ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 juni 2014
om statligt stöd SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) som Tjeckien har beviljat flera regionala busstrafikföretag i regionen Ústí
[delgivet med nr C(2014) 4081]
(Endast den tjeckiska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2014/791/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en skrivelse daterad den 14 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nedan kallat DPÚK) mot statligt stöd som påstås ha beviljats regionala busstrafikföretag i regionen Ústí i Tjeckien. DPÚK är ett aktiebolag som tillhandahåller regionala busstrafiktjänster i regionen Ústí.
(2)
Kommissionen begärde information från de tjeckiska myndigheterna den 11 maj 2005, den 23 januari 2006, den 5 oktober 2006 och den 19 juli 2007.
(3)
De tjeckiska myndigheterna svarade den 22 november 2005, den 7 april 2006, den 21 december 2006, den 17 oktober 2007 och den 25 mars 2008.
(4)
DPÚK lämnade ytterligare information genom skrivelser av den 21 februari 2006 och den 31 oktober 2006.
(5)
Kommissionen höll ett möte med DPÚK den 26 juli 2007 och med de tjeckiska myndigheterna den 28 augusti 2007.
(6)
Den 16 april 2008 meddelade kommissionen Tjeckien att den hade fattat ett beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget med avseende på vissa åtgärder som påståtts utgöra statligt stöd (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Tjeckien inkom den 21 augusti 2008 med synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(7)
Kommissionen gav berörda parter tillfälle att yttra sig om det påstådda stödet genom offentliggörande av beslutet om att inleda förfarandet i Europeiska unionens officiella tidning (2).
(8)
Kommissionen mottog synpunkter från en berörd part, DPÚK, den 22 augusti 2008. Den vidarebefordrade dessa synpunkter till Tjeckien, som gavs möjlighet att svara. Tjeckiens svar mottogs genom en skrivelse daterad den 4 december 2008.
(9)
Den 15 juli 2010 bad kommissionen Tjeckien att inkomma med synpunkter på kommissionens avsikt att undersöka förenligheten av vissa av de åtgärder som varit föremål för klagomål enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (3). Tjeckien inkom med sina synpunkter den 12 augusti 2010.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
(10)
Enligt DPÚK beviljade myndigheterna i regionen Ústí ersättning till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt mellan 2004 och 2007. Dessutom beviljades ett antal påstådda stödåtgärder för dessa företag i olika former, nämligen genom lån med låg ränta, subventioner, garantier, ökat eget kapital, hyra av fordon, hyra av busstationer och drift av parkeringsmätare.
(11)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att den inte kunde bedöma vissa åtgärders förenlighet med fördraget, eftersom dessa åtgärder hade genomförts innan Tjeckien anslöts till unionen. I fråga om andra åtgärder hade kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet konstaterat att de inte utgjorde statligt stöd.
(12)
Mot denna bakgrund förklarade kommissionen att ovisshet rådde gällande följande åtgärder:
a)
Ersättningar som getts av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt på området transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier som getts av kommunen Ústí nad Labem till Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
2.1 RELEVANT RÄTTSLIG RAM UNDER PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Det finns två system för drift av offentliga busstrafiktjänster i Tjeckien. Det första systemet gäller transporttjänster som tillhandahålls på kommersiell basis, som baseras på tillstånd som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet. Det andra systemet gäller transporttjänster med en allmän trafikplikt baserade på tillstånd för enskilda linjer som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet och på i) ett avtal om allmän trafikplikt, eller ii) ett beslut från relevanta myndigheter om åläggande av en allmän trafikplikt (4).
(14)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Enligt de tjeckiska myndigheterna är tillståndet ett av myndigheterna beviljat tillstånd att bedriva reguljär kollektivtrafik. Detta tillstånd har till syfte att garantera att busstransporterna endast kommer att utföras av företag som uppfyller vissa kvalitetskrav. Enligt punkt 18 i lag nr 111/1994 Coll., om vägtransporter (nedan kallad vägtransportlagen (5)), omfattar dessa krav särskilt en skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den godkända tidtabellen, att garantera passagerarna en viss säkerhetsnivå och att offentliggöra tidtabeller samt att märka bussarna med busslinjernas namn. Regionala busstrafiktjänster var fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden. Systemet i dess aktuella form har funnits sedan 2004.
(15)
Punkt 19 i vägtransportlagen anger att en allmän trafikplikt ska förstås som en skyldighet som fullgörs av ett företag i det allmänna intresset som detta företag i annat fall inte skulle godta eller endast delvis godta på grund av dess ekonomiska nackdelar. Allmän trafikplikt överlåts på företaget genom ett skriftligt avtal med de relevanta offentliga myndigheterna (6). Den allmänna trafikplikten definieras genom ett slags direkt hänvisning till artikel 14 i rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (7), där det i punkt 1 anges följande: ”Ett avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt kan särskilt omfatta transporttjänster som uppfyller fastställda normer i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet, kompletterande transporttjänster, transporttjänster mot särskilda taxor eller på särskilda villkor, framför allt för vissa passagerargrupper eller på vissa färdsträckor, tjänsternas anpassning till faktiska behov.”
(16)
Enligt vägtransportlagen är den relevanta offentliga myndigheten skyldig att ersätta den påvisbara förlust som uppkommer för företaget till följd av fullgörandet av den allmänna trafikplikten (8). Enligt punkt 19b i denna lag definieras den påvisbara förlusten i kollektiv linjetrafik som ”skillnaden mellan de sammanlagda dokumenterade kostnaderna och en skälig vinst (9), och de intjänade intäkterna och inkomsten som genererats av företaget i fullgörandet av den allmänna trafikplikten”.
(17)
Punkt 19b.3 i vägtransportlagen anger att företaget ska inge en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten för hela den period för vilken avtalet om allmän trafikplikt sluts som ett obligatoriskt krav för slutandet av avtalet om allmän trafik. Regionen ska ersätta den påvisbara förlusten till ett belopp som inte överstiger den objektiva uppskattningen, utökad endast med oförutsebara kostnader. Denna objektiva uppskattning av den påvisbara förlusten är en uppskattning av förväntade förluster som tagits fram av en oberoende expert innan tjänsten utförs. I enlighet med punkt 19b.3 i vägtransportlagen gäller att även om företaget begär en högre ersättning för förluster efter att avtalet fullgjorts, kommer de offentliga myndigheterna hålla sig till det förutbestämda tak som fastlagts genom denna uppskattning. Om å andra sidan de faktiska förlusterna är lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten är det bara de faktiska förlusterna som ersätts. Oförutsebara kostnader som uppkommit under fullgörandet av avtalet, som inte skulle ha kunnat förutsägas vid tiden för avtalets ingående kan också ersättas.
(18)
Fastställandet av den påvisbara förlusten, metoden för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, reglerna för tilldelning av medel från de relevanta budgetarna, de dokument med vilka beräkningen av den påvisbara förlusten måste stödjas och det sätt på vilket den offentliga förvaltningens tillsyn ska utövas över finansieringen av transporttjänsterna fastställs i en genomförandeförordning (10).
(19)
Från den 1 januari 2003 blev de regionala myndigheterna, inklusive de regionala myndigheterna i regionen Ústí, ansvariga för att sluta avtal med transportföretag för tillhandahållande av regional kollektivtrafik i Tjeckien. Tillhandahållandet av allmänna busstrafiktjänster i Tjeckien garanteras på två möjliga sätt. För det första hanteras grundläggande transporttjänster, vilka enligt punkterna 19a och 19b i vägtransportlagen ska förstås som tjänster som säkrar regional transport, av de relevanta regionala myndigheterna. Den påvisbara förlusten täcks av regionerna utifrån deras budgetar. För det andra förvaltas övriga transporttjänster, vilka enligt punkt 19c i vägtransportlagen ska säkra kommunernas transportbehov utöver regionens grundläggande transporttjänst, av kommunerna. När det gäller dessa övriga transporttjänster sluter kommunen ett avtal om allmän trafik med företaget och täcker ur sin egen budget den påvisbara förlust som uppkommer vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Ersättning för grundläggande transporttjänster och övriga transporttjänster kan inte vara överlappande: om förlusten för en bestämd linje täcks av en regional myndighet kan inte samma förlust ersättas av kommunen, och vice versa, så att ingen dubbel ersättning är möjlig.
2.2 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER 2005 OCH 2006
(20)
Enligt de tjeckiska myndigheterna försökte regionen Ústí att ersätta de befintliga fleråriga avtalen för tillhandahållande av regionala busstrafiktjänster med nya, eventuellt billigare, avtal under hösten 2004. För att göra detta tillkännagav regionen Ústí inledandet av en process med insamling av information för att få tillräcklig kännedom om förväntade marknadspriser för tillhandahållandet av dessa tjänster. Detta förfarande ledde i slutändan inte till att nya avtal slöts.
(21)
I stället beslutade myndigheterna i regionen Ústí att förlänga de befintliga avtalen till den 30 april 2005 genom att avtala om tillägg med följande företag: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nedan kallat DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nedan kallat DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nedan kallat DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nedan kallat DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nedan kallat Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (nedan kallat Miroslav Ohem), Petr Frommel - FOBUS (nedan kallat Petr Frommel) och Petr Stejskal - SPORTBUS (nedan kallat Petr Stejskal).
(22)
Under våren 2005 slöts ytterligare tillägg som förlängde avtalens giltighet till den 31 december 2005. Dessa tillägg slöts med samma företag som dem som förtecknats i skälet ovan, med undantag av Petr Frommel, som inte längre var intresserad av att tillhandahålla transporttjänster i regionen. I stället slöts ett nytt avtal med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nedan kallat Vilém Graupner).
(23)
I tabell 1 anges de villkor som ingår i tillägget som utgjorde grunden för den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten för vart och ett av dessa företag för 2005.
Tabell 1 (12)
Översikt över avtal under 2005
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2005
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster (13) i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst (14) i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Det förväntade totala priset för transporttjänster minskas med företagets förväntade inkomster baserat huvudsakligen på biljettförsäljning och övriga inkomster. Den resulterande påvisbara förlusten, som inkluderar en rimlig vinst, utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, ett obligatoriskt och bindande tak för den ersättning för allmän trafik som regionen Ústí kan betala till företaget, såsom förklaras i skäl 17.
(25)
Enligt de tjeckiska myndigheterna var den faktiska ersättning som utbetalades för 2005 som följer:
Tabell 2
Faktiska ersättningar för förluster under 2005
Företag
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Ústí ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 7 335 000 CZK och 4 591 200 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, tillhandahölls dessa ersättningar av kommunen Ústí nad Labem och gällde uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar dessa ersättningar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(27)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice också ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 34 500 000 CZK. Dessutom slöts två hyresavtal mellan kommunen Teplice och DP Teplice under 2003 och tillägg till dessa undertecknades den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 för att hyra nya trådbussar för fullgörandet av allmän trafikplikt. Men såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet gällde denna ersättning för allmän trafik och denna hyra av trådbussar uteslutande kommunal kollektivtrafik inom kommunen Teplice. Dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(28)
Under 2006 slöt myndigheterna i regionen Ústí ytterligare tillägg med alla företag som tillhandahöll transporttjänster mellan maj och december 2005, med undantag av DPÚK. Under förhandlingarna som föregick dessa tillägg krävde DPÚK ökad ersättning, vilket avslogs av myndigheterna i regionen Ústí. Till följd av detta avslutade regionen Ústí sitt avtal med DPÚK den 31 januari 2006. Den uppsägningstid på tre månader som fastställts i detta avtal löpte ut den 1 maj 2006. Under denna period tillhandahöll DPÚK transporttjänster för vilka det erhöll ersättning.
