ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 27. jūnija)
par valsts atbalstu Nr. SA.33015 (2012/C), ko Malta plāno īstenot Air Malta plc. labā
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 4198)
(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2012/661/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
ņemot vērā lēmumu, saskaņā ar kuru Komisija nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru saistībā ar atbalstu SA.33015 (1),
pēc tam, kad tā uzaicinājusi ieinteresētās personas sniegt piezīmes saskaņā ar iepriekšminētajiem noteikumiem un ņēmusi vērā iesniegtās piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Malta 2011. gada 16. maija vēstulē informēja Komisiju par to, ka pēc aizdevuma glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā, kuru Komisija apstiprināja savā 2010. gada 15. novembra lēmumā (N 504/2010, turpmāk „lēmums par glābšanas atbalstu”), tā aviosabiedrībai Air Malta plc. sniegusi pārstrukturēšanas atbalstu. Komisija 2011. gada 5. jūlija un 1. septembra vēstulēs pieprasīja papildinformāciju, un Maltas iestādes sniedza atbildi 2011. gada 2. augusta un 22. septembra vēstulēs.
(2)
Komisija 2012. gada 25. janvāra vēstulē informēja Maltu par savu lēmumu saistībā ar minēto atbalstu sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk „lēmums sākt procedūru”). Malta sniedza piezīmes par šo lēmumu savā 2012. gada 5. marta vēstulē. Komisija 2012. gada 19. marta vēstulē uzdeva papildjautājumus, uz kuriem Malta atbildēja 2012. gada 19. aprīlī.
(3)
Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 21. februārī. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes.
(4)
Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām. Tā nosūtīja piezīmes Maltai, dodot valstij iespēju izteikt apsvērumus, un Malta sniedza piezīmes 2012. gada 27. aprīļa vēstulē.
2. PASĀKUMA UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNA APRAKSTS
2.1. Pārstrukturēšanas atbalsts
(5)
Malta informēja, ka Air Malta piešķirts pārstrukturēšanas atbalsts EUR 130 miljonu apmērā pašu kapitāla veidā, tostarp apstiprinātajam aizdevumam glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā piemērota parāda aizstāšana ar pašu kapitālu, pamatojoties uz turpmāk raksturoto pārstrukturēšanas plānu, kurš tiks sākts 2010. gada novembrī (pēc aizdevuma glābšanas atbalstam apstiprināšanas) un kura aptvertais pārstrukturēšanas periods ilgs piecus gadus, t. i., no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.
2.2. Atbalsta saņēmējs
(6)
Air Malta plc. ir Maltas nacionālā aviosabiedrība, un tā darbojas kopš 1974. gada. Pārstrukturēšanas procesa sākumā Air Malta bija operators 12 pasažieru lidaparātiem un apkalpoja 43 maršrutus Eiropas, Ziemeļāfrikas un Vidusjūras austrumdaļas valstīs. Air Malta pieder Maltas valdībai (98 %) un privātiem ieguldītājiem (2 %).
(7)
Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks (ar apmēram 1,8 miljoniem pasažieru 2010. gadā), un tās īpatsvars Eiropas aviosabiedrību nozares kopējā ražošanas jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Īstenojot plānoto Air Malta flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem, Air Malta īpatsvars augošajā Eiropas aviosatiksmes tirgū samazināsies vēl vairāk. Lai uzlabotu flotes izmantošanu un reisu savienojamību arī ar mazāku skaitu lidaparātu, Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei.
(8)
Tomēr Air Malta ir nozīmīgākais aviopārvadātājs reisos no Maltas un uz Maltu, jo tās tirgus daļa ir 51 % (pasažieru pārvadājumos) un 28 % (kravas pārvadājumos). Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju Air Malta pārstrukturēšana ir ļoti nozīmīga, jo tādējādi Maltai tiks nodrošināta regulāra un pastāvīga saikne ar lielākajiem centriem Eiropā un Ziemeļāfrikā, un vienlaikus valsts ekonomikai tiks nodrošināti tādi pakalpojumi kā pasta un kravas pārvadājumi un pacientu nogādāšana ārstēšanai ārvalstīs. Šo funkciju nepilda Air Malta galvenie konkurenti, kas pirmām kārtām ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet.
(9)
Vairākus gadus Air Malta pamatdarbība aviopārvadājumu jomā nesusi zaudējumus, un tās pamatdarbības zaudējumi 2010. gada finanšu gadā (FG) (2) bija EUR 23,1 miljons un EUR 37,3 miljoni 2011. FG (skatīt 2. tabulu).
(10)
Air Malta plc. ir šādi meitasuzņēmumi („Air Malta grupa”):
1. tabula
Air Malta grupas struktūra
Meitasuzņēmums
Air Malta plc. daļa
Peļņa pirms nodokļiem 2010. FG
(tūkstošos EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (apdrošināšanas starpnieks)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (četrzvaigžņu viesnīca Maltā)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializēta ceļojumu aģentūra, kas atrodas AK)
100 %
(GBP 1,081)
World Aviation Group (vispārēja tirdzniecības aģentūra gan Air Malta, gan citām aviosabiedrībām)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (kopuzņēmums ar Lufthansa Technik AG lidaparātu apkopes un remonta darbībām)
8 %
(10,896)
2.3. Pārstrukturēšanas plāns
(11)
2011. gada 29. novembra pārstrukturēšanas plāna un 2012. gada 28. februāra atjauninātā pārstrukturēšanas plāna mērķis ir atjaunot Air Malta rentabilitāti līdz 2014. FG un ilgtermiņa dzīvotspēju līdz 2015. gadam. Pārstrukturēšanas plāna ilgums ir ierobežots: tas nepārsniedz piecus gadus un ilgst no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.
(12)
Saskaņā ar plānu esošos zaudējumus, kas ir pamatdarbības zaudējumi (peļņa pirms procentiem un nodokļiem, EBIT) EUR 37,3 miljoni un tīrie zaudējumi EUR 88,9 miljoni 2011. FG, varētu pārvērst pamatdarbības peļņā EUR […] (3) miljonu apmērā un tīrajā peļņā EUR […] miljonu apmērā 2014. FG, un 2015. un 2016. FG turpināsies peļņas situācijas uzlabošana (skatīt 2. tabulu).
2. tabula
Peļņa un zaudējumi 2008.-2016. gadā
(miljonos EUR)
Finanšu gads
2008
2009
2010
2011
2012(p (4))
2013(p)
2014(p)
2015(p)
2016(p)
Ieņēmumi
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pamatdarbības rezultāti
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Neto rezultāti
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plāna mērķis ir 2016. FG panākt izmantotā kapitāla atdevi (ROCE) (5) [4-6] % apmērā un pašu kapitāla atdevi (ROE) (6) [5-7] % apmērā.
3. tabula
ROCE un ROE 2012.-2016. gadā
FG
2012
2013
2014
2015
2016
Pašu kapitāla atdeve (ROE)
nav datu
-[30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Izmantotā kapitāla atdeve (ROCE)
-[60-50] %
-[20-10]%
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Šādu rezultātu sasniegšanai Air Malta ierosina veikt šādas galvenās darbības:
(15)
Mērķis ir izveidot rentablāku lidojumu grafiku. Tādēļ Air Malta slēgs dažus maršrutus - gan tādus, kuri rada zaudējumus, gan rentablus - un biežāk izmantos noteiktus pamatmaršrutus.
(16)
Air Malta 2011. gada sākumā jau pārtrauca maršrutus uz Leipcigu, Tunisu, Damasku, Palermo un Turīnu, jo tie radīja zaudējumus.
(17)
Turklāt 2011. gada rudenī Air Malta pārtrauca dažus maršrutus vai tajos samazināja jaudu atbilstīgi pieprasījumam veikt kompensācijas pasākumus saskaņā ar Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (7) (turpmāk „pamatnostādnes glābšanai un pārstrukturēšanai”). Tādējādi tiks atbrīvotas piemērotas laika nišas vairākās ārvalstu lidostās, jo Air Malta atteiksies no iepriekš iegūtām un patlaban īstenotām tiesībām uz šīm laika nišām. Līdz 2013. gadam […] laika nišu pāri vairs netiks izmantoti tādās koordinētās lidostās (8) kā Londonas Getvikas lidostā, Mančestrā, Amsterdamā, Frankfurtē, Ženēvā, Katānijā, Štutgartē, Londonas Hītrovas lidostā un Minhenē. Tā kā reisi tiks likvidēti vai tiks samazināts to biežums, citas aviosabiedrības varēs potenciāli palielināt savus slodzes koeficientus un/vai procentus.
(18)
Saistībā ar dažādu maršrutu rentabilitāti Malta norādīja bruto peļņu visiem maršrutiem laikā no 2010. FG līdz 2013. FG un arī laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai. Bruto peļņu aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja tā bruto peļņa ir 0 % vai vairāk. Maršruts ir „gandrīz rentabls”, ja tā bruto peļņa patlaban ir mazāka par 0 %, bet lielāka par -10 %, un nākotnē maršruts varētu kļūt rentabls. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju par attiecīgiem kompensācijas pasākumiem uzskatāmi gan rentabli, gan „gandrīz rentabli” maršruti.
(19)
Pārmaiņas maršrutu tīklā laikā no 2010. FG līdz 2013. FG ir saistītas ar vispārējās jaudas samazināšanu 20,9 % apmērā saistībā ar ASK (9) no kopējās jaudas 2010. gadā. Tas nozīmē jaudas samazināšanu [27-33] % apmērā ([12,5-15,5] % (10) maršrutiem, kurus atzīst par rentabliem, [5,5-7,5] % (11) apmērā „gandrīz rentabliem” maršrutiem un [9-11] % (12) apmērā nerentabliem maršrutiem) un jaudas palielināšanu [8-10] % apmērā, atverot jaunus maršrutus un paplašinot esošo lidojumu grafiku.
4. tabula
Jaudas pārmaiņas 2010.-2013. gadā
Jaudas pārmaiņas
ASK
% no 2010. FG
Kopējais ASK (2010. FG)
4 145 522
ASK samazinājums jaudas ziņā
[…]
[27-33] %
ASK palielinājums jaudas ziņā
[…]
[8-10] %
Kopējais ASK (2013. FG)
3 275 710
79 %
Kopējais jaudas samazinājums (2010.-2013. FG)
869 812
20,9 %
(20)
Īpaši nozīmīgi ir savienojumi ar starptautiskiem centriem, jo tie ir svarīgi Maltas piekļuvei globāliem tirgiem. Šī iemesla dēļ Air Malta noslēgusi vienošanos par kopējo kodu ar vairākām aviosabiedrībām. Turklāt Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei, lai uzlabotu savienojamību un flotes izmantošanu.
(21)
Izmaksu iniciatīvu mērķis ir uzlabot Air Malta darbību efektivitāti izmaksu struktūras samazināšanai, racionalizējot aviosabiedrības pamatdarbību, novēršot trūkumus aviosabiedrības darbībā un nodrošinot aviosabiedrībai konkurētspējīgu un ilgtspējīgu pozīciju. Plāno, ka izmaksu iniciatīvu rezultātā rentabilitāte ik gadu varētu uzlaboties kopumā par EUR [42-52] miljoniem līdz pārstrukturēšanas plāna beigām, un tas nozīmē, ka sabiedrības kopējās izmaksas tiks samazinātas par [10-12] % un kopējās pamatdarbības izmaksas uz vienu pasažieri tiks samazinātas par [7,5-10] % (kaut gan kopējais pasažieru skaits tā paša perioda laikā gandrīz nemainīsies). Nozīmīgākās jomas ir ar tīklu saistītu izmaksu samazināšana (EUR [21-27] miljoni), ar darbiniekiem saistītu izmaksu ietaupījumi (EUR [9-11] miljoni) un līgumu pārvaldība (EUR [7-9] miljoni).
