím příslušného regulačního subjektu by členské státy měly moci povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Unie a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.
(22)
Aby se přispělo na provoz osobní dopravy spojené s naplňováním závazků veřejné služby, měly by členské státy mít možnost oprávnit orgány příslušné pro tyto služby, aby zpoplatnily osobní dopravu ve své působnosti. Uvedené zpoplatnění by mělo přispět k financování závazků veřejné služby stanovených ve smlouvách na veřejné služby.
(23)
Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Pravomoci regulačního subjektu by měly být rozšířeny tak, aby umožňovaly vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.
(24)
Aby se investovalo do služeb využívajících specializované infrastruktury, jako jsou vysokorychlostní spoje, potřebují žadatelé právní jistotu vzhledem k důležitosti rozsáhlých a dlouhodobých investic.
(25)
Regulační subjekty by si měly vyměňovat informace a případně by v konkrétních případech měly koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovat pokyny.
(26)
Aby byla zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž mezi železničními podniky a zaručena plná transparentnost a nediskriminační přístup ke službám a jejich poskytování, je třeba rozlišovat mezi poskytováním dopravních služeb a provozováním zařízení služeb. Proto musí být tyto dva druhy činnosti řízeny nezávisle, pokud provozovatel zařízení služeb patří k jednotce nebo podniku, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátní úrovni alespoň na jednom z železničních dopravních trhů nákladní nebo osobní dopravy, pro něž je zařízení používáno. Tato nezávislost by neměla znamenat zřízení samostatného právního subjektu pro zařízení služeb.
(27)
Nediskriminační přístup k zařízením služeb a ke službám souvisejícím se železniční dopravou, které jsou v těchto zařízeních poskytovány, by měl železničním podnikům umožnit, aby uživatelům osobní a nákladní dopravy poskytovaly lepší služby.
(28)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES ze dne 13. července 2009 o společných pravidlech pro vnitřní trh s elektřinou (8) umožňuje otevření evropského trhu s elektřinou, a proto by trakční proud měl být nediskriminačním způsobem dodáván železničním podnikům, které o to požádají. V případě jediného možného dodavatele by poplatky účtované za takovouto službu měly být stanoveny v souladu s jednotnými zásadami zpoplatnění.
(29)
V rámci vztahů se třetími zeměmi by zvláštní pozornost měla být věnována zajištění recipročního přístupu železničních podniků Unie na železniční trh těchto třetích zemí, který by měl být usnadněn prostřednictvím přeshraničních dohod.
(30)
K zabezpečení spolehlivých a přiměřených služeb je třeba zajistit, aby železniční podniky vždy splňovaly určité požadavky v souvislosti s dobrou pověstí a finanční i odbornou způsobilostí.
(31)
K ochraně zákazníků a třetích osob je klíčové zajistit, aby železniční podniky měly dostatečné pojištění odpovědnosti. Rovněž by mělo být umožněno krytí odpovědnosti v případě nehod prostřednictvím záruk poskytnutých bankami nebo jinými podniky, je-li takové krytí nabízeno za tržních podmínek a pokud nemá za následek státní podporu a neobsahuje prvky diskriminace vůči jiným železničním podnikům.
(32)
Mělo by se rovněž vyžadovat, aby se železniční podniky řídily vnitrostátním i unijním právem v oblasti poskytování železničních služeb, které se uplatňuje nediskriminujícím způsobem a jehož cílem je zajistit, aby tyto podniky mohly vykonávat svou činnost na vyhrazených úsecích tratí zcela bezpečně a s patřičným ohledem na zdravotní a sociální podmínky a práva pracovníků a zákazníků.
(33)
Postupy při vydávání licencí železničním podnikům a při jejich prodlužování a změnách by měly být transparentní a v souladu se zásadou nediskriminace.
(34)
K zajištění transparentnosti a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře a službám v zařízeních služeb pro všechny železniční podniky by se měly veškeré informace potřebné k uplatnění práv přístupu zveřejňovat ve zprávě o síti. V souladu se stávajícími mezinárodními postupy by zpráva o síti měla být zveřejněna alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.
(35)
Vhodné systémy přidělování kapacity železniční infrastruktury ve spojení s existencí konkurenceschopných provozovatelů vedou k větší rovnováze mezi jednotlivými způsoby dopravy.
(36)
Provozovatelé infrastruktury by měli dostávat pobídky, jako jsou bonusy pro výkonné ředitele, ke snižování výše poplatků za přístup a nákladů na poskytování infrastruktury.
(37)
Povinností členských států zajistit, aby výkonnostní cíle provozovatelů infrastruktury a střednědobé až dlouhodobé příjmy byly prováděny prostřednictvím smluvního ujednání mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury, by neměla být dotčena pravomoc členských států ohledně plánování a financování železniční infrastruktury.
(38)
Podpora optimálního využívání železniční infrastruktury vede ke snížení nákladů společnosti na dopravu.
(39)
Metody pro rozdělení nákladů stanovené ze strany provozovatelů infrastruktury by měly být založeny na nejlepším dostupném porozumění původu nákladů a měly by se podle nich rozdělovat náklady mezi různé služby nabízené železničním podnikům a případně typy železničních vozidel.
(40)
Vhodné systémy zpoplatnění železniční infrastruktury by ve spojení s odpovídajícími systémy zpoplatnění ostatní dopravní infrastruktury a existencí konkurenceschopných provozovatelů měly vést k optimální rovnováze mezi různými způsoby dopravy na udržitelném základě.
(41)
Při ukládání poplatků by měl provozovatel infrastruktury vymezit různé segmenty trhu, pokud se náklady na poskytování dopravních služeb, jejich tržní ceny nebo jejich požadavky na kvalitu služeb výrazně liší.
(42)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy spravedlivým a nediskriminačním způsobem. Tyto systémy by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.
(43)
V rámci stanoveném členskými státy by systémy zpoplatnění a přidělování kapacit měly podněcovat provozovatele infrastruktury k optimalizaci využití jejich infrastruktury.
(44)
Železniční podniky by měly od systémů přidělování kapacit a systémů zpoplatnění obdržet jasné a jednoznačné ekonomické signály vedoucí k racionálnímu rozhodování.
(45)
Hluk odvalování způsobený litinovými brzdovými špalíky používanými na nákladních vozech je jedním ze zdrojů emisí hluku, který by bylo možno omezit prostřednictvím vhodných technických řešení. Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by se měly přednostně týkat nákladních vozů, které nesplňují požadavky rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla - hluk transevropského konvenčního železničního systému (9). Pokud má takové odstupňování za následek ztrátu výnosů pro provozovatele infrastruktury, neměla by tím být dotčena pravidla Unie pro státní podpory.
(46)
Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by měly doplňovat další opatření pro snížení hluku způsobeného železniční dopravou, jako je přijetí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) stanovujících mezní hodnoty hluku způsobeného železničními vozidly, hlukové mapování a akční plány pro snížení zatížení hlukem podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (10) a dále finanční prostředky Unie a veřejné vnitrostátní prostředky pro dovybavení železničních vozidel a pro infrastruktury snižující hluk.
(47)
Opatření pro snížení hluku shodná s těmi, která byla přijata v odvětví železniční dopravy, by měla být zvážena i pro jiné druhy dopravy.
(48)
Aby se urychlila instalace evropského vlakového zabezpečovacího systému (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) na palubách lokomotiv, měli by provozovatelé infrastruktury upravit systém zpoplatnění služeb prostřednictvím dočasného odstupňování poplatků pro vlaky vybavené ETCS. Toto odstupňování by mělo poskytnout přiměřené pobídky k vybavení vlaků systémy ETCS.
(49)
Aby se přihlíželo k potřebám uživatelů nebo potenciálních uživatelů kapacit železniční infrastruktury při plánování jejich obchodů a k potřebám zákazníků a investorů, je třeba, aby provozovatelé infrastruktury zajistili, aby kapacita infrastruktury byla přidělována způsobem odrážejícím potřebu zachovat a zdokonalit spolehlivost služeb.
(50)
Je žádoucí poskytovat železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pobídky k minimalizaci závad a ke zdokonalování výkonnosti sítě.
(51)
Členské státy by měly mít možnost dovolit odběratelům služeb železniční dopravy přímý vstup do procesu přidělování kapacit.
(52)
Je třeba přihlížet k obchodním požadavkům žadatelů i provozovatelů infrastruktury.
(53)
Provozovatelům infrastruktury je třeba při přidělování kapacit železniční infrastruktury ponechat co nejvyšší pružnost, která by však měla být slučitelná s uspokojením přiměřených požadavků žadatele.
(54)
Proces přidělování kapacit by měl bránit nepřiměřenému omezování požadavků ostatních podniků, které jsou nebo mají v úmyslu stát se držiteli práv na používání železniční infrastruktury k rozvoji vlastního podnikání.
(55)
Systémy přidělování kapacit a systémy zpoplatnění mohou případně přihlížet ke skutečnosti, že různé součásti sítě železniční infrastruktury mohly být určeny pro různé hlavní uživatele.
(56)
Jelikož různí uživatelé a typy uživatelů mají často odlišný vliv na kapacitu infrastruktury, je třeba potřeby různých služeb vhodně vyvážit.
(57)
Služby provozované na základě smluv s veřejnoprávními subjekty mohou vyžadovat zvláštní pravidla k zajištění jejich přitažlivosti pro uživatele.
(58)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly přihlížet k následkům rostoucího vytížení kapacity infrastruktury a k jejímu nedostatku.
(59)
Rozdílné časové rámce pro plánování typů dopravy by měly zajistit možnost uspokojení žádostí o kapacitu infrastruktury podaných po skončení procesu sestavení ročního jízdního řádu sítě.
(60)
Pokud je k uspokojení potřeb uživatelů nezbytná koordinace požadavků na kapacitu, je třeba k zajištění optimálních výsledků železničních podniků vyžadovat kontrolu využití kapacity infrastruktury.
(61)
Se zřetelem k jejich monopolnímu postavení by se od provozovatelů infrastruktury měl vyžadovat průzkum dostupné kapacity infrastruktury a metod rozšíření této kapacity, pokud proces přidělování kapacit není schopen uspokojit požadavky uživatelů.
(62)
Nedostatek informací o požadavcích ostatních železničních podniků a o omezeních uvnitř systému může železničním podnikům působit potíže při snaze o optimalizaci jejich požadavků na kapacitu infrastruktury.
(63)
Za účelem zvýšení přitažlivosti železnice pro dopravu využívající síť více provozovatelů infrastruktury, zejména v mezinárodní dopravě, je třeba zajistit lepší koordinaci systémů přidělování.
(64)
Je třeba minimalizovat narušování hospodářské soutěže, které může vzniknout mezi železničními infrastrukturami nebo různými druhy dopravy v důsledku podstatných rozdílů v zásadách zpoplatnění.
(65)
Je žádoucí stanovit složky služeb infrastruktury, které jsou pro provozovatele při poskytování služby nezbytné a které by měly být poskytovány výměnou za minimální poplatky za přístup.
(66)
Je nezbytné investovat do železniční infrastruktury, přičemž systémy zpoplatnění za použití infrastruktury by měly poskytovat provozovatelům infrastruktury pobídky, aby uskutečňování odpovídajících investic bylo z hospodářského hlediska výhodné.
(67)
Ke stanovení vhodné a přiměřené úrovně zpoplatnění infrastruktury je třeba, aby provozovatelé infrastruktury účetně zaznamenávali svá aktiva a stanovili jejich hodnotu a jasně porozuměli faktorům určujícím náklady na provozování infrastruktury.
(68)
Je žádoucí zajistit, aby se při rozhodování o dopravě přihlíželo ke vnějším nákladům a aby zpoplatnění železniční infrastruktury mohlo přispět k internalizaci vnějších nákladů soudržným a vyváženým způsobem mezi všemi druhy dopravy.
(69)
Je třeba zajistit, aby poplatky za vnitrostátní a mezinárodní dopravu byly na úrovni umožňující železnici uspokojovat požadavky trhu. Proto by zpoplatnění infrastruktury mělo být stanoveno ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz vlakové dopravy.
(70)
Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů. Nicméně jakýkoli systém zpoplatnění použití infrastruktury by měl umožnit takový stupeň dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť.
(71)
Železniční infrastruktura je přirozený monopol, a je proto nezbytné podněcovat provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů a k efektivnímu řízení infrastruktury.
(72)
Rozvoje železniční dopravy by mělo být dosaženo mimo jiné za použití dostupných nástrojů Unie, aniž jsou dotčeny již stanovené priority.
(73)
Slevy udělené železničním podnikům by měly odpovídat skutečným realizovaným úsporám správních nákladů, zejména úsporám nákladů transakčních. Slevy mohou být také uděleny na podporu účelného využívání železniční infrastruktury.
(74)
Je žádoucí, aby byly železničním podnikům a provozovateli infrastruktury poskytnuty pobídky pro minimalizaci závad sítě.
(75)
Přidělování kapacity je spojeno s náklady pro provozovatele infrastruktury, jejichž úhrada by měla být požadována.
(76)
Účinné řízení a spravedlivé a nediskriminační využívání železniční infrastruktury si žádají zřízení regulačního subjektu dohlížejícího na uplatňování pravidel stanovených v této směrnici a působícího jako subjekt příslušný pro přezkum rozhodnutí, aniž by byla dotčena možnost přezkumu soudního. Tento regulační subjekt by měl být s to prosazovat své požadavky na informace a rozhodnutí příslušnými sankcemi.
(77)
Financování regulačního subjektu by mělo zaručit jeho nezávislost a mělo by být prováděno ze státního rozpočtu nebo z povinně vybíraných příspěvků z odvětví při dodržování zásad spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality.
(78)
V zájmu zajištění nezávislosti regulačního subjektu je třeba při jmenování jeho členů postupovat vhodným způsobem, který zejména zajistí, aby osoby s rozhodovací pravomocí jmenoval veřejný orgán, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva. Při splnění této podmínky by tímto orgánem mohl být například parlament, prezident nebo předseda vlády.
(79)
Vyžadují se specifická opatření beroucí v úvahu specifickou geopolitickou a geografickou situaci některých členských států a zvláštní organizaci železničního odvětví v různých členských státech při zajištění integrity vnitřního trhu.
(80)
Za účelem zohlednění vývoje železničního trhu by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o technické změny informací, které má poskytovat podnik žádající o licenci, seznamu tříd zpoždění, časového rozvrhu přidělování kapacit a účetních údajů, které se mají předkládat regulačním subjektům. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(81)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (11).
(82)
Komise nepřijímá prováděcí akty týkající se hlavního účelu služeb železniční dopravy, posouzení dopadu nových mezinárodních služeb na hospodářskou vyváženost smluv na veřejné služby, zpoplatnění železničních podniků poskytujících služby osobní dopravy, přístupu ke službám, jež mají být poskytovány v hlavních zařízeních služeb, podrobností postupu pro získání licence, způsobů výpočtu přímých nákladů, jež vzniknou v souvislosti s poplatky účtovanými za působení hluku a s uplatňováním odstupňování poplatků za infrastrukturu, které má působit jako motivační prvek pro vybavení vlaků systémem ETCS, a společných zásad a postupů přijímání rozhodnutí regulačními subjekty, jestliže výbor ustanovený touto směrnicí nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(83)
Jelikož cílů této směrnice, totiž podpory rozvoje železnic Unie, stanovení všeobecných zásad pro vydávání licencí železničním podnikům a koordinace mechanismů v členských státech, jimiž se řídí přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění jejího používání, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, vzhledem ke zjevně mezinárodní povaze vydávání těchto licencí a provozu významných prvků železničních sítí a k potřebě zajistit spravedlivé a nediskriminační podmínky pro přístup k železniční infrastruktuře, a proto jich může být z důvodu jejich mezinárodních dopadů lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(84)
Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by se měla omezovat na ta ustanovení, která v porovnání s předchozími směrnicemi představují podstatnou změnu. Povinnost provést ve vnitrostátním právu ustanovení této směrnice, která v porovnání s předchozími směrnicemi nepředstavují podstatnou změnu, vyplývá z uvedených směrnic.
(85)
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice by pro členské státy, které nemají žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebudou, byla nepřiměřená a zbytečná. Uvedené členské státy by proto měly být od této povinnosti osvobozeny.
(86)
Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech (12) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje zákonodárce předložení těchto dokumentů za odůvodněné.
(87)
Touto směrnicí by neměly být dotčeny lhůty stanovené v části B přílohy IX, během nichž mají členské státy splnit požadavky vyplývající z předchozích směrnic,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Tato směrnice stanoví:
a)
pravidla pro správu železniční infrastruktury a poskytování služeb železniční dopravy železničními podniky, které jsou nebo budou usazeny v členském státě, jak je stanoveno v kapitole II;
b)
kritéria uplatňovaná členskými státy při vydávání, prodlužování nebo změnách licencí pro železniční podniky, které jsou nebo budou usazeny v Unii, jak je stanoveno v kapitole III;
c)
zásady a postupy uplatňované při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury, jak je stanoveno v kapitole IV.
2. Tato směrnice se vztahuje na používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu.
Článek 2
Vyloučení z oblasti působnosti
1. Kapitola II se nepoužije na železniční podniky, které provozují pouze městskou, příměstskou nebo regionální dopravu na místních a regionálních nezávislých sítích v případě služeb poskytovaných na železniční infrastruktuře nebo na sítích určených pouze pro provoz městské nebo příměstské železniční dopravy.
Bez ohledu na první pododstavec, pokud je takový železniční podnik přímo nebo nepřímo ovládán podnikem nebo jiným subjektem provádějícím nebo integrujícím služby železniční dopravy jiné, než je městská, příměstská nebo regionální doprava, použijí se články 4 a 5. Článek 6 se na takový železniční podnik použije rovněž tehdy, pokud jde o vztah mezi železničním podnikem a podnikem nebo subjektem, který jej přímo nebo nepřímo ovládá.
2. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly III tyto podniky:
a)
podniky provozující pouze osobní železniční dopravu v rámci místní a regionální samostatné železniční infrastruktury;
b)
podniky provozující pouze městskou nebo příměstskou osobní železniční dopravu;
c)
podniky provozující pouze regionální nákladní železniční dopravu;
d)
podniky provozující pouze nákladní dopravu v rámci železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu.
3. Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 8, a 13 a kapitoly IV:
a)
místní a regionální nezávislé sítě pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;
b)
sítě určené pouze pro provozování městské a příměstské osobní železniční dopravy;
c)
regionální sítě používané výhradně pro regionální nákladní dopravu železničním podnikem, na něž se nevztahuje odstavec 1, do té doby, než kapacitu této sítě požaduje jiný žadatel;
d)
železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.
4. Aniž je dotčen odstavec 3, členské státy mohou vyjmout z použití čl. 8 odst. 3 místní a regionální železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu, a z použití kapitoly IV místní železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu. Členské státy oznámí Komisi svůj záměr vyjmout z použití uvedeného článku nebo kapitoly tyto železniční infrastruktury. Komise rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2, zda může být daná železniční infrastruktura považována za infrastrukturu bez strategického významu, přičemž zohlední délku dotyčných železničních tratí, jejich míru využití a objem dopravy, na nějž by to mohlo mít vliv.
5. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 31 odst. 5 vozidla provozovaná nebo určená k provozu ze třetích zemí a do nich, která využívají síť, na níž je rozchod koleje odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie.
6. Členské státy mohou stanovit jiné lhůty a konečné termíny pro časový rozvrh přidělování kapacit, než na které odkazuje čl. 43 odst. 2, příloha VI bod 2 písm. b) a příloha VII body 3, 4 a 5, jestliže mezinárodní trasy vlaků stanovené ve spolupráci s provozovateli infrastruktury třetích zemí na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mají na časový rozvrh přidělování kapacit obecně významný dopad.
7. Pokud jde o mezinárodní nákladní dopravu ze třetích zemí a do nich provozovanou na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, členské státy mohou rozhodnout o zveřejnění rámce a pravidel zpoplatnění, jež se použijí konkrétně na tuto dopravu a k nimž se pojí jiné nástroje a lhůty, než které jsou stanoveny podle čl. 29 odst. 1, je-li to třeba pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže.
8. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly IV železniční infrastrukturu, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie a která propojuje přeshraniční stanice členského státu s územím třetí země.
9. Tato směrnice se nepoužije na podniky, jejichž obchodní činnost je omezena na poskytování pouze služeb kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel podmořskými tunely nebo na dopravní operace formou kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel těmito tunely, vyjma čl. 6 odst. 1 a 4 a článků 10 11, 12 a 28.
10. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly II, vyjma článku 14, a kapitoly IV jakýkoli tranzitní železniční spoj přes Unii.
11. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 32 odst. 4 vlaky, které nejsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) a které jsou využívány k poskytovaní služeb v rámci regionální osobní železniční dopravy a byly poprvé uvedeny do provozu před rokem 1985.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„železničním podnikem“ každý veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s touto směrnicí, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde rovněž zahrnuty podniky, které pouze poskytují trakci;
2)
„provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům;
3)
„železniční infrastrukturou“ položky uvedené v příloze I;
4)
„mezinárodní nákladní dopravou“ doprava, při které vlak překročí nejméně jednu hranici členského státu; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vagony překročí nejméně jednu hranici;
5)
„mezinárodní osobní dopravou“ osobní doprava, při níž vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu a při níž je hlavním účelem této dopravy přepravit cestující mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vozy překročí nejméně jednu hranici;
6)
„městskou a příměstskou dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby městského centra nebo aglomerace, včetně přeshraniční aglomerace, jakož i dopravní potřeby mezi takovým centrem nebo aglomerací a okolními oblastmi;
7)
„regionální dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby regionu, včetně přeshraničního regionu;
8)
„tranzitem“ průjezd územím Unie bez nakládky nebo vykládky nákladu nebo bez nástupu či výstupu cestujících na území Unie;
9)
„alternativní trasou“ jiná trasa mezi toutéž výchozí a cílovou stanicí, přičemž obě trasy jsou pro provoz příslušné nákladní či osobní dopravy železničním podnikem vzájemně nahraditelné;
10)
„přijatelnou alternativou“ přístup k jinému zařízení služeb, který je pro železniční podnik ekonomicky přijatelný a umožňuje mu provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu;
11)
„zařízením služeb“ zařízení včetně pozemku, budovy a vybavení, které bylo zřízeno, jako celek nebo zčásti, aby umožnilo poskytování jedné nebo více služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
12)
„provozovatelem zařízení služeb“ jakýkoliv veřejný nebo soukromý subjekt odpovědný za řízení jednoho nebo více zařízení služeb nebo za poskytování jedné nebo více služeb železničním podnikům uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
13)
„přeshraniční dohodou“ jakákoliv dohoda mezi dvěma nebo více členskými státy nebo mezi členskými státy a třetími zeměmi, která má za cíl usnadnit poskytování přeshraničních služeb železniční dopravy;
14)
„licencí“ oprávnění vydané podniku orgánem vydávajícím licence, kterým se uznává jeho způsobilost provozovat železniční dopravu jako železniční podnik; tato způsobilost může být omezena na poskytování určitých druhů služeb;
15)
„orgánem vydávajícím licence“ subjekt odpovědný za vydávání licencí v členském státu;
16)
„smluvním ujednáním“ dohoda nebo, obdobně, ujednání v rámci správních opatření;
17)
„přiměřeným ziskem“ míra návratnosti vlastního kapitálu, která zohledňuje riziko, včetně rizika ohledně výnosů, nebo neexistenci takového rizika, jež provozovateli zařízení služeb vzniká, a je v souladu s průměrnou mírou pro dotyčné odvětví v posledních letech;
18)
„přidělováním“ přidělování kapacity železniční infrastruktury provozovatelem infrastruktury;
19)
„žadatelem“ železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury;
20)
„přetíženou infrastrukturou“ část infrastruktury, ve kterém ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu nelze v některých obdobích plně uspokojit požadavky na přidělení kapacity železniční infrastruktury;
21)
„plánem na rozšíření kapacity“ opatření nebo řada opatření s časovým rozvrhem jejich provádění, která mají za cíl zmírnění kapacitních omezení, která vedla k prohlášení části infrastruktury za „přetíženou infrastrukturu“;
22)
„koordinací“ proces, kterým se provozovatel infrastruktury a žadatelé pokoušejí řešit situace, kdy žádosti o přidělení kapacity infrastruktury kolidují;
23)
„rámcovou dohodou“ právně závazná všeobecná dohoda podle veřejného nebo soukromého práva stanovící práva a povinnosti žadatele a provozovatele infrastruktury, pokud jde o kapacitu infrastruktury, která má být přidělena, a poplatky, které mají být uloženy, a to na dobu delší než jedno období platnosti jízdního řádu sítě;
24)
„kapacitou infrastruktury“ možnost naplánovat požadované trasy vlaků na úseku infrastruktury pro určité období;
25)
„sítí“ celá železniční infrastruktura řízená provozovatelem infrastruktury;
26)
„zprávou o síti“ podrobný výklad všeobecných pravidel, lhůt, postupů a kritérií systému zpoplatnění a systému přidělování kapacity, včetně informací potřebných k podání žádosti o přidělení kapacity infrastruktury;
27)
„trasou vlaku“ kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu;
28)
„jízdním řádem sítě“ údaje určující veškerý plánovaný provoz vlaků a vozového parku, který se uskutečňuje v rámci příslušné železniční infrastruktury v době jeho platnosti;
29)
„odstavným nádražím“ koleje speciálně určené k dočasnému odstavení železničních vozidel před následujícím vytížením;
30)
„těžkou údržbou“ práce, které se nevykonávají běžně v rámci každodenního provozu a které vyžadují vyřazení vozidla z provozu.
KAPITOLA II
ROZVOJ ŽELEZNIC V UNII
ODDÍL 1
Nezávislost řízení
Článek 4
Nezávislost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury
1. Členské státy zajistí nezávislé postavení železničních podniků přímo či nepřímo vlastněných nebo ovládaných členskými státy, pokud jde o vedení, správu, vnitřní řízení a kontrolu správních, hospodářských a účetních záležitostí, v souladu s nímž mají tyto podniky zejména vlastní majetek, rozpočet a účetnictví oddělené od státu.
2. Při dodržování rámce pro stanovení poplatků a pro přidělování kapacity a specifických pravidel stanovených členskými státy odpovídá provozovatel infrastruktury za vlastní vedení, správu a vnitřní kontrolu.
Článek 5
Řízení železničních podniků v souladu s obchodními zásadami
1. Členské státy umožní železničním podnikům přizpůsobit svou činnost trhu a řídit tuto činnost v působnosti svých řídících orgánů tak, aby poskytovaly efektivní a přiměřené služby s co nejnižšími náklady při požadované kvalitě služeb.
Železniční podniky jsou řízeny v souladu se zásadami platnými pro obchodní společnosti, a to bez ohledu na jejich vlastnictví. To platí také pro závazky veřejné služby, které jim uložily členské státy, a pro smlouvy o veřejných dopravních službách uzavřené s příslušnými orgány státu.
2. Železniční podniky si stanoví obchodní plány včetně programů investic a financování. Cílem plánování je vyrovnaná finanční struktura podniku a dosahování dalších cílů technického, obchodního a finančního řízení podniku; v obchodních plánech se uvedou také prostředky pro dosažení uvedených cílů.
3. V rámci všeobecných politických směrů vydaných každým členským státem a s přihlédnutím k vnitrostátním (i víceletým) plánům a smlouvám včetně programů investic a financování mohou železniční podniky zejména:
a)
vymezit svou vnitřní organizaci, aniž jsou dotčeny články 7, 29 a 39;
b)
kontrolovat poskytování a prodej služeb a stanovit jejich ceny;
c)
rozhodovat o personálu, investičním majetku a vlastním zásobování;
d)
rozšiřovat svůj podíl na trhu, vyvíjet nové technologie a služby a zavádět inovační techniky řízení;
e)
vyvíjet nové činnosti v oblastech souvisejících s železniční dopravou.
Tímto odstavcem není dotčeno nařízení (ES) č. 1370/2007.
4. Bez ohledu na odstavec 3, akcionáři veřejných železničních podniků mohou vyžadovat své vlastní předchozí schválení důležitých rozhodnutí v oblasti obchodního řízení, jak je tomu u akcionářů soukromoprávních akciových společností podle práva obchodních společností členských států. Ustanoveními tohoto článku nejsou dotčeny pravomoci dozorčích orgánů podle práva obchodních společností členských států týkající se jmenování členů představenstva či správní rady.
