ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
o státní podpoře SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Rozdílné sazby daně z letecké dopravy, které zavedlo Irsko
(oznámeno pod číslem C(2012) 5037)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/199/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V roce 2009 obdržela Komise v souvislosti se státní podporou stížnost od provozovatele leteckých služeb (dále jen „stěžovatel“), jež se týkala řady aspektů daně z letecké dopravy, kterou zavedlo Irsko, včetně rozdílných daňových sazeb vztahujících se na lety do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu, jež údajně zvýhodňovaly společnost Aer Arann.
(2)
Dopisem ze dne 13. července 2011 Komise Irsko informovala, že se s ohledem na rozdílné daňové sazby uplatňované v rámci irské daně z letecké dopravy rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy. Komise irské orgány požádala, aby kopii rozhodnutí předaly příjemcům.
(3)
Dne 9. srpna 2011 a 5. září 2011 zaslal provozovatel leteckých služeb, společnost Ryanair Ltd. (dále jen „Ryanair“), dopisy související s rozhodnutím Komise o zahájení řízení. Komise na tyto dopisy odpověděla dne 5. října 2011. Dne 17. října 2011 zaslala společnost Ryanair další dopis.
(4)
Po prodloužení lhůty pro odpověď předložily irské orgány dne 15. září 2011 své připomínky k rozhodnutí Komise.
(5)
Dne 18. října 2011 bylo rozhodnutí Komise o zahájení řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise zúčastněné strany vyzvala, aby se k opatření vyjádřily.
(6)
Dne 17. listopadu 2011 poskytla společnost Ryanair svou odpověď na tuto výzvu. Dopisem ze dne 28. listopadu 2011 se Komise společnosti Ryanair dotázala, zda jsou některé informace uvedené v jejím podání důvěrné, a nemohou být proto sděleny irským orgánům. Dopisem ze dne 30. listopadu 2011 společnost Ryanair potvrdila, že podání ze dne 17. listopadu 2011 lze předat irským orgánům.
(7)
Dopisem ze dne 12. prosince 2011 předala Komise připomínky společnosti Ryanair irským orgánům, které se k nim vyjádřily dne 13. ledna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ
(8)
Od 30. března 2009 zavedly irské orgány spotřební daň na osobní leteckou dopravu. Vnitrostátním právním základem daně je oddíl 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), který zavádí spotřební daň, na niž se odkazuje jako na „daň z letecké dopravy“ a kterou musí provozovatelé leteckých služeb platit za „každého cestujícího odlétajícího z letiště“, jež se nachází v Irsku (3). Daň je splatná při odletu cestujícího z letiště letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům. I když má být daň v konečném důsledku přenesena na cestující v ceně letenky, za výběr a platbu této daně odpovídají provozovatelé leteckých služeb (4).
(9)
V době svého zavedení byla tato daň vypočítávána podle vzdálenosti mezi letištěm, kde byla cesta zahájena, a letištěm, kde končila, v sazbě i) 2 EUR v případě cesty z letiště do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu a ii) 10 EUR v ostatních případech.
(10)
V návaznosti na šetření Komise v souvislosti s možným porušením nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (5) a článku 56 Smlouvy o volném pohybu služeb se sazby počínaje 1. březnem 2011 změnily tak, že se na všechny odlety bez ohledu na vzdálenost vztahuje jednotná sazba daně ve výši 3 EUR (6).
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(11)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení s ohledem na nižší daňovou sazbu, která se v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 vztahovala na určité trasy, jelikož se domnívala, že představuje státní podporu, a měla pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem.
(12)
Při posuzování selektivnosti daného opatření Komise v souladu s ustálenou judikaturou (7) nejprve určila příslušný referenční daňový systém a poté analyzovala, zda opatření představovalo odchylku od tohoto systému, a pokud ano, zda je tato odchylka v souladu s povahou a logikou daňového systému.
(13)
Komise dospěla k závěru, že v daném případě je referenčním systémem zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku.
(14)
Komise zaznamenala, že systém daně z letecké dopravy stanovil jednu obecnou či běžnou sazbu vztahující se téměř na všechny lety a sníženou sazbu u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Komise měla za to, že běžná sazba představovala referenční systém, zatímco snížená sazba, která se vztahovala na náležitě vymezenou kategorii letů, se jevila jako výjimka z referenčního systému.
(15)
Komise pochybovala, zda je snížená sazba odůvodněna vzdáleností mezi destinací, kde let započal, a destinací, kde byl ukončen.
(16)
Za prvé, sazba se neuplatňovala na základě skutečné délky trasy, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a místem určení.
(17)
Za druhé se nezdálo, že struktura a objektivní povaha daně souvisí se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňové orgány, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost (hluk a znečištění ovzduší) byly u všech cestujících odlétajících z irského letiště naprosto stejné bez ohledu na místo určení a vzdálenost. Dotyční provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(18)
Za třetí, daňový systém se nevyznačoval jasně koncipovaným odlišením výše daně v poměru k vzdálenosti letů, nýbrž stanovil pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátké vzdálenosti a druhou pro všechny ostatní lety. Zdá se, že toto kritérium zvýhodňovalo lety v rámci Irska a do některých západních částí Spojeného království, a rozlišovalo tudíž mezi vnitrostátními lety a lety uvnitř Unie. V daném případě irské orgány tvrdily, že by vyšší poplatek u destinací, na něž se vztahovala nižší sazba, nebyl přiměřený v poměru k ceně. Komise zjistila, že cena letek u vnitrostátních destinací není nutně nižší než cena letenek u letů do jiných destinací v Unii. Nezdá se, že by nižší daňová sazba byla odůvodněna povahou a logikou systému daně z letecké dopravy, a proto se považovala za selektivní opatření.
(19)
Jelikož se zdálo, že jsou splněna rovněž všechna ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, usuzovalo se, že opatření představuje státní podporu pro provozovatele leteckých služeb, kteří provozují trasy, na něž se vztahuje snížená sazba.
(20)
Nezdálo se, že by podpora spadala do oblasti působnosti některých pokynů k slučitelnosti státní podpory, které Komise vydala. Jelikož se zdálo, že opatření představuje provozní podporu, která rozlišuje mezi lety v rámci Unie, nebylo ji možno považovat za slučitelnou přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Na podporu se mimoto nevztahovala žádná z ostatních výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(21)
Komise proto měla pochybnosti ohledně slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem a v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (8), se rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení a vyzvala Irsko a ostatní zúčastněné strany k podání připomínek.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(22)
V reakci na oznámení v Úředním věstníku (9) obdržela Komise připomínky irských orgánů a společnosti Ryanair.
4.1. Připomínky irských orgánů
4.1.1. Dotyčná daň je daní uloženou spotřebitelům
(23)
Irské orgány uvedly, že daň z letecké dopravy je na základě své povahy v podstatě daní uloženou spotřebitelům. V zájmu snadného uplatňování uložily irské orgány každé letecké společnosti povinnost odvádět daňové správě příslušnou částku za každého cestujícího odlétajícího z irského letiště, kterého dotyčná letecká společnost přepravila. Provozovatelé leteckých služeb však mohou daň přenést na cestující a vybírat ji od nich.
(24)
Daň z letecké dopravy je mimoto obvykle uvedena v ceně letenky a/nebo v obecných podmínkách provozovatelů jako daň nebo dávka spolu s ostatními poplatky a daněmi. Daň proto nezvýhodňuje žádného provozovatele leteckých služeb, jelikož se jedná pouze o jinou dávku, daň nebo poplatek, jenž je fakticky účtován spotřebiteli.
4.1.2. Neexistence výhody pro určité provozovatele
(25)
Irské orgány uvedly, že podmínkou pro to, aby daň z letecké dopravy spadala do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je zvýhodnění určitých provozovatelů. Podle irských orgánů může být v případě, kdy je daň z letecké dopravy v podstatě daní uloženou spotřebitelům, ať už ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, obtížné pochopit, jak by mohla daň zvýhodňovat určité provozovatele.
(26)
Se všemi provozovateli je bez ohledu na to, zda musí účtovat daňovou sazbu ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, bezesporu zacházeno stejně. Vzniká otázka, zda jsou zvýhodněni provozovatelé leteckých služeb, kteří musí účtovat pouze sazbu daně ve výši 2 EUR. Podle irských orgánů by daň z letecké dopravy mohla představovat podporu pouze za situace, kdy by letecké společnosti provozující lety do destinací nacházejících se maximálně 300 km od letiště v Dublinu musely vybírat daň z letecké dopravy ve výši 10 EUR a mohly si ponechat rozdíl mezi sazbou ve výši 10 EUR a sazbou ve výši 2 EUR. Tak tomu však nebylo. V tomto ohledu je důležité uvést, že irské orgány neměly při navrhování dotyčné daně na mysli žádného konkrétního provozovatele nebo obchodní model.
4.1.3. Nejsou zvýhodněni irští provozovatelé leteckých služeb
(27)
Za prvé je třeba podotknout, že Irsko již nemá národní letecké dopravce, jelikož stát odprodal svou majetkovou účast ve společnosti Aer Lingus, která byla původně národním leteckým dopravcem, a zůstal mu menšinový podíl.
(28)
Pokud by daň měla dopad na irské provozovatele leteckých služeb, tento dopad by se u jednotlivých provozovatelů velmi lišil. Irské orgány uvádějí, že trasy uvnitř Unie, které podléhaly vyšší sazbě ve výši 10 EUR, provozovaly převážně stejné irské letecké společnosti. V příslušném období měli tři provozovatelé leteckých služeb u letů, na něž se vztahovala nižší sazba, podíl na trhu ve výši přibližně [93-97] (10) %, dominantní postavení však měli i na trhu letecké dopravy uvnitř Unie a připadalo na ně [82-87] (10) % veškerých těchto letů uvnitř Unie.
(29)
Irské orgány zejména tvrdily, že případné znevýhodnění, na něž upozornila společnost Ryanair, je jednoznačně neudržitelné, jelikož na společnost Ryanair připadá přibližně [56-63] (10) % cestujících přepravených na trasách, na něž se vztahovala nižší sazba (viz tabulka 1).
Tabulka 1
Podíly irských provozovatelů leteckých služeb na trhu na trasách s odletem z irských letišť.