(22)
Plānotā jaudas samazināšana par 20,9 % ietekmēs gan pastāvīgās, gan mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas, piemēram, degvielas daudzums, kas tiek nodrošināts lidmašīnas degvielas tvertnē, tiks samazināts par apmēram […] miljoniem galonu (EUR […] miljoniem), tiks samazināts nolidoto stundu skaits, un attiecīgi samazināsies vispārējās apkopes izmaksas […], kā arī tiks samazinātas maksas saistībā ar nosēšanos, kravas apstrādi un navigāciju un maksas ceļā […].
(23)
Aviosabiedrība samazinās savu floti no 12 līdz 10 lidaparātiem. Viens lidaparāts jau ir nodots apakšnomā Meksikas pārvadātājam, sākot no […], un otrs lidaparāts saskaņā ar īstermiņa līgumu pašlaik ir nodots apakšnomā Polijas pārvadātājam, sākot no […] līdz […]. Tā kā abi lidaparāti tiks nodoti apakšnomā par to pašizmaksu, attiecīgi samazināsies Air Malta vispārējie nomas izdevumi. Plāno, ka kopumā nomas izmaksas samazināsies par EUR [2,5-3,5] miljoniem.
(24)
Tomēr paredzams, ka tīkla samazināšana negatīvi ietekmēs pārvadāto pasažieru skaitu un kravas apjomu pirms iniciatīvu īstenošanas. Tiek pieņemts, ka pasažieru skaits (gan plānotos, gan līgumreisos) samazināsies no 1,75 miljoniem 2011. FG līdz [1,5-1,7] miljoniem 2013. FG, un rezultātā ieņēmumi samazināsies par EUR [11-13] miljoniem. Tīkla samazināšanas rezultātā arī ieņēmumi par kravu pārvadāšanu samazināsies par EUR [1-2] miljoniem.
(25)
Air Malta atkārtoti vienojas ar lielākajiem piegādātājiem par noslēgtajiem līgumiem. Vispārīgs mērķis ir ietaupīt līgumu izmaksas par apmēram EUR [7-8] miljoniem. Līgumu pārskatīšana sākta ar desmit darījumu partneriem. Ievērojams ietaupījums […] jau panākts sarunās ar Maltas Starptautisko lidostu (13).
(26)
Air Malta mērķis ir palielināt ieņēmumus, gūstot papildieņēmumus no papildu maksas pakalpojumiem (līdzīgi zemo izmaksu pārvadātāju pieejai) un uzlabojot ieņēmumu pārvaldību un cenu noteikšanu.
(27)
Ņemot vērā Air Malta tirgus sezonālo raksturu, ieņēmumu iniciatīvu mērķis ir uzlabot ieņēmumus vasarā, kad slodzes koeficienti jau ir lieli, un gūt ieņēmumus ziemā, īstenojot mērķorientētu reklāmu, kampaņas un sēdvietu izpārdošanu. Plāno, ka kopējie ar pasažieriem saistītie ieņēmumi uz vienu pasažieri (tostarp papildieņēmumi) palielināsies un sasniegs EUR [110-120] uz vienu pasažieri 2016. FG salīdzinājumā ar EUR [100-105] 2011. FG. Attiecīgi ar pasažieriem saistītu papildieņēmumu plūsma kopējos ieņēmumos būs [3-4] % 2016. FG salīdzinājumā ar apmēram 20 %, ko uzrāda sabiedrības galvenie konkurenti easyJet un Ryanair. Ieņēmumu iniciatīvas galvenokārt attieksies uz slodzes koeficienta uzlabošanu (EUR [9-10] miljoni), peļņas pārvaldību (EUR [8-10] miljoni) un papildieņēmumiem (EUR [9-11] miljoniem).
(28)
Air Malta izstrādājusi jaunu komercstratēģiju konkurētspējas un slodzes koeficienta uzlabošanai. Stratēģijā paredzēts vienkāršot un standartizēt procesus un piedāvājumus, izveidot Air Malta zīmolu „aviosabiedrība ar galamērķi” (ciešākas darījumu attiecības ar Maltas tūrisma iestādi), iegūt klientu uzticēšanos un veidot atkārtojošos uzņēmējdarbību, reklāmas stratēģijai un izplatīšanai izmantot netradicionālus, zemu izmaksu paņēmienus, izmantot inovatīvus produktus un piedāvājumus.
(29)
Pateicoties jaunajai stratēģijai un labākai reklāmai, vajadzētu palielināties ieņēmumiem. Kā norādīts 5. tabulā, saskaņā ar Air Malta pārstrukturēšanas plānu laikā no 2011. FG līdz 2013. FG pasažieru skaits samazināsies plānotās jaudas samazināšanas dēļ, tomēr līdz 2016. FG pasažieru skaits tiks atjaunots, veicot mērķtiecīgu reklāmu […] un piesaistot pasažierus uzņēmējdarbības cikla zemākā punkta laikā, koncentrējoties uz pasažieru skaita palielināšanu ziemā un laikā starp karsto un kluso sezonu un uz tirgus palielināšanu.
(30)
Pasažieru skaitam palielinoties par apmēram [90 000-100 000] un no vidējās peļņas atskaitot ar pasažieriem saistītās papildizmaksas, plānotais ieņēmumu palielinājums ir [7-9] %, no EUR 205,4 miljoniem 2011. FG līdz EUR [200-240] miljoniem 2016. FG.
5. tabula
Slodzes koeficienti 2011.-2016. FG
FG
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Ieņēmumi (tūkstošos EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Pasažieri (miljonos) (14)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Kopējais sēdvietu skaits (miljonos)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Slodzes koeficients (15)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Prognozētā slodzes koeficientu palielināšanās liecina par labāku aviosabiedrības komercstratēģiju un lielāku koncentrēšanos uz peļņas pārvaldību. Slodzes koeficienta pārmaiņas galvenokārt virza tādi faktori kā satiksmes pieaugums (pamatojoties uz Eurocontrol prognozēm par plānoto tirgus pieaugumu par 5,9 %), lētākas biļešu cenas konkurences pozīcijas uzlabošanai, kā rezultātā peļņa samazināsies par [4-6] % un palielināsies pasažieru skaits, tīkla atkārtota novērtēšana, lai koncentrētos tikai uz komerciāli dzīvotspējīgiem maršrutiem, vairāk vienošanos par kopējo kodu un sadarbību ar […], bezmaksas biļešu piešķiršanas pārtraukšana vairākiem saņēmējiem un plānotā politiskās situācijas uzlabošanās Lībijā (saskaņā ar plānu lidojumi uz Lībiju tiek pārtraukti 2012. FG laikā saistībā ar valstī pastāvošo krīzi).
(32)
Pēc tam, kad pārstrukturēšanas procesa sākumā tika īstenotas vairākas pārmaiņas saistībā ar komerciālo pieeju un maršrutu stratēģiju, aviosabiedrība jau sākusi palielināt slodzes koeficientu par [6-8] % (no [65-67] % 2010. FG līdz [72-75] % 2011. FG).
(33)
Air Malta piemēros nozarē pastāvošo standartpraksi saistībā ar ieņēmumu pārvaldību, cenu noteikšanu un lielāku koncentrēšanos uz MICE (sanāksmes, stimuli, konferences, izstādes), korporatīviem ceļojumiem un attiecībām ar ceļojumu rīkotājiem. Tiek plānots, ka šo darbību rezultātā ieņēmumi palielināsies par EUR [8-10] miljoniem.
(34)
Ieņēmumu iniciatīvas saistībā ar cenu noteikšanu ir, piemēram, pārmaiņas cenu noteikšanas struktūrā, koncentrēšanās uz lielāku pasažieru skaitu maza pieprasījuma periodos un labākiem peļņas rādītājiem karstajā sezonā, kā arī stratēģiskas pamatnostādnes ceļojumu rīkotāju pārvaldībai (EUR [3-4] miljoni).
(35)
Ieņēmumu pārvaldības iniciatīvas ir, piemēram, procesu vienkāršošana, tirgus, nevis atsevišķu reisu vadība (EUR [4-5] miljoni).
(36)
Sekojot daudzu zemo izmaksu pārvadātāju pieejai, Air Malta iekasēs maksu par papildpakalpojumiem gan pirms lidojuma, gan lidojuma laikā, tādējādi ieņēmumi 2016. FG palielināsies par EUR [9-11] miljoniem.
(37)
Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem pirms lidojuma ir, piemēram:
-
diferencētas maksas par pakalpojumiem atkarībā no pārdošanas kanāla (ceļojumu rīkotāji, globālā izplatīšana, zvanu pieņemšanas centrs un tiešsaistes pakalpojumi), sākot no EUR 10,00 līdz EUR 15,00, lai virzītu uzņēmumu uz lētāku un rentablāku pārdošanas kanālu izmantošanu, piemēram, pārdošanu internetā (rentabilitāte palielinātos par EUR [1-2] miljoniem gadā);
-
lielāki ieņēmumi no visiem papildpakalpojumiem, kuri pasūtīti, izmantojot aviosabiedrības jauno interneta tirdzniecības mehānismu Internet Booking Engine (EUR [1-2] miljoni gadā);
-
papildu maksa par bagāžu EUR [35-45] par otro vai katru nākamo bagāžas vienību; tiek pieņemts, ka 3 % pasažieru ceļo ar vairāk nekā vienu bagāžas vienību (EUR [1-2] miljoni gadā);
-
papildieņēmumi arī veidosies, iekasējot maksu par sēdvietas rezervēšanu EUR [9-11] apmērā par katru rezervēto sēdvietu; tiek pieņemts, ka vidēji 10 pasažieru nozarē rezervē sēdvietas;
-
maksa par piekļuvi atpūtas zonai EUR [9-11] apmērā; tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [100 000-200 000] gadā);
-
ieņēmumi par bagāžas apdrošināšanu EUR [3-5] apmērā; apdrošināšana tiks piedāvāta, pērkot biļeti tiešsaistē, un tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [50 000-100 000] gadā).
(38)
Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem lidojuma laikā ir, piemēram:
-
maksa par ēdināšanas pakalpojumiem (EUR [4-5] miljoni gadā);
-
beznodokļu un citu preču pārdošana (EUR [1-2] miljoni gadā).
(39)
Air Malta plāno ievērojami mainīt savu organizatorisko struktūru, lai samazinātu izmaksas saistībā ar grāmatvedības un atbalsta funkciju veikšanu un vienlaikus uzlabotu klientu apkalpošanas darbību ražīgumu. Pārejot uz jauno organizatorisko struktūru, atbrīvosies apmēram 430 pilnslodzes ekvivalenti (FTE), radot ietaupījumu EUR [9-11] miljoni gadā. Pārejai uz jauno organizatorisko struktūru būs nepieciešami apmēram 18-24 mēneši, tādējādi pilnais ietaupījumu apjoms neietekmēs peļņas un zaudējumu rezultātus līdz 2014. FG. Jāņem vērā, ka šo kopējo ietaupījumu samazinās aviosabiedrības līgumiskā vienošanās ar darbiniekiem par algas palielināšanu [2-3] % apmērā gadā, sākot no 2013. FG.
(40)
Četras arodbiedrības noslēgušas juridiski spēkā esošu koplīgumu, saskaņā ar kuru darbiniekiem tiek piešķirtas tiesības izmantot priekšlaicīgas pensionēšanās shēmas. Kritērijs tiesībām izmantot šo shēmu nosaka, ka tikai […] darbinieki ir tiesīgi pieteikties uz šo shēmu.
(41)
Turklāt Air Malta piedāvās iespēju brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kas būs vispārīgi pieejama visiem darbiniekiem, bet saskaņā ar kuru sabiedrība patur tiesības pieņemt vai noraidīt darbinieka pieteikumu. Darbinieki ir tiesīgi brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kad tie ir pastāvīgi nostrādājuši Air Malta vismaz […] gadus. Saskaņā ar brīvprātīgo dalību štatu samazināšanas shēmā vienam darbiniekam […] piedāvātā maksājuma apmērs nepārsniedz EUR […].
