ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 25. jūlijs)
par pasākumu Nr. SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Somija Finavia, Airpro un Ryanair darbība lidostā Tampere-Pirkkala
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 5036)
(Autentisks ir tikai teksts somu un zviedru valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/664/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši iepriekš minētajiem nosacījumiem (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2005. gada februārī saņēma sūdzību no Somijas aviosabiedrības Blue1 Oy (turpmāk “Blue1”), kas ir SAS Group daļa. Blue1 apgalvoja, ka papildus citiem pasākumiem aviosabiedrība Ryanair Ltd (turpmāk “Ryanair”) saņēma atbalstu, jo tā lidostā Tampere-Pirkkala (turpmāk “TMP lidosta” vai “lidosta”) maksāja lidostas nodevas, kuru apmērs bija mazāks par vidējo.
(2)
Komisija 2005. gada 2. marta un 2006. gada 23. maija vēstulē prasīja Somijai papildu informāciju saistībā ar sūdzību. Somija atbildēja 2005. gada 27. aprīļa un 2006. gada 27. jūlija vēstulē.
(3)
Komisija 2007. gada 10. jūlija vēstulē informēja Somiju par lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (2) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz Airpro Oy un Ryanair vienošanos un arī attiecībā uz zemo izmaksu stratēģiju, ko Finavia un Airpro Oy īstenoja TMP lidostā. Somija piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu iesniedza 2007. gada 28. novembrī.
(4)
Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā pēc lēmuma publicēšanas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu.
(5)
Komisija saņēma piezīmes par pasākumu no četrām ieinteresētajām personām (Ryanair, SAS Group, aviosabiedrības Air France un Eiropas Aviokompāniju asociācijas (Association of European Airlines)). Komisija 2008. gada 13. februāra vēstulē nosūtīja šīs piezīmes Somijai. Somija savas piezīmes nosūtīja 2008. gada 15. aprīlī.
(6)
Komisija 2010. gada 25. jūnija vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Somija atbildēja 2010. gada 1. jūlija vēstulē. Komisija 2011. gada 5. aprīļa vēstulē prasīja papildu informāciju par lidostas finansēšanu. Somija atbildēja 2011. gada 5. maija vēstulē, taču tās atbilde bija nepilnīga. Tāpēc Komisija nosūtīja atgādinājumu saskaņā ar 10. panta 3. punktu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (4). Somija atbildēja 2011. gada 15. jūnija vēstulē.
2. PASĀKUMU APRAKSTS UN PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
2.1. Izmeklēšanas konteksts
(7)
TMP lidosta atrodas Pirkalā (Pirkkala) - 13 kilometrus uz dienvidrietumiem no Somijas dienvidu pilsētas Tamperes. Tā ir trešā lielākā lidosta Somijā (vērtējot pēc pasažieru skaita; sk. tabulu 10. punktā). Lidosta nodrošina pakalpojumus civilajai aviācijai un kalpo arī kā Somijas Gaisa spēku bāze.
(8)
TMP lidostā ir divi pasažieru regulāro aviopārvadājumu termināļi:
-
1. terminālis (turpmāk arī “T1”) tika uzbūvēts 1998. gadā, un patlaban to izmanto aviosabiedrības Finnair, Flybe, SAS, Blue1 un Air Baltic. T1 jauda 2003. gadā bija 550 000 pasažieru gadā;
-
2. termināli (turpmāk arī “T2”) sākotnēji izmantoja kā loģistikas uzņēmuma DHL kravas noliktavu, bet vēlāk (no 2002. gada DHL to vairs neizmantoja) pārveidoja par zemo izmaksu termināli. Patlaban T2 izmanto tikai Ryanair. T2 jauda ir 425 000 pasažieru gadā.
(9)
TMP lidostas, izņemot T2, īpašnieks un ekspluatants ir akciju sabiedrība Finavia Oyj (5) (turpmāk “Finavia”). Finavia izīrē termināli T2 savam meitasuzņēmumam Airpro Oy (6) (turpmāk “Airpro”). Airpro ir termināļa ekspluatants un sniedz tajā lidlauka pakalpojumus. Turklāt Airpro2003. gada 3. aprīlī noslēdza līgumu ar Ryanair (7).
(10)
Pasažieru skaits lidostā palielinājās no 304 025 pasažieriem 2003. gadā līdz 617 397 pasažieriem 2010. gadā. Tas izskaidrojams ar T2 pasažieru skaita pieaugumu. Ryanair pasažieru skaits 2010. gadā bija aptuveni […] no TMP lidostas kopējā pasažieru skaita. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par TMP lidostas pasažieru skaita izmaiņām 2003.-2010. gadā.
Gads
T1 pasažieru skaits
T2 pasažieru skaits
TMP lidostas kopējais pasažieru skaits
2003.
[…]
[…]
304 025
2004.
[…]
[…]
495 892
2005.
[…]
[…]
597 102
2006.
[…]
[…]
632 010
2007.
[…]
[…]
687 711
2008.
[…]
[…]
709 356
2009.
[…]
[…]
628 105
2010.
[…]
[…]
617 397
2.2. Izmeklēšanā apskatītie pasākumi un Komisijas sākotnējais novērtējums
(11)
Lēmumā par procedūras sākšanu tika izvirzīti šādi jautājumi:
-
pirmkārt, vai Finavia, nolemjot pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu lidojumu termināli T2, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs. Apstiprinošas atbildes gadījumā lēmums par attiecīgajiem ieguldījumiem neietver valsts atbalstu Airpro, savukārt noliedzošas atbildes gadījumā rodas jautājums, vai šis atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu; un,
-
otrkārt, vai uzņēmējs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, būtu noslēdzis tādu vai līdzīgu līgumu, kādu noslēdza Airpro un Ryanair, un, noliedzošas atbildes gadījumā, vai no līguma izrietošais atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(12)
Attiecībā uz pirmo jautājumu Komisija pauda šaubas par to, vai Finavia nolēma pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu termināli, pamatojoties uz ilgtermiņa rentabilitātes perspektīvu. Komisija arī nebija pārliecināta, vai Finavia ieguldījumi bijušās kravas noliktavas pārveidē par zemo izmaksu termināli nebūtu uzskatāmi par selektīvu priekšrocību, kas piešķirta Airpro un ko tas nevarētu iegūt normālos tirgus apstākļos.
(13)
Attiecībā uz otro jautājumu Komisijai bija jānoskaidro, vai šajā gadījumā Airpro rīcības galvenais iemesls bija ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva un vai Ryanair būtu varējusi iegūt, kā apgalvoja sūdzības iesniedzēji, tai piešķirto priekšrocību arī normālos tirgus apstākļos. Komisija jo īpaši izteica šaubas par to, vai “visaptverošā maksa”, ko Ryanair maksāja par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, tika noteikta, pamatojoties uz Airpro sniegto pakalpojumu izmaksām. Turklāt Somija neiesniedza Komisijai nedz Ryanair un Airpro līguma noteikumus, nedz arī uzņēmējdarbības plānu, kurā novērtēts, cik izdevīgs šis līgums ir Airpro. Tāpēc lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas, vai galvenais Airpro rīcības iemesls bija ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva. Līdz ar to nevar izslēgt iespēju, ka minētais līgums radīja Ryanair priekšrocību, ko tā nevarētu iegūt normālos tirgus apstākļos.
(14)
Komisija arī šaubījās par to, vai šajā gadījumā ir ievēroti saderības nosacījumi, kas paredzēti Kopienas vadlīnijās par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (8) (turpmāk - “2005. gada Aviācijas pamatnostādnes”), un vai valsts atbalsta pasākumus var atzīt par saderīgiem ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.
