ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
KOMISIJAS LĒMUMS
2011. gada 24. oktobris
par Valsts atbalstu SA 32600 (2011/C) - Francija - SNCF atbalsts uzņēmuma SeaFrance SA pārstrukturēšanā
(izziņots ar dokumenta numuru C(2011) 7808)
(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2012/397/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību (turpmāk tekstā - “LESD”) un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc aicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekšminētajiem pantiem (1),
tā kā:
I. PROCEDŪRA
1.1. Vispārīgais procesuālais konteksts
(1)
Ar 2010. gada 18. augusta lēmumu (2) Komisija apstiprināja uzņēmuma SeaFrance SA (turpmāk - “SeaFrance”) glābšanas atbalstu (turpmāk - “glābšanas atbalsts”), ko Francija kopš tā laika īsteno. Šis atbalsts paredzēja tādu SNCF aizdevumu SeaFrance, kas nepārsniedz EUR [40-70] miljonus.
(2)
Francijas iestādes 2011. gada 18. februārī paziņoja par SeaFrance pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk - “pārstrukturēšanas atbalsts”) EUR 223 miljonu apmērā, tam pievienojot pārstrukturēšanas plānu. 2011. gada 29. marta vēstulē Komisija pieprasīja papildu informāciju, ko Francijas iestādes sniedza 2011. gada 4. maijā.
(3)
SeaFrance konkurējošais uzņēmums P&O Ferries (turpmāk - “P&O”) 2011. gada 6. aprīlī Komisijai iesniedza sūdzību par pārstrukturēšanas atbalstu.
(4)
Komisija 2011. gada 22. jūnija vēstulē paziņoja Francijas Republikai savu lēmumu par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras sākšanu (turpmāk - “lēmums par procedūras sākšanu”).
(5)
Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par šiem atbalsta pasākumiem (3). Tā saņēma piezīmes, kas detalizēti aprakstītas V sadaļā.
(6)
Francijas iestādes savas piezīmes iesniedza 2011. gada 14. jūlijā, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, 2011. gada 22. jūlijā, atbildot uz P&O sūdzību, un 2011. gada 19. augustā, atbildot uz ieinteresēto personu piezīmēm attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(7)
Francijas iestādes 2011. gada 12. septembrī nosūtīja grozītu pārstrukturēšanas plānu.
(8)
Francijas iestādes 2011. gada 3. oktobrī atkārtoti grozīja pārstrukturēšanas plānu (turpmāk - “grozītais pārstrukturēšanas plāns”).
(9)
Komisija un Francijas iestādes tikās […]. Procedūras gaitā tika veiktas arī vairākkārtējas telefonsarunas (4) un nosūtītas elektroniskās vēstules. Francijas iestādes 2011. gada 18. oktobrī nosūtīja Komisijai vēstuli, kurā bija apkopoti iepriekšējās sarunās izklāstītie argumenti.
1.2. Procesuālais konteksts valsts mērogā
(10)
Saskaņā ar 2010. gada 30. jūnijā uzsākto SeaFrance sanācijas procedūru Parīzes Tirdzniecības tiesai 2011. gada 25. oktobrī jāpieņem galīgais lēmums par SeaFrance likvidāciju vai darbības turpināšanu (5).
(11)
Turklāt kopš sanācijas procedūras uzsākšanas trešās personas administratoram varēja iesniegt piedāvājumus, kas ļautu turpināt uzņēmuma darbību, to pilnīgi vai daļēji pārdodot. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju tika iesniegti trīs pārpirkšanas piedāvājumi, no kuriem vienu kopīgi iesniedza Francijas uzņēmumu grupa Louis Dreyfus Armateurs un Dānijas uzņēmums DFDS A/S (turpmāk - “DFDS”) (turpmāk kopā saukti - “DFDS-LDA”), otru - arodbiedrība Confédération française démocratique du travail (turpmāk tekstā - “CFDT) “ un trešo - “SNC Being Bang Immaterial (turpmāk tekstā - “Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA iesniedza simbolisku piedāvājumu SeaFrance aktīvus un personālu pārpirkt par trīs euro (6). DFDS-LDA informatīvos nolūkos Komisijai nosūtīja piedāvājuma kopiju. Saskaņā ar šo piedāvājumu DFDS-LDA paturētu tikai 460 darbiniekus (proti, par 200 mazāk nekā piedāvāts grozītajā pārstrukturēšanas plānā) un kravas kuģi Nord Pas-de-Calais (papildus kravas-pasažieru prāmjiem Berlioz un Rodin), taču nepaturētu kravas-pasažieru prāmi Molière (kaut arī grozītajā pārstrukturēšanas plānā paredzēts pārdot kravas kuģi Nord Pas-de-Calais un nevis atteikties no kravas-pasažieru prāmja Molière, bet gan to pārpirkt pirms termiņa).
(13)
Saskaņā ar paziņojumiem presē CFDT 24. augustā Parīzes Tirdzniecības tiesā iesniedza uzņēmuma pārpirkšanas piedāvājumu. CFDT vēlējās paturēt visus 1 100 esošos darbiniekus. Tādēļ tā paredz simboliski pārpirkt SeaFrance kuģus par vienu euro un nepārņemt uzņēmuma pasīvus. CFDT plāno bankās ņemt kredītu pret ķīlu vismaz EUR 50 miljonu apmērā, kā arī vietējām un reģionālām pašvaldībām lūgt papildu aizdevumu EUR 80 miljonu apmērā, lai varētu pārvarēt jaunu krīzi, ja tāda rastos.
(14)
Tāpat saskaņā ar paziņojumiem presē arī Being Bang iesniedza SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu, par kura nosacījumiem Komisijai nav informācijas. Being Bang Komisijai informatīvos nolūkos nosūtīja SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu. Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (7).
(15)
Francija Komisijai nenosūtīja nevienu no 11. līdz 14. apsvērumā minētajiem piedāvājumiem. Tātad uz tiem šis lēmums neattiecas..
1.3. Lēmuma priekšmets
(16)
Šis lēmums attiecas tikai uz SeaFrance kapitāla palielināšanu, par ko Francija paziņoja, diviem uzņēmumam SeaFrance paredzētajiem aizdevumiem, kas attiecīgi ir EUR 99,8 miljoni un EUR [40-70] miljoni, kā arī glābšanas atbalstu, ko Komisija apstiprināja 2010. gada 18. augustā.
(17)
Šis lēmums neietver ne to naudas līdzekļu līguma pagarināšanu, ko SNCF piešķir SeaFrance (SA.31331-2011/NN), ne finansējumu, ko SNCF piešķir SeaFrance, lai īstenotu prāmja SeaFrance Berlioz pirkšanas tiesības (SA.31252-2010/NN). Komisija 2011. gada 22. jūnijā attiecībā uz šiem diviem pasākumiem arī sāka LESD 108. panta 2. punktā paredzētu procedūru.
(18)
Ņemot vērā sanācijas procedūras steidzamību, proti, to, ka Parīzes Tirdzniecības tiesai ir jāpieņem lēmums 2011. gada 25. oktobrī, šis lēmums attiecas tikai uz pārstrukturēšanas atbalstu, kas saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu izpaužas kā rekapitalizācija un divi aizdevumi, kā arī uz glābšanas atbalstu, kas atļauts uz ierobežotu laika posmu. Tāpēc izmeklēšanas procedūra paliek atvērta attiecībā uz naudas līdzekļu līgumu (SA.31331-2011/NN) un Berlioz finansējumu (SA.31252-2010/NN).
II. ATBALSTA SAŅĒMĒJA APRAKSTS
(19)
SeaFrance ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām un pilnībā pieder SNCF Participations S.A., kas arī ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām, kura pārvalda SNCF grupai piederošās kapitāldaļas un kura pilnībā pieder valsts rūpniecības un tirdzniecības uzņēmumam Société nationale des chemins de fer français (turpmāk - “SNCF”).
(20)
SeaFrance sniedz jūras transporta pakalpojumus (kravas un pasažieru pārvadājumi). Uzņēmums darbojas tikai maršrutā Kalē-Duvra. Tā tirgus daļas šajā maršrutā iedalās šādi:
2007. g.
2010. g.
Pasažieri (8)
3 720
2 920
Krava (9)
770 550
550 884
(21)
2011. gada februārī, kad tika izziņots sākotnējais pārstrukturēšanas plāns, SeaFrance flotē bija šādi kuģi:
-
trīs kravas-pasažieru (vai “ro-pax”, no angļu valodas “roll-on-roll-off-passenger-ship”) prāmji, ar ko var pārvadāt gan pasažierus, gan kravu: Rodin, Molière un Berlioz;
-
kuģis, kas paredzēts tikai kravas pārvadājumiem: Nord Pas-de-Calais; un
-
divi kuģi, kas atradās dīkstāvē un bija paredzēti pārdošanai, proti, Cézanne un Renoir (šos kuģus pārdeva 2011. gada jūlijā).
(22)
SeaFrance 2009. gada decembrī bija 1 550 pastāvīgo darbinieku.
(23)
SeaFrance veic kravas (kravas automobiļi) un pasažieru (gājēji (līdz 2008. gada beigām), vieglie automobiļi, treileri, motocikli un autobusi) pārvadājumus, kā arī piedāvā arī tādus pakalpojumus kā preču un pakalpojumu tirdzniecība uz kuģa (10) un valūtas maiņa.
III. ATBALSTA PASĀKUMU APRAKSTS
(24)
Saskaņā ar 2011. gada februārī paziņoto sākotnējo pārstrukturēšanas plānu (turpmāk - “sākotnējais pārstrukturēšanas plāns”) pārstrukturēšanas atbalstam bija jāizpaužas kā SeaFrance kapitāla palielināšanai EUR 223 miljonu apmērā, ko paraksta tā vienīgais akcionārs - uzņēmums SNCF Participations SA.
(25)
Sākotnējais pārstrukturēšanas plāns galvenokārt balstījās uz:
-
kapacitātes samazināšanu no 6 uz 4 kuģiem;
-
braucienu piedāvājuma pārstrukturēšanu, kuras rezultātā braucienu skaits gadā samazinātos par 29,4 % salīdzinājumā ar sākotnējo braucienu piedāvājumu;
-
725 pilnas slodzes ekvivalentu darbinieku atlaišanu, kas atbilst gandrīz pusei darbinieku skaita 2009. gada decembrī, lai tādējādi 2013. gadā atgūtu 26 % attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu.
