NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 996/2010
(2010. gada 20. oktobris)
par nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanu un novēršanu civilajā aviācijā un ar ko atceļ Direktīvu 94/56/EK
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 100. panta 2. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
pēc apspriešanās ar Reģionu komiteju,
ņemot vērā Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītāja atzinumu (2),
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (3),
tā kā:
(1)
Eiropas civilajā aviācijā būtu jāgarantē augsts vispārīgās drošības līmenis un būtu jāpieliek visas pūles, lai samazinātu nelaimes gadījumu un incidentu skaitu un nodrošinātu sabiedrības uzticēšanos gaisa transportam.
(2)
Ja civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu drošības izmeklēšana norit raiti, tas uzlabo aviācijas drošību un palīdz novērst nelaimes gadījumus un incidentus.
(3)
Lai uzlabotu lidojumu drošību, ir būtiski svarīgi ziņot, analizēt un izplatīt informāciju par incidentiem, kuri saistīti ar drošību. Tādēļ Komisijai līdz 2011. gada 31. decembrim būtu jāiesniedz priekšlikums par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/42/EK (2003. gada 13. jūnijs) attiecībā uz ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā (4) pārskatīšanu.
(4)
Drošības izmeklēšanas būtu jāveic ar vienu vienīgu nolūku - novērst nelaimes gadījumu un incidentu atkārtošanos nākotnē - un nevis lai noteiktu vainīgo vai liktu uzņemties atbildību.
(5)
Būtu jāņem vērā 1944. gada 7. decembrī Čikāgā parakstītā Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (“Čikāgas konvencija”), kas paredz vajadzīgo pasākumu ieviešanu, lai nodrošinātu gaisa kuģu drošu ekspluatāciju. Īpaši būtu jāņem vērā Čikāgas konvencijas 13. pielikums ar tā turpmākajiem grozījumiem, ar ko nosaka starptautiskos standartus un ieteicamo praksi gaisa kuģu nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanā, kā arī izskaidro tajā lietotos terminus “reģistrācijas valsts”, “ekspluatācijas valsts”, “projektēšanas valsts”, “ražošanas valsts” un “notikuma valsts”.
(6)
Atbilstīgi starptautiskajiem standartiem un ieteicamajai praksei, kas izklāstīta Čikāgas konvencijas 13. pielikumā, par nelaimes gadījuma un nopietna incidenta izmeklēšanu atbildīga ir valsts, kurā nelaimes gadījums vai nopietns incidents ir noticis, vai reģistrācijas valsts, ja nav iespējams precīzi noteikt vietu nevienas valsts teritorijā, kurā nelaimes gadījums vai nopietns incidents noticis. Valsts var uzticēt uzdevumu veikt izmeklēšanu citai valstij vai lūgt tās palīdzību. Līdzīgā veidā būtu jāveic drošības izmeklēšanas Savienībā.
(7)
Pieredzi, kas gūta, īstenojot Padomes Direktīvu 94/56/EK (1994. gada 21. novembris), ar ko nosaka civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas pamatprincipus (5), vajadzētu izmantot, lai uzlabotu civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas un novēršanas sistēmu efektivitāti Savienībā.
(8)
Kopš Direktīvas 94/56/EK pieņemšanas un jo īpaši pēc Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (“EASA”) izveides iestāžu sistēmā un noteikumos, kas reglamentē civilās aviācijas drošību Savienībā, ir notikušas izmaiņas, kuras būtu jāņem vērā. Tā kā aviācijas drošību arvien lielākā mērā reglamentē Savienības līmenī, būtu jāņem vērā arī drošības rekomendāciju Savienības dimensija.
(9)
EASA dalībvalstu vārdā pilda projektēšanas, ražošanas un reģistrācijas valsts funkcijas, ja tas saistīts ar konstrukcijas apstiprinājumu, kā tas noteikts Čikāgas konvencijā un tās pielikumos. Tāpēc atbilstīgi Čikāgas konvencijas 13. pielikumam EASA būtu jāaicina piedalīties drošības izmeklēšanā, lai aģentūra savu kompetenču robežās uzlabotu izmeklēšanas efektivitāti un nodrošinātu gaisa kuģu konstrukciju drošību, neietekmējot izmeklēšanas neatkarīgo statusu. Līdzīgi drošības izmeklēšanās būtu jāaicina piedalīties arī valstu civilās aviācijas iestādes.
(10)
Ņemot vērā to pienākumus drošības jomā, EASA, kā arī valstu civilās aviācijas iestāžu norīkotajām personām vajadzētu būt piekļuvei informācijai, kas nepieciešama drošības prasību efektivitātes novērtēšanai.
(11)
Lai nodrošinātu labāku aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu novēršanu, EASA sadarbībā ar dalībvalstu kompetentajām iestādēm arī būtu jāpiedalās informācijas apmaiņā un analīzē saistībā ar notikumu ziņošanas sistēmām saskaņā ar Direktīvu 2003/42/EK, tomēr izvairoties no interešu konfliktiem. Šī informācija būtu attiecīgi jāaizsargā pret neatļautu izmantošanu vai izpaušanu.
(12)
Ir atzīts, ka EASA un dalībvalstu kompetento iestāžu piedalīšanās tās informācijas apmaiņā un analīzē, uz kuru attiecas Direktīva 2003/42/EK, varētu veicināt drošības izmeklēšanas, izmantojot tiešsaistes piekļuvi svarīgai ar drošību saistītai informācijai, kas atrodama centrālajā informācijas repozitorijā par notikumiem civilajā aviācijā.
(13)
Drošības izmeklēšanu darbības joma būtu jānosaka atbilstīgi tam, kādu mācību to rezultātā var gūt aviācijas drošības uzlabošanai, īpaši ņemot vērā nepieciešamību izmantot Savienības izmeklēšanas resursus tādā veidā, kas izmaksu ziņā būtu visefektīvākais.
(14)
Lai izvairītos no jebkāda interešu konflikta un jebkādas iespējamas ārējas iejaukšanās izmeklējamo notikumu cēloņu noteikšanā, civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana būtu jāveic vai jākontrolē neatkarīgai drošības izmeklēšanas iestādei.
(15)
Drošības izmeklēšanas iestādēm ir galvenā nozīme drošības izmeklēšanas procesā. Šo iestāžu darbs ir ļoti nozīmīgs, lai noteiktu nelaimes gadījuma vai nopietna incidenta cēloņus. Tādēļ ir svarīgi, lai tās būtu spējīgas veikt savas izmeklēšanas pilnīgi neatkarīgi, kā arī lai to rīcībā būtu finanšu un cilvēkresursi, kas nepieciešami, lai veiktu efektīvu un pilnvērtīgu izmeklēšanu.
(16)
Būtu jānostiprina dalībvalstu drošības izmeklēšanas iestāžu jauda, un ir nepieciešams nodrošināt šo iestāžu sadarbību, lai uzlabotu civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas un novēršanas efektivitāti Savienībā.
(17)
Drošības izmeklēšanas iestāžu koordinēšanas funkcijas būtu jāatzīst un jāpastiprina Eiropas kontekstā, lai radītu reālu pievienoto vērtību aviācijas drošībā, ņemot par pamatu jau pastāvošo sadarbību starp šādām iestādēm un dalībvalstīs pieejamos izmeklēšanas resursus, kas būtu jāizmanto visefektīvākajā veidā. Minētā atzīšana un pastiprināšana vislabāk būtu panākama, izveidojot Eiropas Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāžu tīklu (“tīklu”) ar skaidri noteiktu lomu un uzdevumiem.
(18)
Tīklam pārskatāmā un neatkarīgā veidā būtu jāturpina koordinēšanas darbības, saņemot aktīvu Savienības atbalstu.
(19)
Šajā regulā izvirzītos mērķus var labāk sasniegt, sadarbojoties ar trešām valstīm, kurām varētu ļaut piedalīties tīkla darbā kā novērotājām.
(20)
Tā kā ir svarīgi nodrošināt skaidras tiesības drošības izmeklēšanai, dalībvalstīm atbilstīgi spēkā esošajiem tiesību aktiem par to iestāžu pilnvarām, kas ir atbildīgas par tiesas izmeklēšanu, un, attiecīgā gadījumā, ciešā sadarbībā ar šīm iestādēm būtu jānodrošina, ka drošības izmeklēšanas iestādēm aviācijas drošības interesēs tiek ļauts veikt savu darbu vislabākajos iespējamos apstākļos. Drošības izmeklēšanas iestādēm tādēļ būtu jāpiešķir tūlītēja un neierobežota piekļuve nelaimes gadījuma vietai un būtu jādara tām pieejami visi elementi, kas nepieciešami drošības izmeklēšanas prasību izpildei, nekādā gadījumā negatīvi neietekmējot tiesas izmeklēšanas mērķus.