3. SOMIJAS PIEZĪMES
3.1. Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģija TMP lidostā
(15)
Somija savus apsvērumus sāka ar pamatinformāciju par Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģiju TMP lidostā. Somija paskaidroja, ka T2 tika uzbūvēts 1979. gadā kā lidostas pagaidu ēka. To 1995. gadā pārveidoja par kravas pārvadāšanai piemērotu kravas noliktavu, un to izmantoja DHL. 2002. gadā DHL pārtrauca nomas līgumu, un terminālis tika atbrīvots.
(16)
Somija norādīja, ka, tā kā Finavia neizdevās piesaistīt Tamperei citu kravu pārvadātāju un noliktavu izīrēt, tā nolēma to pārveidot par lidlauka pamatpakalpojumiem piemērotu zemo izmaksu termināli. Sākotnējās T2 būvniecības izmaksas tolaik jau bija samazinājušās, un, lai termināli pārveidotu, bija jāveic tikai nelieli rekonstrukcijas darbi (9). Turpmākajā tabulā ir norādīti ieguldījumi T2 rekonstrukcijā, kuru kopējā summa ir EUR 760 612.
Rekonstrukcijas darbi
Ieguldījumu izmaksas, EUR
Plānošana
[…]
Kopijas, atļaujas, komandējumi
[…]
Būvniecības inženierija
[…]
Apkure / caurules / gaisa kondicionēšana
[…]
Elektroenerģija
[…]
Zemsprieguma tīkli
[…]
Konveijeri
[…]
Drošības pārbaužu veikšanai nepieciešamais aprīkojums
[…]
Kopējā summa
760 612
(17)
Ņemot vērā šos aprēķinus, Somija norādīja, ka arī tad, ja Finavia būtu izdevies atrast citu nomnieku, kas izmantotu T2 kā kravas noliktavu, būtu jāveic noteikti būvniecības inženierijas remontdarbi, kuru kopējās izmaksas būtu aptuveni EUR 100 000. Turklāt T2 konveijerus vajadzības gadījumā varēs nodot citām Finavia lidostām.
(18)
Somija arī paskaidroja, ka Finavia plānoja nodrošināt zemo izmaksu termināļa pieejamību visām aviosabiedrībām, kas būtu ar mieru saņemt zemākas kvalitātes pakalpojumus. Turpmākajā tabulā ir salīdzināts TMP lidostas abu termināļu - T1 un T2 - sniegto pakalpojumu un nodrošinātās infrastruktūras līmenis.
1. terminālis (T1)
2. terminālis (T2)
Darbības modelis
Tradicionālais modelis - dažādas profesionālo pakalpojumu sniedzēju grupas un uzņēmumi veic reģistrācijas darbības, drošības pārbaudes, pārvadāšanu, bagāžas šķirošanu, iekraušanu un izkraušanu.
Zemo izmaksu modelis - vienas un tās pašas personas veic visus uzdevumus, kurus T1 pilda dažādas profesionālo pakalpojumu sniedzēju grupas, piemēram, reģistrāciju, drošības pārbaudes, bagāžas iekraušanu un izkraušanu. Šīs funkcijas īsteno ierobežotā termināļa teritorijā, kurā vajadzīgs minimāls darbinieku skaits un tiek paātrināta pasažieru plūsma.
Lidlauka pakalpojumu sniegšanas jauda
Vienlaicīgi pacelties vai nolaisties var no trim līdz piecām lidmašīnām (atkarībā no lidmašīnas veida).
Stundā var izlidot viena lidmašīna.
Telpas
Infrastruktūra, kas nodrošina augstu pakalpojumu kvalitāti, tostarp komplicēta bagāžas pārvietošanas sistēma, patīkamas uzgaidāmās telpas, kā arī ar tām saistītie pakalpojumi, telpas, ko izmantot vairāku lidlauka pakalpojumu sniedzēju vajadzībām, u. c.
Pamattelpas, kas galvenokārt atbilst noliktavu standartiem (piem., ar betona grīdām) un kurām ir tikai daži logi.
(19)
Somija norādīja, ka, tā kā T2 varēja nodrošināt lidlauka pakalpojumus tikai vienai izlidojošai lidmašīnai stundā, tas bija piemērots vienīgi “no punkta uz punktu” pārvadātājiem, kas izmanto lielus gaisa kuģus. Turklāt, lai optimizētu savu darbinieku izmantošanu, termināļa ekspluatants prasīja aviosabiedrībām noslēgt ilgtermiņa līgumus un līgumus par laika grafikiem, piemēram, T2 atšķirībā no T1 lidojumus ne vienmēr varēja nodrošināt aviosabiedrību prasītajā laikā. Somija norādīja, ka atšķirībā no T1, optimizējot personāla izmaksas un sniegto pakalpojumu līmeni, T2 izdevās samazināt izmaksas par aptuveni […].
(20)
Somija norādīja, ka, pirms tika sākta T2 rekonstrukcija un zemo izmaksu stratēģijas īstenošana, šo jautājumu vairākas reizes apsprieda Finavia direktoru padomes sanāksmēs. Šajā nolūkā tika sagatavots arī uzņēmējdarbības plāns. Turpmākajā tabulā ir sniegts uzņēmējdarbības plāna par T2 rekonstrukciju (nelabvēlīgākā scenārija) un zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu kopsavilkums. […]
(21)
Somija norādīja, ka iepriekšējā (ex ante) uzņēmējdarbības plānā izteiktie pieņēmumi bija piesardzīgi, tāpēc attiecībā uz pēdējiem pārskata perioda gadiem tika nepietiekami novērtēti gaidāmie ieņēmumi un pārvērtētas gaidāmās izmaksas. Pārējos scenārijos tika prognozēta vēl lielāka zemo izmaksu stratēģijas rentabilitāte. Visaptverošās maksas, kas aviosabiedrībām jāmaksā par T2 izmantošanu dažādajos scenārijos bija […] par vienu lidojumu turp un atpakaļ. Tā kā lēmumu par zemo izmaksu stratēģiju, pamatojoties uz aprēķiniem un pētījumiem, pieņēma Finavia direktoru padome, tas nav uzskatāms par valsts lēmumu. Šie pasākumi nebija paredzēti kompetento iestāžu prasībās vai rīkojumos, un tās arī nebija iesaistītas attiecīgo lēmumu pieņemšanā.
(22)
Somija norādīja, ka Finavia un Airpro darbojās atbilstīgi uzņēmējdarbības principiem un savas darbības finansēja no maksas, kas tika saņemta par pakalpojumiem, kā arī ieņēmumiem, ko nodrošināja klienti un citas saimnieciskās darbības. Turklāt ne Finavia, ne arī Airpro nesaņēma finansējumu no valsts budžeta. Tās guva peļņu un katru gadu daļu no peļņas nodeva valstij saskaņā ar piemērojamām prasībām par ienākumiem.
(23)
Somija norādīja, ka lēmumu par rezultātiem, kas Finavia jāsasniedz, pieņēma Transporta un sakaru ministrija. Taču šie mērķi attiecas uz visu uzņēmumu grupu, un lēmumus par atsevišķiem darījumiem Finavia pieņēma atbilstīgi saviem ieskatiem. Dažos iepriekšējos gados (no 2003. līdz 2005. gadam) tika prasīts, lai Finavia peļņa būtu aptuveni 4 % no ieguldītā kapitāla. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par Finavia darbības rezultātiem.
Galvenie Finavia finanšu dati, miljonos EUR (faktiskie skaitļi)
Gads
2003.
2004.
2005.