(26)
Plāns paredzēja arī uzlabot ražīgumu attiecībā uz preču un pakalpojumu tirdzniecību uz kuģa atkarībā no pasažieru skaita, veikt izmaiņas attiecībā uz ēdināšanas pakalpojumu klāstu, pārstrukturēt piedāvājumu “Croisière Bleu marine”, pārskatīt, kā tiek apsaimniekotas automobiļu novietnes, pārtraukt atsevišķu gājēju pārvadāšanu (pārvadāšana pārtraukta kopš 2008. gada beigām) un atcelt mono-destination braucienus, ar kuriem piedāvā tikai vienas konkrētas vietas apskati. Turklāt pārstrukturēšanas ietvaros tika paredzēts samazināt arī ārējos izdevumus: izveidot iepirkumu direkciju, lai iepirkumu procedūras padarītu racionālākas, un uzlabot iekšējo kontroli (datorizētas apkopes pārvaldības projekta realizēšana, uz kuģa un uz sauszemes esošās kravas centralizēta kontrole, sistemātiska konkursu izsludināšana Eiropas kuģu būvētavām attiecībā uz līgumu piešķiršanu par kuģu tehnisko apkopi, reklāmas izdevumu samazināšana).
(27)
Saskaņā ar 2011. gada 12. septembrī paziņoto pārstrukturēšanas plānu SNCF parakstīto SeaFrance kapitālu vajadzēja palielināt vairs tikai EUR 166,3 miljonu apmērā.
(28)
Kapitāls bija jāpalielina ar tādiem diviem aizdevumiem attiecīgi EUR 99,8 miljonu un EUR [40-70] miljonu apmērā, no kuriem pirmais paredzēts, lai finansētu SeaFrance pārstrukturēšanu kā tādu, un otrais -, lai segtu aizņēmumu par prāmi Molière, tādējādi šī prāmja pirkšanas tiesības īstenojot pirms termiņa ([…]. gada sākumā nevis […]. gada beigās). Šādi īstenojot pirkšanas tiesības pirms termiņa, SeaFrance […]. gada beigās bija jāiegūst pilnīgas īpašumtiesības uz kuģi, kurš novērtēts uz EUR […] miljoniem.
(29)
Šie divi aizdevumi bija jāizsniedz ar 6,05 % likmi uz 12 gadiem, kuru laikā jāveic regulāras kapitāla atmaksas.
(30)
Francijas iestādes šo 6,05 % likmi pamatoja ar:
1)
Komisijas paziņojumu par atsauces likmes un diskonta likmes noteikšanas metodes pārskatīšanu (11) (turpmāk - “paziņojums par atsauces likmi”), kas piemērots, ņemot vērā augsto nodrošinājuma līmeni CCC kredītreitinga kategorijā, proti, 400 bāzes punktu rezervi; un
2)
“klasisku” metodi (12), ko SNCF pēc to pieprasījuma piemērojis un ar ko panāk procentu likmi [6,00-6,15] % līdz [6,00-6,15] % robežās (13). Tā ir balstīta uz:
-
12 mēnešu EURIBOR atsauces likmi (kas 2011. gada 1. augustā bija 2,18 %);
-
SeaFrance iekļaušanu BB- kredītreitinga kategorijā, ko SNCF tai piešķīris, balstoties uz 2011.-2019. gada finanšu prognozēm, ko veido seši attiecību rādītāji, proti, “leverage” (14), “gearing” (15), “equity ratio” (16), “interest coverage” (17), “liquidity” (18) un “profitability” (19), kuru rādītāji iekļaujas starp [0-5/20] un [15-20/20]; un
-
rezerves aprēķinu (šajā gadījumā [0-5] %), ko veido BB- novērtējums un zaudējuma noteiktā likme (vai “Loss Given Default”) [30-40] % līdz [40-50] % robežās.
(31)
Papildus sākotnējā pārstrukturēšanas plānā paziņotajiem pasākumiem un abiem minētajiem aizdevumiem 2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti arī papildu pasākumi, proti:
-
papildus abiem kuģiem - Cézanne un Renoir -, kas saskaņā ar sākotnējo pārstrukturēšanas plānu pārdoti 2011. gada jūlijā, pārdot vēl vienu kuģi - kravas kuģi Nord Pas-de-Calais;
-
samazināt darbinieku skaitu par 922 darbiniekiem (salīdzinot ar 1 550 darbiniekiem 2009. gada decembrī, tas ir 60 % samazinājums), tādējādi panākot, ka attiecība starp algu apjomu un apgrozījumu 2013. gadā sasniegtu [20-25] % un 2019. gadā - [20-25] %;
-
braucienu skaitu gadā samazināt par 5 830 braucieniem (proti, salīdzinot ar sākotnējo pārstrukturēšanas plānu, atcelt vēl 2 352 braucienus), kā rezultātā to skaits samazinātos par 37,6 % salīdzinājumā ar braucienu piedāvājumu 2007. gadā.
-
ietaupīt EUR [1-5] miljonus (likvidēt abas SeaFrance aģentūras Kalē un Parīzē, likvidēt zvanu centrāles Beļģijā un Vācijā, samazināt mārketinga izdevumus, uz 2013. gada beigām visus pakalpojumus pārcelt uz Kalē, atcelt kravas kuģa Nord Pas-de-Calais kvalitātes sertifikāciju un izveidot automatizētu iekāpšanas kontroles sistēmu).
(32)
Grozītajā pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ilgst 5 gadus, proti, no 2011. gada līdz 2015. gadam, taču sākotnējā pārstrukturēšanas plānā tas bija paredzēts līdz 2019. gadam.
(33)
Saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu nosacījumi attiecībā uz abiem SNCF izsniegtajiem aizdevumiem ir šādi:
-
aizdevumus izsniedz ar fiksētu 8,55 % likmi; (20) ko Francija pamato ar paziņojumu par atsauces likmi, ņemot vērā parasto nodrošinājuma līmeni CCC kredītreitinga kategorijā. Līdz ar to noteiktā rezerve ir 650 bāzes punkti;
-
aizdevumus izsniedz uz 12 gadiem. EUR 99,7 miljonu aizdevumu var izņemt 4 piegājienos (21) un EUR [40-70] aizdevumu - vienā piegājienā; un
-
katrs aizņēmums jāatmaksā, ik gadu veicot vienādas iemaksas, līdz pilnīgai parāda atmaksai 2023. gadā.
2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā piedāvātie papildu pasākumi (skatīt 31. apsvērumu) tiek atkārtoti formulēti grozītajā pārstrukturēšanas plānā.
(34)
Plānots, ka grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanas nolūkos ir jāfinansē:
-
tās kredītlīnijas atmaksa, ko SNCF ir piešķīris SeaFrance (EUR [40-70] miljoni);
-
tā naudas līdzekļu līguma apmaksa, kas noslēgts starp SNCF un SeaFrance (EUR [40-70] miljoni);
-
turpmākās darbības plūsmas līdz 2017. gadam, izņemot nodarbinātības atbalsta plānu (turpmāk - “NAP”), investīcijas un esošie aizņēmumi (EUR […] miljoni);
-
NAP izmaksu segšana (EUR […] miljoni);
-
ar aizņēmumiem saistītie maksājumi, proti, aizņēmumi par prāmjiem Rodin, Berlioz un Molière (EUR […] miljoni);
-
ar investīcijām saistītie maksājumi, galvenokārt attiecībā uz skruberu tehnoloģijām (EUR […] miljoni);
-
ikgadējās prasības attiecībā uz apgrozāmo kapitālu vai darbības risku (EUR […] miljoni).
(35)
Plānotais grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanai nepieciešamais finansējums ir EUR […] miljoni (neskaitot pārdodamās preces):
(miljonos EUR)
2011. g.
2012. g.
2013. g.
2014. g.
2015. g.
2016. g.
2017. g.
Kopā
Īstermiņa kredītu atmaksa
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Turpmākās darbības plūsmas (sākot no 2011. gada decembra)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
NAP finansējums
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ar aizņēmumiem saistītie maksājumi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ar investīcijām saistītie maksājumi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ikgadējās prasības attiecībā uz apgrozāmo kapitālu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Kopējais nepieciešamais finansējums
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS IEMESLI
(36)
Komisija secināja, ka paziņotais pasākums ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē un uzsāka padziļinātu izmeklēšanu, jo šaubījās par uzņēmuma izredzēm atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju pārstrukturēšanas plāna ietvaros un par uzņēmuma paša ieguldījuma līmeni. Komisijai arī radās jautājums par to, vai ar piedāvātajiem pasākumiem pietiek, lai ierobežotu atbalsta rezultātā radušos konkurences izkropļojumus.
V. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
5.1. To ieinteresēto personu piezīmes, kuras ir pret pārstrukturēšanas atbalstu
5.1.1. P&O sūdzība un piezīmes
(37)
P&O2011. gada 29. jūlijā, papildinot savu sūdzību, nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(38)
P&O piezīmes un sūdzībā izvirzītie argumenti ir šādi:
5.1.1.1. Par SeaFrance grūtībām
(39)
P&O uzskata, ka SeaFrance daļa attiecīgajā tirgū (22) ir samazinājusies no 21 % 2006. gadā līdz 17 % 2010. gadā un uzņēmuma transporta vietu noslodzes līmenis krities no 63 % 2008. gadā līdz 56 % 2009. gadā un 58 % 2010. gadā, sasniedzot līmeni, kurā uzņēmums nav dzīvotspējīgs.
(40)
P&O uzsver, ka jau vairākus gadus SeaFrance zaudējumi ievērojami pārsniedz ienākumus (EUR 120 miljonu neto zaudējumi attiecīgajā periodā), kas norāda uz to, ka SeaFrance tikai pēc ļoti ilga laika varētu saviem akcionāriem/investoriem nodrošināt peļņu no veiktajiem ieguldījumiem.
Gads
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
SeaFrance ienākumi/zaudējumi (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Avots:: P&O piezīmes.
(41)
Tā kā lielākā daļa SeaFrance kravas-pasažieru prāmju ir ro-pax tipa prāmji (prāmji, ar ko vienlaicīgi var pārvadāt gan pasažierus, gan kravu) un pasažieru aktivitāte ir ļoti sezonāla, ir būtiski, ka SeaFrance nezaudē kravas pārvadātāju klientūru, kurai droši jāzina, ka uzticami un pastāvīgi pakalpojumi būs pieejami visu gadu.