(21)
Pilnvērtīga drošības izmeklēšana ir iespējama tikai tad, ja pienācīgi tiek saglabāti svarīgi pierādījumu elementi.
(22)
Civilās aviācijas drošības sistēmu pamatā ir atgriezeniskā saite un mācība, kas gūta no nelaimes gadījumiem un incidentiem, kam nepieciešama strikta konfidencialitātes noteikumu piemērošana, lai nodrošinātu vērtīgu informācijas avotu pieejamību nākotnē. Šajā sakarā sensitīva drošības informācija būtu attiecīgi jāaizsargā.
(23)
Nelaimes gadījums aktualizē daudzas atšķirīgas un reizēm konfliktējošas sabiedrības intereses, piemēram, turpmāku nelaimes gadījumu novēršanu un pareizu tiesvedību. Šīs intereses ir plašākas par iesaistīto pušu individuālajām interesēm un par konkrēto notikumu. Pareizais līdzsvars starp visām interesēm ir nepieciešams, lai garantētu vispārējo sabiedrības interešu ievērošanu.
(24)
Civilās aviācijas sistēmai būtu vienlīdz jāsekmē nerepresīvas vides izveide, kas veicinātu brīvprātīgu ziņošanu par notikumiem un tādējādi palīdzētu attīstīt “taisnīguma kultūras” principu.
(25)
Informācija, ko privātpersona sniegusi saistībā ar drošības izmeklēšanu, nebūtu jāizmanto pret šo personu, pilnībā ievērojot konstitucionālos principus un valstu tiesību aktus.
(26)
Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ierobežot gadījumus, kad lēmums par drošības izmeklēšanas laikā iegūtas informācijas izpaušanu varētu tikt pieņemts, neietekmējot tiesu sistēmas nevainojamu darbību.
(27)
Lai nelaimes gadījumus un incidentus varētu novērst, ir svarīgi pēc iespējas īsākā laikā paziņot attiecīgo informāciju, tostarp jo īpaši ziņojumus un drošības rekomendācijas, kas izriet no drošības izmeklēšanām.
(28)
Kompetentajai iestādei vienmēr būtu jāizvērtē drošības rekomendācijas, kas izriet no nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu izmeklēšanām vai nāk no citiem avotiem, piemēram, drošības pētījumiem, un attiecīgā gadījumā tās būtu jāievēro, lai nodrošinātu civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu atbilstīgu novēršanu.
(29)
Vajadzētu veicināt progresu pētījumos gan attiecībā uz gaisa kuģu reālo atrašanās vietu, gan uz piekļuves iespēju informācijai lidojuma parametru reģistratoros, kad fiziska piekļuve lidojuma parametru reģistratoram nav iespējama, lai uzlabotu izmeklētāju rīcībā esošos rīkus, nosakot nelaimes gadījuma cēloņus, un uzlabotu profilakses līmeni, lai novērstu incidentu atkārtošanos. Šādi sasniegumi būtu ievērojams solis uz priekšu aviācijas drošības jomā.
(30)
Gūtā pieredze liecina par to, ka dažkārt ir grūti operatīvā veidā iegūt uzticamus to personu sarakstus, kas atrodas gaisa kuģī, bet pieredze rāda arī, ka ir svarīgi noteikt termiņu, kurā aviosabiedrībai var pieprasīt sagatavot šādu sarakstu. Turklāt šādos sarakstos iekļautā informācija būtu jāaizsargā pret neatļautu tās izmantošanu vai izpaušanu. Tāpat ir nepieciešams piekļūt informācijai par bīstamām kravām, kas atrodas nelaimes gadījumā iesaistītā gaisa kuģī, lai samazinātu drošības izmeklētāju risku notikuma vietā.
(31)
Pēc gaisa satiksmes nelaimes gadījuma nav viegli ātri identificēt attiecīgo kontaktpersonu, lai informētu par pasažiera klātbūtni gaisa kuģī. Tāpēc pasažieriem vajadzētu piedāvāt iespēju norādīt kontaktpersonu.
(32)
Būtu atbilstīgi jāprecizē palīdzība gaisa satiksmes nelaimes gadījumu upuriem un viņu tuviniekiem.
(33)
Būtiski svarīgs ir veids, kā dalībvalstis un aviosabiedrības risina jautājumus saistībā ar nelaimes gadījumu un tā sekām. Tādēļ dalībvalstīm vajadzētu būt ārkārtas plānam, kas nodrošina jo īpaši lidostas glābšanas dienestu darbību, kā arī palīdzību civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem. Aviosabiedrībām arī vajadzētu būt plānam, kā palīdzēt civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš atbalsta sniegšanai un saziņai ar cietušajiem un viņu tuviniekiem, kā arī ar viņu apvienībām.
(34)
Savienības tiesību aktu noteikumi par piekļuvi datiem, datu apstrādi un privātpersonu aizsardzību būtu pilnībā jāievēro, piemērojot šo regulu.
(35)
Sankcijām jo īpaši vajadzētu būt tādām, kas ļautu sodīt jebkuru personu, kura pretēji šai regulai izpauž informāciju, ko aizsargā ar šo regulu, traucē drošības izmeklēšanas iestādes darbu, neļaujot izmeklētājiem veikt savus pienākumus vai atsakoties sniegt izmeklēšanā noderīgus ierakstus, būtisku informāciju un dokumentus, tos slēpjot, sagrozot vai iznīcinot, vai, zinot par notikušu nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu, neinformē par to attiecīgās iestādes.
(36)
Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, izstrādāt kopīgus noteikumus civilās aviācijas drošības izmeklēšanas jomā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka Eiropas mēroga un iedarbības dēļ šo mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.
(37)
Tāpēc Direktīva 94/56/EK būtu jāatceļ.
(38)
Ministru deklarācija par Gibraltāra lidostu, par ko vienošanās panākta Kordovā 2006. gada 18. septembrī, pirmoreiz sanākot ministriem saistībā ar dialoga forumu par Gibraltāru, aizstās Kopīgo deklarāciju par Gibraltāra lidostu, kas pasludināta Londonā 1987. gada 2. decembrī, un pilnīga atbilstība jaunajai deklarācijai tiks uzskatīta par atbilstību 1987. gada deklarācijai,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Priekšmets
1. Šīs regulas nolūks ir uzlabot aviācijas drošību, garantējot, ka Eiropas civilās aviācijas drošības izmeklēšanu efektivitātes, izpildes un kvalitātes līmenis ir augsts un ka šo izmeklēšanu vienīgais mērķis ir novērst nelaimes gadījumus un incidentus nākotnē, nevis noteikt vainīgo vai likt uzņemties atbildību, tostarp izveidojot Eiropas Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāžu tīklu. Regulā ir arī paredzēti noteikumi par savlaicīgu informācijas pieejamību attiecībā uz visām personām un bīstamām precēm, kas atradušās nelaimes gadījumā iesaistītā gaisa kuģī. Regulas mērķis ir arī uzlabot palīdzību gaisa nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem.
2. Šīs regulas piemērošana Gibraltāra lidostai neskar attiecīgas Spānijas Karalistes un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotās Karalistes juridiskās nostājas domstarpībās par tās teritorijas suverenitāti, kurā atrodas minētā lidosta.
2. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
1)
“nelaimes gadījums” ir ar gaisa kuģa izmantošanu saistīts notikums, kas pilotējama gaisa kuģa gadījumā ir noticis laikā starp brīdi, kad jebkura persona iekāpj gaisa kuģī ar mērķi lidot, līdz brīdim, kad visas šādas personas ir no gaisa kuģa izkāpušas, vai bezpilota gaisa kuģu gadījumā - no brīža, kad gaisa kuģis ir gatavs uzsākt kustību ar mērķi lidot, līdz brīdim, kad tas apstājas pēc lidojuma un kad primārā dzinējsistēma ir izslēgta, un kura laikā:
a)
persona ir guvusi nāvējošus miesas bojājumus vai nopietnus miesas bojājumus, kuri ir saistīti ar:
-
atrašanos gaisa kuģī, vai
-
tiešu saskari ar kādu no gaisa kuģa daļām, tostarp ar tām, kuras ir atdalījušās no šā gaisa kuģa, vai
-
reaktīvā dzinēja gāzu strūklas tiešu iedarbību,
izņemot gadījumus, kad miesas bojājumi iegūti dabiskā ceļā, persona tos ir nodarījusi sev pati vai tos nodarījušas citas personas vai ja miesas bojājumi ir radušies personām, kas nesankcionēti iekļuvušas lidmašīnā un slēpjas ārpus nodalījumiem, kuri parasti ir pieejami pasažieriem un apkalpei; vai
b)
gaisa kuģis gūst bojājumus vai tā konstrukcija bojāta tā, ka rezultātā konstrukcijas stiprība pazeminās, pasliktinās gaisa kuģa tehniskie un aerodinamiskie raksturojumi un normālā gadījumā ir nepieciešams liels remonts vai bojātā elementa nomaiņa, izņemot dzinēja atteices vai bojājuma gadījumus, kad bojāts tikai viens dzinējs (tostarp pārsegi vai palīgagregāti), propelleri, spārnu gali, antenas, zondes, lāpstiņas, riepas, bremžu iekārtas, riteņi, pārsegi, paneļi, šasijas lūkas, priekšējie stikli, gaisa kuģa apšuvums (piemēram, nelieli iespiedumi vai caurumi) vai kad nedaudz bojātas galvenā propellera lāpstiņas, astes propellera lāpstiņas, šasija un kad bojājumi radušies no krusas vai putnu ietriekšanās, tostarp caurumi antenas plūdpārsegā; vai
c)
gaisa kuģis ir pazudis bez vēsts vai ir pilnīgi nepieejams;
2)
“akreditēts pārstāvis” ir attiecīgi kvalificēta persona, kuru valsts izraudzījusies, lai tā piedalītos citas valsts vadītā drošības izmeklēšanā. Dalībvalsts nozīmētais akreditētais pārstāvis ir no drošības izmeklēšanas iestādes;
3)
“padomdevējs” ir attiecīgi kvalificēta persona, kuru valsts iecēlusi, lai tā drošības izmeklēšanas gaitā palīdzētu šīs valsts akreditētajam pārstāvim;
4)
“cēloņi” ir darbība, bezdarbība, notikumi, apstākļi vai arī to kombinācija, kā rezultātā ir noticis attiecīgais nelaimes gadījums vai incidents; noskaidrojot cēloņus, netiek attiecināta vaina vai noteikta administratīvā, civilā vai kriminālatbildība;
5)
“nāvējošs miesas bojājums” ir miesas bojājums, ko persona gūst nelaimes gadījumā un kā rezultātā trīsdesmit dienu laikā pēc nelaimes gadījuma dienas iestājas šīs personas nāve;
6)
“lidojuma parametru reģistrators” ir jebkura tipa pašrakstītājaparāts, kas uzstādīts gaisa kuģī ar nolūku atvieglot nelaimes gadījumu vai incidentu drošības izmeklēšanas;
7)
“incidents” ir ar gaisa kuģa ekspluatāciju saistīts notikums, kas nav nelaimes gadījums, bet kas ietekmē vai varētu ietekmēt ekspluatācijas drošību;
8)
“starptautiski standarti un ieteicamā prakse” ir starptautiski standarti un ieteicamā prakse gaisa kuģa nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanā, kuri pieņemti saskaņā ar Čikāgas konvencijas 37. pantu;
9)
“atbildīgais izmeklētājs” ir persona, kam, pamatojoties uz tās kvalifikāciju, uzticēta atbildība par drošības izmeklēšanas organizēšanu, vadīšanu un kontroli;
10)
“ekspluatants” ir ikviena fiziska vai juridiska persona, kas ekspluatē vai piedāvā ekspluatēt vienu vai vairākus gaisa kuģus;
11)
“iesaistītā persona” ir nelaimes gadījumā vai nopietnā incidentā iesaistītā gaisa kuģa īpašnieks, apkalpes loceklis, ekspluatants; jebkura persona, kas iesaistīta šā gaisa kuģa apkopē, konstruēšanā, ražošanā vai tā apkalpes apmācībā; jebkura cita persona, kas iesaistīta gaisa satiksmes vadības, lidojuma informācijas vai lidostas pakalpojumu sniegšanā, apkalpojot gaisa kuģi; valsts civilās aviācijas iestādes personāls vai EASA personāls;
12)
“iepriekšējs ziņojums” ir ziņojums, lai nekavējoties izplatītu datus, kas iegūti izmeklēšanas sākuma posmos;
13)
“tuvinieki” ir nelaimes gadījumā cietušā tuvākie ģimenes locekļi un/vai tālākie radinieki, un/vai jebkura cita ar cietušo cieši saistīta persona, kā noteikts cietušā valsts tiesību aktos;
14)
“drošības izmeklēšana” ir process, kuru drošības izmeklēšanas iestāde veic ar nolūku novērst nelaimes gadījumus un incidentus un kura gaitā tiek vākta un analizēta informācija, izdarīti secinājumi, noteikts cēlonis (cēloņi) un/vai veicinošie faktori un attiecīgā gadījumā sniegtas drošības rekomendācijas;
15)
“drošības rekomendācija” ir nelaimes gadījumu vai incidentu novēršanas nolūkā pausts drošības izmeklēšanas iestādes priekšlikums, kura pamatā ir drošības izmeklēšanas rezultātā gūtā informācija vai informācija, kas gūta no citiem avotiem, piemēram, no pētījumiem drošības jomā;
16)
“nopietns incidents” ir incidents, pēc kura norises apstākļiem var spriest, ka pastāv liela varbūtība, ka varēja notikt negadījums, un kurš ir saistīts ar gaisa kuģa darbību, kas pilotējama gaisa kuģa gadījumā notiek starp brīdi, kad jebkura persona iekāpj gaisa kuģī ar mērķi lidot, līdz brīdim, kad visas personas ir no gaisa kuģa izkāpušas, vai bezpilota gaisa kuģa gadījumā - no brīža, kad gaisa kuģis ir gatavs uzsākt kustību ar mērķi lidot, līdz brīdim, kad tas apstājas pēc lidojuma un galvenā dzinējsistēma ir izslēgta. Nopietnu incidentu piemēri minēti pielikumā ietvertajā sarakstā;
17)
“smags miesas bojājums” ir miesas bojājums, ko persona gūst nelaimes gadījumā un kā rezultātā:
a)
ir vajadzīga hospitalizācija uz laiku, kas pārsniedz 48 stundas, kura sākas septiņu dienu laikā pēc miesas bojājumu iegūšanas;
b)
ir radies jebkura kaula lūzums (izņemot vienkāršus roku un kāju pirkstu vai deguna lūzumus);
c)
ir radušās plēstas brūces, kas izraisa nopietnu asiņošanu, nervu, muskuļu vai cīpslu bojājumus;
d)
ir bojāts kāds no iekšējiem orgāniem;
e)
radušies otrās vai trešās pakāpes apdegumi vai jebkuri apdegumi, kas skāruši vairāk nekā 5 % no ķermeņa virsmas;
f)
notikusi pierādīta pakļaušana infekciozu vielu vai bīstamas radiācijas iedarbībai.
3. pants
Darbības joma
1. Šo regulu piemēro tādu nelaimes gadījumu un nopietnu incidentu drošības izmeklēšanai:
a)
kas notikuši dalībvalstu teritorijās, uz kurām attiecas Līgumi, un ņemot vērā dalībvalstu starptautiskās saistības;
b)
kuros iesaistīts kādā dalībvalstī reģistrēts gaisa kuģis vai gaisa kuģis, kuru ekspluatē uzņēmums, kas veic uzņēmējdarbību kādā dalībvalstī, un kuri notikuši ārpus dalībvalstu teritorijām, uz kurām attiecas Līgumi, ja šādu izmeklēšanu neveic trešā valsts;
c)
saistībā ar ko dalībvalstij saskaņā ar starptautiskajiem standartiem un ieteicamo praksi ir tiesības izraudzīties akreditētu pārstāvi, lai tas piedalītos kā reģistrācijas, ekspluatācijas, projektēšanas, ražošanas valsts vai kā tās valsts pārstāvis, kas nodrošina informāciju, telpas vai ekspertus pēc tās trešās valsts pieprasījuma, kas veic izmeklēšanu;
d)
kuros trešā valsts, kas veic izmeklēšanu, ļauj iecelt savu ekspertu tai dalībvalstij, kura ir īpaši ieinteresēta šajā izmeklēšanā tāpēc, ka attiecīgajā nelaimes gadījumā ir gājuši bojā vai smagus miesas bojājumus guvuši tās pilsoņi.
2. Šo regulu piemēro arī jautājumiem, kas attiecas uz savlaicīgu tādas informācijas pieejamību, kura saistīta ar visām personām un bīstamām kravām, kas atrodas nelaimes gadījumā iesaistītā gaisa kuģī, un uz palīdzību gaisa satiksmes nelaimes gadījumā cietušajiem un viņu tuviniekiem.
3. Šo regulu nepiemēro drošības izmeklēšanai nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem, kuros iesaistīti gaisa kuģi, ko izmanto militārām, muitas, policijas vai līdzīgām darbībām, ja vien attiecīgā dalībvalsts to nenosaka saskaņā ar 5. panta 4. punktu un valsts tiesību aktiem.
4. pants
Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāde
1. Katra dalībvalsts gādā par to, lai drošības izmeklēšanas veiktu vai pārraudzītu - bez ārējas iejaukšanās - pastāvīga valsts civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāde (“drošības izmeklēšanas iestāde”), kas ir spējīga pati vai vienojoties ar citām drošības izmeklēšanas iestādēm neatkarīgi veikt pilnīgu drošības izmeklēšanu.