Ieņēmumi
219
234
243
Peļņa
17
15
22
Valstij izmaksātās dividendes
6
5
10
(24)
Somija norādīja, ka Finavia nesagatavoja finanšu pārskatus par atsevišķām lidostām, jo visas Finavia lidostas bija vienas juridiskas struktūras daļas. Taču kopš 2000. gada Finavia atsevišķi apkopoja informāciju par lidostām, pamatojoties uz tās iekšējiem aprēķiniem (faktiskajiem datiem). Šī informācija tika veidota, ņemot vērā lidostu darbības apmēra tendences un saistītos ieņēmumus, kā arī izmaksas par lidostās izmantotajiem resursiem, t. i., darbiniekiem, nolīgtajiem pakalpojumiem un pamatlīdzekļu amortizāciju. Turpmākajā tabulā ir apkopoti Finavia darbības (izņemot Airpro sniegtos pakalpojumus) TMP lidostā kopējie rezultāti. […]
(25)
Finavia finansiālos rezultātus TMP lidostā nodrošināja ne tikai komercdarbības, bet arī ar sabiedrisko politiku saistītas darbības, piemēram, gaisa satiksmes vadība un TMP lidostas skrejceļa izmantošana militāros nolūkos. Somija paskaidroja, ka TMP lidostas skrejceļam jābūt pieejamam militāru vajadzību izpildei 24 stundas diennaktī un 365 dienas gadā. Šo skrejceļu tiešām izmantoja militāros nolūkos (vismaz 30 % no faktiskās gaisa kuģu kustības gadā). Gaisa satiksmes vadības izmaksas bija aptuveni […]. Aprēķinot šo summu, tika ņemta vērā nomas maksa, ko Airpro maksāja Finavia par T2 izmantošanu, nolaišanās maksas, kā arī pārējās lidostas nodevas par pakalpojumiem aviosabiedrībām, kas izmantoja T2.
(26)
Somija arī norādīja, ka Airpro ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību un juridiski ir nodalīta no Finavia. Turpmākajā tabulā ir sniegts kopsavilkums par Airpro darbības TMP lidostā faktiskajiem rezultātiem. […]
(27)
Airpro finansiālie rezultāti TMP lidostā ietvēra tādas izmaksas kā TMP lidostas T2 nomas maksa, Airpro pašu izmaksas par darbiniekiem un aprīkojumu, kā arī izmaksas par pakalpojumiem, ko sniedza Finavia. Finanšu pārskatos tika iekļauti tādi ieņēmumi kā Ryanair maksātā visaptverošā maksa, maksas par stāvvietu izmantošanu un citi komercieņēmumi.
(28)
Tāpēc Somija apgalvoja, ka Finavia un Airpro, nolemjot īstenot zemo izmaksu stratēģiju un pārveidot kravas noliktavu par zemo izmaksu pasažieru termināli, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīti ieguldītāji.
(29)
Somija apgalvoja, ka arī tad, ja T2 rekonstrukcijas finansējumu uzskatītu par valsts atbalstu, tas būtu saderīgs ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo atbilda 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu saderības kritērijiem.
(30)
Somija arī apgalvoja, ka pasākumus var uzskatīt par atbilstīgiem vispārējas nozīmes mērķiem, kas, kā uzskatīja Somija, ir saistīti ne tikai ar lidostas darbību vispārējo nozīmi, bet arī ar satiksmes savienojumu dažādošanu reģionā atbilstīgi iedzīvotāju un sabiedrības vajadzībām. Tāpēc Somija uzskatīja, ka T2 pārveides darbi bija samērīgi ar pārveides mērķi un panākto rezultātu.
(31)
Somija arī norādīja, ka lidostu darbībām bija īpašas iezīmes, kas jāņem vērā. Piemēram, TMP lidosta palīdzēja uzlabot mobilitāti aizņemtākās lidostās, nodrošinot Savienības mērķa sasniegšanu. TMP lidostas darbība veicināja līdzsvarotu reģionālo attīstību tik mazapdzīvotā valstī kā Somija. Saistībā ar to bija īpaši būtiski garantēt satiksmi no attālākiem Somijas reģioniem uz Eiropu, jo citi transporta veidi nebija dzīvotspējīgas alternatīvas. Termināļa būvniecības izmaksas bija gan samērīgas ar attiecīgo mērķi, gan vajadzīgas. Ņemot vērā uzņēmējdarbības plānus un faktiskos finansiālos rezultātus, prognozes par attiecīgās infrastruktūras rentabilitāti vidējā laika posmā bija pietiekami labas. T2 bija taisnīgi un nediskriminējoši pieejams visām aviosabiedrībām. Tomēr līdz šim vienīgā aviosabiedrība, kas par to izrādīja interesi, bija Ryanair.
(32)
Somija uzskata, ka attiecīgā infrastruktūra neietekmēja tirdzniecību tiktāl, lai kaitētu Savienības interesēm. TMP lidosta ir neliela, tāpēc pasākumi radīja nenozīmīgu ietekmi Savienības līmenī. Turklāt ieguvumi, ko tie nodrošināja reģionam, bija lielāki par jebkādu nelabvēlīgu ietekmi Savienības līmenī.
3.2. Finavia un Airpro līgums par TMP lidostas T2 termināļa nomu
(33)
Somija norādīja, ka Finavia2003. gada 23. februārī ar Airpro noslēdza līgumu par T2 termināļa nomu laikposmā no 2003. gada 1. aprīļa līdz 2013. gada 31. martam (turpmāk arī “nomas līgums”). Lai gan sākumā T2 rekonstrukcijas izmaksas sedza Finavia, Airpro tās atlīdzinās ar nomas maksu. Somija arī iesniedza nomas līguma kopiju.
(34)
Saskaņā ar nomas līgumu Airpro par telpu izmantošanu maksā ikmēneša nomas maksu […] apmērā un PVN […] apmērā. Tādējādi nomas maksa, ieskaitot PVN, ir […] mēnesī. Līgumā noteikts, ka papildus pamata nomas maksai summā ir iekļautas arī izmaksas par kravas noliktavas pārveidošanu par zemo izmaksu pasažieru termināli un attiecīgie procentu maksājumi.
(35)
Somija norādīja, ka nomas līguma noslēgšanas brīdī joprojām noritēja T2 pārveides darbi un ka, lai noteiktu nomas maksu, bija jānovērtē termināļa rekonstrukcijas izmaksas. Aprēķinātās izmaksas bija EUR 700 000, un tika prognozēts, ka tās būs aptuveni […] no ikmēneša nomas maksas. Papildus prognozētajām rekonstrukcijas izmaksām Finavia aprēķināja, ka izmaksas par papildu darbiem un pasākumiem pēc T2 darbības sākšanas varētu būt aptuveni […] un tās būtu aptuveni […] no ikmēneša nomas maksas. Airpro atlīdzināja Finavia termināļa T2 pārveides izmaksas, maksājot norādītajiem aprēķiniem atbilstīgu ikmēneša nomas maksu […] apmērā.
(36)
Somija apgalvoja, ka Airpro maksātā ikmēneša nomas maksa nebija mazāka par tirgus cenu. Patiesībā Airpro maksāja lielāku summu nekā iepriekšējais nomnieks, t. i., DHL, kurš par telpu izmantošanu mēnesī maksāja […] bez PVN, kas bija aptuveni […] (10). PVN daļa bija […], tādējādi kopējā mēneša nomas maksa, ieskaitot PVN, bija […], t. i., aptuveni […].
(37)
Somija arī norādīja, ka, neīstenojot zemo izmaksu stratēģiju un nepārveidojot kravas noliktavu par zemo izmaksu termināli, T2 varētu palikt neizmantots un tādējādi pasliktināt TMP lidostas finansiālo stāvokli.