(42)
Taču, pamatojoties uz P&O sniegto informāciju par SeaFrance kravas pārvadājumu aktivitāti, uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa ir ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā (streiki utt.) un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām un kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšanu no ekspluatācijas (pēc P&O domām, uzturēt no ekspluatācijas izņemtu kuģi izmaksātu ļoti dārgi, turklāt kuģu Cézanne un Renoir izņemšanas no ekspluatācijas Dankerkas ostā izmaksātu vismaz EUR 1,09 miljonus vai pat EUR 2,4 miljonus).
5.1.1.2. Par atbalsta saderību
(43)
P&O sniedz skaitlisku informāciju, lai pierādītu, kas attiecīgajā tirgū ir ilglaicīgs strukturāls jaudas pārpalikums. Taču saskaņā ar 8. punktu Komisijas paziņojumā “Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai” (24) (turpmāk tekstā - “pamatnostādnes”) “nav pamatoti mākslīgi uzturēt uzņēmumu kādā jomā ar ilgtermiņa strukturālo jaudas pārpalikumu vai ja uzņēmums var izdzīvot tikai ar atkārtotu valsts iejaukšanos”.
5.1.1.3. Par SeaFrance grūtību cēloņiem
(44)
SeaFrance grūtību iemesli ir šādi:
-
pārmērīgs darbinieku skaits, pārmērīgas algas, tirgum nepiemēroti kuģi;
-
vadība nav pietiekami neatkarīga no valsts un sociālās varas, lai pilnvērtīgi vadītu uzņēmumu saskaņā ar tirgu;
-
nespēja pielāgoties trīs jauniem tirgus elementiem: pieaugošajai degvielas cenai, tirgum, kas sliecas uz lejupslīdi, un Eurotunnel konkurences spiedienam.
(45)
Visbeidzot, pēc P&O domām, būtiski ir tas, ka, lai gan SeaFrance ir bijis pārdošanā ilgāk par trīs gadiem, tam nav atradies pircējs.
5.1.1.4. Par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas grūtībām
(46)
Lai izskaidrotu grūtības saistībā ar SeaFrance ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, P&O būtībā atsaucas uz jau izklāstītajiem argumentiem, kas jo īpaši attiecas uz SeaFrance tirgus daļām, transporta vietu noslodzes līmeni un grūtībās nonākuša uzņēmuma statusu.
5.1.1.5. Par iekšējo pārstrukturēšanas pasākumu nepiemērotību
(47)
Vienīgais būtiskais pasākums, ko SeaFrance piedāvāja sākotnējā pārstrukturēšanas plānā, bija darbinieku skaita samazināšana, taču algas palika pārmērīgi augstas (SeaFrance attiecība starp algu apjomu un apgrozījumu bija 26 %, bet P&O gadījumā - 15 %). Pat tad, ja darbinieku skaitu samazinātu vēl par 200 darbiniekiem, šī attiecība svārstītos 22 % robežās.
(48)
Kuģu Manet, Cézanne un Renoir izņemšana no ekspluatācijas nekādā veidā neuzlaboja 2008., 2009. un 2010. gada rādītājus (zaudējumus), un plānotā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas būtiski neuzlabotu SeaFrance situāciju, ņemot vērā no ekspluatācijas izņemta kuģa uzturēšanas izmaksas (EUR 1,8 miljoni gadā).
(49)
SeaFrance minētā braucienu skaita samazināšana ir maldinoša, jo tas samazinātos tikai par 10 %, kas rastos kuģu nomaiņas rezultātā (kuģi Cézanne un Renoir tiktu aizstāti ar prāmi Molière, kas ir lielāks). Kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas braucienu skaitu samazinātu tikai vēl par 7 %.
(50)
Piedāvājumi uzlabot pakalpojumu un preču tirdzniecību uz kuģa, restorānus, apakšlīgumu slēgšanu un reklāmas izdevumu kontroli ir tikai parasta uzņēmējdarbības prakse tāpat kā visu SeaFrance konkurentu gadījumā.
(51)
Neviens no piedāvātajiem pasākumiem nesader ar trīs jaunajiem tirgus elementiem (lejupslīde, degvielas cenas, Eurotunnel konkurence) un valūtas kursa svārstībām.
5.1.1.6. Par tirgus prognozēm, uz kurām pamatojas SeaFrance
(52)
P&O norāda, ka saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu SeaFrance paredz iespaidīgu sava transporta vietu noslodzes līmeņa kāpumu (no 58 % uz 80 %) strauja pieprasījuma palielināšanās un/vai ievērojama uzņēmuma tirgus daļas pieauguma rezultātā.
(53)
Taču SeaFrance prognozes nepavisam neatbilst ne P&O prognozēm, ne arī tam, kā attīstās SeaFrance tirgus daļa, kas no 21 % 2006. gadā nokritās līdz 17 % 2010. gadā. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas, cietīs kravas pārvadātājiem sniegto pakalpojumu kvalitāte, un, ja SeaFrance nespēs nodrošināt pietiekamu jaudu klientu pieplūdes brīžos, daļa klientu varētu izvēlēties par labu Eurotunnel.
(54)
Tas, ka atbalsta pasākumi dos rezultātus tikai no 2016. gada un ļaus nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju tikai no 2019. gada, neatbilst pamatnostādņu 35. punktam, kas paredz, ka pārstrukturēšanas plāns “īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā” un ka tam “pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja”. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas un vēl vairāk samazinot darba vietu skaitu, SeaFrance situācija būtiski neuzlabosies: uzņēmums ietaupītu EUR 6 miljonus uz algu rēķina un EUR 7 miljonus uz izmaksām, kas ir saistītas ar kuģiem (proti, kopā EUR 13 miljonus). Tomēr P&O uzskata, ka tādējādi SeaFrance zaudētu 50 000 kravas vienību, proti, ienākumus EUR 5-6 miljonu apmērā no kravu pārvadājumiem, un ka kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas izmaksātu EUR 1,8 miljonus gadā, ja tam neuzrastos pircējs.
5.1.1.7. Par kompensācijas pasākumiem
(55)
Kompensācijas pasākumiem ir jāpapildina dzīvotspējas atjaunošanas pasākumi un līdz ar to no tiem jāatšķiras. Taču visi šķietamie kompensācijas pasākumi saskaņā ar Francijas iestādēm un lēmumu par procedūras sākšanu ir nepieciešami, lai atjaunotu uzņēmuma dzīvotspēju. Līdz ar to P&O uzskata, ka nav neviena kompensācijas pasākuma.
5.1.1.8. Par uzņēmuma paša ieguldījumu
(56)
P&O uzskata, ka kuģa Manet izņemšanu no ekspluatācijas 2008. gadā, kā arī kuģu Cézanne un Renoir izņemšanu no ekspluatācijas nevar uzskatīt par ieguldījumu, jo tas noticis krietni pirms tika paziņots par pārstrukturēšanu un kuģu vērtība ir minimāla salīdzinājumā ar valsts piešķirto atbalstu, kas saskaņā ar P&O ir EUR 400 miljoni. Francijas iestādes nepiedāvā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu uzskatīt par paša ieguldījumu, un tā vērtība, kas ir EUR 12 miljoni, ir niecīga salīdzinājumā ar valsts sniegto atbalstu.
(57)
P&O ierosina par paša ieguldījumu uzskatīt SeaFrance kuģu pārdošanu un saņemšanu atpakaļ nomā (“sale and lease-back”).
5.1.1.9. Par atbalsta piešķiršanas nosacījumiem
(58)
P&O ierosina, ka SeaFrance pārstrukturēšanas ietvaros, papildus izmaiņām, ar ko mazina norādītos trūkumus un problēmas, jāievēro šādi nosacījumi:
-
jāpārdod un jāsaņem atpakaļ nomā kravas-pasažieru prāmji, uz kuriem SeaFrance ir pilnas īpašumtiesības;
-
jānodrošina ar SeaFrance pamatlīdzekļiem saistīto izmaksu pārskatāmība (jo īpaši attiecībā uz prāmju iznomāšanu);
-
pārstrukturēšanas laikā:
-
jāapņemas nepārdot ar zaudējumiem;
-
jāapņemas nepalielināt kuģu skaitu (ne vairāk par trīs esošajiem kravas-pasažieru prāmjiem);
-
jāapņemas ierobežot kravas-pasažieru prāmju braucienu jaudu un biežumu;
-
Francijai/SNCF jāapņemas nepiešķirt papildu atbalstu;
-
Francijai/SNCF jāapņemas izveidot ziņojumu, kas uzskatāmi pierāda, ka SeaFrance ievēro pārstrukturēšanas plānu.
(59)
Visbeidzot P&O pieprasīja Komisijai neapstiprināt pārstrukturēšanas atbalstu.
5.1.2. Eurotunnel piezīmes
(60)
2011. gada 29. jūlijā kompānija Eurotunnel S.A. (turpmāk - “Eurotunnel”) Komisijai nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(61)
Eurotunnel apšauba SeaFrance plānotā transporta vietu noslodzes līmeņa pieauguma iespējamību. Eurotunnel uzskata, ka Lamanša šaurumā piedāvāto pārvadājumu jauda jau vairākus gadus ir pārāk liela. Lamanša tuneļa jauda tiek izmantota tikai par 57 %, un jūras pārvadājumu kompānijas ir investējušas ļoti augstas jaudas kuģos, tādējādi palielinot tāda piedāvājuma jaudu, kura jauda jau ir pārāk liela. Turklāt Eurotunnel uzskata, ka SeaFrance flotes samazināšana no 6 uz 4 kuģiem joprojām neļauj Lamanša šauruma pārvadājumu tirgum atgūt līdzsvaru. Jāpiebilst, ka no 2011. gada janvāra līdz februārim SeaFrance izmantoja tikai divus kuģus, taču kravas un pasažieru satiksme nesamazinājās. Līdz ar to 80 % liels transporta vietu noslodzes līmenis laika posmā no 2011. gada līdz 2019. gadam nav reāls. Saskaņā ar Eurotunnel aplēsēm SeaFrance kravas un pasažieru satiksmi vajadzētu palielināt par 25 %. Pamatojoties uz rakstiem presē “[…] lai atgūtu zaudēto pasažieru un kravas satiksmes apjomu mums nācās pazemināt cenas” (25), tāpēc Eurotunnel vaino SeaFrance par ilgstoša cenu kara kultivēšanu.