(29)
De tjeckiska myndigheterna delgav kommissionen de villkor som ingick i tillägget som beaktats för att uppskatta de påvisbara förlusterna gällande följande företag under 2006:
Tabell 3 (15)
Översikt över avtal under 2006
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den faktiska ersättning som utbetalats till dessa företag för tillhandahållande av tjänster under 2006 uppgick till:
Tabell 4
Faktiska ersättningar för förluster under 2006
Företag
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2006 från kommunen Teplice, vilka uppgick till 35 514 000 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, gällde denna ersättning uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar denna ersättning koppling till och är tydligt åtskild från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí tillhandahållit för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(32)
Såsom förklarats i skäl 28 erhöll DPÚK ersättning för den allmänna trafik som företaget utförde mellan januari och april 2006. Enligt de tjeckiska myndigheterna uppgick denna ersättning till 92 172 509,24 CZK. Detta belopp beräknades på basis av följande parametrar, som fastställts i tillägget:
Tabell 5
Ersättningar som betalats till DPÚK för januari-april 2006
Januari-april 2006
Antal km
Förväntat pris i CZK/km
Förväntat totalt pris i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Till följd av DPÚK:s avslutande av avtalet inledde myndigheterna i regionen Ústí ett anbudsförfarande som syftade till att välja företag som var villiga att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på linjer som tidigare drivits av DPÚK. Genom detta förfarande valdes ČSAD Česká Lípa för att driva dessa linjer. Under tiden tillhandahöll DPÚK fortfarande transporttjänster, men ingen ersättning utbetalades för denna period, så DPÚK avslutade sina tjänster i regionen Ústí den 1 augusti 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa inte omedelbart kunde börja driva linjerna detta datum, ålade myndigheterna ensidigt DPÚK en skyldighet på att tillhandahålla ytterligare transporttjänster från den 8 augusti 2006 till den 8 september 2006 på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. En förskottsbetalning gjordes till DPÚK för att täcka förluster för utförandet av den skyldighet som följde av detta åläggande.
2.3 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN FRÅN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 2 JUNI 2007
(34)
Den 8 september 2006 avslutade DPÚK slutgiltigt transporttjänsterna i regionen Ústí. Den 9 september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa inleda driften på de linjer som tidigare drivits av DPÚK, men underlät detta även denna gång. Till följd av detta beslutade myndigheterna i regionen Ústí att sluta avtal för tillhandahållandet av dessa tjänster med de företag vars anbud inte valdes i det förfarande som inletts för att hitta en ersättning för DPÚK:s tjänster. Valet av dessa företag gjordes på basis av det mest fördelaktiga anbudet efter det som lämnats av ČSAD Česká Lípa, med andra ord det näst bästa anbudet. Detta var möjligt i nio av sammanlagt femtom områden där ČSAD Česká Lípa inledningsvis hade valts av regionen Ústí för att ersätta DPÚK.
(35)
I tabell 6 förtecknas de företag med vilka regionen Ústí slöt avtal om allmän trafik för att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på de linjer som tidigare drivits av DPÚK och de parametrar som beaktats för att fastställa ersättningsbeloppet på basis av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i samband med utförandet av dessa tjänster mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007.
Tabell 6
Översikt över avtal under perioden september 2006 till juni 2007 (16)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september 2006 till 2 juni 2007
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabell 7 visar att de faktiska betalningar som gjorts till dessa företag inte översteg de belopp som fastlagts som den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 7
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 2 juni 2007
Företag
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 31 DECEMBER 2006
(37)
I sex av de femton områden där ČSAD Česká Lípa ursprungligen hade erbjudit sig att ta över från DPÚK fanns det ingen anbudsgivare på andra plats med vilken regionen Ústí kunde sluta ett avtal om allmän trafik. För dessa områden öppnade regionen Ústí en andra koncessionsrunda, men endast en anbudsgivare deltog. Därför valdes företag ut för driften av dessa linjer genom förhandlingsprocesser och avtal slöts med dessa företag endast och uteslutande för perioden efter avslutandet av DPÚK:s verksamhet och den därpå följande underlåtelsen av ČSAD Česká Lípa att säkra en smidig fortsatt drift av verksamheten (17), dvs. till slutet av 2006, för att säkra en tillräcklig nivå av transporttjänster för regionens invånare (18).
(38)
I tabell 8 förtecknas de ytterligare företag med vilka regionen Ústí slöt avtal och de parametrar som beaktats för att uppskatta nivån för den påvisbara förlusten:
Tabell 8
Översikt över avtal under perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (19)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september till 31 december 2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabell 9 visar att den faktiska ersättning som mottagits av dessa företag var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 9
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006
Företag
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5 GARANTIER OCH ÖKAT EGET KAPITAL FÖR DP ÚSTÍ
(40)
Den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 gav kommunen Ústí nad Labem två garantier till förmån för DP Ústí för säkrande av banklån på 35 000 000 CZK respektive 5 000 000 CZK. Dessa lån beviljades av Komerční banka, a.s. (20) De tjeckiska myndigheterna har informerat kommissionen om att dessa garantier, som omfattar 100 % av lånen, beviljades i samband med lån som var uteslutande öronmärkta för uppförandet av en trådbusslinje för att ersätta de billigare men mer förorenande busstjänsterna i kommunen Ústí nad Labem.
(41)
Under 2006 ökade kommunen Ústí nad Labem det egna kapitalet i DP Ústí med 160 000 000 CZK. Kapitalökningen gjordes uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) i enlighet med den långsiktiga strategiska målsättningen för kommunen Ústí nad Labem att ha mer elektrifierad trafik. Resurserna från denna kapitalökning hölls på ett separat konto.
3. BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
(42)
I beslutet om att inleda förfarandet bedömde kommissionen följande åtgärder, som tagits upp av den klagande:
a)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2005-2006.
b)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Två garantier för säkrande av lån som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
e)
En kapitalökning på 160 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
f)
Ett lån på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov.
g)
Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín.
h)
Hyra av fordon åt DP Teplice (ytterligare fordon 2006).
i)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2004.
j)
En garanti för DP Ústí till ett värde av 30 miljoner CZK.
k)
En garanti för DP Chomutov till ett värde av 5,2 miljoner CZK.
l)
Ett stöd till DP Most på 245 000 CZK.
m)
Hyra av en busstation för DP Děčín.
n)
Ett stöd till DP Teplice på 13,7 miljoner CZK.
o)
Hyra av fordon åt DP Teplice 2003.
p)
Ett stöd till DP Most på 455 000 CZK.
(43)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under i) till o), konstaterade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att dessa åtgärder baserades på avtal som slöts före den 1 maj 2004, dvs. innan Tjeckien anslöts till unionen. Därför drog kommissionen slutsatsen att den inte hade behörighet att bedöma dessa åtgärder. Dessutom konstaterade kommissionen att den åtgärd som avses i skäl 42 under p) beviljades inom ramen för ett befintligt stödprogram.
(44)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under f), drog kommissionen slutsatsen att lånet på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov inte innebär statligt stöd.
(45)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under g) drog kommissionen på liknande sätt slutsatsen att eventuella potentiella fördelar involverade i DP Děčíns drift av parkeringsmätare inte kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom åtgärden uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 (21).
(46)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under h) kom kommissionen fram till att den inte hade behörighet att bedöma hyran av trådbussar till DP Teplice från kommunen Teplices sida på basis av det ursprungliga avtalet från den 10 december 2003. Emellertid, eftersom hyresavtalet har ändrats två gånger - den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 - för att täcka hyran av ytterligare trådbussar, skulle kommissionen kunna bedöma den hyra som är en följd av dessa båda ändringar. I beslutet om att inleda förfarandet förklarade kommissionen att eftersom dessa fordon enbart användes för att fullgöra allmän trafikplikt, borde alla kostnader som föranleds av hyresavtalet anses vara en del av ersättningen för allmän trafik. Såsom angetts i skäl 27 gällde dock denna hyra av trådbussar uteslutande den kommunala kollektivtrafiken inom kommunen Teplice, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och därmed inte relaterar till de åtgärder som analyseras inom ramen för detta beslut.
(47)
När det gäller den ersättning för allmän trafik som gavs till vissa transportföretag för olika perioder som förtecknats i skäl 42 under a), b) och c), undersökte kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet huruvida dessa åtgärder innebar statligt stöd enligt de villkor som fastställts av domstolen i domen i målet Altmark (22). Eftersom kommissionen uttryckte tvivel om huruvida de andra, tredje och fjärde Altmark-villkoren var uppfyllda drog den slutsatsen att det inte kunde uteslutas att ersättningarna utgör statligt stöd enligt fördraget.
(48)
När det gäller de åtgärder som förtecknats i skäl 42 under d) och e), analyserade kommissionen huruvida garantierna och ökningen av eget kapital för DP Ústí utgjorde statligt stöd och, särskilt, huruvida de skulle kunna anses vara förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi (MEIP). I beslutet om att inleda förfarandet slog kommissionen fast att det inte kunde uteslutas att dessa åtgärder inte är förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi och att de därför kan utgöra statligt stöd enligt vad som avses i fördraget.
(49)
Kommissionen undersökte sedan huruvida de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under a) till e) skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden.
(50)
När det gäller de ersättningar för allmän trafik som avses i skäl 42 under a), b) och c), uppgav kommissionen att den inte vid tiden för beslutet om att inleda förfarandet kunde fastställa att ersättningsbeloppet inte översteg vad som krävdes för att täcka de kostnader som uppkommit i fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn till de relevanta intäkterna och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.
(51)
Särskilt uttryckte kommissionen tvivel gällande begreppet oförutsebara kostnader och den metod som använts för denna beräkning, särskilt eftersom det ledde till utbetalningar som översteg den förväntade gränsen för ersättning till DP Teplice och DP Ústí under 2005 och 2006. Dessutom uttryckte kommissionen tvivel gällande den metod som tillämpats för att verifiera huruvida den prisnivå som företagen förväntat sig motsvarade de specifika omständigheterna för de tillhandahållna tjänsterna. I detta avseende uttryckte kommissionen också tvivel om huruvida priserna inkluderade en vinst som kunde anses rimlig.
(52)
Mot bakgrund av det ovannämnda konstaterade kommissionen att det förelåg tvivel om huruvida ersättningarna för allmän trafik var förenliga med fördraget. Kommissionen begärde ytterligare information, särskilt gällande den metod som använts för att beräkna ersättningarna (när det gäller fastställande av nivån på de förväntade priserna, beräkningen av en rimlig vinst och begreppet ”oförutsebara kostnader”).
(53)
Med avseende på de åtgärder som avses i skäl 42 under d) och e), förklarade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att de tjeckiska myndigheterna inte hade gett den tillräcklig information för att den skulle kunna fastställa huruvida kapitalökningen och de båda garantierna var nödvändiga och proportionerliga för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, och som sådana inte medförde en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. Kommissionen uttryckte därför tvivel om huruvida dessa åtgärder skulle kunna anses vara förenliga med fördraget.