3.3. Airpro zemo izmaksu stratēģijas īstenošana un Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līgums
(38)
Par Airpro īstenoto zemo izmaksu stratēģiju Somija paskaidroja, ka apspriedes ar aviosabiedrībām bija sāktas jau agrāk. Sarunas ar, piemēram, Ryanair, notika jau pāris gadus pirms tam, kad tika pieņemts lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā.
(39)
Somija norādīja, ka vēstule, ko Airpro nosūtīja vairākām aviosabiedrībām, aicinot tās apsvērt iespēju uzsākt darbību zemo izmaksu terminālī, bija tikai daļa no T2 tirgvedības stratēģijas. Sākot no 2002. gada, TMP lidostas termināli T2 vairākus gadus aktīvi reklamēja tirdzniecības izstādē Routes trade fair (11). Tika pieņemts, ka šajā terminālī vēlēsies darboties ne tikai Ryanair, bet arī citas aviosabiedrības.
(40)
Somija iesniedza tirgvedības vēstules kopiju. Vēstulē ir norādītas T2 izmantošanas maksas, piemēram, maksa par lidlauka pakalpojumiem un termināļa izmantošanu, kuras apmērs atkarīgs no izmantotā gaisa kuģa veida. Papildus T2 piemērotajām maksām aviosabiedrībām jāmaksā arī parastās maksas par nolaišanos, navigācijas pakalpojumiem terminālī un drošības pasākumiem.
(41)
Somija iesniedza Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līguma (turpmāk - “līgums”) kopiju. Līgums ir spēkā līdz […]. Tajā ir paredzēti darbības un finansiālie nosacījumi, kas Ryanair jāievēro, organizējot un nodrošinot komerclidojumus no TMP lidostas termināļa T2 un uz to. Līgums stājās spēkā nākamajā dienā pēc tā parakstīšanas (t. i., 2003. gada 4. aprīlī) un būs spēkā līdz […].
(42)
Par TMP lidostā sniegtajiem pakalpojumiem Ryanair no 2003. gada 4. aprīļa jāmaksā vienota maksa par katru gaisa kuģa lidojumu turp un atpakaļ (izlidošanu un atgriešanos), t. i., visaptveroša maksa par katru B737-800 gaisa kuģi vai citu B-737 gaisa kuģa modeli, kura maksimālā pacelšanās masa (MTOW) (12) ir 67 000 kg. Šajā maksā ir iekļauta maksa par nolaišanos un pacelšanos, apgaismojumu, radīto troksni, darbu naktīs, navigācijas pakalpojumiem terminālī, perona un pasažieru apkalpošanu, tostarp maksa par drošības un drošuma pasākumiem, kā arī pasažieru nodeva.
(43)
Kā apkopots turpmākajās tabulās, visaptverošās maksas apmērs ir atkarīgs no tā, cik reižu dienā Ryanair izmanto lidostu, un no līguma noslēgšanas gada: […].
(44)
Parakstot līgumu, Ryanair apņēmās sākt darbību TMP lidostā ar […] lidojumiem turp un atpakaļ dienā. Turklāt Ryanair piekrita […] laikā paziņot, ja tiks samazināts to lidojumu skaits, kurus aviosabiedrība dienā veic no lidostas un uz to.
(45)
[…]
(46)
Saskaņā ar līgumu Ryanair pirmajos 12 mēnešos paredzēja TMP lidostā apkalpot aptuveni […] izlidojošo pasažieru, bet nākamajos 12 mēnešos - aptuveni […] izlidojošo pasažieru.
(47)
Saskaņā ar vienošanos TMP lidostas termināļa T2 maksimālā jauda laikposmā no plkst. 7.00 līdz plkst. 24.00 ir viens lidojums no lidostas un uz to stundā. Ryanair un Airpro par lidojumu grafikiem vienosies iepriekš.
(48)
Airpro nodrošinās pasažieru apkalpošanas stenda darbību, ierādot tam centrālu atrašanās vietu lidostas galvenajā terminālī (T1), un nodrošinās rezervācijas telpas Ryanair pasažieriem. Saskaņā ar līgumu Ryanair maksā Airpro komisijas maksu […] apmērā par visiem Ryanair lidojumiem (izņemot nodokļus, nodevas un citas maksas), ko pārdod Airpro un par ko tiek maksāts ar debetkarti/kredītkarti.
(49)
Līgums arī ietver nosacījumus par darbību 2003. gada vasarā, kad tiks veikta TMP lidostas skrejceļa obligātā apkope un lidosta tiks slēgta jebkādai satiksmei. Šajā laikposmā TMP lidostā paredzēto satiksmi novirzīs uz Pori lidostu un Airpro nodrošinās Ryanair pasažieru pārvadāšanu ar autobusu.
(50)
Somija norādīja, ka Airpro un Ryanair vienošanās ir komerciāla un neietver valsts atbalstu. Arī citām aviosabiedrībām bija iespēja ar Airpro vienoties par līguma noteikumiem un nosacījumiem, kas būtu līdzīgi Ryanair piemērotajiem noteikumiem. Piemēram, reklāmas bukletā“The Case for Tampere-Pirkkala Airport”, ko sagatavoja izmantošanai 2004. gada tirdzniecības izstādē, tika uzsvērts, ka T2 ir pieejams visiem ekspluatantiem, jo tolaik termināļa jauda bija pietiekama, lai tajā varētu darboties vēl divas aviosabiedrības.
(51)
Somija arī uzskatīja, ka nodevas, ko Ryanair maksāja par TMP lidostas izmantošanu, bija atbilstīgas izmaksām un nodrošināja Airpro un Finavia šajā lidostā veikto darbību ienesīgumu. Airpro no Ryanair iekasēja maksu gan par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, gan par Finavia pakalpojumiem. Pēc tam Airpro izmaksāja Finavia attiecīgo maksu par Ryanair darbību lidostā, un maksas apmērs atbilda Finavia Aeronavigācijas informatīvajā izdevumā (turpmāk - “AIP”) (13) norādītajām summām. Visas nodevu atšķirības bija atkarīgas no attiecīgo pakalpojumu veida un apmēra.
(52)
Somija norādīja, ka visas aviosabiedrības, kas izmanto TMP lidostu, par vienādas kvalitātes pakalpojumiem maksāja vienādu maksu. Piemēram, par T2 sniegtajiem pakalpojumiem iekasētās pasažieru nodevas apmērs bija atkarīgs no terminālī sniegto pakalpojumu kvalitātes. Ne Finavia, nedz arī Airpro neietekmēja Ryanair lidojuma biļetē norādīto pasažieru nodevu, ko aviosabiedrība iekasēja no saviem pasažieriem. Pretēji Blue1 apgalvojumam Ryanair nebija atbrīvota no pasažieru nodevas maksāšanas. Par to, ka Ryanair bija jāmaksā par Airpro sniegtajiem pakalpojumiem, liecina T2 terminālī veikto Airpro darbību rentabilitāte.
(53)
Finavia ar Airpro starpniecību TMP lidostā no Ryanair iekasēja šādas maksas, kuru kopējais apmērs ir […]:
-
nolaišanās maksa (14): […]
-
maksa par aeronavigācijas pakalpojumiem: […]
(54)
Somija norādīja, ka maksa par gaisa satiksmes navigācijas pakalpojumiem bija atkarīga no gaisa kuģa svara, lidojuma ilguma un izmantoto pakalpojumu veida. Daļu Finavia peļņas veidoja arī gada maksa par maršrutu (15), kuras apmērs 2006. gadā bija aptuveni […] un kas palielinātos atbilstīgi Ryanair nodrošināto lidojumu skaita pieaugumam.