(62)
Visbeidzot Eurotunnel uzskata, ka nav nozīmes salīdzināt ro-pax tipa prāmju un Lamanša tuneļa vilcienu transporta vietu noslodzes līmeni, jo šie vilcieni nav paredzēti gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem un ļauj reāllaikā pielāgoties satiksmes pieprasījumam.
(63)
Attiecībā uz degvielas papildnodokļa ņemšanu vērā Eurotunnel apstiprina, ka SeaFrance saviem klientiem izrakstītajos rēķinos šo papildnodokli iekļauj tikai daļēji, proti, EUR 8,11 par braucienu, taču P&O tas ir EUR 11,62 un DFDS - EUR 14,73. Tādējādi SeaFrance peļņas zaudējumi kopš 2011. gada sākuma ir EUR 1,2 miljoni.
(64)
Attiecībā uz darba vietu samazināšanu par gandrīz 50 %, pēc Eurotunnel domām, jābūt piesardzīgiem, jo daļai darbinieku ir iespēja tikt uzņemtiem atpakaļ SNCF grupā, tādējādi ietekme uz darba tirgus apgabala neto bilanci būs neliela.
(65)
Visbeidzot Eurotunnel secina, ka pārstrukturēšanas plāns ir ne vien nepietiekams, bet arī neatbilst priekšstatam par pārdomātām investīcijām.
5.1.3. DFDS piezīmes
(66)
DFDS piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē.
(67)
DFDS apšauba SeaFrance spēju atgūt ekonomisku stabilitāti, jo pārstrukturēšanas pasākumi ir nepietiekami uzņēmuma esošajā finansiālajā situācijā. DFDS pauž bažas par šo jauno atbalsta pasākumu ietekmi uz konkurenci attiecīgajā tirgū.
(68)
DFDS2011. gada 23. septembra elektroniskajā vēstulē Komisijai nosūtīja piezīmes par SeaFrance pārstrukturēšanas plānu.
(69)
Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Turklāt tajā nebija ietverts neviens jauns fakts. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (26).
5.1.4. CLdN piezīmes
(70)
CLdN grupa (turpmāk - “CLdN”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā.
(71)
CLdN ir transporta uzņēmums, kas atrodas Luksemburgā un, izmantojot kravas kuģus (“roll-on/roll-off” vai “ro-ro” tipa kuģi) vai ro-pax tipa kuģus, sniedz kravas pārvadājumu pakalpojumus Lamanša jūras šaurumā un Ziemeļjūrā starp Beļģiju/Nīderlandi un Apvienoto Karalisti/Īriju/Zviedriju/Dāniju.
(72)
CLdN sevi uzskata par SeaFrance konkurentu, kas smagi ciestu no to pasākumu negatīvajām sekām, ko SNCF īsteno savas filiāles SeaFrance labā, jo CLdN izmantotās jūras satiksmes līnijas, proti, Ipsviča-Roterdama un Pērflīta-Zēbrige, atrodas ļoti tuvu.
(73)
CLdN būtībā uzskata, ka īstenotie pasākumi, ļoti iespējams, nodarīs kaitējumu konkurencei kravas pārvadājumu jomā ne tikai līnijā Kalē-Duvra, bet arī tuvumā esošajās līnijās starp Apvienoto Karalisti un Beļģiju. Uzņēmums uzskata, ka šo pasākumu negatīvā ietekme netiek pietiekami līdzsvarota ar pārstrukturēšanas plānā piedāvātajiem kompensācijas pasākumiem un paša ieguldījumu. Tieši pretēji - šie pasākumi tirgū tikai uzturētu pie dzīvības grūtībās nonākušu uzņēmumu, kas nav spējīgs samazināt savas pamatizmaksas, un ļautu tam palielināt savu jaudu tirgū, kurā pastāv strukturāla pārslodze.
(74)
CLdN uzskata, ka šie pasākumi samazinās esošo konkurentu dzīvotspēju, tirgū uzturot transporta jaudu, kurai normālos apstākļos būtu bijis jāpazūd. Ir naivi cerēt, ka SeaFrance varētu sasniegt 80 % lielu transporta vietu noslodzes līmeni, ja vien uzņēmums neizmantos sniegto atbalstu, lai spēji samazinātu cenas un konkurentiem atņemtu tirgus daļas. Turklāt šādu SeaFrance stratēģiju ekonomiskā ziņā nevar uzturēt vidējā termiņā vai ilgtermiņā, un tā būtu kaitīga tiešajiem konkurentiem, proti, P&O un Eurotunnel, kas arī darbojas līnijā Kalē-Duvra, turklāt ar laiku tā kaitētu arī CLdN.
(75)
Visbeidzot CLdN uzsver, ka ar pārstrukturēšanas plānā paredzēto darbinieku skaita samazināšanu nepietiks (tas nepavisam neļaus SeaFrance pietuvoties konkurentu rādītājiem attiecības personāla izmaksas/apgrozījums ziņā), un norāda, ka personāla atlaišanas izmaksas būs nelielas salīdzinājumā ar klasisku pārstrukturēšanas gadījumu, jo daudzus SeaFrance darbiniekus SNCF pieņems atpakaļ darbā.
(76)
Tāpēc CLdN iesaka Eiropas Komisijai pieņemt negatīvu lēmumu.
5.2. To ieinteresēto personu piezīmes, kuras ir par pārstrukturēšanas atbalstu
5.2.1. SNCF piezīmes
(77)
2011. gada 29. jūlijāSNCF Komisijai nosūtīja piezīmes, kas saskan ar Francijas iestāžu piezīmēm (skatīt VI sadaļu).
5.2.2. Kāda uzņēmēja piezīmes, kurš vēlējās palikt anonīms
(78)
2011. gada 30. jūlijā Komisijai piezīmes nosūtīja kāds uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms.
(79)
Pirmkārt, uzņēmējs atgādina par Lamanša tirgus galvenajām iezīmēm, secinot, ka pastiprinātā konkurence starp kuģu īpašniekiem un Eurotunnel, pieaugušās degvielas cenas un svārstīgais Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss ir radījuši grūtības SeaFrance, taču tāpat tie apdraud P&O un DFDS ilgtermiņa dzīvotspēju.
(80)
Uzņēmējs uzskata, ka SeaFrance grūtības galvenokārt ir strukturālas (pārāk augsts nodarbinātības līmenis un pārāk neelastīga organizācijas sistēma), taču SeaFrance rekapitalizācija apvienojumā ar pārstrukturēšanu un flote 4 kuģu sastāvā var nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju.
(81)
Tas uzskata, ka SeaFrance likvidēšana izraisītu Eurotunnel un P&O duopolu. Taču daudzi autopārvadātāji sadarbojas ar vismaz diviem kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, lai tādējādi nodrošinātu elastīgu grafiku un kravas automobiļu rentabilitāti.
(82)
Pēc uzņēmēja domām, likvidējot SeaFrance, abu pārējo kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju jauda nespētu nodrošināt satiksmi Lamanša šaurumā. Šis uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms, uzskata, ka Eurotunnel ir gandrīz sasniedzis savu maksimālo jaudu un līdz ar to varētu absorbēt tikai mazu daļu SeaFrance satiksmes. “Šī brīža pārmērīgi lielā jauda Lamanša jūra šaurumā ir […] ļoti relatīva un tai nevajadzētu radīt nopietnas problēmas”, jo, līdzko kādam kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējam vai ostai rodas problēma, rodas sastrēgums Kalē, Duvras un Dankerkas ostā.
(83)
Turklāt viens vienīgs P&O īpašumā esošs kravas kuģis Lamanša šaurumā nespēs nodrošināt nepieciešamo pārvadājumu jaudu un kropļos tirgu par labu P&O, kam tādējādi būs monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem.
(84)
Anonīmais uzņēmējs apgalvo, ka cenu pazemināšanās pamatā ir P&O, un tic SeaFrance dzīvotspējai, jo šim uzņēmumam ir kvalitatīva pārvaldība (kvalitatīva sadarbība ar saviem darbiniekiem), moderna flote, ko var ekspluatēt vismaz 10 gadus, un ļoti motivēti darbinieki.
5.2.3. Autotransporta uzņēmumu piezīmes
(85)
2011. gada 26., 27. un 28. jūlija vēstulēs Komisijai piezīmes nosūtīja pieci autotransporta uzņēmumi un pārstāvju apvienības (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd un Road Haulage association international group).
(86)
Šie pieci uzņēmumi un apvienības izsaka bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu. Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot kravas apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.
(87)
Tāpat tie uztraucas, ka gadījumā, ja SeaFrance būs jāšķiras no sava kravas kuģa Nord Pas-de-Calais, varētu rasties P&O monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem, ko nevar veikt caur Lamanša tuneli vai ar kravas-pasažieru prāmi.
5.2.4. Tūrisma operatoru un ceļojumu aģentūru piezīmes
(88)
Vairākas ceļojumu aģentūras un tūrisma operatori ir pauduši bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu (skatīt sarakstu šā apsvēruma tabulā):
Piezīmju iesniegšanas datums
Ieinteresēto pušu nosaukumi
26.07.2011.
Četras atsevišķias piezīmes: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011.
Piecas atsevišķas piezīmes: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011.
Divas atsevišķas piezīmes: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot pasažieru apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.
5.2.5. Kotdopālas Tirdzniecības un rūpniecības kameras piezīmes
(90)
Kotdopālas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk - “TRK”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē. TRK precizē, ka ir valsts iestāde, kas atbild par uzņēmumu ekonomiskās attīstības, pievilcīguma un atbalsta veicināšanu Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK ir arī Kalē ostas koncesionārs un tādēļ ostu izmanto.
(91)
Pirmkārt, TRK atgādina par SeaFrance neaizstājamo lomu Kalē ostas attīstībā. 2008. gada beigās SeaFrance nodarbināja 1 600 darbiniekus, no kuriem vairākums dzīvoja Ziemeļu-Padekalē reģionā. Turklāt uzņēmums palielina ienākumus, ko Kalē osta gūst, sniedzot pakalpojumus kuģiem un preču pārvadātājiem. 2008. gadā SeaFrance bija arī pirmajā vietā pēc ar ostu nesaistītu preču/pakalpojumu iegādes, gada laikā par iekārtām, pakalpojumiem, palīgmateriāliem, remontu un apkopi iztērējot EUR 130 miljonus, no kuriem aptuveni 36 % tika iztērēti Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK piebilst, ka Kalē ostai ir svarīga loma Padekalē ekonomiskajā attīstībā.