4. KOMMENTARER FRÅN TJECKIEN
(54)
Tillsammans med sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet översände de tjeckiska myndigheterna följande tre dokument: ett yttrande från regionen Ústí, ett yttrande från kommunen Teplice och ett yttrande från DP Ústí (en av de påstådda förmånstagarna). Tjeckien korrigerade också i detta sammanhang den information som getts i tabellerna 1, 3, 6 och 7 i beslutet om att inleda förfarandet. Felen i dessa tabeller berodde på att man inte inkluderat vissa transporttjänster och på en felaktig överföring av uppgifter. De korrigerade uppgifterna anges nu i tabellerna 1, 3, 6 och 8 ovan.
4.1 KOMMENTARER OM FÖREKOMST AV STÖD NÄR DET GÄLLER ERSÄTTNING FÖR ALLMÄN TRAFIK
(55)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är de ersättningar för allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till regionala transportföretag som förtecknas i skäl 42 under a), b) och c) förenliga med de fyra Altmark-villkoren och utgör därmed inte statligt stöd.
(56)
När det gäller det första Altmark-villkoret, hävdade de tjeckiska myndigheterna att kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet hade fastställt att villkoret var uppfyllt för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöktes.
(57)
När det gäller det andra Altmark-villkoret förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí, för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöks, täckte den påvisbara förlusten för företagen, som beräknats som differensen mellan a) kostnaden för transporttjänsten som omfattas av avtalet om allmän trafik och b) inkomster som erhållits av transportleverantören. Kostnaden för transporttjänster inkluderade i) transportleverantörens kostnader i linje med kostnaderna för ett genomsnittligt företag och ii) en rimlig vinst. Dessa kriterier fastställdes på förhand på ett öppet och objektivt sätt och den maximala ersättningsnivån begränsades från början av ett expertutlåtande. De regionala myndigheterna hade också befogenheter att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(58)
När det gäller de olika priser per kilometer som använts för vart och ett av företagen, i samband med vilka kommissionen uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, svarade de tjeckiska myndigheterna att dessa priser är kopplade till kostnaderna för de olika busstjänstleverantörerna, till den relevanta linjen och till tiden för utförandet, och andra specifika uppgifter beträffande en enskild linje. Som ytterligare ett argument presenterade de tjeckiska myndigheterna resultat av ordinära långsiktiga koncessioner där priset i anbuden varierar mellan 25,48 CZK/km i landsbygdsområden och 45,79 CZK/km i förortsområden.
(59)
De tjeckiska myndigheterna anser därför att det andra Altmark-villkoret har uppfyllts för alla avtalen om allmän trafik.
(60)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret, påpekade de tjeckiska myndigheterna att de avtal om allmän trafik som slutits av regionen Ústí föreskrev en preliminär objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten. Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen måste regionen ersätta den påvisbara förlusten upp till ett belopp som inte överstiger denna uppskattning, utökad endast med oförutsebara kostnader. Om beloppet för de faktiska förlusterna för perioden i fråga är högre än den preliminära uppskattningen, ersätter därmed regionen Ústí förluster endast upp till beloppet för uppskattningen, med undantag av oförutsebara kostnader.
(61)
I detta avseende noterade de tjeckiska myndigheterna att ingen transportleverantör erhöll ersättning för sina grundläggande transporttjänster som var högre än nivån för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, som inkluderats i avtalen om allmän trafik under 2005 och 2006. Under 2006 drabbades för övrigt de tre transportleverantörer, verksamma i fem områden i regionen Ústí, av en ekonomisk förlust. De dokument som överlämnats av de tjeckiska myndigheterna visar att dessa tre leverantörer försökte erhålla ytterligare ersättningar från regionen Ústí. Regionen Ústí gav dock ingen extra ersättning och tvingade därmed dessa transportleverantörer att bära sina företagarrisker. De tjeckiska myndigheterna noterade vidare att transportleverantören inte ensidigt kan besluta att stoppa tillhandahållandet av transporttjänster på vissa linjer eller påverka den erbjudna tjänstens omfattning eller frekvens. Om transportleverantören inte säkrade den grundläggande transporttjänst som angetts i dennes avtal, skulle regionen Ústí ha rätt att ålägga avtalsviten.
(62)
De tjeckiska myndigheterna medgav emellertid att vägtransportlagen inte ger någon mer detaljerad definition av ”oförutsebara kostnader” och att definitionen av detta begrepp överlåts åt de enskilda inköparna av transporttjänster. Begreppet oförutsebara kostnader förklarades mer ingående i de avtal om allmän trafik som regionen Ústí ingick med de enskilda transportföretagen. Oförutsebara kostnader avser situationer som är oberoende av företagets ledning, som t.ex. naturkatastrofer, statliga prisingripanden, ändringar i fråga om accisavgifter, moms etc. De tjeckiska myndigheterna överlämnade de relevanta utdragen ur avtalen om allmän trafik till kommissionen.
(63)
När det slutligen gäller det fjärde Altmark-villkoret, resonerade de tjeckiska myndigheterna något annorlunda i fråga om de tre åtgärderna för ersättning för allmän trafik, vilket kommer att förklaras separat.
(64)
I samband med avtalen om allmän trafik för 2005 och 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under a)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att dessa avtal bör anses som förenliga med detta villkor, mot bakgrund av en jämförelse av priset för transporttjänster i regionen Ústí under 2005 och de priser som erbjuds på basis av anbudsförfarande för koncessioner under 2007 och framåt. Eftersom anbudsförfarandena för koncessioner under 2007 var insynsvänliga, öppna och icke-diskriminerande, var de priser som erbjöds som svar på dessa anbudsförfaranden marknadspriser där transporttjänstens pris endast inkluderade kostnaderna för ett genomsnittligt rationellt företag och en rimlig vinst. En analys av prisskillnader visar att det genomsnittliga priset för transporttjänster var 30,60 CZK/km under 2005 och 30,24 CZK/km under 2007. Under 2005 varierade priset på regionala transporttjänster mellan 21,50 CZK/km och 37,16 CZK/km. Under 2007, efter att de långsiktiga urvalsförfarandena för koncessioner slutförts, varierade priserna mellan 25,48 CZK/km och 45,79 CZK/km. De tjeckiska myndigheterna hävdar att det följer av denna jämförelse att priset inte skilde sig avsevärt och att prisvariationerna mellan olika områden var ännu högre under 2007 än under 2005. Samma analys visar att vinster inte heller skilde sig avsevärt mellan avtalen 2005 och avtalen 2007. Därför bör de vinster som genereras av transportleverantörerna under den undersökta perioden anses uppfylla det fjärde Altmark-villkoret.
(65)
De tjeckiska myndigheterna överlämnade även ett expertutlåtande som utarbetats av professorer vid Prags tekniska universitet (České vysoké učení technické v Praze) som visar att kostnaderna för tjänsteleverantörer överensstämde med kostnaderna för försiktiga företag. Det enda undantaget var den klagande, DPÚK, som hade ett för högt pris för sina regionala transporttjänster, och två lokala företag vars pris konstaterades vara för lågt.
(66)
När det gäller avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)) och från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí exakt definierade omfattningen av de begärda tjänsterna och för de berörda transportleverantörerna tillhandahöll relevanta uppskattningar av inkomsterna baserat på historiska data. Expertutlåtandet måste tillhandahållas av transportleverantören. Expertutlåtandet för den utvalda transportleverantören är sedan bindande för hela avtalsperioden. Följaktligen var det enda kriteriet vid beslutsfattandet det pris som erbjudits av de berörda transportleverantörerna.
(67)
När det gällde ersättningarna för allmän trafik för busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att avtalen om allmän trafik på basis av vilka dessa ersättningar utbetalades tilldelades genom ett öppet, insynsvänligt och ovillkorligt anbudsförfarande. Det faktum att det näst bästa anbudet i slutändan måste väljas eftersom aktören med det vinnande anbudet vägrade tillhandahålla de tjänster som krävdes undergräver inte anbudsförfarandets öppna, insynsvänliga och ovillkorliga karaktär.
(68)
Det pris som erbjöds i den första urvalsomgången var det pris som objektivt uppnåtts genom urvalsförfarandet och detta pris uppfyller därmed det tredje och det fjärde Altmark-villkoret, eftersom det garanterar att tjänsteleverantören inte kommer att erhålla otillbörliga vinster från utförandet av tjänsten. Avtalen under den åtgärd som avses i skäl 42 under b) slöts för en övergångsperiod på nio månader beträffande nio av femton områden i regionen Ústí.
(69)
Om kommissionen skulle anse att den första delen av det fjärde Altmark-villkoret inte har uppfyllts när det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under b), menade de tjeckiska myndigheterna att den andra delen av Altmark-villkoret bör betraktas som efterlevd eftersom urvalet av tjänsteleverantören gjordes enligt analysen av kostnaderna för en genomsnittlig tjänsteleverantör som verkar med en rimlig vinst.
(70)
När det slutligen gällde ersättningarna för allmän trafik som beviljats av regionen Ústí för busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006, genom direkta förhandlingar (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí så långt möjligt garanterade att kollektivtrafiktjänster i de fem områden där det inte fanns någon anbudsgivare på andra plats erbjöds till lägsta möjliga pris. En andra koncessionsrunda anordnades för att sörja för grundläggande kollektivtrafiktjänster till dess att en ordinarie (icke påskyndad) koncessionsrunda kunde anordnas. Tillkännagivandet av den andra koncessionsrundan offentliggjordes den 16 augusti 2006 i flera viktiga tjeckiska dagstidningar (23). De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dokumentation för den andra koncessionsrundan. Eftersom dessa avtal måste slutas inom två veckor på grund av det oväntade tillbakadragandet av ČSAD Česká Lípa, och med tanke på att alla koncessioner skulle beviljas för en tillfällig period på mindre än fyra månader, inkluderade regionen Ústí som ett urvalskriterium vid urvalsförfarandet för koncessioner att den vinnande transportleverantören måste se till att transporttjänster inleds från den 9 september 2006, dvs. inom två veckor från tillkännagivandet av urvalsförfarandet för koncessioner.
(71)
Eftersom det inte var möjligt att sluta avtal på basis av den andra koncessionsrundan, eftersom den hade mottagit endast ett anbud för de sex områdena (24), slöt emellertid regionen Ústí avtal direkt med tillgängliga transportleverantörer. Enligt de tjeckiska myndigheterna fanns ingen tid för att anordna ett tredje urvalsförfarande för koncessioner på grund av de exceptionella omständigheter som omgav slutandet av dessa avtal och samma tidsbegränsning omöjliggjorde utfärdandet av ett expertyttrande. De tjeckiska myndigheterna betonade vidare att priset för transporttjänsten i alla händelser inte var väsentligt skilt från det pris som erhölls genom den första och den andra koncessionsrundan. Skillnaden i beloppet på ca 7 % kunde anses normalt mot bakgrund av att den tillfälliga tilldelningen av personal- och kapitalresurser för perioden på 4 månader var mer kostsam än för en längre period.
4.2 KOMMENTARER OM FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD NÄR DET GÄLLER GARANTIERNA OCH ÖKNINGEN AV DET EGNA KAPITALET TILL FÖRMÅN FÖR DP ÚSTÍ
4.2.1 Garantier
(72)
När det gäller de 5 miljoner CZK och de 35 miljoner CZK i garantier som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån som upptagits av DP Ústí, hävdade de tjeckiska myndigheterna att DP Ústí skulle ha kunnat få lånen utan garantierna. De tjeckiska myndigheterna noterar att DP Ústí erhöll ett lån på 40 miljoner CZK under 2007 för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov och för inköp av två bussar. Detta lån beviljades av Komerční banka, a.s., dvs. samma finansinstitut som beviljade de båda lånen till DP Ústí under 2004 och 2005, för vilka kommunen Ústí nad Labem gav de bestridda garantierna. Säkerheten för detta lån på 40 miljoner CZK utgjordes av tillgångar från DP Ústí. Långivaren valdes genom en öppen upphandling till följd av vilken det bästa anbudet valdes utan att differentiera mellan alternativen för att säkra lånet, dvs. antingen genom en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en garanti i form av företagets tillgångar. Detta visar, enligt de tjeckiska myndigheterna, att villkoren för lånet 2007 inte berodde på formen av säkerhet och att DP Ústí kunde erhålla lånet på samma villkor även utan garantin. De tjeckiska myndigheterna hävdar att detta också var fallet för de båda lånen under 2004 och 2005 och att garantin därför inte gav någon ekonomisk fördel för DP Ústí.