2. Šī drošības izmeklēšanas iestāde ir funkcionāli neatkarīga, konkrēti, no aviācijas iestādēm, kas atbildīgas par lidojumderīgumu, sertifikāciju, lidojumu nodrošināšanu, gaisa kuģu apkopi, licencēšanu, gaisa satiksmes vadību vai lidostu ekspluatāciju, un vispār no jebkuras citas puses vai struktūras, kuras intereses vai uzdevumi varētu būt pretrunā ar drošības izmeklēšanas iestādei uzticēto uzdevumu vai kura ietekmētu šīs iestādes objektivitāti.
3. Drošības izmeklēšanas iestāde, veicot drošības izmeklēšanu, ne no viena neprasa un ne no viena nesaņem norādījumus, un tai ir neierobežota kontrole attiecībā uz drošības izmeklēšanu norisi.
4. Drošības izmeklēšanas iestādei uzticētās darbības var ietvert arī ar aviācijas drošību saistītas informācijas vākšanu un analīzi, jo īpaši nelaimes gadījumu novēršanas nolūkā, ciktāl šīs darbības neietekmē minētās struktūras neatkarību un neuzliek atbildību saistībā ar normatīviem, administratīviem jautājumiem vai standartu prasībām.
5. Lai informētu sabiedrību par vispārējo aviācijas drošības līmeni, valsts līmenī katru gadu publicē pārskatu par drošību. Šajā analīzē nenorāda konfidenciālas informācijas avotus.
6. Attiecīgā dalībvalsts drošības izmeklēšanas iestādei piešķir līdzekļus, kas nepieciešami, lai tā spētu neatkarīgi veikt savus pienākumus, un šajā nolūkā tā var saņemt pietiekamus resursus. Konkrēti:
a)
drošības izmeklēšanas iestādes vadītājam un/vai daudznozaru iestādes gadījumā - aviācijas nozares vadītājam ir tāda pieredze un kompetence civilās aviācijas drošības jautājumos, lai pildītu savus pienākumus saskaņā ar šo regulu un valsts tiesību aktiem;
b)
tās izmeklētājiem piešķir statusu, kas garantē vajadzīgo neatkarību;
c)
drošības izmeklēšanas iestādē ir vismaz viens pieejams izmeklētājs, kas, notiekot smagam aviācijas nelaimes gadījumam, spēj veikt atbildīgā izmeklētāja funkcijas;
d)
drošības izmeklēšanas iestādei tiek piešķirts budžets, kas tai dod iespēju pildīt savas funkcijas;
e)
vai nu tieši vai izmantojot 6. pantā minēto sadarbību, vai arī vienojoties ar citām valsts iestādēm vai organizācijām, drošības izmeklēšanas iestādes rīcībā ir kvalificēts personāls un piemērotas telpas, tostarp biroji un angāri, lai tajos varētu novietot gaisa kuģus, to saturu vai atlūzas un veikt to ekspertīzi.
5. pants
Pienākums veikt izmeklēšanu
1. Drošības izmeklēšanu veic dalībvalstī, kuras teritorijā nelaimes gadījums vai nopietns incidents noticis, visiem civilās aviācijas nelaimes gadījumiem vai incidentiem, kuros iesaistīti gaisa kuģi, kuri nav Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 216/2008 (2008. gada 20. februāris) par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (6) II pielikumā precizētie gaisa kuģi.
2. Ja dalībvalstī reģistrēts gaisa kuģis, kas nav precizēts Regulas (EK) Nr. 216/2008 II pielikumā, ir iesaistīts nelaimes gadījumā vai nopietnā incidentā, kura atrašanās vietu nav iespējams precīzi noteikt kā notikušu kādas dalībvalsts teritorijā, drošības izmeklēšanu veic tās dalībvalsts drošības izmeklēšanas iestāde, kurā gaisa kuģis reģistrēts.
3. To, kāds ir 1., 2. un 4. punktā minētās drošības izmeklēšanas apjoms un saskaņā ar kādu procedūru tā jāveic, nosaka drošības izmeklēšanas iestāde, ņemot vērā secinājumus, ko tā šādas izmeklēšanas rezultātā paredz izdarīt aviācijas drošības uzlabošanas nolūkā, tostarp attiecībā uz gaisa kuģiem, kuru maksimālā pacelšanās masa ir mazāka vai vienāda ar 2 250 kg.
4. Saskaņā ar dalībvalstu tiesību aktiem drošības izmeklēšanas iestādes var pieņemt lēmumu izmeklēt incidentus, kas nav 1. un 2. punktā minētie incidenti, kā arī nelaimes gadījumus vai nopietnus incidentus cita veida gaisa kuģiem, ja vien tās uzskata, ka šīs izmeklēšanas rezultātā var izdarīt secinājumus, kas skar drošības aspektus.
5. Šā panta 1., 2. un 4. punktā minētās drošības izmeklēšanas nekādā gadījumā nav saistītas ar vainas noteikšanu vai atbildības uzlikšanu. Tās notiek neatkarīgi, atsevišķi, un neskarot jebkādas tiesas vai administratīvas procedūras vainas noteikšanai vai atbildības uzlikšanai.
6. pants
Sadarbība starp drošības izmeklēšanas iestādēm
1. Vienas valsts drošības izmeklēšanas iestāde var lūgt citas valsts drošības izmeklēšanas iestādes palīdzību. Ja drošības izmeklēšanas iestāde pēc šāda lūguma saņemšanas piekrīt sniegt palīdzību, to, ciktāl iespējams, sniedz bez maksas.
2. Drošības izmeklēšanas iestāde drīkst deleģēt nelaimes gadījuma vai nopietna incidenta izmeklēšanu citai drošības izmeklēšanas iestādei, savstarpēji vienojoties, un tādā gadījumā atvieglina minētās citas iestādes veikto izmeklēšanas procesu.
7. pants
Eiropas Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāžu tīkls
1. Dalībvalstis nodrošina, ka to drošības izmeklēšanas iestādes savstarpēji izveido Eiropas Civilās aviācijas drošības izmeklēšanas iestāžu tīklu (“tīkls”), kurā piedalās katras dalībvalsts drošības izmeklēšanas iestādes vadītājs un/vai multimodālas iestādes gadījumā - tās aviācijas nozares vadītājs vai viņu pārstāvji, tostarp no viņu vidus uz trim gadiem izvēlēts priekšsēdētājs.
Priekšsēdētājs, cieši apspriežoties ar tīkla locekļiem, sagatavo tīkla ikgadējo darba programmu, kura atbilst attiecīgi 2. un 3. punktā izklāstītajiem mērķiem un pienākumiem. Komisija nosūta darba programmu Eiropas Parlamentam un Padomei. Priekšsēdētājs izstrādā arī tīkla sanāksmju darba kārtību.
2. Tīkls cenšas uzlabot drošības izmeklēšanas iestāžu veikto izmeklēšanu kvalitāti un stiprināt to neatkarību. Jo īpaši tas veicina augstu standartu ieviešanu izmeklēšanas metodēs un izmeklētāju apmācībā.
3. Lai sasniegtu 2. punktā noteiktos mērķus, tīkls ir atbildīgs jo īpaši par:
a)
priekšlikumu sagatavošanu un Savienības iestāžu konsultēšanu par Savienības politikas un noteikumu izstrādes un īstenošanas aspektiem attiecībā uz drošības izmeklēšanām un nelaimes gadījumu un incidentu novēršanu;
b)
tādas informācijas apmaiņas veicināšanu, kas noderīga aviācijas drošības uzlabošanai, un strukturētas sadarbības aktīvu veicināšanu starp drošības izmeklēšanas iestādēm, Komisiju, EASA un valstu civilās aviācijas iestādēm;
c)
salīdzinošu pārskatu, attiecīgu apmācības pasākumu un izmeklētājiem paredzētu prasmju pilnveidošanas programmu koordinēšanu un organizēšanu;
d)
labākās drošības izmeklēšanas prakses veicināšanu nolūkā izstrādāt kopēju Savienības drošības izmeklēšanas metodoloģiju un sagatavo šādas prakses pasākumu sarakstu;
e)
drošības izmeklēšanas iestāžu izmeklēšanas jaudu palielināšanu, jo īpaši izveidojot un pārvaldot resursu apmaiņas sistēmu;
f)
attiecīgas palīdzības nodrošināšanu pēc drošības izmeklēšanas iestāžu pieprasījuma, lai piemērotu 6. pantu, tostarp, bet ne tikai, sniedzot citās dalībvalstīs pieejamo izmeklētāju, aprīkojuma un iespēju sarakstu, ko potenciāli var izmantot iestāde, kura veic izmeklēšanu;
g)
piekļuvi informācijai, kas glabājas 18. pantā minētajā datubāzē, un tajā ietverto drošības rekomendāciju analīzi, lai apzinātu visai Savienībai svarīgas drošības rekomendācijas.