(42)
Papildus visam iepriekš minētajam sabiedrība veikusi ievērojamas pārmaiņas savā organizatoriskajā struktūrā un papildinājusi vadības komandu, pieņemot darbā jaunus vadošus izpilddarbiniekus.
2.4. Valsts atbalsts un pārstrukturēšanas izmaksu finansēšana
(43)
Tā kā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas ir EUR 238 miljoni, Maltas valdība plāno rekapitalizēt atbalsta saņēmēju, piešķirot tam pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā saskaņā ar šādu grafiku: EUR 60 miljoni tiks iepludināti, veicot jaunu akciju emisiju 2013. FG, EUR 15 miljoni tiks iepludināti 2014. FG un EUR 3 miljoni 2015. FG papildus EUR 52 miljoniem valdības parāda vērtspapīru veidā, kas aizstās apstiprināto aizdevumu glābšanas atbalstam un ir jau izmaksāts, lai tas tiktu konvertēts kapitāla vērtspapīros.
(44)
Air Malta ierosina atlikušo summu (t. i., pašu ieguldījumu 45 % apmērā) finansēt, pārdodot zemi (EUR 66,2 miljoni), meitasuzņēmumus (EUR [9-12] miljoni) un dzinējus (EUR [9-12] miljoni) un izmantojot bankas aizdevumu (EUR [20-25] miljoni).
(45)
Visbūtiskāko sabiedrības pašu ieguldījuma daļu veidos zemes pārdošana. Air Malta pieder ilgtermiņa nomas lietu tiesības uz vērtīgu īpašumu Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie tās ārējās robežas. Maltas valdība izteikusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumus lidostas tuvumā. Konkrētie zemes gabali ir rets resurss, un valdība vēlētos tos attīstīt atbilstīgi savai ilgtermiņa stratēģijai ar aviāciju saistītu darbību attīstībai Maltā, tostarp paplašināt aviācijas parku un tā ietvaros izveidot kravas transportēšanas mezglu, kā arī nodrošināt lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas. Pārdošana netiks veikta atklāta, pārredzama un nediskriminējoša konkursa kārtībā. Tomēr atbilstīgi vispārējai valdības politikai un valsts tiesību aktiem valdībai visi īpašumi jāiegādājas, izmantojot patieso vērtību atklātā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos. Saskaņā ar plānu lidostai blakusesošā zeme varētu tikt pārdota par EUR 66,2 miljoniem laikā starp 2012. un 2014. FG. Vērtība noteikta, pamatojoties uz neatkarīgu vērtētāju ziņojumu, kuru 2011. gada novembrī sagatavoja […], kas ir valdības šim mērķim iecelts neatkarīgs vērtētājs.
(46)
Air Malta nodrošinājusi privātu aizņēmumu EUR [25-30] miljonu apmērā, kuru 2011. gada decembrī tai izsniedza […]. Šis pagaidu finansējuma aizdevums veicinās pāreju uz galīgo pašu kapitāla struktūru turpmāko triju gadu laikā.
(47)
Saskaņā ar Air Malta aplēsēm ieņēmumi no meitasuzņēmumu […] pārdošanas būs EUR [9-11] miljoni.
(48)
Rezerves dzinēju […] pārdošana tika veikta 2010. gada 28. oktobrī un 17. decembrī, un ieņēmumi bija USD [19-22] miljoni. Dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta īrēja ar iespēju to nopirkt par EUR [5- 7] miljoniem, un Air Malta izmantoja šo iespēju. Tādējādi dzinēju pārdošanas tīrie ieņēmumi ir EUR [9-12] miljoni.
(49)
Tā kā līgums par bankas aizdevumu EUR [20-25] miljonu apmērā tiks noslēgts tikai 2014. FG, Air Malta vēl nav pabeigusi sarunas.
6. tabula
2011.-2016. gadā saņemtā finansējuma avoti un izmantošana
(miljonos EUR)
Izmantošana
2011.-2016. FG
Avoti
2011.-2016. FG
Glābšanas atbalsta atmaksa
52 000
Iekšējais ieguldījums:
Zemes pardošana
66 200
Trešo personu aizdevuma atmaksa
[20 000-25 000]
Meitasuznemumu pardošana
[9 000-12 000]
Maksājumi saistībā ar štatu samazināšanu
[25 000-30 000]
Dzineju pardošana
[9 000-12 000]
Pārstrukturēšanas izmaksas
[13 000-16 000]
Trešo personu ieguldījums:
Parāds bankai
[20 000-25 000]
Kapitālizdevumi
[13 000-16 000]
Apgrozāmā kapitāla/ tīro zaudējumu pārmaiņas
[50 000-60 000]
Apkopes rezervju maksājums
[40 000-50 000]
Valdības finansējums:
Valdības pašu kapitāls
130 000
Kopā
238 000
238 000
2.5. Lēmums sākt procedūru
(50)
Komisija 2012. gada 25. janvārī sāka oficiālu izmeklēšanas procedūru. Komisija savā lēmumā pauda bažas par sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, īpaši par to, cik iespējamas ir optimistiskās prognozes iepriekšējā pārstrukturēšanas plānā, saskaņā ar kurām rentabilitāte tiktu atgūta līdz 2016. gadam, un rentabilitāte būtu tādā pašā līmenī kā lielākajiem zemo izmaksu pārvadātājiem, piemēram, Ryanair, vai lielākajiem tradicionālajiem pārvadātājiem, piemēram, Lufthansa. Īpaši Komisija apšaubīja pieņēmumus par papildieņēmumu radīto ietekmi, izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, tirgus pieauguma līmeni, peļņu un Air Malta pārstrukturēšanas plānā neiekļauto izmaksu inflāciju. Turklāt Malta tika aicināta sniegt paskaidrojumus par scenāriju analīzi.
(51)
Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Komisija apšaubīja, ka ierosināto vispārējās jaudas samazinājumu 20 % apmērā no ASK var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, jo tajā iekļauti arī zaudējumus nesoši maršruti, kuri jāslēdz, lai tiktu atjaunota dzīvotspēja. Komisija arī pieprasīja sīkāk paskaidrot to, kā aprēķināta rentabilitāte dažiem maršrutiem, kuri nerada zaudējumus, un sniegt papildinformāciju, kas liecinātu, ka ierosinātie pasākumi ir pietiekami, lai kompensētu nepieļaujamus konkurences kropļojumus, kuri veidotos valsts atbalsta dēļ.
(52)
Komisija apšaubīja ne tikai jaudas samazināšanu, bet arī to, vai ierosināto tādu aktīvu pārdošanu, kuri nerada zaudējumus, var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, ņemot vērā to, ka saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākums īpaši būtu jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.
(53)
Saistībā ar pašu ieguldījumu Komisija paudusi bažas, vai tas patiesi ir reāls, t. i., faktisks, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmos ienākumus, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā. Īpaši Komisija pieprasīja paskaidrojumu par Air Malta meitasuzņēmumu pārdošanu, plānotā aizdevuma EUR 20 miljonu apmērā pieejamību un to, vai dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas periodā.
(54)
Visbeidzot Komisija pieprasīja sīkākus paskaidrojumus par plāna atbilstību principam „vienreiz un pēdējoreiz”, ņemot vērā to, ka 2004. gada aprīlī Malta veica sabiedrības kapitāla palielināšanu par EUR 57 miljoniem.
3. MALTAS PIEZĪMES
(55)
Savā atbildē par lēmumu sākt procedūru Malta sniedza piezīmes un skaidrojumus par visiem jautājumiem, kurus Komisija uzdeva lēmumā sākt procedūru, un norādīja, ka iesniegtais pārstrukturēšanas plāns atbilst visiem pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Turklāt Malta arī iesniedza atjauninātu plānu saistībā ar pārstrukturēšanas procesu, kurā ir redzams, ka ir panākta ievērojama virzība.
(56)
Saistībā ar bažām par prognozēto rentabilitātes atgūšanu Air Malta pārskatīja savas prognozes (skatīt 3. tabulu), norādot EBIT starpību [3-5] % apmērā 2016. FG, kas ir mazāka nekā Ryanair un Lufthansa panāktā vēsturiskā starpība. Rentabilitātes samazinājumu galvenokārt nosaka ar degvielu saistīto pieņēmumu atkārtota salāgošana.
(57)
Air Malta sniedza pamatotas piezīmes par papildieņēmumiem, parādot, ka 2016. FG to apmērs būs [3-5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem; šis īpatsvars ir ievērojami mazāks nekā īpatsvars, ko panākuši tādi tiešie konkurenti, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet, kā arī citi tīkla pārvadātāji, kuri izmantojuši papildieņēmumu stratēģiju, piemēram, Aer Lingus. Saistībā ar izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, Air Malta apstiprināja, ka, izmantojot noslēgtās vienošanās, jau ir panākta apņemšanās par vairāk nekā EUR [4-6] miljoniem gadā, un ir konstatēti vairāki papildietaupījumi, kuru rezultātā kopējais ietaupījumu apjoms saistībā ar līgumiem būs EUR [9-11] miljoni, nevis EUR [7-9] miljoni, kā plānots iepriekš.
(58)
Malta arī pārskatījusi savus pieņēmumus par valsts tirgus pieauguma tempiem: laikā līdz 2016. gadam pieauguma temps no 5,9 % gadā samazināts līdz 4 % gadā. Turklāt tiek pieņemts, ka pasažieru skaits no 2011. līdz 2013. FG samazināsies par [2-4] % gadā (līdz ar jaudas samazināšanos), bet pēc tam laikā no 2013. līdz 2016. FG pieaugs par [2-4] % gadā. Šis pieauguma temps joprojām ir lēnāks nekā vidējais tirgus pieauguma temps visā periodā.
(59)
Malta paskaidroja, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertie pieņēmumi par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecas tikai uz peļņu visā perioda laikā (ieņēmumi saistībā ar pasažieriem, tostarp papildu pasažieriem/ kopējo pasažieru skaitu), un tie atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā, piemēram, Aer Lingus vai IAG, un ir piesardzīgāki nekā pieņēmumi par tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet un Ryanair. Malta pielāgoja savus pieņēmumus par izmaksu inflāciju, īpaši saistībā ar lidaparātu nomu un prognozēm par degvielas izmaksām, un skaidroja pieņēmumus scenāriju analīzei, tostarp novirzi no EBIT.
(60)
Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Malta sniedza sīkāku papildinformāciju par to, kā aprēķināta rentabilitāte maršrutiem saistībā ar to devumu pastāvīgajās/mainīgajās tiešajās pamatdarbības izmaksās un netiešajās izmaksās. Malta uzsvērusi, ka divu peļņu nesošu apdrošināšanas sabiedrību pārdošanu var uzskatīt par attiecīgu kompensācijas pasākumu, jo abas sabiedrības nodrošināja Air Malta rentablus apdrošināšanas risinājumus un bija nozīmīgi iekšzemes aviācijas apdrošināšanas tirgus dalībnieki. Tā kā Air Malta ir neliela aviosabiedrība, tās vispārējo izmaksu bāzē netiešo izmaksu īpatsvars ir augsts, ko nosaka ar aviosabiedrības darbību saistītas funkcionālās prasības. Tādējādi pārmērīga jaudas samazināšana apdraudētu aviosabiedrības ilgtermiņa dzīvotspēju.
(61)
Saistībā ar pašu ieguldījumu Malta apstiprināja, ka meitasuzņēmumu pārdošana tiks veikta atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Malta arī sniedza papildinformāciju par dzinēju pārdošanu, aizņemšanās iespēju EUR [20-25] miljonu apmērā, kas tiks izmantota 2014. FG, un apstiprināja, ka ir noslēgts līgums par pagaidu finansējuma aizdevumu EUR [25-30] miljonu apmērā.