(73)
I alla händelser kunde de medel som erhölls genom lånen inte ha använts för andra syften än för uppförandet av trådbusslinjen. Regionen Ústí är ett område med låg miljökvalitet och projektet tjänade syftet att förbättra denna situation i regionen. Om banklånet inte beviljades för DP Ústí skulle DP Ústí ha varit tvingat att fortsätta med sin busstrafiktjänst. Enligt de tjeckiska myndigheterna prioriterade åtgärden på ett effektivt sätt miljöskyddet framför den högre kostnaden i samband med uppförandet av trådbusslinjen och bör därför anses förenlig med fördraget.
4.2.2 Ökning av det egna kapitalet för DP Ústí
(74)
De tjeckiska myndigheterna förklarade att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK var öronmärkta för att uteslutande användas för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. De hölls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar gjordes för uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Denna linje är en integrerad del av stommen i den urbana kollektivtrafiken i kommunen Ústí nad Labem, som består av miljövänlig trådbusstransport med hög kapacitet, som har byggts upp i kommunen sedan 1984 och gradvist tagits i bruk från 1988. Uppförandet av linjen utgör den slutliga etappen i systemets konstruktion, och slutförandet av detta kommer att knyta en stor del av kommunen öster om floden till grundstommen för trådbusstransporter. Denna utvidgning av systemet har varit planerad sedan 1996.
(76)
Enligt de tjeckiska myndigheterna kommer investeringen att ge en avsevärd förbättring av miljövillkoren i kommunen, främst en minskning av luftföroreningarna i den del av staden som ligger öster om floden, en minskning av bullernivåerna från transporter på de berörda linjerna, genom användning av trådbussar i stället för bussar (framför allt i nattrafik), minskade utsläpp på berörda linjer och minskad risk för fotokemisk smog i området Střekov.
(77)
I linje med detta hävdade de tjeckiska myndigheterna att kapitalökningen omfattas av ett undantag som behandlas i artikel 3.1 b i rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (25). De tjeckiska myndigheterna hävdar att villkoren för tillämpning av artikel 3.1 b är uppfyllda eftersom i) trådbussnätets uppförande syftar till samordning och optimering av transporter, ii) det inbegriper infrastrukturkostnader som andra företag som använder andra typer av vägtransporter inte behöver bära, och iii) det finns inget annat, ekonomiskt mindre betungande alternativ för att uppnå det gemensamma politiska målet (dvs. samordning av transporter och minskade koldioxidutsläpp).
4.3 KOMMENTARER OM YTTERLIGARE ÅTGÄRDER SOM BEVILJATS DP ÚSTÍ OCH DP TEPLICE
(78)
Under 2005 erhöll DP Ústí två ytterligare ersättningar på 4 591 200 CZK och 7 335 000 CZK i samband med sin allmänna trafikplikt. De tjeckiska myndigheterna förtydligade dock att dessa ersättningar, som gavs av kommunen Ústí nad Labem, uteslutande gällde kommunal transport inom denna kommun och att de inte var knutna till de ersättningar för regional transport som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet.
(79)
När det gäller de åtgärder som beviljades för DP Teplice förtydligade de tjeckiska myndigheterna att de ersättningar som beviljats av kommunen Teplice samt hyran av fordon uteslutande gällde allmän trafikplikt i samband med transport inom denna kommun. De saknade därmed koppling till de ersättningar för regionala transporter som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet. I alla händelser, på grund av den uppdelning i konton som gjorts av DP Teplice, fanns ingen risk att dessa ersättningar på något sätt skulle korssubventionera DP Teplices regionala transportverksamhet. Slutligen kan trådbussar till själva sin natur inte användas utanför trådbusslinjerna inom kommunen Teplice för att tillhandahålla regionala transporttjänster.
5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(80)
DPÚK var den enda berörda parten som inkom med synpunkter som svar på beslutet om att inleda förfarandet.
(81)
DPÚK inlämnade allmänna synpunkter om den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien. DPÚK hävdade att det inte har skett någon avreglering av kollektivtransportsektorn i Tjeckien. Enligt DPÚK innebar detta att skyldigheterna för företagen var tydligt angivna i de administrativa beslut som beviljade tillstånd till företag eftersom tjeckisk lagstiftning är baserad på ett system med ”allmän trafikplikt” i enlighet med artikel 2 i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte ”avtal om allmän trafik” enligt artikel 14 i denna förordning. DPÚK menar att bedömningen av ersättningarna för allmän trafik i beslutet om att inleda förfarandet påverkas av en felaktig tolkning av den relevanta rättsliga ramen. DPÚK hävdar vidare att Altmark-domen inte kan tillämpas i detta fall eftersom denna dom gällde ett system baserat på avtal om allmän trafik och inte allmän trafikplikt som i det aktuella fallet.
(82)
På denna grundval hävdade DPÚK att den allmänna trafikplikten och graden av ersättning inte skulle kunna vara föremål för förhandlingar mellan de regionala myndigheterna och företagen. De kunde inte vara föremål för konkurrens mellan företag, eftersom detta var omöjligt i ett system baserat på allmän trafikplikt, och ersättningen utgjorde inte något avtalsenligt pris för de transporttjänster som tillhandahölls, utan var en förlust på grund av fullgörandet av de relevanta skyldigheter som uppkom genom tillämpningen av de rättsliga bestämmelserna, var oberoende av företagets och myndigheternas vilja och därmed inte kunde förhandlas. DPÚK hävdade vidare att regionen Ústí bröt mot befintlig lagstiftning genom att sluta avtal om allmän trafik med företag som valts på basis av upphandlingsliknande förfaranden. DPÚK hävdade att sådana försök att tillämpa konkurrensprinciper innebär överträdelse av systemet baserat på allmän trafikplikt och därmed är olagliga. DPÚK hävdade att de nyligen valda företagen har beviljats tillstånd och erhållit ersättning för allmän trafik olagligt, eftersom DPÚK är innehavare av de primära tillstånden för samma busslinjer. Det tillvägagångssätt som användes av regionen Ústí motiverades av deras ovilja att betala de aktuella företagen de ersättningar som de hade rätt till på grundval av lagen. Aktuella företag som inte är villiga att godta lägre operativt stöd trakasseras och ersätts av nya företag genom olagliga bluffupphandlingar. DPÚK krävde att situationen skulle rättas till och att DPÚK skulle tillåtas ta över bussar och anställda från de aktuella, olagligt valda, företagen och återgå till att fullgöra den ursprungligen föreskrivna allmänna trafikplikt som skulle löpa ut först 2011. Dessutom hävdade DPÚK att uppgifter för 2006-2008 bevisade dess påstående att de slutliga kostnaderna för att säkra regionala busstjänster genom de nya företagen skulle vara högre.
(83)
Slutligen noterade DPÚK att de nyvalda företagen i många fall är kommunala busstjänstföretag, som ägs och subventioneras av de relevanta kommunerna, så att otillbörlig konkurrens föreligger mellan dessa företag och företag på den regionala marknaden för passagerartransporter. DPÚK hävdade att det är oacceptabelt att de lokala bussföretagen tillåts driva regionala linjer utanför deras kommunområde.
(84)
När det gäller garantin och det ökade egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labem, sade sig DPÚK ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserat på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisats.
(85)
När det gäller de åtgärder som enligt beslutet om att inleda förfarandet beviljades före Tjeckiens anslutning till unionen, hävdade DPÚK att samtliga dessa åtgärder har en långsiktig inverkan som sträcker sig långt bortom datumet för anslutning.
(86)
När det gäller kommissionens bedömning av överföringen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín, hävdade DPÚK att analysen i beslutet om att inleda förfarandet är felaktig eftersom tröskelvärdet inte var tillämpligt inom kollektivtrafiksektorn.
(87)
DPÚK kommenterade inte begreppet oförutsebara kostnader. DPÚK kommenterade inte heller det faktum att ett i förväg fastställt maxpris för ersättning baserat på en nationell statistisk analys skulle kunna garantera att det inte sker någon överkompensation till företagen.
6. TJECKIENS SVAR PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(88)
De tjeckiska myndigheterna instämde inte i tolkningen av den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien såsom den beskrivits av DPÚK i dess bidrag. De tjeckiska myndigheterna höll heller inte med om DPÚK:s påstående att kollektivtrafiktjänster ännu inte hade avreglerats i Tjeckien.
(89)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att den nationella rättsliga ramen inkluderade två möjligheter för att anordna offentlig busstrafik under systemet för allmän trafikplikt: i) på basis av ett avtal om allmän trafik baserat på punkt 19 i vägtransportlagen och artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och ii) på basis av ett beslut som ensidigt föreskriver en allmän trafikplikt. Den andra typen används dock bara marginellt. I regionen Ústí är all regional offentlig busstrafik för närvarande baserad på avtal på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande upphandlingsförfaranden. De tjeckiska myndigheterna hävdade att avtalen om allmän trafik trots vissa skillnader i vilka termer som används, motsvarade avtal om allmän trafik enligt vad som avses i förordning (EEG) nr 1191/69. Detta framgick av vägtransportlagen samt från dess tolkning i olika beslut fattade av de relevanta myndigheterna.
(90)
De tjeckiska myndigheterna förtydligade också att tillståndet för att driva busstrafiktjänster var ett tillstånd som möjliggör för företaget att tillhandahålla busstrafiktjänster på enskilda linjer men inte utgjorde någon överlåtelse av allmän trafikplikt. Dessa skyldigheter överläts på företagen genom avtal om allmän trafik mellan respektive företag och den relevanta myndigheten (i detta fall regionen Ústí). Det skulle kunna finnas flera företag med tillstånd för en viss busslinje, men ersättningen för allmän trafik beviljades bara det företag som hade slutit avtalet för denna linje med de regionala myndigheterna eller på vilken skyldigheten ålades genom ett beslut från myndigheterna. Dessutom skulle tillståndet inte kunna representera ett beslut om åläggande av allmän trafikplikt i enlighet med artikel 1 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom det inte möjliggjorde att ersättning beviljades beträffande den finansiella börda som härrör från skyldigheten såsom krävs enligt artikel 6 i denna förordning.
(91)
De tjeckiska myndigheterna ansåg vidare att de ersättningar som betalades på basis av avtalen om allmän trafik uppfyllde Altmark-kriterierna och av detta skäl underrättades kommissionen inte om dessa.
(92)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att busstrafiktjänsterna inom ramen för den allmänna trafikplikten i regionen Ústí på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande urvalsförfaranden hade tillhandahållits till priser som var mycket mer fördelaktiga än tidigare. Detta ledde till effektivare resursutnyttjande för regionen Ústí än om den hade behövt betala ersättning för förluster som ensidigt krävdes av DPÚK.