(55)
Somija arī paskaidroja, ka 2005. gadā ieņēmumi saistībā ar Ryanair darbību TMP lidostā bija […]. Visbeidzot, Somija apgalvoja, ka saskaņā ar noslēgto līgumu aviosabiedrība Ryanair arī bija apņēmusies palielināt satiksmes plūsmu un piesaistīt līgumā norādīto pasažieru skaitu.
4. TREŠO PERSONU APSVĒRUMI
(56)
Komisija saņēma četru ieinteresēto personu apsvērumus.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair2007. gada 16. novembrī iesniegtajos apsvērumos, pirmkārt, norādīja, ka oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu uzskata par netaisnīgu un nevajadzīgu rīcību. Aviosabiedrība arī pauda nožēlu par to, ka Komisija nedeva Ryanair iespēju piedalīties iepriekšējā pārbaudē.
(58)
Attiecībā uz izmeklēšanas priekšmetu Ryanair uzskatīja, ka Komisijai bija galvenokārt jāņem vērā standarta komercnosacījumi un jālemj, ka attiecīgā vienošanās atbilda tirgus ekonomikas principu vadīta uzņēmēja kritērijam un līdz ar to neietvēra valsts atbalstu. Ryanair uzskatīja, ka, tā kā tās darbība TMP lidostā bija izdevīga gan Finavia, gan Airpro, abi uzņēmumi rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīti uzņēmēji un terminālim T2 piešķirtais finansējums nekādā veidā neietvēra atbalstu.
(59)
Par zemo izmaksu termināļa izveidi TMP lidostā Ryanair paskaidroja, ka tika īstenoti dažādi projekti, lai diferencētu lidostu sniegtos pakalpojumus Savienībā un tādējādi apmierinātu zemo izmaksu aviosabiedrību un to pasažieru vajadzības. Tā kā lidostas piedāvāja dažāda līmeņa pakalpojumus, aviosabiedrības varēja maksāt dažādas nodevas. TMP lidosta bija viena no pirmajām lidostām, kas vienā lidostā sāka īstenot dažāda līmeņa pakalpojumu modeli. Ryanair apstiprināja, ka lidostas ekspluatants Finavia pieņēma lēmumu par T2 attīstību, ņemot vērā rūpīgi sagatavotu uzņēmējdarbības plānu, kas tika ātri īstenots un nodrošināja Finavia ieņēmumu pieaugumu. Tāpēc Ryanair uzskatīja, ka zemo izmaksu termināļa attīstīšana neietvēra valsts atbalsta elementus attiecībā uz Finavia darbību TMP lidostā.
(60)
Komentējot T2 pārvaldību, Ryanair paskaidroja, ka vienas lidostas termināļu savstarpēja konkurence nodrošināja lielāku efektivitāti un mazākas izmaksas. Ryanair uzskatīja, ka augstāki T2 efektivitātes standarti palielināja arī T1 efektivitāti, nodrošinot ieguvumus visām aviosabiedrībām, kas izmanto lidostu. Ciktāl Ryanair zināms, Airpro termināļa nomai piemēroja komerciālus nosacījumus. Finavia ieguvums bija arī lielāka satiksme lidostā un lielāki ieņēmumi no maksām par gaisa kuģu nolaišanos un gaisa satiksmes vadības pasākumiem. Tāpēc Ryanair uzskata, ka Finavia un Airpro tirdzniecības vienošanās par T2 pārvaldību neietvēra valsts atbalstu.
(61)
Komentējot Ryanair un Airpro noslēgto līgumu, Ryanair, pirmkārt, norādīja, ka tās uzņēmējdarbības modeļa pamatmērķis ir efektivitātes palielināšana, kas pasažieriem nodrošināja mazāku maksu par lidojumiem. Visaptverošā maksa, ko aviosabiedrība maksāja par darbību TMP lidostā, ietvēra visas maksas, ko aviosabiedrībām piemēro lidostā. T2 izmantošanas maksu apmērs atšķīrās pakalpojumu dažādā līmeņa dēļ. Ryanair norādīja, ka ar lidojumu biežuma pieaugumu saistītā lidostas maksu atlaide ir normāla komercprakse, ko īsteno visās nozarēs. Lielākā daļa nosacījumu, kas izriet no Ryanair un Airpro līguma par T2 izmantošanu, ir piemērojami visām aviosabiedrībām, kas vēlas nodrošināt lidojumus no T2. Tāpēc Ryanair uzskatīja, ka tās vienošanās ar Airpro nebija selektīva. Ryanair arī apgalvoja, ka tās darbība TMP lidostā bija izdevīga gan Finavia, gan Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. SAS Group norādīja, ka piezīmēs galvenā uzmanība ir pievērsta Finavia un Airpro saistībai, T2 pārveidošanas izmaksām un priviliģētai attieksmei pret Ryanair lidostā TMP.
(63)
Komentējot Finavia un Airpro saistību, SAS Group norādīja, ka tad, kad Finavia nolēma iznomāt T2 termināli Airpro, TMP lidostas rīkotājdirektors bija Airpro direktoru padomes loceklis. Turklāt par Finavia un Airpro ciešo saistību liecināja arī informācija izdevumā “Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport” (“Lidosta Tampere-Pirkkala - Somijas lidosta, kas ir sagatavota nākotnei”).
(64)
SAS Group apgalvoja, ka Finavia savstarpēji subsidēja T2 darbību, izmantojot T1 nodrošinātos ieņēmumus. SAS Group bija īpaši pārliecināta, ka T2 netika iekasētas pasažieru nodevas. Turklāt Airpro pārvaldīja automašīnu stāvvietu, kas atrodas ārpus T2, un paturēja stāvvietas nodrošinātos ieņēmumus. Pie T2 izvietotajā stāvvietā tika iekasēta divreiz lielāka maksa nekā stāvvietā pie T1.
(65)
SAS Group norādīja, ka Somija tai nav darījusi pieejamu informāciju par T2 sniegto pakalpojumu izmaksām. SAS Group nebija informācijas par to, vai T2, vai TMP lidosta guva peļņu un vai Airpro maksāja par infrastruktūru, ko nodrošināja Finavia. Piemēram, Finavia bija iegādājusies drošības pārbaužu aprīkojumu T2 vajadzībām. SAS Group norādīja, ka saskaņā ar Somijas un Airpro sniegto informāciju T2 noteiktās cenas bija atkarīgas no sniegto pakalpojumu līmeņa. SAS Group apgalvoja, ka pakalpojumu līmeni parasti noteica lidlauka pakalpojumu koncepcija, par ko vienojusies aviosabiedrība un lidlauka pakalpojumu sniedzējs, nevis pieejamā platība vai telpas.
(66)
SAS Group arī apgalvoja, ka TMP lidostas termināļa T2 izmantošanas nosacījumi bija labvēlīgi vienam uzņēmējdarbības modelim un ir uzskatāmi par nepārprotamu LESD 107. panta 1. punkta pārkāpumu.
4.3. Air France
(67)
Air France iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. Vispirms Air France izskaidroja savu komerciālo situāciju tirgū Somijā. Air France Somijā nenodrošināja lidojumus no TMP lidostas un uz to. Taču saskaņā ar vienošanos par kopēja koda izmantošanu, ko aviosabiedrība noslēgusi ar Finnair, Air France piecas reizes dienā nodrošināja lidojumus no Šarla de Golla (Charles de Gaulle) lidostas Parīzē uz Helsinku lidostu (atrodas aptuveni 180 kilometru attālumā no TMP lidostas) un pretējā virzienā.