4. Komisija regulāri informē Eiropas Parlamentu un Padomi par tīkla darbību. Eiropas Parlaments tiek arī informēts, ja Padome vai Komisija iesniedz tīklam prasības.
5. Tīkla locekļi neprasa un nesaņem norādījumus ne no vienas struktūras, kas varētu ietekmēt drošības izmeklēšanu neatkarīgo statusu.
6. Vajadzības gadījumā EASA tiek aicināta uz tīkla sanāksmēm novērotāja statusā. Tīkls uz savām sanāksmēm var uzaicināt arī novērotājus no trešo valstu drošības izmeklēšanas iestādēm, kā arī citus vajadzīgos ekspertus.
7. Komisija ir cieši saistīta ar tīkla darbu un saņem nepieciešamo tīkla atbalstu par attiecīgiem aspektiem, kas saistīti ar Savienības civilās aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas attīstību un novēršanas politiku un regulējumu. Komisija sniedz tīklam vajadzīgo atbalstu, tostarp, bet ne tikai, palīdzību attiecībā uz sanāksmju sagatavošanu un organizēšanu, kā arī gada ziņojuma publicēšanu par tīkla darbību. Komisija nosūta gada ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei.
8. pants
EASA un valstu civilās aviācijas iestāžu dalība drošības izmeklēšanā
1. Drošības izmeklēšanas iestādes - ar noteikumu, ka ir izpildīta prasība izvairīties no interešu konflikta, - aicina EASA un attiecīgo dalībvalstu civilās aviācijas iestādes savas attiecīgās kompetences jomā iecelt pārstāvi, kurš piedalās:
a)
kā atbildīgā izmeklētāja padomdevējs visās atbilstīgi 5. panta 1. un 2. punktam veiktajās drošības izmeklēšanās, kas notiek kādas dalībvalsts teritorijā vai vietā, kas minēta 5. panta 2. punktā, atbildīgā izmeklētāja vadībā un pēc viņa ieskatiem;
b)
kā padomdevējs, kas iecelts saskaņā ar šo regulu, lai palīdzētu dalībvalstu akreditētajiem pārstāvjiem piedalīties visās drošības izmeklēšanās, kas notiek kādā trešā valstī, kurā drošības izmeklēšanas iestāde ir aicināta izraudzīties akreditētu pārstāvi saskaņā ar starptautiskiem standartiem un ieteicamo praksi gaisa kuģa nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanai akreditētā pārstāvja uzraudzībā.
2. Šā panta 1. punktā minētajiem dalībniekiem ir tiesības jo īpaši:
a)
apmeklēt nelaimes gadījuma vietu un veikt atlūzu ekspertīzi;
b)
ierosināt tematus, par kuriem būtu jāuzdod jautājumi, un iegūt liecinieku informāciju;
c)
saņemt visu atbilstīgo dokumentu kopijas un iegūt attiecīgu informāciju par faktiem;
d)
piedalīties datu nesējos ierakstīto datu nolasīšanā, izņemot pilota kabīnes audio un video ierakstus;
e)
piedalīties izmeklēšanas darbā, kas noris ārpus nelaimes gadījuma vietas, proti, detaļu ekspertīzē, testos un simulācijās, tehniskajās apspriedēs un izmeklēšanas norises gaitas sanāksmēs, izņemot gadījumus, kad šo sanāksmju nolūks ir izdarīt slēdzienus par cēloņiem vai formulēt drošības rekomendācijas.
3. EASA un valstu civilās aviācijas iestādes atbalsta izmeklēšanu, kurā tās piedalās, nodrošinot pieprasīto informāciju, padomdevējus un aprīkojumu atbildīgajai drošības izmeklēšanas iestādei.
9. pants
Pienākums ziņot par nelaimes gadījumiem un nopietniem incidentiem
1. Ikviena iesaistītā persona, kas zina par notikušu nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu, par to nekavējoties ziņo tās dalībvalsts kompetentajai drošības izmeklēšanas iestādei, kuras teritorijā nelaimes gadījums vai nopietns incidents noticis.
2. Drošības izmeklēšanas iestāde saskaņā ar starptautiskajiem standartiem un ieteicamo praksi nekavējoties ziņo Komisijai, EASA, Starptautiskajai Civilās aviācijas organizācijai (ICAO), dalībvalstīm un attiecīgajām trešām valstīm par visiem notikušajiem nelaimes gadījumiem un nopietnajiem incidentiem, par kuriem tā ir tikusi informēta.
10. pants
Dalībvalstu dalība drošības izmeklēšanās
1. Dalībvalstis, kuras ir gaisa kuģa reģistrācijas valstis, ekspluatācijas valstis, projektēšanas valstis un ražošanas valstis, saņēmušas kādas citas dalībvalsts vai trešās valsts paziņojumu par notikušu nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu, pēc iespējas drīz informē to dalībvalsti vai trešo valsti, kuras teritorijā noticis nelaimes gadījums vai nopietns incidents, par to, vai tās saskaņā ar starptautiskiem standartiem un ieteicamo praksi ir paredzējušas iecelt akreditētu pārstāvi. Ja šāds akreditētais pārstāvis ir iecelts, tiek paziņots arī viņa vārds un kontaktinformācija, kā arī paredzētais ierašanās datums, ja akreditētais pārstāvis plāno doties uz valsti, kas nosūtījusi paziņojumu.
2. Projektēšanas valsts akreditētos pārstāvjus izraugās iestāde, kura atbild par drošības izmeklēšanām dalībvalstī, kurā atrodas attiecīgā gaisa kuģa vai dzinēju grupas tipa projekta sertifikāta turētāja galvenā uzņēmējdarbības vieta.
11. pants
Drošības izmeklētāju statuss
1. Kad drošības izmeklēšanas iestāde ir izraudzījusies atbildīgo izmeklētāju, neskarot jebkādu tiesas izmeklēšanu, atbildīgajam izmeklētājam ir pilnvaras veikt nepieciešamos pasākumus, lai garantētu drošības izmeklēšanas prasību izpildi.
2. Neatkarīgi no Savienības vai valsts tiesību aktos noteiktiem pienākumiem attiecībā uz konfidencialitāti atbildīgajam izmeklētājam jo īpaši ir tiesības:
a)
nekavējoties brīvi un netraucēti piekļūt nelaimes gadījuma vai incidenta vietai, kā arī gaisa kuģim, tā saturam vai tā atlūzām;
b)
nekavējoties veikt pierādījumu uzskaiti un gaisa kuģa atlieku vai detaļu kontrolētu paņemšanu ekspertīzes vai analīzes nolūkā;
c)
tūlītēji piekļūt lidojuma parametru reģistratoriem, to saturam un jebkādiem citiem svarīgiem ierakstiem, kā arī tos kontrolēt;
d)
pieprasīt un veicināt nāvējoši ievainotu personu mirstīgo atlieku pilnīgu autopsiju, kā arī tūlītēji piekļūt ekspertīzes vai paņemto paraugu pārbaužu rezultātiem;
e)
pieprasīt gaisa kuģa ekspluatācijā iesaistīto personu medicīnisko ekspertīzi vai pieprasīt, lai tiktu veiktas no šādām personām paņemto paraugu analīzes, kā arī tūlītēju piekļuvi šādu ekspertīžu vai analīžu rezultātiem;
f)
izsaukt un nopratināt lieciniekus, kā arī pieprasīt, lai tie sniedz vai sagatavo informāciju vai liecību, kas attiecas uz drošības izmeklēšanu;
g)
brīvi piekļūt visai atbilstīgajai informācijai vai ierakstiem, kas atrodas gaisa kuģa īpašnieka, gaisa kuģa tipa projekta sertifikāta turētāja, par gaisa kuģa tehnisko apkopi atbildīgās organizācijas, apmācības organizācijas, gaisa kuģa ekspluatanta vai ražotāja vai arī to iestāžu, kas atbild par civilo aviāciju un EASA, kā arī gaisa navigācijas pakalpojumu sniedzēju vai lidlauka ekspluatantu rīcībā.
3. Atbildīgais izmeklētājs attiecina 2. punktā minētās tiesības uz saviem ekspertiem un padomdevējiem, kā arī uz akreditētajiem pārstāvjiem, viņu ekspertiem un padomdevējiem, ciktāl tas nepieciešams, lai tie varētu pilnvērtīgi piedalīties drošības izmeklēšanā. Šīs tiesības neskar to izmeklētāju un ekspertu tiesības, kurus izraudzījusies par tiesas izmeklēšanu atbildīgā iestāde.