(93)
När det gäller DPÚK:s argument om garantin och ökningen av det egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labems sida, förtydligade de tjeckiska myndigheterna att det fanns ett befintligt trådbussnät i denna kommun och att dessa åtgärder användes för att sammanbinda två befintliga huvudnät för trådbusstrafik. Därför kompletterade de nya trådbusslinjerna bara det befintliga trådbussnätet som gradvis hade utvecklats sedan 1988. Slutligen hävdade de tjeckiska myndigheterna att det inte fanns någon officiell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra miljövänlig transport i kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för de bedömda åtgärderna.
7. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA
(94)
Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(95)
Att kvalificera en åtgärd som stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget kräver därför att följande kumulativa villkor uppfylls: i) åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras genom statliga resurser, ii) den måste ge mottagaren en fördel, iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och ha potential att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(96)
Kommissionen kommer att undersöka huruvida vart och ett av dessa villkor har uppfyllts när det gäller följande fem åtgärder:
a)
Ersättningar för utförande av allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal och Vilém Graupner för tillhandahållande av regionala transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most och ZDAR, a.s., för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov och DP Mladá Boleslav för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som beviljats av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
7.1.1 Ersättningar för att fullgöra allmän trafikplikt (åtgärder som avses i skäl 96 under a), b) och c))
7.1.1.1 Statliga medel
(97)
Ersättningen för allmän trafikplikt för att tillhandahålla transporttjänster betalades på basis av avtal som slutits mellan myndigheterna i regionen Ústí och företag som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c) och betalades från dessa myndigheters offentliga budget. Dessa ersättningar kan därför tillskrivas staten och har beviljats genom statliga medel.
7.1.1.2 Ekonomisk fördel
(98)
Det följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt inte medför en fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda:
a)
Det företag som får stöd ska faktiskt ha ålagts skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.
b)
De parametrar som används vid beräkning av ersättningen ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
c)
Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst.
d)
När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats vid fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till inkomster och rimlig vinst i fullgörandet av skyldigheterna.
(99)
För att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel där ersättning beviljas för berörda företag för fullgörande av allmän trafikplikt, kräver domen i målet Altmark att alla fyra villkor uppfylls kumulativt.
(100)
När det gäller det första villkoret är en allmän trafikplikt på området landtransporter ett krav för att säkerställa transporttjänster i det allmänna intresset som ett företag, om det beaktade sina egna kommersiella intressen, inte skulle anta eller inte skulle anta i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning (26). Inom dessa begränsningar har medlemsstaterna ett omfattande bedömningsutrymme i fastställandet av allmän trafikplikt i linje med slutanvändarnas behov. Kommissionens uppgift i sådana fall är att se till att denna marginal för bedömning tillämpas utan något uppenbart fel när det gäller fastställandet av den allmänna trafikplikten.
(101)
Redan i beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att de tjeckiska myndigheterna hade delgett den de avtal på basis av vilka de regionala myndigheterna i Ústí arrangerade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med företagen. Dessa avtal definierar omfattningen av den allmänna trafikplikten att tillhandahålla transporttjänster. Mer specifikt definierar dessa avtal de linjer på vilka busstrafikleverantörerna verkar, tidtabellerna och den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Att dessa linjer inte kan drivas på kommersiell basis visas genom en jämförelse av den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer, vilket visas i tabellerna 1 till 9 ovan. Vidare kan företagen inte ensidigt besluta att upphöra med driften av olönsamma linjer. Inte heller kan de påverka omfattningen och frekvensen av tjänsterna på de linjer de driver. Därför bär de en viss grad av affärsrisk på grund av det faktum att de kan ställas inför en ekonomisk förlust om deras verksamhetsförluster överstiger vad som fastställdes på förhand genom den objektiva uppskattningen av de påvisbara förlusterna. Kommissionen drar därför slutsatsen att det, när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c), föreligger verklig allmän trafikplikt som var klart definierad på förhand. Det första Altmark-villkoret är därmed uppfyllt.
(102)
När det gäller det andra Altmark-villkoret ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, så att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. Att kriterierna för ersättningen ska fastställas i förväg innebär inte att ersättningen måste beräknas på grundval av en särskild formel. Det viktiga är i stället att det från början står klart hur ersättningen ska fastställas.
(103)
I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att ersättningen för allmän trafik för dessa avtal beräknades på grundval av ett förväntat pris per kilometer och förutsedda inkomster. Kommissionen medgav att en sådan metod skulle kunna säkra en förhandsberäkning av ersättningen på ett objektivt och öppet sätt. Kommissionen hade emellertid inte erhållit tillräcklig information om den tillämpade metoden för att i detta fall fastställa nivån på de förväntade priserna per kilometer och kunde därför ännu inte fastställa om det andra Altmark-villkoret hade uppfyllts.
(104)
De tjeckiska myndigheterna har sedan dess förklarat att den tillämpliga tjeckiska lagstiftningen fastställer alla parametrar utifrån vilka ersättningsbetalningarna ska beräknas, särskilt kostnaderna för tjänster, inkomster och rimlig vinst. Följaktligen innehöll varje avtal som slöts mellan regionen Ústí och företaget de relevanta parametrar som använts för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Denna uppskattning baseras på skillnaden mellan a) det pris per kilometer som överenskommits i avtalet och b) företagets inkomster för de relevanta tjänsterna. Priset per kilometer inkluderade i) kostnaderna för driften och ii) en rimlig vinst.
(105)
När det gäller skillnaderna i pris per kilometer för vart och ett av företagen, förklarade de tjeckiska myndigheterna att de speglar skillnaderna i situation mellan företagen (kostnaderna per kilometer är t.ex. naturligt annorlunda i landsbygdsområden än i förortsområden). I alla händelser var alla parametrarna för beräkningen av priserna för vart och ett av företagen tydligt fastställd på förhand i de enskilda avtalen. De regionala myndigheterna hade också befogenhet att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(106)
Kommissionen anser därför att parametrarna för att beräkna ersättningen för varje företag fastställdes på förhand på ett objektivt och öppet sätt. Det andra Altmark-villkoret har därmed uppfyllts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(107)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret noterar kommissionen att det slutliga fastställandet och betalningen av ersättning sker först när det specifika företaget har uppvisat skriftlig bevisning på de faktiska förluster som uppkommit vid utförandet av tjänsten. Samtidigt är det maximala beloppet för ersättningen begränsat på förhand av en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten, vilken inkluderas i avtalet.
(108)
Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten ett förutbestämt tak ovanför vilket den behöriga myndigheten inte kan ersätta faktiska förluster (27). Därmed, om ett företag begär en högre ersättning för förluster efter fullgörandet av avtalet, kan de offentliga myndigheterna inte täcka dessa förluster. Om däremot de faktiska förlusterna är lägre än de förväntade uppskattade förlusterna är det endast de faktiska förlusterna som ersätts.
(109)
Detta framgår av det faktum att den faktiska ersättning som betalats till företagen, såsom visas i tabell 2, tabell 4, tabell 7 och tabell 9, i många fall är lägre än de förutsedda förluster som specificerats i avtalet, såsom visas under rubriken ”total påvisbar förlust” i tabell 1, tabell 3, tabell 6 och tabell 8.
(110)
En höjning av dessa tak är möjligt endast om det finns oförutsedda kostnader, vilket emellertid inte var fallet för något av de regionala transportavtal som undersökts inom ramen för detta beslut. När det gäller begreppet ”oförutsebara kostnader”, i samband med vilket kommissionen uttryckte tvivel i sitt beslut om att inleda förfarandet, gäller detta begrepp kostnader som är oberoende av företagens ledningsbeslut, såsom kostnader i samband med naturkatastrofer, prisinterventioner från staten, förändringar i punktskatter, moms, etc. För att begära ersättning måste företagen bevisa att dessa kostnader verkligen uppkom vid utförandet av den allmänna trafikplikten. Förekomsten av detta undantag från det maximala taket för ersättning försämrar dock inte förutsättningarna för ersättningsmekanismen att garantera att den slutliga ersättning som företaget mottar inte överstiger dess faktiska förluster.
(111)
När det gäller fastställandet av rimliga vinster, som utgör en del av beräkningen av kostnaderna och i samband med vilket kommissionen också uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, visade de tjeckiska myndigheterna att den genomsnittliga vinsten under 2005 uppgick till 1,53 CZK per kilometer. Med ett genomsnittligt pris per kilometer under 2005 som uppgick till 30,60 CZK per kilometer, uppgick den genomsnittliga vinstmarginalen till omkring 5 %, vilket kommissionen anser vara rimligt. Under 2007 uppgick den genomsnittliga vinsten till 0,97 CZK per kilometer och det genomsnittliga priset per kilometer var 30,24 CZK. Den genomsnittliga vinstmarginalen uppgick därmed till omkring 3,2 %. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll inte de genomsnittliga vinstsiffrorna för 2006. Emellertid är det troligt att den genomsnittliga vinstmarginalen för 2006 ligger i samma omfång som vinstmarginalerna för 2005 och 2007, eftersom de övriga relevanta siffrorna (såsom det genomsnittliga priset per kilometer som under 2007 uppgick till 31,72 CZK, den genomsnittliga påvisbara förlusten per kilometer som uppgick till 17,49 CZK) låg inom samma omfång och beräkningsmetoden för den rimliga vinsten var densamma (se fotnot 9).
(112)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det tredje Altmark-villkoret har uppfyllts när det gäller åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(113)
Slutligen kräver det fjärde Altmark-villkoret att leverantören av den allmännyttiga tjänsten väljs ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande eller att kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten genom riktmärkning begränsas till kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag.
(114)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna om åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c), ingicks avtalsförbindelserna mellan regionen Ústí och företagen för 2005 och 2006 genom att helt enkelt förlänga de befintliga avtalen, medan avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 slöts genom förhandlingprocesser. I båda förfarandena hindrades andra företag från att inkomma med anbud för tillhandahållande av transporttjänster för perioden i fråga och ingetdera utgör ett offentligt upphandlingsförfarande som skulle möjliggöra urval av anbud som speglar marknadsvillkor såsom krävs enligt den första delen av det fjärde Altmark-villkoret (28).
(115)
Följaktligen måste kommissionen undersöka om den andra delen av alternativet som uppställs i det fjärde Altmark-villkoret är uppfylld när det gäller avtalen i fråga. Enligt detta alternativ måste ersättningsnivån fastställas på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat (riktmärkning).
(116)
De tjeckiska myndigheterna hävdar att ersättningsnivån för företag under 2005 och 2006 motsvarar kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat. De hävdar att detta visas genom en jämförelse mellan priserna 2005 och 2006 och de priser som är resultatet av öppna och insynsvänliga upphandlingsförfaranden för tjänster från 2007. År 2005 motsvarade det genomsnittliga priset 30,60 CZK per kilometer (med genomsnittliga kostnader på 29,06 CZK per kilometer) och det genomsnittliga priset som resulterade av 2007 års upphandlingar uppgick till 30,24 CZK per kilometer (genomsnittlig kostnad på 29,22 CZK per kilometer). Dessutom, medan prisomfånget för olika företag låg mellan 21,50 CZK och 37,16 CZK per kilometer under 2005, varierade det mellan 25,48 CZK och 45,79 CZK per kilometer under 2007. De tjeckiska myndigheterna hävdar att eftersom den genomsnittliga prisnivån per kilometer och omfånget av enskilda priser inte skilde sig i någon väsentlig grad mellan 2005 och 2007 bör priserna 2005 anses motsvara kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat gällande transportmedel. Dessutom översände de tjeckiska myndigheterna ett expertutlåtande som intygade att alla företags kostnader, med undantag av den klagandes exceptionellt höga kostnader, motsvarade kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat med transportmedel.
