ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2011. gada 23. februāris)
par valsts atbalstu C 58/06 (ex NN 98/05), ko Vācija sniegusi uzņēmumiem Bahnen der Stadt Monheim (BSM) un Rheinische Bahngesellschaft (RBG), kuri ietilpst apvienībā Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(izziņots ar dokumenta numuru C(2011) 632)
(Autentisks ir tikai teksts vācu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2011/501/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punktu (1),
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem pantiem (2) un ņemot vērā šīs piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2006. gada 21. decembra vēstulē informēja Vāciju par lēmumu atzīt apvienības Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (turpmāk tekstā - “VRR”) “veco finansēšanas sistēmu” par esošu atbalstu un sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru par VRR“jauno finansēšanas sistēmu” (3), pamatojoties uz kuru uzņēmumi Rheinische Bahngesellschaft AG (turpmāk tekstā - “RBG”) un Bahnen der Stadt Monheim GmbH (turpmāk tekstā - “BSM”) saņem kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām; vienlaikus tā uzaicināja Vāciju iesniegt apsvērumus. Pēc Vācijas lūguma 2007. gada 1. februārī notika sanāksme. Vācija iesniedza apsvērumus 2007. gada 18. aprīlī un 2007. gada 4. maijā.
(2)
Komisijas lēmums sākt formālu izmeklēšanas procedūru tika publicēts 2007. gada 31. martaEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4). Komisija uzaicināja ieinteresētās personas iesniegt apsvērumus par attiecīgajiem pasākumiem mēneša laikā no šīs publikācijas dienas.
(3)
Komisija saņēma vienas ieinteresētās personas apsvērumus. 2007. gada 29. maija vēstulē tā nosūtīja šos apsvērumus Vācijai. Vācijai tika sniegta iespēja mēneša laikā izteikt viedokli par šiem apsvērumiem. Vācijas piezīmes Komisija saņēma 2007. gada 29. jūnija vēstulē.
(4)
Pēc Vācijas lūguma 2008. gada 31. janvārī notika nākamā sanāksme. Pēc šīs sanāksmes, ievērojot Komisijas pieprasījumu, 2008. gada 5. maijā un 2008. gada 3. jūlijā Vācija iesniedza papildu informāciju.
(5)
2007. gada 2. oktobra, 2008. gada 30. janvāra un 2008. gada 4. aprīļa vēstulē ieinteresētā persona sīkāk paskaidroja savus sākotnējos apsvērumus.
(6)
Komisija 2008. gada 10. jūlija vēstulē lūdza Vāciju sniegt papildu paskaidrojumus par iesniegto informāciju; turklāt Vācijai tika sniegta iespēja mēneša laikā komentēt ieinteresētās personas iesniegtos papildu paskaidrojumus. 2008. gada 5. augustā un 2008. gada 30. septembrī Vācija nosūtīja atbildes vēstules.
(7)
Komisija 2009. gada 16. decembra vēstulē uzaicināja Vāciju un ieinteresēto personu līdz 2010. gada 10. janvārim iesniegt apsvērumus par attiecīgo pasākumu atbilstību Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulai (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70 (5). Vācija un ieinteresētā persona lūdza pagarināt šo termiņu. Abiem lietas dalībniekiem Komisija pagarināja termiņu līdz 2010. gada 12. janvārim. 2010. gada 12. janvāra vēstulē Komisija saņēma Vācijas apsvērumus. Ieinteresētā persona šajā termiņā neiesniedza nekādus apsvērumus. 2010. gada 13. janvāra vēstulē ieinteresētā persona informēja Komisiju, ka tā vairs nav ieinteresēta iesaistīties lietā.
(8)
Turklāt 2010. gada 12. janvāra vēstulē Vācija informēja Komisiju, ka esot mainīti RBG un BMS pilnvarojumi un VRR jaunā finansēšanas sistēma, lai to saskaņotu ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007.
2. IEINTERESĒTĀS PERSONAS
(9)
VRR izveidoja vairākas Reinas-Rūras apgabala pilsētas un rajoni, lai varētu veikt pilsētu un rajonu uzdevumu plānot un organizēt tuvsatiksmes sabiedrisko transportu savā apgabalā un maksāt kompensācijas par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. VRR veido divas juridiski nošķirtas publisko tiesību iestādes - Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (turpmāk tekstā - “ZV VRR”) (6) un Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (turpmāk tekstā - “VRR AöR”) (7).
(10)
ZV VRR ir tiesības iekasēt no tajā ietilpstošajām pilsētām un rajoniem nodevu, lai finansētu kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Juridiskais pamats nodevas iekasēšanai ir Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr2006. gada 21. jūnija apvienotās iestādes nolikuma (Zweckverbandssatzung) 2008. gada 10. decembra redakcijā (turpmāk tekstā - “ZV VRR nolikums”) (8) 19. un 20. pants.