(92)
TRK uzskata, ka SeaFrance likvidēšana ievērojami ietekmētu Kalē ostas attīstību, jo tiktu likvidētas darbavietas, kā arī uzņēmuma tiešie un netiešie ienākumi. Ziemeļu-Padekalē reģions ir arī apstiprinājis projekta “Port 2015” īstenošanu, ar ko paredz paplašināt ostu, izbūvēt jaunu baseinu un uzlabot esošās struktūras. Projekts ir balstīts uz darbības prognozēm, kuras varētu nopietni skart SeaFrance likvidēšana.
(93)
Turklāt TRK pauž bažas par to, ka, likvidējot SeaFrance, varētu rasties Eurotunnel-P&O duopols, kam būtu negatīva ietekme uz cenām un pakalpojumiem.
(94)
TRK secina, ka esošajos konkurences apstākļos SeaFrance darbība ir jāuztur, jo vairāk tāpēc, ka tiek prognozēta pārvadājumu pieprasījuma palielināšanās, jo īpaši attiecībā uz kravas pārvadājumiem.
5.2.6. Arodbiedrības CFDT piezīmes
(95)
Syndicat Maritime Nord (turpmāk - “SMN”), kas ietilpst CFDT, piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā vēstulē.
(96)
Pirmkārt, SMN uzsver, ka kopš SeaFrance dibināšanas 1996. gadā to nekad nav rekapitalizējis tā vienīgais akcionārs - SNCF. Līdz ar to SeaFrance savas flotes atjaunošanu bija jāfinansē no uzņēmuma līdzekļiem, tādējādi ievērojami ietekmējot uzņēmuma finansiālo situāciju.
(97)
SMN arī atgādina par būtiskajām atšķirībām starp Apvienotās Karalistes sociālo likumdošanu un Francijas likumdošanu (Apvienotajā Karalistē ir lielāks darba stundu skaits, ko pilnībā nekompensē ekipāžas Francijā, kur to ir mazāk). Runājot par attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu, SMN uzsver, ka SeaFrance netiecas īstenot zemu cenu politiku un to kompensē ar sniegto pakalpojumu kvalitāti. SMN arī atgādina, ka, ņemot vērā to, ka SeaFrance tirgus daļas atrodas tālu aiz tirgus līderu tirgus daļām, SeaFrance ir maza ietekme uz tarifu līmeņiem gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu ziņā.
(98)
SMN norāda, ka Lielbritānijas sterliņu mārciņas kursa pazemināšanās negatīvās sekas arvien samazinās tāpēc, ka izdevumus, jo īpaši tehniskos izdevumus, pēc iespējas biežāk izsaka Lielbritānijas sterliņu mārciņās.
(99)
SMN uzskata, ka kopš 2009. gada SeaFrance jau ir ievērojami samazinājis braucienu skaitu un transporta jaudu (par 30 % mazāk braucienu un par 25 % mazāka jauda) un ka ar četriem kuģiem, kas šobrīd tiek izmantoti, SeaFrance ir sasniegusi minimālo atbilstīgo apjomu, kas uzņēmumam ļauj īstenot pietiekamu braucienu skaitu, lai tā darbība būtu ticama.
(100)
Visbeidzot SMN atgādina, ka SeaFrance darbinieki būtu neizpratnē, ja Komisija neņemtu vērā vairākkārtīgi veiktās pārstrukturēšanas sekas gan attiecībā uz darba apstākļiem, gan nodarbinātību SeaFrance, gan arī Kalē darba tirgu, kas ir viens no visvairāk cietušajiem Francijā.
VI. FRANCIJAS PIEZĪMES
6.1. Vispārīgas piezīmes par SeaFrance grūtību cēloņiem
(101)
Attiecībā uz SeaFrance grūtībām Francijas iestādes norāda, ka P&O sniegtie fakti ir ļoti maldinoši un ka pretēji informācijai, ko P&O sniedza par SeaFrance darbību un kas ir kļūdaina attiecībā uz 2002., 2004., 2005. un 2006. gadu (skatīt 40. apsvērumu), SeaFrance zaudējumi periodā no 1996. gada līdz 2010. gadam bija EUR 151,4 miljoni nevis EUR 169 miljoni. Francijas iestādes nosūtīja šo tabulu, ar ko labo kļūdas P&O sūdzībā esošajā tabulā:
Gads
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
SeaFrance ienākumi/zaudējumi (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francijas iestādes iebilst pret P&O minētajiem SeaFrance grūtību cēloņiem, proti, to, ka SeaFrance uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa būtu ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām (skatīt 42. apsvērumu). Kā pretargumentu tās piedāvā SeaFrance klientu piezīmes, kurās tiek uzsvērta uzņēmuma sniegto pakalpojumu kvalitāte un pēdējos gados paveiktais attiecībā uz sniegto pakalpojumu kvalitātes uzlabošanu (skatīt 85. līdz 89. apsvērumu).
(103)
Atbildot uz SeaFrance konkurentu argumentu par to, ka uzņēmumā ir pārāk liels darbinieku skaits, Francijas iestādes atgādina, ka SeaFrance ir veicis ievērojamu darbinieku skaita samazināšanu, kā rezultātā tika likvidētas 725 darba vietas, tādējādi ar šo radikālo soli radot iespēju 2013. gadā atgūt 26 % attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu. Tomēr SeaFrance darbības īstenošana būtiski atšķirsies no tā, kā to paveiks Lamanša tuneļa pārvaldītājs, kura attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu 2010. gadā bija 22,5 %, un nav iespējams, ka SeaFrance, kura kuģi kuģo zem Francijas karoga, attiecības ziņā nokristu tikpat zemu kā Irish Ferries, kura kuģi kuģo zem Kipras karoga. Francijas iestādes uzskata, ka, ņemot vērā SeaFrance ievērojamos centienus darbavietu skaita samazināšanas ziņā, 26 % attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu ir pietiekama un ļauj SeaFrance palikt konkurētspējīgam. Tās precizē, ka SeaFrance izmaksāto algu apjoma pamatā ir Francijas sociālā likumdošana, kas paredz lielāku aizsardzības līmeni nekā likumdošana SeaFrance konkurentu valstīs, proti, Apvienotajā Karalistē, jo īpaši attiecībā uz minimālo algu.
(104)
Pārstrukturēšanas plānā definētā SeaFrance flote nav nepiemērota. Tieši pretēji - tā ir speciāli izveidota kuģošanai līnijā Kalē/Duvra, izņemot prāmi Molière, ko vajadzēja pārveidot, lai tas varētu veikt kravas pārvadājumus Ziemeļjūrā. Attiecībā uz P&O argumentu par to, ka SeaFrance vadība nav pietiekami neatkarīga no valsts un sociālās varas, lai pilnvērtīgi vadītu uzņēmumu, Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par apgalvojumu, kas nav balstīts uz nekādiem šķietami ticamiem pierādījumiem.
6.2. Piezīmes par konkurenci Duvras/Kalē tirgū
(105)
Francijas iestādes iebilst pret P&O, Eurotunnel un CLdN apgalvojumiem par strukturālu jaudas pārpalikumu tirgū. Viņuprāt, konstatētais jaudas pārpalikums radās galvenokārt saimniecisku apstākļu dēļ (ekonomiskās krīzes dēļ samazinājās kravas pārvadājumu skaits un pacēlās Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss). Pamatojoties uz pirmskrīzes izaugsmes plānu, daži uzņēmēji būtu palielinājuši savu jaudu, taču cerēto pieaugumu neizdevās panākt ekonomiskās krīzes dēļ. Francijas iestādes atsaucas uz tirgus analīzēm, ko 2005. gadā (28) un 2008. gadā (29) īstenoja “Dover Harbour Board” un kas norāda uz kravas pārvadājumu skaita pieaugumu ilgtermiņā.
(106)
Francija uzskata, ka dažu SeaFrance klientu paustās bažas par iespējamo P&O monopolu uz bīstamo kravu pārvadājumiem līnijā Kalē/Duvra (skatīt 83. un 87. apsvērumu) nav pamatotas. Būtībā, ņemot vērā, ka nav tādu valsts vai starptautisku tiesību aktu, kas aizliegtu bīstamo kravu pārvadāšanu ar automašīnu prāmjiem, SeaFrance šādus pārvadājumus ar automašīnu prāmjiem varētu veikt reizēs, kad uz tiem ir niecīgs skaits pasažieru, piemēram, dažos nakts braucienos.
6.3. Piezīmes par pārstrukturēšanas atbalsta saderību
(107)
Attiecībā uz pārstrukturēšanas plānā paziņoto pasākumu saderību Francijas iestādes, reaģējot uz Komisijas satraukumu par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, ko sagaida no pārstrukturēšanas plāna, pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu un SeaFrance paša ieguldījumu pārstrukturēšanas plānā, sniedza tālāk minētās atbildes.
6.3.1. Par ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu un pārstrukturēšanas plānu
(108)
To, ka turpmākajos gados sagaidāmie transporta vietu noslodzes koeficienti ir lielāki par iepriekš konstatētajiem, Francijas iestādes pamato ar jaunu informācijas sistēmu, kas ieviesta kopš 2006. gada un ļauj optimizēt un racionalizēt šo kuģu noslodzi. Viņuprāt, šī sistēma ļāva fiksēt braucienus, kam bija zema rentabilitāte, un tos izņemt no SeaFrance piedāvāto pakalpojumu klāsta. Turklāt Francijas iestādes uzsver, ka no 2000. līdz 2007. gadam, kas ir Komisijas vērā ņemtais laika periods, SeaFrance operatīvā darbība izpaudās kā regulāri braucieni, ko veica neatkarīgi no pieprasījuma.
(109)
To, ka SeaFrance konkurentiem ir zemāks transporta vietu noslodzes līmenis, Francijas iestādes pamato ar šo konkurentu izvēlēto darbības veidu. Viņuprāt, P&O ir daudz kuģu, kas veic regulārus braucienus, tādējādi negatīvi ietekmējot noslodzes līmeni. Savukārt DFDS kuģu veids šīs kravas neļauj optimizēt pēc to individuālās rentabilitātes. Turklāt, ņemot vērā DFDS braucienu garumu, tas ir spiests ilgā laika posmā piedāvāt nestabilus pakalpojumus. Visbeidzot tā kuģu ievērojamā jauda automātiski samazina DFDS vidējo transporta vietu noslodzes līmeni, kam par iemeslu ir braucieni ar zemu pieprasījumu.