(117)
Kommissionen noterar att användningen av statistiska data enligt vad som beskrivs i det föregående skälet syftar till att visa att priset fastställdes med hänvisning till kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Men som redan noterats i beslutet om att inleda förfarandet leder användningen av statistiska historiska kostnader inte till slutsatsen att de företag som samtyckte till att tillhandahålla tjänsterna till kostnadsnivån för 2005 bör betraktas som välskötta företag. Faktum är att fastställandet av kostnadsnivån vid en tidigare tidpunkt inte ger något incitament för effektivitet i kostnadshanteringen för transportföretag. Om något viktigt kostnadsvillkor förändras (såsom priset på bränsle) blir å andra sidan de historiska kostnadsuppgifterna omedelbart förlegade. Vid identifieringen av företag för riktmärkning har de tjeckiska myndigheterna dessutom inte tillämpat några objektiva kriterier som är ekonomiskt erkända som representativa för tillfredsställande förvaltninng och de baserade inte sin analys på några analytiska förhållanden som är representativa för produktivitet eller som relaterar till leveranskvalitet (29).
(118)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 96 under c) har de tjeckiska myndigheterna inte gett kommissionen någon information som tyder på att ersättningsnivån för avtalen under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 fastställdes utifrån en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat.
(119)
Eftersom inte alla kraven i det andra alternativet i det fjärde Altmark-villkoret är uppfyllda, kan kommissionen inte dra slutsatsen att beloppet för ersättningen till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) fastställdes på en nivå som garanterar att ingen fördel gavs till vissa företag. Kommissionen anser därför att de ersättningar för allmän trafik som beviljats till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) har gett en ekonomisk fördel till de regionala kollektivtrafikföretag som avses i samma skäl.
(120)
När det gäller det skäl som avses i skäl 96 under b), ingicks de avtal om allmän trafik för perioden mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007 genom ett upphandlingsförfarande. Vid upphandlingsförfarandet indelades regionen Ústí i femton områden för vilka företagen kunde lämna separata anbud. Upphandlingsmeddelandet offentliggjordes på en webbplats, på tavlan för offentliga meddelanden i regionen Ústí och i två dagstidningar som omfattar hela Tjeckien. 23 berörda parter sammanställde upphandlingsdokumentationen. Kriterierna för tilldelning tillkännagavs i förväg: urvalet skulle göras enbart på grundval av priset, inga kvalitativa parametrar utvärderades och vinnaren av anbudet var det företag som erbjöd det lägsta priset per kilometer. Upphandlingsförfarandet var därmed tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt.
(121)
Enligt de tjeckiska myndigheterna låg det erbjudna priset i omfånget mellan 27,57 CZK/km och 43,73 CZK/km. Om man undantar det anbud som gjordes av DPÚK, skulle prisomfånget för anbuden ligga mellan 27,57 CZK/km och 33,5 CZK/km. Priserna per km erbjöds av företag för de områden där de beslutade att lämna anbud. ČSAD Česká Lípa vann i alla femton upphandlingsförfaranden. Eftersom detta företag i slutändan inte kunde tillhandahålla tjänsten slöt regionen Ústí avtal om allmän trafik med de anbudsgivare som kom som nummer två i de fall där detta var möjligt (vilket det var i nio områden). Att välja det näst högsta anbudet i ett fall där den högsta anbudsgivaren inte lyckas utföra tjänsterna upphäver inte det faktum att det anbud som i slutändan valdes i dessa nio områden valdes genom ett tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt upphandlingsförfarande i linje med den första delen av det fjärde Altmark-villkoret.
(122)
Därmed finner kommissionen att den ersättning för allmän trafik som beviljades av regionen Ústí till följd av den åtgärd som avses i skäl 96 under b) inte ger någon fördel för de företag som förtecknas i detta skäl och därför inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. Eftersom ett utslag för statligt stöd enligt denna bestämmelse bara följer om alla fyra villkor som förtecknas i skäl 95 föreligger, finns inget behov av att fortsätta undersöka den åtgärd som förtecknas i skäl 96 under b) i avsaknad av en fördel.
7.1.1.3 Selektivitet
(123)
Den fördel som beviljats till följd av åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är selektiv eftersom bara vissa företag åtnjuter dessa ersättningar.
7.1.1.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(124)
En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller riskera att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra den konkurrensmässiga ställningen för mottagaren jämfört med andra företag med vilka det konkurrerar (30). I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens (31).
(125)
Stöd som beviljas företag inom en marknad eller en sektor som ännu inte genomgått en avregleringsprocess genom öppnandet av denna marknad för extern konkurrens bedöms inte utgöra statligt stöd enligt artikel 107.1 eftersom den inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Såsom noteras i domen i målet Altmark har sedan 1995 flera medlemsstater börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan tillhandahåller stads- och förortstrafik och regional trafik i andra medlemsstater än sin ursprungsstat. Såsom förklaras i skäl 14, enligt tjeckisk lagstiftning som gäller sedan 2004, kan regionala busstjänster som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik, säkras av varje företag som har tillstånd för en viss linje, har erhållit allmänt tillstånd (”koncese”) enligt lagen om handelstillstånd (”živnostenský zákon”) för offentlig busstrafik och respekterar en överenskommen tidtabell. Såsom också noteras i detta skäl var regionala busstrafiktjänster fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden.
(126)
Därför bör all ersättning som beviljats leverantörer av regionala busstjänster anses ha potential att snedvrida konkurrensen vid tillhandahållandet av kollektivtrafiktjänster med buss.
(127)
En fördel som beviljats ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. ”Om ett statligt finansiellt stöd förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom gemenskapen ska denna handel anses påverkas av detta stöd (32).” De åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) bör därför anses riskera att påverka handeln mellan medlemsstaterna i en sådan utsträckning att de har en negativ inverkan på möjligheten för transportföretag etablerade i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Tjeckien och stärka marknadsställningen för mottagarna av ersättningen för allmän trafik.
7.1.2 Garantier till förmån för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under d))
(128)
DP Ústí fick garantier från kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK under 2004 och 2005. Dessa lån erhölls för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
För att sådana garantier ska utgöra stöd måste de ge mottagaren en fördel. I detta avseende bör det hänvisas till kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (33).
(130)
Meddelandet om tillämpning av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier föreskriver att garantier som beviljas av staten under vissa omständigheter, som måste infinna sig kumulativt, inte kan betraktas som statligt stöd.
(131)
För det första får låntagaren inte ha finansiella svårigheter. Kommissionen analyserade DP Ústís räkenskaper och drog slutsatsen att företaget inte var i svårighet under 2004 och 2005, dvs. vid den tid då det fick garantierna.
(132)
För det andra måste garantins omfattning beräknas korrekt vid den tid då den beviljas. Det betyder att garantin måste vara kopplad till en viss finansiell transaktion, ett maxbelopp för garantierna ska ha fastställts och de ska vara tidsbegränsade. Kommissionen noterar att garantin i föreliggande fall kunde beräknas korrekt eftersom den var direkt kopplad till två banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK. Vidare erhölls dessa lån strikt för finansiering av offentlig transportinfrastruktur - uppförandet av den ytterligare trådbusslinjen i Ústí nad Labem. Garantierna var tidsbegränsade eftersom de beviljades för perioden för lånets återbetalning (dvs. till den 30 juni 2009 för lånet på 35 miljoner CZK och till den 31 mars 2010 för lånet på 5 miljoner CZK).
(133)
För det tredje bör garantin generellt inte omfatta över 80 % av det utestående lånet. Fastän underlåtelse att uppfylla detta krav inte innebär att en garanti automatiskt ses som statligt stöd (punkt 4.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier), måste kommissionen inte desto mindre undersöka eventuella garantier som omfattar hela (eller nästan hela) beloppet för de finansiella transaktionerna, såsom den garanti som gavs av kommunen Ústí nad Labem.
(134)
Kommissionen noterar att DP Ústí, ett helägt dotterbolag till kommunen Ústí nad Labem, fick över 95 % av sina intäkter från utförandet av allmännyttiga tjänster för kommunal buss- och spårvagnstransport. Dessa allmännyttiga tjänster överläts på DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem genom avtal om allmän trafik. Dessutom var de båda lån som omfattades av garantin uteslutande reserverade för finansiering av uppförandet av en trådbusslinje som skulle drivas enligt DP Ústís allmänna trafikplikt. Därför var de lån som omfattades uteslutande reserverade för DP Ústís allmännyttiga verksamhet. Vidare är DP Ústí ett företag vars verksamhet nästan enbart utgörs av en korrekt överlåten allmän trafikplikt.
(135)
Av dessa skäl anser kommissionen att den 100-procentiga täckningen av garantierna är i linje med punkt 3.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier.
(136)
För det fjärde bör ett marknadsorienterat pris betalas för garantin. Faktiskt bör bärandet av en risk normalt ersättas med ett lämpligt påslag på det garanterade beloppet. Om det pris som har betalats för garantin är minst lika högt som den motsvarande avgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke innehåller garantin inte stöd.
(137)
I det föreliggande fallet uppgick garantiavgiften till 2,3 %. Givet att förmånstagaren för stödet är ett litet regionalt busstrafikföretag är det inte möjligt att hitta en lämplig avgift som riktmärke. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dock bevis på att ersättningen för garantin fastställdes vid denna tidpunkt på basis av ett oberoende expertutlåtande och speglade normala marknadsvillkor.
(138)
Slutligen måste låntagaren i princip kunna få ett lån till marknadsvillkor på finansmarknaderna utan något statligt ingripande. I detta avseende översände de tjeckiska myndigheterna ett erbjudande om ett annat lån från samma bank från augusti 2008 där banken erbjöd DP Ústí ett lån som uppgick till 40 miljoner CZK där två alternativa säkerheter var möjliga: antingen en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en pant i form av DP Ústís tillgångar. Villkoren för lånet var desamma för båda alternativen, vilket också uttryckligen bekräftas i en skrivelse från banken. Detta visar att DP Ústí hade möjlighet att erhålla ett lån på samma villkor även utan garantin.
(139)
Fastän lånet tillhandahölls senare än de lån som omfattades av den garanti som bedöms i detta fall, finns det inga indikationer på att den finansiella situationen för DP Ústí väsentligen skilde sig mellan dessa båda perioder. Enligt DP Ústís balansräkning från den 31 december 2004 uppgick DP Ústís egna kapital till 668 miljoner CZK medan dess sammanlagda skulder uppgick till endast 122 miljoner CZK (inklusive det garanterade lånet på 35 miljoner CZK). Därför skulle DP Ústí mot bakgrund av sin finansiella situation ha kunnat tillhandahålla tillräcklig säkerhet även under 2004/2005.
(140)
Mot bakgrund av det ovannämnda anser kommissionen att, fastän garantin omfattade 100 % av lånen, de tjeckiska myndigheterna lämnade tillräckliga bevis på att garantierna inte gav DP Ústí någon ekonomisk fördel. Därför drar kommissionen slutsatsen att garantierna till förmån för DP Ústí inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.3 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
7.1.3.1 Statliga medel
(141)
Ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí genomfördes av kommunen Ústí nad Labem. Därmed var statliga medel involverade i denna operation.