4. Jebkura persona, kas piedalās drošības izmeklēšanās, veic savus pienākumus neatkarīgi un neprasa un nesaņem norādes ne no viena cita kā tikai no atbildīgā izmeklētāja vai akreditētā pārstāvja.
12. pants
Izmeklēšanu koordinācija
1. Ja ir sākta arī tiesas izmeklēšana, atbildīgais izmeklētājs par to tiek informēts. Šādā gadījumā atbildīgais izmeklētājs nodrošina lidojuma parametru reģistratoru un jebkuru lietisko pierādījumu izsekojamību, un tie paliek viņa pārziņā. Tiesas iestāde var iecelt kādu no saviem ierēdņiem, lai tas pavadītu lidojuma parametru reģistratorus vai lietiskos pieradījumus līdz vietai, kur tos nolasīs vai apstrādās. Ja ekspertīze vai analīze šādus lietiskos pierādījumus var izmainīt, sagrozīt vai iznīcināt, pieprasa iepriekšēju attiecīgās tiesu iestādes piekrišanu, neskarot valsts tiesību aktus. Ja šāda piekrišana saskaņā ar 3. punktā minēto iepriekšējo vienošanos nav saņemta pieņemamā laikā un ne vēlāk kā divas nedēļas pēc pieprasījuma, tas nekavē atbildīgo izmeklētāju veikt ekspertīzes vai analīzes. Ja tiesu iestāde ir pilnvarota konfiscēt jebkuru pierādījumu, atbildīgajam izmeklētājam ir tūlītēja un neierobežota piekļuve šādiem pierādījumiem, kā arī tiesības tos izmantot.
2. Ja drošības izmeklēšanas gaitā drošības izmeklēšanas iestādei kļūst zināms vai rodas aizdomas, ka nelaimes gadījums vai incidents ir noticis nelikumīgas iejaukšanās dēļ, kā noteikts valsts tiesību aktos, piemēram, valsts tiesību aktos par nelaimes gadījumu izmeklēšanu, atbildīgais izmeklētājs par to nekavējoties paziņo attiecīgajām kompetentajām iestādēm. Piemērojot 14. pantu, drošības izmeklēšanas gaitā savākto attiecīgo informāciju nekavējoties dara zināmu šīm iestādēm, un šīm iestādēm pēc to pieprasījuma var nosūtīt arī attiecīgo materiālu. Apmaiņa ar minēto informāciju un minētajiem materiāliem neskar drošības izmeklēšanas iestādes tiesības turpināt drošības izmeklēšanu, to koordinējot ar iestādēm, kurām var būt nodota notikuma vietas kontrole.
3. Dalībvalstis nodrošina, ka drošības izmeklēšanas iestādes, no vienas puses, un citas iestādes, kuras, visticamāk, varētu tikt iesaistītas pasākumos saistībā ar drošības izmeklēšanu, piemēram, tiesas, civilās aviācijas, meklēšanas un glābšanas iestādes, no otras puses, sadarbojas savā starpā, noslēdzot iepriekšējas vienošanās.
Šādas iepriekšējas vienošanās respektē drošības izmeklēšanas iestādes neatkarību un ļauj rūpīgi un efektīvi veikt tehnisko izmeklēšanu. Iepriekšējās vienošanās, cita starpā, tiek iekļauti šādi elementi:
a)
piekļuve nelaimes gadījuma vietai;
b)
pierādījumu saglabāšana un piekļuve tiem;
c)
sākotnēja un turpmāka pārskatu sniegšana par katra procesa stāvokli;
d)
informācijas apmaiņa;
e)
drošības informācijas attiecīga izmantošana;
f)
konfliktu atrisināšana.
Dalībvalstis par šīm vienošanām paziņo Komisijai, kura pārsūta šo informāciju tīkla priekšsēdētājam, Eiropas Parlamentam un Padomei.
13. pants
Pierādījumu saglabāšana
1. Dalībvalsts, kuras teritorijā ir noticis nelaimes gadījums vai nopietns incidents, ir atbildīga par saudzīgas attieksmes nodrošināšanu attiecībā uz visiem pierādījumiem un par visu saprātīgu pasākumu veikšanu šādu pierādījumu aizsardzībai, kā arī par gaisa kuģa, tā satura un tā atlūzu aizturēšanu drošā vietā uz laikposmu, kāds var būt nepieciešams drošības izmeklēšanai. Pierādījumu aizsardzība ietver jebkura pierādījuma, ko varētu pārvietot, izdzēst, pazaudēt vai iznīcināt, saglabāšanu fotogrāfiju vai citā veidā. Uzglabāšana drošā vietā nozīmē aizsardzību pret papildu bojājumiem, pret neatļautu personu piekļuvi, zādzībām un bojājumiem.
2. Kamēr nav ieradušies drošības izmeklētāji, neviens nedrīkst izmainīt nelaimes gadījuma vietas stāvokli, nedrīkst ņemt tajā paraugus, pārvietot gaisa kuģi, tā saturu vai atlūzas, ņemt no tā paraugus vai to aizvākt, izņemot gadījumus, kad šāda rīcība var būt nepieciešama drošības apsvērumu dēļ vai tādēļ, lai sniegtu palīdzību ievainotām personām, vai ja par notikuma vietu atbildīgās iestādes ir devušas īpašu atļauju, un, ja iespējams, apspriežoties ar drošības izmeklēšanas iestādi.
3. Jebkura iesaistītā persona dara visu, kas nepieciešams, lai saglabātu ar attiecīgo notikumu saistītos dokumentus, materiālus un ierakstus, jo īpaši lai novērstu iespēju, ka sarunu un trauksmes ziņojumu ieraksti pēc lidojuma varētu tikt izdzēsti.
14. pants
Konfidenciālas ar drošību saistītas informācijas aizsardzība
1. Šādus ierakstus drīkst izpaust vai izmantot tikai un vienīgi drošības izmeklēšanas nolūkā:
a)
visas personu sniegtās liecības, kuras drošības izmeklēšanas iestāde apkopojusi drošības izmeklēšanas gaitā;
b)
dokumentus, kas atklāj to personu identitāti, kuras liecinājušas drošības izmeklēšanā;
c)
drošības izmeklēšanas iestādes apkopoto informāciju, kas ir īpaši sensitīva un privāta, tostarp informāciju par personu veselību;
d)
materiālus, kas izveidojušies izmeklēšanas gaitā, piemēram, pierakstus, uzmetumus, izmeklētāju rakstveidā izteiktos viedokļus, viedokļus, kas izteikti, analizējot informāciju, tostarp lidojuma parametru reģistratora informāciju;
e)
informāciju un pierādījumus, kurus snieguši izmeklētāji no citām dalībvalstīm vai trešām valstīm saskaņā ar starptautiskajiem standartiem un ieteicamo praksi, ja to pieprasījusi viņu drošības izmeklēšanas iestāde;
f)
iepriekšējā vai nobeiguma ziņojuma vai starpposma ziņojumu projektus;
g)
pilotu kabīnes audio un video ierakstus un to atšifrējumus, kā arī gaisa satiksmes vadības vienību savstarpējo sarunu ierakstus, nodrošinot arī, ka informāciju, kas neattiecas uz drošības izmeklēšanu, īpaši informāciju par privāto dzīvi, atbilstīgi aizsargā, neskarot 3. punktu.
2. Šādus ierakstus drīkst izpaust vai izmantot tikai un vienīgi drošības izmeklēšanas nolūkā vai tādos citos nolūkos, kuru mērķis ir aviācijas drošības uzlabošana:
a)
visu saziņu starp personām, kas piedalījušās gaisa kuģa ekspluatācijā;
b)
rakstiskus vai elektroniskus gaisa satiksmes vadības vienību ierakstus un šo ierakstu atšifrējumus, tostarp ziņojumus un rezultātus, kas sagatavoti iekšējai lietošanai;
c)
drošības rekomendāciju pavadvēstules, ko drošības izmeklēšanas iestādes nosūtījušas attiecīgajam saņēmējam, ja to pieprasa par izmeklēšanu atbildīgā drošības izmeklēšanas iestāde, kas izdevusi attiecīgo rekomendāciju;
d)
notikuma ziņojumus, kas apkopoti saskaņā ar Direktīvu 2003/42/EK.
Lidojuma parametru reģistratora ierakstus drīkst izpaust un izmantot tikai drošības izmeklēšanas, lidojumderīguma un apkopes nolūkā, izņemot, ja tādi ieraksti ir padarīti anonīmi vai atklāti, izmantojot drošas procedūras.
3. Neatkarīgi no 1. un 2. punkta tiesvedības vai administratīva iestāde vai iestāde, kuras kompetencē ir pieņemt lēmumu par ierakstu atklāšanu saskaņā ar valsts tiesību aktiem, var nolemt, ka ieguvumi, izpaužot 1. un 2. punktā minēto informāciju arī citos likumīgos nolūkos, ir lielāki nekā negatīvās sekas, kas šādai rīcībai varētu būtu gan valsts, gan starptautiskā mērogā attiecībā uz šo vai uz jebkuru citu drošības izmeklēšanu nākotnē. Dalībvalstis var pieņemt lēmumu ierobežot gadījumus, kad drīkst pieņemt šādu lēmumu par atklāšanu, vienlaikus ievērojot Savienības tiesību aktus.