(110)
Turklāt Francijas iestādes reaģēja uz Komisijas šaubām un trešo personu piezīmēm par risku (degvielas izmaksas, Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanās) ievērošanu, kas ir nepieciešams pārstrukturēšanas plāna ticamības novērtēšanai. Pirmkārt, tās uzsver, ka, līdzko SeaFrance būs pabeigusi maksātnespējas procesu, uzņēmums atkal īstenos finanšu seguma politiku apmaiņas līgumu veidā. Otrkārt, tās paskaidro, ka uzņēmums īsteno “Bunker Adjustement Factor” (turpmāk tekstā - “BAF”), kas nosedz aptuveni 40 % papildizmaksu, kas rodas, degvielas cenām pārsniedzot EUR 285 par tonnu, un ka no 2015. gada papildus BAF būs vēl viens papildnodoklis, jo būs jāizmanto degviela, kurā sēra daudzums ir 0,1 %.
(111)
Attiecībā uz Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanos Francijas iestādes precizē, ka, līdzko sanācijas procedūra būs beigusies, uzņēmums atkal īstenos šī procesa dēļ pārtraukto seguma politiku, kuras ietvaros daļu mēneša bilances Lielbritānijas sterliņu mārciņās nosedz ar nākotnes darījumiem, pamatojoties uz budžetam piemērojamo kursu. […]
(112)
Attiecībā uz pasākumiem, kas minēti lēmuma par procedūras sākšanu 96. apsvērumā, Francijas iestādes precizē, ka biznesa plānā šo pasākumu sekas nav ņemtas vērā, jo tās ir grūti izskaitļot. Tomēr šie pasākumi varētu samazināt izdevumus.
(113)
Visbeidzot Francijas iestādes atgādina, ka uzņēmuma attiecībai starp personāla izmaksām un apgrozījumu vajadzētu mainīties no [20-25] % 2012. gadā uz [20-25] % 2019. gadā, tādējādi pietuvojoties SeaFrance konkurentu rādītājiem.
6.3.2. Par pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu
(114)
Attiecībā uz pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu Francijas iestādes apliecina, ka prāmji Renoir un Cézanne tiešām tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā par USD [0-10] miljoniem (EUR [0-10] miljoniem).
6.3.3. Par SeaFrance paša ieguldījumu pārstrukturēšanas plānā
(115)
Saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju pirmā daļa no SeaFrance paša ieguldījuma pārstrukturēšanas plānā tiks gūta no ieņēmumiem par prāmju Renoir un Cézanne, kā arī kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu.
(116)
Francijas iestādes turklāt uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi nav valsts atbalsts un ka EUR 99,8 miljonu aizdevumu jāuzskata par paša ieguldījumu. Francijas iestādes uzskata, ka, izvērtējot atbalsta esamību, Komisijai vajadzētu pamatoties vienīgi uz ziņojumu par atsauces likmēm. Tās uzsver, ka Komisija šo paziņojumu piemēroja lēmumā par procedūras uzsākšanu attiecībā uz aizdevumu, ko ČSA - Czech Airlines piešķīra valsts iestāde Osinek (30), un lēmumā par aizdevumiem, ko Ungārijas Attīstības banka piešķīra Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek (31). Francijas iestādes uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā minēto iemeslu dēļ abi aizdevumi nav atbalsts.
VII. ATBALSTA PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS
7.1. Atbalsta esība
(117)
LESD 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(118)
Lai pasākumu varētu atzīt par valsts atbalstu, ir jāizpildās visiem turpmāk izklāstītajiem nosacījumiem: 1) attiecīgais pasākums piešķir priekšrocības, 2) priekšrocības piešķir no valsts līdzekļiem, 3) šīs priekšrocības ir selektīvas, 4) attiecīgais pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm (32).
(119)
Šis lēmums ietver trīs atbalsta pasākumus: rekapitalizāciju un abus aizdevumus, kas aprakstīti 28. līdz 33. apsvērumā.
7.1.1. SeaFrance rekapitalizācija
(120)
Francijas iestādes savā paziņojumā uzskata, ka SeaFrance kapitāla palielināšana ir valsts atbalsts. Savā paziņojumā tās piekrīt, ka rekapitalizācijas pasākums ir piedēvējams valstij un ka tas vienīgi uzņēmumam SeaFrance piešķir selektīvas priekšrocības.
(121)
Attiecībā uz priekšrocības esību Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz 7.2.1. sadaļā izklāstītajiem iemesliem, SeaFrance atbilst grūtībās nonākuša uzņēmuma statusam. Ņemot vērā ļoti slikto SeaFrance situāciju un uzņēmuma sakarā uzsākto maksātnespējas procesu, tas nespētu īstenot pārstrukturēšanas plānu un izpildīt kases vajadzības. Šādos apstākļos privāts uzņēmējs neveiktu kapitālieguldījumus. Turklāt Francijas iestādes nav pat mēģinājušas pierādīt, ka paredzamā peļņa atbilst tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Līdz ar to pasākums ietver selektīvu priekšrocību, jo no tā labumu gūst tikai SeaFrance. Šo priekšrocību piešķir no valsts līdzekļiem, un SNCF ir valsts uzņēmums. Tā ir piedēvējama valstij.
(122)
Runājot par ietekmi uz konkurenci un ES iekšējo tirdzniecību, jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, līdzko uzņēmums darbojas kādā nozarē vai efektīvi konkurē ar dažādu dalībvalstu ražotājiem, jebkāds atbalsts, ko tas saņem no valsts iestādēm, var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm un apdraudēt konkurenci, jo šāda uzņēmuma uzturēšana tirgū neļauj konkurējošajiem uzņēmumiem palielināt savu tirgus daļu (33).
(123)
Šajā sakarā tas, ka Eiropas Savienībā tiek liberalizēta ekonomikas nozare, ir pierādījums, ka atbalsts var vai varētu ietekmēt konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm (34).
(124)
Šajā kontekstā jāatgādina, ka Padomes 1986. gada 22. decembra Regula (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (35), sākot ar 1993. gada 1 janvāri, pilnībā liberalizēja jūras pārvadājumus starp dalībvalstīm.
(125)
Šajā gadījumā, kā jau iepriekš konstatēts, pastāv zināma konkurence ar pārējiem kuģošanas nozares uzņēmējiem, kas darbojas liberalizētā nozarē, kā arī ar citu transporta pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši ar dzelzceļa transporta pakalpojumu sniedzējiem (36).
(126)
Komisija secina, ka rekapitalizācijas pasākums var nostiprināt uzņēmuma pozīcijas konkurentu vidū attiecībā uz tirdzniecību starp Eiropas Savienības dalībvalstīm. Līdz ar to pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un var izraisīt konkurences kropļojumus.
(127)
Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka minētais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
7.1.2. 8. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi
(128)
Francija uzskata, ka abi 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi tiek piešķirti, ievērojot tirgus apstākļus, un atbilst principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos (skatīt 116. apsvērumu).
(129)
Komisija šai analīzei nepiekrīt. Proti, šajā gadījumā SNCF uzņēmumam SeaFrance jau ir sniedzis glābšanas atbalstu un plāno sniegt atkārtotu atbalstu, proti, rekapitalizāciju. Aizdevumiem un pārējiem atbalsta pasākumiem ir viens un tas pats mērķis, proti, glābt un pārstrukturēt SeaFrance. Tos īstenos vienlaicīgi ar pārstrukturēšanas atbalsta pasākumiem un tad, kad SeaFrance būs grūtībās nonākuša uzņēmuma statusā. Tas ir pašsaprotami attiecībā uz EUR 99,7 miljonu aizdevumu, kura mērķis tāpat kā rekapitalizācijas gadījumā ir ļaut SeaFrance apmierināt esošās kapitāla vajadzības. Tomēr tas pats attiecas arī uz EUR [40-70] miljonu aizdevumu, kas paredzēts prāmja Molière līzinga līguma refinansēšanai un izpirkšanai pirms paredzētā termiņa. Proti, ražošanas līdzekļu, šajā gadījumā kuģa finansēšana ir cieši saistīta ar SeaFrance ikdienas darbu. Līzingu refinansējot un izpērkot pirms termiņa, SeaFrance plāno samazināt darbības izmaksas, ko paredz uzņēmuma pārstrukturēšanas ietvaros. Tādējādi EUR [40-70] miljonu aizdevums arī iekļaujas SeaFrance pārstrukturēšanā.
(130)
Ar savu spriedumu lietā BP Chemicals Tiesa paskaidroja, ka šādā situācijā aizdevumi ir jāanalizē kā valsts atbalsta pasākumi un nevis izolēti, bet gan visu veikto pasākumu kontekstā (37).
(131)
Saskaņā ar Tiesas spriedumu tikai tas vien, ka valsts uzņēmums jau ir veicis tādu kapitāla ieguldīšanu meitasuzņēmumā, kas klasificēts kā atbalsts, automātiski nenozīmē, ka turpmāku pasākumu nevarētu klasificēt kā darījumu, kas atbilst kritērijam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Tomēr Tiesa uzskata, ka gadījumā, kas attiecas uz trim kapitāla ieguldījumiem, kurus viens ieguldītājs veicis divu gadu laikā un no kuriem divi nav devuši peļņu, Komisijai jānosaka, vai trešo ieguldījumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu.
(132)
Tiesa uzskata, ka faktori, kas ir būtiski, novērtējot, vai turpmāku pasākumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu, ir šādi: minēto kapitāla ieguldījumu hronoloģija, to mērķi un meitasuzņēmuma situācija tobrīd, kad tika pieņemts katrs lēmums par ieguldījuma veikšanu.