(68)
Air France informēja, ka atbalsta 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes un Komisijas sagatavoto iepriekšējo novērtējumu par TMP lidostas izmantošanas finansiālajiem nosacījumiem. Air France jo īpaši uzskatīja, ka atbrīvojums no pasažieru nodevas maksāšanas radīja Ryanair priekšrocību un bija nepārprotami diskriminējošs, tāpēc tas būtu uzskatāms par nesaderīgu ar iekšējo tirgu.
4.4. Eiropas Aviokompāniju asociācija
(69)
Eiropas Aviokompāniju asociācija (turpmāk - “AEA”) iesniedza piezīmes 2007. gada 16. novembra vēstulē. AEA piezīmes bija tādas pašas kā SAS Group un Air France piezīmes.
5. SOMIJAS PIEZĪMES PAR TREŠO PERSONU PIEZĪMĒM
(70)
Somija saņēma četru ieinteresēto personu piezīmes.
(71)
Somija secināja, ka Ryanair piezīmēs tika komentēti gan vispārējie notikumi Eiropas aviācijas tirgū, gan notikumi TMP lidostā. Saistībā ar to Somija atsaucās uz apsvērumiem, ko tā iesniedza pēc tam, kad tika pieņemts lēmums par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu.
(72)
Somija secināja, ka SAS Group piezīmes radīja jaunus jautājumus, kas būtu jāprecizē. Somija paziņoja, ka tā jau iepriekš bija norādījusi, ka Airpro bija juridiski neatkarīgs uzņēmums un tās īpašniece (Finavia) meitasuzņēmumam nesniedza nekādu atbalstu.
(73)
Somija norādīja, ka nomas līguma parakstīšanas brīdī TMP lidostas rīkotājdirektors nebija Airpro direktoru padomes loceklis. TMP lidostas rīkotājdirektors bija Airpro direktoru padomes loceklis tikai no 2003. gada maija līdz 2007. gada aprīlim. Attiecībā uz reklāmas materiālu par TMP lidostu un tās zemo izmaksu stratēģiju Somija apgalvoja, ka šādu tirgvedības pasākumu dēļ nevajadzētu izteikt pārsteidzīgus pieņēmumus par attiecīgo uzņēmumu juridisko un ekonomisko saistību. SAS Group, kas darbojās TMP lidostas terminālī T1, izdevumā nebija minēta tāpēc, ka tā mērķis bija TMP lidostas zemo izmaksu stratēģijas reklamēšana.
(74)
Attiecībā uz SAS Group apgalvojumiem par TMP lidostas T2 un T1 iespējamu savstarpēju subsidēšanu Somija norādīja, ka jau ir iesniegusi pierādījumus par to, ka Airpro darbība TMP lidostā ir ienesīga un ka Airpro nesaņēma subsīdijas no Finavia.
(75)
Par dažādajiem ar T2 rekonstrukciju saistītajiem infrastruktūras pielāgojumiem Somija norādīja, ka nomas maksa, ko Airpro maksāja Finavia, sedza gan šīs izmaksas, gan procentus. Komentējot drošības pārbaužu aprīkojuma iegādi T2 vajadzībām, Somija norādīja, ka šīs izmaksas sedz saņemtā nomas maksa. Pie T2 izvietotā automašīnu stāvvieta ir daļa no teritorijas, kas ir iznomāta Airpro. Airpro varēja noteikt izmantošanas maksu pēc saviem ieskatiem, ja vien to darīja pārredzami.
(76)
SAS apgalvojumus par atšķirīgajām cenām TMP lidostas terminālī T2 Somija komentēja, atsaucoties uz savām piezīmēm par procedūras sākšanu.
6. ATBALSTA ESĪBA
(77)
LESD 107. panta 1. punktā noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(78)
LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kritēriji ir kumulatīvi. Pasākums ir uzskatāms par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē tikai tad, ja tas atbilst visiem turpmāk minētajiem nosacījumiem. Finansiālajam atbalstam jābūt šādam:
-
atbalstu piešķīrusi valsts vai tas piešķirts no valsts līdzekļiem;
-
atbalsts dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai;
-
atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, un
-
atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
6.1. Vai finansiālie nosacījumi saistībā ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā ir uzskatāmi par valsts atbalstu?
(79)
Izvērtējot, vai ar zemo izmaksu stratēģiju TMP lidostā saistītie finanšu nosacījumi ietver kādu atbalsta elementu, jo īpaši attiecībā uz atbrīvotas kravas noliktavas pārveidi par zemo izmaksu termināli un no tās izrietošo nomas līgumu ar Airpro, Komisijai jānoskaidro, vai tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs līdzīgā situācijā būtu vienojies par tādiem pašiem vai līdzīgiem komercnosacījumiem kā Finavia (16).
(80)
Saskaņā ar iedibinātās judikatūras principiem Komisijai Finavia rīcība jāsalīdzina ar tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja rīcību, kuras galvenais iemesls būtu ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva (17). Turklāt saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (18), novērtējot strīdīgos pasākumus, Komisijai jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts. Citiem vārdiem sakot, Komisijai Finavia lēmums par TMP lidostas kravas noliktavas rekonstrukciju un plānotā Airpro īstenotā zemo izmaksu stratēģija TMP lidostā jāanalizē kompleksi, ņemot vērā visu atbilstošo informāciju par attiecīgajiem pasākumiem.
(81)
Tiesa spriedumā Stardust Marine lietā lēma, ka “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (19).
(82)
Lai novērtētu atbilstību tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam, Komisijai jāiedomājas, kā tā rīkotos attiecīgajā situācijā un laikposmā, kad Finavia nolēma pārveidot atbrīvotu kravas noliktavu un to pēc tam iznomāt Airpro, t. i., 2003. gada sākumā. Komisijai novērtējumā arī jāņem vērā uzņēmumam pieejamā informācija un tā pieņēmumi laikā, kad tika pieņemti lēmumi par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanas finanšu nosacījumiem.
(83)
Somija apgalvo, ka Finavia rīkojās racionāli, un sacīto pamato ar Finavia ex ante uzņēmējdarbības plāna kopiju, kā arī ar TMP lidostā veiktās Finavia un Airpro darbības faktiskajiem rezultātiem.
(84)
Saistībā ar to Komisija norāda, ka kravas noliktavu TMP lidostā atbrīvoja pēc tam, kad DHL bija pārtraucis nomas līgumu. Finavia zaudēja ikmēneša nomas maksu aptuveni […] apmērā. Pēc pāris mēnešiem kļuva skaidrs, ka Finavia neizdosies piesaistīt TMP lidostai citu gaisa kravas pārvadājumu uzņēmumu. Turklāt zemo izmaksu aviosabiedrības nebija gatavas izmantot lidostas 1. termināli, jo lidlauka pakalpojumu cenas bija lielākas nekā šīm aviosabiedrībām pieņemams. Taču 2002. gada prognozes par aviopārvadājumu nozari liecināja, ka zemo izmaksu aviopārvadātājiem, piemēram, Ryanair, ir liels izaugsmes potenciāls (aptuveni 30 % gadā).
(85)
Komisija arī secina, ka tukšā kravas noliktava bija pilnībā nolietota un ka izmaksas par noliktavas pārveidi par zemo izmaksu pasažieru termināli bija EUR 760 612. Arī tad, ja kravas noliktavu nepārveidotu par pasažieru termināli, Finavia būtu jāveic noteikti rekonstrukcijas darbi, kuru kopējās izmaksas būtu aptuveni EUR 100 000.