Podíly na trhu
Do 300 km
Nad 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
CELKEM
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Zdroj:
Informace, které Irsko poskytlo na základě údajů tří irských provozovatelů leteckých služeb a údajů získaných od irského statistického úřadu (Central Statistics Office).
(30)
Tabulka 1 ukazuje, že jediný operátor, kterého by bylo možno na základě menšinového podílu státu považovat za národního dopravce (Aer Lingus), měl mnohem větší podíl letů, na něž se vztahovala vyšší sazba ([35-40] (*) %) než letů, u nichž platila nižší sazba ([16-23] (*) %). Pokud by proto měla nižší daňová sazba nějaký dopad na letecké společnosti, byla by společnost Aer Lingus značně znevýhodněna.
(31)
Co se týká společnosti Aer Arann, o které stěžovatel rovněž tvrdil, že má výhody z údajné podpory, irské orgány uvedly, že mezi rokem 2007 a 2010 zaznamenala tato společnost významný pokles obratu i snížení počtu cestujících. Po zavedení daně vykázala společnost Aer Arann ztráty ve výši 18 milionů EUR. Zdá se proto, že tato letecká společnost byla nejziskovější před zavedením daně. Irské orgány rovněž podotkly, že existovala pouze jedna vnitrostátní trasa, na niž stěžovatel soutěžil se společnosti Aer Arann, a že na této trase provozoval stěžovatel téměř [37-42] (*) % letů. Pokud jde o lety do destinací v zahraničí, které využívaly nižší sazbu (západní část Spojeného království), stěžovatel provozoval více než [37-42] (*) % pravidelných letů, zatímco společnosti Aer Arann a Aer Lingus měly menší podíly.
(32)
Provozovatelé leteckých služeb, kteří nepocházejí z Irska, mohli vždy provozovat lety, na něž se vztahovala nižší sazba daně. V tomto ohledu neměl stát žádnou rozhodovací pravomoc. Irské orgány tvrdí, že pokud by existovala výhoda vyplývající z provozování letů, na něž se vztahovala nižší daňová sazba, rozhodli by se zahraniční provozovatelé (ze zemí mimo Irsko) tyto lety provozovat. Protože zahraniční letecké společnosti tyto lety neprovozují, svědčí to o tom že z nižší sazby neplyne žádná výhoda.
4.1.4. Nižší sazba byla zavedena s cílem zamezit uplatňování daňové sazby, která by nebyla přiměřená v poměru k ceně letenky
(33)
Irské orgány zdůraznily, že rozlišení sazeb mělo do výše daně zavést prvek přiměřenosti v poměru k vzdálenosti, jelikož u bližších destinací jsou ceny obvykle nižší. Ačkoliv se uznává, že mezi vzdáleností a cenou neexistuje úplná korelace, usuzovalo se, že tato korelace postačuje k zdůvodnění rozdělení daně na dvě úrovně. Irské orgány mají za to, že mechanismus zajišťující přesnější rozlišování na základě vzdálenosti by vedl k tomu, že by systém byl mimořádně složitý a administrativně náročný.
4.1.5. Žádné narušení hospodářské soutěže
(34)
Irské orgány uvedly, že nižší daňová sazba nevedla k narušení hospodářské soutěže a neměla žádný vliv na obchod. Za prvé, jelikož daň je na základě své povahy daní uloženou spotřebitelům, nemá žádný zjevný dopad na provozovatele leteckých služeb. Za druhé, rozdílné daňové sazby neodlišují irský trh od trhů ostatních členských států. Z letů, na něž se vztahovala nižší sazba, tvořily velkou většinu jiné než vnitrostátní lety (68 % v porovnání s 32 % čistě vnitrostátních letů). Za třetí, provozovatelé leteckých služeb působí na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, což znamená, že trh je otevřený novým účastníkům, na něž se nižší daňová sazba vztahuje za stejných podmínek jako na ostatní provozovatele leteckých služeb. Pokud by nižší daňová sazba zvýhodňovala určité provozovatele, letecké společnosti ze zemí mimo Irsko by se pravděpodobně rozhodly provozovat trasy, na něž se vztahovala nižší sazba. Protože se noví účastníci neobjevili, svědčí to o tom, že nižší sazba nezvýhodňovala určité provozovatele leteckých služeb.
4.1.6. Případná podpora by byla podporou de minimis nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad
(35)
Irské orgány tvrdily, že i kdyby se nižší daňová sazba považovala za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, měla by být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem, jelikož by se buď jednalo o podporu de minimis, nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad.
4.2. Připomínky třetích stran
4.2.1. Ryanair
(36)
Co se týká hodnocení nižší daňové sazby jako státní podpory, společnost Ryanair souhlasila s předběžným názorem, který Komise vyslovila ve svém rozhodnutí ze dne 13. května 2011, že nižší daňová sazba zvýhodňuje určité provozovatele leteckých služeb a představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Společnost Ryanair však nesouhlasí s názorem Komise, že i) vyšší sazbu ve výši 10 EUR je nutno považovat za „běžnou“ sazbu a že ii) společnost Ryanair získala prostřednictvím opatření výhodu.
(37)
Co se týká stanovení „běžné“ či „obvyklé“ sazby v rámci daňového systému, společnost Ryanair tvrdila, že názor Komise, že běžnou sazbu představuje vyšší sazba ve výši 10 EUR a že všichni provozovatelé, kteří podléhají nižší sazbě ve výši 2 EUR, získali výhodu, je subjektivní. Podle společnosti Ryanair neexistuje důvod, proč by se za běžnou sazbu měla považovat vyšší sazba, a nikoli nižší sazba. Jelikož dvoustupňová sazba byla nahrazena jednotnou sazbou, je pravděpodobné, že nová sazba je kompromisem mezi původními sazbami. Přiměřenou referenční hodnotou pro posouzení možné újmy nebo výhod plynoucích z dvoustupňového systému je proto nová sazba.
(38)
Společnost Ryanair dále uvedla, že dvoustupňová daň z letecké dopravy neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu. Při posuzování opatření, které může představovat státní podporu, musí vzít Komise v úvahu jeho celkové dopady na potenciálního příjemce, a zejména zohlednit případné výhody a nevýhody údajné podpory. V období, kdy platil dvoustupňový daňový systém, zaplatila společnost Ryanair daně uvedené v tabulce 2.
Tabulka 2
Přepravení cestující a zaplacená daň v období od 30. března 2009 do 1. března 2011
Kategorie destinace u letů z letiště v Dublinu
Cestující podléhající dani
Zaplacená daň
Podíl
Ve vzdálenosti do 300 km v rámci státu (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Ve vzdálenosti do 300 km mimo stát (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km v rámci EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km mimo EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
CELKEM
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Jelikož se společnost Ryanair domnívá, že by se za běžnou sazbu měla považovat nová jednotná sazba ve výši 3 EUR, měla by společnost Ryanair v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 jako daň z letecké dopravy uhradit částku ve výši […] (*) EUR (12). To je o […] (*) EUR méně než částka, která byla skutečně zaplacena (viz tabulka 2). Společnost Ryanair tudíž tvrdí, že z nižší daně neměla žádný prospěch, nýbrž že byla spíše znevýhodněna.
4.3. Poznámky Irska k připomínkám třetí strany
(40)
Dne 13. ledna 2012 se irské orgány vyjádřily k připomínkám společnosti Ryanair: za prvé, nesouhlasily s popisem daně, který uvedla společnost Ryanair, jelikož daň je podle jejich názoru v podstatě daní uloženou spotřebitelům a nižší daňová sazba neposkytuje leteckým společnostem žádnou výhodu. Za druhé nechápou, jak by společnost Ryanair mohla být stranou, která je nejvíce bezprostředně a negativně dotčena nižší sazbou, zejména proto, že na ni připadá [56-63] (*) % cestujících přepravených na linkách, které podléhají nižší sazbě. Za třetí není tvrzení, že nižší daňová sazba byla navržena s cílem podpořit společnost Aer Arann, nikterak podloženo. Irské orgány neměly při navrhování daně z letecké dopravy na mysli žádného konkrétního provozovatele. Za čtvrté, tvrzení společnosti Ryanair, že vyšší sazbu ve výši 10 EUR nelze považovat za běžnou sazbu daně z letecké dopravy, postrádá logiku. V rámci dvoustupňového daňového systému se vyšší sazba vztahovala na 85 až 90 % všech odletů. Irské orgány zopakovaly, že odchylku od běžné sazby ve výši 10 EUR umožnily s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru ke vzdálenosti.
5. POSOUZENÍ
5.1. Existence státní podpory podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy
(41)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(42)
Aby se na opatření vztahoval čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být toto opatření selektivní (13). Při zjišťování, zda je opatření selektivní, musí Komise posoudit, zda opatření zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“ vůči ostatním, které se nacházejí s ohledem na cíl sledovaný uvedeným režimem ve srovnatelné skutkové a právní situaci (14). Podle ustálené judikatury (15) je daňové opatření a priori selektivní, pokud představuje odchylku od běžně uplatňovaného obecného daňového rámce.
(43)
Komise proto musí nejprve určit příslušný referenční daňový systém. Co se týká zdanění, Komise podotýká, že stanovení systému zdanění spadá v zásadě do výlučné pravomoci členských států. Při navrhování svého daňového systému se irské orgány rozhodly vymezit odlet cestujícího letadlem z letiště nacházejícího se v Irsku jako zdanitelné plnění u daně z letecké dopravy. Referenčním systémem je proto zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají letadlem z letiště v Irsku. Cílem tohoto systému je zvýšení příjmů státního rozpočtu. Závěr, že referenčním systémem je zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku, potvrdily irské orgány ve své odpovědi na připomínky třetí strany.
(44)
Za druhé, v souladu s ustálenou judikaturou (16) musí Komise rozhodnout, zda dotyčné daňové opatření představuje odchylku od určeného referenčního systému.
(45)
Společnost Ryanair uvedla, že by se za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy měla považovat nižší sazba ve výši 2 EUR nebo alternativně jednotná sazba ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Kromě určitých destinací v západní části Spojeného království se však nižší sazba vztahuje pouze na vnitrostátní destinace a podle irských orgánů jde pouze o 10-15 % všech letů, které podléhají dani. Nelze ji proto považovat za běžnou daňovou sazbu. Co se týká sazby ve výši 3 EUR, ta neplatila v době, na kterou se vztahuje toto rozhodnutí, a nelze ji proto považovat za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy platnou v té době. Komise proto konstatuje, že běžnou sazbou referenčního systému byla vyšší sazba ve výši 10 EUR, zatímco snížená sazba ve výši 2 EUR, která se vztahovala na úzce vymezenou kategorii letů, představovala výjimku z referenčního systému.