ODDÍL 2
Oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, jakož i oddělení různých typů dopravních služeb
Článek 6
Oddělení účetnictví
1. Členské státy zajistí, aby byly vedeny a zveřejňovány výkazy zisků a ztrát a rozvahy odděleně pro poskytování dopravních služeb železničními podniky na jedné straně a pro správu železniční infrastruktury na straně druhé. Veřejné prostředky vyplácené jedné z těchto dvou oblastí se nesmějí převádět do oblasti druhé.
2. Členské státy mohou rovněž stanovit, že toto oddělení vyžaduje organizaci různých divizí v rámci jednoho podniku nebo že infrastrukturu a dopravní služby spravují oddělené subjekty.
3. Členské státy zajistí, aby oddělené výkazy zisků a ztrát a rozvaha byly vedeny a zveřejňovány na jedné straně pro činnosti spojené s provozováním železniční přepravy zboží a na straně druhé pro činnosti spojené s provozováním přepravy cestujících. Veřejné prostředky vyplacené za činnosti související se zajišťováním dopravy v rámci veřejné služby se vykazují v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 odděleně na příslušných účtech a nesmí se převádět na činnosti spojené s poskytováním jiných dopravních služeb nebo s jakoukoli jinou činností.
4. Účetnictví jednotlivých oblastí činnosti podle odstavců 1 a 3 musí být vedeno způsobem, který umožňuje kontrolu dodržování zákazu převodu veřejných finančních prostředků z jedné oblasti do druhé a sledování použití příjmů z poplatků za infrastrukturu a zisků z ostatních obchodních činností.
Článek 7
Nezávislost hlavních funkcí provozovatele infrastruktury
1. Členské státy zajistí, aby hlavní funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, byly svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.
Hlavními funkcemi jsou:
a)
rozhodování o přidělení trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení individuálních tras vlaků, a
b)
rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně určení a výběru poplatků, aniž je dotčen čl. 29 odst. 1.
Členské státy mohou nicméně přenést na železniční podniky nebo jiné subjekty odpovědnost za přispívání k rozvoji železniční infrastruktury, například prostřednictvím investic, údržby a financování.
2. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.
3. Pokud se ustanovení kapitoly IV oddílů 2 a 3 vztahují na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, má se za to, že se použijí na správce poplatků nebo přidělující subjekt podle jejich příslušných pravomocí.
ODDÍL 3
Lepšení finanční situace
Článek 8
Financování provozovatele infrastruktury
1. Členské státy rozvíjejí vnitrostátní železniční infrastrukturu, přičemž, pokud je to nutné, berou v úvahu obecné požadavky Unie, včetně potřeby spolupracovat se sousedními třetími zeměmi. Za tímto účelem zveřejní do 16. prosince 2014, po konzultaci se zainteresovanými stranami, orientační strategii rozvoje železniční infrastruktury s cílem uspokojit budoucí potřeby v oblasti mobility, pokud jde o údržbu, obnovu a rozvoj infrastruktury; strategie bude založena na udržitelném financování železničního systému. Uvedená strategie zahrne období nejméně pěti let a může být prodloužena.
2. Členské státy mohou provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených v článcích 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU poskytnout také prostředky přiměřené jeho funkcím, jak je uvedeno v čl. 3 bodu 2, velikosti infrastruktury a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic. Členské státy mohou rozhodnout o pokrytí nákladů na uvedené investice jinými prostředky, než je přímé státní financování. V každém případě musí členské státy dodržet požadavky uvedené v odstavci 4 tohoto článku.
3. V rámci všeobecné politiky stanovené členským státem a s ohledem na strategii uvedenou v odstavci 1 a na financování poskytnuté členskými státy a uvedené v odstavci 2 přijme provozovatel infrastruktury obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán musí být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby měli známí žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, přístup k příslušným informacím a aby měli možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o podmínky pro přístup a použití a povahu, poskytování a rozvoj infrastruktury, a to před schválením tohoto plánu ze strany provozovatele infrastruktury.
4. Členské státy zajistí, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období, které nepřekročí pět let, vykazovaly zisky a ztráty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratnými příjmy ze soukromých zdrojů a státními dotacemi na jedné straně, včetně případných záloh od státu, a náklady na infrastrukturu na straně druhé.
Aniž je dotčen možný dlouhodobý cíl spočívající v tom, že náklady na infrastrukturu budou u všech druhů dopravy pokryty jejich uživateli na základě spravedlivé a nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy, může členský stát v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32 požadovat po provozovateli infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování.
Článek 9
Transparentní odpuštění dluhu
1. Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory, a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU, vytvoří členské státy vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení veřejných železničních podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a zlepšující finanční situaci podniku.
2. Pro účely uvedené v odstavci 1 členské státy mohou vyžadovat vytvoření odděleného útvaru pro amortizaci dluhu v účetních odděleních těchto železničních podniků.
V rozvaze útvaru mohou být účtovány všechny půjčky, které železniční podnik přijal na financování investic nebo na krytí provozních schodků vzniklých z poskytování železničních služeb nebo ze správy železniční infrastruktury, a to do doby úplného splacení těchto půjček. K dluhům z činnosti dceřiných společností se nepřihlíží.
3. Odstavce 1 a 2 se použijí pouze na dluhy či dlužné úroky z takových dluhů, které veřejným železničním podnikům vznikly ke dni otevření trhu pro všechny služby železniční dopravy nebo jejich část v daném členském státě a v každém případě do dne 15. března 2001 nebo k datu přistoupení k Unii u členských států, které k Unii přistoupily po uvedeném dni.
ODDÍL 4
Přístup k železniční infrastruktuře a službám
Článek 10
Podmínky přístupu k železniční infrastruktuře
1. Železničním podnikům se udělí za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů služeb nákladní železniční dopravy. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující námořní a vnitrozemské přístavy a k jiným zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2, a k infrastruktuře, která slouží nebo může sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
2. Železničním podnikům se udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy. Železniční podniky mají v průběhu mezinárodní osobní dopravy oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na mezinárodní trase a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.
3. Příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 rozhodnou na žádost příslušných orgánů nebo dotčených železničních podniků o tom, zda je hlavním účelem dané dopravní služby přeprava cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavce 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 11
Omezení práva na přístup a oprávnění k nástupu a výstupu cestujících
1. Členské státy mohou omezit právo na přístup stanovené v článku 10 na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se vztahuje jedna nebo více smluv na veřejné služby, které jsou v souladu s právem Unie. Toto omezení nemá dopad na oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli železniční stanici nacházející se na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě, s výjimkou případů, kdy by výkon tohoto oprávnění ohrozil hospodářskou vyváženost smlouvy na veřejné služby.
2. O tom, zda by byla ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby, rozhodne příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 na základě objektivní hospodářské analýzy a na základě předem stanovených kritérií, a to na žádost kteréhokoliv z těchto subjektů:
a)
příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby;
b)
jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;
c)
provozovatele infrastruktury;
d)
železničního podniku, který plní smlouvu na veřejné služby.
Příslušné orgány a železniční podniky poskytující veřejné služby poskytnou příslušnému regulačnímu subjektu nebo subjektům informace, které jsou na základě rozumného uvážení potřebné k dosažení rozhodnutí. Regulační subjekt posoudí informace poskytnuté těmito osobami a případně požádá o další důležité informace od všech zúčastněných osob a zahájí s nimi konzultace, a to do jednoho měsíce od obdržení žádosti. Regulační subjekt případně provede konzultaci se všemi zúčastněnými osobami a vyrozumí zúčastněné osoby o svém rozhodnutí s uvedením důvodů v předem stanovené přiměřené lhůtě, nejpozději však šest týdnů po obdržení všech důležitých informací.
3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a stanoví lhůtu a podmínky, za nichž může požádat o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí kterýkoliv z těchto subjektů:
a)
příslušný orgán nebo příslušné orgány;
b)
provozovatel infrastruktury;
c)
železniční podnik, který plní smlouvu na veřejné služby;
d)
železniční podnik žádající o přístup.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
5. Členské státy rovněž mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase mezinárodní osobní dopravy na stanicích v témže státě, pokud bylo výlučné právo přepravovat cestující mezi těmito stanicemi uděleno v rámci koncesní smlouvy uzavřené před 4. prosincem 2007 na základě spravedlivého výběrového řízení a v souladu s odpovídajícími zásadami práva Unie. Toto omezení může platit po původní dobu trvání takové smlouvy nebo patnáct let podle toho, která lhůta uplyne dříve.
6. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí uvedená v odstavcích 1, 2, 3 a 5 podléhala soudnímu přezkumu.
Článek 12
Zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu
1. Aniž je dotčen čl. 11 odst. 2, mohou členské státy za podmínek stanovených v tomto článku oprávnit orgán příslušný pro osobní železniční dopravu ke zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu za provoz na trasách v působnosti tohoto orgánu, které jsou provozovány mezi dvěma stanicemi v tomto členském státě.
V tomto případě železniční podniky provozující vnitrostátní nebo mezinárodní osobní železniční dopravu podléhají stejnému zpoplatnění provozu na trasách v působnosti tohoto orgánu.
2. Uvedené poplatky by měly tomuto orgánu nahradit náklady na závazky veřejné služby v souvislosti se smlouvami na veřejné služby uzavřenými v souladu s právem Unie. Výnosy z těchto poplatků vyplácené jako náhrady nepřesáhnou částku potřebnou k pokrytí veškerých nákladů vzniklých při plnění příslušných závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž se berou v úvahu příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.
3. Poplatek se stanoví v souladu s právem Unie a zohledňuje zejména zásady spravedlnosti, transparentnosti, zákazu diskriminace a proporcionality, zejména mezi průměrnými cenami služeb pro zákazníky a výší poplatku. Celková výše poplatků uložených podle tohoto odstavce nesmí ohrozit hospodářskou životaschopnost osobní železniční dopravy, na kterou jsou uvaleny.
4. Příslušné orgány uchovávají nezbytné informace, aby zajistily možnost zpětného zjištění původu poplatků a jejich využití. Členské státy poskytnou tyto informace Komisi.
5. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 13
Podmínky přístupu ke službám
1. Provozovatelé infrastruktury poskytnou všem železničním podnikům nediskriminačním způsobem minimální přístupový balík stanovený v příloze II bodu 1.
2. Provozovatelé zařízení služeb poskytnou nediskriminačním způsobem všem železničním podnikům přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních.
3. S cílem zaručit plnou transparentnost a nediskriminaci ve věci přístupu k zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytování služeb v těchto zařízeních v případech, kdy je provozovatel takového zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán subjektem nebo podnikem, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátních trzích služeb železniční dopravy, pro něž je zařízení využíváno, musí být provozovatelé těchto zařízení služeb organizováni tak, aby byli na tomto subjektu či podniku nezávislí, pokud jde o organizační aspekty a otázku rozhodování. Tato nezávislost nepředpokládá požadavek založit samostatný právní subjekt pro zařízení služeb a je možno ji zajistit zřízením vzájemně oddělených divizí v rámci jediného právního subjektu.
Pro všechna zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2 mají provozovatel a dotyčný subjekt nebo podnik oddělené účetnictví, včetně oddělené rozvahy a výkazu zisků a ztrát.
Zajišťuje-li provoz zařízení služeb provozovatel infrastruktury nebo pokud je provozovatel zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán provozovatelem infrastruktury, splnění požadavků stanovených v tomto odstavci je považováno za prokázané splněním požadavků stanovených v článku 7.
4. Žádosti železničních podniků o přístup k zařízení služeb a poskytování služeb uvedenému v bodu 2 přílohy II se vyřizují v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem uvedeným v článku 55. Tyto žádosti lze odmítnout, pouze pokud existují přijatelné alternativy umožňující těmto podnikům provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu na týchž trasách za ekonomicky přijatelných podmínek. To nezavazuje provozovatele zařízení služeb, aby činil investice do zdrojů nebo zařízení s cílem vyhovět všem žádostem železničních podniků.
Pokud se žádosti železničních podniků týkají přístupu k zařízení služeb spravovanému provozovatelem zařízení služeb uvedeným odstavci 3 a poskytování služeb v tomto zařízení, zdůvodní provozovatel zařízení služeb jakékoli rozhodnutí o odmítnutí písemně a poukáže na přijatelné alternativy v jiných zařízeních.
5. Pokud provozovatel zařízení služeb uvedeného v příloze II bodu 2 zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se je vyřešit tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků. Pokud není dostupná žádná přijatelná alternativa a není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu příslušného zařízení na základě prokázaných potřeb, může žadatel podat stížnost regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55, který případ posoudí a případně přijme opatření, aby zajistil vyčlenění přiměřené části kapacity pro uvedeného žadatele.
6. Pokud nebylo zařízení služeb uvedené v příloze II bodu 2 využíváno po dobu nejméně dvou po sobě jdoucích let a provozovateli uvedeného zařízení služeb železniční podniky na základě prokázaných potřeb sdělily, že mají zájem o přístup k tomuto zařízení, učiní vlastník tohoto zařízení veřejnou nabídku na jeho provozování formou nájmu nebo pronájmu jako železničního zařízení služeb, v celém rozsahu nebo částečně, ledaže provozovatel uvedeného zařízení služeb prokáže, že probíhající proces přeměny brání jeho využití kterýmkoliv železničním podnikem.
7. Pokud provozovatel zařízení služeb poskytuje některé ze služeb uvedených v příloze II bodu 3 jako doplňkové služby, poskytne je nediskriminačním způsobem každému železničnímu podniku na požádání.
8. Železniční podniky mohou od provozovatele infrastruktury nebo od jiných provozovatelů zařízení služeb požadovat další služby uvedené v příloze II bodu 4 jako pomocné služby. Provozovatel zařízení služeb není povinen tyto služby poskytovat. Rozhodne-li provozovatel zařízení služeb o tom, že nabídne jakoukoli z těchto služeb dalším subjektům, poskytne je na požádání železničním podnikům nediskriminačním způsobem.
9. Na základě zkušenosti regulačních orgánů a provozovatelů zařízení služeb a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat za účelem přístupu ke službám, které mají být poskytovány v zařízeních služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
ODDÍL 5
Přeshraniční dohody
Článek 14
Obecné zásady přeshraničních dohod
1. Členské státy zajistí, aby ustanovení přeshraničních dohod nezakládala diskriminaci mezi železničními podniky ani neomezovala svobodu železničních podniků poskytovat přeshraniční služby.
2. Členské státy informují Komisi o veškerých přeshraničních dohodách do 16. června 2013 v případě dohod uzavřených před tímto dnem a před jejich uzavřením v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Komise rozhodne, zda jsou takové dohody v souladu s právem Unie, do devíti měsíců od oznámení v případě dohod uzavřených před 15. prosincem 2012 a do čtyř měsíců od oznámení v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
3. Aniž je dotčeno rozdělení pravomocí mezi Unií a členskými státy v souladu s právem Unie, oznámí členské státy Komisi svůj záměr zahájit jednání o dohodách a uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody mezi členskými státy a třetími zeměmi.
4. Dojde-li Komise do dvou měsíců poté, co obdrží oznámení o záměru členského státu zahájit jednání uvedená v odstavci 2, k závěru, že jednání mohou narušit cíle probíhajících jednání Unie s dotyčnými třetími zeměmi nebo vést k dohodě, která je neslučitelná s právem Unie, informuje o tom daný členský stát.
Členské státy Komisi pravidelně informují o všech těchto jednáních a případně Komisi vyzvou k účasti jako pozorovatele.
5. Členské státy jsou oprávněny prozatímně uplatňovat nebo uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody se třetími zeměmi, jsou-li slučitelné s právem Unie a nepoškozují-li cíl a účel dopravní politiky Unie. Komise přijme příslušná rozhodnutí o oprávnění. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
ODDÍL 6
Kontrolní úkoly komise
Článek 15
Rozsah sledování trhu
1. Komise vypracuje nezbytná opatření pro sledování technických a hospodářských podmínek a rozvoje trhu v oblasti železniční dopravy Unie.
2. V této souvislosti Komise zapojí do své činnosti zástupce členských států, včetně zástupců regulačních subjektů uvedených v článku 55, a zástupce příslušných odvětví, včetně - je-li to vhodné - sociálních partnerů odvětví železniční dopravy, uživatelů a zástupců místních a regionálních orgánů, aby byli lépe schopni sledovat rozvoj železničního odvětví a vývoj trhu, posuzovat účinek přijatých opatření a analyzovat dopad opatření plánovaných Komisí. Komise rovněž případně zapojí Evropskou agenturu pro železnice, v souladu s jejími funkcemi stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (13).
3. Komise sleduje využívání sítí a vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, zejména zpoplatnění infrastruktury, přidělování kapacity, investice do železniční infrastruktury, vývoj z hlediska ceny a kvality služeb železniční dopravy, služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby, vydávání licencí, míru otevřenosti trhu, stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek v železničním odvětví. Těmito monitorovacími činnostmi nejsou dotčeny podobné činnosti v členských státech ani úloha sociálních partnerů.
4. Komise podává jednou za dva roky zprávu Evropskému parlamentu a Radě o:
a)
vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům na základě přílohy II;
b)
rámcových podmínkách uvedených v odstavci 3, včetně podmínek pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici;
c)
stavu železniční sítě Unie;
d)
využívání práv přístupu;
e)
překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy;
f)
omezeních železniční infrastruktury;
g)
potřebě vytvoření právních předpisů.
5. Pro účely sledování trhu ze strany Komise poskytují členské státy Komisi na ročním základě informace o využívání sítí a vývoji rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, přičemž respektují úlohu sociálních partnerů.
6. Komise může přijmout opatření k zajištění soudržnosti u povinností členských států podávat zprávy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
KAPITOLA III
VYDÁVÁNÍ LICENCÍ ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM
ODDÍL 1
Orgán vydávající licence
Článek 16
Orgán vydávající licence
Každý členský stát určí orgán vydávající licence, který bude příslušný pro vydávání licencí a výkon povinností stanovených touto kapitolou.
Orgán vydávající licence sám neprovozuje železniční dopravu a je nezávislý na společnostech nebo subjektech, které železniční dopravu provozují.
ODDÍL 2
Podmínky získání licence
Článek 17
Obecné požadavky
1. Podnik má právo požádat o licenci v členském státě, ve kterém je usazen.
2. Členský stát licenci nevydá ani neprodlouží, nejsou-li splněny požadavky této kapitoly.
3. Podnik, který splňuje požadavky stanovené v této kapitole, má nárok na získání licence.
4. Žádný podnik nesmí poskytovat služby železniční dopravy v oblasti působnosti této kapitoly, pokud mu nebyla vydána odpovídající licence pro poskytování těchto služeb.
Tato licence však sama o sobě neopravňuje držitele k přístupu k železniční infrastruktuře.
5. Komise přijme opatření, která stanoví podrobnosti pro použití společné šablony pro licence a případně pro zajištění spravedlivé a účinné hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, jakož i podrobnosti o postupu, který je třeba dodržet při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 18
Podmínky pro získání licence
Před zahájením činnosti musí podnik žádající o licenci být s to prokázat příslušnému orgánu členského státu vydávajícímu licence, že je kdykoli schopen splnit požadavky týkající se dobré pověsti, finanční i odborné způsobilosti a krytí občanskoprávní odpovědnosti uvedené v článcích 19 až 22.
Pro uvedené účely poskytne každý podnik žádající o licenci veškeré potřebné informace.
Článek 19
Požadavky týkající se dobré pověsti
Členské státy stanoví podmínky, za kterých je splněn požadavek dobré pověsti, jež zaručují, že podnik žádající o licenci nebo osoby v jeho řídicích funkcích:
a)
nebyly odsouzeny za závažný trestný čin včetně hospodářských trestných činů;
b)
neprodělaly úpadek;
c)
nebyly odsouzeny za závažné protiprávní jednání podle zvláštních právních předpisů vztahujících se na oblast dopravy;
d)
nebyly odsouzeny za závažné nebo opakované neplnění sociálních nebo pracovněprávních povinností, včetně povinností plynoucích z právních předpisů o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při práci a povinností plynoucích z celních předpisů, v případě společnosti žádající o povolení provozovat přeshraniční nákladní dopravu podléhající celním režimům.
Článek 20
Požadavky týkající se finanční způsobilosti
1. Požadavky týkající se finanční způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže schopnost po dobu dvanácti měsíců plnit své současné i možné budoucí realisticky odhadnuté závazky.
2. Orgán vydávající licence ověří finanční způsobilost zejména prostřednictvím roční účetní závěrky železničního podniku, nebo v případě, že podniky žádající o licenci nemohou předložit roční účetní závěrku, prostřednictvím rozvahy. Každý podnik žádající o licenci poskytne alespoň informace uvedené v příloze III.
3. Orgán vydávající licence nepovažuje podnik žádající o licenci za finančně způsobilý, dluží-li v důsledku této činnosti podniku ve značné míře nebo opakovaně nedoplatky daní nebo příspěvků na sociální zabezpečení.
4. Orgán vydávající licence může požadovat předložení auditorské zprávy a příslušných dokumentů ze strany banky, spořitelen, účetních nebo auditorů. Uvedené dokumenty zahrnují informace uvedené v příloze III.
5. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy III. Příloha III tak může být změněna s cílem specifikovat informace, které mají poskytnout nebo doplnit podniky žádající o licenci s ohledem na zkušenosti získané orgány vydávajícími licence nebo na základě vývoje na trhu železniční dopravy.
Článek 21
Požadavky týkající se odborné způsobilosti
Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže, že má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení provozu a dohledu nad druhem činnosti uvedeným v licenci.
Článek 22
Požadavky týkající se pokrytí občanskoprávní odpovědnosti
Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU je železniční podnik přiměřeně pojištěn nebo disponuje vhodnými zárukami za tržních podmínek k pokrytí vlastní odpovědnosti v případě nehody, zejména ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, nákladu, poštovním zásilkám a třetím osobám v souladu s vnitrostátním a mezinárodním právem. Bez ohledu na tuto povinnost mohou být zohledněna specifika a rizikový profil různých typů služeb, zejména pokud jde o železniční operace uskutečňované pro kulturní účely či účely spojené s kulturním dědictvím.
ODDÍL 3
Platnost licence
Článek 23
Územní a časová platnost
1. Licence platí na celém území Unie.
2. Licence platí po celou dobu, po kterou železniční podnik splňuje podmínky stanovené v této kapitole. Orgán vydávající licence nicméně může učinit opatření za účelem pravidelného přezkumu licence. V takovém případě se přezkum provede alespoň každých pět let.
3. Do vlastní licence mohou být zahrnuta zvláštní ustanovení o pozastavení nebo odebrání licence.
Článek 24
Dočasná licence, schválení a pozastavení nebo odebrání
1. Má-li orgán vydávající licence důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci, nesplňuje podmínky podle této kapitoly, a zejména podmínky článku 18, může kdykoli zkontrolovat, zda železniční podnik skutečně tyto podmínky splňuje.
Zjistí-li orgán vydávající licence, že železniční podnik podmínky nadále nesplňuje, licenci pozastaví nebo odebere.
2. Zjistí-li orgán vydávající licence členského státu, že existuje důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci orgán vydávající licence jiného členského státu, nesplňuje podmínky této kapitoly, uvědomí o tom bez odkladu tento orgán.
3. Bez ohledu na odstavec 1, byla-li licence pozastavena nebo odebrána z důvodu nesplnění požadavku finanční způsobilosti, může orgán vydávající licence vydat dočasnou licenci platnou po dobu reorganizace železničního podniku, není-li ohrožena bezpečnost. Dočasná licence nicméně neplatí déle než šest měsíců ode dne vydání.
4. Pokud železniční podnik přeruší svou činnost na šest měsíců nebo pokud nezahájí činnost do šesti měsíců od vydání licence, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence musí být opětovně předložena ke schválení, nebo že je pozastavena.
Pokud jde o zahájení činnosti, může železniční podnik požádat o stanovení delší lhůty s ohledem na specifickou povahu služeb, které bude poskytovat.
5. V případě změny ovlivňující právní postavení podniku, zejména v případě sloučení nebo splynutí nebo převzetí kontroly, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence má být znovu předložena ke schválení. Daný železniční podnik může pokračovat v činnosti, pokud orgán vydávající licence nerozhodne, že je ohrožena bezpečnost. Takové rozhodnutí musí být odůvodněno.
6. Pokud železniční podnik zamýšlí zásadně změnit nebo rozšířit svou činnost, předloží licenci k novému posouzení orgánu vydávajícímu licence.
7. Orgán vydávající licence nedovolí železničnímu podniku, proti němuž bylo zahájeno úpadkové nebo podobné řízení, ponechat si licenci, je-li přesvědčen, že v dohledné době není reálný výhled na uspokojivou finanční restrukturalizaci.
8. Pokud orgán vydávající licence vydá, pozastaví, odebere nebo změní licenci, ihned o tom uvědomí Evropskou agenturu pro železnice. Evropská agentura pro železnice neprodleně uvědomí orgány vydávající licence z ostatních členských států.
Článek 25
Postup pro vydávání licencí
1. Příslušný členský stát zveřejní postup pro vydávání licencí a uvědomí o tom Komisi.
2. Orgán vydávající licence rozhodne o žádosti co nejdříve a nejpozději do tří měsíců od předložení všech potřebných informací, zejména informací uvedených v příloze III. Orgán vydávající licence přihlédne ke všem dostupným informacím. Rozhodnutí sdělí podniku žádajícímu o licenci bez odkladu. Zamítavé rozhodnutí musí být odůvodněno.
3. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí orgánu vydávajícího licence podléhalo soudnímu přezkumu.
KAPITOLA IV
ZPOPLATNĚNÍ POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY A PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY
ODDÍL 1
Obecné zásady
Článek 26
Účelné využití kapacity infrastruktury
Členské státy zajistí, aby se systémy zpoplatnění a přidělování kapacit železniční infrastruktury řídily zásadami stanovenými v této směrnici, a umožní tak provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití.
Článek 27
Zpráva o síti
1. Provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní zprávu o síti, kterou je možno obdržet za poplatek nepřesahující náklady na její vydání. Zpráva o síti se zveřejní nejméně ve dvou úředních jazycích Unie. Obsah zprávy o síti je bezplatně k dispozici v elektronické podobě na internetovém portálu provozovatele infrastruktury a je přístupný prostřednictvím společného internetového portálu. Uvedený internetový portál zřídí provozovatelé infrastruktury v rámci své spolupráce podle článků 37 a 40.
2. Zpráva o síti stanoví povahu infrastruktury dostupné železničním podnikům a obsahuje informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. Zpráva o síti rovněž obsahuje informace stanovující podmínky pro přístup k zařízením služeb napojeným na síť provozovatele infrastruktury a pro poskytování služeb v těchto zařízeních nebo uvádí internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně k dispozici v elektronické podobě. Obsah zprávy o síti je stanoven v příloze IV.
3. Zpráva o síti se aktualizuje a mění podle potřeby.
4. Zpráva o síti se zveřejní nejpozději čtyři měsíce před konečným termínem pro podání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury.
Článek 28
Dohody mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury
Každý železniční podnik provozující železniční dopravu uzavře nezbytné veřejnoprávní nebo soukromoprávní dohody s provozovateli užívané železniční infrastruktury. Podmínky těchto dohod musí být v souladu s touto směrnicí nediskriminační a transparentní.
ODDÍL 2
Poplatky za infrastrukturu a služby
Článek 29
Zavedení, stanovení a vybírání poplatků
1. Členské státy stanoví rámec zpoplatnění, přičemž zohlední nezávislost řízení podniků stanovenou v článku 4.
S výhradou uvedené podmínky členské státy rovněž zavedou specifická pravidla zpoplatnění nebo delegují tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury.
Členské státy zajistí, aby byl ve zprávě o síti uveden rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění nebo aby byla uvedena internetová stránka, kde jsou rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění zveřejněny
Provozovatel infrastruktury stanoví a vybírá poplatky za použití infrastruktury v souladu se stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
Aniž je dotčena nezávislost řízení stanovená v článku 4, a bylo-li toto přímo stanoveno ústavními právními předpisy před 15. prosincem 2010, vnitrostátní parlament může mít právo posoudit a případně revidovat úroveň poplatků stanovenou provozovatelem infrastruktury. Takováto revize zajistí, aby poplatky byly v souladu s touto směrnicí, stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
2. Nejsou-li přijata zvláštní opatření podle čl. 32 odst. 3, zajistí provozovatelé infrastruktury, aby byl používaný systém zpoplatnění v rámci celé jejich sítě založen na stejných zásadách.