7.1.3.2 Ekonomisk fördel
(142)
När det gäller kapitalökningen hävdar de tjeckiska myndigheterna att dess syfte var att tillhandahålla finansiering för den sista etappen i uppförandet av ett trådbussnät som hade varit under uppförande sedan 1984. Denna ytterligare investering i elektrifiering av det kommunala transportnätet i Ústí nad Labem skulle, enligt de tjeckiska myndigheterna, förbättra miljövillkoren i kommunen.
(143)
I avsaknad av bevis på att DP Ústí skulle ha kunnat erhålla liknande finansiering från andra källor eller att även en hypotetisk privat investerare skulle ha tillhandahållit en sådan kapitalökning, bör kapitalökningen anses innebära en fördel för DP Ústí.
7.1.3.3 Selektivitet
(144)
Kapitalökningen är selektiv såtillvida som den beviljades för bara ett företag, DP Ústí.
7.1.3.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(145)
Ett stöd som ges av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk för att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar. I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen enligt artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens.
(146)
En fördel som beviljas ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer dessutom normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. Även ett offentligt stöd som beviljas ett företag som tillhandahåller endast lokala eller regionala tjänster och inte tillhandahåller några tjänster utanför sin ursprungsstat kan inte desto mindre ha en effekt på handeln mellan medlemsstater där företag från andra medlemsstater skulle kunna tillhandahålla sådana tjänster. Där en offentlig myndighet beviljar en kapitalökning för ett företag som tillhandahåller transporttjänster kan därför tillhandahållandet av dessa tjänster genom denna ökning upprätthållas eller ökas med följden att företag etablerade i andra medlemsstater har mindre chans att tillhandahålla sina transporttjänster på marknaden i denna medlemsstat (34).
(147)
Därför drar kommissionen slutsatsen att kapitalökningen till förmån för DP Ústí riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
7.1.3.5 Slutsats
(148)
Mot denna bakgrund drar kommissionen slutsatsen att ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.4 Ytterligare ersättningar/åtgärder som beviljats DP Ústí and DP Teplice under 2005 och 2006
(149)
Såsom förklaras i skälen 26, 27 och 31 gäller de ytterligare ersättningar som beviljats DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem och de ytterligare ersättningar och de tre hyrorna av trådbussar som beviljats DP Teplice av kommunen Teplice uteslutande kommunala kollektivtrafiktjänster inom dessa kommuner, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och som undersökts i beslutet om att inleda förfarandet och detta beslut.
7.1.5 Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín
(150)
Fastän kommissionen uttryckligen konstaterade i beslutet om att inleda förfarandet att ingen potentiell fördel som var involverad i överlåtelsen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse i enlighet med förordning (EG) nr 69/2001, bestred DPÚK detta resultat genom att hävda att tröskelvärdet inte gäller för kollektivtransportsektorn.
(151)
Som svar på detta påstående noterar kommissionen att driften av parkeringsmätare inte kan betraktas som en transportverksamhet. Fastän DP Děčín är en leverantör av passagerarbusstjänster verksam inom transportsektorn, innebär det faktum att det drev parkeringsmätare som en sekundär verksamhet inte att driften av parkeringsmätare bör kvalificeras som en transportverksamhet som är utesluten från tröskelvärdet. Kommissionen vidhåller därför sin slutsats att betalningar som erhållits av DP Děčín för driften av parkeringsmätare omfattas av förordning (EG) nr 69/2001.
7.2 STÖDETS FÖRENLIGHET
(152)
I artikel 93 i fördraget anges följande: ”Stöd är förenligt med detta fördrag, om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt.” Denna artikel utgör en lex specialis i förhållande till artiklarna 106 och 107 i fördraget. Enligt domstolens rättspraxis (35) kan stöd till landtransport förklaras förenlig på basis av artikel 93 i fördraget endast i väldefinierade fall som inte äventyrar unionens allmänna intressen.
(153)
Kommissionen har kommit fram till att de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), c) och e) utgör stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. När det gäller dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden kommer kommissionen att undersöka de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) tillsammans, eftersom de båda gäller ersättning som beviljats av regionen Ústí för fullgörande av allmän trafikplikt, medan åtgärden under e) gäller en ökning av kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida.
7.2.1 Ersättningar för fullgörande av allmän trafikplikt som beviljats för tillhandahållande av transporttjänster (åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c))
(154)
Eftersom ersättningen för allmän trafik i de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är en följd av slutandet av avtal om allmän trafik mellan regionen Ústí och de utvalda företagen, snarare än ett ensidigt åläggande av allmän trafikplikt, kan de tjeckiska myndigheterna inte hänvisa till det undantag från kravet på förhandsanmälan till kommissionen som ges av artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. Det följer av domen i målet Combus att begreppet ”ersättning för allmän trafik” enligt denna bestämmelse måste tolkas mycket snävt (36). Det undantag från anmälan som ges av artikel 17.2 omfattar bara ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag, enligt artikel 2 i denna förordning, vilken beräknas genom den metod som beskrivs i artiklarna 10-13 i denna förordning (de gemensamma principerna för beräkning av ersättning), och inte på avtal om allmän trafik såsom de definieras i artikel 14 i denna förordning. Ersättning som betalats enligt ett avtal om allmän trafik enligt vad som definieras i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 vilket utgör statligt stöd ska däremot ha anmälts till kommissionen innan det sattes i verket. Underlåtelse att göra detta medför att denna ersättning bedöms vara olagligt genomfört stöd (37).
(155)
Därför anser kommissionen att undersökningen av förenligheten av ersättningarna för allmän trafik bör genomföras enligt förordning (EG) nr 1370/2007 (38). Det är etablerad rättspraxis att de bestämmelser, principer och kriterier för bedömning av förenligheten av statligt stöd som gäller det datum då kommissionen fattar sitt beslut i regel kan betraktas som bättre anpassat till konkurrenssammanhanget (39). Förordning (EEG) nr 1191/69 är inte längre tillämplig för vägtransporttjänster för passagerare till följd av dess upphävande genom förordning (EG) nr 1370/2007 av den 3 december 2009. Därmed måste all bedömning av åtgärdens förenlighet ske på basis av de gällande bestämmelserna vid den tidpunkt då kommissionen fattar sitt beslut om huruvida stödet ska återbetalas som följd av att det är oförenligt med den inre marknaden (40), i detta fall förordning (EG) nr 1370/2007, som reglerar tilldelning av avtal om allmän trafik på området kollektivtrafik på väg och järnväg.
(156)
I artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 anges följande: ”Ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, ska vara förenlig med den [inre] marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget.” För att ersättning för allmän trafik ska anses ha utbetalats i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 måste ett antal villkor uppfyllas. I artikel 6.1 i denna förordning anges att ersättningen, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, ska vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan till denna förordning, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
(157)
Såsom förklaras i punkterna 2.2 och 2.4 beviljades de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) inte genom en upphandling (41), utan tilldelades direkt till företagen i fråga. Därför, för att den ersättning som följer av dessa avtal ska anses vara förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed förenlig med den inre marknaden och undantagen från kravet på förhandsanmälan till kommissionen, måste denna ersättning vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordningen och bilagan till denna.
(158)
Artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställer det obligatoriska innehållet för avtal om allmän trafik och anger de generella reglerna:
a)
Artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att den allmänna trafikplikten ska vara tydligt definierad. För att omfattas av förordning (EG) nr 1370/2007 måste den allmänna trafikplikt som fastställs genom dessa avtal vara förenlig med den definition som fastlagts i artikel 2 e i denna (42). Såsom noterats i skäl 101 definieras omfattningen av den allmänna trafikplikten för att tillhandahålla transporttjänster i de avtal på basis av vilka myndigheterna i regionen Ústí anordnade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med de transportföretag som förtecknas i skäl 96 under a) och c). Såsom framgår av en jämförelse mellan den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer i enlighet med tabellerna 1-9 ovan, kan dessa linjer inte drivas på kommersiell basis. Därmed skulle ett företag, om de beaktade sina egna kommersiella intressen, inte åta sig driften av linjerna eller inte åta sig den i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning. Kommissionen finner därför att artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 har efterlevts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
b)
Enligt artikel 4.1 b i förordning (EG) nr 1370/2007 gäller att de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas måste vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt och på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I sin bedömning av det andra Altmark-villkoret i skälen 102-106, noterade kommissionen att alla villkor för att beräkna priserna för vart och ett av företagen var tydligt fastställda i förväg i de enskilda avtalen. Dessutom fastställdes den maximala ersättningsnivån i förväg och begränsades av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten så att alltför höga ersättningar skulle kunna undvikas. Som sådana är de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förenliga med artikel 4.1 b i förordningen.
c)
Artikel 4.1 c och artikel 4.2 i förordningen behandlar hur fördelningen av kostnader och inkomster ska ske. Kommissionen noterar att de ekonomiskt dokumenterade kostnader som deklarerats av företaget fastställdes i enlighet med artikel 4.1 c och att avtalen om allmän trafikplikt beträffande de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) anger att inkomsterna från biljettförsäljning behålls av företaget. Kravet i artikel 4.2 är därmed också uppfyllt.
d)
Artikel 4.3 i förordningen kräver att löptiden för avtalen om allmän trafik ska vara begränsad och inte får överstiga tio år för busstransporter. De avtal om allmän trafik som beaktas här omfattar endast perioder som inte överstiger ett år.
e)
Artikel 4.6 i förordningen innehåller kravet att uppfylla vissa kvalitetsnormer. Kommissionen noterar också att kraven på kvalitetsnormer (t.ex. skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den överenskomna tidtabellen, att säkra en viss säkerhetsnivå för passagerarna, att offentliggöra tidtabeller och märka bussarna med namnen på linjerna, etc.) var fastställda i den gällande lagstiftningen och inkluderade i upphandlingsdokumenten och i avtalen om allmän trafik. Därmed är artikel 4.6 efterlevd.
Mot bakgrund av dessa observationer drar kommissionen slutsatsen att alla obligatoriska bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 respekterades när det gäller de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
(159)
I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 föreskrivs att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar det finansiella belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppkommit i förbindelse med den allmänna trafikplikten minus taxeintäkter, minus eventuella positiva finansiella effekter som genererats inom det nät som drivs inom ramen för den allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst (punkt 2 i bilagan). I punkt 6 i bilagan definieras en rimlig vinst som ”den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat, med hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget tar eller undviker på grund av myndighetens ingripande”.
(160)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förhindrades överkompensation genom en efterhandskontroll av de faktiska kostnader som uppkommit och de inkomster som mottagits. I den händelse att de faktiska förlusterna var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kompenserades företagen bara med beloppet av de faktiska förlusterna. I den händelse att de faktiska förlusterna var högre begränsades ersättningen till beloppet för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, med möjlig hänsyn till oförutsebara kostnader. I alla händelser kunde ersättningen inte bli högre än de faktiska förluster som uppkommit för företaget.
(161)
När det gäller ”rimlig vinst” är beräkningen av denna enligt vägtransportlagen (43) kopplad till nödvändigheten för bussföretag att investera i sitt rullande materiel. Mer specifikt är den definierad som ”den summa som - efter avdrag för skatt … - inte överstiger 1/8 av priset för de bussar som vanligen används för den kollektiva linjetrafik som står för trafiken enligt den allmänna trafikplikten minskad med summan av bussarnas totala faktiska värdeminskning och det kapital som använts till investeringar i driften av den kollektiva linjetrafiken, förutsatt att den behöriga myndigheten har godkänt att investeringarna tas med i beräkningen av den påvisbara förlusten.” Kommissionen noterar att den rimliga vinst som inkluderats i beräkningarna av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i det föreliggande fallet var omkring 5 % i avtalen i fråga och att en sådan vinst betraktas som rimlig för den regionala busstransportsektorn i Tjeckien. (44) Därför är beräkningen av den rimliga vinsten i avtalen i fråga förenlig med kraven i punkt 6 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(162)
Punkt 4 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser (punkt 4 i denna bilaga). Dessutom bör det för ökad insyn föras separata räkenskaper (punkt 5 i bilagan).