(11)
Ar attiecīgajiem pasākumiem, iespējams, tika atbalstīti uzņēmumi RBG (9) un BSM (10), kas darbojas tuvsatiksmes sabiedriskā transporta (autobusu, tramvaju un dzelzceļu transporta) jomā Diseldorfā. To maršruti ir VRR sabiedriskā transporta tīkla daļa.
(12)
RBG un BSM apkalpo tuvsatiksmes sabiedriskā transporta maršrutus, pamatojoties uz licencēm, kuras saskaņā ar Pasažieru pārvadājumu likumu (Personenbeförderungsgesetz, turpmāk tekstā - “PBefG”) un jo īpaši tā 13. pantu tiem izsniegusi Diseldorfas pašvaldība. Saņemot licenci, pieteikuma iesniedzējs iegūst ekskluzīvas tiesības apkalpot attiecīgo maršrutu; un uzņēmumam, kas saņem licenci, pretī jāsniedz tuvsatiksmes sabiedriskā transporta pakalpojumi saskaņā ar licences noteikumiem, kuros jo īpaši ir reglamentēts pārvadājumu biežums, apkalpoto kilometru skaits un citi kvalitātes parametri.
3. PASĀKUMA DETALIZĒTS APRAKSTS
3.1. NOSAUKUMS, BUDŽETS UN ILGUMS
(13)
Nosaukums: “Finanšu atbalsts uzņēmumiem BSM un RBG”.
(14)
Gada budžets ir no […] (11) līdz […] miljoniem euro uzņēmumam BSM un no […] līdz […] miljoniem euro uzņēmumam RBG. Saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādnēm un līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu kompensāciju budžetu veido publiskie līdzekļi. Finansēšanas pamatnostādnes un līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu ir spēkā uz nenoteiktu laiku.
3.2. ATBALSTA SAŅĒMĒJI UN MĒRĶIS
(15)
Attiecīgo kompensāciju saņēmēji ir abi uzņēmumi RBG un BSM.
(16)
Pasākuma mērķis ir iedzīvotāju atbilstīga apkalpošana, nodrošinot tuvsatiksmes sabiedrisko transportu. Saskaņā ar ZV VRR nolikuma 4. pantu Ziemeļreinas-Vestfālenes federālās zemes, VRR un transporta uzņēmumu sadarbības mērķis ir palielināt sabiedriskā transporta pievilcīgumu, koordinēti plānojot un sagatavojot pakalpojumu piedāvājumu, nosakot vienotus un lietotājiem izdevīgus tarifus, koordinējot informāciju par pasažieriem, tostarp ņemot vērā cilvēku ar funkcionāliem traucējumiem vajadzības, kā arī ieviešot vienotus kvalitātes standartus.
4. PAMATOJUMS PROCEDŪRAS SĀKŠANAI
4.1. PROCEDŪRAS PRIEKŠMETS
(17)
Lēmums sākt procedūru attiecas tikai uz tādām kompensācijām uzņēmumiem RBG un BSM, kas pamatojas uz VRR2005. gada 28. jūnija lēmumā izveidoto “jauno finansēšanas sistēmu” un attiecas uz sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas saistībām, pārvadājumos izmantojot autobusus un tramvajus. Tāpēc arī šis galīgais lēmums attiecas tikai uz kompensācijām uzņēmumiem RBG un BSM.
4.2. “JAUNĀ FINANSĒŠANAS SISTĒMA”
(18)
Lēmumā sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija ir konstatējusi šādus divus finansēšanas pasākumu kompleksus uzņēmumiem RBG un BSM:
-
VRR sniegts finansējums Reinas-Rūras apgabala transporta uzņēmumiem, piemēram, RBG un BSM, un
-
Diseldorfas pilsētas un Monheimas pilsētas kontrolakciju sabiedrību piešķirtas šķērssubsīdijas uzņēmumiem RBG un BSM.
(19)
Abu pasākumu kompleksu juridiskais pamats ir 2005. gada 28. jūnijā pieņemtās Pamatnostādnes tuvsatiksmes sabiedriskā transporta finansēšanai Reinas-Rūras transporta apvienībā (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-RuhrVerkehrsverbund Rhein-Ruhr, turpmāk tekstā - “Finansēšanas pamatnostādnes”) un to pielikumi (12).
(20)
Turklāt otrā finansēšanas pasākumu kompleksa juridiskais pamats ir divpusējie līgumi starp RBG vai attiecīgi BSM un Diseldorfas pilsētas vai attiecīgi Monheimas pilsētas kontrolakciju sabiedrībām.
4.2.1. VRR SNIEGTAIS FINANSĒJUMS UZŅĒMUMIEM RBG UN BSM
(21)
VRR veic maksājumus uzņēmumiem, kuri savā apgabalā sniedz sabiedriskā transporta pakalpojumus, lai daļēji segtu to izmaksas. 2005. gada 28. jūnija lēmumā kopš 1990. gada piemērotā finansēšanas sistēma (“vecā finansēšanas sistēma”) tika aizstāta ar jaunu, būtiski mainītu sistēmu (“jauno finansēšanas sistēmu”).