(62)
Saistībā ar principu „vienreiz un pēdējoreiz” Malta iesniedza darbības plānu, uz kura pamata 2004. gadā tika veikta kapitāla palielināšana par EUR 57 miljoniem, parādot, ka šo darījumu var traktēt kā atbilstīgu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(63)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, t. i., pārvaldītājsabiedrība, kurai pieder British Airways un Iberia), Maltas Tirdzniecības, uzņēmumu un rūpniecības kameras, Maltas Aviosabiedrību pilotu asociācijas (Airline Pilots Association Malta, ALPA), Maltas Viesnīcu un restorānu asociācijas (MHRA) un konsultanta, kurš nevēlējās publiskot savu identitāti.
(64)
Maltas Tirdzniecības kamera, ALPA un MHRA ar saviem apsvērumiem atbalstīja Air Malta darbības turpināšanu, uzsverot sabiedrības nozīmi visai valsts ekonomikai, īpaši tūrisma nozarei. Komisija tika lūgta, novērtējot pārstrukturēšanas plānu, ņemt vērā lietas īpašos apstākļus un mazos Air Malta izmērus.
(65)
Ryanair un IAG kritiskās piezīmes galvenokārt attiecās uz lēmumā sākt procedūru paustajām bažām par dzīvotspējas atgūšanu un pamatā esošajiem pieņēmumiem. Ryanair norāda, ka flotes mazā apjoma dēļ Air Malta nevar gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi un integrācija. Šis trūkums kļūs vēl izteiktāks, kad tiks samazināts lidaparātu skaits. Turklāt Ryanair un anonīmais konsultants kritizēja zemes pārdošanu, kas netiks veikta atklātā konkursā, un izteica pieņēmumu, ka ar šī darījuma palīdzību Malta cer iepludināt papildu atbalstu Air Malta.
(66)
Saistībā ar pacientu nogādāšanu ārstēšanai ārzemēs un saikni ar galamērķiem ārpus ES saskaņā ar divpusēju vienošanos Ryanair atsaucās uz tiesību aktiem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, īpaši Regulu (EK) Nr. 1008/2008, saskaņā ar kuru sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām piemēro atklātu konkursu un kompensāciju, pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas parasti veidojas labi vadītam uzņēmumam, kurš pilda šādas saistības. Ryanair aicina atturēties no šķietamu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ex-post piemērošanas, tādējādi attaisnojot pārstrukturēšanas plānu, un pieprasīja Komisijai izvērtēt šo jautājumu, jo īpaši lai konstatētu, vai nav noteikta šāda kompensācija.
5. MALTAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMIEM
(67)
Malta sīki analizēja visus trešo personu piezīmēs izteiktos iebildumus. Īpaši Malta atspēkoja iebildumus par Air Malta ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, norādot, ka tendence aviosabiedrības zaudējumiem pieaugt jau ir apvērsta.
(68)
Air Malta komercstratēģija ir „aviosabiedrība ar galamērķi”, un saskaņā ar šo stratēģiju sabiedrības darbības tiek koncentrētas ap vietējo lidostu. Turklāt veiksmīga sabiedrības pārorientēšana tiks panākta, arī ievērojami samazinot zudumus un zaudējumus saistībā ar sabiedrības darbības prakses pārmaiņām.
(69)
Saistībā ar iebildumu par to, ka Air Malta nespēj gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi, Maltas iestādes iebilst, ka pamatdarbības izmaksas aviosabiedrību nozarē pēc būtības ir mainīgas (Air Malta gadījumā tās veido [60-70] %). Tajās ir ietvertas degvielas izmaksas, lidaparātu noma un apkope, nosēšanās, navigācijas un reisa apkalpes izmaksas, un visas šīs izmaksas virza cenu noteikšana regulētā tirgū, kas zināmā mērā ierobežo apjomradīto ietaupījumu, no kura aviosabiedrība var gūt labumu.
(70)
Saistībā ar stratēģiskā īpašuma vērtējumu un pārdošanu valdībai Malta atkārtoti norāda, ka vērtēšanu veica ārējs neatkarīgs vērtētājs […], nav bijis interešu konflikta un vērtējuma pamatā ir sīki izstrādāts ziņojums, kurš sagatavots atbilstīgi Starptautiskās Vērtēšanas standartu padomes noteiktiem starptautiskiem vērtēšanas standartiem. Darījumu pamato sabiedrības jaunās vajadzības (darbinieku skaita ievērojama samazināšana) un pārmaiņas tās darba kultūrā, saskaņā ar kurām visi darbinieki strādā vienuviet modernā birojā. Tādējādi aviosabiedrība atsavina īpašumu, kas tai vairs nav nepieciešams. Ņemot vērā ierobežotos zemes resursus Maltā, valsts iestādes norādījušas, ka stratēģija, saskaņā ar kuru uz šīs zemes tiek izveidots aviācijas parks, par vairākiem gadiem apsteidz Air Malta pārstrukturēšanu.
(71)
Saistībā ar sabiedriskajiem pakalpojumiem Maltas iestādes apstiprina, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 un vispārējiem noteikumiem par aviopakalpojumu sniegšanu Kopienā pagātnē nav piemērotas un nākotnē netiek plānotas. Attiecīgi valsts iepriekš nav veikusi un arī turpmāk neveiks kompensācijas maksājumu. Tādējādi Air Malta nekad nav saņēmusi atlīdzību no valsts līdzekļiem ne par vienu pakalpojumu, ko tā sniedz Maltai vai no Maltas, tostarp par pasažieru pārvadāšanu ārstēšanai.
6. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
6.1. Valsts atbalsta esamība
(72)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(73)
Valsts atbalsta koncepcija attiecas uz ikvienu priekšrocību, kas tiek piešķirta tieši vai netieši, finansēta no valsts līdzekļiem un ko piešķir valsts vai starpnieks, kurš darbojas tam piešķirto pilnvaru ietvaros.
(74)
Saistībā ar šo Maltas iestāžu lēmums iepludināt jaunu pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā uzskatāms par valsts atbalstu. Kapitāla iepludināšana ir saistīta ar valsts līdzekļiem un nozīmē selektīvu priekšrocību Air Malta, jo tiek uzlabots sabiedrības finanšu stāvoklis.
(75)
Pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci, jo Air Malta konkurē ar citām aviosabiedrībām Eiropas Savienībā, īpaši laikā kopš 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā aviotransporta liberalizācijas trešais posms („trešā pakete”). Tā kā attiecīgais pasākums dod iespēju Air Malta turpināt darbību un nedomāt par sekām, kādas parasti veidotos sliktu finanšu rezultātu iespaidā, tas attiecīgi kropļo konkurenci.
(76)
Ņemot vērā minētos apstākļus, kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Maltas iestādes neapstrīd šo secinājumu.
6.2. Atbalsta saderība ar iekšējo tirgu saskaņā ar pamatnostādnēm glābšanai un pārstrukturēšanai
(77)
LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikts, ka var apstiprināt atbalstu, kas piešķirts, lai veicinātu konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.
(78)
Komisija uzskata, ka konkrētais pasākums ir pārstrukturēšanas atbalsts un tas jāvērtē, ņemot vērā pamatnostādnēs glābšanai un pārstrukturēšanai noteiktos kritērijus un 1994. gada aviācijas pamatnostādnes (16), lai noteiktu, vai atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punktam.
(79)
Komisija norāda, ka Maltas iestādes apņēmušās pildīt pienākumu nogaidīt (saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 34. punktu) un nav piešķīrušas atbalstu Air Malta (izņemot glābšanas atbalstu, kuru Komisija apstiprināja 2010. gada 15. novembrī).
6.2.1. Atbilstība
(80)
Saistībā ar atbilstību pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 33. punktā noteikts, ka uzņēmumam jābūt grūtībās nonākušam uzņēmumam šo pamatnostādņu nozīmē (sk. 9.-13. punktu).
(81)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 9. punktu Komisija uzskata uzņēmumu par nonākušu grūtībās, ja tas no saviem resursiem vai ar līdzekļiem, ko tas spēj iegūt no saviem īpašniekiem/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumus, kuri bez valsts iestāžu ārējas iejaukšanās īstermiņā vai vidējā termiņā gandrīz noteikti novedīs to līdz nespējai turpināt darbību.
(82)
Tālāk pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā paskaidrots, ka tiek uzskatīts, ka sabiedrība ar ierobežotu atbildību ir nonākusi grūtībās, ja ir zudusi vairāk nekā puse tās statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos.
(83)
Komisija norāda, ka Air Malta ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību, kas ir zaudējusi gandrīz visu savu statūtkapitālu un nevar pildīt savas kārtējās saistības. Jau lēmumā, saskaņā ar kuru tika apstiprināts glābšanas atbalsts sabiedrībai, tika konstatēts, ka Air Malta ir grūtībās nonākusi sabiedrība (17). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 25. punktu attiecīgajai dalībvalstij ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc glābšanas atbalsta pasākuma atļaušanas jāpaziņo Komisijai pārstrukturēšanas plāns vai likvidācijas plāns, vai apliecinājums, ka glābšanas aizdevums ir pilnā mērā atmaksāts. Malta ir pienācīgi paziņojusi par Air Malta pārstrukturēšanas plānu sešu mēnešu laikā. Tā kā šajā salīdzinoši īsajā laikā Air Malta stāvoklis nav ievērojami mainījies un tā lūdz pārstrukturēšanas atbalstu ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, var secināt, ka sabiedrība nepārprotami joprojām atbilst kritērijiem, kuri noteikti pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā, un attiecīgi ir grūtībās nonākusi sabiedrība to pašu iemeslu dēļ, kuri norādīti lēmumā par glābšanas atbalstu (7.-13. un 45. punktā).
(84)
Saskaņā ar pamatnostādņu 12. punktu jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai pat tad, ja tā sākotnējais finansiālais stāvoklis ir nedrošs. Pirmos trīs gadus pēc darbības sākšanas attiecīgajā jomā uzņēmums tiek uzskatīts par jaundibinātu uzņēmumu.
(85)
Air Malta tika izveidota 1974. gadā, un tādēļ to nevar uzskatīt par jaundibinātu uzņēmumu.
(86)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 13. punktu uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu vien un tās nav sakarā ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē, un grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa. Ja grūtībās nonākušais uzņēmums izveido meitasuzņēmumu, to kopā ar grūtībās nonākušo uzņēmumu, kurš to kontrolē, uzskata par grupu, un tā var saņemt atbalstu saskaņā ar minētajā punktā paredzētajiem nosacījumiem.
(87)
Air Malta plc. un tās meitasuzņēmumi ir grupa (skatīt 10. apsvērumu). Grupas grāmatvedības ieraksti liecina, ka, kaut gan aviosabiedrība ietilpst lielākā sabiedrību grupā, tā faktiski veido 94 % no kopējā Air Malta grupas apgrozījuma un tādēļ citam grupas uzņēmumam nav iespēju finansēt aviosabiedrības pārstrukturēšanu. Turklāt grāmatvedības ieraksti liecina, ka aviosabiedrības zaudējumi ir saistīti tikai ar pašu aviosabiedrību un nav attiecināmi uz citiem grupas uzņēmumiem.
(88)
Tādēļ Komisija uzskata, ka Air Malta grūtības nav radušās patvaļīgu izmaksu sadalījuma rezultātā grupas iekšienē, bet ir drīzāk saistītas ar vājiem pamatdarbības ieņēmumiem. Grūtības ir pārāk nopietnas, lai grupa pati tās varētu novērst, īpaši tādēļ, ka daudzi meitasuzņēmumi rada zaudējumus un rentablo meitasuzņēmumu pozitīvais ieguldījums ir pārāk mazs, lai segtu Air Malta pamatdarbības radītos zaudējumus.
6.2.2. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(89)
Pirmkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 35. punktu pārstrukturēšanas plānam, kurš īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā, pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem attiecībā uz turpmākiem darbības apstākļiem.