Ierakstus, kas minēti 1. un 2. punktā, var atļaut nodot citai dalībvalstij citu iemeslu dēļ, nevis drošības izmeklēšanas dēļ un kā papildinājumu attiecībā uz 2. punktu nolūkos, kas nav vērsti uz aviācijas drošības uzlabošanu, tiktāl, cik to atļauj paziņotājas dalībvalsts tiesību akti. Saņēmējas dalībvalsts iestādes drīkst apstrādāt vai atklāt ierakstus, kas saņemti šādas nodošanas ceļā, tikai pēc iepriekšējas konsultēšanās ar iesniedzēju dalībvalsti un atbilstīgi saņēmējas dalībvalsts tiesību aktiem.
4. Atklāt drīkst tikai tos datus, kas tiešām nepieciešami 3. punktā minētajos nolūkos.
15. pants
Informācijas paziņošana
1. Atbildīgās drošības izmeklēšanas iestādes personāls vai jebkura cita persona, kas uzaicināta piedalīties un līdzdarboties drošības izmeklēšanā, ievēro piemērojamos tiesību aktus dienesta noslēpumu jomā, tostarp attiecībā uz to personu anonimitāti, kuras iesaistītas nelaimes gadījumā vai incidentā, saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem.
2. Neskarot 16. un 17. pantā noteiktos pienākumus, atbildīgās drošības izmeklēšanas iestādes vadītājs informāciju, ko tas uzskata par atbilstīgu nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu novēršanai, paziņo personām, kas atbild par gaisa kuģu vai gaisa kuģu aprīkojuma ražošanu vai apkopi, kā arī privātpersonām vai tiesību subjektiem, kas atbild par gaisa kuģu ekspluatāciju vai personāla apmācību.
3. Neskarot 16. un 17. pantā minētos pienākumus, atbildīgā drošības izmeklēšanas iestāde un 8. pantā minētais(-ie) akreditētais(-ie) pārstāvis(-ji) nodod EASA un valsts civilās aviācijas iestādēm būtisku informāciju par faktiem, kura iegūta drošības izmeklēšanas laikā, izņemot informāciju, kas minēta 14. panta 1. punktā vai kas rada interešu konfliktu. Informāciju, ko saņēmusi EASA un valsts civilās aviācijas iestādes, aizsargā saskaņā ar 14. pantu un piemērojamiem Savienības un dalībvalstu tiesību aktiem.
4. Atbildīgajai drošības izmeklēšanas iestādei ir atļauts informēt cietušos un viņu tuviniekus vai viņu apvienības un publiskot jebkuru informāciju par faktu novērojumiem, procedūrām šīs drošības izmeklēšanas gaitā, iespējamiem iepriekšējiem ziņojumiem vai slēdzieniem un/vai drošības rekomendācijām ar noteikumu, ka tas negatīvi neietekmē drošības izmeklēšanas mērķu sasniegšanu un pilnībā atbilst piemērojamiem tiesību aktiem par personas datu aizsardzību.
5. Pirms 4. punktā minētās informācijas publiskošanas atbildīgā drošības izmeklēšanas iestāde nosūta šo informāciju cietušajiem un viņu tuviniekiem vai viņu apvienībām tādā veidā, kas negatīvi neietekmē drošības izmeklēšanas mērķus.
16. pants
Izmeklēšanas ziņojums
1. Katras drošības izmeklēšanas nobeigumā sagatavo ziņojumu atbilstīgi tam, kāda veida nelaimes gadījums vai nopietns incidents ir noticis un cik tas bijis nopietns. Ziņojumā norāda, ka drošības izmeklēšanas vienīgais nolūks ir novērst nelaimes gadījumu un incidentu atkārtošanos nākotnē un nevis noteikt vainīgo vai uzlikt atbildību. Ziņojumā attiecīgā gadījumā ietver drošības rekomendācijas.
2. Ziņojumā tiek aizsargāta visu nelaimes gadījumā vai nopietnā incidentā iesaistīto personu anonimitāte.
3. Ja ziņojumus sagatavo, kamēr vēl nav pabeigta drošības izmeklēšana, pirms to publicēšanas drošības izmeklēšanas iestāde var lūgt attiecīgām iestādēm, tostarp EASA, un ar šo iestāžu starpniecību - projekta sertifikāta turētājam, ražotājam un ekspluatantam sniegt savus komentārus. To pienākums ir ievērot dienesta noslēpuma noteikumus attiecībā uz sniegto konsultāciju saturu.
4. Pirms nobeiguma ziņojuma publicēšanas drošības izmeklēšanas iestāde lūdz attiecīgajām iestādēm, tostarp EASA, un ar to starpniecību - projekta sertifikāta turētājam, ražotājam un ekspluatantam sniegt savus komentārus, un to pienākums ir ievērot dienesta noslēpuma noteikumus attiecībā uz sniegto konsultāciju saturu. Lūdzot šos komentārus, drošības izmeklēšanas iestāde ievēro starptautiskos standartus un ieteikto praksi.
5. Informāciju, uz kuru attiecas 14. pants, iekļauj ziņojumā tikai tad, ja tā attiecas uz nelaimes gadījuma vai nopietna incidenta analīzi. Netiek izpausta informācija vai tās elementi, kas uz šo analīzi neattiecas.
6. Drošības izmeklēšanas iestāde nobeiguma ziņojumu publisko cik vien drīz iespējams un, ja iespējams, 12 mēnešu laikā pēc nelaimes gadījuma vai nopietna incidenta dienas.
7. Ja nobeiguma ziņojumu minēto 12 mēnešu laikā publiskot nav iespējams, drošības izmeklēšanas iestāde sniedz starpposma ziņojumu vismaz katrā nelaimes gadījuma vai nopietna incidenta gadadienā, tajā detalizēti izklāstot, kā virzās izmeklēšana un kādi jautājumi saistībā ar drošību ir aktualizēti.
8. Drošības izmeklēšanas iestāde pēc iespējas drīz nosūta nobeiguma ziņojuma un drošības rekomendāciju kopiju:
a)
attiecīgo valstu drošības izmeklēšanas iestādēm un civilās aviācijas iestādēm un ICAO, ievērojot starptautiskos standartus un ieteicamo praksi;
b)
ziņojumā iekļauto drošības rekomendāciju adresātiem;
c)
Komisijai un EASA, izņemot, ja ziņojums publiski pieejams elektroniski; šādā gadījumā drošības izmeklēšanas iestāde tikai attiecīgi par to informē.
17. pants
Drošības rekomendācijas
1. Jebkurā drošības izmeklēšanas posmā drošības izmeklēšanas iestāde pēc pienācīgas apspriešanās ar atbilstīgajām pusēm ar datētu pavadvēstuli nosūta attiecīgajām iestādēm, arī tām, kas atrodas citās dalībvalstīs vai trešās valstīs, ieteikumus jebkurai preventīvai rīcībai, ko tā uzskata par nepieciešamu veikt nekavējoties, lai paaugstinātu aviācijas drošību.
2. Drošības izmeklēšanas iestāde var nākt klajā ar drošības rekomendācijām, arī pamatojoties uz pētījumiem un analīzi, kas veikta saistībā ar vairākām izmeklēšanām vai jebkurām citām darbībām saskaņā ar 4. panta 4. punktu.
3. Drošības rekomendācija nekādā gadījumā nav pieņēmums par kāda vainu vai atbildību attiecīgajā nelaimes gadījumā, nopietnā incidentā vai incidentā.
18. pants
Drošības rekomendāciju ievērošanas kontrole un drošības rekomendāciju datubāze
1. Drošības rekomendācijas adresāts 90 dienu laikā pēc pavadvēstules saņemšanas nosūta saņemšanas apstiprinājumu un informē drošības izmeklēšanas iestādi, kas attiecīgo drošības rekomendāciju ir izdevusi, par īstenotiem vai plānotiem pasākumiem un attiecīgā gadījumā par laiku, kas tam vajadzīgs šo pasākumu pabeigšanai, un, ja pasākumi nav veikti, norāda iemeslus.
2. Drošības izmeklēšanas iestāde 60 dienu laikā pēc atbildes vēstules saņemšanas informē adresātu par to, vai pēc tās ieskatiem atbilde ir vai nav adekvāta, un attiecīgi pamato, ja tā nepiekrīt lēmumam neveikt nekādus pasākumus.
3. Visas drošības izmeklēšanas iestādes ievieš procedūras, lai reģistrētu pasākumus, kas īstenoti, atbildot uz to izdotajām drošības rekomendācijām.