(46)
Za třetí, Komise musí přezkoumat, zda jsou tyto výjimky odůvodněné „povahou nebo celkovou strukturou systému“ (17) v daném členském státě. Je-li tomu tak, nemá se za to, že opatření poskytuje selektivní výhodu, a nepředstavuje tudíž státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V této souvislosti je třeba uvést, že podle ustálené judikatury (18) jsou důležité základní a řídící zásady referenčního systému, nikoli zásady dotyčného opatření.
(47)
Podle irských orgánů byla nižší sazba stanovena s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru k vzdálenosti letu. Komise podotýká, že odůvodnění nesouvisí se základními a řídícími zásadami samotného daňového systému, nýbrž spíše se zásadami samotné odchylky. Struktura a objektivní povaha daně nesouvisela se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňový orgán, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost ze strany cestujících, kteří odlétají z irského letiště, (např. hluk a znečištění) byly naprosto stejné bez ohledu na místo určení letu a vzdálenost. Dotčení provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(48)
Daňový systém se mimoto nevyznačuje jasně koncipovaným rozlišením výše daně v poměru ke skutečné délce letů. Za prvé, daňová sazba nebyla uplatňována na základě skutečné délky letu, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a příslušnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu. Za druhé, daňový systém stanoví pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhou pro všechny ostatní lety.
(49)
I kdyby důvod pro odchylku spočíval v povaze a logice zásad systému daně z letecké dopravy, Soudní dvůr uvedl, že výhoda musí být soudržná nejen s rysy vlastními daňové soustavě, ale také pokud jde o fungování této soustavy (19). Jak je uvedeno v 47. bodě odůvodnění, daňový systém ve skutečnosti nezajišťoval přiměřené sazby v poměru ke skutečné délce letů, jelikož platné sazby byly stanoveny na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a dotyčnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu a jelikož byly platné pouze dvě sazby: jedna pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhá pro všechny ostatní lety. Cena letenek do vnitrostátních destinací nemusí být nutně nižší než u letů do jiných destinací v Unii. Opatření proto nemohlo dosáhnout svého cíle spočívajícího v zajištění přiměřeného zdanění v poměru k vzdálenosti letu. V tomto případě irské orgány ani třetí strana netvrdily, že dopadem odchylky bylo to, že výše daní byla skutečně úměrná vzdálenosti. Naopak, irské orgány uznávají, že mezi vzdáleností a sazbou daně neexistuje úplná korelace.
(50)
Komise proto nevidí žádný důvod k tomu, aby změnila svůj předběžný názor, že nižší sazba daně nebyla v souladu s logikou a celkovou strukturou systému daně z letecké dopravy. Komise se proto domnívá, že opatření je selektivní a není odůvodněné povahou a logikou systému.
(51)
Výdaje související s daněmi představují náklady, které obvykle hradí podnik.
(52)
Uplatnění daně z letecké dopravy může ovlivnit příjmy leteckých společností, které musí tuto daň platit, tím, že zvyšuje ceny letenek, jež mohou společnosti nabízet svým zákazníkům, nebo snižuje u každé prodané letenky marži, jestliže se letecké společnosti rozhodnou, že daň nepřenesou na zákazníky. V tomto ohledu Soudní dvůr uvedl, že „jelikož letištní poplatky přímo a automaticky ovlivňují cenu letu, projeví se rozdíly v poplatcích, které musí hradit cestující, automaticky v dopravních nákladech, a tudíž […] přístup k vnitrostátním letům bude v porovnání s přístupem k letům uvnitř Společenství zvýhodněn“ (20) [neověřený překlad - pozn. překl.].
(53)
Snížená sazba u určitého typu letů má proto na provozovatele leteckých služeb, kteří nabízejí tento typ letů, menší dopad než běžná sazba. Tito provozovatelé leteckých služeb jsou osvobozeni od nákladů, jež by jinak museli nést, takže náklady, které musí přenést na své zákazníky nebo které musí sami nést, jsou nižší.
(54)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila provozovatele leteckých služeb na trasách, na něž se vztahovala tato sazba. Nižší náklady, které museli přenést na zákazníky nebo přímo převzít, představovaly finanční prostředky, které tito provozovatelé leteckých služeb mohli ušetřit, a tudíž zlepšily jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními provozovateli leteckých služeb, kteří soutěží na trhu letecké dopravy. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Komise podotýká, že lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovali především provozovatelé leteckých služeb se silnou vazbou na Irsko (společnosti Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair byly založeny v Irsku a dosud zde mají své ústředí). Snížená sazba proto ve skutečnosti zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(55)
Komise nemůže přijmout tvrzení společnosti Ryanair, že výhoda byla omezena na rozdíl mezi nižší sazbou a sazbou ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Tato sazba neplatila ve stejné době jako nižší sazba, a v případě, je-li výhoda stanovena v systému s jednou nižší daňovou sazbou a jednou vysokou sazbou, nezachycuje použití referenční hodnoty, která je stanovena někde mezi těmito dvěma sazbami, celou poskytnutou výhodu.
(56)
Společnost Ryanair dále tvrdí, že z nižší daňové sazby měla menší prospěch než například společnost Aer Arann, jelikož většina jejích letů se uskutečňuje do destinací, na něž se vztahovala vyšší sazba. Výhodou plynoucí z uplatňování nižší daňové sazby ve výši 2 EUR je rozdíl mezi touto sazbou a běžnou sazbou ve výši 10 EUR. Při uplatňování nižší sazby na určité lety měla společnost Ryanair stejně jako všechny ostatní letecké společnosti provozující lety, na něž se vztahovala tato sazba, výhodu odpovídající rozdílu mezi oběma sazbami.
(57)
Irské orgány tvrdí, že daň měla být přenesena na cestující, a proto na úrovni provozovatelů leteckých společností neexistovala žádná výhoda. V této souvislosti Komise podotýká, že snížená sazba oproti běžné sazbě dotyčné daně může provozovateli leteckých služeb, který musí hradit sníženou sazbu, poskytnout selektivní výhodu i v případech, kdy existuje právní požadavek na přenesení dotyčné daně na zákazníky (21). Komise rovněž podotýká, že v dotyčném případě neexistoval žádný mechanismus, který by zajišťoval skutečné přenesení daně, nýbrž že bylo ponecháno na provozovateli leteckých služeb, aby rozhodl, zda a jak bude daň přenesena na cestující. Ve své stížnosti stěžovatel ve skutečnosti tvrdil opak, a sice že nemohl náklady na daň přenést na své zákazníky, jelikož pokud by tak učinil, mělo by to nepřiměřený dopad na ceny jeho letenek. Komise proto nesouhlasí s irskými orgány, že na úrovni provozovatelů leteckých služeb neexistovala žádná výhoda: provozovatelé, kteří mohli u určitých letů využít nižší daňovou sazbu, museli na své zákazníky přenést nižší náklady než ostatní. V souladu s praxí Komise, pokud jde o opatření podpory vyplývající ze spotřební daně (22), se má za to, že osvobození od těchto poplatků poskytuje provozovateli leteckých služeb, který musí daň platit, výhodu bez ohledu na skutečnost, že se tento subjekt může rozhodnout, že náklady přenese na své zákazníky.
(58)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila určité provozovatele leteckých služeb. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovaly především letecké společnosti se silnou vazbou na Irsko (Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair). Snížená sazba proto zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(59)
Skutečnost, že irské orgány umožnily uplatňování nižší daňové sazby, než je běžná sazba, měla pro stát za následek ztrátu daňových příjmů, a opatření bylo tudíž financováno ze státních prostředků. Jelikož o nižší sazbě rozhodly vnitrostátní orgány, je za opatření odpovědný stát.
(60)
V porovnání se svými konkurenty byli provozovatelé leteckých služeb, kteří využívali nižší sazbu, osvobozeni od nákladů, které by jinak museli nést, nebo je přenést na své zákazníky. Nižší sazba daně z letecké dopravy proto zlepšila jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními podniky, které soutěží na trhu letecké dopravy, a narušila nebo mohla narušit hospodářskou soutěž.
(61)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (23). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (24). Odvětví letecké dopravy se vyznačuje silnou hospodářskou soutěží mezi provozovateli z různých členských států, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy v platnost („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993, a to nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (25), nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (26) a nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (27). Snížená sazba proto mohla ovlivnit obchod mezi členskými státy, jelikož posílila postavení některých provozovatelů leteckých služeb, kteří soutěží na trhu, který je na úrovni Unie zcela liberalizován.
(62)
Jelikož jsou splněna všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 3 Smlouvy, opatření představuje státní podporu poskytnutou všem provozovatelům leteckých služeb, kteří provozovali lety, které profitovaly ze snížené sazby.
5.2. Zákonnost
(63)
Irské orgány tím, že opatření neoznámily před jeho zavedením, nesplnily své povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Opatření podpory proto představuje protiprávní státní podporu.