(90)
Plānā jāparedz tāds pavērsiens, kas pēc pārstrukturēšanas ļaus sabiedrībai segt visas izmaksas, ietverot nolietojuma un finansiālās izmaksas. Paredzamajai kapitāla peļņai jābūt pietiekamai, lai ļautu pārstrukturētajam uzņēmumam konkurēt tirgū pašam saviem spēkiem (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 37. punkts).
(91)
Pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi, un plāna mērķis ir atgūt rentabilitāti 2014. FG, tādējādi nodrošinot ilgtermiņa dzīvotspēju.
(92)
Turklāt vissvarīgākie pārstrukturēšanas pasākumi un kompensācijas pasākumi tiks īstenoti pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē. Tomēr daži mazāka apjoma pārstrukturēšanas pasākumi un paziņotā kapitāla iepludināšana jāveic 2014. un 2015. gadā. Maltas iestādes parādījušas, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertā stratēģija aptver piecus gadus, un tās rūpīgi izvērtējušas īsāko laiku, kāds nepieciešams sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, paturot prātā iespējamos turpmākos darbības apstākļus.
(93)
Komisija norāda, ka paziņotais pārstrukturēšanas periods, kas ir pieci gadi, ir īpaši nepieciešams Air Malta darbības veikšanas vietas maiņas dēļ. Pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē Air Malta patiesi vispirms jāīsteno brīvprātīgas dalības štatu samazināšanas un pirmstermiņa pensionēšanās shēmas (pēc sarunām ar arodbiedrībām). Tad sabiedrība ar mazāku skaitu darbinieku pārcelsies uz jauno galvenā biroja ēku. Attiecīgi zemes pārdošana, kas ir galvenais pašu ieguldījuma elements, var notikt vienīgi pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (2012.-2014. FG). Turklāt budžeta ierobežojumu dēļ Malta plāno izmaksāt atbalstu tikai pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (skatīt 43. apsvērumu). Komisija arī norāda, ka pašreizējos ekonomikas apstākļos - īpaši aviotransporta nozarē - jāpanāk stabilāki darbības un pakalpojumu rezultāti, lai nodrošinātu, ka ilgtermiņa dzīvotspēja ir stingrs pamats turpmākai izaugsmei, nevis tikai īstermiņa pavērsiens. Sava rakstura dēļ šis pasākums var ilgt vairākus gadus. Komisija norāda, ka iepriekšējās lietās tā ir piekritusi, ka pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi vai vairāk (18). Tādēļ Komisija uzskata, ka salīdzinoši ilgais pārstrukturēšanas periods (no 2010. gada novembra līdz 2015. gadam) ir pieņemams.
(94)
Lai nodrošinātu, ka Air Malta īsteno pavērsienu, pārstrukturēšanas plānā paredzēts ievērojami samazināt izmaksas, īpaši samazinot jaudu un darbinieku skaitu, kā arī uzlabojot izmaksu pārvaldību. Tiek plānots, ka izmaksu iniciatīvu radītie rentabilitātes uzlabojumi gadā varētu sasniegt EUR [42-52] miljonus līdz pārstrukturēšanas perioda beigām, kas nozīmē kopējo izmaksu samazinājumu par [9-11] % laikā no 2010. līdz 2016. FG un kopējo pamatdarbības izmaksu uz vienu pasažieri samazinājumu par [8-10] % laikā no 2010. līdz 2016. FG.
(95)
Pārstrukturēšanas plāns liecina, ka ievērojamu izmaksu samazinājumu jo īpaši rada jaudas samazināšana, samazinot floti no 12 līdz 10 lidaparātiem un attiecīgi samazinot ASK jaudu.
(96)
Pārstrukturēšanas sociālās izmaksas veido sabiedrības tiesiskās saistības pret tiem darbiniekiem, kurus skars štatu samazināšana. Aviosabiedrība jau noslēgusi sarunas ar trim savām arodbiedrībām, kas aptver 85 % tās darbinieku. Sarunas ar vēl vienu arodbiedrību (ALPA) ir nobeiguma posmā. Komisija norāda, ka aviosabiedrība ir pārsniegusi izvirzīto mērķi, kas bija 500 brīvprātīgu pieteikumu priekšlaicīgas pensionēšanās un štatu samazināšanas shēmām. Vairāk nekā 40 % no kopējā plānotā šo darbinieku skaita vairs nestrādā sabiedrībā.
(97)
Pieņēmums par izmaksu samazināšanu, izmantojot līgumu pārvaldību, kā rezultātā izmaksu ietaupījums būs EUR [7-9] miljoni, šķiet reāls, jo vairāk nekā EUR [4-5] miljoni gadā jau iekļauti saistībās, pateicoties līdz šim noslēgtajām sarunām, turklāt saskaņā ar Maltas iestāžu sniegto informāciju ir pabeigtas sarunas ar Maltas Starptautisko lidostu (kas galvenokārt pieder privātiem akcionāriem), kas dos vislielāko izmaksu ietaupījumu […] 90 % apmērā.
(98)
Saistībā ar papildieņēmumiem Maltas iestādes parādījušas, ka pieņēmumi par rādītājiem ([3-5] % no kopējiem ieņēmumiem vai [3-5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem 2016. FG) ir ievērojami piesardzīgāki nekā citu pārvadātāju, tostarp zemo izmaksu pārvadātāju un tīkla pārvadātāju, panāktais īpatsvars. Turklāt Air Malta veiksmīgi sākusi īstenot dažas iniciatīvas papildieņēmumu gūšanai, kuru rezultāti atbilst vai pat pārsniedz pārstrukturēšanas plāna prognozes.
(99)
Šo rezultātu pamatā ir reāli pieņēmumi. Komisija pozitīvi vērtē to, ka pēc lēmuma sākt procedūru visi pārstrukturēšanas plānā iekļautie pieņēmumi tika pārskatīti un vairāki pamatpieņēmumi tika koriģēti. Tas nozīmē, ka:
a)
IKP un tirgus prognozes tika pārskatītas, ņemot vērā ekonomikas situācijas pasliktināšanos Eiropā. Prognozes par Maltas aviotransporta tirgus gada pieauguma tempu, kas bija 5,9 %, tika samazinātas un ir 4 % gadā līdz 2016. gadam, ņemot vērā SVF un Eurostat pārskatīto prognozi par IKP pieaugumu;
b)
saistībā ar pieņēmumu par peļņu Malta parādījusi, ka pieņēmums par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecībā uz peļņu atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā (piemēram, Lufthansa šis rādītājs ir 1,3 % 2012. gadā, Air France-KLM 1,0 % 2012. gadā, IAG 2,9 % 2012. gadā) un ir piesardzīgāks nekā tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet (3,4 % 2012. gadā) un Ryanair (5 % 2012. gadā);
c)
saistībā ar pieņēmumu par inflāciju Air Malta pārskatījusi savus pieņēmumus un labojusi tos, ņemot vērā inflāciju, lidaparātu nomas nemainīgajā komponentā iekļaujot izmaksu palielināšanos par 1,2 % gadā. Pārskatot inflācijas komponentu nomas līgumos, 60 % no aviosabiedrības pamatdarbības izmaksu bāzes (personāla izdevumi, degviela un nomas līgumi) tika koriģēti, ņemot vērā inflāciju. Līdzīgā kārtā inflācijas pieņēmumi nav veidoti ieņēmumiem, ņemot vērā pirktspējas palielināšanos ilgtermiņā. Turklāt algu palielinājums, ņemot vērā to, ka algas ir otrs lielākais Air Malta izmaksu postenis, ir iekļauts pārstrukturēšanas plānā;
d)
izmaksas par degvielu, kas ir lielākais aviosabiedrības izmaksu postenis, izteiktas reālā izteiksmē. Degvielas cenu prognozes pārskatītas, ņemot vērā jaunākās prognozes par naftas cenām ilgtermiņā.
(100)
Turklāt Malta iesniedza scenāriju analīzi, norādot ne tikai iepriekš minētos reālos pieņēmumus (bāzes scenāriju), bet arī labākā iznākuma un sliktākā iznākuma scenāriju, iekļaujot grozītus pieņēmumus par vairākiem pamatfaktoriem, piemēram, plānoto izmaksu samazinājumu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, darbinieku skaita samazināšanu, pasažieru skaitu, ieņēmumiem par vienu pasažieri, degvielas cenām un valūtu maiņas kursiem.
(101)
Pārskatot un koriģējot vairākus pamatpieņēmumus, kā norādīts 99. apsvērumā, tika pārskatītas finanšu prognozes bāzes scenārijā, un rezultātā 2015. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [11-13] miljoniem uz EUR [9-11] miljoniem un 2016. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [13-15] miljoniem uz EUR [9-11] miljoniem. Līdz ar sniegtajiem skaidrojumiem koriģētie pieņēmumi un pārskatītās prognozes sniedz reālāku un drošāku priekšstatu par Air Malta turpmāko attīstību.
(102)
Air Malta mērķis ir panākt, ka 2015. un 2016. FG pašu kapitāla atdeve ir attiecīgi [4-6] % un [4-6] % apmērā un izmantotā kapitāla atdeve ir attiecīgi [4-6] % un [4-6] % apmērā. Šie rentabilitātes rādītāji atbilst citu lielāko Eiropas pārvadātāju rādītājiem pēdējo gadu laikā.
(103)
Daži lielākie aviopārvadātāji Eiropā, piemēram, British Airways, Iberia vai easyJet, plāno daudz augstāku ROCE (12 % apmērā (19)) turpmākajos gados. Tomēr Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs, tās flotē ir tikai 10 lidaparātu, un tai nav lielu iespēju gūt labumu, ko rada sinerģija, turklāt tā plāno apmierināt īpašas vajadzības, kas veidojas saistībā ar Maltas perifēro ģeogrāfisko stāvokli, līdz ar to tā nav salīdzināma ar lielākām aviosabiedrībām vai lieliem zemo izmaksu pārvadātājiem. Ņemot vērā šīs lietas īpašos apstākļus, ROCE [4-6] % apmērā šķiet pietiekama, lai Air Malta varētu konkurēt tirgū saviem spēkiem.
(104)
Turklāt Air Malta jau guvusi panākumus, līdz šim veicot pārstrukturēšanu, tādējādi parādot, ka veiktie pārstrukturēšanas pasākumi jau ir efektīvi. Rādītāji par 2011. gadu liecina, ka salīdzinājumā ar 2010. gadu ieņēmumi palielinājušies par 1,6 % (neraugoties uz jaudas samazināšanu par 8 %), kas ir par 2,9 % vairāk nekā sākotnēji plānots pārstrukturēšanas plānā (20). Air Malta gada finanšu darbības rezultāti līdz 2011. gada decembrim uzlabojušies par EUR 13 miljoniem salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu un ir par apmēram EUR 1 miljonu labāki nekā pārstrukturēšanas plānā paredzētie rezultāti. Citi pamatrādītāji tajā pašā periodā liecina, ka sēdvietu slodzes koeficients palielinājies par [3-5] %, pasažieru skaits palielinājies par [1-3] % un vidējā biļešu cena palielinājusies par [0-2] %, savukārt izmaksas uz vienu pieejamo sēdvietu kilometru (Cost per Available Seat Kilometre, CASK) ir samazinājušās par [0-2] %.
(105)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka pārskatītais pārstrukturēšanas plāns dos iespēju Air Malta atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju saprātīgā laikā.
6.2.3. Nepieļaujamu konkurences kropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(106)
Otrkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 38. punktu, lai nodrošinātu, ka pēc iespējas tiek samazināta negatīvā ietekme uz tirdzniecības apstākļiem, jāveic attiecīgi kompensācijas pasākumi. Šie pasākumi var aptvert līdzekļu nodalīšanu, jaudas vai tirgus daļas samazināšanu un piekļuves šķēršļu samazināšanu attiecīgajos tirgos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).
(107)
Saistībā ar šo zaudējumus nesošo darbību pārtraukšana, kas jebkurā gadījumā būtu vajadzīga dzīvotspējas atjaunošanai, kompensācijas pasākumu novērtēšanas nolūkos netiek uzskatīta par jaudas vai tirgus daļas samazinājumu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).