4. Drošības rekomendācijas adresāts, tostarp iestādes, kas atbild par civilās aviācijas drošību dalībvalsts un Savienības līmenī, ievieš procedūras, lai pārraudzītu, kā tiek īstenoti pasākumi, kas pieņemti, atbildot uz saņemtajām drošības rekomendācijām.
5. Visas drošības rekomendācijas, kas izdotas saskaņā ar 17. panta 1. un 2. punktu, kā arī atbildes pasākumus drošības izmeklēšanas iestādes reģistrē centrālajā repozitorijā, kas izveidots saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 1321/2007 (2007. gada 12. novembris), ar kuru nosaka īstenošanas noteikumus attiecībā uz to, kā centrālajā repozitorijā integrējama informācija par notikumiem civilajā aviācijā, kuras apmaiņu veic saskaņā ar Direktīvu 2003/42/EK (7). Drošības izmeklēšanas iestādes centrālajā repozitorijā reģistrē arī visas drošības rekomendācijas, kas saņemtas no trešām valstīm.
19. pants
Ziņošana par notikumiem
1. EASA un dalībvalstu kompetentās iestādes, savstarpēji sadarbojoties, regulāri piedalās tās informācijas apmaiņā un analīzē, uz kuru attiecas Direktīva 2003/42/EK. Tas attiecas uz izraudzītu personu piekļuvi tiešsaistē informācijai centrālajā repozitorijā, kas izveidots saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1321/2007, tostarp informācijai, kas ļauj tieši identificēt gaisa kuģi, par kuru sagatavots ziņojums par notikumu, piemēram, tā sērijas un reģistrācijas numuriem, ja tie ir pieejami. Šāda piekļuve neattiecas uz informāciju, kas ļauj identificēt ekspluatantu, par kuru sagatavots ziņojums par notikumu.
2. EASA un 1. punktā minētās dalībvalstu iestādes nodrošina šādas informācijas konfidencialitāti saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem, un ierobežo tās izmantošanu, atļaujot to izmantot tikai tajos gadījumos, kad tas absolūti nepieciešams pienākumu izpildei drošības jomā. Šajā sakarībā šo informāciju izmanto tikai drošības tendenču analīzei, kas var būt par pamatu anonīmām drošības rekomendācijām vai norādījumiem par lidojumderīgumu, nevienu nevainojot un neliekot uzņemties atbildību.
20. pants
Informācija par personām un bīstamām kravām gaisa kuģī
1. Savienības aviosabiedrības, kuras veic lidojumus uz lidostu vai no tās, un trešo valstu aviosabiedrības, kuras veic lidojumus no lidostas, kas atrodas dalībvalstu teritorijās, kurām piemēro Līgumus, ievieš procedūras, kas ļauj sagatavot:
a)
pēc iespējas drīz un vēlākais divu stundu laikā no brīža, kad saņemts paziņojums, ka ar gaisa kuģi ir noticis nelaimes gadījums, apstiprinātu sarakstu, pamatojoties uz labāko pieejamo informāciju, par visām personām, kas atradušās gaisa kuģī; un
b)
tūlīt pēc tam, kad ir paziņots, ka ar šo gaisa kuģi ir noticis nelaimes gadījums, sarakstu ar bīstamām kravām, kas atradušās gaisa kuģī.
2. Šā panta 1. punkta a) apakšpunktā minētos sarakstus dara pieejamus atbildīgajai drošības izmeklēšanas iestādei, iestādei, kuru katra dalībvalsts izraudzījusies saziņai ar gaisa kuģī esošo personu tuviniekiem, un vajadzības gadījumā - medicīniskās palīdzības vienībām, kurām šī informācija var būt vajadzīga cietušo aprūpei.
3. Lai varētu ātri informēt pasažieru ģimenes par viņu tuvinieku atrašanos avarējušā gaisa kuģī, aviosabiedrības piedāvā pasažieriem iespēju norādīt vārdu un kontaktinformāciju kādai personai, ar kuru sazināties, ja noticis nelaimes gadījums. Aviosabiedrības drīkst izmantot šo informāciju tikai tad, ja noticis nelaimes gadījums, un to neizpauž trešām personām vai neizmanto komerciālos nolūkos.
4. Tās personas vārdu, kura atradusies gaisa kuģī, nedara publiski pieejamu, pirms attiecīgās iestādes nav informējušas minētās personas tuviniekus. Šā panta 1. punktā minētajam sarakstam saglabā konfidencialitāti saskaņā ar Savienības un dalībvalstu tiesību aktiem, un katras personas vārds, kas šādā saistībā parādās šajā sarakstā, tiek darīts publiski pieejams, ja pret to neiebilst to personu tuvinieki, kas atradušās gaisa kuģī.
21. pants
Palīdzība gaisa satiksmes nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem
1. Lai nodrošinātu pilnīgāku un saskaņotāku reaģēšanu uz nelaimes gadījumiem ES līmenī, katra dalībvalsts pieņem valsts līmenī ārkārtas plānu attiecībā uz civilās aviācijas nelaimes gadījumiem. Šāds ārkārtas plāns attiecas arī uz palīdzības sniegšanu civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka visām aviosabiedrībām, kas veic uzņēmējdarbību to teritorijā, ir plāns palīdzības sniegšanai civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem. Šādos plānos īpaši jāņem vērā psiholoģisks atbalsts civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem, kā arī jāļauj aviosabiedrībai reaģēt, ja noticis liela mēroga nelaimes gadījums. Dalībvalstis revidē tādu aviosabiedrību palīdzības plānus, kuras veic uzņēmējdarbību to teritorijā. Dalībvalstis arī mudina trešo valstu aviosabiedrības, kas veic lidojumus uz Savienību, līdzīgā veidā pieņemt plānu palīdzības sniegšanai civilās aviācijas nelaimes gadījumos cietušajiem un viņu tuviniekiem.
3. Kad notiek nelaimes gadījums, par izmeklēšanu atbildīgā dalībvalsts vai valsts, kurā uzņēmējdarbību veic aviosabiedrība, kuras gaisa kuģis cietis nelaimes gadījumā, vai valsts, kuras ievērojams valstspiederīgo skaits cietis nelaimes gadījumā, nodrošina, ka tiek nozīmēts respondents, kurš darbojas kā informācijas un kontaktpunkts cietušajiem un viņu tuviniekiem.
4. Dalībvalsts vai trešā valsts, kura ir īpaši ieinteresēta nelaimes gadījumā, kas noticis dalībvalstu teritorijās, kurām piemēro Līgumus, jo šajā nelaimes gadījumā bojā gājušo vai smagus miesas bojājumus guvušo personu vidū ir tās pilsoņi, var izraudzīties ekspertu, kuram ir tiesības:
a)
apmeklēt nelaimes gadījuma vietu,
b)
piekļūt attiecīgajai informācijai par faktiem, ko publiskošanai ir apstiprinājusi atbildīgā drošības izmeklēšanas iestāde, kā arī informācijai par izmeklēšanas norises gaitu;
c)
saņemt nobeiguma ziņojuma kopiju.
5. Eksperts, kas izraudzīts saskaņā ar 4. punktu, var palīdzēt, ievērojot piemērojamos tiesību aktus, cietušo identificēšanā un apmeklēt sanāksmes ar savas valsts nelaimes gadījumā izdzīvojušajiem.
6. Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 785/2004 (2004. gada 21. aprīlis) par apdrošināšanas prasībām, kas attiecas uz gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem (8), 2. panta 1. punktu arī trešo valstu gaisa pārvadātāji pilda apdrošināšanas pienākumus, kas noteikti minētajā regulā.
22. pants
Piekļuve dokumentiem un personas datu aizsardzība
1. Šo regulu piemēro, neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1049/2001 (2001. gada 30. maijs) par publisku piekļuvi Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas dokumentiem (9).
2. Šo regulu piemēro saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 95/46/EK (1995. gada 24. oktobris) par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti (10) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 45/2001 (2000. gada 18. decembris) par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi Kopienas iestādēs un struktūrās un par šādu datu brīvu apriti (11).
23. pants
Sankcijas
Dalībvalstis paredz noteikumus par sankcijām, kas piemērojamas šīs regulas pārkāpšanas gadījumā. Šīm sankcijām jābūt iedarbīgām, samērīgām un atturošām.
24. pants
Regulas grozīšana
Šī regula tiks pārskatīta ne vēlāk kā 2014. gada 3. decembrī. Ja Komisija uzskata, ka šī regula būtu jāgroza, tā lūdz tīklu sagatavot iepriekšēju atzinumu, ko nosūta arī Eiropas Parlamentam, Padomei, dalībvalstīm un EASA.
25. pants
Atcelšana
Ar šo atceļ Direktīvu 94/56/EK.
26. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2010. gada 20. oktobrī