(133)
Francija neapstrīd to, ka rekapitalizācija ir atbalsts, jo tā nekādi nevar nest tādu peļņu, kas atbilstu tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Tas izriet arī no 35. apsvērumā attēlotās tabulas, kas norāda nepieciešamo finansējumu laikposmam no 2011. līdz 2017. gadam. Uzņēmums šajā laikposmā nevar izmaksāt dividendes. Ņemot vērā ievērojamās izmaksas, ko veido 28. līdz 33. apsvērumā aprakstīto aizdevumu procentu un pamatsummas maksājumi, un zemo peļņu, ko paredz pārstrukturēšanas plāns, šī situācija, ļoti iespējams, turpināsies ilgāk par 2017. gadu, līdz pat aizdevumu pilnīgai atmaksai 2023. gadā. Taču privāts ieguldītājs tradicionālajā rūpniecībā, piemēram, jūras transportā, nepiekristu uz divpadsmit gadiem ieguldīt EUR 166,3 miljonus, par to negūstot nekādu peļņu. Ņemot vērā to, ka abiem aizdevumiem un rekapitalizācijai ir viens un tas pats mērķis, proti, segt pārstrukturēšanas izmaksas, to, ka uzņēmuma finansiālā situācija ir nemainīga (uzņēmums ir grūtībās), un to, ka aizdevumus piešķir vienlaicīgi ar rekapitalizāciju, šos aizdevumus nevar pamatoti nodalīt no glābšanas atbalsta un rekapitalizācijas.
(134)
Kopumā vērtējot, peļņa, ko gūst no glābšanas atbalsta, rekapitalizācijas un abiem aizdevumiem, ir zemāka par to, ko pieprasītu privāts ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Kā iepriekš paskaidrots, SNCF nevar gūt nekādu peļņu no rekapitalizācijas ātrāk kā 2023. gadā. Pat tad, ja, atsevišķi vērtējot, peļņa no abiem aizdevumiem atbilstu tirgus apstākļiem (quod non), ar to nepietiktu, lai pasākumi kopumā atbilstu principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Līdz ar to turpmākie apsvērumi tiek sniegti noteiktības dēļ.
(135)
Pamatojot atbalsta neesību abu aizdevumu kontekstā, Francijas iestādes atsaucas uz paziņojumu par atsauces likmi. Tās uzskata, ka, ņemot vērā uzņēmuma situāciju (CCC) un piedāvāto nodrošinājuma līmeni (parasts), likmei jābūt 8,55 %, proti, gada termiņa EURIBOR, kurā ietver rezervi 650 bāzes punktu apmērā. Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par paziņojuma par atsauces likmi konservatīvu piemērošanu.
(136)
Pat tad, ja abus aizdevumus izvērtētu atsevišķi (quod non), Francijas iestādes nepierādītu, ka tie piešķirti, ievērojot tirgus likmi.
(137)
Šajā nolūkā Komisija vispirms vēlas uzsvērt, ka saskaņā ar pirmo punktu paziņojumā par atsauces likmi “atsauces likmes un diskonta likmes izmanto kā aizstājējus tirgus likmei un, lai noteiktu atbalsta ekvivalentu, īpaši, ja to izmaksā vairākās daļās, un aprēķinātu atbalsta faktoru, kas izriet no aizņēmumu procentu subsīdiju programmām. Tās arī izmanto, lai pārbaudītu atbilstību de minimis noteikumam un grupu atbrīvojuma regulām” (38). Līdz ar to, piemērojot principu par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, paziņojums par atsauces likmi Komisijai nav saistošs, jo īpaši gadījumos, kad ir pieejami faktiski tirgus dati, kas acīmredzami atšķiras no datiem, kas izriet no minētajā paziņojumā noteiktās metodoloģijas.
(138)
Šajā gadījumā, ņemot vērā atbalsta piešķīrēja un aizdevuma izsniedzēja vienoto identitāti, Komisijai, pārliecinoties, ka piedāvātā atlīdzība faktiski atbilst tirgum, jāpamatojas uz tādiem tirgus dalībniekiem, kas nav atkarīgi no SNCF. Komisija ir vairākkārt lūgusi Francijas iestādēm sniegt neatkarīgas finanšu iestādes piedāvājuma paraugu. Šādu piedāvājumu tās nav sniegušas.
(139)
Turklāt Komisija ir veikusi arī tirgus izpēti. Pēc Komisijas aplēsēm lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum, tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (39) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (40), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (41), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.
(140)
Komisija arī vairākkārt Francijas iestādēm ir pieprasījusi (42) apsvērt ārēja finansējuma piesaisti vai arī izteikt tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi komercbanka. Šiem ieteikumiem nesekoja konkrēta rīcība.
(141)
Visbeidzot Francijas iestāžu argumenti, kas minēti 116. apsvērumā un saskaņā ar kuriem pēdējās divās procedūrās Komisija piemēroja paziņojumu par atsauces likmi, nav pieņemami. Šo divu procedūru, no kurām viena joprojām turpinās, problemātika bija dažāda. Attiecībā uz Péti Nitrogénmüvek visi izskatāmie pasākumi ir valsts atbalsts. Attiecībā uz Osinek Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu un brīdī, kad atbalsts tika piešķirts, nebija paziņots par nevienu atbalsta pasākumu.
(142)
Komisija secina, ka arī aizdevumi, ar ko finansē paša ieguldījumu un prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu pirms noteiktā termiņa, arī piešķir priekšrocības SeaFrance. Pamatojoties uz 121. līdz 126. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, pārējie trīs atbalsta esamības nosacījumi (selektīvas priekšrocības piešķiršana no valsts līdzekļiem, ietekme uz konkurenci un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm) arī izpildās. Līdz ar to šie aizdevumi ir valsts atbalsts.
7.1.3. Glābšanas atbalsts
(143)
Pamatojoties uz Komisijas 2010. gada 18. augusta lēmuma 30. līdz 47. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, aizdevums, ko SNCF kā glābšanas atbalstu piešķir SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.2. Trīs atbalsta pasākumu saderība
(144)
Ņemot vērā minētās pārstrukturēšanas trīs atbalsta pasākumu mērķi, kā arī Francijas iestāžu paziņojumos izteiktos apgalvojumus, Komisija uzskata, ka šo atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu jāanalizē, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kā arī pamatnostādnēm.
7.2.1. Atbilstības kritērijs: grūtībās nonācis uzņēmums
(145)
Lai uzņēmums būtu tiesīgs saņemt pārstrukturēšanas atbalstu, tam jābūt uzskatāmam par grūtībās nonākušu uzņēmumu pamatnostādņu 2.1. sadaļas izpratnē.
(146)
Šajā sakarā Komisija uzskata, ka SeaFrance ir grūtībās nonācis uzņēmums pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta izpratnē, jo ir zudusi vairāk nekā puse uzņēmuma statūtkapitāla, tam samazinoties no EUR 81,7 miljoniem 2007. gadā līdz EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā un EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā (vairāk kā 100 % samazinājums, proti, EUR 82,4 miljonu samazinājums laikposmā no 2007. gada līdz 2009. gadam), un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos, tam samazinoties no EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā līdz EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā.
(147)
Turklāt SeaFrance var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu arī pamatnostādņu 10. punkta c) apakšpunkta izpratnē, jo tam ir piemērojama kolektīvā maksātnespējas procedūra. Kā norādīts 10. apsvērumā, 2010. gada 30. jūnijā Parīzes Tirdzniecības tiesa uzsāka SeaFrance maksātnespējas procesu.
(148)
Turklāt SeaFrance atbilst arī pamatnostādņu 13. punkta nosacījumiem, jo, lai gan SeaFrance pieder SNCF grupai, uzņēmumam ir grūtības, ar kurām saskaras tikai tas un kuras nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē.
7.2.2. Paša ieguldījums
(149)
Lēmumā par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu Komisija uzskata, ka saskaņā ar pamatnostādnēm SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā ir nepārliecinošs un nepietiekams.
(150)
Grozītajā pārstrukturēšanas plānā Francijas iestādes piedāvā tādu SeaFrance paša ieguldījumu EUR [80-130] miljonu apmērā, ko veido:
-
tāds EUR 99,7 miljonu aizdevums ar 8,55 % likmi, kas paredzēts SeaFrance pārstrukturēšanas finansēšanai;
-
kravas kuģa Nord Pas-de-Calais plānotā pārdošana (kuģa komerciālā vērtība, ko noteikuši divi neatkarīgi eksperti, atrodas EUR [0-10] miljonu robežās); un
-
kuģu Renoir un Cézanne pārdošana 2011. gadā par USD [0-10] miljoniem, kas ir aptuveni [0-10] EUR miljoni.
(151)
Saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu “atbalsta apjoms un intensitāte jāierobežo līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, ņemot vērā uzņēmuma, tā akcionāru vai grupas, kurā tas ietilpst, esošos finanšu resursus. Šajā novērtējumā ņem vērā katru iepriekš piešķirtu glābšanas atbalstu. Atbalsta saņēmējiem jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no saviem pašu resursiem, tostarp, to aktīvu pārdošanas, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai no ārējā finansējuma tirgus apstākļos. Šis ieguldījums apliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai. Šim ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas, un tam jābūt iespējami augstam” (43).
(152)
Savukārt pamatnostādņu 7. punkts precizē, ka “no jauna un vēl skaidrāk jāapstiprina princips, ka [atbalsta saņēmēja ievērojamajam ieguldījumam pārstrukturēšanā] jābūt reālam un ārpus atbalsta. Saņēmēja ieguldījumam ir divi mērķi: no vienas puses, tas parāda, ka tirgus (īpašnieki, kreditori) tic tam, ka pieņemamā laika posmā iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju. No otras puses, tas nodrošina, ka pārstrukturēšanas atbalsts nepārsniedz to minimumu, kas vajadzīgs uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, vienlaikus ierobežojot konkurences kropļošanu. […]” (44).
(153)
Eiropas Savienības judikatūrā arī uzsvērts, ka paša ieguldījumam jāapliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai (45).
(154)
Francijas iestādes informēja Komisiju, ka kuģi Renoir un Cézanne par EUR 3,1 miljonu tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā
(155)
Plānotās kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanas rezultātā SeaFrance paša ieguldījumam, kas iegūts, pārdodot kuģus, vajadzētu palielināties līdz EUR [10-20] miljoniem. Izziņojot sākotnējo pārstrukturēšanas plānu, Francijas iestādes apņēmās panākt, ka SeaFrance pārdod kuģus Renoir un Cézanne. Abi kuģi tika pārdoti 2011. gada jūlijā. Komisijas lēmumu pieņemšanas prakse ir noteikusi, ka turpmāk pārdotos aktīvus var uzskatīt par paša ieguldījumu, ja dalībvalsts to tirgus vērtību ir novērtējusi reālistiski (46). Šajā gadījumā Francijas iestādes sniedza divus kravas kuģa Nord Pas-de-Calais novērtējumus, ko bija īstenojuši divi neatkarīgi eksperti, un saskaņā ar katru no novērtējumiem kuģa tirgus vērtība bija aptuveni EUR [0-10] miljoni. Komisija atzīmē, ka viens no šiem ekspertiem 2011. gada aprīlī noteica, ka kuģu Renoir un Cézanne tirgus vērtība ir USD [0-10 000 000]. Šos kuģus 2011. gada jūlijā pārdeva par USD [0-10 000 000]. Līdz ar to Komisija uzskata, ka noteikto tirgus vērtību var uzskatīt par reālistisku un ka plānoto kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu var uzskatīt par paša ieguldījumu.