(108)
Air Malta ierosina šādus kompensācijas pasākumus:
-
absolūtās jaudas samazināšanu pasažieru pārvadājumos;
-
atteikšanos no rentabliem un iespējami rentabliem maršrutiem;
-
atteikšanos no nosēšanās laika nišām koordinētās Eiropas lidostās;
-
jaudas samazināšana kravas reisos;
-
meitasuzņēmumu pārdošana.
(109)
Air Malta pirmais piedāvātais kompensācijas pasākums ir samazināt jaudu pasažieru pārvadājumos. Kopējā jaudas samazināšana veidotu 19,7 % (no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai) vai 20,9 % (laikā no 2010. līdz 2013. FG). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu vispārējās jaudas samazināšana nav pieņemama, jo tā nozīmē arī nerentablu maršrutu skaita samazināšanu un atteikšanos no nerentabliem maršrutiem.
(110)
Pamatojoties uz oficiālās izmeklēšanas procedūras ietvaros sniegto informāciju, Komisija var identificēt 14 rentablus maršrutus (21), kuros jāsamazina jauda vai no kuriem jāatsakās, un vairākus līgumreisus, kurus var pieņemt kā kompensācijas pasākumus.
(111)
Plānotu reisu rentabilitāti nosaka, pamatojoties uz t. s. „bruto peļņu”, kuru aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja bruto peļņa ir vienāda ar nulli vai lielāka par nulli. Aprēķinot t. s. „neto peļņu”, ņem vērā netiešās izmaksas. Komisija uzskata, ka bruto peļņa ir piemērotāks rādītājs, jo tās aprēķinā ņem vērā visas izmaksas, kuras ir tieši saistītas ar attiecīgo maršrutu. Neto peļņas piemērošana var būt pārmērīgi stingra pieeja, jo netiešajām izmaksām var būt netieša saikne ar flotes lielumu un jaudu un tās var tikt samazinātas tikai līdz noteiktam līmenim, ņemot vērā to, ka dažas darbības un funkcijas ir nepieciešamas aviosabiedrības parastai darbībai neatkarīgi no aviosabiedrības lieluma.
(112)
Komisija neņem vērā t. s. „gandrīz rentablos” maršrutus, t. i., maršrutus, kuri patlaban nav rentabli un kuru bruto peļņa ir robežās no 0 % līdz -10 %, bet kuri varētu kļūt rentabli nākotnē, ja tiek nodrošināta pareiza pārvaldība, tirdzniecības uzsvars un ieguldījumi, jo pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktā ir atsauce uz „zaudējumus nesošām darbībām” pārstrukturēšanas plāna paziņošanas laikā.
(113)
Saistībā ar līgumreisu rentabilitāti Maltas iestādes apstiprinājušas, ka visi līgumpakalpojumi bijuši rentabli. Līgumreisu vispārējā rentabilitāte 2010. FG bija [5- 8] % (bruto peļņa).
(114)
Komisija ņem vērā rādītājus saistībā ar pārmaiņām laikā no 2010. līdz 2013. FG, nevis laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai, jo 2010. FG beigas (t. i., 2010. gada marts) ir sešus mēnešus ātrāk un attiecīgi ir atbilstīgāks sākumpunkts nekā 2009. gada vasara, ņemot vērā to, ka pārstrukturēšanas periods sākas 2010. gada rudenī. Komisija ņem vērā to, ka saskaņā ar Maltas iestāžu apstiprināto informāciju maršrutu tīklam jābūt pastāvīgam, sākot no 2013. FG, lai jaudas maiņa tiktu piemērota visam pārstrukturēšanas periodam.
(115)
Pamatojoties uz vispārējo jaudu 2010. FG, kas ir 4 145 522ASK, jaudas samazināšana gan rentabliem plānotiem reisiem, gan līgumreisiem ir […] ASK, un paralēli tiek plānota jaudas palielināšana par […] ASK. Tādējādi vispārējās jaudas samazināšana pasažieru pārvadājumos, kas ir pieņemama kā kompensācijas pasākums (jaudas samazināšana rentabliem maršrutiem, no kuras atskaita jaudas palielinājumu), laikā starp 2010. FG un pārstrukturēšanas perioda beigām ir 5 % no jaudas 2010. gadā.
(116)
Tā kā Air Malta mainīs tīklu, samazinās veikto reisu biežumu un atcels dažus maršrutus […], aviosabiedrība atteiksies no nosēšanās laika nišu pāriem (22) Eiropas trešā līmeņa koordinētās lidostās (23). Komisija norāda, ka atteikšanās no šīm nosēšanās laika nišām dos iespēju citām konkurējošām aviosabiedrībām palielināt savu jaudu šajās koordinētajās lidostās (neraugoties uz konkrēto anulēto maršrutu), un attiecīgi tiks samazināti piekļuves šķēršļi tirgum. Tādējādi var pieņemt, ka šis ir kompensācijas pasākums.
(117)
Oficiālajā izmeklēšanas procedūrā Malta ierosinājusi papildu kompensācijas pasākumu, kas ir jaudas samazināšana par 20 % kravas reisos. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju visi attiecīgie kravas reisi ir rentabli. Air Malta ir nozīmīgs stāvoklis vietējā kravas un ekspeditoru tirgū (tās tirgus daļa reisos no Maltas un uz Maltu ir 28 %). Tādēļ Komisija ņems vērā šo samazinājumu, uzskatot to par kompensācijas pasākumu.
(118)
Air Malta ierosinātie kompensācijas pasākumi ir ne tikai jaudas samazināšana, bet arī tādu aktīvu pārdošana, kuri nenes zaudējumus. Tas attiecas uz aviosabiedrības meitasuzņēmumiem Shield Insurance Company Ltd (turpmāk „Shield Insurance”) un Osprey Insurance Brokers Company Ltd (turpmāk „Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance ir piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība, kas darbojas Gērnsijā un ir izveidota galvenokārt Air Malta perifērās aviācijas apdrošināšanas polišu apdrošināšanai. Tomēr tā darbojas starptautiskajā apdrošināšanas tirgū, un tai ir atļauts veikt darījumus apdrošināšanas jomā dažādās kategorijās gan saistībā ar Air Malta grupu, gan trešām personām. Osprey Insurance Brokers ir apdrošināšanas starpnieks, kas specializējas darbā ar vidējiem un lieliem saimnieciskās darbības veicējiem un darbojas visās apdrošināšanas kategorijās, tostarp aviācijā.
(119)
Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākumi īpaši jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.
(120)
Tirgus, kurā Air Malta ir un arī turpmāk būs nozīmīgs stāvoklis, ir Maltas aviotransporta tirgus (gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem). Tas neattiecas uz apdrošināšanas nozari. Apdrošināšanas darbības nav pamatdarbības un nav obligāti saistītas ar aviotransporta darbību. Faktiski, pārdodot Shield Insurance un Osprey Insurance Brokers, Air Malta grupa vairs aktīvi nedarbosies apdrošināšanas tirgū. Tādēļ ne Shield Insurance, ne Osprey Insurance Brokers pārdošana nav uzskatāma par kompensācijas pasākumiem.
(121)
Novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisija ņems vērā tirgus struktūru un konkurences apstākļus, lai nodrošinātu, ka šādi pasākumi neizraisa tirgus struktūras pasliktināšanos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).
(122)
Kompensācijas pasākumiem jābūt proporcionāliem atbalsta kropļojošajai ietekmei un jo īpaši uzņēmuma lielumam un relatīvajai ietekmei attiecīgajā tirgū. Samazinājuma daudzums jānosaka katrā gadījumā atsevišķi (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).
(123)
Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks, un tās tirgus daļa kopējā Eiropas aviosabiedrību nozares ražīguma jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Kaut gan Air Malta joprojām ieņem vadošu pozīciju Maltas aviācijas tirgū, tai izstājoties no tirgus, ieguvēji galvenokārt būtu lielie zemo izmaksu pārvadātāji, piemēram, Ryanair un easyJet, kuru tirgus daļa Eiropas aviācijas tirgū jau ir ievērojama.
(124)
Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs un turpmāka tās flotes samazināšana negatīvi ietekmēs aviosabiedrības dzīvotspēju un nepavērs konkurentiem ievērojamas iespējas tirgū. Air Malta flote varbūt arī ir pārāk maza, lai nodrošinātu sinerģiju un efektīvi nodrošinātu daudzveidīgu floti lielāka tirgus piesaistīšanai un potenciālo tirgu sasniegšanai. Air Malta ir ļoti grūti dažādot reisa laikā piedāvātos produktus un sēdvietu konfigurāciju lidaparātos, lai maksimāli palielinātu peļņu. Savu izmēru dēļ Air Malta arī nerodas priekšrocība saistībā ar lidaparāta finansēšanu, līgumu slēgšanu un citām jomām, kurās apjomradīti ietaupījumi dod praktisku finansiālu un konkurences labumu. Turpmāk samazinot jaudu, tas var kumulatīvi negatīvi ietekmēt aviosabiedrības spēju konkurēt ar lielākiem konkurentiem.
(125)
Turklāt Malta ir teritorija, kas ir tiesīga saņemt atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu. Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punktu atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz kompensācijas pasākumu īstenošanu.
(126)
Turklāt, novērtējot ierosināto kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisijai jāņem vērā konkrētās lietas īpašos apstākļus. Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis, t. i., atrašanās uz salas, rada problēmas piekļūt pārējai Eiropas Savienības teritorijai. Komisija atzīst, ka Maltas salas ģeogrāfiski ir izolētas, tādēļ pārrobežu saiknes ar kontinentālo Eiropu un citām pasaules daļām ir ierobežotas un pārvietošanās notiek, izmantojot jūras transportu un aviotransportu. Atbilstīga aviosatiksme ir īpaši svarīga Maltas ekonomikai, ņemot vērā augsto valsts ekonomikas atvērtības pakāpi (24) (tā rada nepieciešamību nodrošināt drošus transporta pakalpojumus ceļošanai darījumu nolūkā) un tūrisma nozares lomu (25). Aviopakalpojumi ir būtiski Maltas ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai gan valsts iekšienē, gan saistībā ar citām ES dalībvalstīm, jo tādējādi tiek nodrošināti pasta un kravu, tostarp ātrbojīgu preču, ikdienas sūtījumi starp salām un kontinentālo Eiropu, kā arī pasažieru transportēšana ārstēšanai - uz nestuvēm un inkubatoros (gadījumos, kad nepieciešamā medicīniskā aprūpe Maltā nav pieejama).
(127)
Savā 2007. gada 7. marta lēmumā par Cyprus Airways (26), novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstību, Komisija saistībā ar Kipru apsvēra
„[…] teritoriāl[ās] un līdz ar to arī pastāvīg[ās] īpatnīb[as], kas ietekmē tās sociālekonomisko attīstību. Kipras dienvidu daļas periferitāte rada tiešas problēmas attiecībā uz pārējās Eiropas Savienības daļas pieejamību, un tādējādi valsts ir ļoti atkarīga no gaisa un jūras transporta, bet jo īpaši no aviotransporta. Tas ir svarīgi, jo Kipras gadījumā gaisa satiksme ir vienīgais noturīgais pasažieru pārvadāšanas veids.”
(128)
Komisija norāda, ka Maltas un Kipras situācija ir salīdzināma, ņemot vērā abu valstu periferitāti, pieejamību un atkarību no aviotransporta.
(129)
Komisija norāda, ka, tā kā Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks un paziņotais atbalsts nedos iespēju Air Malta nedz īstenot agresīvas ekspansijas politiku, nedz palielināt savu lielumu, paziņotā pasākuma kropļojošā ietekme ir ierobežota.