5.3. Slučitelnost podpory se Smlouvou
(64)
Podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem, má-li usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Jelikož podpora představovala provozní podporu snižující běžné výdaje některých provozovatelů leteckých služeb, je podle ustálené judikatury Soudního dvora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (28). Podpora nespadá do oblasti působnosti žádných pokynů ke slučitelnosti státní podpory, které Komise v tomto ohledu vydala. Nevztahují se na ni zejména pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (29), jelikož není spojena se zahájením činnosti určitých linek. Irské orgány netvrdily, že podporu lze považovat za slučitelnou podle pokynů Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (30), ani neposkytly žádné informace, které by toto prokazovaly. Naopak objasnily, že cílem daně je zvýšení příjmů, a nikoli ochrana životního prostředí. Tuto úvahu podporuje skutečnost, že dotyčná daň postrádá jednoznačnou nebo přiměřenou souvislost se snižováním množství využívané energie, znečištění nebo emisí plynů, hladiny hluku atd. Komise proto nepovažuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
(65)
Na dotyčnou podporu se nevztahuje ani žádná jiná výjimka stanovená v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(66)
I kdyby byla podpora slučitelná s některou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy, čemuž tak není, Soud konstatoval, že řízení podle článků 107 a 108 Smlouvy nesmí vést k výsledku, který by byl v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy. Soudní dvůr rovněž uvedl, že aspekty podpory, které jsou v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy, než jsou ustanovení článků 107 a 108, mohou být tak nerozlučně spjaty s předmětem podpory, že není možné je posuzovat izolovaně (31). Jak je popsáno v 10. bodě odůvodnění, v tomto konkrétním případě se na rozdílné sazby vztahovalo šetření Komise, v jehož rámci bylo zjištěno, že tyto sazby porušují nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy o volném pohybu služeb, jelikož rozdílné sazby vytvářely při provozování leteckých služeb uvnitř Unie méně výhodné podmínky než u vnitrostátních leteckých služeb. Ve věcech týkajících se letištních poplatků Soud výslovně uvedl, že se ustanovení Smlouvy o volném pohybu služeb vztahují rovněž na odvětví dopravy (32). V tomto případě vyplývá státní podpora z rozdílu v samotných daňových sazbách. Jelikož daň a podpora představují dva prvky jednoho a téhož daňového opatření, jsou vzájemně neoddělitelné (33), a státní podporu proto nelze poskytnout, aniž by nebyla porušena zásada volného pohybu služeb. Podporu tudíž nelze prohlásit za slučitelnou se Smlouvou, jelikož by to nevyhnutně porušilo ustanovení nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy.
(67)
Komise proto vyvozuje závěr, že podporu nelze považovat za slučitelnou se Smlouvou.
6. ZÁVĚR
(68)
Komise konstatuje, že nižší sazba daně z letecké dopravy u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu stanovená v oddíle 55 odst. 2 finančního zákona (č. 2), a zejména v čl. 2 písm. b) tohoto zákona, která platila v období od 30. března 2009 do 1. března 2011, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Irsko tuto podporu zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.
(69)
Státní podpora není slučitelná s žádnou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 a 3 Smlouvy. Jelikož u dotyčného opatření nelze předpokládat žádné jiné důvody slučitelnosti, toto opatření není slučitelné s vnitřním trhem.
(70)
Státní podporu představuje rozdíl mezi nižší sazbou daně z letecké dopravy a běžnou sazbou ve výši 10 EUR (tj. 8 EUR na cestujícího) vyměřenou u každého cestujícího. To se týká všech letů provozovaných s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujícími ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Příjemci podpory jsou společnosti Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann a další letečtí dopravci, které musí Irsko ještě určit.
(71)
V souladu s čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999 musí Komise v případech protiprávní podpory, kdy je přijato záporné rozhodnutí, dotyčný členský stát požádat, aby učinil všechna nezbytná opatření, aby příjemci podporu navrátili. Irsko by proto mělo zajistit navrácení neslučitelné podpory,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve formě nižší sazby daně z letecké dopravy vztahující se na všechny lety provozované s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujících ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 podle oddílu 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008, kterou Irsko zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy, není slučitelná s vnitřním trhem.
Článek 2
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 nepředstavují státní podporu, jsou-li splněny podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 2 nařízení Rady (ES) č. 994/98 (34).
Článek 3
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1, které v době poskytnutí splňovaly podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 1 nařízení (ES) č. 994/98 nebo v rozhodnutí Komise schvalujícím dotyčný režim podpory, jsou slučitelné s vnitřním trhem do výše maximální intenzity podpory vztahující se na daný druh podpory.
Článek 4
1. Irsko zajistí, aby příjemci navrátili neslučitelnou podporu poskytnutou v rámci režimu uvedeného v článku 1.
2. Částky, které mají být navráceny, zahrnují rovněž úroky, které se účtují ode dne, kdy byly částky dány příjemcům k dispozici, do dne jejich skutečného navrácení.
3. Výše úroků se vypočte jako složený úrok podle kapitoly V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (35).
Článek 5
1. Navrácení podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 se zajistí okamžitě a účinně.
2. Irsko zajistí, aby toto rozhodnutí bylo provedeno do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 6
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí předloží Irsko tyto informace:
(a)
seznam příjemců, kteří obdrželi podporu v rámci režimu uvedeného v článku 1, a celkovou částku podpory, kterou každý příjemce obdržel v rámci režimu;
(b)
celkovou částku (jistina a úroky z vymáhané částky), kterou má každý příjemce navrátit;
(c)
podrobný popis opatření již přijatých a plánovaných k dosažení souladu s tímto rozhodnutím;
(d)
podklady prokazující, že příjemcům bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Irsko Komisi průběžně informuje o pokroku při provádění vnitrostátních opatření přijatých k provedení tohoto rozhodnutí, dokud nebude podpora poskytnutá v rámci režimu uvedeného v článku 1 navrácena. Na žádost Komise předloží Irsko okamžitě informace o již přijatých a plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Poskytne rovněž podrobné informace o částkách podpory a úrocích z vymáhané částky, které již příjemci vrátili.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Irsku.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2012. gada 25. jūlijs)
par valsts atbalsta lietu SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Diferencētas avioceļojumu nodokļa likmes, ko piemērojusi Īrija
(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 5037)
(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/199/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir aicinātas sniegt piezīmes saskaņā ar minētajiem nosacījumiem (1), un ņemot vērā šo personu piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2009. gadā saņēma aviosabiedrības (turpmāk - “sūdzības iesniedzējs”) sūdzību saistībā ar valsts atbalstu par vairākiem Īrijas piemērotā avioceļojumu nodokļa aspektiem, tostarp diferencētām nodokļa likmēm lidojumiem, kuru galamērķis atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, kas, iespējams, sniedza priekšrocību Aer Arann.
(2)
Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē paziņoja Īrijai, ka attiecībā uz diferencētām nodokļa likmēm, ko Īrija piemēro, iekasējot avioceļojumu nodokli, tā ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Komisija lūdza, lai Īrijas varas iestādes nosūta lēmuma kopiju atbalsta saņēmējiem.
(3)
Aviosabiedrība Ryanair Ltd. (turpmāk - “Ryanair”) 2011. gada 9. augustā un 2011. gada 5. septembrī iesniedza vēstules saistībā ar Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu. Komisija uz šīm vēstulēm atbildēja 2011. gada 5. oktobrī. Ryanair2011. gada 17. oktobrī iesniedza vēl vienu vēstuli.
(4)
Pēc atbildēšanas termiņa pagarināšanas Īrijas varas iestādes 2011. gada 15. septembrī iesniedza apsvērumus par Komisijas lēmumu.
(5)
Komisijas lēmums par procedūras sākšanu 2011. gada 18. oktobrī tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt apsvērumus par attiecīgo pasākumu.
(6)
Ryanair2011. gada 17. novembrī iesniedza atbildi uz šo aicinājumu. Komisija 2011. gada 28. novembra vēstulē jautāja Ryanair, vai atbildē iekļautā informācija ir konfidenciāla un nav atklājama Īrijas varas iestādēm. Ryanair2011. gada 30. novembra vēstulē apstiprināja, ka 2011. gada 17. novembrī iesniegto informāciju var nodot Īrijas varas iestādēm.
(7)
Komisija 2011. gada 12. decembra vēstulē nodeva Ryanair piezīmes Īrijas varas iestādēm, un tās 2012. gada 13. janvārī sniedza savas piezīmes.
2. PASĀKUMA APRAKSTS
(8)
Īrijas varas iestādes 2009. gada 30. martā noteica akcīzes nodokli aviopasažieru pārvadājumiem. Šā nodokļa valsts juridiskais pamats ir 2008. gada Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļa, ar ko ievieš akcīzes nodokli, kuru sauc par “avioceļojumu nodokli”, kas aviosabiedrībām jāmaksā par “katru pasažieri, kas izlido gaisa kuģī no lidostas”, kura atrodas Īrijā (3). Nodoklis stājas spēkā brīdī, kad pasažieris izlido no lidostas gaisa kuģī, ar ko var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un ko neizmanto valsts vai militārām vajadzībām. Lai gan minēto nodokli beigās ir paredzēts attiecināt uz pasažieriem, to pievienojot biļetes cenai, par tā iekasēšanu un maksāšanu ir atbildīgas aviosabiedrības (4).
(9)
Ieviešanas sākumposmā minēto nodokli iekasēja, pamatojoties uz attālumu no lidostas, kurā sāka lidojumu, līdz galamērķa lidostai, piemērojot i) EUR 2 lidojumam no lidostas uz galamērķi, kas atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, un ii) EUR 10 visos pārējos gadījumos.
(10)
Pēc Komisijas veiktās izmeklēšanas par iespējamu Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regulas (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (5) un Līguma 56. panta par pakalpojumu sniegšanas brīvību pārkāpumu 2011. gada 1. martā likmes tika mainītas, visiem lidojumiem no Dublinas lidostas neatkarīgi no lidojuma attāluma piemērojot vienotu nodokļa likmi EUR 3 apmērā (6).
3. OFICIĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
(11)
Komisija sāka oficiālu procedūru par zemāko nodokļa likmi, ko atsevišķiem maršrutiem piemēroja laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam, jo uzskatīja, ka šis pasākums varētu būt valsts atbalsts, un apšaubīja tā saderību ar iekšējo tirgu.
(12)
Izvērtējot to, vai pasākums bija selektīvs, Komisija saskaņā ar iedibināto judikatūru (7) vispirms noteica atbilstīgu atsauces nodokļu sistēmu un pēc tam analizēja, vai pasākums uzskatāms par atkāpi no šīs sistēmas un, ja tā ir, vai Īrija ir pierādījusi šīs atkāpes atbilstību nodokļu sistēmas būtībai un loģikai.
(13)
Komisija secināja, ka konkrētajā gadījumā atsauces sistēma ir nodokļi, ko piemēro aviopasažieriem, kuri izlido no lidostas Īrijā.
(14)
Komisija norādīja, ka avioceļojumu nodokļu sistēmā bija paredzēta viena vispārēja jeb parasta likme, ko attiecina gandrīz uz visiem lidojumiem, un samazināta likme, ko piemēro lidojumiem uz galamērķi, kurš atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas. Komisija secināja, ka parastā likme ir uzskatāma par atsauces sistēmu, savukārt samazināto likmi, ko piemēroja ļoti ierobežotai lidojumu kategorijai, varētu uzskatīt par atsauces sistēmas izņēmumu.