(22)
Ņemot vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 stāšanos spēkā 2009. gada 3. decembrī, jaunā finansēšanas sistēma pēdējo reizi tika grozīta 2009. gada 10. septembrī.
(23)
Īstenojot 2005. gada 28. jūnija reformu, VRR finansēšanas sistēma bija jāsaskaņo ar spriedumu Altmark lietā (13). Finansēšanas pamatnostādņu 5.4.3.-5.4.5. punktā ir teikts, kā jāīsteno spriedums Altmark lietā, jo īpaši ceturtais kritērijs. Saskaņā ar 5.4.3. punktu subsīdiju apmēru nosaka, pamatojoties uz tāda vidēja, labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksu analīzi, kura rīcībā ir pietiekams skaits transportlīdzekļu, lai spētu pildīt uzticētās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Saskaņā ar 5.4.4. punktu VRR, pamatojoties uz šo analīzi, katru gadu nosaka kompensāciju summu aprēķināšanas parametrus katrai no četrām turpmāk raksturotajām kategorijām; šo parametru atjaunināšanas (vai attiecīgi indeksācijas) metode ir noteikta Finansēšanas pamatnostādņu 9. pielikumā. Saskaņā ar 5.4.5. punktu kompensācijas summas konkrētiem uzņēmumiem ir ierobežotas līdz to pierādāmo izmaksu apmēram, kādas attiecīgajam uzņēmumam rodas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, un kompensācijas aprēķināšanas parametrus regulāri pārbauda eksperts.
(24)
Jaunā finansēšanas sistēma ir detalizēti raksturota Finansēšanas pamatnostādnēs un to pielikumos.
(25)
Saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 2.1. punktu VRR finansē sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi savā apgabalā. 2.2.1.-2.2.4. punktā ir noteiktas četras izmaksu kategorijas, kuras var finansēt VRR. Šīs kategorijas precīzāk ir raksturotas Finansēšanas pamatnostādņu 1. pielikumā. Šīs četras kategorijas ir šādas (izmantotie saīsinājumi atbilst izmaksu kategoriju numerācijai Finansēšanas pamatnostādnēs):
(26)
a)
infrastruktūras uzturēšana (turpmāk tekstā - “1. izmaksu kategorija”): šī kategorija ietver stacionāro iekārtu un ar tām saistīto drošības un navigācijas sistēmu būvniecības un uzturēšanas izmaksas. Jēdziens “infrastruktūra” ietver tramvaju sliedes, atsevišķas autobusu joslas, P&R (Novieto un brauc!) sistēmas, autobusu pieturas, stacijas, garāžas un darbnīcas, kā arī drošības un navigācijas sistēmas. Šajā kategorijā ietilpst arī šiem uzdevumiem nepieciešamā personāla izmaksas;
(27)
b)
apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes noteiktie administrēšanas un izplatīšanas uzdevumi (turpmāk tekstā - “2. izmaksu kategorija”): šī kategorija ietver visas papildu izmaksas, kas transporta uzņēmumiem rodas saistībā ar līdzdalību VRR. Šīs papildu izmaksas rada sniegto pakalpojumu centralizēta plānošana un koordinēšana, tirgvedība un finanšu pārvaldība, kā arī izplatīšana un kontrole;
(28)
c)
apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītie transportlīdzekļu kvalitātes standarti (turpmāk tekstā - “3. izmaksu kategorija”): šī kategorija ietver visas papildu izmaksas, kas rodas saistībā ar transportlīdzekļu kvalitātes standartiem. Transporta uzņēmums var lūgt atlīdzināt papildu izmaksas par tādu transportlīdzekļu iegādi, kas aprīkoti ar klimata kontroles sistēmu, videonovērošanu, zemās grīdas tehniku, gāzes piedziņu, cilvēkiem ar funkcionāliem traucējumiem paredzētu pacēlāju vai videi nekaitīgu dzinēju;
(29)
d)
apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītie papildu transporta pakalpojumi vai citi pakalpojumi attiecīgajā apgabalā. Šai kategorijai ir trīs apakškategorijas:
I.
papildu izmaksas, pamatojoties uz pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai VRR noteiktu pienākumu sniegt nerentablus pakalpojumus neintensīvas satiksmes laikos (turpmāk tekstā - “4.a izmaksu kategorija”);
II.
sociālpolitiski pienākumi saistībā ar kapitāldaļu īpašnieka prasībām attiecīgajā apgabalā (14) (turpmāk tekstā - “4.b izmaksu kategorija”); un
III.
prasības attiecīgajā apgabalā vai sistēmai raksturīgas prasības - pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes vai apvienības prasības saskaņā ar individuālu dokumentu, ja tās rada ekonomiskus zaudējumus (turpmāk tekstā - “4.c izmaksu kategorija”).