3. Provozovatelé infrastruktury zajistí, aby používání systému zpoplatnění vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé železniční podniky poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu a aby poplatky uplatňované ve skutečnosti odpovídaly pravidlům stanoveným ve zprávě o síti.
4. Provozovatel infrastruktury respektuje obchodní tajemství, pokud jde o informace poskytnuté žadatelem.
Článek 30
Náklady na infrastrukturu a účetnictví
1. S řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury se provozovatelům infrastruktury poskytují pobídky ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup.
2. Aniž je dotčena jejich pravomoc ohledně plánování a financování železniční infrastruktury a aniž je případně dotčena zásada ročního rozpočtu, zajistí členské státy, aby bylo mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury uzavřeno smluvní ujednání na dobu nejméně pěti let, které splňuje základní zásady a parametry stanovené v příloze V.
Členské státy zajistí, aby byla smluvní ujednání platná ke dni 15. prosince 2012 upravena v případě potřeby tak, aby byla v souladu s ustanoveními této směrnice v době jejich obnovení nebo nejpozději do 16. června 2015.
3. Členské státy provedou pobídky uvedené v odstavci 1 prostřednictvím smluvního ujednání podle odstavce 2 či prostřednictvím regulačních opatření nebo prostřednictvím spojení pobídek ke snížení nákladů v rámci smluvního ujednání a úrovně poplatků v rámci regulačních opatření.
4. Pokud členský stát rozhodne o provedení pobídek uvedených v odstavci 1 prostřednictvím regulačních opatření, učiní tak na základě analýzy dosažitelných snížení nákladů. Tím nejsou dotčeny pravomoci regulačního subjektu ohledně přezkumu poplatků uvedené v článku 56.
5. Podmínky smluvního ujednání uvedeného v odstavci 2 a systém plateb dohodnutý pro poskytování dotací provozovateli infrastruktury se sjednají předem na celé smluvní období.
6. Členské státy zajistí, aby žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, byli informováni příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury o obsahu smluvního ujednání před jeho podpisem a bude jim dána možnost vyjádřit svůj názor. Smluvní ujednání se zveřejní do jednoho měsíce po jeho uzavření.
Provozovatel infrastruktury zajistí soulad mezi ustanoveními smluvního ujednání a obchodním plánem.
7. Provozovatelé infrastruktury vytvoří a vedou rejstřík svých aktiv a aktiv, za jejichž správu jsou odpovědni, a který by byl použit pro posouzení financování potřebného pro jejich opravu nebo nahrazení. Tento rejstřík je doplněn o podrobnosti o výdajích na obnovu a modernizaci infrastruktury.
8. Provozovatelé infrastruktury stanoví metodu pro přiřazování nákladů mezi různé kategorie služeb nabízených železničním podnikům. Členské státy mohou požadovat její předchozí schválení. Uvedená metoda je průběžně aktualizována na základě nejlepších mezinárodních zkušeností.
Článek 31
Zásady zpoplatnění
1. Poplatky za použití železniční infrastruktury a zařízení služeb se platí provozovateli infrastruktury a provozovateli zařízení služeb a používají se k financování jejich činnosti.
2. Členské státy vyžadují od provozovatele infrastruktury a provozovatele zařízení služeb, aby regulačnímu subjektu poskytli veškeré nezbytné informace o uložených poplatcích, s cílem umožnit regulačnímu subjektu plnit jeho funkce uvedené v článku 56. Provozovatel infrastruktury a provozovatel zařízení služeb musí být v tomto ohledu schopni železničním podnikům prokázat, že poplatky za infrastrukturu a služby skutečně účtované železničnímu podniku podle článků 30 až 37 jsou v souladu s metodikou, pravidly a případně i s tarify stanovenými ve zprávě o síti.
3. Aniž jsou dotčeny odstavce 4 nebo 5 tohoto článku nebo článek 32, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.
Do 16. června 2015 přijme Komise opatření stanovující způsoby výpočtu nákladů, které přímo vznikají provozem vlaku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Provozovatel infrastruktury se může rozhodnout přizpůsobit se těmto způsobům výpočtu postupně nejpozději do čtyř let po vstupu těchto prováděcích aktů v platnost.
4. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 mohou zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení.
5. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 lze upravit s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku. Každá taková úprava musí být rozlišena podle rozsahu účinků.
Na základě zkušeností získaných provozovateli infrastruktury, železničními podniky, regulačními subjekty a příslušnými orgány a s přihlédnutím ke stávajícím systémům odstupňování poplatků v závislosti na hluku přijme Komise prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně délky trvání tohoto uplatňování, a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
Jakákoli taková změna poplatků za infrastrukturu zohledňující náklady vzniklé působením hluku podporuje dovybavení vagonů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
Účtování nákladů na životní prostředí, které vede ke zvýšení celkových výnosů provozovatele infrastruktury, se však povolí pouze, pokud se toto zpoplatnění použije na silniční nákladní dopravu v souladu s právem Unie.
Pokud účtování nákladů na životní prostředí vytváří dodatečné výnosy, záleží využití těchto výnosů na rozhodnutí členských států.
Členské státy zajistí, aby byly uchovávány potřebné informace a aby bylo možné zpětně zjistit původ poplatků účtovaných za náklady na životní prostředí a jejich použití. Členské státy na požádání poskytnou tyto informace Komisi.
6. Aby nedošlo k nežádoucím nadměrným výkyvům, je možné poplatky uvedené v odstavcích 3, 4 a 5 přiměřeně rozprostřít v rámci železniční dopravy a v čase. Nicméně relativní výše poplatku za použití infrastruktury musí odpovídat nákladům přičitatelným dopravě.
7. Poplatek uložený za přístup po železnici v rámci zařízení služeb uvedených v příloze II bodu 2 a poskytování služeb v těchto zařízeních nesmí přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
8. V případě, že doplňkové a pomocné služby uvedené v příloze II bodech 3 a 4 jsou nabízeny pouze jedním dodavatelem, nesmí poplatek stanovený za tyto služby přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
9. Lze uložit poplatky za využití kapacity určené na údržbu infrastruktury. Tyto poplatky nesmí přesáhnout čistou ztrátu výnosů provozovatele infrastruktury, která vznikne výdaji na údržbu.
10. Provozovatel zařízení pro poskytování služeb uvedených v příloze II bodech 2, 3 a 4 poskytne provozovateli infrastruktury informace o poplatcích, které mají být v souladu s článkem 27 zahrnuty ve zprávě o síti, nebo uvede internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně zpřístupněné v elektronické podobě.
Článek 32
Výjimky ze zásad zpoplatnění
1. Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.
Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.
Provozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících.
Rovněž se stanoví segmenty trhu, v nichž nejsou železniční podniky v současné době činné, ale mohou v nich poskytovat služby během doby platnosti systému zpoplatnění. Pro uvedené segmenty trhu provozovatel infrastruktury nezahrne do systému zpoplatnění žádné přirážky.
Seznam segmentů trhu se zveřejní ve zprávě o síti a přezkoumá se alespoň každých pět let. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tento seznam v souladu s článkem 56.
2. U přepravy zboží ze třetích zemí a do nich provozované na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mohou provozovatelé infrastruktury stanovit vyšší poplatky tak, aby byly vzniklé náklady plně pokryty.
3. U budoucích specifických investičních projektů a u specifických investičních projektů dokončených po roce 1988 může provozovatel infrastruktury zavést nebo zachovávat vyšší poplatky na základě dlouhodobých nákladů těchto projektů, pokud tyto projekty zvyšují výkonnost nebo efektivnost nákladů nebo obojí a nemohly by se jinak uskutečnit. Tato úprava zpoplatnění v sobě může zahrnovat i dohody o podílu na riziku spojeném s novými investicemi.
4. Poplatky za infrastrukturu spojené s použitím železničních koridorů uvedených v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (14) jsou odstupňovány tak, aby podněcovaly k vybavení vlaků systémem ETCS, který je slučitelný s verzí přijatou rozhodnutím Komise 2008/386/ES (15) a s následnými verzemi. Toto odstupňování nepovede k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury.
Aniž je dotčena tato povinnost, mohou členské státy rozhodnout, že toto odstupňování poplatků za infrastrukturu se nevztahuje na železniční tratě uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES, na nichž mohou jezdit pouze vlaky vybavené systémem ETCS.
Členské státy mohou rozhodnout o rozšíření tohoto odstupňování na železniční tratě neuvedené v rozhodnutí 2009/561/ES.
Před 16. června 2015 a v návaznosti na posouzení dopadů přijme Komise opatření stanovující způsoby uplatňování odstupňování poplatků za infrastrukturu ve lhůtě v souladu s evropským plánem zavádění ERTMS stanoveným rozhodnutím 2009/561/ES a zajišťující, aby nedošlo k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury. Tato prováděcí opatření upraví způsoby odstupňování vztahující se na vlaky provozující místní nebo regionální dopravu s použitím omezeného úseku železničních koridorů uvedených v rozhodnutí 2009/561/ES. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
5. Aby se předešlo diskriminaci, členské státy zajistí, aby průměrné a mezní poplatky určitého provozovatele infrastruktury stanovené za rovnocenná užití jeho infrastruktury byly srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům. Provozovatel infrastruktury prokáže ve zprávě o síti, že systém zpoplatnění vyhovuje těmto požadavkům, pokud tak lze učinit bez vyzrazení důvěrných obchodních informací.
6. Pokud má provozovatel infrastruktury v úmyslu změnit podstatné prvky systému zpoplatnění uvedeného v odstavci 1 tohoto článku, zveřejní tyto změny nejméně tři měsíce před uplynutím lhůty pro zveřejnění zprávy o síti podle čl. 27 odst. 4.
Článek 33
Slevy
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102, 106 a 107 Smlouvy o fungování EU a bez ohledu na zásadu přímo vynaložených nákladů stanovenou v čl. 31 odst. 3 této směrnice, musí být každá sleva z poplatků vybíraných za jakoukoli službu provozovatelem infrastruktury od železničního podniku v souladu s kritérii stanovenými v tomto článku.
2. S výjimkou odstavce 3 se slevy omezí na skutečnou výši úspor administrativních nákladů provozovatele infrastruktury. Při stanovení výše slevy nelze přihlížet k úsporám nákladů již započteným ve vybíraném poplatku.
3. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést systémy dostupné všem uživatelům železniční infrastruktury, pro určité dopravní toky, poskytující časově omezené slevy na podporu rozvoje nové železniční dopravy nebo slevy na podporu používání značně nevytížených tratí.
4. Slevy se mohou vztahovat pouze na poplatky vybírané za určitý úsek železniční infrastruktury.
5. U podobných služeb musí být uplatňovány podobné systémy slev. Systémy slev se uplatňují nediskriminačním způsobem na všechny železniční podniky.
Článek 34
Systémy kompenzace neuhrazených nákladů na životní prostředí, nákladů při nehodách a nákladů na infrastrukturu
1. Členské státy mohou zavést časově omezené systémy kompenzací za použití železniční infrastruktury, které kompenzují prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy.
2. Pokud železniční podnik, který obdrží kompenzaci, požívá výlučných práv, musí být kompenzace spojena se srovnatelným přínosem pro uživatele.
3. Použitá metodika a provedené výpočty musí být veřejně k dispozici. Zejména musí být možné prokázat určité neúčtované náklady konkurenční dopravní infrastruktury, kterým se železniční dopravou předešlo, a zajistit, aby kompenzace byly podnikům poskytovány za nediskriminačních podmínek.
4. Členské státy zajistí slučitelnost těchto systémů s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU.
Článek 35
Systém odměňování výkonu
1. Systémy zpoplatnění infrastruktury povzbuzují železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
2. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v příloze VI bodu 2 se vztahují na celou síť.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o změny přílohy VI bodu 2 písm. c). Přílohu VI bod 2 písm. c) je tak možno změnit s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty uvedenými v článku 55, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. V rámci těchto změn se upraví třídy zpoždění podle osvědčených postupů vypracovaných v tomto odvětví.
Článek 36
Poplatky za rezervaci kapacity
Provozovatelé infrastruktury mohou vybírat přiměřený poplatek za přidělenou kapacitu, která není využita. Tento poplatek za nevyužívání je pobídkou k účinnému využívání kapacity. Vybírání tohoto poplatku od žadatelů, kterým byla přidělena trasa, je povinné v případě, že tito žadatelé pravidelně přidělenou trasu vlaku nebo její část nevyužívají. Pro účely stanovení tohoto poplatku zveřejní provozovatelé infrastruktury ve zprávě o síti kritéria k určení tohoto nevyužívání. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tato kritéria v souladu s článkem 56. Tyto poplatky uhradí buď žadatel, nebo železniční podnik jmenovaný v souladu s čl. 41 odst. 1. Provozovatel infrastruktury musí být vždy schopen poskytnout jakékoli zúčastněné osobě informace o kapacitě infrastruktury, která již byla přidělena uživatelským železničním podnikům.
Článek 37
Spolupráce v souvislosti se systémy zpoplatnění v rámci více než jedné sítě
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby bylo možné použít účinné systémy zpoplatnění, a sdružují se tak, aby bylo koordinováno zpoplatnění nebo výběr poplatků za provoz vlaků, který přesahuje rámec jedné sítě infrastruktury železničního systému v rámci Unie. Provozovatelé infrastruktury mají zejména za cíl zajištění optimální konkurenceschopnosti mezinárodních železničních služeb a účinného využití železničních sítí. Za tímto účelem provozovatelé infrastruktury vypracují vhodné postupy podle pravidel stanovených touto směrnicí.
2. Pro účely odstavce 1 tohoto článku členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby se v případě dopravy přesahující rámec jedné sítě železničního systému Unie umožnilo účinné uplatňování přirážek podle článku 32 a systémů odměňování výkonu podle článku 35.
ODDÍL 3
Přidělování kapacity infrastruktury
Článek 38
Práva na kapacitu
1. Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury. Jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu.
Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity.
Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.
2. Právo využívat určitou kapacitu železniční infrastruktury ve formě trasy vlaku je možné poskytnout žadatelům nejvýše na dobu jednoho období platnosti jízdního řádu sítě.
Provozovatel infrastruktury a žadatel mohou uzavřít rámcovou dohodu podle článku 42 o využití kapacity příslušné železniční infrastruktury na dobu delší, než je jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
3. Práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury a žadatelů, pokud jde o přidělování kapacity, se stanoví smlouvou nebo právem členských států.
4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat mezinárodní osobní dopravu, uvědomí provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty. Aby mohly posoudit, zda je účelem mezinárodního spoje přeprava cestujících na trase mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech, jakož i to, jaký je potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby, zajistí regulační subjekty, aby byly informovány veškeré příslušné orgány, jež na této trase povolily osobní železniční dopravu vymezenou ve smlouvě na veřejné služby, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu na veřejné služby na trase uvedeného mezinárodního osobního spoje.
Článek 39
Přidělování kapacity
1. Členské státy mohou stanovit rámec pro přidělování kapacity infrastruktury, za podmínky nezávislosti řízení stanovené v článku 4. Stanoví se specifická pravidla pro přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury provádí postupy přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury zejména zajistí, aby kapacita infrastruktury byla přidělována spravedlivým a nediskriminačním způsobem a v souladu s právem Unie.
2. Provozovatelé infrastruktury jsou povinni dodržovat obchodní tajemství týkající se jim poskytnutých informací.
Článek 40
Spolupráce při přidělování kapacity infrastruktury ve více sítích
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali v zájmu účinného vytváření a přidělování kapacity infrastruktury, která přesahuje rámec jedné sítě železničního systému Unie, a to i na základě rámcových dohod uvedených v článku 42. Provozovatelé infrastruktury k tomu stanoví vhodné postupy dodržující pravidla této směrnice a odpovídajícím způsobem organizují trasy vlaků překračující rámec jedné sítě.
Členské státy zajistí, aby zástupci provozovatelů infrastruktury, jejichž rozhodnutí o přidělení mají dopad na jiné provozovatele infrastruktury, byli sdruženi za účelem přidělování nebo koordinace přidělování veškeré příslušné kapacity infrastruktury na mezinárodní úrovni, aniž jsou dotčena zvláštní pravidla upravující sítě železniční nákladní dopravy obsažená v právu Unie. Zásady a kritéria pro přidělování kapacity stanovené v rámci této spolupráce provozovatelé infrastruktury zveřejňují ve své zprávě o síti v souladu s přílohou IV odst. 3. K těmto postupům se mohou přidružit příslušní zástupci provozovatelů infrastruktury ze třetích zemí.
2. Komise je informována o všech jednáních a přizvána k účasti jako pozorovatel na hlavní jednání, kde se tvoří společné zásady a postupy pro přidělování infrastruktury. Regulační subjekty obdrží dostatečné informace o rozvíjení společných zásad a postupů pro přidělování infrastruktury a ze systémů přidělování založených na informačních technologiích, aby mohly vykonávat svou úlohu regulačního dohledu v souladu článkem 56.
3. Na každém jednání nebo jiné činnosti konané za účelem přidělení kapacity infrastruktury pro vlakovou dopravu napříč sítěmi přijímají rozhodnutí pouze zástupci provozovatelů infrastruktury.
4. Účastníci spolupráce podle odstavce 1 zajistí, aby jejich členství, způsob spolupráce a veškerá kritéria používaná pro posuzování a přidělování kapacity infrastruktury byly veřejně dostupné.
5. V rámci spolupráce podle odstavce 1 posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu mezinárodních tras vlaků, a případně navrhnou jejich zřízení a organizují je, aby byl usnadněn provoz nákladních vlaků na základě žádosti ad hoc podle článku 48.
Tyto předem dohodnuté mezinárodní trasy vlaků jsou dostupné žadatelům prostřednictvím kteréhokoli ze zúčastněných provozovatelů infrastruktury.
Článek 41
Žadatelé
1. Požadavky na přidělení kapacity infrastruktury mohou podávat žadatelé. Za účelem využití této kapacity infrastruktury žadatelé určí železniční podnik, který uzavře dohodu s provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 28. Tím není dotčeno právo žadatelů uzavírat dohody s provozovateli infrastruktury podle čl. 44 odst. 1.
2. Provozovatel infrastruktury může stanovit požadavky kladené na žadatele, aby zajistil naplnění svých oprávněných očekávání ohledně budoucích výnosů a využití infrastruktury. Takové požadavky musí být přiměřené, transparentní a nediskriminační. Vymezí se ve zprávě o síti v souladu s bodem 3 písm. b) přílohy IV. Mohou zahrnovat pouze poskytnutí finanční záruky, která musí být úměrná zamýšlenému rozsahu činnosti žadatele, a ujištění o schopnosti podat vyhovující návrhy na přidělení kapacity infrastruktury.
3. Do 16. června 2015 Komise přijme prováděcí opatření, která stanoví podrobnosti kritérií, jež mají být použita při uplatňování odstavce 2. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 42
Rámcové dohody
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, lze mezi provozovatelem infrastruktury a žadatelem uzavřít rámcovou dohodu. Rámcová dohoda upřesňuje charakteristiky kapacity infrastruktury vyžadované žadatelem a nabízené žadateli na časové období přesahující jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
Rámcová dohoda nespecifikuje trasu vlaku podrobně, ale vyhovuje oprávněným obchodním potřebám žadatele. Členský stát může vyžadovat předchozí schválení této rámcové dohody regulačním subjektem uvedeným v článku 55 této směrnice.
2. Rámcové dohody nesmějí vylučovat z užívání příslušné infrastruktury jiné žadatele nebo dopravní služby.
3. Rámcové dohody musí být možné změnit nebo omezit za účelem umožnění lepšího využití železniční infrastruktury.
4. Rámcové dohody můžou stanovit smluvní sankce pro případ změny nebo ukončení dohody.
5. Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.
6. Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 49, která vyžaduje významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Jakákoli doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.
V takových výjimečných případech může rámcová dohoda podrobně vymezovat charakteristiky kapacity, která má být poskytnuta žadateli na dobu trvání rámcové dohody. Tyto charakteristiky mohou zahrnovat četnost, objem a kvalitu tras vlaků. Provozovatel infrastruktury může snížit vyhrazenou kapacitu, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než je mezní kvóta stanovená v článku 52.
Od 1. ledna 2010 je možné na základě charakteristik kapacity využívané žadateli, kteří poskytovali dopravní služby již před 1. lednem 2010, uzavřít počáteční rámcovou dohodu na dobu pěti let, kterou lze jednou prodloužit, s cílem zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 55 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.
7. Základní aspekty jednotlivých rámcových dohod se zpřístupní všem zúčastněným osobám při dodržení obchodního tajemství.
8. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 43
Časový rozvrh procesu přidělování
1. Provozovatel infrastruktury se řídí časovým rozvrhem přidělování kapacity stanoveným v příloze VII.
2. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VII. V souladu s tím může být příloha VII po konzultaci všech provozovatelů infrastruktury změněna tak, aby zohledňovala provozní hlediska procesu přidělování. Tyto změny vycházejí z toho, co je podle dosavadních zkušeností nezbytné pro zajištění účinného procesu přidělování a pro zohlednění provozních zájmů provozovatelů infrastruktury.
3. Provozovatelé infrastruktury se předtím, než budou zahájeny konzultace o návrhu jízdního řádu sítě, dohodnou s ostatními zúčastněnými provozovateli infrastruktury na tom, které mezinárodní trasy vlaků budou zahrnuty do jízdního řádu sítě. Úpravy se provádějí pouze, pokud jsou naprosto nezbytné.
Článek 44
Žádosti
1. Žadatelé mohou podle veřejného nebo soukromého práva podat provozovateli infrastruktury žádost o uzavření dohody o udělení práv na využívání železniční infrastruktury za poplatek, jak je stanoveno v kapitole IV oddíle 2.
2. U žádostí týkajících se pravidelného jízdního řádu sítě musí být dodrženy lhůty stanovené v příloze VII.
3. Žadatel, který je stranou rámcové dohody, podává žádosti v souladu s touto dohodou.
4. V případě tras vlaků překračujících rámec jedné sítě provozovatelé infrastruktury zajistí, aby žadatelé mohli podat žádost u jednotného kontaktního místa, kterým je buď společný orgán zřízený provozovateli infrastruktury, nebo jeden z provozovatelů infrastruktury zúčastněných na dané trase vlaků. Uvedený provozovatel infrastruktury je zmocněn jednat jménem žadatele s dalšími zúčastněnými provozovateli infrastruktury za účelem nalezení kapacit. Uvedeným požadavkem není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (16).
Článek 45
Plánování
1. Provozovatel infrastruktury vyhoví pokud možno všem žádostem o kapacitu infrastruktury, včetně žádostí o trasy vlaků překračující rámec jedné sítě, a v nejvyšší možné míře přihlédne ke všem překážkám, kterým žadatelé čelí, včetně ekonomického dopadu na jejich obchodní činnost.
2. Provozovatel infrastruktury může dát v průběhu procesu plánování a koordinace přednost určitým službám, avšak pouze v souladu s články 47 a 49.
3. Provozovatel infrastruktury projedná se zúčastněnými stranami návrh jízdního řádu sítě a umožní jim předkládat stanoviska nejméně po dobu jednoho měsíce. Mezi zúčastněné strany patří všichni, kdo požádali o kapacitu infrastruktury, a ostatní osoby, které si přejí získat příležitost vyjádřit se k tomu, jak může jízdní řád sítě ovlivnit jejich schopnost provozovat železniční dopravu v období platnosti jízdního řádu sítě.
4. Provozovatel infrastruktury přijme vhodná opatření, aby vyřídil všechny vyjádřené připomínky.
Článek 46
Koordinační proces
1. Pokud během procesu plánování podle článku 45 provozovatel infrastruktury zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se jej vyřešit koordinací žádostí tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků.
2. Pokud vznikne situace vyžadující koordinaci, má provozovatel infrastruktury právo navrhnout v přiměřené míře kapacitu infrastruktury lišící se od požadované.
3. Provozovatel infrastruktury se pokusí formou konzultací s příslušnými žadateli vyřešit všechny případné rozpory. Tyto konzultace vycházejí z následujících informací, jež se poskytnou v přiměřené lhůtě, bezplatně a v písemné nebo elektronické podobě:
a)
trasy vlaků požadované všemi ostatními žadateli na týchž tratích;
b)
trasy vlaků předběžně přidělené všem ostatním žadatelům na týchž tratích;
c)
alternativní trasy vlaků navržené pro příslušné trati v souladu s odstavcem 2;
d)
veškeré podrobnosti o kritériích použitých v procesu přidělování kapacity.
V souladu s čl. 39 odst. 2 se tyto informace poskytnou bez toho, že by byla uvedena totožnost ostatních žadatelů, ledaže dotyční žadatelé s uvedením totožnosti souhlasili.
4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury.
5. Pokud nelze žádosti o kapacitu infrastruktury uspokojit bez koordinace, pokusí se provozovatel infrastruktury vyhovět všem žádostem jejich koordinací.
6. Aniž jsou dotčeny stávající postupy pro přezkum rozhodnutí a článek 56, je v případě sporů o přidělení kapacity infrastruktury k dispozici systém řešení sporů umožňující okamžité vyřešení těchto sporů. Tento systém se stanoví ve zprávě o síti. Dojde-li k použití tohoto systému, musí být rozhodnutí přijato ve lhůtě deseti pracovních dnů.
Článek 47
Přetížená infrastruktura
1. Pokud po koordinaci požadovaných tras vlaků a po konzultaci s žadateli není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu infrastruktury, prohlásí provozovatel infrastruktury neprodleně daný úsek infrastruktury, kde se tak stalo, za přetížený. Totéž prohlásí u infrastruktury, kde je předpoklad, že bude nedostatečnou kapacitou trpět v blízké budoucnosti.
2. Pokud byla infrastruktura prohlášena za přetíženou, provede provozovatel infrastruktury analýzu kapacity stanovenou v článku 50, kromě případů, kdy je již prováděn plán na rozšíření kapacity stanovený v článku 51.
3. Pokud poplatky podle čl. 31 odst. 4 nebyly dosud uloženy nebo nedosáhly uspokojivých výsledků a infrastruktura byla prohlášena za přetíženou, může provozovatel infrastruktury navíc uplatnit kritéria přednosti pro přidělování kapacity infrastruktury.
4. Kritéria přednosti zohlední význam dopravní služby pro společnost ve srovnání s jakoukoli jinou službou, která bude následně vyloučena.
Za účelem zajištění rozvoje náležitých dopravních služeb v tomto rámci, zejména aby se vyhovělo požadavkům na veřejnou službu nebo aby byl podpořen rozvoj vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravy, mohou členské státy přijmout na nediskriminačním základě jakákoli nezbytná opatření, aby byly tyto služby při přidělování kapacity infrastruktury zajištěny přednostně.
Členské státy mohou případně přiznat provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ztrátě výnosů související s potřebou přidělit danou kapacitu určitým službám podle druhého pododstavce.
Tato opatření a tyto kompenzace zohledňují vliv tohoto vyloučení v ostatních členských státech.
5. Při stanovení kritérií přednosti se přiměřeně zohlední význam nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy.
6. Postupy a kritéria, které se mají uplatnit při přetížení infrastruktury, musí být stanoveny ve zprávě o síti.
Článek 48
Žádosti ad hoc
1. Provozovatel infrastruktury odpoví na žádosti ad hoc o individuální trasy vlaků co nejdříve, nejpozději však do pěti pracovních dnů. Poskytované informace o využitelné zbývající kapacitě jsou dostupné všem žadatelům, kteří mají zájem tuto kapacitu využívat.
2. Pokud je to nezbytné, posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu rezervní kapacity, kterou je třeba zachovat dostupnou v rámci konečné verze jízdního řádu sítě, aby mohli rychle reagovat na předvídatelné žádosti ad hoc o kapacitu. To platí i v případě přetížené infrastruktury.