(15)
Komisija šaubījās par to, vai attālums no ceļojuma sākuma vietas līdz galīgajam galamērķim bija pieņemams samazinātās likmes pamatojums.
(16)
Pirmkārt, to piemēroja, ņemot vērā nevis ceļojuma faktisko garumu, bet gan attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim.
(17)
Otrkārt, šķita, ka nodokļa struktūra un objektīvā būtība bija saistītas nevis ar lidojuma attālumu, bet gan ar to, ka lidojums notiek no Īrijas lidostas. Visiem pasažieriem, kas izlidoja no Īrijas lidostas, neatkarīgi no to lidojuma galamērķa un mērotā attāluma saistība ar finanšu iestādi, ar nodokli apliekamais gadījums (lidojums no Īrijas lidostas) un nelabvēlīgā ietekme uz Īrijas sabiedrību (troksnis un gaisa piesārņojums) bija vienādi. Attiecībā uz šo mērķi konkrētajām aviosabiedrībām bija vienāda tiesiskā un faktiskā situācija.
(18)
Treškārt, nodokļu sistēmā nebija skaidri diferencēta nodokļa likmes saistība ar lidojuma garumu, bet gan noteiktas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem un otra visiem pārējiem lidojumiem. Radās priekšstats, ka šis kritērijs ir labvēlīgs lidojumiem Īrijā un uz konkrētām Apvienotās Karalistes rietumu daļām un tādējādi diskriminēja lidojumus Īrijā attiecībā pret lidojumiem uz citām ES dalībvalstīm. Attiecīgajā gadījumā Īrijas varas iestādes apgalvoja, ka lielāka maksa par galamērķiem, kam piemēroja zemāko likmi, būtu nesamērīga ar cenu. Komisija noskaidroja, ka iekšzemes lidojumi ne vienmēr ir lētāki par lidojumiem uz citiem ES galamērķiem. Tāpēc radās priekšstats, ka zemākā nodokļa likme nav pamatojama ar avioceļojumu nodokļu sistēmas būtību un loģiku un tāpēc varētu būt selektīvs pasākums.
(19)
Tā kā izskatījās, ka pasākums atbilst arī visiem pārējiem Līguma 107. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem, šķita, ka tas ir uzskatāms par valsts atbalstu tām aviosabiedrībām, kas nodrošināja lidojumus maršrutos, kuriem piemēro samazināto likmi.
(20)
Šķita, ka uz atbalstu neattiecās nekādas Komisijas publicētās pamatnostādnes par valsts atbalsta saderību. Tā kā šķita, ka pasākums bija darbības atbalsts, ar ko savstarpēji diskriminēja Savienības teritorijā veiktos lidojumus, to nevarēja uzskatīt par tieši saderīgu ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Turklāt uz atbalstu neattiecās neviens cits Līguma 107. panta 2. un 3. punktā paredzētais atbrīvojums.
(21)
Tāpēc Komisija apšaubīja atbalsta pasākuma saderību ar iekšējo tirgu un saskaņā ar 4. panta 4. punktu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (8), nolēma sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, aicinot Īriju un citas ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(22)
Atbildot uz Oficiālajā Vēstnesī (9) publicēto paziņojumu, Komisijai piezīmes iesniedza Īrijas varas iestādes un Ryanair.
4.1. Īrijas varas iestāžu piezīmes
4.1.1. Nodoklis ir patērētāju nodoklis
(23)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka avioceļojumu nodoklis būtībā ir tikai patērētāju nodoklis. Lai atvieglotu tā piemērošanu, Īrijas varas iestādes noteica, ka katrai aviosabiedrībai jāmaksā Ieņēmumu dienestam attiecīgā summa par vienu pasažieri, kurš izlido no Īrijas lidostas un kura pārvadāšanu nodrošina attiecīgā aviosabiedrība. Taču aviosabiedrības drīkst šo nodokli nodot tālāk un iekasēt no saviem pasažieriem.
(24)
Turklāt avioceļojumu nodoklis parasti ir norādīts biļetes cenā un/vai vispārējos operatoru noteikumos un nosacījumos kā ar pārējām maksām un nodokļiem saistīts nodoklis vai nodeva. Tādējādi nodoklis nerada priekšrocību nevienai aviosabiedrībai, jo ir tikai vēl viena nodeva, nodoklis vai maksa, ko efektīvi piemēro patērētājam.
4.1.2. Nevienai aviosabiedrībai netiek radīta priekšrocība
(25)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka, ja konkrētiem operatoriem tiktu piešķirta priekšrocība, uz avioceļojumu nodokli attiektos Līguma 107. panta 1. punkts. Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto gadījumā, kad avioceļojumu nodoklis ir tikai patērētāju nodoklis neatkarīgi no tā, vai šā nodokļa likme ir EUR 10 vai EUR 2, būtu grūti saprast, kā tas varētu radīt priekšrocību konkrētiem operatoriem.
(26)
Runa nav par to, vai visiem operatoriem neatkarīgi no tā, vai tiem jāiekasē nodokļa likme EUR 10 vai EUR 2 apmērā, ir izvirzīti vienlīdzīgi noteikumi. Faktiskais jautājums ir - vai priekšrocība nav piešķirta tām aviosabiedrībām, kurām kopā jāiekasē nodokļa likme tikai EUR 2 apmērā? Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto avioceļojumu nodokli varētu uzskatīt par valsts atbalstu vienīgi tad, ja aviosabiedrībām, kuras nodrošina lidojumus uz galamērķiem, kas atrodas ne tālāk par 300 km no Dublinas lidostas, būtu jāiekasē avioceļojumu nodoklis EUR 10 apmērā, bet tām būtu atļauts paturēt EUR 10 likmes un EUR 2 likmes starpību. Taču tā nebija. Saistībā ar to ir svarīgi norādīt, ka Īrijas varas iestādes, izstrādājot attiecīgo nodokli, neņēma vērā konkrētu operatoru vai uzņēmējdarbības modeli.
4.1.3. Īrijas aviosabiedrībām netiek radīta priekšrocība
(27)
Pirmkārt, būtu jānorāda, ka Īrijai vairs nav per se valsts aviopārvadātāju, jo valsts atteicās no savām interesēm Aer Lingus, kas sākotnēji bija valsts aviosabiedrība, un kļuva par mazākuma akcionāru.
(28)
Ja šis nodoklis kaut kādā veidā ietekmētu Īrijas aviosabiedrības, ietekme uz katru aviosabiedrību būtu ļoti atšķirīga. Īrijas varas iestādes norāda, ka lidojumus Savienības iekšējos maršrutos, kam piemēroja augstāko likmi EUR 10 apmērā, galvenokārt nodrošināja tās pašas Īrijas aviosabiedrības. Attiecīgajā periodā trīs aviosabiedrību daļa to lidojumu tirgū, kam piemēroja zemāko likmi, bija aptuveni [93-97] (10) %, taču tās dominēja arī Savienības iekšējo avioceļojumu tirgū, nodrošinot [82-87] (10) % no visiem attiecīgajiem Savienības iekšējiem lidojumiem.
(29)
Īrijas varas iestādes īpaši uzsver, ka jebkādas Ryanair norādes par zaudējumiem ir pilnīgi nepamatotas, jo maršrutos, kam tika piemērota zemākā likme, [56-63] (10) % pasažierus pārvadā Ryanair (sk. 1. tabulu).
1. tabula
Īrijas aviosabiedrību tirgus daļa maršrutos no Īrijas lidostām
Tirgus daļa
Ne vairāk kā 300 km
Vairāk nekā 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
KOPĀ
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Informācijas avots:
Īrijas sniegtā informācija, kuras pamatā ir trīs Īrijas aviosabiedrību iesniegtie dati un no Centrālā statistikas biroja iegūtie dati.
(30)
Dokumenta 1. tabulā redzams, ka vienīgajam operatoram, kuru, ņemot vērā valsts mazākuma īpašumtiesības, varētu klasificēt kā valsts operatoru (Aer Lingus), tirgus daļa to lidojumu tirgū, kam piemēroja augstāko likmi ([35-40] (*) %), bija daudz lielāka nekā to lidojumu tirgū, kam piemēroja zemāko likmi ([16-23] (*) %). Tāpēc, ja zemākā nodokļa likme kaut kādā veidā ietekmētu aviosabiedrības, tās ietekme uz Aer Lingus būtu īpaši nelabvēlīga.
(31)
Par Aer Arann, kam saskaņā ar sūdzības iesniedzēja teikto iespējamais valsts atbalsts arī radīja priekšrocību, Īrijas varas iestādes norāda, ka laikposmā no 2007. gada līdz 2010. gadam ievērojami samazinājās gan tās apgrozījums, gan pasažieru skaits. Pēc nodokļa ieviešanas Aer Arann ziņoja par zaudējumiem EUR 18 miljonu apmērā. Tāpēc šķiet, ka aviosabiedrība visienesīgāk darbojās pirms nodokļa ieviešanas. Īrijas varas iestādes arī norāda, ka sūdzības iesniedzējs un Aer Arann konkurēja tikai vienā iekšzemes maršrutā un tajā gandrīz [37-42] (*) % lidojumu nodrošināja sūdzības iesniedzējs. Sūdzības iesniedzējs arī nodrošināja vairāk nekā [37-42] (*) % no plānotajiem lidojumiem uz galamērķiem ārvalstīs, kam piemēroja zemāko likmi (Apvienotās Karalistes rietumu daļa), savukārt attiecīgā Aer Arann un Aer Lingus tirgus daļa bija mazāka.
(32)
Turklāt aviosabiedrības, kas nav bāzētas Īrijā, vienmēr ir drīkstējušas nodrošināt lidojumus, kam piemēro zemāko nodokļa likmi. Valsts šo jomu nevar ierobežot. Īrijas varas iestādes apgalvo, ka, ja būtu bijis izdevīgi nodrošināt lidojumus, kam piemēroja zemāko nodokļa likmi, ārvalstu (Īrijā nebāzētu) operatori būtu nolēmuši šādus lidojumus piedāvāt. Taču ārvalstu aviosabiedrības šādus lidojumus nenodrošina, tādējādi var secināt, ka zemākā nodokļa likme neradīja īpašu priekšrocību.