(86)
Turklāt Finavia bija pienākums nodrošināt TMP lidostas skrejceļa pieejamību militārām vajadzībām 24 stundas diennaktī un 365 dienas gadā. Tāpēc lidostas satiksmes plūsmas pieaugums varētu nodrošināt resursu labāku sadalījumu un iespējamā jaudas pārpalikuma samazināšanu. Turklāt lidostā strādājošo aviosabiedrību dažādība varētu arī samazināt lidostas uzņēmējdarbības riskus (piem., ar neizmantotu jaudu saistīto risku gadījumā, ja kāda no aviosabiedrībām pārtrauktu darbību lidostā) un palielināt skrejceļa izmantošanas efektivitāti.
(87)
Šī situācija ir izskaidrota Finavia uzņēmējdarbības plānā par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu. Kā norādīts Finavia uzņēmējdarbības plāna nelabvēlīgākajā scenārijā, tika prognozēts, ka ieguldījumu projekts nodrošinās pozitīvu atdevi - Finavia paredzēja, ka vidējā peļņas norma (20) būs aptuveni […] (sk. tabulu 20. punktā), un saskaņā ar Komisijai pieejamiem datiem šī summa kopumā atbilst pārējo Savienības lidostu peļņas normai (21). Komisija arī secina, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā bija paredzēti piesardzīgi pieņēmumi, tāpēc attiecībā uz pēdējiem pārskata perioda gadiem netika pietiekami novērtēti gaidāmie ieņēmumi, bet gaidāmās izmaksas tika pārvērtētas. Turklāt ex ante uzņēmējdarbības plānā netika ņemta vērā peļņa, ko akciju sabiedrībai Finavia nodrošināja aviosabiedrību maksas par nolaišanos, jo šīs izmaksas tika atskaitītas no prognozētajiem ieņēmumiem. Jānorāda arī tas, ka rekonstrukcijas izmaksu kompensāciju un attiecīgo ieguldītā kapitāla ienesīgumu pilnībā nodrošināja nomas maksa, ko Finavia saņēma no Airpro un kas arī tika atskaitīta no prognozētajiem ieņēmumiem.
(88)
Lai integrēti novērtētu Finavia un Airpro zemo izmaksu stratēģiju, Komisijas eksperts apvienoja ex ante uzņēmējdarbības plānā (pamatscenārijā) norādītos ieņēmumus un izmaksas. Par ieņēmumiem atzina arī uzņēmumu savstarpējos maksājumus (piem., nomas maksu, ko Airpro maksāja akciju sabiedrībai Finavia par T2 izmantošanu, nolaišanās maksas un maksas par terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem). Turpmākajā tabulā apkopoti aprēķini par ieņēmumiem un izmaksām saistībā ar iepriekš aprakstīto zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā, kā arī šīs stratēģijas nodrošinātie ieņēmumi pirms procentu un nodokļu nomaksas (turpmāk “EBIT”) konsolidētā līmenī (t. i., Finavia un Airpro) nākamajos desmit gados. […] (22)
(89)
Komisija secina, ka, ņemot vērā ex ante uzņēmējdarbības plānu un pozitīvo neto pašreizējo vērtību (NPV) (23), Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā atbilda tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja rīcībai. Pozitīva zemo izmaksu stratēģijas NPV vērtība palielināja Finavia pašu kapitāla vērtību. Komisija arī norāda, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā iekļautos pieņēmumus un prognozētos zemo izmaksu stratēģijas īstenošanas rezultātus papildina arī Airpro darbības TMP lidostā pozitīvie faktiskie rezultāti (sk. jo īpaši tabulu 26. punktā). Turklāt apvienotie TMP lidostas faktiskie finansiālie rezultāti (ņemot vērā TMP lidostā veiktās Airpro un Finavia darbības finansiālos rezultātus; sk. tabulas 24. un 26. punktā) liecina, ka zemo izmaksu termināļa darbība nodrošināja visas lidostas darbības rentabilitāti.
(90)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija var secināt, ka Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā un ar to saistītie finanšu nosacījumi atbilst tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam un tāpēc nerada normāliem tirgus apstākļiem neatbilstīgas saimnieciskas priekšrocības.
(91)
Tā kā viens no LESD 107. panta 1. punktā noteiktajiem kumulatīvajiem kritērijiem nav izpildīts, Komisija uzskata, ka Finavia lēmums par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā un ar to saistītie finanšu nosacījumi neietver nekādu valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(92)
Attiecībā uz to, ka Finavia, iespējams, savstarpēji subsidē Airpro (piemēram, zaudējot ieņēmumus par nomu vai kompensējot pamatdarbības zaudējumus), Komisija norāda, ka, tā kā visi ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā saistītie finanšu nosacījumi ir balstīti uz ex ante uzņēmējdarbības plānu atbilstīgi tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam, tā kā Airpro maksā tirgus cenai atbilstošu nomas maksu par T2 izmantošanu un visas izmaksas par Airpro darbību TMP lidostā sedz maksas, ko iekasē no T2 izmantotājām aviosabiedrībām (t. i., Ryanair), kā arī tā kā Finavia darbība TMP lidostā ir rentabla tikai pateicoties T2 ekspluatācijai, var izslēgt iespēju, ka Finavia savstarpēji subsidētu Airpro darbību.
6.2. Vai Airpro un Ryanair līgums ir uzskatāms par valsts atbalstu?
(93)
Komentējot Airpro un Ryanair līgumu, Somija apgalvoja, ka Airpro rīkojās tā, kā līdzīgā situācijā darītu tirgus ekonomikas principu vadīts uzņēmējs. Ja tā ir, tad šis līgums nerada Ryanair priekšrocības un neietver valsts atbalstu.
(94)
Novērtējot to, vai līgums noslēgts normālos tirgus apstākļos, Komisijai jāpārbauda, vai lidosta, kas darbojas normālos tirgus ekonomikas apstākļos un kuras rīcības galvenais iemesls ir ilgtermiņa rentabilitātes perspektīva, līdzīgā situācijā būtu vienojusies par tādiem pašiem vai līdzīgiem komercnosacījumiem kā Airpro (24). Komisijai arī integrēti, ņemot vērā visu atbilstošo informāciju par strīdīgo pasākumu, jāanalizē līguma paredzētā ietekme uz Airpro un Finavia darbību TMP lidostā (25).
(95)
Lai varētu piemērot privātā ieguldītāja kritēriju, Komisijai jāiedomājas, kā tā rīkotos apstākļos un laikposmā, kad tika parakstīts līgums. Novērtējot šos pasākumus, Komisijai arī jāņem vērā uzņēmuma pieņēmumi un pieejamā informācija līguma parakstīšanas brīdī. Airpro parakstīja līgumu ar Ryanair2003. gada 3. aprīlī, un tas ir spēkā līdz […].
(96)
Parakstot līgumu, Ryanair apņēmās sākt darbību TMP lidostā ar […] lidojumiem turp un atpakaļ dienā. Ņemot to vērā, Ryanair pirmajos 12 mēnešos paredzēja TMP lidostā apkalpot aptuveni […] izlidojošo pasažieru, bet nākamajos 12 mēnešos - aptuveni […] izlidojošo pasažieru. Līguma nosacījumos ir paredzēts grafiks, kas jāievēro attiecībā uz maksām par vienu lidojumu turp un atpakaļ atkarībā no dienā veikto lidojumu skaita (sk. jo īpaši tabulas 43. punktā). Vidējā cena par vienu lidojumu turp un atpakaļ (ja dienā tiek veikti trīs lidojumi) ir […]. Turpmākajā tabulā ir salīdzinātas maksas, ko iekasē no aviosabiedrībām, kuras izmanto TMP lidostas T1, un vidējā cena, ko maksā Ryanair.