(30)
Saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādnēm publiski transporta uzņēmumi var pieprasīt kompensāciju par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Pieteikumam jāpievieno Finansēšanas pamatnostādņu 5., 7. un 8. punktā minētie dokumenti, piemēram, aprēķins izmaksām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi un informācija par citu iestāžu iespējamo finansējumu. Transporta uzņēmumiem kompensāciju pieprasījums jāiesniedz līdz tā gada 31. oktobrim, kas ir pirms gada, kurā tiks sākta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpilde.
(31)
Pamatojoties uz transporta uzņēmumu saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 5.4.2. punktu un 2. pielikumu iesniegto informāciju, VRR aprēķina kompensācijas, kurām jāatspoguļo izmaksas, kas rastos vidējam, labi pārvaldītam uzņēmumam, izpildot tādas pašas saistības. Pēc tam VRR pieņem finansēšanas lēmumu. Šis juridiski saistošais lēmums apstiprina pilnvarojumu un nosaka kompensācijas katrai no četrām izmaksu kategorijām. Katra gada beigās publiskajam transporta uzņēmumam rakstveidā jāapliecina savi ieņēmumi un izmaksas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi. To pārbauda VRR. Pēc tam tiek pieņemts otrs juridiski saistošs administratīvs lēmums, kurā tiek precīzi noteikta summa, kuru uzņēmums saņem kā kompensāciju.
4.2.2. UZŅĒMUMU RBG UN BSM FINANSĒŠANA AR ŠĶĒRSSUBSĪDIJĀM
(32)
ZV VRR nolikumā ir paredzēta iespēja, ka pilsētas un rajoni, kas ir transporta uzņēmuma īpašnieki, kompensāciju tam maksā tieši un attiecīgu summu atskaita no savas nodevas ZV VRR.
(33)
ZV VRR nolikuma 19. pantā šādiem tiešiem maksājumiem ir paredzētas piecas dažādas formas:
-
pilsētas vai rajona brīvprātīgi tieši un netieši maksājumi, tostarp peļņa no pilsētas vai rajona vērtspapīru ieguldījumiem transporta uzņēmumā,
-
trešo personu brīvprātīgi maksājumi,
-
šķērssubsīdijas ieņēmumu sadales līgumu veidā, ja transporta uzņēmums ir daļa no kontrolakciju sabiedrības un tā zaudējumus sedz ar citu uzņēmumu, piemēram, sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju uzņēmumu, peļņu,
-
to uzņēmumu peļņas sadale, kuru akcijas vai kapitāldaļas pieder transporta uzņēmumam,
-
starpība starp nodevu un transporta uzņēmuma trūkstošo kopsummu.
(34)
Saskaņā ar ZV VRR nolikuma 19. pantu samaksātās summas ņem vērā, aprēķinot kompensāciju, kuru VRR maksā transporta uzņēmumam. Saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 8. punktu VRR noraida uzņēmuma pieprasījumu par finansēšanu, ja (pašvaldības) kapitāldaļu īpašnieks ir izmantojis vienu vai vairākas ZV VRR nolikuma 19. pantā minētās iespējas. Šo summu atskaita no maksājumiem, uz kuriem transporta uzņēmumam ir tiesības saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādnēm.
(35)
Gan Diseldorfas pilsēta, gan Monheimas pilsēta ir izmantojušas ZV VRR nolikuma 19. pantā paredzētās iespējas un noslēgušas līgumus ar RGB vai attiecīgi BSM. Tie tiks raksturoti turpmākajos apsvērumos.
(36)
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH iespējamās šķērssubsīdijas uzņēmumam RBG: saskaņā ar sākotnējā sūdzības iesniedzēja sniegto informāciju Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH, acīmredzot pamatojoties uz līgumiem par pārvaldību un peļņas nodošanu, nodod savas rentablo kontrolakciju sabiedrību - Stadtwerke Düsseldorf AG un Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - peļņu zaudējumus cietušajiem meitasuzņēmumiem RBG un Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Diseldorfas pilsētas iespējamās šķērssubsīdijas uzņēmumam RBG: papildus, pamatojoties uz sākotnējā sūdzības iesniedzēja iesniegto informāciju, Komisija norādīja uz tiešajām subsīdijām, kuras RGB ir saņēmis no Diseldorfas pilsētas. Šīs subsīdijas acīmredzot radās no dividendēm, kuras Diseldorfas pilsēta saņem par savām akcijām uzņēmumā RWE AG 1,1 % apmērā.
(38)
Diseldorfas ikgadējie maksājumi uzņēmumam RBG: savā atbildē uz lēmumu sākt procedūru Vācija paskaidroja, ka starp Stadtwerke Düsseldorf AG un Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (kopš 2007. gada 18. jūnijaHolding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, turpmāk tekstā - “kontrolakciju sabiedrība”) nekad nav bijis noslēgts līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu. Tomēr kontrolakciju sabiedrība ik gadu uzņēmumam RGB veica maksājumus par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi; šos maksājumus VRR ņem vērā, aprēķinot kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Tālāk Vācija paskaidro, ka RWE akciju dividendes tiek maksātas pilsētai, nevis RGB.