Článek 49
Specializovaná infrastruktura
1. Aniž je dotčen odstavec 2, považuje se kapacita infrastruktury za dostupnou pro všechny druhy dopravních služeb, které splňují charakteristiky nezbytné pro využívání dané trasy vlaků.
2. Pokud existují vhodné alternativní trasy, může provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami určit některé úseky infrastruktury pro použití specifickými druhy dopravy. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, v případě, kdy došlo k tomuto určení, může provozovatel infrastruktury dát při přidělování kapacity infrastruktury přednost tomuto druhu dopravy.
Toto určení není na překážku využití této infrastruktury jinými druhy dopravy, pokud je k dispozici volná kapacita.
3. Pokud byla infrastruktura určena podle odstavce 2, uvede se to ve zprávě o síti.
Článek 50
Analýza kapacity
1. Cílem analýzy kapacity je určit omezení kapacity infrastruktury, která znemožňují vyhovět žádostem o přidělení kapacity, a navrhnout způsob uspokojení dodatečných žádostí. Analýza kapacity zjišťuje důvody přetížení a možnosti přijetí krátkodobých a střednědobých opatření k odlehčení přetížení infrastruktury.
2. Analýza kapacity se zabývá infrastrukturou, provozními postupy, povahou různých provozovaných dopravních služeb a vlivem všech těchto faktorů na kapacitu infrastruktury. Zvažovaná opatření zahrnují zejména přesměrování dopravních služeb, změny v časovém rozvržení dopravních služeb, změny rychlosti jízdy a zdokonalení infrastruktury.
3. Analýza kapacity se dokončí do šesti měsíců od zjištění přetížení infrastruktury.
Článek 51
Plán na rozšíření kapacity
1. Provozovatel infrastruktury vypracuje do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity plán na rozšíření kapacity.
2. Plán na rozšíření kapacity se vypracuje po konzultaci s uživateli příslušné přetížené infrastruktury.
Plán určí:
a)
důvody přetížení;
b)
pravděpodobný budoucí vývoj dopravy;
c)
omezení v rozvoji infrastruktury;
d)
možnosti a náklady rozšíření kapacity, včetně pravděpodobných změn poplatků za přístup.
Plán na základě analýzy efektivity nákladů možných opatření rovněž určí akce, které je třeba provést k rozšíření kapacity infrastruktury, včetně časového rozvrhu provádění těchto opatření.
Plán může podléhat předchozímu schválení členským státem.
3. Provozovatel infrastruktury zastaví výběr všech poplatků za příslušnou infrastrukturu podle čl. 31 odst. 4, pokud:
a)
nevypracoval plán na rozšíření kapacity nebo
b)
neplní akce určené v plánu na rozšíření kapacity.
4. Bez ohledu na odstavec 3 tohoto článku může provozovatel infrastruktury se souhlasem regulačního subjektu uvedeného v článku 55 nadále vybírat poplatky, pokud:
a)
plán na rozšíření kapacity nemůže být proveden z důvodů, které provozovatel nemůže ovlivnit, nebo
b)
dostupné možnosti nejsou ekonomicky nebo finančně únosné.
Článek 52
Využití tras vlaků
1. Provozovatel infrastruktury ve zprávě o síti uvede podmínky, za nichž lze při stanovení priorit v procesu přidělování přihlédnout k předchozí úrovni využívání tras vlaků.
2. Zejména v případě přetížené infrastruktury vyžaduje provozovatel infrastruktury vzdání se trasy vlaku, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než činí mezní kvóta stanovená ve zprávě o síti, pokud to nebylo způsobeno jinými než hospodářskými důvody, které žadatel nemohl ovlivnit.
Článek 53
Kapacita infrastruktury pro údržbovou práci
1. Žádosti o kapacitu infrastruktury pro provádění údržbových prací se předkládají během procesu plánování.
2. Provozovatel infrastruktury věnuje přiměřenou pozornost vlivu vyhrazení kapacity infrastruktury pro plánované práce na údržbě trati na žadatele.
3. Provozovatel infrastruktury co nejdříve informuje zúčastněné strany o nedostupnosti kapacity infrastruktury z důvodu neplánovaných údržbových prací.
Článek 54
Zvláštní opatření pro případ narušení provozu
1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků.
2. V nouzových situacích a v případech naprosté nutnosti uzavření infrastruktury kvůli poruše lze odebrat přidělené trasy vlaků bez předchozího upozornění po dobu nezbytnou k opravení systému.
Provozovatel infrastruktury může požadovat, pokud to považuje za nezbytné, aby mu železniční podniky daly k dispozici prostředky, které pokládá za nejvhodnější k obnovení běžného stavu v co nejkratší době.
3. Členské státy mohou od železničních podniků vyžadovat, aby se podílely na zajišťování prosazování a sledování vlastního dodržování bezpečnostních norem a pravidel.
ODDÍL 4
Regulační subjekt
Článek 55
Regulační subjekt
1. Každý členský stát zřídí jediný vnitrostátní regulační subjekt pro železniční odvětví. Aniž je dotčen odstavec 2, tento subjekt je samostatným orgánem, který je, pokud jde o organizaci, funkce, hierarchii a rozhodování, právně odlišný od jakéhokoli jiného veřejnoprávního nebo soukromého subjektu a je na něm nezávislý. Je rovněž nezávislý, pokud jde o organizaci, rozhodnutí o financování, právní strukturu a rozhodování, na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu, který se účastní uzavírání smlouvy na veřejné služby.
2. Členské státy mohou zřídit regulační subjekty, které jsou příslušné pro několik regulovaných odvětví, pokud takové integrované regulační subjekty splňují požadavky na nezávislost uvedené v odstavci 1 tohoto článku. Regulační subjekt pro železniční odvětví může být z organizačního hlediska rovněž spojen s vnitrostátním orgánem pro hospodářskou soutěž uvedeným v článku 11 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 101 a 102 Smlouvy (17), s bezpečnostním orgánem zřízeným podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (18) nebo s orgánem vydávajícím licence uvedeným v kapitole III, splňuje-li takový společný subjekt požadavky na nezávislost stanovené v odstavci 1 tohoto článku.
3. Členské státy zajistí, aby byl regulační subjekt personálně zajištěn a spravován způsobem, jenž zaručí jeho nezávislost. Zejména zajistí, aby osoby odpovědné za rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, jako jsou v příslušných případech například členové jeho výkonné rady, byly jmenovány na základě jasných a transparentních pravidel, jež zajišťují jejich nezávislost na národním vládním kabinetu či ministerské radě nebo jakémkoli jiném veřejnoprávním subjektu, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva.
Členské státy rozhodnou, zda jsou tyto osoby jmenovány na pevně stanovené období, které lze obnovit, nebo na dobu neurčitou, kdy odvolání je možné pouze z disciplinárních důvodů, které nesouvisí s jejich rozhodováním. Tyto osoby jsou vybírány transparentním postupem na základě zásluh, včetně příslušné odbornosti a odpovídajících zkušeností, výhodou jsou zkušenosti v oblasti železnic či jiných síťových odvětví.
Členské státy zajistí, aby tyto osoby jednaly nezávisle na jakémkoliv tržním zájmu souvisejícím s železničním odvětvím, a nevázal je tedy k regulovaným podnikům nebo subjektům žádný zájem a nepojil je k nim obchodní vztah. Za tímto účelem tyto osoby učiní každoročně závazné prohlášení a prohlášení o zájmech, v němž uvedou veškeré přímé nebo nepřímé zájmy, které by mohly být považovány za újmu jejich nezávislosti nebo které by mohly ovlivňovat výkon jakékoliv funkce. Tyto osoby nečiní rozhodnutí v případech, kdy se jedná o podnik, ke kterému měly přímý či nepřímý vztah během roku, který předcházel zahájení řízení.
Při plnění funkcí regulačního subjektu tyto osoby nepožadují ani nepřijímají pokyny od žádné vlády ani jiného veřejného či soukromého subjektu a mají plné oprávnění k náboru a řízení pracovníků regulačního subjektu.
Po skončení jejich funkčního období v regulačním subjektu tyto osoby nezastávají odborné postavení ani nenesou odpovědnost v rámci kteréhokoli z regulovaných podniků nebo subjektů po dobu nejméně jednoho roku.
Článek 56
Funkce regulačního subjektu
1. Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:
a)
zprávy o síti v předběžném i konečném znění;
b)
kritérií v ní stanovených;
c)
procesu přidělování a jeho výsledků;
d)
systému zpoplatnění;
e)
výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;
f)
úpravy přístupu podle článků 10 až 13;
g)
přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13.
2. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až g). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.
3. Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (19), a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.
Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.
4. Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.
5. Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.
6. Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.
7. Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.
8. Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.
Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.
9. Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli jiného nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až g).
Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.
V případě žádosti o přezkum odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu s pokyny, které stanoví.
10. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.
11. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.
12. Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.
Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.
13. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.
Článek 57
Spolupráce regulačních subjektů
1. Regulační subjekty si vyměňují informace o své práci, zásadách rozhodování a praxi a především si vyměňují informace o hlavních záležitostech řešených v řízeních a o problémech s výkladem železničního práva Unie provedeného ve vnitrostátním právu. Regulační subjekty i jiným způsobem spolupracují za účelem koordinace svého rozhodování napříč Unií. Za tímto účelem se účastní činnosti a společně pracují v rámci sítě, která se schází v pravidelných intervalech. Komise je jejím členem; koordinuje a podporuje její činnost a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných regulačních subjektů.
S výhradou pravidel o ochraně údajů stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (20) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (21) Komise mezi členy sítě podpoří výše uvedenou výměnu informací, pokud možno prostřednictvím elektronických prostředků, a přitom zachová důvěrnost obchodních tajemství poskytnutých příslušnými podniky.
2. Regulační subjekty úzce spolupracují, a to i prostřednictvím pracovních ujednání, za účelem vzájemné podpory při svých úkolech týkajících se sledování trhu, vyřizování stížností či provádění šetření.
3. V případě stížnosti nebo šetření z vlastní iniciativy o otázkách přístupu nebo zpoplatnění vztahujících se k mezinárodní trase vlaku, jakož i v rámci sledování hospodářské soutěže na trhu vztahující se k mezinárodní železniční dopravě konzultuje dotčený regulační subjekt regulační subjekty všech ostatních členských států, jimiž mezinárodní trasa vlaku prochází, a v případě potřeby i Komisi, a před přijetím rozhodnutí si od nich vyžádá veškeré potřebné informace.
4. Regulační subjekty konzultované podle odstavce 3 poskytnou veškeré informace, které jsou samy podle svého vnitrostátního práva oprávněny požadovat. Tyto informace mohou být použity pouze pro účely řešení stížnosti či šetření podle odstavce 3.
5. Regulační subjekt, který obdrží stížnost nebo provádí šetření z vlastní iniciativy, předá příslušné informace odpovědnému regulačnímu subjektu, aby tento subjekt přijal opatření týkající se dotčených stran.
6. Členské státy zajistí, aby všichni sdružení zástupci provozovatelů infrastruktury podle čl. 40 odst. 1 bez prodlení předložili veškeré informace nezbytné pro účely vyřízení stížnosti či provedení šetření podle odstavce 3 tohoto článku a požadované regulačním subjektem členského státu, v němž se sdružený zástupce nachází. Uvedený regulační subjekt je oprávněn předat takové informace týkající se dotčené mezinárodní trasy vlaku regulačním subjektům uvedeným v odstavci 3.
7. Komise se na žádost regulačního subjektu zapojí do činností uvedených v odstavcích 2 až 6 za účelem usnadnění spolupráce regulačních subjektů, jak je uvedeno v těchto odstavcích.
8. Regulační subjekty vypracují společné zásady a postupy pro rozhodování, k němuž jsou zmocněny podle této směrnice. Na základě zkušeností regulačních subjektů a na základě činnosti sítě uvedené v odstavci 1, a je-li to třeba k zajištění účinné spolupráce regulačních subjektů, může Komise přijmout opatření, kterými se tyto společné zásady a postupy stanoví. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
9. Regulační subjekty přezkoumávají rozhodnutí a postupy sdružení provozovatelů infrastruktury podle článku 37 a čl. 40 odst. 1, kterými se provádějí ustanovení této směrnice či jinak usnadňuje mezinárodní železniční doprava.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 58
Zadávání veřejných zakázek
Ustanoveními této směrnice není dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (22).
Článek 59
Odchylky
1. Do dne 15. března 2013 Irsko, jako ostrovní členský stát s železničním spojením pouze s jedním dalším členským státem, a Spojené království, pokud jde o Severní Irsko, ze stejného důvodu:
a)
nemusí pověřovat nezávislý subjekt funkcemi směrodatnými pro nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře podle čl. 7 odst. 1 prvního pododstavce, pokud uvedený článek ukládá členským státům povinnost zřídit nezávislé subjekty, které vykonávají funkce stanovené v čl. 7 odst. 2;
b)
nemusí uplatňovat požadavky stanovené v článku 27, čl. 29 odst. 2, článcích 38, 39 a 42, čl. 46 odst. 4, čl. 46 odst. 6, článku 47, čl. 49 odst. 3, článcích 50 až 53, článku 55 a článku 56 za podmínky, že lze přezkoumat rozhodnutí o přidělení kapacity infrastruktury nebo zpoplatnění, pokud o to železniční podnik písemně požádá, a tento subjekt vydá do dvou měsíců ode dne předložení veškerých příslušných informací rozhodnutí podléhající soudnímu přezkumu.
2. Pokud více než jeden licencovaný železniční podnik podle článku 17 nebo v případě Irska a Severního Irska železniční podnik licencovaný jinde předloží úřední žádost o povolení provozování konkurenční železniční dopravy v Irsku nebo Severním Irsku anebo do těchto zemí nebo z nich, rozhodne se o další použitelnosti této odchylky poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
Odchylky uvedené v odstavci 1 se nepoužijí, pokud železniční podnik provozující železniční dopravu v Irsku nebo Severním Irsku předloží úřední žádost o povolení provozování železniční dopravy na území jiného členského státu, směrem na toto území nebo z něj, s výjimkou Irska pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Severním Irsku a Spojeného království pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Irsku.
Do jednoho roku od obdržení rozhodnutí podle prvního pododstavce tohoto odstavce nebo od podání úřední žádosti podle druhého pododstavce tohoto odstavce zavede zúčastněný členský stát nebo státy (Irsko nebo Spojené království, pokud jde o Severní Irsko) právní předpisy k provedení článků uvedených v odstavci 1.
3. Odchylku podle odstavce 1 lze prodloužit na dobu nejvýše pěti let. Nejpozději 12 měsíců před koncem doby platnosti odchylky může členský stát využívající takovou odchylku podat Komisi žádost o její prodloužení. Žádost musí být odůvodněná. Komise ji posoudí a rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2. Uvedený postup se použije pro všechna rozhodnutí týkající se těchto žádostí.
Při přijímání rozhodnutí přihlíží Komise k vývoji geopolitické situace a k vývoji na trhu železniční dopravy v členském státu, z členského státu a do členského státu žádajícího o prodloužení odchylky.
Článek 60
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 15. prosince 2012 Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomocí nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 61
Opatření upravující uplatňování
Na žádost členského státu, regulačního subjektu nebo z vlastního podnětu posoudí Komise konkrétní opatření přijatá vnitrostátními orgány s ohledem na uplatňování této směrnice, pokud jde o podmínky přístupu k železniční infrastruktuře a službám, vydávání licencí železničním podnikům, zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity, a to do dvanácti měsíců od přijetí těchto opatření. Komise do čtyř měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 62 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat.
Článek 62
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Nevydá-li výbor stanovisko k návrhu prováděcího aktu, který má být přijat podle čl. 10 odst. 4, čl. 11 odst. 4, čl. 12 odst. 5, čl. 13 odst. 9, čl. 17 odst. 5, čl. 31 odst. 3 a 5, čl. 32 odst. 4 a čl. 57 odst. 8, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se třetí pododstavec čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 63
Zpráva
1. Nejpozději do 31. prosince 2012 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění kapitoly II. Tato zpráva rovněž zhodnotí rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy. Komise ve zprávě rovněž provede analýzu různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Přitom Komise vezme v úvahu provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). Komise případně navrhne legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, a vyhodnotí dopad těchto opatření.
2. S ohledem na zkušenosti získané prostřednictvím sítě regulačních subjektů Komise do 16. prosince 2014 předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o spolupráci mezi regulačními subjekty. Komise případně navrhne doplňující opatření pro zajištění integrovanějšího regulačního dohledu nad evropským železničním trhem, zejména u mezinárodních služeb. Za tímto účelem by měla být případně zvážena i legislativní opatření.
Článek 64
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí, mimo jiné pokud jde o shodu dosaženou ze strany podniků, provozovatelů, žadatelů, orgánů a jiných dotčených subjektů, do 16. června 2015 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.
Článek 65
Zrušení
Směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 2001/14/ES ve znění směrnic uvedených v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne 15. prosince 2012, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IX ve vnitrostátním právu.
Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze X.
Článek 66
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 67
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Štrasburku dne 21. listopadu 2012.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2012/34/EU
av den 21 november 2012
om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde
(omarbetning)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och
av följande skäl:
(1)
Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (4), rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (5) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur (6) har ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar är nödvändiga bör dessa direktiv av tydlighetsskäl omarbetas och slås samman till en enda rättsakt.
(2)
En större integrering av unionens transportsektor är en viktig del av fullbordandet av den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av unionens transportsektor med sikte på att uppnå hållbar rörlighet.
(3)
Effektiviteten i järnvägssystemet bör förbättras för att det ska kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad samtidigt som järnvägarnas speciella karaktär beaktas.
(4)
Medlemsstater som har en betydande andel järnvägstrafik till tredjeländer med samma spårvidd, men en annan spårvidd än på unionens huvudjärnvägsnät, bör kunna få ha särskilda driftsregler som säkerställer dels samordning mellan deras infrastrukturförvaltare och infrastrukturförvaltarna i de berörda tredjeländerna, dels sund konkurrens mellan järnvägsföretagen.
(5)
För att göra järnvägstransporterna effektiva och konkurrenskraftiga i jämförelse med andra transportsätt bör medlemsstaterna säkerställa att järnvägsföretag har en status som oberoende operatörer som handlar på ett marknadsorienterat sätt och anpassar sig till marknadens behov.
(6)
För att säkerställa framtida utveckling och effektiv drift av järnvägssystemet bör en åtskillnad göras mellan transportverksamheten och förvaltningen av infrastrukturen. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två verksamheter var för sig och ha separat redovisning för dem. Förutsatt att dessa separeringskrav uppfylls, att inga intressekonflikter uppstår och att den konfidentiella naturen hos kommersiellt känsliga uppgifter garanteras, bör infrastrukturförvaltare ha möjlighet att lägga ut vissa administrativa uppgifter på entreprenad, till exempel när det gäller att ta ut avgifter, på andra enheter än dem som är aktiva på marknaderna för järnvägstransporttjänster.
(7)
Principen om frihet att tillhandahålla tjänster bör tillämpas på järnvägssektorn, varvid hänsyn måste tas till denna sektors särskilda kännetecken.
(8)
För att öka konkurrensen vid utbudet av transporttjänster när det gäller bekvämlighet och service bör medlemsstaterna behålla det övergripande ansvaret för utveckling av lämplig järnvägsinfrastruktur.
(9)
I brist på gemensamma regler om fördelning av infrastrukturkostnaderna, bör medlemsstaterna efter samråd med infrastrukturförvaltaren fastställa regler för järnvägsföretagens betalning för nyttjandet av järnvägsinfrastrukturen. Dessa regler bör inte diskriminera mellan järnvägsföretag.
(10)
Medlemsstaterna bör säkerställa att infrastrukturförvaltare och befintliga, offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag ges en sund ekonomisk struktur, med vederbörligt beaktande av unionens regler om statligt stöd. Detta bör inte påverka medlemsstaternas behörighet när det gäller planering och finansiering av infrastruktur.
(11)
Sökande bör ges möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i verksamhetsplanen i fråga om den del som avser användning, tillhandahållande och utveckling av infrastruktur. Detta bör inte nödvändigtvis innebära att den verksamhetsplan som infrastrukturförvaltaren upprättat utlämnas i sin helhet.
(12)
Eftersom privata anslutningslinjer och sidospår, som till exempel sidospår och linjer i privata industrianläggningar, inte ingår i järnvägsinfrastruktur såsom den definieras enligt detta direktiv, bör förvaltare av sådana infrastrukturer inte omfattas av de skyldigheter som åläggs infrastrukturförvaltare enligt detta direktiv. Icke-diskriminerande tillträde till anslutningslinjer och sidospår bör emellertid säkerställas oavsett ägarstruktur i de fall dessa behövs för tillträde till anläggningar för tjänster som är grundläggande för tillhandahållandet av transporttjänster och betjänar eller kan betjäna mer än en slutlig kund.
(13)
Medlemsstater bör kunna besluta att täcka utgifter för infrastrukturen genom andra medel än direkt statlig finansiering, som till exempel offentlig-privata partnerskap och finansiering från den privata sektorn.
(14)
Infrastrukturförvaltares resultaträkningar bör vara i balans över en rimlig tidsperiod. När den väl har fastställts, bör det vara möjligt att överskrida den under exceptionella omständigheter, som till exempel en omfattande och plötslig försämring av den ekonomiska situationen i en medlemsstat, som på ett betydande sätt påverkar trafikvolymen på dess infrastruktur eller omfattningen av tillgänglig offentlig finansiering. I överensstämmelse med internationella redovisningsregler bör inte lån för att finansiera infrastrukturprojekt tas upp i sådana resultaträkningar.
(15)
Åtgärder bör vidtas för att öppna marknaden för att godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande varutransporterna ska fungera effektivt.
(16)
För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfrastrukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt överallt inom unionen är det lämpligt att införa ett tillstånd för järnvägsföretag.
(17)
Vid resor med mellanliggande stopp bör nya marknadsaktörer tillåtas ta upp och lämna av passagerare längs linjen för att säkerställa att sådan verksamhet blir ekonomiskt bärkraftig och för att potentiella konkurrenter inte ska missgynnas i förhållande till befintliga järnvägsföretag.
(18)
Införandet av sådan ny internationell persontrafik med öppet tillträde och med mellanliggande stopp bör inte medföra att marknaden för inhemsk persontrafik öppnas, utan bör endast inriktas på stopp utmed den internationella sträckan. Det huvudsakliga syftet med de nya förbindelserna bör vara att befordra passagerare på internationell resa. Vid fastställandet av huruvida detta är förbindelsens huvudsakliga syfte bör kriterier som till exempel den andel av omsättning och volym som härrör från inhemsk eller internationell befordran av passagerare samt förbindelsens längd beaktas. Fastställandet av förbindelsens huvudsakliga syfte bör göras av respektive nationellt regleringsorgan på begäran av en berörd part.
(19)
Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (7) kan medlemsstater och lokala myndigheter ingå avtal om allmän trafik som får ge exklusiva rättigheter att bedriva viss trafik. Det är därför nödvändigt att säkerställa att bestämmelserna i den förordningen är förenliga med principen om att marknaden för internationell persontrafik ska öppnas för konkurrens.
(20)
Att öppna den internationella persontrafiken för konkurrens kan få konsekvenser för organisering och finansiering av persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att på begäran av de behöriga myndigheter som har tilldelat ett avtal om allmän trafik begränsa rätten till tillträde till marknaden, om denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för dessa avtal om allmän trafik och det berörda regleringsorganet ger sitt godkännande på grundval av en objektiv ekonomisk analys.
(21)
Vid bedömningen av om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik har äventyrats, bör på förhand fastställda kriterier beaktas, till exempel lönsamhetskonsekvenserna för tjänster som ingår i avtalet om allmän trafik, inklusive konsekvenserna när det gäller nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp på båda sidor om gränsen samt tidtabell och turtäthet för den föreslagna nya förbindelsen. Medlemsstaterna bör i överensstämmelse med en sådan bedömning och det berörda regleringsorganets beslut kunna bevilja, ändra eller vägra rätten till tillträde till den internationella persontrafik ansökan gäller, inklusive uttag av en avgift från operatören av en ny internationell förbindelse för persontrafik, i linje med den ekonomiska analysen och i enlighet med unionens lagstiftning och principerna om jämlikhet och icke-diskriminering.
(22)
För att bidra till driften av persontrafik på järnväg på linjer där det föreligger en skyldighet att tillhandahålla allmänna tjänster, bör medlemsstater kunna låta de myndigheter som ansvarar för dessa tjänster ta ut en avgift på persontrafik som omfattas av dessa myndigheters behörighet. Denna avgift bör bidra till att finansiera de skyldigheter att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmän trafik.
(23)
Regleringsorganet bör fungera så att eventuella intressekonflikter och all eventuell inblandning i tilldelning av det aktuella avtalet om allmän trafik undviks. Regleringsorganets befogenheter bör utvidgas till att omfatta bedömning av syftet med en internationell förbindelse och när så är lämpligt de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmän trafik.
(24)
För att investera i tjänster som använder specialiserad infrastruktur, såsom höghastighetslinjer, behöver sökande rättssäkerhet med tanke på de omfattande, långsiktiga investeringar som detta innebär.
(25)
Regleringsorganen bör utbyta information och bör, när så är lämpligt i enskilda fall, samordna principer och praxis för bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik äventyras. De bör successivt utarbeta riktlinjer på grundval av gjorda erfarenheter.
(26)
För att säkerställa sund konkurrens mellan järnvägsföretag och garantera full öppenhet och icke-diskriminerande tillträde till och tillhandahållande av tjänster bör en åtskillnad göras mellan tillhandahållandet av transporttjänster och driften av anläggningar för tjänster. Det är följaktligen nödvändigt att bedriva dessa två typer av verksamheter var för sig om tjänsteleverantören tillhör ett organ eller företag som också är aktivt och har en dominerande ställning på nationell nivå på minst en av de marknader för järnvägstransporter av gods eller passagerare för vilka anläggningen används. Sådant oberoende bör inte medföra att det inrättas en separat juridisk enhet för anläggningarna för tjänster.
(27)
Icke-diskriminerande tillträde till anläggningar för tjänster och tillhandahållandet av järnvägsrelaterade tjänster i dessa anläggningar bör göra det möjligt för järnvägsföretag att erbjuda bättre tjänster till passagerare och användare av godstransporttjänster.
(28)
I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/72/EG av den 13 juli 2009 om gemensamma regler för den inre marknaden för el (8) föreskrivs ett öppnande av den gemensamma marknaden för el och därför bör drivmotorström på begäran levereras till järnvägsföretag utan diskriminering. Om det finns bara en enda leverantör att tillgå bör avgiften för sådana tjänster fastställas enligt enhetliga principer.
(29)
När det gäller förbindelserna med tredjeländer bör särskilt avseende fästas vid huruvida järnvägsföretag från unionen har tillträde till järnvägsmarknaden i dessa tredjeländer på lika villkor, något som bör underlättas med hjälp av gränsöverskridande överenskommelser.
(30)
För att säkerställa pålitliga och tillfredsställande tjänster är det nödvändigt att järnvägsföretagen alltid uppfyller vissa krav avseende gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens.
(31)
För att skydda kunder och berörda tredje parter är det av stor betydelse att säkerställa att järnvägsföretagen är försäkrade i tillräcklig omfattning för att täcka eventuellt civilrättsligt ansvar. Sådan ansvarsskyldighet vid olyckor bör även få täckas genom garantier som ställs av banker eller andra företag under förutsättning att dessa garantier ställs på marknadsmässiga villkor, inte utgör statligt stöd och inte innehåller inslag som är diskriminerande mot andra järnvägsföretag.
(32)
Ett järnvägsföretag bör även vara skyldigt att rätta sig efter nationell rätt och unionsrätt om tillhandahållande av järnvägstjänster, som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, i syfte att säkerställa att det är i stånd att utföra sina aktiviteter på ett fullständigt säkert sätt och med vederbörligt hänsynstagande till hälsa, sociala förhållanden och arbetstagares och konsumenters rättigheter på vissa linjesträckningar.
(33)
Förfarandena för tilldelning, bibehållande och ändring av tillstånd för järnvägsföretag bör tillåta insyn och överensstämma med principen om icke-diskriminering.
(34)
För att säkerställa öppenhet och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen och tjänster på anläggningar för tjänster för samtliga järnvägsföretag bör all information som krävs för att utnyttja tillträdesrätten offentliggöras i en beskrivning av järnvägsnätet. Beskrivningen av järnvägsnätet bör offentliggöras på minst två av unionens officiella språk, i enlighet med befintlig internationell praxis.