(130)
Komisija uzskata, ka jaudas samazināšana par 5 % (rentablām darbībām) pasažieru pārvadājumos (kas ir saistīta ar flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem no 12 lidaparātiem) pirmajā mirklī var šķist maza. Tomēr, ņemot vērā Air Malta lielumu salīdzinājumā ar Eiropas aviosabiedrību nozares ražīgo jaudu un izlaidi (pasažieru izteiksmē) un Air Malta mazo floti, Komisija atzīst, ka jaudas samazināšanas apjoms nav nenozīmīgs. Turklāt Komisija norāda, ka vispārējās jaudas samazināšanas rezultātā Air Malta tirgus daļa Maltas aviotransporta tirgū samazināsies no 51 % 2010. gadā līdz mazāk nekā 40 %, kā tiek plānots 2016. gadā (27).
(131)
Ņemot vērā iepriekš teikto, kā arī to, ka Air Malta atteiksies no vairākām laika nišām koordinētās lidostās, tādējādi tūlīt pat paverot jaunas uzņēmējdarbības iespējas saviem konkurentiem, un nozīmīgo jaudas samazināšanu 20 % apmērā kravas reisu segmentā (tā ietekmēs Air Malta nozīmīgo stāvokli vietējā kravas un ekspeditoru tirgū), Maltas īpašo periferitātes situāciju, pieejamību un atkarību no aviotransporta, Komisija secina, ka ierosinātie kompensācijas pasākumi ir atbilstīgi atbalsta kropļojošās ietekmes mazināšanai un samērīgi ar šo ietekmi, Air Malta lielumu un nozīmi.
6.2.4. Atbalsta ierobežošana līdz minimumam (pašu ieguldījums)
(132)
Treškārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktu, lai atbalsta apjoms būtu ierobežots līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, atbalsta saņēmējam jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no pašu resursiem. Šāds ieguldījums var būt, piemēram, to aktīvu pārdošana, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai ārējais finansējums atbilstīgi tirgus nosacījumiem.
(133)
Attiecībā uz lieliem uzņēmumiem Komisija parasti uzskata, ka pienācīgs ieguldījums ir vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām. Tomēr ārkārtas apstākļos un īpašās grūtībās Komisija var piekrist mazākam ieguldījumam (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 44. punkts).
(134)
Pašu ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punkts). Attiecīgi pašu ieguldījums nevar iekļaut papildu valsts atbalstu.
(135)
Saskaņā ar šā dokumenta 2.4. iedaļu Air Malta ierosinātais pašu ieguldījums ir zemes, meitasuzņēmumu un dzinēju pārdošana un bankas aizdevums.
(136)
Sabiedrības pašu ieguldījuma nozīmīgākā daļa (EUR 66,2 miljoni) veidosies, pārdodot Maltas valstij zemi, kura atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas. Līgums par apņemšanos veikt pārdošanu tika parakstīts 2011. gada 7. decembrī.
(137)
Pārdošana netiks veikta, izmantojot atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu konkursu. Tomēr atbilstīgi vispārējai politikai un valsts tiesību aktu prasībām Maltas valdībai jāiegādājas īpašumi pēc to patiesās vērtībā atvērtā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos.
(138)
Air Malta paskaidrojusi, ka pārstrukturēšanas dēļ daži tās īpašumi kļuvuši nevajadzīgi, piemēram, sabiedrības galvenais birojs, kas būs pārāk liels pēc darbinieku skaita samazināšanas. Pārceļoties uz jaunām telpām, sabiedrība arī vēlas veicināt savu darbības kultūru, kļūstot par modernu un dinamisku aviosabiedrību.
(139)
Maltas valdība paudusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumu, kas atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas, jo konkrētais zemes gabals ir rets resurss. Malta paskaidrojusi, ka tās ilgtermiņa stratēģijā paredzēts Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, tostarp paplašināt aviācijas parku, tā ietvaros izveidojot kravas transportēšanas mezglu un nodrošinot lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas.
(140)
Komisija atzīst, ka zemes pārdošana atbilst Maltas stratēģijai Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, lai palielinātu nodarbinātību šajā nozarē. Tādēļ Komisija uzskata, ka zemes pārdošanas galvenais iemesls ir nevis iepludināt papildu naudu Air Malta, bet gan panākt ticamu politikas mērķi.
(141)
Zemes vērtējuma pamatā ir neatkarīgs vērtēšanas ziņojums, kuru 2011. gada 25. novembrī sagatavoja […], kas ir šim mērķim valdības iecelts neatkarīgs vērtētājs. […] ir nekustamā īpašuma uzņēmums ar labu reputāciju un ilggadēju pieredzi starptautiskā un vietējā mērogā. Komisija izanalizējusi vērtējumu un atzinusi, ka tas ir drošs. Vērtējums neraisa bažas, jo tajā netika konstatētas kļūdas, izmantotā metodoloģija ir piemērojami vērtēšanas standarti, kurus noteikusi Starptautiskā Vērtēšanas standartu padome, un vērtējuma pamatā ir ticami pieņēmumi. Tādēļ Komisija uzskata, ka ziņojumā norādītais vērtējums aptuveni rāda zemes reālo tirgus cenu.
(142)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija piekrīt, ka ieņēmumi no zemes pārdošanas ir pašu ieguldījums.
(143)
Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju meitasuzņēmumu […] pārdošanas radītie ieņēmumi būs vismaz EUR [10-12] miljoni.
(144)
Meitasuzņēmumu vērtība noteikta, pamatojoties uz […] norādītām indikatīvām vērtībām 2011. gada 24. jūnija dokumentā ar nosaukumu „Pārskats par aktīvu iespējamo atsavināšanu” (Review of potential disposal of assets).
(145)
Malta apstiprināja, ka visi pārdošanas un citi darījumi tiks veikti atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Pārdošanas procesu vadīs neatkarīgs konsultants. Atvērtais konkursa pārdošanas process tiek sākts, publicējot lūgumu pieteikties un atverot elektronisku datu vietni. Pēc dalībnieku saraksta sagatavošanas datu vietne būs no jauna pieejama sarakstā iekļautajiem konkursa dalībniekiem izpētes nolūkiem. Sarakstā iekļautie konkursa dalībnieki tiks aicināti iesniegt galīgo piedāvājumu. Konkursa uzvarētāju noteiks un apstiprinās Air Malta direktoru valde, un mērķis ir panākt pēc iespējas lielāku aktīvu vērtību. Svarīgākie posmi tiks paziņoti neizvēlētajiem konkursa dalībniekiem, lai nodrošinātu pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Saskaņā ar minēto procedūru sāktas jau divas pārdošanas procedūras: Selmun Palace un Holiday Malta pārdošana.
(146)
Komisija norāda, ka pirmie pieteikumi attiecībā uz vienu meitasuzņēmumu, kas ir Holiday Malta, ir ievērojami […] par indikatīvo vērtību. Tomēr saskaņā ar Selmun Palace jaunāko vērtējumu 2011. gada decembrī - […] - uzņēmuma vērtība ir robežās starp EUR […] miljoniem un EUR […] miljoniem.
(147)
Kaut gan Air Malta pauda konservatīvu nostāju - pārstrukturēšanas plāna pieņēmumos ietverta riska korekcija 15 % apmērā (pārdošanas ieņēmumi EUR [10-12] miljonu, nevis EUR [12-14] miljonu apmērā) -, Komisija uzskata, ka par meitasuzņēmuma novērtējumu sniegtā informācija nav pietiekama. Novērtējuma ziņojumu kvalitāte ir salīdzinoši slikta, un Komisija nevar šos ziņojumus izmantot, lai izdarītu galīgu secinājumu par meitasuzņēmumu faktisko vērtību.
(148)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija nevar kvantitatīvi noteikt precīzos ieņēmumus no meitasuzņēmumu pārdošanas. Tomēr Komisija norāda, ka, pamatojoties uz pieejamo informāciju, meitasuzņēmumiem ir noteikta vērtība. Tādējādi ikvieni ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas palielinās pašu ieguldījumu.
(149)
Ieņēmumus, kas veidojas, pārdodot divus liekos dzinējus […], kas ir privāta sabiedrība starptautiskā finansējuma un līzinga jomā, iekļaus sabiedrības pašu ieguldījumā pārstrukturēšanas izmaksās. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 28. oktobrī par USD [10-12] miljoniem. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 17. decembrī par USD [9-11] miljoniem. Kopējie dzinēju pārdošanas ieņēmumi bija USD [19-23] miljoni (apmēram EUR [15-17] miljoni). Tomēr jāņem vērā, ka dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta nomāja. Aviosabiedrībai bija iespēja izpirkt dzinēju Nr. […] par EUR [5-7] miljoniem, tā šo iespēju izmantoja un vēlāk dzinēju pārdeva […] un tad to atkal saņēma nomā.
(150)
Pašu ieguldījuma nolūkā Air Malta piemēroja tīros ieņēmumus no dzinēju pārdošanas un attiecīgi uzskatīja, ka EUR [5-7] miljoni ir pašizmaksa. Tīros ieņēmumus aprēķina kā ieņēmumus no dzinēju pārdošanas […] (USD [10-12] miljoni + USD [9-11] miljoni = USD [19-23] miljoni jeb EUR [15-17] miljoni), no kuriem atskaita dzinēja Nr. […] pirkšanas izmaksas (EUR [5-7] miljonus), un rezultātā EUR [10-12] miljoni ir pašu ieguldījums.
(151)
Komisija norāda, ka dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas perioda laikā vai tikai dažas dienas pirms šī perioda sākuma. Tādēļ visus ieņēmumus no šīs pārdošanas var uzskatīt par pašu ieguldījumu. Turklāt Komisija piekrīt ierosinātajam aprēķinam par pārdošanas ieņēmumu reālo summu un attiecīgi piekrīt, ka pašu ieguldījums ir EUR [9-12] miljoni.
(152)
Sākot no 2014. gada vidus, […] būtu jāpiešķir aizdevums EUR [20-25] miljonu apmērā.
(153)
Malta iesniegusi divu banku nodomu vēstules, kas sagatavotas 2011. gada 24. un 29. novembrī. Tomēr juridiski saistošs līgums vēl nav noslēgts, jo saskaņā ar Maltas sniegto informāciju bankas savas komercpolitikas dēļ uzņemas saistības ne ātrāk kā divus gadus pirms darījuma. Tā kā nav saistoša līguma, bankas aizdevumu nevar uzskatīt par reālu un faktisku pašu ieguldījumu, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā.
(154)
Tomēr Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembrī Air Malta vienojusies par pagaidu finansējuma aizņēmumu EUR [25-30] miljonu apmērā uz trim gadiem, to nodrošinot bez Maltas iestāžu atbalsta. Aizņēmuma mērķis ir pagaidu finansējuma aizņēmums Air Malta pārstrukturēšanai līdz 2014. gadam, kad tiek plānoti zemes pārdošanas ieņēmumi.
(155)
Aizdevumu izsniegs […]. Abas bankas tiek uzskatītas par privātām bankām. […]
(156)
Air Malta jāmaksā procenti, kas patlaban ir [4-6] % gadā (t. i., [150-350] bāzes punkti virs bāzes likmes, kas ir […], kā atsauces likme, kas patlaban ir 2,5 %), un maksa par pakalpojumiem, kas ir [1-1,5] % gadā. Aizdevuma nodrošinājums ir hipotēka EUR [25-30] miljonu apmērā.
(157)
Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembra aizdevuma līgums liecina par to, ka Air Malta varēja iegūt ārējo finansējumu saskaņā ar tirgus nosacījumiem bez Maltas iestāžu atbalsta. Šāds finansējums rāda, ka tirgū ir ticība dzīvotspējas atgūšanas iespējamībai. Tādēļ Komisija uzskata, ka aizdevums EUR [25-30] miljonu apmērā ir daļa no pašu ieguldījuma.