(39)
Šķērssubsīdijas uzņēmumam BSM: saskaņā ar sākotnējā sūdzības iesniedzēja iesniegto informāciju uzņēmuma BSM peļņa, pamatojoties uz līgumu starp Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH un Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH, ir paredzēta BSM ikgadējo zaudējumu finansēšanai. BSM ir uzņēmuma Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15) meitasuzņēmums 100 % apmērā.
(40)
Atbildē uz lēmumu sākt procedūru Vācija paskaidroja, ka 1987. gada 27. oktobrī starp BSM un Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tika noslēgts līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu, kas stājās spēkā 1988. gada 1. janvārī. Saskaņā ar šā līguma 4. panta 1. punktu visa BSM peļņa tiek izmaksāta Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, kas savukārt kompensē visus BSM zaudējumus.
4.3. KOMISIJAS ŠAUBAS PAR KOMPENSĀCIJĀM, KAS UZŅĒMUMIEM RBG UN BSM IZMAKSĀTAS, PAMATOJOTIES UZ “JAUNO FINANSĒŠANAS SISTĒMU”
4.3.1. ATBALSTA ESAMĪBA
(41)
Par atbalsta esamību, sākot oficiālo izmeklēšanas procedūru, Komisija secināja, ka abi attiecīgie pasākumi ietver valsts līdzekļus un tos var attiecināt uz valsti.
(42)
Lēmumā sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija norādīja, ka saskaņā ar Vācijas uzskatu attiecīgie finansēšanas pasākumi nesniedz selektīvas ekonomiskas priekšrocības, jo esot izpildīti visi četri Altmark lietas kritēriji un finansēšanas pasākumi nevarot radīt konkurences izkropļojumus vai negatīvi ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tomēr, pamatojoties uz informāciju, kuru Vācija sniegusi sākotnējās izvērtēšanas procesā, Komisija par to izteica šaubas.
(43)
Par pirmo Altmark lietas kritēriju Komisija sākotnēji secināja, ka VRR apvienotajiem uzņēmumiem autobusu un tramvaju līniju apkalpošanas licencēs, kuras tām izsniegusi kompetentā reģionālā pārvaldes iestāde, ir noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības.
(44)
Par otro Altmark lietas kritēriju Komisija izteica šaubas, vai visas četras izmaksu kategorijas faktiski ir sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un vai šīs sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības ir skaidri definētas. Tāpat nebija skaidrs, vai vismaz daļu no attiecīgo pasākumu izmaksām savās uzņēmējdarbības interesēs nesedz attiecīgie uzņēmumi un tāpēc tās būtu jāsedz tikai ar ieņēmumiem no biļešu pārdošanas. Turklāt Komisija secināja, ka Vācija nav iesniegusi detalizētu informāciju par kompensāciju aprēķināšanas parametriem un metodi.
(45)
Lēmumā sākt procedūru Komisija nevarēja izslēgt, ka kompensācija pārsniedz to, kas nepieciešams, lai pilnīgi vai daļēji segtu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildes izmaksas (trešais Altmark lietas kritērijs).
(46)
Tā kā licences VRR ietilpstošajiem transporta uzņēmumiem ir izsniegtas tieši, nevis atklāta konkursa rezultātā, Komisija izteica šaubas, vai ir izpildīts ceturtais Altmark lietas kritērijs. Tās rīcībā nebija pietiekamas informācijas, lai varētu novērtēt, vai, pamatojoties uz visu VRR finansēto uzņēmumu vidējām izmaksām, aprēķinātā kompensācija atbilst izmaksām, kas jāsedz labi pārvaldītam uzņēmumam, kurš nodrošina transportlīdzekļus.
(47)
Lēmumā sākt procedūru Komisija pauda viedokli, ka attiecīgo pasākumu finansēšana var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un radīt konkurences izkropļojumus iekšējā tirgū vai varētu rasties šādu izkropļojumu risks.
4.3.2. ATBALSTA SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU
(48)
Tā kā Komisija nevarēja izslēgt valsts atbalsta esamību, tā pārbaudīja tā iespējamo saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 93. pantu.
(49)
Saskaņā ar spriedumu Altmark lietā LESD 93. pantu nevarētu piemērot tieši, bet tikai, izmantojot trīs Padomes regulas, kas pieņemtas, pamatojoties uz šo pantu (16). Tāpēc tika pieņemts, ka Padomes 1969. gada 26. jūnija Regula (EEK) Nr. 1191/69 par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarēs (17), un Padomes 1970. gada 4. jūnija Regula (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (18) veido attiecīgās tiesību normas, lai novērtētu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību saderību ar iekšējo tirgu.
(50)
Lēmumā sākt procedūru Komisija ņēma vērā, ka attiecīgos transporta pakalpojumus Vācija nav ietvērusi Regulas (EEK) Nr. 1191/69 piemērošanas jomā un tāpēc piemērojamās tiesību normas ir tikai Regula (EEK) Nr. 1107/70.