(35)
Lämpliga system för tilldelning av kapacitet tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten.
(36)
Infrastrukturförvaltare bör ges incitament, till exempel bonusar för verkställande direktörer, att sänka tillträdesavgifterna och kostnaderna för tillhandahållande av infrastruktur.
(37)
Den skyldighet medlemsstaterna har att säkerställa förverkligandet av infrastrukturförvaltarens prestandamål och intäkter på medellång och lång sikt genom en avtalsöverenskommelse mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren bör inte påverka medlemsstaternas behörighet i fråga om planering och finansiering av järnvägsinfrastruktur.
(38)
Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastrukturen kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället.
(39)
De metoder för kostnadsfördelning som fastställs av infrastrukturförvaltarna bör baseras på bästa tillgängliga kunskap om kostnadskausalitet och bör fördela kostnader mellan olika tjänster som järnvägsföretagen erbjuder och, i de fall detta är relevant, mellan olika slags järnvägsfordon.
(40)
Lämpliga avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur tillsammans med lämpliga avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer bör skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt på en hållbar grund.
(41)
Vid fastställande av uppräkningar bör infrastrukturförvaltaren definiera de olika marknadssegmenten i de fall kostnaderna för tillhandahållande av transporttjänsterna, deras marknadspris eller behoven i fråga om tjänsternas kvalitet varierar avsevärt.
(42)
Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskriminerande tillträde för alla företag och bör i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Sådana system bör medge sund konkurrens vid tillhandahållandet av järnvägstjänster.
(43)
Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av infrastrukturen.
(44)
Genom systemen för tilldelning av kapacitet och avgiftssystemen bör järnvägsföretagen ges klara och konsekventa ekonomiska signaler, så att de kan fatta rationella beslut.
(45)
Rulljud som uppkommer på grund av bromsblock tillverkade med hjälp av gjutjärnsteknik som används på godsvagnar är en orsak till bulleremissioner som kan reduceras med hjälp av lämpliga tekniska lösningar. Bullerdifferentierade infrastrukturavgifter bör huvudsakligen tillämpas med avseende på godsvagnar som inte uppfyller kraven i kommissionens beslut 2006/66/EG av den 23 december 2005 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel - buller” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (9). I de fall differentiering av detta slag ger upphov till förlust av intäkter för infrastrukturförvaltaren bör detta inte påverka tillämpningen av unionens regler om statligt stöd.
(46)
Bullerdifferentierade infrastrukturavgifter bör komplettera andra åtgärder som syftar till att minska buller från järnvägstrafik, såsom antagandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet med bullergränser för järnvägsfordon, bullerkartor och handlingsplaner för att minska bullerexponering enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (10), liksom finansiering från unionen och nationell offentlig finansiering för att utrusta järnvägsfordon i efterhand och för bullerminskande infrastruktur.
(47)
Bullerminskande åtgärder motsvarande dem som har antagits för järnvägssektorn bör beaktas även för andra transportslag.
(48)
I syfte att snabba på installeringen av European Train Control System (ETCS) i loken, bör infrastrukturförvaltarna ändra avgiftssystemet genom en tillfällig differentiering med avseende på tåg som är utrustade med ETCS. Den differentieringen bör ge tillräckliga incitament till att utrusta tågen med ETCS.
(49)
För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att planera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärernas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren säkerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet.
(50)
Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda.
(51)
Medlemsstaterna bör ha möjlighet att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldelning av kapacitet.
(52)
Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som infrastrukturförvaltaren.
(53)
Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men samtidigt bör sökandes rimliga krav tillgodoses.
(54)
Kapacitetstilldelningsprocessen bör förhindra att önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätt att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt.
(55)
I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare.
(56)
Eftersom olika användare och typer av användare ofta kommer att inverka olika på infrastrukturkapaciteten måste olika verksamheters behov avvägas på rätt sätt.
(57)
Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att säkerställa att de är attraktiva för användarna.
(58)
I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör hänsyn tas till effekten av ökande utnyttjande av infrastrukturskapacitet och i sista hand kapacitetsbrist.
(59)
De olika tidsramarna för planering av trafikformerna bör säkerställa att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter det att den årliga tågplaneprocessen avslutats kan beaktas.
(60)
För att säkerställa ett optimalt utfall för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infrastrukturkapacitet utnyttjas i de fall där det krävs en samordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov.
(61)
Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställning bör det krävas av dem att de undersöker tillgänglig infrastrukturkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses i kapacitetstilldelningsprocessen.
(62)
Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål och om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturkapacitet.
(63)
Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer attraktiv för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik.
(64)
Det är viktigt att minimera de snedvridningar av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter.
(65)
Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastrukturtjänsterna som är väsentliga för att en operatör ska kunna tillhandahålla en tjänst och som bör tillhandahållas som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter.
(66)
Investeringar i järnvägsinfrastruktur är nödvändiga, och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastrukturförvaltare incitament att göra lämpliga investeringar ekonomiskt attraktiva.
(67)
För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter ska kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och bilda sig en klar uppfattning om de faktorer som styr kostnaderna för att driva infrastrukturen.
(68)
När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader, och det bör säkerställas att infrastrukturavgifter för järnväg kan bidra till internaliseringen av externa kostnader på ett samstämmigt och balanserat sätt för alla transportsätt.
(69)
Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för inrikes och internationell trafik tillåter att marknadens behov tillgodoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgifterna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
(70)
Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter inverkar på den nivå av statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning. Alla avgiftssystem bör dock möjliggöra att trafik kan använda järnvägsnätet förutsatt att den åtminstone kan täcka den extra kostnadsbelastning den innebär.
(71)
Järnvägsinfrastruktur är ett naturligt monopol och det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastrukturförvaltare incitament att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt.
(72)
Utvecklingen av järnvägstransporterna bör uppnås bl.a. genom att de tillgängliga unionsinstrumenten används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts.
(73)
Rabatter som beviljas järnvägsföretag bör stå i relation till faktiska administrativa kostnadsbesparingar, särskilt besparingar avseende transaktionskostnader. Rabatter kan också beviljas för att främja effektiv infrastrukturanvändning.
(74)
Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incitament att minimera störningar i trafik på järnvägsnätet.
(75)
Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad.
(76)
Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol. Ett sådant regleringsorgan ska ha rätt att se till att dess begäran om information liksom dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner.
(77)
Regleringsorganets finansiering bör garantera dess oberoende och bör komma antingen från statsbudgeten eller genom att obligatoriska avgifter tas ut från sektorn under iakttagande av principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet.
(78)
Lämpliga förfaranden för tillsättning av personal bör bidra till att garantera regleringsorganets oberoende, genom att framför allt se till att den beslutsansvariga personalen tillsätts av en offentlig myndighet som inte utövar direkt äganderätt över de reglerade företagen. Förutsatt att detta villkor uppfylls kan en sådan myndighet vara till exempel ett parlament, en president eller en premiärminister/statsminister.
(79)
Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemsstaters särskilda geopolitiska och geografiska situation och den särskilda organiseringen av järnvägssektorn i flera medlemsstater samtidigt som den inre marknadens integritet säkerställs.
(80)
I syfte att beakta järnvägsmarknadens utveckling bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) delegeras till kommissionen med avseende på tekniska ändringar i fråga om den information som ska tillhandahållas av det företag som ansöker om tillstånd, om förteckningen över förseningsklasser, om tidsplanen för tilldelningsförfarandet, och om den bokföringsinformation som ska ges till regleringsorganet. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt.
(81)
För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (11).
(82)
Genomförandeakter om järnvägstrafikens huvudsakliga syfte, om hur ny internationell trafik påverkar den ekonomiska jämvikten för avtal om allmän trafik, om uttag av avgift av järnvägsföretag som bedriver persontrafik, om tillträde till tjänster som tillhandahålls av anläggningar för grundläggande tjänster, om närmare detaljer för förfarandet för att erhålla ett tillstånd, om hur de direkta kostnaderna bör beräknas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter, och hur infrastrukturavgifterna bör differentieras för att ge incitament till att utrusta tåg med ETCS samt om vilka gemensamma principer och rutiner regleringsorganen har att följa vid sitt beslutsfattande, bör inte antas av kommissionen om den kommitté som inrättats enligt detta direktiv inte lämnar något yttrande över det utkast till genomförandeakt som lagts fram av kommissionen.
(83)
Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att främja utvecklingen av unionens järnvägar, att fastställa de övergripande principerna för beviljande av tillstånd för järnvägsföretag och att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelningen av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, på grund av att sådan tillståndsgivning och driften av viktiga delar av järnvägsnäten har en uppenbar internationell aspekt, och behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen, och de därför, till följd av deras transnationella konsekvenser, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(84)
Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell rätt bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de bestämmelser i detta direktiv som är i huvudsak oförändrade i jämförelse med de tidigare direktiven följer av de direktiven.
(85)
De medlemsstater som saknar järnvägsnät och inte avser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden skulle åläggas en oproportionell och meningslös skyldighet om de var tvungna att införliva och genomföra kapitlen II och IV i detta direktiv. Sådana medlemsstater bör därför undantas från den skyldigheten.
(86)
I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument (12) har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är berättigat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i nationella instrument för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändande av sådana dokument är berättigat.
(87)
Detta direktiv bör inte påverka de tidsfrister som fastställs i bilaga IX del B, inom vilka medlemsstaterna ska uppfylla tidigare direktiv.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
Artikel 1
Syfte och tillämpningsområde
1. Detta direktiv fastställer
a)
de regler som ska tillämpas på förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och på järnvägstransporter utförda av järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras i en medlemsstat, som anges i kapitel II,
b)
de kriterier som ska tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade inom unionen, som anges i kapitel III,
c)
de principer och förfaranden som ska tillämpas vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet, som anges i kapitel IV.
2. Detta direktiv gäller användning av järnvägsinfrastruktur för inrikes och internationell järnvägstrafik.
Artikel 2
Undantag från tillämpningsområdet
1. Kapitel II ska inte tillämpas på järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stadstrafik, förortstrafik eller regional trafik på lokala och regionala fristående järnvägsnät för transporttjänster på järnvägsinfrastruktur eller på järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortsjärnvägstjänster.
Utan hinder av första stycket ska artiklarna 4 och 5 tillämpas när ett sådant järnvägsföretag står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller en annan enhet som utför eller integrerar andra järnvägstransporttjänster än stads- eller förortstrafik eller regional trafik. Även artikel 6 ska tillämpas på ett sådant järnvägsföretag när det gäller förhållandet mellan järnvägsföretaget och det företag eller den enhet som direkt eller indirekt kontrollerar det.
2. Medlemsstaterna får undanta följande företag från tillämpningsområdet för kapitel III:
a)
Företag som enbart tillhandahåller tjänster som avser persontrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur.
b)
Företag som enbart tillhandahåller persontransporter i stads- eller förortstrafik på järnväg.
c)
Företag som enbart tillhandahåller regional godstrafik.
d)
Företag som enbart utför godstrafik på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.
3. Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för artiklarna 7, 8 och 13 samt kapitel IV:
a)
Lokala och regionala fristående järnvägsnät för persontrafik.
b)
Järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik.
c)
Regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av punkt 1, till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet.
d)
Privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.
4. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktion från tillämpningen av artikel 8.3 och lokal järnvägsinfrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av kapitel IV. Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen att de avser att undanta sådan järnvägsinfrastruktur. I enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2 ska kommissionen besluta huruvida sådan järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse med beaktande av längden på det aktuella nätet, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som potentiellt kan komma att påverkas.
5. Medlemsstaterna får från tillämpningen av artikel 31.5 undanta fordon som går i trafik eller är avsedda att gå i trafik från och till tredjeländer och som drivs på ett järnvägsnät med annan spårvidd än på unionens huvudjärnvägsnät.
6. Medlemsstaterna får besluta om andra tidsperioder och -frister för tidsplanen för tilldelning av kapacitet än de som avses i artikel 43.2 punkt 2 b i bilaga VI och punkterna 3, 4 och 5 i bilaga VII, om fastställandet av tåglägen för internationell trafik i samarbete med infrastrukturförvaltarna i tredjeländer vilka drivs på ett järnvägsnät med annan spårvidd än på unionens huvudjärnvägsnät har en väsentlig inverkan på tidsplanen för tilldelning av kapacitet i allmänhet.
7. Medlemsstaterna får besluta att offentliggöra det ramverk och de regler för fastställande och uttag av avgifter som specifikt ska gälla för internationell godstrafik till och från tredjeländer på ett järnvägsnät med annan spårvidd än unionens huvudjärnvägsnät med andra instrument och tidsfrister än de som föreskrivs i artikel 29.1, om detta krävs för att säkerställa sund konkurrens.
8. Medlemsstaterna får från tillämpningen av kapitel IV undanta järnvägsinfrastruktur som har en annan spårvidd än unionens huvudjärnvägsnät, och som förbinder gränsstationer i en medlemsstat med ett tredjelands territorium.
9. Med undantag av artiklarna 6.1, 6.4, 10, 11, 12 och 28 ska detta direktiv inte tillämpas på företag vars verksamhet är begränsad till att tillhandahålla endast pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom undervattenstunnlar eller till transportverksamhet i form av pendeltrafiktjänster genom sådana tunnlar.
10. Medlemsstaterna får från tillämpningen av kapitel II, utom artikel 14, och av kapitel IV undanta varje transitförbindelse med järnväg genom unionen.
11. Medlemsstaterna får från tillämpningen av artikel 32.4 undanta tåg som inte är utrustade med European Train Control System (ETCS) och som används för regional persontrafik och som har tagits i bruk för första gången före 1985.
Artikel 3
Definitioner
I detta direktiv gäller följande definitioner:
1.
järnvägsföretag: varje offentligt eller privat företag med tillstånd i enlighet med detta direktiv vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.
2.
infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag.
3.
järnvägsinfrastruktur: de anläggningar som finns förtecknade i bilaga I.
4.
internationell godstrafik: transporttjänst med tåg som passerar minst en medlemsstats gräns; tåget får bildas och/eller kopplas isär och vagnar eller vagngrupper får ha olika avgångsorter och destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.
5.
internationell persontrafik: persontrafik där tåget passerar minst en medlemsstats gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda medlemsstater. Tåget får kopplas ihop och/eller isär och olika sektioner får ha olika avgångsorter och destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.
6.
stads- och förortstrafik: transporter vars huvudsyfte är att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller en storstadsregion, inklusive gränsöverskridande storstadsregioner, samt transportbehov mellan en sådan stadskärna eller storstadsregion och omgivande områden.
7.
regional trafik: transporter vars huvudsyfte är att tillgodose transportbehoven i en region, inklusive gränsöverskridande regioner.
8.
transit: passage genom unionens territorium utan att lasta eller lossa gods och/eller utan att ta upp eller lämna av passagerare på unionens territorium.
9.
alternativ linje: en annan linje med samma avgångsort och destination och som järnvägsföretag i stället kan använda för att utföra den berörda gods- eller persontrafiken.
10.
praktiskt möjligt alternativ: tillträde till en annan anläggning för tjänster som är ekonomiskt acceptabel för järnvägsföretaget och som gör att det kan bedriva den berörda gods- eller persontrafiken.
11.
anläggning för tjänster: installationer, inklusive mark, byggnader och utrustning, som delvis eller helt särskilt iordningställts, för att medge tillhandahållande av en eller flera av de tjänster som avses i punkterna 2-4 i bilaga II.
12.
tjänsteleverantör: varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en eller flera anläggningar för tjänster eller sådant tillhandahållande av en eller flera tjänster till järnvägsföretag som avses i punkterna 2-4 i bilaga II.
13.
gränsöverskridande överenskommelse: varje överenskommelse mellan två eller flera medlemsstater eller mellan medlemsstater och tredjeländer som syftar till att underlätta tillhandahållandet av gränsöverskridande järnvägstrafik.
14.
tillstånd: en auktorisation som utfärdats av en tillståndsmyndighet till ett företag, enligt vilken dess kapacitet att i egenskap av järnvägsföretag tillhandahålla järnvägstransporttjänster erkänns; denna kapacitet kan vara begränsad till utförande av särskilda slags transporttjänster.
15.
tillståndsmyndighet: det organ som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd inom en medlemsstat.
16.
avtalsöverenskommelse: en överenskommelse eller, i tillämpliga delar, ett arrangemang inom ramen för administrativa åtgärder.
17.
rimlig vinst: avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk, inbegripet beträffande intäkter, eller frånvaron av sådan risk som tjänsteleverantören löper och ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella sektorn under de senaste åren.
18.
tilldelning: tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare.
19.
sökande: ett järnvägsföretag eller en internationell sammanslutning av järnvägsföretag eller andra fysiska eller juridiska personer, såsom till exempel behöriga myndigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet.
20.
överbelastad infrastruktur: en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter en samordning av olika ansökningar om kapacitet.
21.
kapacitetsförstärkningsplan: en åtgärd eller en serie åtgärder med en tidsplan för genomförandet med syftet att minska de kapacitetsbegränsningar som har lett till att en del av infrastrukturen förklaras som ”överbelastad infrastruktur”.
22.
samordning: det förfarande genom vilket infrastrukturförvaltaren och sökande ska försöka finna en lösning på situationer där det finns konkurrerande ansökningar om infrastrukturkapacitet.
23.
ramavtal: ett rättsligt bindande allmänt avtal enligt offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser vilken fastställer rättigheterna och skyldigheterna för sökanden och infrastrukturförvaltaren i förhållande till den infrastrukturkapacitet som ska tilldelas och de avgifter som ska tas ut över en tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod.
24.
infrastrukturkapacitet: möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen under en viss period.
25.
järnvägsnät: hela den järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en infrastrukturförvaltare.
26.
beskrivning av järnvägsnät: en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgifter och tilldelning av kapacitet, inbegripet annan information som krävs för att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet.
27.
tågläge: den infrastrukturkapacitet som behövs för att framföra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period.
28.
tågplan: uppgifter om alla planerade rörelser av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på den berörda infrastrukturen under den tid som tågplanen gäller.
29.
sidospår för uppställning: sidospår som specifikt är avsett för tillfällig uppställning av järnvägsfordon mellan två uppdrag.
30.
tyngre underhåll: arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur trafik.
KAPITEL II
UTVECKLING AV UNIONENS JÄRNVÄGAR
AVSNITT 1
Förvaltningsmässigt oberoende
Artikel 4
Järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares oberoende ställning
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att järnvägsföretag som direkt eller indirekt ägs eller kontrolleras av medlemsstaterna har en oberoende ställning när det gäller förvaltning, administration och intern kontroll över frågor som gäller administration, ekonomi och bokföring, som innebär att de ska hålla i synnerhet tillgångar, budget och bokföring åtskilda från statens.
2. Infrastrukturförvaltaren ska med iakttagande av det ramverk för avgifter och tilldelning och de specifika regler som medlemsstaterna fastställer ha ansvaret för sin egen förvaltning, administration och interna kontroll.
Artikel 5
Förvaltning av järnvägsföretagen enligt kommersiella principer
1. Medlemsstaterna ska göra det möjligt för järnvägsföretagen att anpassa sin verksamhet till marknaden och genomföra denna verksamhet på sina ledningsorgans ansvar för att kunna erbjuda effektiva och lämpliga transporter till lägsta möjliga kostnad för den servicekvalitet som krävs.
Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag, oavsett ägarförhållandena i järnvägsföretagen. Detta ska också gälla de skyldigheter att tillhandahålla allmänna tjänster som ålagts dem av medlemsstater och för de avtal om allmän trafik som de sluter med de behöriga myndigheterna i staten.
2. Järnvägsföretag ska själva fastställa planer för sin verksamhet inklusive investerings- och finansieringsprogram. Sådana planer ska utformas i syfte att uppnå ekonomisk jämvikt i företagen och övriga tekniska, ekonomiska och finansiella mål för verksamheten. De ska också ange medlen för hur dessa mål ska uppnås.
3. Med beaktande av de allmänna politiska riktlinjer som utfärdas av varje medlemsstat och med hänsyn till nationella planer och kontrakt (som kan vara fleråriga) inklusive investerings- och finansieringsplaner, ska järnvägsföretag särskilt ha frihet att
a)
fastställa sin interna organisation utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 7, 29 och 39,
b)
styra utbudet och marknadsföringen av tjänster och bestämma priserna för tjänsterna,
c)
fatta beslut om personal, tillgångar och upphandling,
d)
utöka sin marknadsandel, utveckla ny teknologi och nya tjänster och införa nya driftsmetoder,
e)
etablera ny verksamhet inom områden som har anknytning till järnvägsmarknaden.
Denna punkt ska inte påverka tillämpningen av förordning (EG) nr 1370/2007.
4. Utan hinder av punkt 3, ska aktieägare i offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag kunna begära att deras förhandsgodkännande ska krävas när det gäller viktiga företagsledningsbeslut, på samma sätt som aktieägare i privata aktiebolag kan göra enligt bestämmelserna i medlemsstaternas bolagsrätt. Bestämmelserna i denna artikel ska inte påverka de befogenheter som kontrollorgan har enligt medlemsstaternas bolagsrätt vad beträffar utnämning av styrelseledamöter.
AVSNITT 2
Särskiljande av infrastrukturförvaltning och transportverksamheter och av olika typer av transportverksamheter
Artikel 6
Särredovisning
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att separata resultat- och balansräkningar upprättas och offentliggörs dels för verksamhet som avser järnvägsföretags tillhandahållande av transporttjänster, dels för verksamhet som avser förvaltningen av järnvägsinfrastruktur. Allmänna medel som utbetalas till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra.
2. Medlemsstaterna får även bestämma att denna åtskillnad kräver att det ska finnas klart avgränsade avdelningar inom ett enda företag eller att infrastrukturen och transporttjänster ska förvaltas av separata enheter.
3. Medlemsstaterna ska säkerställa att separata resultat- och balansräkningar upprättas och offentliggörs, å ena sidan, för verksamhet som avser tillhandahållande av godstransport på järnväg och, å andra sidan, för verksamhet som avser tillhandahållande av persontrafik. Allmänna medel som utbetalas till verksamhet som rör transport i allmänhetens tjänst ska redovisas separat i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 1370/2007 i tillämplig bokföring och får inte överföras till verksamhet som rör andra transporttjänster eller andra verksamheter.
4. Bokföringen för de olika verksamhetsområdena som avses i punkterna 1 och 3 ska göras på ett sätt som medger övervakning dels av förbudet mot överföring av allmänna medel från ett verksamhetsområde, för vilket de utbetalats, till ett annat, dels av användningen av inkomster från infrastrukturavgifter och överskott från annan affärsverksamhet.
Artikel 7
Oberoende i fråga om en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att de väsentliga uppgifter som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen är beroende av anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Oberoende av organisatoriska strukturer ska det kunna påvisas att detta mål uppnåtts.
Med väsentliga uppgifter avses
a)
beslutsfattande om tilldelning av tåglägen, inbegripet både fastställande och bedömning av tillgänglighet samt tilldelning av individuella tåglägen, och
b)
beslutsfattande avseende uttag av avgifter för infrastruktur, inklusive fastställande och uppbörd av avgifterna, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 29.1.
Medlemsstaterna får emellertid på järnvägsföretag eller annat organ överlåta ansvaret för att bidra till utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen, exempelvis genom investeringar, underhåll och finansiering.
2. Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag, till sin juridiska form och med avseende på organisation eller beslutsfattande, ska de uppgifter som avses i avsnitt 2 och 3 i kapitel IV utföras av ett avgiftsorgan respektive av ett tilldelningsorgan som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag till sin juridiska form och med avseende på organisation och beslutsfattande.
3. När det i bestämmelserna i avsnitten 2 och 3 i kapitel IV hänvisas till en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter ska bestämmelserna anses vara tillämpliga på avgiftsorganet eller tilldelningsorganet för deras respektive befogenheter.
AVSNITT 3
Förbättring av det finansiella läget
Artikel 8
Finansiering av infrastrukturförvaltaren
1. Medlemsstaterna ska utveckla sin nationella järnvägsinfrastruktur med beaktande av, när så är nödvändigt, unionens allmänna behov, inklusive behovet att samarbete med angränsande tredjeländer. För detta ändamål ska de senast den 16 december 2014, efter samråd med berörda parter, offentliggöra en indikativ strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen i syfte att tillgodose framtida rörlighetsbehov vad beträffar underhåll, förnyelse och utveckling av infrastrukturen på grundval av en hållbar finansiering av järnvägssystemet. Den strategin ska omfatta en period av minst fem år och ska kunna förlängas.
2. Med beaktande av artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget får medlemsstaterna också tilldela infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel i förhållande till dess uppgifter, i enlighet med artikel 3 led 2, infrastrukturens storlek och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar. Medlemsstaterna får besluta att finansiera dessa investeringar på annat sätt än genom direkt statlig finansiering. Medlemsstaterna ska i vilket fall som helst uppfylla kraven i punkt 4 i den här artikeln.
3. Inom ramen för den allmänna politik som fastställs av den berörda medlemsstaten och med beaktande av den strategi som avses i punkt 1 och den finansiering som medlemsstaterna bidrar med enligt punkt 2, ska infrastrukturförvaltaren anta en verksamhetsplan, inklusive investerings- och finansieringsprogram. Planen ska utformas så att den säkerställer en optimal och effektiv användning och utveckling av infrastrukturen, liksom ett optimalt och effektivt tillhandahållande av infrastruktur, samtidigt som ekonomisk balans säkerställs och medel tillhandahålls som gör det möjligt att uppnå dessa mål. Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att kända sökande och, på deras egen begäran, också potentiella sökande får tillgång till den relevanta informationen och ges möjlighet att ge sina synpunkter när det gäller innehållet i verksamhetsplanen i fråga om villkoren för tillträde och användning, samt arten, tillhandahållandet och utvecklingen av infrastrukturen innan planen fastställs av infrastrukturförvaltaren.
4. Medlemsstaterna ska säkerställa att en infrastrukturförvaltares resultaträkningar är balanserade under normala verksamhetsförhållanden och över en rimlig period av högst fem år, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet, inkomster utan återbetalningskrav från privata källor och statlig finansiering, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall, åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen.
Utan att det påverkar ett eventuellt långsiktigt mål enligt vilket användarna ska täcka infrastrukturkostnaderna för alla transportslag på grundval av en intermodal rättvis och icke-diskriminerande konkurrens mellan transportslagen, får en medlemsstat kräva att infrastrukturförvaltaren balanserar sin redovisning utan statlig finansiering, när järnvägstransporterna kan konkurrera med andra transportsätt, inom ramverket för avgifter enligt artiklarna 31 och 32.
Artikel 9
Öppenhet i fråga om skuldlättnader
1. Utan att det påverkar tillämpningen av unionens regler om statligt stöd ska medlemsstaterna i enlighet med artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget använda lämpliga medel för att hjälpa till att minska skulderna hos offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning och som förbättrar deras finansiella situation.
2. För de ändamål som avses i punkt 1 får medlemsstaterna kräva att en särskild återbetalningsenhet upprättas inom räkenskapsavdelningarna i sådana järnvägsföretag.
Enhetens balansräkning får belastas med alla de lån som upptagits av järnvägsföretaget både för att finansiera investeringar och för att täcka driftskostnader som uppstått till följd av järnvägstransporter eller genom förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen, tills lånen är avvecklade. Skulder som härrör från dotterföretags verksamhet får inte medräknas.
3. Punkterna 1 och 2 gäller endast för skulder, eller räntor på dessa, som de offentligt ägda eller styrda järnvägsföretagen har ådragit sig senast vid tidpunkten för öppnandet av marknaden för alla eller en del av järnvägstransporttjänsterna i den berörda medlemsstaten och i alla händelser senast den 15 mars 2001 eller dagen för anslutningen till unionen för de medlemsstater som anslöt sig till unionen efter det datumet.
AVSNITT 4
Tillträde till järnvägsinfrastruktur och järnvägstjänster
Artikel 10
Villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur
1. Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i alla medlemsstater i syfte att utföra alla sorters godstransporttjänster. Denna rätt ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder kusthamnar och inlandshamnar och andra anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II, och till infrastruktur som betjänar eller kan betjäna mer än en slutlig kund
2. Järnvägsföretag ska beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i samtliga medlemsstater för att bedriva internationell persontrafik. Vid internationell persontrafik ska järnvägsföretagen ha rätt att ta upp passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat. Denna rätt ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder de anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II.