(158)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka atbilstīgs un pieņemams pašu ieguldījums ir ieņēmumi par zemes pārdošanu (EUR 66,2 miljoni), dzinēju pārdošanu (EUR [9-12] miljoni) un 2011. gada decembrī noslēgtais līgums par bankas aizdevumu (EUR 30 miljoni). Tādējādi kopējais pašu ieguldījums ir EUR 107 miljoni jeb 45 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Turklāt Komisija norāda, ka, ja tiks iegūti plānotie ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas, pašu ieguldījuma apjoms palielināsies par EUR [10-12] miljoniem, un kopējais pašu ieguldījums būs 49,5 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām.
(159)
Malta ir reģions, kas ir tiesīgs saņemt atbalstu LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkta nozīmē. Atbalstāmajos reģionos atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz saņēmēja ieguldījuma apjomu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punkts). Turklāt Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis rada problēmas piekļūt citām ES dalībvalstīm, tādējādi valsts ir lielā mērā atkarīga no aviotransporta (skatīt 126. apsvērumu), un šis apstāklis jāņem vērā.
(160)
Konkrētās lietas īpašo apstākļu dēļ šķiet pieņemami, ka pašu ieguldījums ir nedaudz mazāks par 50 %. Tā kā pārstrukturēšanas plāns un jo īpaši iesniegtais finanšu plāns liecina, ka atbalsta apjoms nav tādā apmērā, lai Air Malta tiktu piešķirti pārmērīgi skaidrās naudas līdzekļi, kurus tā varētu izmantot agresīvām, tirgu kropļojošām darbībām, kas nav saistītas ar pārstrukturēšanas procesu, un atbalsts netiek izmantots tādu jaunu ieguldījumu finansēšanai, kuri nav nozīmīgi uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 45. punktā, Komisija secina, ka pašu ieguldījums vismaz 45 % apmērā šajā gadījumā ir atbilstīgs.
6.2.5. Princips „Vienreiz un pēdējoreiz”
(161)
Visbeidzot - atbalstam jābūt saskaņā ar nosacījumu, kas tas tiek piešķirts „vienreiz un pēdējoreiz”. Pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 72. punktā noteikts, ka uzņēmums, kas jau saņēmis glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu pēdējo desmit gadu laikā, nav tiesīgs saņemt glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu.
(162)
Malta 2004. gada aprīlī pirms pievienošanās ES veica kapitāla palielināšanu EUR 57 miljonu apmērā. Attiecīgais darījums tika veikts natūrā kā nekustamā īpašuma (zemes un ēku) nodošana apmaiņā pret papildu akciju iegūšanu Air Malta. Maltas iestādes šo pasākumu neuzskatīja par glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, bet uzskatīja, ka kapitāla palielināšana ir saderīga ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu.
(163)
Attiecīgajā laikā Komisija tika informēta par pasākumu pirmspievienošanās sadarbības kontekstā. Tā kā pasākums tika piešķirts pirms Maltas pievienošanās ES, Maltai nevajadzēja lūgt Komisijas piekrišanu, lai 2004. gadā īstenotu kapitāla palielināšanu. Tomēr atbilstīgi savai konsekventajai praksei (28) Komisija ņems vērā pārstrukturēšanas atbalstu, kas tika piešķirts pirms pievienošanās, lai turpmāk lietās par pārstrukturēšanas atbalstu tiktu piemērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.
(164)
Lai noteiktu, vai 2004. gadā veiktā kapitāla iepludināšana deva Air Malta ekonomisku priekšrocību un tādējādi pasākums bija saistīts ar valsts atbalstu, Komisijai jāvērtē, vai uzņēmums saņēmis „ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos (29)”. Šim nolūkam Komisija piemēro tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Saskaņā ar šo testu privātu ieguldītāju, kurš darbojas parastos tirgus ekonomikas tirgus apstākļos un kura uzņēmuma lielums ir salīdzināms ar valsts sektora struktūru lielumu, līdzīgos apstākļos rosina veikt attiecīgu kapitāla ieguldījumu bez valsts atbalsta. Attiecīgi Komisijai jānovērtē, vai privāts ieguldītājs veiktu konkrēto darījumu ar tādiem pašiem nosacījumiem (30). Hipotētisks privātais ieguldītājs rīkojas piesardzīgi (31), un tā mērķis ir gūt pēc iespējas lielāku peļņu, tajā pašā laikā piesardzīgi vērtējot riska līmeni, kāds ir pieņemams noteiktam peļņas līmenim (32).
(165)
Turklāt „[…] publiska un privāta ieguldītāja darbība jāsalīdzina, ņemot vērā to, kāda būtu privāta ieguldītāja nostāja attiecīgā darījuma laikā, apzinoties visu attiecīgajā laikā pieejamo informāciju un prognozētās tendences (33)”.
(166)
Savā analīzē un novērtējumā Komisijai jāiekļauj visi faktori, kuri ir būtiski attiecīgajam darījumam un tā kontekstam. Šādi faktori ir, piemēram, saņēmēja uzņēmuma finanšu stāvoklis attiecīgajā tirgū, savukārt ex-post notikumi vai rezultāti nav būtiski, ja vien tie netika prognozēti ieguldījuma veikšanas laikā (34).
(167)
Saskaņā ar attiecīgo darījumu valdība nodeva Air Malta nekustamo īpašumu (zemi un ēkas) apmaiņā pret papildu akcijām Air Malta. Attiecīgais īpašums jau iepriekš tika nodots Air Malta izmantošanai. Attiecīgais nekustamais īpašums bija nodots Air Malta turējumā saskaņā ar beztermiņa nomas līgumu, kurš sākās 1979. gadā. Laika gaitā Air Malta veicināja īpašuma vērtības celšanos, ieguldot tajā savus līdzekļus, jo tā rēķinājās ar to, ka īpašums tai tiks nodots.
(168)
Komisija norāda, ka šis darījums ticis apspriests un gatavots vairākus gadus. Plāns par zemes nodošanu tika sagatavots jau 90. gados. Šis darījums ir norādīts direktoru padomes 2000. gada dokumentā. Plāna īstenošana tika atlikta Maltas Starptautiskās lidostas privatizācijas dēļ, kas tika pabeigta tikai 2002. gadā.
(169)
Darījums tika veikts, ņemot vērā uzņēmuma stratēģiju un darbības plānu 2004.-2007. gadam (dokuments tika sagatavots 2003. gada novembrī) un finanšu prognozes trim gadiem. Ņemot vērā pozitīvo prognozi par tirgus apstākļiem, piemēram, plānoto Maltas aviotransporta tirgus izaugsmi, sēdvietu jaudas un peļņas starpības palielināšanos Eiropas aviācijas nozarē un iedvesmojošos rezultātus, darbības plānā bija iekļauts ievērojams pasažieru skaita pieaugums un peļņa turpmākajos gados, panākot rentabilitāti līdz 2007. FG.
(170)
Prognozes liecināja, ka saskaņā ar aviosabiedrību vispārēju atzinumu attiecīgajā laikā aviotransporta nozarē tika prognozēta spēcīga izaugsme. Turklāt pozitīvo rezultātu pamatā bija arī pieņēmumi, ka, Maltai pievienojoties ES, izaugsmes iespējas palielināsies vēl vairāk. Darbības plānā bija ne tikai paredzēts uzlabot kapitāla struktūru, bet tika arī ierosinātas vairākas pamatotas iniciatīvas, piemēram, standartizētas, modernas un no degvielas patēriņa viedokļa efektīvas flotes izveide, izmantojot lidaparātus Airbus A319/A320, un apkopes racionalizēšana. Komisija norāda, ka 2004. gadā nepastāvēja viedoklis, ka zemo izmaksu pārvadātāji apdraud Air Malta tās pamatpakalpojumu tirgū, jo maršruti no Maltas un uz Maltu tika uzskatīti par pārāk gariem zemo izmaksu pārvadātāju darbības modeļa īstenošanai. Kaut gan plāni izrādījās pārāk optimistiski un problēmas tirgū netika novērtētas no ex post viedokļa, ņemot vērā 2004. gadā pieejamo informāciju un aviosabiedrību vispārējo nostāju, Komisija uzskata, ka attiecīgajā laikā darbības plāna prognozes un finanšu prognozes trim gadiem bija ticamas.
(171)
Tā kā sabiedrības dibināšanas laikā 1974. gadā Maltas valdība kā lielākais Air Malta akcionārs ieguldīja sabiedrībā tikai minimālu pamatkapitālu, līdz 2004. gada aprīlim salīdzinājumā ar citām nacionālajām aviosabiedrībām Air Malta bija lielā mērā nepietiekami kapitalizēta, un sabiedrībai bija vajadzīga kapitāla struktūra, kas būtu samērīga ar tās darbību. Nododot zemi kā kapitāla palielinājumu natūrā, tika plānots nodrošināt līdzsvarotu sabiedrības finanšu struktūru, lai tā varētu īstenot izaugsmes stratēģiju un arī turpmāk nodrošināt aizņemto līdzekļu attiecību pret pašu kapitālu, piemērojot pastiprinātu režīmu apgrozāmā kapitāla pārvaldībai.
(172)
Darījuma pamatā bija tirgus vērtība atbilstīgi PriceWaterhouseCoopers sniegtām konsultācijām, saskaņā ar kurām „sabiedrībai piešķirto aktīvu vērtība atbilst vismaz to akciju nominālvērtībai un akciju emisijas uzcenojumam, kuras sabiedrība emitējusi Maltas valdībai”.
(173)
Turklāt Komisija norāda, ka 2004. gada aprīlī Air Malta nebija grūtībās nonācis uzņēmums. Kaut gan Air Malta bija zaudējumi, kurus pēc 11. septembra notikumiem bija radījis tās meitasuzņēmums Azzura Air, Maltai konkrētajā laikā bija ievērojamas skaidrās naudas rezerves. Pamatojoties uz rādītājiem 2003. gada 31. jūlijā, Air Malta kopējais pašu kapitāls bija EUR 45,7 miljoni (emitētais pamatkapitāls EUR 11,7 miljoni un pozitīva peļņas un zaudējumu pārskata bilance). Pamatojoties uz vadības kontu par septiņiem mēnešiem, kas beidzās 2004. gada 29. februārī, zaudējumi attiecīgajā periodā bija EUR 15,5 miljoni, un visam finanšu gadam plānotie zaudējumi bija EUR 19,2 miljoni. Papildu zaudējumi tika atzīti, noslēdzot likumā noteiktos finanšu pārskatus 2004. gada jūlijā, un tie tika aprēķināti 2005. gada sākumā. Tomēr 2004. gada aprīlī šie zaudējumi nebija nedz zināmi, nedz plānoti.
(174)
Turklāt Air Malta varēja piesaistīt ārējo parādu no trim privātām bankām bez jebkāda valdības atbalsta.
(175)
Visbeidzot, privātie mazākuma akcionāri piedalījās kapitāla palielināšanā samērīgi savam daļu turējumam (nodrošinot mazāk nekā 5 % no kopējā kapitāla).
(176)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisijai nav pārliecinošu pierādījumu, kas liecinātu, ka 2004. gada aprīlī veiktais darījums neatbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, jo ir tikai pamatoti pieņemt, ka līdzīgos apstākļos privāts ieguldītājs rīkotos tāpat kā Maltas valdība. Tātad 2004. gadā veiktais darījums nav valsts atbalsts Air Malta.
(177)
Maltas iestādes turklāt apstiprinājušas, ka Air Malta iepriekšējos desmit gados nav saņēmusi ne glābšanas, ne pārstrukturēšanas atbalstu. Tādēļ Komisija uzskata, ka ir ievērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.
6.3. Secinājums
(178)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka plānotais atbalsts EUR 130 miljonu apmērā un pārstrukturēšanas plāns ir saderīgs ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Attiecīgi Komisija uzskata, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Maltas paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts, piešķirot EUR 130 miljonus Air Malta pašu kapitāla veidā, tostarp aizstājot parādu ar pašu kapitālu saistībā ar glābšanas aizdevumu EUR 52 miljonu apmērā, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
Šis valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Maltas Republikai.
Briselē, 2012. gada 27. jūnijā