(51)
Par atbalsta saderību ar Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 2. punktu Komisija izteica šaubas, vai saistības, par kuru izpildi BSM un RGB saņem kompensācijas, ir sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un vai izmaksātās summas atbilst izmaksām par šo saistību izpildi.
5. VĀCIJAS APSVĒRUMI (19)
5.1. PROCEDŪRAS APJOMS
(52)
Vispirms Vācija iesniedza informāciju par jaunās finansēšanas sistēmas kārtību. Jo īpaši tā paskaidroja, ka vecā finansēšanas sistēma bija spēkā līdz 2005. gada beigām (2005. gada 31. decembrim). Jaunā, 2005. gada 28. jūnijā pieņemtā finansēšanas sistēma stājās spēkā 2006. gada 1. janvārī.
(53)
Vācija uzsver, ka izskatāmās procedūras sākumā saņemtā Langenfeldes pilsētas sūdzība tika iesniegta 1999. gada 27. janvārī un atjaunota 2004. gada 21. janvārī. Tāpēc, pēc Vācijas domām, Komisijas procedūrai būtu jāattiecas tikai uz veco finansēšanas sistēmu, kas tika piemērota līdz 2005. gada beigām. Vācija apšauba Komisijas lēmumu sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru par jauno finansēšanas sistēmu. Tā norāda, ka, nesaņemot sūdzību, kas īpaši attiecas uz jauno, no 2006. gada piemēroto finansēšanas sistēmu, Komisija neesot veikusi pietiekami detalizētu sākotnējo izvērtēšanu un līdz ar to Vācijai nav bijusi iespēja paskaidrot vēl neskaidrus jautājumus.
5.2. NO 2006. GADA PIEMĒROTĀ JAUNĀ FINANSĒŠANAS SISTĒMA
(54)
Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju jaunā finansēšanas sistēma ir veidota tā, lai tiktu nodrošināta atbilstība četriem Altmark lietas kritērijiem. Šim nolūkam, aprēķinot kompensācijas, kuras VRR maksā transporta uzņēmumiem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, tiek ņemtas vērā visas finanšu plūsmas - tiešie maksājumi un šķērssubsīdijas.
5.3. SABIEDRISKO PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS SAISTĪBU DEFINĪCIJA (PIRMAIS ALTMARK LIETAS KRITĒRIJS)
(55)
Vācija ir iesniegusi apsvērumus par Komisijas šaubām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību definīciju un pilnvarojuma aktu (lēmuma sākt procedūru 61. apsvērums), kā arī par 1., 2., 3. un 4. izmaksu kategoriju (lēmuma sākt procedūru 62.-71. apsvērums).
5.3.1. PILNVAROJUMA AKTS
(56)
Par jautājumu, vai transporta uzņēmumiem VRR faktiski jāpilda skaidri definētas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, Vācija precizē, ka saskaņā ar PBefG izsniegtās licences (20) autobusu un tramvaju līniju apkalpošanai nav vienīgais šīs izpildes juridiskais pamats. Turklāt šīs sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tiek sīkāk precizētas tuvsatiksmes pārvadājumu plānā (21) vai attiecīgi pārejas periodā pēc “jaunās finansēšanas sistēmas” (22) stāšanās spēkā attiecīgo pilsētu vai rajonu pašvaldību lēmumos un attiecīgajos VRR finansēšanas lēmumos, kas pieņemti, pamatojoties uz VRR Finansēšanas pamatnostādnēm. Tāpēc pilnvarojums pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tiek piešķirts trīskārša pilnvarojuma akta veidā (proti, ar licencēm, tuvsatiksmes pārvadājumu plāniem un attiecīgu VRR finansēšanas lēmumu, kas pieņemts, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm).
(57)
Attiecībā uz RBG Diseldorfas pašvaldība ir apstiprinājusi VRR jauno finansēšanas sistēmu ar 2005. gada 15. decembra lēmumu. Saskaņā ar šo lēmumu Diseldorfas pilsētas tuvsatiksmes pārvadājumu plāna pamatā ir arī Finansēšanas pamatnostādnes, kas ir daļa no jaunās finansēšanas sistēmas. 2002.-2007. gada tuvsatiksmes pārvadājumu plānu Diseldorfas pilsēta pieņēma 2003. gada 20. martā. Tāpat uz RBG attiecas blakus esošo pilsētu un rajonu (Reinas rajona Neisā, Neisas pilsētas, Metmanas pilsētas) tuvsatiksmes pārvadājumu plāni. Visos šajos tuvsatiksmes pārvadājumu plānos ietverti noteikumi par RBG apkalpoto tīklu (pakalpojumiem un infrastruktūru). PBefG ietvaros RBG ir saņēmis licences autobusu un (virszemes un pazemes) tramvaju līniju apkalpošanai.