3. Efter begäran från relevanta behöriga myndigheter eller berörda järnvägsföretag ska det eller de relevanta regleringsorgan som avses i artikel 55 fastställa huruvida det huvudsakliga syftet med trafiken är att befordra passagerare mellan stationer i olika medlemsstater.
4. På grundval av erfarenheter hos regleringsmyndigheter, behöriga myndigheter och järnvägsföretag och på grundval av erfarenheterna från verksamheten inom det nätverk som avses i artikel 57.1 ska kommissionen senast den 16 december 2016 anta åtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkt 3 i den här artikeln. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Artikel 11
Begränsning av tillträdesrätten och av rätten att ta upp och lämna av passagerare
1. Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt artikel 10 för trafik mellan en avgångsort och en destination vilka omfattas av ett eller flera avtal om allmän trafik som är förenliga med unionsrätten. En sådan begränsning får dock inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid någon station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat, såvida inte utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik.
2. Huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik skulle äventyras ska avgöras av det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 på grundval av en objektiv ekonomisk analys och i förväg fastställda kriterier på begäran av
a)
den eller de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmän trafik,
b)
varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel,
c)
infrastrukturförvaltaren,
d)
det järnvägsföretag som utför avtalet om allmän trafik.
De behöriga myndigheterna och de järnvägsföretag som tillhandahåller de allmänna tjänsterna ska förse det eller de berörda regleringsorganen med de uppgifter som rimligen krävs för att fatta ett beslut. Regleringsorganet ska beakta de uppgifter dessa parter har tillhandahållit, vid behov begära ytterligare information från samt inleda samråd med samtliga berörda parter inom en månad efter att ha mottagit begäran. Regleringsorganet ska samråda med samtliga berörda parter, och meddela de berörda parterna sitt motiverade beslut inom en i förväg fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter senast sex veckor efter att ha mottagit alla relevanta uppgifter.
3. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange inom vilken tidsperiod och på vilka villkor en omprövning av beslutet får begäras av
a)
den eller de berörda behöriga myndigheterna,
b)
infrastrukturförvaltaren,
c)
det järnvägsföretag som genomför avtalet om allmän trafik, eller
d)
det järnvägsföretag som söker tillträde.
4. På grundval av de erfarenheter som regleringsmyndigheter, behöriga myndigheter och järnvägsföretag gör och på grundval av erfarenheterna från verksamheten inom det nätverk som avses i artikel 57.1 ska kommissionen senast den 16 december 2016 anta åtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3 i den här artikeln. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
5. Medlemsstaterna får också begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare vid stationer inom samma medlemsstat längs en sträcka med internationell persontrafik, där en exklusiv rätt att befordra passagerare mellan dessa stationer har beviljats enligt ett koncessionsavtal som tilldelats före den 4 december 2007 genom ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och i överensstämmelse med tillämpliga principer i unionsrätten. Denna begränsning får gälla under avtalets ursprungliga giltighetstid eller i 15 år, beroende på vilket som är kortast.
6. Medlemsstaterna ska se till att de beslut som avses i punkterna 1, 2, 3 och 5 kan bli föremål för rättslig prövning.
Artikel 12
Uttag av avgift av järnvägsföretag som bedriver persontrafik
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 11.2 får medlemsstaterna, på de villkor som fastställs i denna artikel, tillåta den myndighet som ansvarar för persontrafik på järnväg att ta ut en avgift av de järnvägsföretag som bedriver persontrafik för trafikering av linjer som omfattas av denna myndighets behörighet och som utförs mellan två stationer i denna medlemsstat.
I detta fall ska de järnvägsföretag som bedriver inrikes eller internationell persontrafik på järnväg omfattas av samma avgift för trafikering av linjer som omfattas av denna myndighets behörighet.
2. Avgiften är avsedd att kompensera denna myndighet för skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmän trafik vilka tilldelats i enlighet med unionsrätten. De intäkter som en sådan avgift inbringar och som betalas i ersättning får inte överstiga vad som är nödvändigt för att helt eller delvis täcka kostnaden i samband med den aktuella skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster, med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.
3. Uttaget av avgiften ska vara förenligt med unionsrätten och i synnerhet iaktta principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet, särskilt vad gäller förhållandet mellan tjänstens genomsnittliga pris för passageraren och avgiftsnivån. De totala avgifter som tagits ut enligt denna punkt får inte äventyra den ekonomiska bärkraften för den persontrafik på järnväg som de tas ut på.
4. De berörda myndigheterna ska spara de uppgifter som är nödvändiga för att säkerställa att avgifternas ursprung och användningen av dem kan spåras. Medlemsstaterna ska tillhandahålla kommissionen dessa uppgifter.
5. På grundval av erfarenheterna från regleringsorgan, behöriga myndigheter och järnvägsföretag och på grundval av verksamheten i det nätverk som avses i artikel 57.1 ska kommissionen anta åtgärder för att närmare ange villkoren för förfaranden och kriterier som ska gälla för tillämpningen av denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Artikel 13
Villkor för tillträde till tjänster
1. Infrastrukturförvaltare ska på ett icke-diskriminerande sätt tillhandahålla alla järnvägsföretag det minimipaket av tillträdestjänster som anges i punkt 1 i bilaga II.
2. Tjänsteleverantörer ska på ett icke-diskriminerande sätt tillhandahålla samtliga järnvägsföretag tillträde, inbegripet tillträde till järnvägsspår, till de anläggningar som avses i punkt 2 i bilaga II och till de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar.
3. För att garantera full öppenhet och icke-diskriminerande tillträde till de anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 a, b, c, d, g och i i bilaga II och tillhandahållande av tjänster i dessa anläggningar när tjänsteleverantören för en sådan anläggning för tjänster står under direkt eller indirekt kontroll av ett organ eller företag som också är aktivt och har en dominerande ställning på de nationella marknader för järnvägstransporttjänster för vilka anläggningen används, ska tjänsteleverantörerna för dessa anläggningar för tjänster vara organiserade på ett sådant sätt att de i organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutsfattande är oberoende i förhållande till detta organ eller företag. Detta oberoende ska inte innebära att en separat juridisk enhet för anläggningar för tjänster måste inrättas och får uppfyllas genom inrättandet av separata avdelningar inom en enda juridisk enhet.
För alla anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II ska tjänsteleverantören och detta organ eller företag ha separata räkenskaper, inbegripet separata balansräkningar och resultaträkningar.
Om verksamheten vid anläggningen för tjänster bedrivs av en infrastrukturförvaltare eller om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av en infrastrukturförvaltare ska uppfyllandet av dessa krav anses ha blivit visat genom att bestämmelserna i artikel 7 uppfylls.
4. Järnvägsföretags begäran om tillträde till och tillhandahållande av tjänster inom den anläggning för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II ska besvaras inom en rimlig tidsfrist som ska fastställas av det nationella regleringsorgan som avses i artikel 55. En sådan begäran får avslås endast om det finns praktiskt möjliga alternativ som gör det möjligt för dem att bedriva den berörda gods- eller persontrafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Detta innebär inte att tjänsteleverantörer måste investera i resurser eller faciliteter för att tillgodose alla ansökningar från järnvägsföretagens sida.
Om järnvägsföretags begäran gäller tillträde till eller tillhandahållande av tjänster inom en anläggning för tjänster som förvaltas av en tjänsteleverantör som avses i punkt 3, ska tjänsteleverantören skriftligen motivera beslutet att avslå begäran och visa att det finns praktiskt möjliga alternativ i andra anläggningar.
5. Om intressekonflikter uppstår ska en tjänsteleverantör för en anläggning för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II sträva efter att tillmötesgå alla önskemål så långt det är möjligt. Om inget praktiskt möjligt alternativ är tillgängligt och det samtidigt inte är möjligt att tillgodose alla ansökningar om kapacitet för den berörda anläggningen på grundval av påvisade behov, får sökanden rikta ett klagomål till det regleringsorgan som avses i artikel 55, som ska behandla ärendet och som vid behov ska se till att en lämplig del av kapaciteten tilldelas denna sökande.
6. Om en anläggning för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II inte har varit i bruk under minst två på varandra följande år och järnvägsföretag för tjänsteleverantören har uttryckt sitt intresse för tillträde till denna anläggning för tjänster på grundval av påvisade behov, ska dess ägare offentliggöra att driften av anläggningen helt eller delvis kan leasas eller hyras som anläggning för järnvägstjänster, om inte tjänsteleverantören för denna anläggning för tjänster visar att en pågående omläggningsprocess hindrar att den används av något järnvägsföretag.
7. Om tjänsteleverantören tillhandahåller några av de tjänster som avses i punkt 3 i bilaga II ska dessa på begäran tillhandahållas alla järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt.
8. Järnvägsföretag får, som extra tjänster, begära ytterligare tjänster som avses i punkt 4 i bilaga II, från infrastrukturförvaltaren eller från andra tjänsteleverantörer. Tjänsteleverantören är inte skyldig att tillhandahålla dessa tjänster. Om tjänsteleverantören beslutar att erbjuda några av dessa tjänster till andra, ska han på begäran tillhandahålla dem till järnvägsföretagen på ett icke-diskriminerade sätt.
9. På grundval av regleringsorganens och tjänsteleverantörernas erfarenheter och på grundval av verksamheten inom det nätverk som avses i artikel 57.1 får kommissionen anta åtgärder för att närmare specificera förfarandena och kriterierna för tillträde till de tjänster som tillhandahålls i de anläggningar för tjänster som avses i punkterna 2-4 i bilaga II. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
AVSNITT 5
Gränsöverskridande överenskommelser
Artikel 14
Allmänna principer för gränsöverskridande överenskommelser
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att bestämmelserna i gränsöverskridande överenskommelser inte diskriminerar mellan järnvägsföretag eller begränsar järnvägsföretags frihet att bedriva gränsöverskridande trafik.
2. Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen varje gränsöverskridande överenskommelse senast den 16 juni 2013 när det gäller överenskommelser som ingåtts före detta datum och innan de ingås när det gäller nya eller reviderade överenskommelser mellan medlemsstater. Kommissionen ska avgöra om sådana överenskommelser överensstämmer med unionsrätten inom nio månader efter anmälan när det gäller överenskommelser som ingåtts före den 15 december 2012 och inom fyra månader efter anmälan när det gäller nya eller reviderade överenskommelser mellan medlemsstater. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2.
3. Utan att det påverkar behörighetsfördelningen mellan unionen och medlemsstaterna, i enlighet med unionsrätten, ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om sin avsikt att inleda förhandlingar om, och att ingå, nya eller reviderade gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater och tredjeländer.
4. Om kommissionen inom två månader efter mottagandet av anmälan från en medlemsstat om avsikten att inleda de förhandlingar som avses i punkt 2 konstaterar att förhandlingarna hotar att undergräva målen för unionens pågående förhandlingar med de berörda tredjeländerna och/eller leda till en överenskommelse som är oförenlig med unionsrätten ska den underrätta medlemsstaten om detta.
Medlemsstaterna ska fortlöpande underrätta kommissionen om sådana förhandlingar och, när så är lämpligt, bjuda in kommissionen att delta som observatör.
5. Medlemsstaterna ska vara bemyndigade att tillfälligt tillämpa och/eller ingå nya eller reviderade gränsöverskridande överenskommelser med tredjeländer, förutsatt att de är förenliga med unionsrätten och inte är till skada för ändamålet och syftet med unionens transportpolitik. Kommissionen ska anta sådana beslut om bemyndigande. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2.
AVSNITT 6
Kommissionens övervakningsuppgifter
Artikel 15
Marknadsövervakningens omfattning
1. Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att övervaka de tekniska och ekonomiska förutsättningarna och följa marknadsutvecklingen för unionens järnvägstransporter.
2. I detta sammanhang ska kommissionen till sitt arbete nära knyta företrädare för medlemsstaterna, inklusive företrädare för de regleringsorgan som avses i artikel 55, och företrädare för de berörda sektorerna, inklusive, när så är lämpligt, järnvägssektorns arbetsmarknadsparter, användarna och företrädare för lokala och regionala myndigheter, för att dessa bättre ska kunna övervaka utvecklingen inom järnvägssektorn och på marknaden, utvärdera effekten av de antagna åtgärderna och analysera konsekvenserna av kommissionens planerade åtgärder. Kommissionen ska, där så är lämpligt, också involvera Europeiska järnvägsbyrån, i enlighet med dess uppgifter enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (13).
3. Kommissionen ska övervaka användningen av järnvägsnäten och utvecklingen av ramvillkor för järnvägssektorn, särskilt fastställande och uttag av infrastrukturavgifter, tilldelning av kapacitet, investeringar i järnvägsinfrastruktur, utvecklingen i fråga om järnvägstransporttjänsters priser och kvalitet, järnvägstransporttjänster som omfattas av avtal om allmän trafik, tillståndsgivning, graden av marknadsöppning och harmonisering mellan medlemsstaterna samt utvecklingen av anställningsförhållandena och de sociala villkoren inom järnvägssektorn. Denna övervakning ska inte påverka liknande verksamhet i medlemsstaterna och arbetsmarknadsparternas roller.
4. Kommissionen ska en gång vartannat år rapportera till Europaparlamentet och rådet om
a)
utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik och tjänster som ska tillhandahållas järnvägsföretag, i enlighet med bilaga II,
b)
de grundförutsättningar som avses i punkt 3, däribland för kollektivtrafik på järnväg,
c)
läget för unionens järnvägsnät,
d)
utnyttjandet av tillträdesrätt,
e)
hinder för en effektivare järnvägstrafik,
f)
begränsningar i infrastrukturen,
g)
behovet av lagstiftning.
5. För kommissionens marknadsövervakning ska medlemsstaterna, på årlig basis och med respekt för arbetsmarknadsparternas roller, tillhandahålla kommissionen nödvändig information om användningen av järnvägsnäten och utvecklingen av ramvillkor för järnvägssektorn.
6. Kommissionen får anta åtgärder för att säkerställa enhetligheten i rapporteringsskyldigheterna för medlemsstaterna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
KAPITEL III
TILLSTÅND FÖR JÄRNVÄGSFÖRETAG
AVSNITT 1
Tillståndsmyndighet
Artikel 16
Tillståndsmyndighet
Varje medlemsstat ska utse en tillståndsmyndighet som ska ansvara för utfärdande av tillstånd och för att de åligganden som följer av detta kapitel uppfylls.
Tillståndsmyndigheten ska inte själv tillhandahålla järnvägstransporttjänster och ska vara oberoende i förhållande till företag och enheter som tillhandahåller sådana tjänster.
AVSNITT 2
Villkor för erhållande av tillstånd
Artikel 17
Allmänna krav
1. Ett företag ska vara berättigat att ansöka om tillstånd i den medlemsstat där det är etablerat.
2. Medlemsstaterna ska inte utfärda tillstånd eller förlänga dessas giltighet om kraven enligt detta kapitel inte är uppfyllda.
3. Ett företag som uppfyller de krav som anges i detta kapitel har rätt att få tillstånd.
4. Inget företag ska tillåtas tillhandahålla järnvägstransporttjänster som omfattas av tillämpningsområdet för detta kapitel såvida det inte har beviljats ett lämpligt tillstånd för ifrågavarande slag av tjänster.
Ett sådant tillstånd ska emellertid inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen.
5. Kommissionen ska anta åtgärder för att närmare specificera användningen av en gemensam mall för tillstånd och, om så behövs för att säkerställa en sund och effektiv konkurrens på marknaderna för järnvägstransport, närmare specificera förfarandet för tillämpningen av denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Artikel 18
Villkor för erhållande av ett tillstånd
Ett företag som ansöker om tillstånd ska innan dess verksamhet påbörjas vara tvunget att visa för den berörda medlemsstatens tillståndsmyndigheter att det vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla de krav med avseende på gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar som räknas upp i artiklarna 19-22.
För dessa syften ska varje företag som ansöker som tillstånd tillhandahålla all relevant information.
Artikel 19
Krav avseende gott anseende
Medlemsstaterna ska definiera villkoren för att kraven på gott anseende ska anses vara uppfyllda för att säkerställa att det företag som ansöker om tillstånd eller de personer som ansvarar för dess skötsel
a)
inte har dömts för allvarliga brott, inklusive brott på det ekonomiska området,
b)
inte har försatts i konkurs,
c)
inte har dömts för allvarliga överträdelser av särskild lagstiftning som är tillämplig på transporter,
d)
inte har dömts för allvarlig eller upprepad underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbetsrättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt arbetsmiljölagstiftning, eller skyldigheter enligt tullagstiftning när det gäller ett företag som önskar bedriva gränsöverskridande godstransporter som ska genomgå tullförfaranden.
Artikel 20
Krav avseende ekonomisk förmåga
1. Kraven på ekonomisk förmåga är uppfyllda om ett företag som ansöker om tillstånd kan visa att det är i stånd att uppfylla sina faktiska och eventuella skyldigheter, som bedömts föreligga på grundval av realistiska antaganden, för en period på tolv månader.
2. Tillståndsmyndigheten ska kontrollera den ekonomiska förmågan särskilt med hjälp av ett järnvägsföretags årsredovisning eller, när det gäller företag som ansöker om tillstånd men inte kan förete årsredovisningar, med hjälp av årets balansräkning. Varje företag som ansöker om tillstånd ska lämna åtminstone den information som anges i bilaga III.
3. Tillståndsmyndigheten ska inte anse att ett företag som ansöker om tillstånd uppfyller kraven på ekonomisk förmåga om det som en följd av sin verksamhet har betydande skulder för skatter och sociala avgifter.
4. Tillståndsmyndigheten får begära att en revisionsberättelse och lämpliga handlingar som upprättats av en bank, sparbank, räkenskapsförare eller auktoriserad revisor överlämnas. Dessa handlingar ska innehålla de uppgifter som anges i bilaga III.
5. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller vissa ändringar i bilaga III. Bilaga III får således ändras för att specificera eller komplettera den information som ska lämnas av företag som ansöker om tillstånd mot bakgrund av de erfarenheter som tillståndsmyndigheten vunnit eller utvecklingen på järnvägsmarknaden.
Artikel 21
Krav på yrkesmässig kompetens
Kraven på yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det företag som ansöker om tillstånd kan visa att det förfogar eller kommer att förfoga över en ledningsorganisation som har den kunskap eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker och pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet som specificeras i tillståndet.
Artikel 22
Krav avseende täckande av civilrättsligt ansvar
Utan att det påverkar tillämpningen av unionens regler om statligt stöd och i enlighet med artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget, ska ett järnvägsföretag vara tillräckligt försäkrat eller ha tillräckliga garantier på marknadsvillkor för att enligt nationell och internationell lagstiftning täcka sin ansvarsskyldighet i händelse av olyckor, särskilt avseende passagerare, bagage, gods, post och tredje part. Utan hinder av denna skyldighet får hänsyn tas till särdragen hos och riskprofilen för olika typer av tjänster, särskilt järnvägsverksamhet som bedrivs för kulturella ändamål eller museiändamål.
AVSNITT 3
Tillståndets giltighet
Artikel 23
Rumslig och tidsmässig giltighet
1. Ett tillstånd ska vara giltigt inom hela unionens territorium.
2. Ett tillstånd ska vara giltigt så länge som järnvägsföretaget uppfyller de skyldigheter som anges i detta kapitel. Tillståndsmyndigheten får emellertid föreskriva regelbunden omprövning. I så fall ska omprövningen genomföras minst vart femte år.
3. Särskilda bestämmelser som reglerar ett tillstånds tillfälliga indragning eller återkallelse får införlivas i tillståndet.
Artikel 24
Tillfälligt tillstånd, godkännande, tillfällig indragning och återkallelse
1. I fall då det föreligger allvarliga tvivel med avseende på huruvida ett järnvägsföretag som tillståndsmyndigheten har beviljat tillstånd efterlever kraven i detta kapitel, särskilt kraven i artikel 18, får tillståndsmyndigheten vid varje tidpunkt kontrollera huruvida järnvägsföretaget verkligen efterlever dessa krav.
I fall då en tillståndsmyndighet är förvissad om att ett järnvägsföretag inte längre kan uppfylla kraven ska den tills vidare dra in eller återkalla tillståndet.
2. När en tillståndsmyndighet i en medlemsstat konstaterar att det föreligger allvarliga tvivel med avseende på efterlevnaden av kraven i detta kapitel från ett sådant järnvägsföretags sida, till vilket tillstånd har utfärdats av en annan medlemsstats tillståndsmyndighet, ska den utan dröjsmål underrätta den senare myndigheten.
3. Utan hinder av punkt 1, när ett tillstånd tillfälligt dragits in eller återkallats på grund av bristande efterlevnad av kravet på ekonomisk förmåga, får tillståndsmyndigheten bevilja ett tillfälligt tillstånd medan järnvägsföretaget omorganiseras, förutsatt att säkerheten inte äventyras. Ett tillfälligt tillstånd får emellertid inte vara giltigt längre än sex månader från den dag det beviljades.
4. Om ett järnvägsföretag har avbrutit verksamheten under sex månader eller inte har påbörjat verksamheten inom sex månader efter det att tillståndet meddelades får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in eller att tillståndet tillfälligt ska dras in.
Vad gäller påbörjandet av verksamhet får järnvägsföretaget begära att en längre tidsfrist fastställs med beaktande av den speciella arten av de tjänster som tillhandahålls.
5. I händelse av en förändring som påverkar ett järnvägsföretags rättsliga ställning, särskilt i händelse av en sammanslagning eller ett övertagande, får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in. Järnvägsföretaget i fråga får fortsätta med verksamheten såvida inte tillståndsmyndigheten beslutar att säkerheten är i fara. I sådana fall ska skälen för ett sådant beslut anges.
6. I fall där ett järnvägsföretag avser att ändra eller utvidga sina verksamheter i betydande omfattning ska dess tillstånd åter inges till tillståndsmyndigheten för omprövning.
7. Tillståndsmyndigheten får inte tillåta ett järnvägsföretag mot vilket ett konkursförfarande eller liknande förfarande har inletts att behålla sitt tillstånd om myndigheten är övertygad om att det inte föreligger några realistiska möjligheter att åstadkomma en tillfredsställande finansiell omstrukturering inom rimlig tid.
8. Om en tillståndsmyndighet utfärdar, tillfälligt drar in, återkallar eller ändrar ett tillstånd ska den omedelbart informera Europeiska järnvägsbyrån om detta. Europeiska järnvägsbyrån ska omedelbart informera tillståndsmyndigheterna i de andra medlemsstaterna.
Artikel 25
Förfarande för meddelande av tillstånd
1. Förfarandena för meddelande av tillstånd ska offentliggöras av den berörda medlemsstaten, som ska informera kommissionen om detta.
2. Tillståndsmyndigheten ska besluta över en ansökan så snart som möjligt, men inte senare än tre månader efter det att all relevant information, i synnerhet de upplysningar som avses i bilaga III, har ingetts. Tillståndsmyndigheten ska beakta all tillgänglig information. Beslutet ska utan dröjsmål meddelas till det företag som har ansökt om tillstånd. Ett avslag ska ange de skäl som det grundar sig på.
3. Medlemsstaterna ska säkerställa att tillståndsmyndighetens beslut kan göras till föremål för domstolsprövning.
KAPITEL IV
UTTAG AV AVGIFTER FÖR UTNYTTJANDE AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR OCH TILLDELNING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTURKAPACITET
AVSNITT 1
Allmänna principer
Artikel 26
Effektivt utnyttjande av infrastrukturkapacitet
Medlemsstaterna ska säkerställa att avgiftssystemen och systemen för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är förenliga med principerna i detta direktiv, och att infrastrukturförvaltare således ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt.
Artikel 27
Beskrivning av järnvägsnätet
1. Infrastrukturförvaltaren ska efter samråd med de berörda parterna upprätta och offentliggöra en beskrivning av järnvägsnätet som ska kunna erhållas mot en avgift som inte får överstiga kostnaden för offentliggörandet av beskrivningen. Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras på minst två av unionens officiella språk. Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet ska göras tillgängligt gratis i elektroniskt format på infrastrukturförvaltarens webbportal och tillgängligt via en gemensam webbportal. Den webbportalen ska upprättas av infrastrukturförvaltare inom ramen för deras samarbete i enlighet med artiklarna 37 och 40.
2. Beskrivningen av järnvägsnätet ska ange vilken art av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag, och den ska innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till den berörda järnvägsinfrastrukturen. Beskrivningen av järnvägsnätet ska även innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till de anläggningar för tjänster som är knutna till infrastrukturförvaltarens järnvägsnät och tillhandahållande av tjänster i dessa anläggningar eller ange en webbplats där sådan information görs tillgänglig gratis i elektroniskt format. Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet fastställs i bilaga IV.
3. Beskrivningen av järnvägsnätet ska uppdateras regelbundet och ändras vid behov.
4. Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras senast fyra månader innan tidsfristen för ansökan om infrastrukturkapacitet löper ut.
Artikel 28
Överenskommelser mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare
Järnvägsföretag som utför järnvägstransporter ska i enlighet med offentligrättsliga eller civilrättsliga bestämmelser ingå nödvändiga överenskommelser med den berörda järnvägsinfrastrukturens infrastrukturförvaltare. De villkor som reglerar sådana överenskommelser ska vara icke-diskriminerande och medge insyn, i enlighet med detta direktiv.
AVSNITT 2
Infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster
Artikel 29
Fastställande och uppbörd av avgifter
1. Medlemsstaterna ska fastställa ett ramverk för fastställande och uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som anges i artikel 4.
Med beaktande av detta villkor ska medlemsstaterna även fastställa särskilda regler för fastställande och uttag av avgifter eller delegera sådan behörighet till infrastrukturförvaltaren.
Medlemsstaterna ska säkerställa att beskrivningen av järnvägsnätet omfattar ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter eller hänvisas till en webbplats där detta ramverk och dessa regler offentliggörs.
Infrastrukturförvaltaren ska fastställa och uppbära avgiften för utnyttjande av infrastruktur i enlighet med de fastställda ramarna och reglerna för fastställande och uttag av avgifter.
Utan att det påverkar det förvaltningsmässiga oberoende som anges i artikel 4, och förutsatt att det rör sig om en rättighet som direkt och grundlagsenligt har tilldelats före den 15 december 2010, får det nationella parlamentet granska och vid behov se över nivån på de avgifter som infrastrukturförvaltaren har fastställt. Vid en sådan eventuell översyn ska man se till att avgifterna är förenliga med detta direktiv liksom med ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter.
2. Med undantag för de speciella arrangemang som avses i artikel 32.3 ska infrastrukturförvaltarna säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät.
3. Infrastrukturförvaltarna ska säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna blir likvärdiga och icke-diskriminerande för olika järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på en liknande del av marknaden och att de avgifter som faktiskt tillämpas uppfyller de regler som fastställts i beskrivningen av järnvägsnätet.
4. Infrastrukturförvaltarna ska respektera den konfidentiella naturen hos företagsinformation som sökande tillhandahållit.
Artikel 30
Infrastrukturkostnader och redovisning
1. Infrastrukturförvaltarna ska ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter.
2. Utan att det påverkar medlemsstaternas behörighet när det gäller planering och finansiering av järnvägsinfrastruktur och i tillämpliga fall principen om budgetens ettårighet ska medlemsstaterna säkerställa att en avtalsöverenskommelse, som uppfyller de grundläggande principer och parametrar som anges i bilaga V, ingås mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren för en period på minst fem år.
Medlemsstaterna ska säkerställa att avtalsöverenskommelser som är i kraft den 15 december 2012 ändras, om så behövs, för att anpassas till detta direktiv när de förnyas, dock senast den 16 juni 2015.
3. Medlemsstaterna ska genomföra de incitament som avses i punkt 1 genom den avtalsöverenskommelse som avses i punkt 2 eller genom regleringsåtgärder eller genom en kombination av incitament för att minska kostnaderna i avtalsöverenskommelsen och avgiftsnivån genom regleringsåtgärder.
4. Om medlemsstaterna beslutar att genomföra de incitament som avses i punkt 1 genom regleringsåtgärder ska detta bygga på en analys av de kostnadsminskningar som går att uppnå. Detta ska inte påverka regleringsorganets befogenheter att se över de avgifter som avses i artikel 56.