(156)
Vispirms Francijas iestādes precizēja, ka EUR [40-70] miljonu aizdevums, kas paredzēts, lai finansētu prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu, nav papildu paša ieguldījums. Proti, tas aizstāj ārpusbilances ieguldījumu, kas jau pastāv sakarā ar prāmja Molière līzinga līgumu. Tādēļ, aprēķinot kopējo paša ieguldījumu, to neņēma vērā. Taču, ja šis ieguldījums aizstāj jau esošu ieguldījumu, Komisijai jāpārliecinās, ka tas atbilst paša ieguldījuma saderības kritērijiem, jo īpaši atbalsta neesamības kritērijam.
(157)
Ja aizdevumus saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu piešķir SNCF, Komisijai jāpārliecinās, ka šos ieguldījumus nevar uzskatīt par atbalstu un ka tie “apliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai”. Šajā gadījumā tā nav trīs iemeslu dēļ un, lai to pamatotu, pietiktu ar vienu no iemesliem.
(158)
Pirmkārt, kā Komisija norādīja 7.1.2. sadaļā, no 129. līdz 142. apsvērumam, nosacījumi aizdevumu piešķiršanai neatbilst tirgus apstākļiem.
(159)
Pēc Komisijas aplēsēm, lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (47) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (48), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (49), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.
(160)
Otrkārt, kā norādīts 7.1.2. sadaļā no 129. līdz 142. apsvērumam, šie aizdevumi paši par sevi ir valsts atbalsts. Tādēļ saskaņā ar tās pamatnostādņu sadaļas nosaukumu, kurā ir ietverts 43. punkts, šos aizdevumus nevar traktēt kā paša ieguldījumu, kurā nav ietverts atbalsts.
(161)
Treškārt, jebkurā gadījumā saskaņā ar pamatnostādņu 7. un 43. punktu faktiskais ieguldījums parāda, ka tirgus tic tam, ka iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju (50). Tomēr šajā gadījumā iestāde, kas piešķir atbalstu, un mātes sabiedrība ir saplūdušas vienā juridiskā personā, proti, SNCF, un attiecīgie atbalsta pasākumi tiek sniegti vienlaicīgi. Minētajos apstākļos šādu mērķi nevar īstenot, jo nav reāla ieguldījuma, ko piešķir no SNCF neatkarīgs investors vai kreditors. Būtībā atbalsta piešķīrējas iestādes rīcība nekādā veidā nenorāda uz to, ka tirgus tic uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.
(162)
Kā norādīts 141. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Francijas apsvērumos esošā atsauce attiecībā uz lēmumiem par valsts iestādes Osinek atbalstu par labu ČSA - Czech Airlines un attiecībā uz Ungārijas Attīstības bankas aizdevumiem par labu Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek (skatīt 116. apsvērumu) nav atbilstīga, jo pirmajā gadījumā Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu, bet otrais gadījums neattiecas uz pārstrukturēšanu.
(163)
Turklāt, kā iepriekš norādīts un neatkarīgi no tā, vai aizdevumos pastāv iespējams atbalsta elements, paša ieguldījumam jāapliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.
(164)
Šajā gadījumā SNCF ieguldījums to neapliecina. Proti, SNCF reizē sniedz gan atbalstu, gan paša ieguldījumu. Francijas iestādes nav sniegušas norādes, kas liecinātu par to, ka saprātīgs un neatkarīgs investors būtu negrozāmi apņēmies sniegt paša ieguldījumu un aizdevumu pirkšanas tiesību īstenošanai ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus piedāvāja SNCF.
(165)
SeaFrance paša ieguldījums saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu, proti, ieguldījums, kas nesatur atbalsta elementus un pauž tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, ir tikai EUR [10-20] miljoni, kas ir [ 10] % pārstrukturēšanas izmaksu. Līdz ar to pamatnostādņu 44. punktā noteiktā 50 % robežvērtība nav sasniegta. Komisija uzskata, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams.
(166)
Komisija arī norāda, ka Francija nav ne atsaukusies uz ārkārtas apstākļu klauzulu, ko paredz pamatnostādņu 44. punkts, ne sniegusi kaut mazāko pierādījumu par šādas ārkārtas situācijas esamību.
(167)
Līdz ar to Komisija secina, ka pamatnostādnēs paredzētā prasība attiecībā uz “reālu ieguldījumu bez atbalsta” nav izpildīta.
7.2.3. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(168)
Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas apstākļi.
7.2.4. Pārmērīgu konkurences izkropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(169)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja, ka Francijas iestāžu piedāvātie kompensācijas pasākumi ir nepietiekami. Savās piezīmēs attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu Francijas iestādes atzina (51), ka kompensācijas pasākumi tikpat kā nepastāv (52). Tās norādīja, ka šo problēmu atrisinās grozītā pārstrukturēšanas plāna ietvaros.
(170)
2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti papildu kompensācijas pasākumi, jo īpaši kravas kuģa Nord Pas-de-Calais plānotā pārdošana. Francijas iestādes arī min jau pārdotos kuģus Renoir un Cézanne, samazināto braucienu skaitu (par 5 830 braucieniem mazāk, kas ir par 37,6 % mazāk salīdzinājumā ar braucienu piedāvājumu 2007. gadā) un SeaFrance automašīnu pārvadājumu tirgus daļas samazinājumu laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam ([10-15] % salīdzinājumā ar [15-20] % 2008. gadā).
(171)
Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē papildu kompensācijas pasākumi.
7.2.5. Pārstrukturēšanas atbalsta nesaderības ietekme uz glābšanas atbalstu
(172)
Pēc pārstrukturēšanas plāna paziņošanas, ko Francija veica 2011. gada 18. februārī, saskaņā ar pamatnostādņu 26. punktu sešu mēnešu termiņš aizdevuma atmaksāšanai tika pagarināts līdz brīdim, kamēr Komisija pieņem lēmumu par pārstrukturēšanas plānu. Tā kā Komisija uzskata, ka paziņotie pārstrukturēšanas atbalsta pasākumi neatbilst pamatnostādnēs paredzētajiem saderības nosacījumiem, jāizdara secinājumi par šo nesaderību. Līdz ar to aizdevuma atmaksas termiņu nevar pagarināt ilgāk par šā lēmumu paziņošanas brīdi, un tas ir jāatmaksā nekavējoties.
(173)
Atgūstamo summu veido glābšanai piešķirtā aizdevuma pamatsumma, kam pievieno līgumiskos procentus, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, un ko, sākot no šā lēmuma paziņošanas dienas, apliek ar procentiem, ko aprēķina saskaņā ar V nodaļu Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (53).
VIII. SECINĀJUMS
(174)
Kapitāla palielināšana par EUR 166,3 miljoniem, EUR 99,7 miljonu aizdevums un EUR [40-70] miljonu aizdevums, ko SNCF plāno piešķirt SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Šis atbalsts nesader ar iekšējo tirgu, tādēļ to nevar īstenot.
(175)
Aizdevums, ko Francija caur SNCF kā glābšanas atbalstu piešķīra uzņēmumam SeaFrance un ko Komisija apstiprināja ar 2010. gada 18. augusta lēmumu, kā arī līgumiskie procenti, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, ir jāatmaksā nekavējoties,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Kapitāla palielināšana EUR 166,3 miljonu apmērā un aizdevumi EUR 99,7 miljonu un EUR [40-70] miljonu apmērā, ko Francijas Republika caur SNCF plāno īstenot kā pārstrukturēšanas atbalstu uzņēmumam SeaFrance, ir valsts atbalsta pasākumi LESD 107. panta 1. punkta izpratnē un nav saderīgi ar iekšējo tirgu.
Līdz ar to šos atbalsta pasākumus nevar īstenot.
2. pants
Aizdevums, ko Francija caur SNCF kā glābšanas atbalstu ir piešķīrusi uzņēmumam SeaFrance un uz ko attiecas Komisijas 2010. gada 18. augusta lēmums, ir atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
3. pants
1. Francijai caur SNCF no atbalsta saņēmēja ir jāatgūst 2. pantā minētais atbalsts, kā arī līgumiskie procenti, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā.
2. Atgūstamo summu apliek ar procentiem, sākot no šā lēmuma paziņošanas dienas līdz dienai, kad tā ir faktiski atgūta.
3. Procentus piemēro gan parāda pamatsummai, gan procentiem saskaņā ar V nodaļu Regulā (EK) Nr. 794/2004.
4. pants
1. 2. pantā minētais atbalsts jāatgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Francijai jānodrošina šā lēmuma īstenošana četru mēnešu laikā pēc tā paziņošanas.
5. pants
1. Divu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas Francija iesniedz Komisijai šādu informāciju:
a)
atbalsta pamatsummu, kas jāatgūst no saņēmēja un kas ietver aizdevuma summu un nenomaksātos aizdevuma procentus;
b)
procentu summu, kas jāatgūst no saņēmēja un jāaprēķina saskaņā ar 3. panta 3. punktā noteiktajiem principiem;
c)
detalizētu aprakstu par pasākumiem, kas jau ir veikti un tiek plānoti, lai nodrošinātu atbilstību šim lēmumam; un
d)
pamatojuma dokumentus, kuros norādīts, ka saņēmējam likts atmaksāt atbalstu.
2. Francija informē Komisiju par to, kā virzās valsts veiktie pasākumi, īstenojot šo lēmumu, līdz 2. pantā minētais atbalsts ir pilnīgi atmaksāts. Pēc vienkārša Komisijas pieprasījuma saņemšanas tā nekavējoties iesniedz pilnīgu informāciju par pasākumiem, kas jau ir veikti un tiek plānoti, lai nodrošinātu atbilstību šim lēmumam. Tā arī sniedz detalizētu informāciju par atbalsta summām, kas jau atgūtas no saņēmēja, un atmaksas procentiem.
6. pants
Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.
Briselē, 2011. gada 24. oktobrī