(58)
Attiecībā uz BSM Monheimas pilsēta un Metmanas pašvaldība ir apstiprinājušas VRR jauno finansēšanas sistēmu 2005. gada 10. novembra un attiecīgi 2005. gada 19. decembra lēmumā. Turklāt 2005. gada 19. decembra lēmumā ir noteikts, ka tuvsatiksmes pārvadājumu plāns Metmanas rajonam (23) ir jāsaskaņo ar jauno finansēšanas sistēmu. 2004. gada tuvsatiksmes pārvadājumu plāns Metmanas rajonam ietver noteikumus par BSM apkalpoto tīklu (pakalpojumiem un infrastruktūru). Pamatojoties uz PBefG, BSM ir saņēmis licences savu autobusu līniju apkalpošanai.
5.3.2. 1. IZMAKSU KATEGORIJA: INFRASTRUKTŪRAS UZTURĒŠANA
(59)
Vācija precizē, ka sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai uzņēmumam ir jābūt nodrošinātam ar transportlīdzekļiem. Vācijā un citās dalībvalstīs sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai izmantoto infrastruktūru parasti nodrošina valsts. Tāpēc, pēc Vācijas domām, nodrošinot infrastruktūru, attiecīgajiem operatoriem netiek sniegtas ekonomiskas priekšrocības. Turklāt Vācija uzsver, ka VRR finansē tikai infrastruktūras uzturēšanu, nevis tās būvniecību. Tāpat VRR finansē nevis visas uzturēšanas izmaksas, bet tikai fiksētās izmaksas (infrastruktūras izmantošanas mainīgās izmaksas netiek kompensētas). Vācija iesniedz ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām saistītā papildu sloga analīzi, kurā tiek ņemti vērā vairāki kritēriji, jo īpaši - infrastruktūras jaudas izmantošana. Aprēķinot papildu izmaksas, tika atskaitīti ieņēmumi no infrastruktūras izmantošanas (piemēram, reklāmas).
(60)
Saskaņā ar PBefG un tā īstenošanas noteikumiem (24) RBG un BSM ir pienākums sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai, par ko tiem ir piešķirtas licences, uzturēt darbgatavībā nepieciešamo infrastruktūru saskaņā ar noteiktiem kvalitātes standartiem (galvenokārt attiecībā uz pieturu aprīkojumu). Uz abiem uzņēmumiem attiecas papildu prasības, kas nav noteiktas šajos tiesību aktos, bet ir ietvertas “8.1991. VRR pieturu aprīkojuma pamatnostādnēs” (“Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991”) un attiecīgajos tuvsatiksmes pārvadājumu plānos. RBG gadījumā tās, piemēram, attiecas uz dinamisku informāciju pasažieriem 192 pieturās un datorizētu darbības kontroles sistēmu. BSM izvirzītās papildu prasības ir par drošību, informāciju pieturās, komfortu un tīrību.
5.3.3. 2. IZMAKSU KATEGORIJA: APVIENĪBAS VAI PAKALPOJUMU SNIEGŠANAI PILNVAROTĀS IESTĀDES NOTEIKTO ADMINISTRĒŠANAS UN IZPLATĪŠANAS UZDEVUMU PAPILDU IZMAKSAS
(61)
Vācija sniedz papildu paskaidrojumus par šo izmaksu kategoriju, kas jo īpaši ietver izmaksas saistībā ar uzdevumiem pārvaldības un izplatīšanas jomā (piemēram, abonementu atbalstu, “Novieto un brauc!” stāvvietām piepilsētu iedzīvotājiem un reklāmai, lielu pasākumu organizatoru atbalstam, zvanu centru) saistītas izmaksas, kā arī izmaksas par ieņēmumu sadali un citiem koordinēšanas uzdevumiem. No šīs izmaksu kategorijas tiek atskaitīti attiecināmie ieņēmumi, lai varētu aprēķināt oficiāli noteiktajā papildu slogā ietvertās papildu izmaksas.
(62)
Uz šo kategoriju neattiecas nekādas juridiskas prasības. RBG un BSM ir jāpilda šie uzdevumi saskaņā ar sadarbības līgumu un ieņēmumu sadales līgumu, kurus šie uzņēmumi noslēguši ar VRR un kuri ir priekšnoteikums to dalībai VRR finansēšanas sistēmā. Šie uzdevumi ir precizēti sadarbības līguma pamatnostādnēs. Gan RBG, gan BSM saskaņā ar Metmanas rajona tuvsatiksmes pārvadājumu plānu ir jāveic citi uzdevumi šajā kategorijā. VRR attiecīgais finansēšanas lēmums ir pēdējais pilnvarojuma akta posms.
5.3.4. 3. IZMAKSU KATEGORIJA: APVIENĪBAS VAI PAKALPOJUMU SNIEGŠANAI PILNVAROTĀS IESTĀDES PRASĪTIE TRANSPORTLĪDZEKĻU KVALITĀTES STANDARTI
(63)
Saskaņā ar Vācijas iesniegtajiem precizējumiem ar transportlīdzekļu kvalitātes standartiem saistītas papildu izmaksas izriet no prasībām, kuras noteikusi VRR un/vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes. Runa, piemēram, ir par videi nekaitīgiem transportlīdzekļiem atbilstīgi likumu noteikumiem, transportlīdzekļu ar klimata kontroles sistēmu vai zemo grīdu izmantošanu. Šīs prasības var noteikt visam VRR apgabalam vai lokālā līmenī attiecīgajās pilsētās vai rajonos. Aprēķinot papildu slogu, uz sabiedriskās tuvsatiksmes uzņēmumiem attiecas tie paši principi kā iepriekš minētajās kategorijās.