5. Villkoren i den avtalsöverenskommelse som avses i punkt 2 och de betalningsvillkor som överenskommits för att tillhandahålla finansiering till infrastrukturförvaltaren ska avtalas i förväg och gälla hela kontraktstiden.
6. Medlemsstaterna ska säkerställa att de sökande och, på deras begäran, potentiella sökande informeras av den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren och att de ges möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i avtalsöverenskommelsen innan det undertecknas. Avtalsöverenskommelsen ska offentliggöras inom en månad efter det att den har ingåtts.
Infrastrukturförvaltaren ska sörja för att bestämmelserna i avtalsöverenskommelsen är förenliga med bestämmelserna i avtalsöverenskommelsen och verksamhetsplanen.
7. Infrastrukturförvaltare ska upprätta och föra ett register över de tillgångar de är ansvariga att förvalta, vilket ska användas för att bedöma vilken finansiering som krävs för att reparera eller ersätta dessa. Detta ska åtföljas av närmare uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen.
8. Infrastrukturförvaltare ska fastställa en metod för hur kostnader ska fördelas mellan de olika tjänstekategorier som järnvägsföretag erbjuds. Medlemsstaterna får kräva godkännande i förväg. Metoden ska uppdateras med jämna mellanrum på grundval av bästa internationella praxis.
Artikel 31
Principer för fastställande och uttag av avgifter
1. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och av anläggningar för tjänster ska betalas till infrastrukturförvaltaren respektive tjänsteleverantören och användas för att finansiera deras verksamheter.
2. Medlemsstaterna ska kräva att infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören tillhandahåller regleringsorganet all nödvändig information om de avgifter som tas ut för att göra det möjligt för regleringsorganet att utföra sina uppgifter enligt artikel 56. Infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören måste i detta avseende kunna visa för järnvägsföretagen att de avgifter för infrastrukturen och för tjänster som järnvägsföretaget verkligen faktureras enligt artiklarna 30-37 överensstämmer med de metoder, regler och i tillämpliga fall nivåer som anges i beskrivningen av järnvägsnätet.
3. Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 4 eller 5 i denna artikel eller artikel 32 ska avgiften för minimipaketet och tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.
Före den 16 juni 2015 ska kommissionen anta åtgärder om fastställande av förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Infrastrukturförvaltaren får besluta att gradvis anpassa sig till dessa förfaranden under en period av högst fyra år efter dessa genomförandeakters ikraftträdande.
4. En extra avgift får inbegripas i de infrastrukturavgifter som avses i punkt 3 för att visa att det föreligger en brist på kapacitet i fråga om identifierbara delar av infrastrukturen under perioder av överbelastning.
5. De infrastrukturavgifter som avses i punkt 3 får ändras för att ta hänsyn till kostnaden för miljöpåverkan som driften av tåg förorsakar. Varje sådan ändring ska differentieras i enlighet med påverkans omfattning.
På grundval av de erfarenheter som infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, regleringsorgan och behöriga myndigheter har gjort, och med beaktande av befintliga system för bullerdifferentiering, ska kommissionen anta genomförandeåtgärder om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter inbegripet den tidsperiod under vilken det ska gälla och som möjliggör att infrastrukturavgifterna kan differentieras för att vid behov beakta känsligheten i det område som påverkas av buller, särskilt när det gäller storleken på den befolkning som påverkas samt den sammansättning som har konsekvenser för bullernivån. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3. De får inte leda till snedvridning av konkurrensen mellan järnvägsföretag eller påverka järnvägssektorns konkurrenskraft som helhet.
Alla ändringar som görs av infrastrukturavgifter för att ta hänsyn till kostnaden för bullereffekter ska stödja att vagnar i efterhand utrustas med den mest ekonomiskt genomförbara bromsteknik för låga bullernivåer som är tillgänglig.
Uttag av miljökostnader som resulterar i en ökning av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren får ske endast under förutsättning att sådana uttag tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten.
Om uttag av miljökostnader leder till extra intäkter ska medlemsstaterna besluta hur dessa intäkter ska användas.
Medlemsstaterna ska se till att erforderliga uppgifter sparas och att miljöavgifternas ursprung och tillämpningen av dem kan spåras. Medlemsstaterna ska på begäran tillhandahålla kommissionen dessa uppgifter.
6. För att undvika oönskade oproportionella variationer får de avgifter som anges i punkterna 3, 4 och 5 fastställas på en genomsnittsnivå beräknad på en rimlig spridning av järnvägstrafik och tider. Den relativa storleken på infrastrukturavgifterna ska dock stå i proportion till de kostnader som kan hänföras till tjänsterna.
7. Den avgift som tas ut för det tillträde till järnvägsspår inom anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II och tillhandahållandet av tjänster i dessa anläggningar får inte överstiga kostnaden för tillhandahållandet av tjänsten, plus en rimlig vinst.
8. Om de tjänster som i punkterna 3 och 4 i bilaga II anges som tilläggstjänster eller extra tjänster endast tillhandahålls av en leverantör får den avgift som tas ut för denna tjänst inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten, plus en rimlig vinst.
9. Avgifter får tas ut för kapacitet som används för underhåll av infrastruktur. Dessa avgifter får inte överstiga den minskade nettointäkt för infrastrukturförvaltaren som förorsakas av underhållet.
10. Tjänsteleverantören vid anläggningen för tillhandahållande av de tjänster som anges i punkterna 2, 3 och 4 i bilaga II ska förse infrastrukturförvaltaren med den information om avgifter som ska inkluderas i beskrivningen av järnvägsnätet eller ange en webbplats där sådan information görs tillgänglig gratis i elektroniskt format i enlighet med artikel 27.
Artikel 32
Undantag från principerna för avgifter
1. För att uppnå full kostnadstäckning för infrastrukturförvaltarens kostnader får medlemsstaterna, om marknaden kan tåla detta, lägga på uppräkningar på grundval av principer om effektivitet, öppenhet och icke-diskriminering, samtidigt som största möjliga konkurrenskraft säkerställs för järnvägens marknadssegment. Avgiftssystemet ska respektera de produktivitetsökningar som järnvägsföretagen uppnått.
Avgifternas nivå får dock inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.
Innan medlemsstaterna fastställer sådana uppräkningar ska de se till att infrastrukturförvaltarna utvärderar huruvida dessa är relevanta för specifika marknadssegment och beakta åtminstone de par som förtecknas i punkt 1 i bilaga VI samt beakta de relevanta paren. Den förteckning över marknadssegment som fastställs av infrastrukturförvaltarna ska innehålla åtminstone följande tre segment: godstransporter, persontransporter inom ramen för ett avtal om allmän trafik och övriga persontransporter.
Infrastrukturförvaltarna får ytterligare särskilja marknadssegment enligt de transporterade varorna eller personerna.
Även marknadssegment där järnvägsföretag för närvarande inte är verksamma, men där de kan tillhandahålla transporter under avgiftssystemets giltighetstid ska fastställas. Infrastrukturförvaltaren får inte införa någon uppräkning i avgiftssystemet för dessa marknadssegment.
Förteckningen över marknadssegment ska offentliggöras i beskrivningen av järnvägsnätet och ska ses över minst vart femte år. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska kontrollera denna förteckning i enlighet med artikel 56.
2. Infrastrukturförvaltarna får för sådana godstransporter från och till tredjeländer som drivs på ett järnvägsnät med annan spårvidd än unionens huvudjärnvägsnät fastställa högre avgifter för att uppnå full täckning för sina kostnader.
3. För särskilda framtida investeringsprojekt, eller särskilda investeringsprojekt som har avslutats efter 1988, får infrastrukturförvaltaren fastställa eller fortsätta att fastställa högre avgifter på grundval av den långsiktiga kostnaden för sådana projekt om de ökar effektiviteten eller kostnadseffektiviteten eller båda och annars inte skulle kunna genomföras eller ha genomförts. En sådan avgiftsordning får även inbegripa överenskommelser om fördelning av de risker som sammanhänger med nya investeringar.
4. Infrastrukturavgifter för utnyttjande av de järnvägskorridorer som anges i kommissionens beslut 2009/561/EG (14) ska differentieras som incitament för att utrusta tåg med ETCS som överensstämmer med den version som antogs genom kommissionens beslut 2008/386/EG (15) och senare versioner. Sådan differentiering får inte resultera i någon genomgripande förändring av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren.
Utan hinder av denna skyldighet får medlemsstaterna besluta att denna differentiering av infrastrukturavgifterna inte ska gälla de järnvägslinjer som anges i beslut 2009/561/EG på vilka endast tåg utrustade med ETCS får köras.
Medlemsstaterna får besluta att utvidga denna differentiering till järnvägslinjer som inte anges i beslut 2009/561/EG.
Före den 16 juni 2015 och efter en konsekvensbedömning ska kommissionen anta åtgärder om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av differentiering av infrastrukturavgiften, enligt en tidsram som överensstämmer med den europeiska genomförandeplanen för ERTMS, som fastställts i beslut 2009/561/EG och med säkerställande av att de inte resulterar i någon genomgripande förändring av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren. Dessa genomförandeåtgärder ska anpassa de förfaranden för differentiering som tillämpas på tåg i lokal och regional trafik på någon begränsad bansträcka inom de järnvägskorridorer som anges i beslut 2009/561/EG. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3. De får inte leda till snedvridning av konkurrensen mellan järnvägsföretag eller påverka järnvägssektorns konkurrenskraft som helhet.
5. För att förhindra diskriminering ska medlemsstaterna säkerställa att varje infrastrukturförvaltares genomsnittliga och marginella avgifter för likvärdigt utnyttjande av infrastrukturen är jämförbara och att jämförbara tjänster inom samma marknadssegment är belagda med samma avgifter. Infrastrukturförvaltaren ska i beskrivningen av järnvägsnätet visa att avgiftssystemen uppfyller dessa krav i den mån detta är möjligt utan att konfidentiell företagsinformation röjs.
6. Om en infrastrukturförvaltare har för avsikt att ändra de grunddrag i avgiftssystemet som avses i punkt 1 i denna artikel ska han offentliggöra detta senast tre månader före utgången av tidsfristen för offentliggörande av beskrivningen av järnvägsnätet enligt artikel 27.4.
Artikel 33
Rabatter
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 101, 102, 106 och 107 i EUF-fördraget, och utan hinder av den direktkostnadsprincip som fastställs i artikel 31.3 i detta direktiv, ska varje rabatt på de avgifter som infrastrukturförvaltaren debiterar järnvägsföretag för en tjänst vara förenlig med de villkor som anges i den här artikeln.
2. Med undantag av vad som sägs i punkt 3 ska rabatter begränsas till den faktiska besparingen av administrativa kostnader för infrastrukturförvaltaren. När rabattnivåer bestäms får hänsyn inte tas till de kostnadsbesparingar som redan medräknats i den påförda avgiften.
3. Infrastrukturförvaltarna får införa program, som är tillgängliga för alla användare av infrastrukturen för bestämda trafikflöden, med tidsbegränsade rabatter för att främja utvecklingen av ny järnvägstrafik eller rabatter som uppmuntrar till användning av avsevärt underutnyttjade linjer.
4. Rabatter får endast gälla avgifter som tas ut för ett bestämt infrastrukturavsnitt.
5. Likartade rabattsystem ska tillämpas för likartade tjänster. Rabattsystem ska tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla järnvägsföretag.
Artikel 34
System för ersättning av icke täckta miljökostnader, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader
1. Medlemsstaterna får införa ett tidsbegränsat system för ersättning för användning av järnvägsinfrastruktur för bevisligen icke täckta miljökostnader, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader i konkurrerande transportslag i den mån dessa kostnader överstiger motsvarande kostnader för järnvägen.
2. Om ett järnvägsföretag som får ersättning har ensamrätt, ska ersättningen åtföljas av jämförbara förmåner till användarna.
3. Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna ska vara offentligt tillgängliga. Det ska särskilt vara möjligt att visa de specifika icke uttagna kostnaderna för den konkurrerande transportinfrastruktur som undvikits genom järnvägstransport och säkerställa att systemet tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt för företagen.
4. Medlemsstaterna ska säkerställa att systemet är förenligt med bestämmelserna i artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget.
Artikel 35
Verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande
1. Avgiftssystem för infrastruktur ska motivera järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren att reducera driftsstörningarna till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda med hjälp av en verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Denna verksamhetsstyrning får inbegripa sanktioner för verksamhet som stör driften av järnvägsnätet, ersättning till de företag som lider skada av trafikstörningarna och bonus till verksamhet som går bättre än planerat.
2. Grundprinciperna för denna verksamhetsstyrning, vilka anges i punkt 2 i bilaga VI, ska tillämpas för hela järnvägsnätet.
3. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller ändringar i punkt 2 c i bilaga VI. Punkt 2 c i bilaga VI får således ändras mot bakgrund av utvecklingen på järnvägsmarknaden och de erfarenheter som de regleringsorgan som avses i artikel 55, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vunnit. Sådana ändringar ska anpassa förseningsklasserna till den bästa praxis som utvecklats av branschen.
Artikel 36
Bokningsavgifter
Infrastrukturförvaltarna får ta ut en lämplig avgift för kapacitet som är tilldelad men inte utnyttjad. Denna avgift för underutnyttjande ska främja ett effektivt utnyttjande av kapaciteten. Denna avgift ska vara obligatorisk för sökande som tilldelats ett tågläge och som regelbundet underlåter att utnyttja hela tåglägen eller delar av dessa. För att kunna införa en sådan avgift ska infrastrukturförvaltarna i sina beskrivningar av järnvägsnätet offentliggöra de kriterier som används för att fastställa om ett sådant underutnyttjande föreligger. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska kontrollera dessa kriterier i enlighet med artikel 56. Avgiften ska betalas antingen av den sökande eller av det järnvägsföretag som utses i enlighet med artikel 41.1. Infrastrukturförvaltarna ska alltid kunna upplysa alla berörda parter om vilken infrastrukturkapacitet som redan har tilldelats de järnvägsföretag som är användare.
Artikel 37
Samarbete avseende avgiftssystem för fler än ett nät
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltarna samarbetar för att möjliggöra tillämpning av effektiva avgiftssystem och samarbetar för att samordna avgifterna eller för att ta ut avgifter för järnvägstrafiktjänster som utnyttjar mer än ett järnvägsnät av järnvägssystemet inom unionen. Infrastrukturförvaltare ska i synnerhet verka för att säkerställa största möjliga konkurrenskraft för internationell järnvägstrafik och effektiv användning av järnvägsnäten. I detta syfte ska de inrätta lämpliga förfaranden i enlighet med de regler som fastställs i detta direktiv.
2. Vid tillämpningen av punkt 1 i denna artikel ska medlemsstaterna säkerställa att infrastrukturförvaltare samarbetar för att möjliggöra uppräkningar som avses i artikel 32, och verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande som avses i artikel 35, för trafik som passerar genom fler än ett järnvägsnät av järnvägssystemet inom unionen.
AVSNITT 3
Tilldelning av infrastrukturkapacitet
Artikel 38
Rätt till kapacitet
1. Infrastrukturkapacitet ska tilldelas av en infrastrukturförvaltare. Infrastrukturkapacitet som tilldelats en sökande får av mottagaren inte överlåtas till ett annat företag eller för en annan verksamhet.
Varje transaktion som rör infrastrukturkapaciteten ska vara förbjuden och ska medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet.
När ett järnvägsföretag utnyttjar kapacitet för att utföra tjänster för en sökande som inte är ett järnvägsföretag ska detta inte anses som en överlåtelse.
2. Rätten att utnyttja en bestämd infrastrukturkapacitet i form av ett tågläge får tilldelas sökande för högst en tågplaneperiod.
En infrastrukturförvaltare och en sökande får sluta ett ramavtal på det sätt som anges i artikel 42 för utnyttjande av kapacitet på den relevanta järnvägsinfrastrukturen för en längre tidsperiod än en tågplaneperiod.
3. Infrastrukturförvaltares och sökandes rättigheter och skyldigheter i fråga om varje tilldelning av kapacitet ska fastställas i avtal eller i medlemsstaters lagstiftning.
4. När en sökande avser att begära infrastrukturkapacitet för att bedriva internationell persontrafik ska den informera de berörda infrastrukturförvaltarna och regleringsorganen. För att göra det möjligt för dem att bedöma huruvida syftet med den internationella trafiken är att befordra passagerare på en sträcka mellan stationer i olika medlemsstater, och att bedöma vilka de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmän trafik är, ska regleringsorganen se till att information ges till de behöriga myndigheter som har beviljat persontrafik på järnväg på den sträckan enligt avtal om allmän trafik, varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt artikel 11 och varje järnvägsföretag som utför avtalet om allmän trafik på denna internationella persontrafiklinje.
Artikel 39
Tilldelning av kapacitet
1. Medlemsstaterna får fastställa ett regelverk för tilldelning av infrastrukturkapacitet under förutsättning att villkoret om förvaltningsmässigt oberoende som anges i artikel 4 respekteras. Särskilda regler för tilldelning av kapacitet ska fastställas. Infrastrukturförvaltaren svarar för kapacitetstilldelningsförfarandet. Infrastrukturförvaltaren ska särskilt säkerställa att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt och i enlighet med unionsrätten.
2. Infrastrukturförvaltarna ska respektera den konfidentiella naturen hos den företagsinformation som tillhandahålls dem.
Artikel 40
Samarbete vid tilldelning av infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät
1. Medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltarna samarbetar för att på ett effektivt sätt kunna tillhandahålla och tilldela infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät av järnvägssystemet inom unionen, inklusive enligt ramavtal som avses i artikel 42. Infrastrukturförvaltare ska införa lämpliga förfaranden i enlighet med reglerna i detta direktiv och ska organisera tåglägen som passerar mer än ett järnvägsnät i enlighet därmed.
Medlemsstaterna ska säkerställa att företrädare för infrastrukturförvaltare vars beslut om tilldelning berör andra infrastrukturförvaltare samarbetar för att samordna tilldelning av eller för att tilldela all relevant infrastrukturkapacitet på internationell nivå, utan att det påverkar tillämpningen av specifika regler i unionsrätten om nät med inriktning på godstransport på järnväg. De principer och kriterier för tilldelning av kapacitet som fastställs inom ramen för detta samarbete ska offentliggöras av infrastrukturförvaltarna i deras beskrivning av järnvägsnätet i enlighet med punkt 3 i bilaga IV. Lämpliga företrädare för infrastrukturförvaltare från tredjeländer får innefattas i dessa förfaranden.
2. Kommissionen ska informeras om och bjudas in att närvara som observatör vid de viktigaste möten där gemensamma principer och gemensam praxis för tilldelning av infrastruktur utvecklas. Regleringsorganen ska erhålla tillräcklig information om utvecklingen av gemensamma principer och gemensam praxis för tilldelning av infrastruktur och från it-baserade tilldelningssystem så att de kan utöva sin myndighetstillsyn i enlighet med artikel 56.
3. Vid varje möte eller annan aktivitet som äger rum för att tilldela infrastrukturkapacitet för järnvägstransporttjänster över flera järnvägsnät, får beslut endast fattas av företrädare för infrastrukturförvaltarna.
4. Deltagarna i det samarbete som avses i punkt 1 ska säkerställa att dess medlemmar, arbetsmetoder och alla relevanta kriterier som används för att bedöma och tilldela infrastrukturkapacitet görs offentligt tillgängliga.
5. Infrastrukturförvaltare ska inom ramen för det samarbete som avses i punkt 1 bedöma behovet av och vid behov föreslå och organisera tåglägen för internationell trafik för att underlätta godstrafik som är föremål för en sådan ad hoc-ansökan som avses i artikel 48.
Sådana på förhand arrangerade tåglägen för internationell trafik ska göras tillgängliga för sökande genom alla de deltagande infrastrukturförvaltarna.
Artikel 41
Sökande
1. Ansökningar om infrastrukturkapacitet får göras av sökande. För att använda en sådan infrastrukturkapacitet ska de sökande ge ett järnvägsföretag ansvaret för att ingå en överenskommelse med infrastrukturförvaltaren i enlighet med artikel 28. Detta påverkar inte sökandes rätt att ingå avtal med infrastrukturförvaltare i enlighet med artikel 44.1.
2. Infrastrukturförvaltaren får ställa krav på sökande för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs. Sådana krav ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande. De ska anges i beskrivningen av järnvägsnätet enligt punkt 3 b i bilaga IV. De får endast innefatta bestämmelser om en ekonomisk garanti som inte får överstiga en lämplig nivå, som ska stå i proportion till sökandens planerade verksamhetsnivå, och en garanti avseende förmågan att ansöka om infrastrukturkapacitet i överensstämmelse därmed.
3. Före den 16 juni 2015 ska kommissionen anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera de kriterier som ska användas för tillämpningen av punkt 2. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Artikel 42
Ramavtal
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 101, 102 och 106 i EUF-fördraget får ett ramavtal ingås mellan en infrastrukturförvaltare och en sökande. I ett sådant ramavtal ska anges de särskilda egenskaperna hos den infrastrukturkapacitet som en sökande har behov av och erbjuds under en tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod.
Ett ramavtal ska inte i detalj ange ett tågläge utan ska vara utformat på ett sådant sätt att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses. En medlemsstat får begära förhandsgodkännande av ett sådant ramavtal från det regleringsorgan som avses i artikel 55 i detta direktiv.
2. Ramavtal får inte utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller trafiktjänster från att använda den relevanta infrastrukturen.
3. Villkoren i ramavtal ska kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja järnvägsinfrastrukturen.
4. Ramavtal får innehålla bestämmelser om sanktioner om det blir nödvändigt att ändra eller upphäva avtalet.
5. Ramavtal ska i princip omfatta en period om fem år och ska kunna förnyas för perioder av samma längd som den ursprungliga giltighetstiden. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period i särskilda fall. Varje period som är längre än fem år ska vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger.
6. För trafik som utnyttjar sådan särskild infrastruktur som avses i artikel 49 vilken kräver omfattande och långsiktiga investeringar, vederbörligen motiverade av den sökande, får ramavtal gälla under en period om 15 år. En längre period än 15 år ska endast kunna tillåtas i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, däribland en flerårig amorteringsplan.
I sådana exceptionella fall får i ramavtalet i detalj anges de kapacitetsegenskaper som ska tillhandahållas sökanden under ramavtalets löptid. Sådana egenskaper får bland annat avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. Infrastrukturförvaltaren får minska den reserverade kapacitet som under minst en månad har utnyttjats mindre än den tröskelkvot som anges i artikel 52.
Från och med den 1 januari 2010 får ett initialt ramavtal upprättas för en femårsperiod, som kan förnyas en gång, på grundval av de kapacitetsegenskaper som utnyttjas av sökande som bedriver trafik före den 1 januari 2010, för att särskilda investeringar eller förekomsten av affärskontrakt ska beaktas. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska vara ansvarigt för att bevilja ikraftträdande av ett sådant avtal.
7. Samtidigt som den konfidentiella naturen hos företagsinformationen respekteras ska alla berörda parter få tillgång till det allmänna innehållet i varje ramavtal.
8. På grundval av erfarenheterna från regleringsorgan, behöriga myndigheter och järnvägsföretag och på grundval av verksamheten i det nätverk som avses i artikel 57.1 får kommissionen anta åtgärder för att närmare ange villkoren för förfaranden och kriterier som ska gälla för tillämpningen av denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
Artikel 43
Tidsplan för tilldelningsförfarandet
1. Infrastrukturförvaltaren ska iaktta den tidsplan för tilldelning av kapacitet som anges i bilaga VII.
2. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller vissa ändringar i bilaga VII. Efter samråd med samtliga infrastrukturförvaltare, får bilaga VII ändras för att beakta de operativa aspekterna av tilldelningsförfarandet. Dessa ändringar ska bygga på vad som är nödvändigt mot bakgrund av gjorda erfarenheter för att säkerställa en effektiv tilldelningsprocess och ta hänsyn till infrastrukturförvaltarnas operativa intressen.
3. Infrastrukturförvaltarna ska komma överens med andra berörda infrastrukturförvaltare om vilka tåglägen för internationell trafik som ska ingå i tågplanen, innan samråd om utkastet till tågplan inleds. Anpassningar ska endast göras om det är absolut nödvändigt.
Artikel 44
Ansökningar
1. Sökande får i enlighet med offentligrättsliga eller civilrättsliga bestämmelser, ansöka hos infrastrukturförvaltaren om ett avtal som ger rätt att använda järnvägsinfrastruktur mot den avgift som avses i avsnitt 2 i kapitel IV.
2. För ansökningar som gäller tågplanen ska de tidsfrister som anges i bilaga VII iakttas.
3. En sökande som är avtalspart i ett ramavtal ska ansöka i enlighet med det avtalet.
4. För tåglägen som går genom fler än ett järnvägsnät ska infrastrukturförvaltarna säkerställa att sökande får ansöka hos en enda kontaktpunkt som antingen är ett gemensamt organ som inrättats av infrastrukturförvaltarna eller en enda infrastrukturförvaltare som berörs av tågläget. Denna infrastrukturförvaltare ska tillåtas att på den sökandes vägnar begära kapacitet hos övriga berörda infrastrukturförvaltare. Detta krav påverkar inte tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (16).
Artikel 45
Tågplaneprocess
1. Infrastrukturförvaltaren ska i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om infrastrukturkapacitet, inklusive sådana ansökningar om tåglägen som går genom fler än ett järnvägsnät, och i så stor utsträckning som möjligt ta hänsyn till alla förhållanden av betydelse för sökande, inklusive den ekonomiska effekten på deras verksamhet.
2. Infrastrukturförvaltaren får prioritera särskilda tjänster i tågplane- och samordningsprocessen, men endast i enlighet med artiklarna 47 och 49.
3. Infrastrukturförvaltaren ska samråda med berörda parter om utkastet till tågplan och ge dem en tidsfrist på minst en månad för att lämna sina synpunkter. Berörda parter ska omfatta alla som har ansökt om infrastrukturkapacitet samt andra parter som vill få möjlighet att lämna synpunkter på hur tågplanen eventuellt påverkar deras möjlighet att upphandla järnvägstjänster under tågplaneperioden.
4. Infrastrukturförvaltaren ska vidta lämpliga åtgärder för att lösa de problem som tas upp.
Artikel 46
Samordningsprocess
1. Om intressekonflikter uppstår under den tågplaneprocess som avses i artikel 45 ska infrastrukturförvaltaren genom en samordning av ansökningarna sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla önskemål.
2. Om det uppstår en situation som kräver samordning ska infrastrukturförvaltaren inom rimliga gränser ha rätt att föreslå en annan infrastrukturkapacitet än den som har begärts.
3. Infrastrukturförvaltaren ska sträva efter att genom samråd med lämpliga sökande lösa eventuella konflikter. Detta samråd ska bygga på att följande uppgifter kostnadsfritt och skriftligt eller elektroniskt inom rimlig tid lämnas ut:
a)
Tåglägen som begärts av alla andra sökande på samma linjer.
b)
Tåglägen som preliminärt tilldelats andra sökande på samma linjer.
c)
Föreslagna alternativa tåglägen för relevanta linjer i enlighet med punkt 2.
d)
Fullständig information om de kriterier som används i kapacitetstilldelningsförfarandet.
I enlighet med artikel 39.2 ska den informationen tillhandahållas utan att röja andra sökandes identitet, såvida de berörda sökandena inte har samtyckt till ett sådant röjande.
4. De principer som styr samordningsprocessen ska anges i beskrivningen av järnvägsnätet. Dessa ska särskilt spegla svårigheterna med att skapa tåglägen för internationell trafik och hur ändringar kan påverka andra infrastrukturförvaltare.
5. Om ansökningar om infrastrukturkapacitet inte kan tillgodoses utan samordning ska infrastrukturförvaltaren sträva efter att tillmötesgå alla ansökningar genom en samordning.
6. Utan att det påverkar befintliga förfaranden för överklaganden och tillämpningen av artikel 56, ska i händelse av att tvister uppstår i samband med tilldelning av infrastrukturkapacitet en metod för tvistlösning finnas tillgänglig för att lösa tvisten skyndsamt. Denna metod ska anges i beskrivningen av järnvägsnätet. Om denna metod tillämpas ska ett beslut fattas inom tio arbetsdagar.