(163)
De tjeckiska myndigheterna bekräftade att beräkningen av kostnader och inkomst genomfördes i enlighet med gällande revisions- och skattebestämmelser och att den gällande rättsliga ramen för alla företag i termer av redovisningsstandarder och nationella konkurrensregler krävde att företaget håller separata räkenskaper för sina skilda verksamheter, så kravet på separata räkenskaper respekterades därmed också. De tjeckiska myndigheterna bekräftade att de avtalsenliga betalningar som gjorts till regionala busstrafikföretag i regionen Ústí utifrån avtalen om allmän trafik infördes i räkenskaperna separat från den övriga verksamhet som genomförts på rent kommersiell basis, varmed man undvek all form av korssubventionering.
(164)
Slutligen krävs i punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 att ersättning ska beviljas på sådant sätt att kollektivtrafikföretaget uppmuntras att fortsätta med eller utveckla en effektiv affärsverksamhet, som är objektivt bedömbar. Där krävs också att tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet uppmuntras. Metoden för ersättning i de avtal som här beaktas främjar en fortsatt effektiv affärsverksamhet samt tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet, särskilt eftersom ersättningar inte kan överstiga den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Transportföretagen har därmed incitament att förvalta sin verksamhet effektivt och tillhandahålla en tillräckligt hög kvalitet för passagerarna. Om företaget genererar ytterligare förluster som överstiger den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kommer dessa förluster inte att ersättas. Kvalitetsnormerna för de tjänster som tillhandahålls garanteras av de kvalitetskrav som ingår i avtalen om allmän trafikplikt med företagen. Metoden för ersättning är därför förenlig med punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(165)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att alla kraven i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 har uppfyllts.
(166)
Följaktligen anser kommissionen att den ersättning som beviljats vissa regionala busstrafikföretag och som avses i skäl 96 under a) och c) är förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007, så att stödet enligt artikel 9 i denna bör anses vara förenligt med den inre marknaden och undantaget från kravet på förhandsanmälan.
7.2.2 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
(167)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är den ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 000 000 CZK som genomfördes av kommunen Ústí nad Labem år 2006 förenlig med den inre marknaden i egenskap av en åtgärd som möter behovet av samordning av transporten i linje med artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 (45). Under detta undantag är stöd för samordning av transport förenlig med den inre marknaden ”när stöd beviljas företag som måste bära kostnader för den infrastruktur som de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader. Då värdet av sådant stöd beräknas, skall hänsyn tas till de infrastrukturkostnader som konkurrerande transportmedel inte behöver bära.”
(168)
Förordning (EEG) nr 1107/70 upphävdes genom förordning (EG) nr 1370/2007, så att förenligheten för stöd för uppförande av transportinfrastruktur nu kan undersökas direkt under artikel 93 i fördraget. Kommissionen anser att den kapitalökning som tillhandahölls av kommunen Ústí nad Labem för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje utgör en samordningsaktivitet enligt vad som avses i denna bestämmelse eftersom syftet är att överföra transportverksamhet från ett transportsätt till ett annat.
(169)
I linje med dess beslutspraxis (46) är stöd som beviljas företag för samordning av transport förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EUF-fördraget, om följande villkor är uppfyllda:
a)
Stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse.
b)
Stödet är nödvändigt och proportionellt.
c)
Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt.
d)
Stödet leder inte till snedvriden konkurrens i motsättning till det gemensamma intresset.
7.2.2.1 Mål av allmänt intresse
(170)
Unionen har under en tid följt en policy som syftar till att balansera olika transportmedel samt stärka konkurrenskraften för intermodal transport i förhållande till vägtransport. Huvudsyftet med unionens intermodala transportpolicy är att åstadkomma en trafikomställning från vägtransport till andra transportsätt. Vitboken om den gemensamma transportpolitiken (47) uppmuntrar användningen av miljövänliga transportsätt för att göra dem till konkurrenskraftiga alternativ till vägtransport.
(171)
Kommissionen påpekar att transportsektorn påverkas av negativa externaliteter på grund av att olika transportsätt inte betalar den verkliga kostnad som de orsakar för samhället. Det leder till att den intermodala konkurrensen är snedvriden och leder till marknadsmisslyckanden. Därför anser kommissionen att det kan bli nödvändigt för staten att ingripa genom att samordna åtgärder inom transportsektorn.
(172)
Kapitalökningen i fråga gavs uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) för att förbättra trafikflödena mellan dessa båda geografiska punkter och minska miljöföroreningarna. Stödet syftar därmed till att främja intermodalitet och förbättra miljöstandarderna för transporter i regionen Ústí, vilket är i linje med unionens allmänna intresse. Därför drar kommissionen slutsatsen att åtgärden bidrar till att uppnå ett klart definierat mål av allmänt intresse.
7.2.2.2 Stödets nödvändighet och rimliga omfattning
(173)
Kommissionen anser att åtgärden är nödvändig för att uppnå målet att överföra en del av transportverksamheten från en ordinär busslinje till en trådbusslinje och därmed uppmuntra mer miljövänlig kollektivtrafik. I avsaknad av stöd skulle en sådan övergång inte ske och transporten på linjen i fråga skulle fortsätta utföras med mindre miljövänliga busstransporter.
(174)
Kommissionen noterar att DPÚK i sina synpunkter sade sig ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserad på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisades. Emellertid har de tjeckiska myndigheterna ingen formell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra mer miljövänlig transport inom kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för den bedömda kapitalökningen. Dessutom hävdar de tjeckiska myndigheterna att linjen Ústí nad Labem-Střekov var en väsentlig del av det trådbussnät som gradvis uppförts sedan 1984 och som varit i drift sedan 1988.
(175)
Linjen Ústí nad Labem-Střekov uppfördes alltså som en väsentlig del av det befintliga trådbussystem som byggts, ägs och drivs av DP Ústí. Dessutom finns inga tydliga belägg för att något rimligt och tillgängligt alternativ fanns vid tiden för kapitalökningen. Därför anser kommissionen att eventuella alternativa lösningar för just denna del av nätet från konkurrerande leverantörer inte var ett rimligt alternativ som skulle behöva beaktas av kommunen Ústí nad Labem.
(176)
När det gäller åtgärdens proportionalitet har kommissionen tidigare godkänt investeringsstöd för transportinfrastruktur upp till en stödnivå på 50 % (48). Under den senaste tiden, när medlemsstater har visat på det ekonomiska behovet av en högre stödnivå, har kommissionen varit villig att acceptera sådana högre nivåer i berättigade fall (49).
(177)
I det föreliggande fallet innebar den åtgärd som avses i skäl 96 under e) en stödnivå på 89 % till förmån för DP Ústí: de sammanlagda kostnaderna för uppförandet av trådbusslinjen uppgick till omkring 179,3 miljoner CZK, medan 160 miljoner CZK av detta finansierades genom kapitalökningen. Inte desto mindre anser kommissionen att kapitalökningen är proportionerlig för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse, av följande skäl:
-
I motsats till stöd i form av ett direkt bidrag beviljades stödet i fråga genom en kapitalökning. Detta innebär att det faktiska stödbeloppet som var involverat i operationen är avsevärt lägre än värdet på kapitalökningen, eftersom kommunen Ústí nad Labem var ensam aktieägare i DP Ústí både före och efter kapitalökningen. Som en 100-procentig aktieägare i DP Ústí behåller kommunen Ústí nad Labem ett indirekt ägande av den trådbusslinje som finansieras genom kapitalökningen och kommer att kunna erhålla vinst från dess drift eller från dess eventuella försäljning eftersom värdet på DP Ústí skulle ökas på grund av denna investering. Tillhandahållandet av finansiering i form av en kapitalökning innebär därför att den faktiska stödnivån är lägre än den som följer av en enkel jämförelse av kapitalökningen med de totala kostnaderna för projektet.
-
När det gäller incitamenteffekten förefaller det, på grund av beloppet för investeringen i detta projekt, osannolikt att DP Ústí skulle kunna genomföra dessa investeringar utan ytterligare kapital. Kommissionen noterar i detta avseende att uppförandet av andra, mindre betydande delar av trådbussnätet i Ústí nad Labem finansierades på andra sätt (t.ex. banklån som uppgick till 5 miljoner CZK och 35 miljoner CZK under 2004 och 2005 eller till 40 miljoner CZK under 2007 - se punkt 7.1.2 ovan). Trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov var emellertid den sista återstående betydande delen av det trådbussnät som varit under uppförande i Ústí nad Labem sedan 1984.
-
Kommissionen noterar dessutom att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK är strikt öronmärkta för användning uteslutande för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. Resurserna från kapitalökningen hålls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar görs för uppförandet av trådbusslinjen. Pengarna kan därmed inte användas för möjlig korssubventionering av DP Ústís transportverksamhet.
-
Slutligen finansierades den resterande delen av kostnaderna för uppförande av trådbusslinjen på 19,3 miljoner CZK med DP Ústís egna medel. Därmed har stödet begränsats till det minsta belopp som krävdes för att fylla finansieringsluckan i projektet.
(178)
Därför anser kommissionen att stödet är proportionerligt för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse.
7.2.2.3 Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt
(179)
Som en del av kollektivtrafiksystemet kommer användningen av trådbussar att vara öppen för alla passagerare på icke-diskriminerande basis.
7.2.2.4 Stödet får inte bidra till snedvriden konkurrens i motsättning till det allmänna intresset
(180)
Transport med trådbuss kräver viss grundläggande infrastruktur för att utgöra ett gångbart alternativ till vägtransporter. Givet att kapitalökningen är begränsad till de ytterligare kostnader som krävs för uppförandet av trådbusslinjen och inte omfattar DP Ústís driftskostnader, kommer den åtgärd som avses i skäl 96 under e) inte att leda till snedvriden konkurrens gentemot transport med buss i en omfattning som står i motsättning till det allmänna intresset.
(181)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som denna operation medför kan bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
8. SLUTSATS
(182)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och de garantier som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
(183)
Kommissionen konstaterar vidare att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden 2005-2006 och ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden mellan den 9 september 2006 och den 31 december 2006 utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget, vilket är förenligt med den inre marknaden och undantaget från det krav på förhandsanmälan som avses i artikel 108.3 i fördraget enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007.
(184)
Slutligen konstaterar kommissionen att kapitalökningen på 160 miljoner CZK från kommunen Ústí nad Labems sida till förmån för DP Ústí utgör statligt stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget. Det statliga stöd som beror på denna operation kan dock bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
(185)
Kommissionen har därför beslutat:
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS och Vilém Graupner, stroj. a stav. Údržba, i form av ersättning för allmän trafik under perioden 2005 till 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., och Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget till förmån för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av en kapitalökning som uppgick till 160 miljoner CZK är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i fördraget.
Artikel 2
Den åtgärd som Tjeckien genomförde för Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., och ZDAR, a.s., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av garantier som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK utgör inte statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Tjeckien.
Utfärdat i Bryssel den 25 juni 2014.