4.1.4. Zemāko likmi ieviesa, lai nepieļautu ar biļetes cenu nesamērīgas nodokļa likmes piemērošanu
(33)
Īrijas varas iestādes uzsver, ka likmes tika diferencētas tāpēc, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar attālumu, jo cenas par lidojumiem uz tuvākiem galamērķiem parasti ir zemākas. Lai gan tiek atzīts, ka attāluma un cenas korelācija nav nevainojams risinājums, tika uzskatīts, ka korelācija ir pietiekams pamatojums nodokļa sadalīšanai divās likmēs. Īrijas varas iestādes uzskata, ka mehānisms, kas precīzāk diferencētu likmi, ņemot vērā attālumu, būtu ārkārtīgi sarežģījis sistēmu un radījis administratīvu slogu.
4.1.5. Konkurences kropļošana nenotiek
(34)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka zemākā nodokļa likme neizraisīja konkurences kropļošanu un neietekmēja tirdzniecību. Pirmkārt, tā kā nodoklis būtībā bija patērētāju nodoklis, tam nebija uzskatāmas ietekmes uz aviosabiedrībām. Otrkārt, ar diferencētajām nodokļa likmēm Īrijas tirgus netika nodalīts no citu dalībvalstu tirgiem. Lielākā daļa lidojumu, kam piemēroja zemāko likmi, nebija iekšzemes lidojumi (68 %, salīdzinot ar 32 %, kas bija tikai iekšzemes lidojumi). Treškārt, aviosabiedrības darbojas konkurencei atvērtā tirgū, un tas nozīmē, ka tirgus bija pieejams jauniem dalībniekiem, kam zemāko likmi piemēroja, ievērojot tos pašus noteikumus, kas attiecās uz pārējām aviosabiedrībām. Ja zemākā nodokļa likme būtu radījusi priekšrocību konkrētiem operatoriem, Īrijā nebāzētās aviosabiedrības, visticamāk, būtu izvēlējušās nodrošināt lidojumus maršrutos, kam piemēroja zemāko likmi. Tirgus jaunpienācēju trūkums liecina par to, ka zemākā likme neradīja priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām.
4.1.6. Jebkāds atbalsts būtu de minimis atbalsts vai nenozīmīgi ietekmētu iesaistītās aviosabiedrības
(35)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka arī tad, ja nodokļa zemākā likme būtu uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, tā būtu jāatzīst par saderīgu ar iekšējo tirgu, jo būtu vai nu de minimis atbalsts, vai arī radītu nenozīmīgu ietekmi uz iesaistītajām aviosabiedrībām.
4.2. Trešo personu piezīmes
4.2.1. Ryanair
(36)
Attiecībā uz zemākās nodokļa likmes valsts atbalsta iezīmēm Ryanair piekrīt sākotnējam uzskatam, ko Komisija pauda savā 2011. gada 13. maija lēmumā, t. i., ka zemākā nodokļa likme rada priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām un ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Taču Ryanair nepiekrīt Komisijas uzskatam par to, ka i) par “parasto” likmi ir uzskatāma augstākā likme EUR 10 apmērā un ka ii) šis pasākums radīja Ryanair priekšrocību.
(37)
Attiecībā uz “parastās” jeb “standarta” likmes iekļaušanu nodokļu sistēmā Ryanair apgalvo, ka Komisijas viedoklis par to, ka par parasto likmi ir uzskatāma augstākā likme EUR 10 apmērā un ka visiem operatoriem, kam piemēroja zemāko likmi EUR 2 apmērā, tika radīta priekšrocība, ir patvaļīgs. Ryanair norāda, ka augstākās, nevis zemākās likmes uzskatīšana par parasto likmi ir nepamatota. Turklāt, tā kā divpakāpju likme ir aizstāta ar vienotu likmi, jaunā likme varētu būt sākotnējo likmju vidējā vērtība. Tāpēc jaunā likme būtu saprātīga robežvērtība, ar ko izvērtēt, vai divpakāpju sistēma nav radījusi iespējamu kaitējumu vai priekšrocības.
(38)
Ryanair arī apgalvo, ka divpakāpju avioceļojumu nodoklis neradīja Ryanair priekšrocības. Izvērtējot pasākumu, kas varētu būt valsts atbalsts, Komisijai jāņem vērā tā vispārējā ietekme uz iespējamo atbalsta saņēmēju, jo īpaši jāatņem visas nodevas, kas apgrūtina iespējamā atbalsta radītās priekšrocības. Laikposmā, kad tika piemērota divpakāpju nodokļu sistēma, Ryanair maksāja 2. tabulā norādītos nodokļus.
2. tabula
Laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam pārvadāto pasažieru skaits un samaksātie nodokļi
Galamērķa kategorija no Dublinas lidostas
Pasažieri, kam piemēro nodokli
Samaksātais nodoklis
Daļa
Ne vairāk kā 300 km valsts robežās (EUR 2 likme)
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,5-2,5] (*) %
Ne vairāk kā 300 km ārpus valsts robežām (EUR 2 likme)
[…] (*)
EUR […] (*)
[1,5-4,5] (*) %
Vairāk nekā 300 km ES robežās
[…] (*)
EUR […] (*)
[93-98] (*) %
Vairāk nekā 300 km ārpus ES robežām
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,3-2,5] (*) %
KOPĀ
[…] (*)
EUR […] (*)
100 %
(39)
Tā kā Ryanair uzskata, ka par parasto likmi būtu jāuzskata jaunā vienotā likme EUR 3 apmērā, Ryanair laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam būtu bijis jāmaksā avioceļojumu nodoklis EUR […] (*) (12) apmērā. Tas ir par EUR […] (*) mazāk nekā faktiskā samaksātā summa (sk. 2. tabulu). Tāpēc Ryanair apgalvo, ka zemākā likme tai radīja nevis priekšrocības, bet drīzāk zaudējumus.
4.3. Īrijas apsvērumi par trešās personas piezīmēm
(40)
Īrijas varas iestādes 2012. gada 13. janvārī izteica savu viedokli par Ryanair piezīmēm. Pirmkārt, tās nepiekrīt Ryanair sniegtajam nodokļa aprakstam, jo uzskata, ka nodoklis būtībā ir patērētāju nodoklis un ka zemākā nodokļa likme neradīja priekšrocību aviosabiedrībām. Otrkārt, tās nesaprot, kā zemākā likme varēja vistiešāk un nelabvēlīgāk ietekmēt Ryanair, jo īpaši tāpēc, ka lidojumos, kam piemēroja zemāko likmi, [56-63] (*) % pasažieru pārvadāja Ryanair. Treškārt, apgalvojums par to, ka zemākā nodokļa likme tika ieviesta, lai atbalstītu Aer Arann, ir nepamatots. Izstrādājot avioceļojumu nodokli, Īrijas varas iestādes neņēma vērā kādu konkrētu operatoru. Ceturtkārt, Ryanair apgalvojums par to, ka augstāko likmi EUR 10 apmērā nevar uzskatīt par avioceļojumu nodokļa parasto likmi, ir nepamatots. Īstenojot divpakāpju nodokļu sistēmu, augstāko likmi piemēroja 85-90 % lidojumu, kas tika veikti no Īrijas. Īrijas varas iestādes vēlreiz uzsvēra, ka atļāva atkāpties no standarta likmes EUR 10 apmērā, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar attālumu.
5. NOVĒRTĒJUMS
5.1. Valsts atbalsta esamība Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē
(41)
Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(42)
Tāpēc, lai uz pasākumu attiektos Līguma 107. panta 1. punkts, pasākumam jābūt selektīvam (13). Lai noteiktu, vai pasākums ir selektīvs, Komisijai jāizvērtē, vai tas rada priekšrocības “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai” salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas, ņemot vērā minētā režīma izvirzīto mērķi, atrodas faktiski un tiesiski līdzīgā situācijā (14). Saskaņā ar iedibināto judikatūru (15) fiskāls pasākums ir prima facie selektīvs, ja, to īstenojot, notiek atkāpe no vispārējās nodokļu sistēmas normālās piemērošanas.
(43)
Tāpēc Komisijai, pirmkārt, ir jānosaka attiecīgā atsauces nodokļu sistēma. Attiecībā uz aplikšanu ar nodokļiem Komisija norāda, ka nodokļu sistēmas noteikšana būtībā ir ekskluzīvā dalībvalstu kompetencē. Izstrādājot savu nodokļu sistēmu, Īrijas varas iestādes nolēma, ka ar nodokli apliekamais avioceļojuma gadījums būs pasažiera lidojums gaisa kuģī no lidostas, kas atrodas Īrijā. Tāpēc atsauces sistēma ir to aviopasažieru aplikšana ar nodokli, kas izlido gaisa kuģī no lidostas, kas atrodas Īrijā. Šīs sistēmas mērķis ir radīt ieņēmumus valsts budžetam. Secinājumu, ka atsauces sistēma ir to aviopasažieru aplikšana ar nodokli, kuri lido no lidostas, kas atrodas Īrijā, Īrijas varas iestādes apstiprināja savā atbildē uz trešās personas apsvērumiem.
(44)
Otrkārt, saskaņā ar iedibināto judikatūru (16) Komisijai jānosaka, vai attiecīgais nodokļa pasākums ir uzskatāms par atkāpi no noteiktās atsauces sistēmas.
(45)
Ryanair apgalvo, ka par avioceļojumu nodokļa sistēmas parasto likmi būtu uzskatāma zemākā likme EUR 2 apmērā vai arī vienotā likme EUR 3 apmērā, ko ieviesa 2011. gada 1. martā. Taču, izņemot konkrētus galamērķus Apvienotās Karalistes rietumos, zemāko likmi piemēroja tikai iekšzemes galamērķiem un saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto tikai aptuveni 10-15 % no visiem lidojumiem, kam piemēroja nodokli. Tāpēc to nevar uzskatīt par parasto nodokļa likmi. Savukārt likme EUR 3 apmērā nebija spēkā laikposmā, uz ko attiecas šis lēmums, un tāpēc nav uzskatāma par tālaika avioceļojumu nodokļa sistēmas parasto likmi. Tādējādi Komisija secina, ka atsauces sistēmas parastā nodokļa likme bija augstākā likme EUR 10 apmērā, savukārt samazinātā likme EUR 2 apmērā, ko piemēroja ļoti ierobežotai lidojumu kategorijai, bija atkāpe no atsauces sistēmas.