Artikel 47
Överbelastad infrastruktur
1. Om det efter samordning av begärda tåglägen och efter samråd med sökandena inte är möjligt att helt tillgodose alla ansökningar om infrastrukturkapacitet, ska infrastrukturförvaltaren omedelbart förklara den del av infrastrukturen där detta har inträffat som överbelastad. Detta ska även gälla infrastruktur där kapacitetsbrist kan förväntas inom en nära framtid.
2. Om infrastruktur har förklarats som överbelastad ska infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys i enlighet med artikel 50, såvida inte en kapacitetsförstärkningsplan i enlighet med artikel 51 redan håller på att genomföras.
3. Om avgifter enligt artikel 31.4 inte har tagits ut eller gett ett tillfredsställande resultat och infrastrukturen har förklarats vara överbelastad får infrastrukturförvaltaren dessutom använda prioriteringskriterier för att tilldela infrastrukturkapacitet.
4. I prioriteringskriterierna ska hänsyn tas till tjänstens betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet.
För att säkerställa utvecklingen av adekvata transporttjänster i detta sammanhang, och i synnerhet för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster eller för att gynna utvecklingen av nationella och internationella godstransporter med järnväg, får medlemsstaterna på ett icke-diskriminerande sätt vidta nödvändiga åtgärder för att sådana tjänster ska prioriteras vid tilldelningen av infrastrukturkapacitet.
Medlemsstaterna får i förekommande fall bevilja infrastrukturförvaltaren ersättning som motsvarar en eventuell inkomstförlust som sammanhänger med behovet att tilldela vissa tjänster en bestämd kapacitet i enlighet med andra stycket.
Dessa åtgärder och denna ersättning ska även innefatta att hänsyn tas till effekterna av sådan icke-tilldelning av kapacitet i andra medlemsstater.
5. Betydelsen av godstransporttjänster och särskilt internationella sådana ska beaktas i tillräcklig grad när prioriteringskriterierna bestäms.
6. De förfaranden och kriterier som ska tillämpas när infrastrukturen är överbelastad ska redovisas i beskrivningen av järnvägsnätet.
Artikel 48
Ad hoc-ansökningar
1. Infrastrukturförvaltaren ska besvara ad hoc-ansökningar om enskilda tåglägen så fort som möjligt och under alla omständigheter inom högst fem arbetsdagar. Information om reservkapacitet ska göras tillgänglig för alla sökande som eventuellt önskar använda denna kapacitet.
2. Infrastrukturförvaltarna ska, vid behov, göra en uppskattning av behovet av reservkapacitet som ska finnas tillgänglig inom ramen för den slutligt fastställda tågplanen för att göra det möjligt för dem att snabbt besvara förväntade ad hoc-ansökningar om kapacitet. Detta ska även gälla vid fall av överbelastad infrastruktur.
Artikel 49
Särskild infrastruktur
1. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 2 ska infrastrukturkapacitet kunna utnyttjas för alla typer av trafik som har de egenskaper som är nödvändiga för att kunna utnyttja ett tågläge.
2. Om det finns lämpliga alternativa järnvägslinjer får infrastrukturförvaltaren efter samråd med berörda parter reservera särskild infrastruktur för att användas för bestämda typer av trafik. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 101, 102 och 106 i EUF-fördraget får infrastrukturförvaltaren i sådana fall prioritera denna typ av trafik vid tilldelningen av infrastrukturkapacitet.
Att infrastrukturen reserverats för ett visst ändamål ska inte hindra andra typer av trafik från att använda sådan infrastruktur om kapacitet finns tillgänglig.
3. Om infrastruktur har reserverats enligt punkt 2 ska detta redovisas i beskrivningen av järnvägsnätet.
Artikel 50
Kapacitetsanalys
1. Syftet med en kapacitetsanalys är att identifiera de begränsningar i fråga om infrastrukturkapacitet som gör att ansökningar om kapacitet inte kan tillgodoses fullt ut och att föreslå metoder för att kunna tillmötesgå ytterligare ansökningar. Kapacitetsanalysen ska identifiera orsakerna till överbelastningarna och de åtgärder som kan vidtas på kort och medellång sikt för att minska dessa.
2. Kapacitetsanalysen ska omfatta infrastrukturen, driften och karaktären av olika tjänster som utförs jämte alla dessa faktorers inverkan på infrastrukturkapaciteten. De åtgärder som ska beaktas ska särskilt avse omledning av trafik, ändring av tidtabell, ändrade hastigheter och förbättringar av infrastrukturen.
3. En kapacitetsanalys ska vara avslutad inom sex månader efter det att infrastrukturen har förklarats överbelastad.
Artikel 51
Kapacitetsförstärkningsplan
1. Senast sex månader efter det att kapacitetsanalysen har avslutats ska infrastrukturförvaltaren lägga fram en kapacitetsförstärkningsplan.
2. En kapacitetsförstärkningsplan ska upprättas efter samråd med användare av den relevanta överbelastade infrastrukturen.
Den ska ange
a)
orsakerna till överbelastningen,
b)
den sannolika framtida trafikutvecklingen,
c)
hinder för infrastrukturutveckling,
d)
alternativ och kostnader för kapacitetsförstärkning, inklusive sannolika ändringar av tillträdesavgifter.
På grundval av en kostnads-/nyttoanalys för de möjliga åtgärder som angetts ska den också avgöra vilka åtgärder som ska vidtas för att förstärka infrastrukturkapaciteten, inbegripet en tidtabell för genomförande av åtgärderna.
Planen får underkastas medlemsstatens förhandsgodkännande.
3. En infrastrukturförvaltare ska upphöra att ta ut avgifter för den aktuella infrastrukturen enligt artikel 31.4 i fall när
a)
infrastrukturförvaltaren inte lägger fram en kapacitetsförstärkningsplan, eller
b)
infrastrukturförvaltaren inte lyckas genomföra de åtgärder som anges i kapacitetsförstärkningsplanen.
4. Utan hinder av punkt 3 i denna artikel får infrastrukturförvaltaren, med förbehåll för godkännande från det regleringsorgan som avses i artikel 55, fortsätta att ta ut dessa avgifter om
a)
kapacitetsförstärkningsplanen inte kan genomföras på grund av faktorer utanför infrastrukturförvaltarens kontroll, eller
b)
de alternativ som står till buds inte är ekonomiskt eller finansiellt hållbara.
Artikel 52
Utnyttjande av tåglägen
1. I beskrivningen av järnvägsnätet ska infrastrukturförvaltaren ange enligt vilka villkor hänsyn kommer att tas till tidigare utnyttjandegrad av tåglägen, när prioriteringar görs vid tilldelningsförfarandet.
2. I synnerhet när det gäller överbelastad infrastruktur ska infrastrukturförvaltaren begära återlämnande av ett tågläge som under minst en månad har utnyttjats mindre än en tröskelkvot som ska fastställas i beskrivningen av järnvägsnätet, om det inte berodde på andra orsaker än ekonomiska som sökanden inte kunnat råda över.
Artikel 53
Infrastrukturkapacitet för underhållsarbete
1. Ansökningar om infrastrukturkapacitet för att möjliggöra underhållsarbeten ska inges under tågplaneprocessen.
2. Infrastrukturförvaltaren ska ta tillräcklig hänsyn till hur infrastrukturkapacitet som reserveras för planerat spårunderhållsarbete påverkar de sökande.
3. Infrastrukturförvaltaren ska så snart som möjligt informera berörda parter om att infrastrukturkapacitet inte finns att tillgå till följd av oplanerat underhållsarbete.
Artikel 54
Särskilda åtgärder som ska vidtas i händelse av störningar
1. I händelse av störningar i tågtrafiken på grund av tekniska missöden eller olyckor ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa situationen till det normala. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren utarbeta en beredskapsplan med en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning av tågtrafiken.
2. I en nödsituation och om det är absolut nödvändigt på grund av ett allvarligt fel som gör att infrastrukturen under en period blir oanvändbar får de tåglägen som tilldelats återtas utan förvarning under den tid som behövs för att reparera systemet.
Om infrastrukturförvaltaren anser det nödvändigt får denne begära att järnvägsföretagen ger tillgång till de resurser som enligt förvaltarens bedömning är mest lämpliga för att återställa situationen till det normala så snart som möjligt.
3. Medlemsstaterna får kräva av järnvägsföretag att dessa medverkar till att säkerställa efterlevnad och övervakning i fråga om sitt uppfyllande av säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser.
AVSNITT 4
Regleringsorgan
Artikel 55
Regleringsorgan
1. Varje medlemsstat ska upprätta ett enda nationellt regleringsorgan för järnvägssektorn. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 2, ska detta organ vara en fristående myndighet som organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande är rättsligt åtskild från och oberoende i förhållande till alla andra offentliga eller privata enheter. Det ska också i fråga om organisation, finansieringsavgöranden, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tilldelningsorgan eller sökande. Organet ska dessutom vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om allmän trafik.
2. Medlemsstaterna får inrätta regleringsorgan som har behörighet för flera reglerade sektorer, om dessa integrerade regleringsmyndigheter uppfyller de krav avseende oberoende som anges i punkt 1 i den här artikeln. Regleringsorganet för järnvägssektorn får även vara organisatoriskt anslutet till den nationella konkurrensmyndighet som avses i artikel 11 i rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 101 och 102 i fördraget (17), den säkerhetsmyndighet som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (18) eller den tillståndsmyndighet som avses i kapitel III i det här direktivet, om det gemensamma organet uppfyller de krav avseende oberoende som anges i punkt 1 i den här artikeln.
3. Medlemsstaterna ska se till att regleringsorganet har sådan personal och förvaltas på ett sådant sätt att dess oberoende garanteras. De ska särskilt se till att det är den nationella regeringen eller det nationella ministerrådet eller någon annan offentlig myndighet som inte utövar direkt äganderätt över de reglerade företagen som, i enlighet med tydliga och öppna regler som garanterar personernas oberoende, utser de personer som ansvarar för beslut som ska fattas av regleringsorganet i enlighet med artikel 56, som t.ex. styrelseledamöterna i tillämpliga fall.
Medlemsstaterna ska avgöra om dessa personer ska utses för en bestämd tidsperiod som kan förnyas, eller tillsvidare, så att avsättning är möjlig endast av disciplinära skäl som inte har samband med deras beslutsfattande. De ska väljas i ett öppet förfarande på grundval av sina meriter, bland annat lämplig kompetens och relevant erfarenhet, helst inom järnvägssektorn eller andra nätverksnäringar.
Medlemsstaterna ska se till att dessa personer handlar oberoende av alla marknadsintressen kopplade till järnvägssektorn, och de får därför inte ha något intresse i eller någon affärsförbindelse med något av de reglerade företagen eller någon av de reglerade enheterna. Dessa personer ska i detta syfte årligen göra en åtagandeförklaring och en intresseförklaring, med angivande av eventuella direkta eller indirekta intressen som kan anses inverka negativt på deras oberoende och som kan påverka deras utförande av en uppgift. Dessa personer ska inte delta i beslut i ärenden som rör ett företag till vilket de hade en direkt eller indirekt anknytning under året före inledandet av ett förfarande.
De får varken begära eller ta emot instruktioner från någon regering eller annan offentlig eller privat enhet när de utför regleringsorganets uppgifter och de ska ha full bestämmanderätt när det gäller rekrytering och förvaltning av regleringsorganets personal.
Efter sin tjänstgöring vid regleringsorganet får de under en tid av minst ett år inte inneha någon befattning eller ansvarsställning inom något av de reglerade företagen eller enheterna.
Artikel 56
Regleringsorganets uppgifter
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 46.6, ska en sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller på något sätt kränkt kunna överklaga till regleringsorganet, särskilt när det gäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltaren eller i tillämpliga fall järnvägsföretaget eller tjänsteleverantören om
a)
beskrivningen av järnvägsnätet, i dess preliminära och slutgiltiga versioner,
b)
de kriterier som fastställs i denna beskrivning,
c)
tilldelningsförfarandet och dess resultat,
d)
avgiftssystemet,
e)
nivån eller strukturen i fråga om de infrastrukturavgifter som den sökande måste eller kan bli tvungen att betala,
f)
åtgärder för tillträde enligt artiklarna 10-13,
g)
tillträde till och avgifter för tjänster i enlighet med artikel 13.
2. Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster, ska regleringsorganet ha befogenhet att övervaka konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster och det ska särskilt kontrollera punkt 1 a-g på eget initiativ och i syfte att förhindra diskriminering av sökande. I synnerhet ska det kontrollera huruvida beskrivningen av järnvägsnätet innehåller diskriminerande bestämmelser eller ger infrastrukturförvaltaren godtyckliga befogenheter som kan användas för diskriminering av sökande.
3. Regleringsorganet ska också nära samarbeta med den nationella säkerhetsmyndigheten, i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (19) och med tillståndsmyndigheten, i den mening som avses i det här direktivet.
Medlemsstaterna ska se till att dessa myndigheter gemensamt tar fram en ram för informationsdelning och samarbete för att motverka skadliga effekter på konkurrensen eller säkerheten inom järnvägssektorn. Denna ram ska innehålla en mekanism för regleringsorganet att ge de nationella säkerhets- och tillståndsmyndigheterna rekommendationer i frågor som kan komma att påverka konkurrensen på järnvägsmarknaden och den nationella säkerhetsmyndigheten att ge regleringsorganet och tillståndsmyndigheten rekommendationer i frågor som kan komma att påverka säkerheten. Utan att det påverkar respektive myndighets oberoende på sina respektive behörighetsområden, ska den berörda myndigheten ta alla sådana rekommendationer i beaktande innan den antar sina beslut. Om den berörda myndigheten beslutar avvika från dessa rekommendationer ska den ange skäl för detta i sina beslut.
4. Medlemsstaterna får besluta att ge regleringsorganet i uppgift att anta icke-bindande yttranden om preliminära versioner av den verksamhetsplan som avses i artikel 8.3, avtalsöverenskommelsen och kapacitetsförstärkningsplanen för att i synnerhet ange huruvida dessa instrument är förenliga med konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster.
5. Regleringsorganet ska ha den organisatoriska kapacitet som krävs i fråga om personella och materiella resurser, och denna kapacitet ska stå i proportion till järnvägssektorns betydelse i medlemsstaten.
6. Regleringsorganet ska säkerställa att de avgifter som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med avsnitt 2 i kapitel IV och inte är diskriminerande. Förhandlingar mellan sökande och en infrastrukturförvaltare om nivån på infrastrukturavgifter ska bara vara tillåten om de sker under överinseende av regleringsorganet. Regleringsorganet ska ingripa om det är sannolikt att förhandlingarna strider mot detta kapitel.
7. Regleringsorganet ska regelbundet, och i vart fall minst en gång vartannat år, rådfråga företrädare för användare av järnvägstjänster för godstransport och persontrafik i syfte att ta hänsyn till deras syn på järnvägsmarknaden.
8. Regleringsorganet ska ha befogenhet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren, sökande och alla inblandade tredje parter i den berörda medlemsstaten.
Begärd information ska lämnas in inom en rimlig tidsperiod som regleringsorganet fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte regleringsorganet i undantagsfall går med på och tillåter en tidsbegränsad förlängning som inte får överskrida två ytterligare veckor. Regleringsorganet ska ha rätt att genom lämpliga sanktioner, däribland vite, se till att en sådan begäran verkställs. Information som ska tillhandahållas regleringsorganet inbegriper alla uppgifter som regleringsorganet behöver inom ramen för sin överklagandefunktion och i sitt arbete för att övervaka konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster i enlighet med punkt 2. Detta inbegriper uppgifter som krävs för statistikändamål och för observation av marknaden.
9. Regleringsorganet ska behandla varje klagomål och vid behov begära in relevant information och inleda samråd med de berörda parterna inom en månad efter det att klagomålet lämnats in. Det ska fatta beslut om varje klagomål, vidta åtgärder för att avhjälpa en situation och informera alla berörda parter om sitt motiverade beslut inom en fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter inom sex veckor efter det att all relevant information har lämnats in. Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster ska regleringsorganet på eget initiativ när det är lämpligt besluta om lämpliga åtgärder för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling på dessa marknader, i synnerhet med avseende på punkt 1 a-g.
Ett beslut av regleringsorganet ska vara bindande för alla parter som omfattas av beslutet, och det ska inte omfattas av kontroll av en annan administrativ instans. Regleringsorganet ska kunna se till att dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner, däribland vite.
Om ett beslut om att vägra tilldelning av infrastrukturkapacitet eller villkoren i ett erbjudande om kapacitet överklagas ska regleringsorganet antingen bekräfta att det inte behövs någon ändring av infrastrukturförvaltarens beslut, eller begära en ändring av det beslutet i enlighet med riktlinjer som regleringsorganet anger.
10. Medlemsstaterna ska säkerställa att de beslut som fattas av regleringsorganet kan överklagas till domstol. Överklagandet får ha suspensiv verkan på regleringsorganets beslut endast om omedelbar tillämpning av regleringsorganets beslut kan orsaka oåterkalleliga eller uppenbart orimliga skador för sökanden. Denna bestämmelse påverkar inte den domstols grundlagsenliga befogenheter som behandlar överklagandet, i förekommande fall.
11. Medlemsstaterna ska se till att beslut som fattas av regleringsorganet offentliggörs.
12. Regleringsorganet ska ha befogenhet att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner hos infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och, om det är relevant, järnvägsföretag för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning i artikel 6. Regleringsorganet ska i detta avseende ha rätt att begära all relevant information. Det ska särskilt ha befogenhet att begära att infrastrukturförvaltaren, tjänsteleverantörerna och alla företag eller andra enheter som utför eller integrerar olika typer av järnvägstransport eller infrastrukturförvaltning som avses i artiklarna 6.1, 6.2 och 13 tillhandahåller all eller delar av den bokföringsinformation som anges i bilaga VIII med den tillräckliga detaljnivå som anses vara nödvändig och proportionell.
Utan att det påverkar befogenheter för myndigheter med ansvar för statligt stöd, får regleringsorganet också av den bokföringen dra slutsatser beträffande frågor om statligt stöd vilka det ska rapportera till dessa myndigheter.
13. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller vissa ändringar av bilaga VIII. Bilaga VIII får således ändras för att anpassa den till utvecklingen av praxis för redovisning och kontroll och/eller för att komplettera den med ytterligare inslag som är nödvändiga för att kontrollera att särredovisning sker.
Artikel 57
Samarbete mellan regleringsorganen
1. Regleringsorganen ska utbyta information om sitt arbete och om principerna och rutinerna för sina beslut och framför allt utbyta information om de viktigaste frågorna när det gäller förfarandena och problem i fråga om att tolka införlivad unionsjärnvägslagstiftning. De ska även samarbeta på annat sätt för att i hela unionen samordna sitt beslutsfattande. För detta ändamål ska de delta och arbeta tillsammans i ett nätverk som sammanträder med jämna mellanrum. Kommissionen ska vara en medlem, samordna och stödja nätverkets arbete samt vid behov lägga fram rekommendationer till nätverket. Kommissionen ska säkerställa ett aktivt samarbete mellan respektive regleringsorgan.
Om inte annat följer av bestämmelserna om uppgiftsskydd i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (20) och av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (21) ska kommissionen stödja utbytet av ovannämnda information mellan nätverkets medlemmar, om möjligt på elektronisk väg, med samtidig respekt för den konfidentiella karaktären hos affärshemligheter som tillhandahållits av de berörda företagen.
2. Regleringsorganen ska ha ett nära samarbete, däribland genom arbetsöverenskommelser, för att tillhandahålla ömsesidig assistans i regleringsorganens arbete för att övervaka marknaden och vid handläggning av klagomål och undersökningar.
3. I händelse av ett klagomål eller en utredning på eget initiativ om frågor som rör tillträde eller avgifter avseende ett tågläge för internationell trafik, liksom inom ramen för övervakning av konkurrensen på marknaden i samband med internationella järnvägstransporttjänster, ska det berörda regleringsorganet samråda med regleringsorganen i alla andra medlemsstater genom vilka det berörda tågläget för internationell trafik passerar, samt, när så är lämpligt, med kommissionen, och begära all nödvändig information från dem innan det fattar sitt beslut.
4. De regleringsorgan som rådfrågats enligt punkt 3 ska tillhandahålla all information som de själva har rätt att begära enligt sin nationella rätt. Denna information får endast användas för handläggning av det klagomål eller den utredning som avses i punkt 3.
5. Det regleringsorgan som tar emot klagomålet eller genomför en utredning på eget initiativ ska överlämna relevant information till ansvarigt regleringsorgan så att det organet kan vidta åtgärder med avseende på de berörda parterna.
6. Medlemsstaterna ska säkerställa att alla samarbetande företrädare för infrastrukturförvaltare som avses i artikel 40.1 tillhandahåller, utan dröjsmål, all information som är nödvändig för handläggningen av det klagomål eller den utredning som avses i punkt 3 i den här artikeln och som begärs av regleringsorganet i den medlemsstat där den samarbetande företrädaren finns. Det regleringsorganet ska ha rätt att överlämna sådan information om det berörda tågläget för internationell trafik till de regleringsorgan som avses i punkt 3.
7. På begäran av ett regleringsorgan får kommissionen delta i den verksamhet som anges i punkterna 2-6 i syfte att underlätta regleringsorganens samarbete såsom beskrivs i dessa punkter.
8. Regleringsorgan ska utveckla gemensamma principer och gemensam praxis för beslutsfattande för vilket de är bemyndigade enligt detta direktiv. På grundval av erfarenheter hos regleringsorgan och erfarenheterna från verksamheten inom det nätverk som avses i punkt 1, och om detta är nödvändigt för att säkerställa ett effektivt samarbete mellan regleringsorganen, får kommissionen anta åtgärder för att fastställa sådana gemensamma principer och sådan gemensam praxis. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 62.3.
9. Regleringsorgan ska granska beslut och praxis som fattas respektive tillämpas av samarbetande infrastrukturförvaltare enligt artiklarna 37 och 40.1 och som genomför bestämmelser i detta direktiv eller på annat sätt underlättar internationell järnvägstransport.
KAPITEL V
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 58
Regler om offentlig upphandling
Bestämmelserna i detta direktiv ska inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (22).
Artikel 59
Undantag
1. Till och med den 15 mars 2013 behöver Irland, i egenskap av ömedlemsstat med järnvägsförbindelse med endast en annan medlemsstat, och Förenade kungariket, på samma grund med avseende på Nordirland,
a)
inte anförtro ett oberoende organ de uppgifter som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur är beroende av, enligt artikel 7.1 första stycket, i den mån den artikeln ålägger medlemsstater att inrätta oberoende organ för att utföra de uppgifter som anges i artikel 7.2,
b)
inte tillämpa kraven i artiklarna 27, 29.2, 38, 39, 42, 46.4, 46.6, 47, 49.3, 50-53, 55 och 56 under förutsättning att beslut om tilldelning av infrastrukturkapacitet eller fastställande och uttag av avgifter kan överklagas, om ett järnvägsföretag begär detta skriftligt, inför ett oberoende organ som ska fatta ett beslut inom två månader efter det att all relevant information lagts fram och vars beslut ska kunna överklagas i domstol.
2. Om mer än ett järnvägsföretag med tillstånd enligt artikel 17, eller, i fråga om Irland och Nordirland, ett järnvägsföretag med sådant tillstånd i ett annat land, lämnar in en formell ansökan om att få bedriva konkurrerande järnvägstrafik i, till eller från Irland eller Nordirland, ska beslut om den fortsatta tillämpligheten av detta undantag fattas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2.
Undantagen enligt punkt 1 ska inte gälla om ett järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik i Irland eller Nordirland lämnar in en formell ansökan om att få bedriva järnvägstrafik på, till eller från en annan medlemsstats territorium, utom i fråga om Irland för järnvägsföretag som bedriver trafik i Nordirland och i fråga om Förenade kungariket för järnvägsföretag som bedriver trafik i Irland.
Inom ett år efter det att den eller de berörda medlemsstaterna mottagit antingen det beslut som avses i första stycket i denna punkt eller meddelande om den formella ansökan som avses i andra stycket i denna punkt ska den eller de berörda medlemsstaterna (Irland eller Förenade kungariket med avseende på Nordirland) anta lagstiftning för att genomföra de artiklar som avses i punkt 1.
3. Ett undantag enligt punkt 1 får förlängas med tidsperioder på högst fem år. Senast tolv månader innan undantaget löper ut får en medlemsstat som har det undantaget ansöka om ett förnyat undantag hos kommissionen. Varje ansökan av detta slag ska motiveras. Kommissionen ska behandla ansökan och fatta beslut i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2. Det förfarandet ska tillämpas för alla beslut i samband med en sådan ansökan.
När kommissionen fattar sitt beslut ska den ta hänsyn till eventuella förändringar i det geopolitiska läget samt till utvecklingen av marknaden för järnvägstrafik i, från och till den medlemsstat som begärt ett förnyat undantag.
Artikel 60
Utövande av delegering
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 20.5, 35.3, 43.2 och 56.13 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 15 december 2012. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 20.5, 35.3, 43.2 och 56.13 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artiklarna 20.5, 35.3, 43.2 och 56.13 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 61
Tillämpningsåtgärder
På begäran av en medlemsstat, ett regleringsorgan eller på eget initiativ ska kommissionen undersöka särskilda åtgärder som antagits av nationella myndigheter i samband med tillämpningen av detta direktiv, när det gäller villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur och järnvägstjänster, tillstånd för järnvägsföretag, uttag av infrastrukturavgifter och tilldelning av kapacitet, inom tolv månader efter antagandet av dessa åtgärder. Kommissionen ska inom fyra månader från mottagande av en sådan begäran, i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 62.2 besluta om huruvida dessa åtgärder får tillämpas även i fortsättningen.
Artikel 62
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. Om kommittén inte avger något yttrande om ett utkast till en genomförandeakt som ska antas enligt artiklarna 10.4, 11.4, 12.5, 13.9, 17.5, 31.3, 31.5, 32.4 och 57.8 ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.
Artikel 63
Rapport
1. Senast den 31 december 2012 ska kommissionen lägga fram en rapport om genomförandet av kapitel II för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. Denna rapport ska även innehålla en utvärdering av marknadsutvecklingen, inbegripet läget när det gäller förberedelserna inför ett ytterligare öppnande av järnvägsmarknaden. I rapporten ska kommissionen även analysera olika modeller för att organisera denna marknad och detta direktivs inverkan på avtal om allmän trafik och finansieringen av sådana avtal. Kommissionen ska därvid beakta genomförandet av förordning (EG) nr 1370/2007 och de faktiska skillnaderna mellan medlemsstaterna (trafiknätens täthet, antal passagerare, genomsnittlig resväg). Kommissionen ska i förekommande fall föreslå lagstiftningsåtgärder avseende öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och skapa de förutsättningar som krävs för att säkerställa icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen, med utgångspunkt i kravet på särskiljande av infrastrukturförvaltning och transportverksamheter, samt utvärdera verkningarna av sådana åtgärder.
2. Utifrån erfarenheterna från nätverket av regleringsorgan ska kommissionen senast den 16 december 2014 lägga fram en rapport om samarbetet mellan regleringsorganen för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén. Kommissionen ska, om så är lämpligt, föreslå kompletterande åtgärder för att säkerställa en mer integrerad tillsyn av den europeiska järnvägsmarknaden, särskilt när det gäller internationella tjänster. I detta syfte ska, om så är lämpligt, även lagstiftningsåtgärder övervägas.
Artikel 64
Införlivande
1. Medlemsstaterna ska senast den 16 juni 2015 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv, inbegripet berörda företags, operatörers, sökandes, myndigheters och andra enheters efterlevnad av bestämmelserna. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävs genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till det här direktivet. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och om hur uppgiften ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Skyldigheterna att införliva och genomföra kapitlen II och IV av detta direktiv ska inte gälla Cypern och Malta, så länge som inget järnvägsnät upprättats på deras territorium.
Artikel 65
Upphävande
Direktiven 91/440/EEG, 95/18/EG och 2001/14/EG, i deras lydelse enligt de direktiv som anges i del A i bilaga IX, ska upphöra att gälla från och med den 15 december 2012, utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som anges i del B i bilaga IX.
Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga X.
Artikel 66
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 67
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Strasbourg den 21 november 2012.