Pakalpojums
1. terminālī (T1) piemērotās lidostas nodevas, EUR
Lidostas nodevas (vidējā nodeva), ko Ryanair maksā par 2. termināļa (T2) izmantošanu, EUR
Nolaišanās maksa
442
442
Maksas par terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem
92
92
Maksa par drošības pasākumiem
410
410
Termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumi un lidlauka pakalpojumi
[…]
[…]
Kopējā cena par lidojumu turp un atpakaļ
[…]
[…]
(97)
Komisija secina, ka Ryanair maksā tādu pašu maksu par nolaišanos, terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem un drošības pasākumiem kā aviosabiedrības, kas izmanto TMP lidostas T1. Saskaņā ar Somijas sniegto informāciju Ryanair nav atbrīvota no pasažieru nodevas maksāšanas. Vienīgā atšķirīgā Ryanair piemērotā cena ir saistīta ar maksām par termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumiem un lidlauka pakalpojumiem. Taču to pakalpojumu kvalitāte, kurus Ryanair un tās pasažieri saņem terminālī T2, ir zemāka par T1 nodrošināto pakalpojumu kvalitāti, un attiecīgo izmaksu, jo īpaši personāla izmaksu, samazinājums ir aptuveni […] no Airpro kopējām izmaksām (ieskaitot nomas maksu, maksu par nolaišanos un terminālī sniegtajiem navigācijas pakalpojumiem, kas tiek maksāta akciju sabiedrībai Finavia). Salīdzinot ar T1 darbinieku skaitu, T2 darbinieku skaits ir neliels un darbinieki veic dažādas ar reģistrāciju, drošības pārbaudēm un lidlauka pakalpojumiem saistītas darbības. Saskaņā ar informāciju, ko lidosta sniedza Komisijas ekspertam, izmaksas par T2 darbiniekiem ir par aptuveni […] mazākas nekā attiecīgās T1 izmaksas. Turklāt Komisija secina, ka lidostas nodevas, ko Ryanair maksā par termināļa (pasažieru apkalpošanas) pakalpojumiem un lidlauka pakalpojumiem, ir tikai aptuveni par […] mazākas nekā nodevas, ko maksā T1 ekspluatanti. Izmaksu samazinājuma (aptuveni […]) un no aviosabiedrībām, kas izmanto abus lidostas termināļus, iekasēto maksu starpība (aptuveni […]) ir Airpro gūtā papildu tīrā peļņa (aptuveni […]; sk. arī tabulu 20. punktā). Tāpēc Komisija uzskata, ka ir pamatoti, ka nodeva, ko par T2 izmantošanu maksā Ryanair, atšķiras no nodevas, ko par T1 ekspluatāciju maksā citas aviosabiedrības.
(98)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Airpro varēja prognozēt ieņēmumus, ko nodrošinās līgums ar Ryanair. Airpro pieņēma, ka pirmajā darbības gadā Ryanair dienā veiks […] lidojumus turp un atpakaļ (noslodzes faktors - […]). Tika prognozēts, ka no otrā darbības gada līdz līguma spēkā esamības beigām Ryanair dienā nodrošinās […] lidojumus turp un atpakaļ, kuru noslodzes faktors būs tāds pats kā pirmajā gadā. Aprēķinot rezultātu, ņēma vērā arī Airpro ieņēmumus par aeronautikas un ar aeronautiku nesaistītu pakalpojumu sniegšanu (tostarp ieņēmumus no automašīnu stāvvietas darbības u. c.). Airpro izmaksas līguma spēkā esamības periodā aprēķināja, ņemot vērā ar zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu TMP lidostā saistītās prognozētās izmaksas. Piemēram, tika prognozēts, ka personāla izmaksas par vienu lidojumu turp un atpakaļ būs […] (un […], ja rēķina, ņemot vērā gaisa kuģu dienā veikto lidojumu skaitu turp un atpakaļ).
(99)
Turpmākajā tabulā apkopoti ar līgumu saistīto ieņēmumu un izmaksu aprēķini un līguma labvēlīgā ietekme uz Airpro pašu kapitāla vērtību tā spēkā esamības periodā. Šajos aprēķinos ņemts vērā Somijas iesniegtais uzņēmējdarbības plāns un iepriekš izklāstītie pieņēmumi. […] (26)
(100)
Komisija norāda - tika prognozēts, ka līgums ar Ryanair tā spēkā esamības periodā labvēlīgi ietekmēs Airpro pašu kapitāla vērtību, nodrošinot NPV 0,5 miljonu euro apmērā. Turklāt tika prognozēti pozitīvi Airpro un Finavia kopējie darbības rādītāji līguma spēkā esamības periodā.
(101)
Komisija arī secina, ka saistībā ar līguma izpildi nodrošinātie ieņēmumi sedz visas Airpro izmaksas par darbību TMP lidostā un visas ar līgumu saistītās Finavia izmaksas. Visas izmaksas šajā gadījumā ietver kapitāla izmaksas (t. i., lidostas infrastruktūras amortizācijas izmaksas) un darbības izmaksas (piem., personāla, elektroenerģijas, materiālu u. c. izmaksas). Tās ietver arī izmaksas par drošības un drošuma pasākumiem, kas var būt arī ar sabiedrisko politiku saistīti pasākumi, kuri nebūtu uzskatāmi par saimniecisku darbību LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Līdz ar to aprēķinātais NPV ir pārāk mazs un līguma radītā labvēlīgā ietekme varētu būt vēl lielāka.
(102)
Komisija secina, ka, ņemot vērā ex ante uzņēmējdarbības plānu, Airpro kā Finavia meitasuzņēmums, pieņemot lēmumu par attiecīgo vienošanos ar Ryanair, rīkojās kā tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs. Komisija arī norāda, ka ex ante uzņēmējdarbības plānā izklāstītos pieņēmumus un prognozētos rezultātus, kurus nodrošinātu līguma izpilde, papildina arī TMP lidostā veiktās Airpro darbības pozitīvie faktiskie rezultāti (sk. jo īpaši tabulu 26. punktā). Turklāt apvienotie TMP lidostas faktiskie finansiālie rezultāti (ņemot vērā TMP lidostā veiktās Airpro un Finavia darbības finansiālos rezultātus; sk. jo īpaši tabulas 24. un 26. punktā) liecina, ka rentabla bija ne tikai zemo izmaksu termināļa, bet arī lidostas darbība.
(103)
Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija secina, ka Airpro lēmums par attiecīgā līguma noslēgšanu ar Ryanair atbilst tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam un tāpēc nerada saimnieciskas priekšrocības, kuras nebūtu iespējams iegūt normālos tirgus apstākļos.
(104)
Tā kā LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kumulatīvie kritēriji nav izpildīti, Komisija uzskata, ka Airpro un Ryanair2003. gada 3. aprīļa līgums neietver valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Finavia Oyj un Airpro Oy īstenotie pasākumi, kas ietver finanšu nosacījumus par zemo izmaksu stratēģijas īstenošanu lidostā Tampere-Pirkkala un jo īpaši par 2. termināļa rekonstrukcijas izmaksām un par Finavia Oyj un Airpro Oy2003. gada 23. februāra līgumu par 2. termināļa nomu, nav uzskatāmi par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
2. pants
Airpro Oy un Ryanair Ltd2003. gada 3. aprīļa līgums nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
3. pants
Šis lēmums ir adresēts Somijas Republikai.
Briselē, 2012. gada 25. jūlijā