(46)
Treškārt, Komisijai jāpārbauda, vai šādi izņēmumi ir pamatoti, ņemot vērā attiecīgās dalībvalsts “sistēmas būtību un vispārējo struktūru” (17). Ja izņēmums ir pamatots, tiek uzskatīts, ka pasākums nerada selektīvu priekšrocību un tādējādi nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Saistībā ar to būtu jānorāda, ka saskaņā ar judikatūru (18) ir jāņem vērā atsauces sistēmas attiecīgie pamatprincipi, nevis ar konkrēto pasākumu saistītie principi.
(47)
Saskaņā ar Īrijas varas iestāžu teikto zemāko likmi ieviesa, lai panāktu nodokļa apmēra samērīgumu ar lidojuma attālumu. Komisija secina, ka pamatojums ir saistīts nevis ar nodokļu sistēmas pamatprincipiem, bet drīzāk ar pašu atkāpi no sistēmas. Nodokļa struktūra un objektīvā būtība bija saistītas nevis ar lidojuma attālumu, bet gan ar to, ka lidojums notika no Īrijas lidostas. Visiem pasažieriem, kas lidoja no Īrijas lidostas, saistība ar finanšu iestādi, ar nodokli apliekamais gadījums (lidojums no Īrijas lidostas) un radītā nelabvēlīgā ietekme uz Īrijas sabiedrību (piemēram, troksnis un gaisa piesārņojums) bija pilnīgi vienādi neatkarīgi no lidojuma galamērķa un mērotā attāluma. Tāpēc attiecībā uz šo mērķi konkrētajām aviosabiedrībām bija vienāda tiesiskā un faktiskā situācija.
(48)
Turklāt nodokļu sistēmai nav raksturīga skaidra, ar lidojumu faktisko garumu saistīta nodokļa likmes diferencēšana. Pirmkārt, nodokļa likmi piemēroja, ņemot vērā nevis lidojuma faktisko garumu, bet gan attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim neatkarīgi no lidojuma faktiskās sākuma vietas. Otrkārt, nodokļu sistēmā bija noteiktas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem no Dublinas lidostas un otra visiem pārējiem lidojumiem.
(49)
Turklāt pat tad, ja atkāpes iemesls atbilst avioceļojumu nodokļu sistēmas principu būtībai un loģikai, Tiesa ir noteikusi, ka piešķirtajai priekšrocībai jābūt saskanīgai ne tikai ar attiecīgās nodokļu sistēmas raksturīgajām īpašībām, bet arī saistībā ar veidu, kādā šī sistēma tiek īstenota (19). Kā norādīts 47. apsvērumā, nodokļu sistēma de facto nenodrošināja samērīgas likmes saistībā ar lidojumu faktisko garumu, jo piemērojamo likmi noteica, ņemot vērā attālumu no Dublinas lidostas līdz galamērķim neatkarīgi no lidojuma faktiskās sākuma vietas, un tāpēc tika piemērotas tikai divas likmes - viena ļoti īsiem lidojumiem no Dublinas lidostas un otra visiem pārējiem lidojumiem. Lidojumi uz iekšzemes galamērķiem ne vienmēr ir lētāki par lidojumiem uz citiem ES galamērķiem. Tāpēc ar šo pasākumu nevarēja sasniegt izvirzīto mērķi, t. i., panākt nodokļa apmēra samērīgumu ar lidojuma attālumu. Šajā gadījumā ne Īrijas varas iestādes, nedz arī kāda trešā persona neapgalvoja, ka, piemērojot atkāpi, tika panākta ar attālumu samērīga de facto nodokļa likme. Gluži pretēji, Īrijas varas iestādes atzīst, ka attāluma un nodokļa likmes korelācija nav nevainojams risinājums.
(50)
Tāpēc Komisijai nav iemesla mainīt savu sākotnējo viedokli par to, ka zemākā likme neatbilst avioceļojumu nodokļa sistēmas loģikai un vispārējai struktūrai. Tādējādi Komisija uzskata, ka pasākums ir selektīvs un nav pamatojams ar sistēmas būtību un loģiku.
(51)
Izdevumi par nodokļiem ir izmaksas, ko parasti sedz uzņēmums.
(52)
Avioceļojumu nodokļa piemērošana var ietekmēt to aviosabiedrību ieņēmumus, kam šis nodoklis jāmaksā, palielinot biļešu cenas, ko tās var piedāvāt saviem klientiem, vai samazinot peļņu par katru pārdoto biļeti, ja aviosabiedrības nolemj neattiecināt šo nodokli uz patērētājiem. Saistībā ar to Tiesa ir noteikusi, ka „tā kā lidostu nodokļi tieši un automātiski ietekmē ceļojuma cenu, pasažieriem piemērojamie atšķirīgie nodokļi automātiski ietekmēs pārvadāšanas izmaksas un tādējādi, […] iekšzemes lidojumi būs pieejamāki nekā Kopienas robežās veiktie iekšzemes lidojumi” (20).
(53)
Tāpēc konkrētai lidojumu kategorijai piemērotā samazinātā likme rada mazāku ietekmi nekā parastā likme, ko piemēro aviosabiedrībām, kuras piedāvā šo lidojumu kategoriju. Šīs aviosabiedrības tiek atbrīvotas no izmaksām, kas tām parasti būtu jāsedz, un tādējādi tām ir jānodod saviem klientiem mazākas izmaksas vai arī pašām tās jāuzņemas.
(54)
Ņemot to vērā, Komisija secina, ka zemākā nodokļa likme radīja priekšrocību tām aviosabiedrībām, kuras nodrošināja lidojumus maršrutos, uz ko attiecās šī likme. Mazākas izmaksas, kas aviosabiedrībām bija jānodod saviem klientiem vai jāsedz pašām, bija finanšu resursi, ko šīs aviosabiedrības varēja ietaupīt un kas tādējādi uzlaboja to ekonomisko situāciju attiecībā pret citām aviosabiedrībām, kuras konkurē gaisa satiksmes tirgū. Radītā priekšrocība ir parastās nodokļa likmes (EUR 10) un zemākās nodokļa likmes (EUR 2) starpība laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam. Komisija norāda, ka lidojumus, kam piemēroja mazāko likmi, galvenokārt nodrošināja ar Īriju cieši saistītas aviosabiedrības (Aer Lingus, Aer Arann un Ryanair ir dibinātas Īrijā, un tajā joprojām ir to galvenās mītnes). Tāpēc samazinātā likme Īrijas aviosabiedrībām de facto radīja priekšrocību attiecībā pret citiem Savienības operatoriem.
(55)
Komisijai nav pieņemams Ryanair apgalvojums par to, ka priekšrocība bija tikai 2011. gada 1. martā ieviestās likmes (EUR 3) un zemākās likmes starpība. Jaunā likme netika piemērota zemākās likmes piemērošanas periodā un, ja priekšrocību nosaka sistēmā, kurā piemēro zemāku un augstāku nodokļa likmi, piemērojot robežvērtību, ko nosaka kā šo likmju aptuveno vidējo vērtību, netiek aptverta visa piešķirtā priekšrocība.
(56)
Ryanair arī apgalvo, ka zemākā nodokļa likme tai radīja mazāku priekšrocību nekā, piemēram, Aer Arann, jo Ryanair galvenokārt nodrošina lidojumus uz galamērķiem, kam piemēro augstāko likmi. Tomēr priekšrocība, ko nodrošina zemākās nodokļa likmes (EUR 2) piemērošana, ir standarta likmes (EUR 10) un zemākās likmes starpība. Piemērojot zemāko likmi konkrētiem lidojumiem, Ryanair, tāpat kā visas pārējās aviosabiedrības, kuras nodrošina lidojumus, kam piemēro šo likmi, guva priekšrocību abu likmju starpības apmērā.
(57)
Īrijas varas iestādes apgalvo, ka nodokli bija paredzēts nodot pasažieriem, tādējādi aviosabiedrībām netika radīta priekšrocība. Saistībā ar to Komisija norāda, ka konkrētā nodokļa parastās likmes samazināšana var radīt selektīvu priekšrocību aviosabiedrībai, kam jāmaksā samazināta likme arī tādos gadījumos, kad pastāv tiesisks pienākums nodot attiecīgā nodokļa nomaksu patērētājiem (21). Komisija norāda arī to, ka attiecīgajā gadījumā nebija mehānisma, kas nodrošinātu nodokļa faktisku nodošanu patērētājiem, bet aviosabiedrībām tika atļauts izlemt, vai un kā attiecināt nodokļa samaksu uz pasažieriem. Sūdzības iesniedzējs savā sūdzībā gan apgalvoja pretējo, t. i., tas nevarēja nodot nodokļa izmaksas saviem klientiem, jo šāda rīcība nesamērīgi ietekmētu tā noteiktās biļešu cenas. Tāpēc Komisija nepiekrīt Īrijas varas iestāžu apgalvojumam par to, ka aviosabiedrībām netika radīta priekšrocība - tās aviosabiedrības, kas konkrētiem lidojumiem varēja piemērot zemāko nodokļa likmi, varēja saviem klientiem nodot mazākas izmaksas nekā pārējās aviosabiedrības. Šis secinājums arī atbilst praksei, ko Komisija īsteno attiecībā uz atbalsta pasākumiem saistībā ar akcīzes nodokli (22) un kas liek secināt, ka atbrīvojumi no šādām nodevām rada priekšrocību aviosabiedrībai, kurai jāmaksā nodoklis, neatkarīgi no tā, ka uzņēmums var izvēlēties nodot izmaksas saviem klientiem.
(58)
Tāpēc Komisija secina, ka zemākā nodokļa likme radīja priekšrocību konkrētām aviosabiedrībām. Radītā priekšrocība ir parastās likmes (EUR 10) un zemākās likmes (EUR 2) starpība laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam. Lidojumus, kam piemēroja zemāko likmi, galvenokārt nodrošināja ar Īriju cieši saistītas aviosabiedrības (Aer Lingus, Aer Arann un Ryanair). Tāpēc samazinātā likme Īrijas aviosabiedrībām radīja priekšrocību attiecībā pret citiem Savienības operatoriem.
(59)
Pasākums, ar ko Īrijas varas iestādes atļāva piemērot par parasto likmi zemāku likmi, radīja valstij nodokļu ieņēmumu zaudējumus, un tādējādi to finansēja no valsts līdzekļiem. Tā kā lēmumu par zemākas nodokļa likmes piemērošanu pieņēma valsts varas iestādes, pasākumu ir īstenojusi valsts.
(60)
Atšķirībā no konkurentiem aviosabiedrības, kam piemēroja zemāko nodokļa likmi, tika atbrīvotas no izmaksām, kas citā gadījumā tām būtu jāsedz pašām vai jānodod saviem klientiem. Tāpēc avioceļojumu nodokļa zemākā likme uzlaboja to ekonomisko situāciju attiecībā pret citiem uzņēmumiem, kas konkurē gaisa satiksmes tirgū, tādējādi kropļojot konkurenci vai radot konkurences kropļošanas risku.
(61)
Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma pozīciju, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Savienības iekšējā tirgū, uzskatāms, ka atbalsts šos uzņēmumus ir ietekmējis (23). Ir pietiekami, ja atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem konkurencei atvērtos tirgos (24). Gaisa satiksmes nozarei ir raksturīga intensīva dažādu dalībvalstu operatoru konkurence, jo īpaši no 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā gaisa satiksmes liberalizācijas trešais posms (“trešais tiesību aktu kopums”), t. i., Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (25), Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (26) un Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (27). Tāpēc samazinātā likme varēja ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo nostiprināja dažu to aviosabiedrību pozīciju, kas konkurē Savienības līmenī pilnīgi liberalizētā tirgū.
(62)
Tā kā pasākums atbilst visiem Līguma 107. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem, tas uzskatāms par valsts atbalstu visām aviosabiedrībām, kas nodrošināja lidojumus, kuriem piemēroja samazināto likmi.
5.2. Likumīgums
(63)
Nepaziņojot par pasākumu pirms tā īstenošanas, Īrijas iestādes neizpildīja Līguma 108. panta 3. punktā paredzētos pienākumus. Tāpēc atbalsta pasākums ir uzskatāms par nelikumīgu valsts atbalstu.
5.3. Atbalsta saderība ar Līgumu
(64)
Saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, ja tā mērķis ir veicināt konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm. Tā kā atbalsts bija darbības atbalsts, konkrētu aviosabiedrību kārtējo izdevumu samazināšana saskaņā ar Tiesas judikatūru būtībā nav saderīga ar iekšējo tirgu (28). Uz atbalstu neattiecas nekādas Komisijas publicētās pamatnostādnes par valsts atbalsta saderību šajā jomā. Proti, uz to neattiecas Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības sākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (29), jo tas nav saistīts ar darbības sākšanu konkrētos maršrutos. Īrijas varas iestādes nav apgalvojušas, ka atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu saskaņā ar Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu vides aizsardzībai (30), un nav sniegušas attiecīgus pierādījumus. Gluži pretēji, tās skaidri norādīja, ka nodokļa mērķis ir gūt ieņēmumus, nevis aizsargāt vidi. Šo pieņēmumu pastiprina tas, ka attiecīgajam nodoklim nav skaidras un samērīgas saistības ar enerģijas izmantojuma, piesārņojuma, gāzes emisiju, trokšņa līmeņa u. c. samazināšanu. Tāpēc Komisija uzskata, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
(65)
Uz attiecīgo atbalstu neattiecas neviens cits Līguma 107. panta 2. vai 3. punktā minētais atbrīvojums.
(66)
Turklāt arī tad, ja atbalsts būtu saderīgs ar kādu no Līguma 107. panta 2. vai 3. punktā paredzētajiem izņēmumiem (taču tā nav), Tiesa ir noteikusi, ka Līguma 107. un 108. pantā minēto procedūru rezultāts nedrīkst būt pretrunā konkrētiem Līguma nosacījumiem. Tiesa arī ir nolēmusi, ka tie atbalsta aspekti, kas ir pretrunā konkrētiem ārpus Līguma 107. un 108. panta paredzētiem Līguma nosacījumiem, var būt tik cieši saistīti ar atbalsta objektu, ka to atsevišķa izvērtēšana var būt neiespējama (31). Šajā gadījumā, kā aprakstīts 10. apsvērumā, diferencēto likmju piemērošanu izmeklēja Komisija, un tā secināja, ka likmes neatbilst Regulas (EK) Nr. 1008/2008 un Līguma 56. pantā par pakalpojumu sniegšanas brīvību paredzētajām prasībām, jo ar atšķirīgajām likmēm Savienības iekšzemes gaisa pārvadājumiem tika piemēroti apgrūtinošāki noteikumi nekā iekšzemē sniegtajiem pakalpojumiem. Lietās par lidostu nodokļiem Tiesa ir skaidri noteikusi, ka Līguma nosacījumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību attiecas arī uz transporta nozari (32). Šajā gadījumā par valsts atbalstu ir uzskatāma tieši nodokļa likmju diferencēšana. Tā kā nodoklis un atbalsts ir viena fiskālā pasākuma elementi, tie nav nodalāmi (33), un tāpēc valsts atbalstu nevar piešķirt, nepārkāpjot ar pakalpojumu sniegšanas brīvību saistītos principus. Tāpēc šo atbalstu nekādā gadījumā nevar atzīt par saderīgu ar Līgumu, jo ar to neizbēgami tiktu pārkāpti Regulas (EK) Nr. 1008/2008 un Līguma 56. panta nosacījumi.
(67)
Tādējādi Komisija secina, ka atbalsts nav uzskatāms par saderīgu ar Līgumu.
6. NOSLĒGUMS
(68)
Komisija secina, ka Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļas 2. punktā, jo īpaši tā 2. panta b) apakšpunktā, paredzētā zemākā avioceļojumu nodokļa likme, ko laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam piemēroja lidojumiem uz galamērķi, kuri atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Īrija nelikumīgi īstenoja šo valsts atbalstu, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu.
(69)
Šis valsts atbalsts nav saderīgs ar Līguma 107. panta 2. un 3. punktā paredzētajām atkāpēm. Tā kā uz šo pasākumu nevar attiecināt citus saderības pamatojumus, tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
(70)
Valsts atbalsts ir avioceļojumu nodokļa standarta likmes (EUR 10) un nodokļa zemākās likmes starpība (t. i., EUR 8 uz vienu pasažieri), ko iekasē par katru pasažieri. Tas attiecas uz visiem lidojumiem, ko veic gaisa kuģis, ar kuru var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un kuru neizmanto valsts vai militārām vajadzībām, un kurš izlido no lidostas, kur apkalpo vairāk nekā 10 000 pasažieru gadā, uz galamērķi, kas atrodas ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas. Atbalsta saņēmēji ir Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann un citi aviopārvadātāji, kas jānosaka Īrijai.
(71)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. panta 1. punktu gadījumos, kad lietās par nelikumīgu atbalstu tiek pieņemti nelabvēlīgi lēmumi, Komisijai jāprasa attiecīgajai dalībvalstij īstenot visus vajadzīgos pasākumus, lai no atbalsta saņēmējiem atgūtu attiecīgo atbalstu. Tāpēc būtu jāprasa Īrijai atgūt nesaderīgo atbalstu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts, kas izpaudās kā zemāka avioceļojumu nodokļa likme, kuru, īstenojot 2008. gada Likuma par finansēm (Nr. 2) 55. sadaļu, laikposmā no 2009. gada 30. marta līdz 2011. gada 1. martam piemēroja visiem lidojumiem, ko veica gaisa kuģis, ar kuru var pārvadāt vairāk nekā 20 pasažierus un kuru neizmantoja valsts vai militārām vajadzībām, un kurš izlidoja no lidostas, kur apkalpo vairāk nekā 10 000 pasažieru gadā, uz galamērķi, kurš atradās ne tālāk kā 300 km no Dublinas lidostas, un ko nelikumīgi īstenoja Īrija, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
2. pants
Atsevišķs atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu, nav uzskatāms par atbalstu, ja tas atbilst nosacījumiem noteikumos, kas pieņemti saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 994/98 2. pantu (34).
3. pants
Atsevišķs atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu un piešķiršanas brīdī ir atbildis nosacījumiem noteikumos, kuri pieņemti saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 994/98 1. pantu vai saskaņā ar Komisijas lēmumu, ar ko apstiprina atbalsta shēmu, ir saderīgs ar iekšējo tirgu, ja tas nepārsniedz šim atbalsta veidam piemērojamo maksimālo atbalsta intensitāti.
4. pants
1. Īrija no atbalsta saņēmējiem atgūst nesaderīgo atbalstu, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu.
2. Atgūstamajām summām pieskaita procentus par laikposmu no dienas, kad atbalsts nodots saņēmējiem, līdz to faktiskās atgūšanas dienai.
3. Procentu likmi aprēķina gan pamatsummai, gan procentiem saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 V nodaļu (35).
5. pants
1. Saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu piešķirto atbalstu atgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Īrija nodrošina šā lēmuma īstenošanu četru mēnešu laikā no tā paziņošanas dienas.
6. pants
1. Divu mēnešu laikā no šā lēmuma paziņošanas dienas Īrija iesniedz šādu informāciju:
a)
saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu piešķirtā atbalsta saņēmēju sarakstu un atbalsta kopējo summu, ko saskaņā ar šo shēmu saņēmis katrs no tiem;
b)
kopējo summu (pamatsummu un atgūšanas procentus), kas jāatgūst no katra saņēmēja;
c)
sīku aprakstu par jau veiktajiem un paredzētajiem šā lēmuma izpildes pasākumiem;
d)
dokumentus, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējiem ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.
2. Īrija informē Komisiju par to, kā norit valsts pasākumi, kas pieņemti, lai īstenotu šo lēmumu, līdz atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar 1. pantā minēto shēmu, ir atgūts. Pēc Komisijas vienkārša pieprasījuma tā nekavējoties sniedz informāciju par pasākumiem, ka jau veikti un paredzēti, lai īstenotu šo lēmumu. Tā arī sniedz sīku informāciju par atbalsta un atmaksas procentu summām, ko saņēmēji jau atmaksājuši.
7. pants
Šis lēmums ir adresēts Īrijai.
Briselē, 2012. gada 25. jūlija