(64)
Diseldorfas pilsētas tuvsatiksmes pārvadājumu plānā ir noteikts RBG pienākums veikt ieguldījumus zemās grīdas transportlīdzekļos un videi īpaši nekaitīgos transportlīdzekļos. Turklāt Diseldorfas pašvaldība ir noteikusi RBG pienākumu savos transportlīdzekļos uzstādīt dīzeļdzinējus ar daļiņu filtru. Saskaņā ar Metmanas rajona tuvsatiksmes pārvadājumu plānu BSM ir jāveic ieguldījumi zemās grīdas transportlīdzekļos.
5.3.5. 4. IZMAKSU KATEGORIJA: APVIENĪBAS VAI PAKALPOJUMU SNIEGŠANAI PILNVAROTĀS IESTĀDES PRASĪTIE PAPILDU TRANSPORTA PAKALPOJUMI VAI CITI PAKALPOJUMI ATTIECĪGAJĀ APGABALĀ
(65)
Vācija paskaidro, ka šo kategoriju veido trīs skaidri definētas apakškategorijas.
(66)
i)
4.a izmaksu kategorija: papildu izmaksas par nerentabliem pārvadājumiem neintensīvas satiksmes laikos - pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai apvienības prasības. Kā paskaidro Vācija, saskaņā ar pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes prasībām neintesīvas satiksmes laikos (25) sniegtie pakalpojumi nav rentabli. Tomēr šie pakalpojumi, ņemot vērā sabiedriskā transporta pieejamības apsvērumus, ir oficiāli noteikti (tos noteikusi VRR vai attiecīgās pilsētas un rajoni). RBG pienākumi sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus neintensīvas satiksmes laikos ir noteikti Diseldorfas pilsētas, Reinas rajona Neisas un Metmanas rajona tuvsatiksmes pārvadājumu plānos. Saskaņā ar saņemtajām licencēm un Metmanas rajona tuvsatiksmes pārvadājumu plānu BSM ir pienākums sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus neintensīvas satiksmes laikos. VRR attiecīgais finansēšanas lēmums ir pēdējais pilnvarojuma akta posms.
(67)
ii)
4.b izmaksu kategorija: sociālpolitiski pienākumi attiecīgajā apgabalā - kapitāldaļu īpašnieka prasības. Par šo kategoriju Vācija precizē, ka RBG un BSM ir pienākums piemērot ar Ziemeļreinas-Vestfālenes pašvaldību darba devēju apvienību saskaņoto koplīgumu, kas nozīmē lielākas vidējās aprēķinātās darba algas. Turklāt saskaņā ar koplīgumiem, kurus nozares privātie uzņēmumi parasti neslēdz, pilsētu uzņēmumiem ir pienākums piedāvāt fondētās pensiju shēmas vai veikt attiecīgus ieguldījumus. Pamatojoties uz dalību (publiskā) papildu pensiju kasē, RBG par saviem darbiniekiem jāmaksā iemaksas šajā kasē. Arī BSM, pamatojoties uz īpašu koplīgumu, ir jāpiedāvā fondēto pensiju shēmas. Šīs izmaksas aprēķina kā starpību starp bāzes algu tabulu (koplīgumā ietverto, parasti privātu uzņēmumu piemēroto algu tabulu TV-N, V grupa, 2. līmenis) un faktisko darba algu, tostarp faktiskās papildu izmaksas par fondēto pensiju shēmām.
(68)
iii)
4.c izmaksu kategorija: citas prasības attiecīgajā apgabalā vai sistēmai raksturīgas prasības - sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai apvienības prasības saskaņā ar individuālu dokumentu, ja šīs prasības rada ekonomiskus zaudējumus. Vācija paskaidro, ka šajā gadījumā runa ir par atvērtu kategoriju, kurā, pamatojoties uz individuāliem dokumentiem, ir iespējams piešķirt kompensāciju par ekonomiskiem zaudējumiem, kas saistīti ar prasībām attiecībā uz uzņēmuma darbību vai sabiedrisko tuvsatiksmes transportu (piemēram, īpašām vides aizsardzības prasībām un papildu pakalpojumu piedāvājumu saistībā ar lieliem publiskiem pasākumiem). Vācija paskaidro, ka uz RBG un BSM šādas prasības neattiecas.
5.4. PARAMETRI, KURUS IZMANTO KOMPENSĀCIJAS APRĒĶINĀŠANAI (OTRAIS ALTMARK LIETAS KRITĒRIJS)
(69)
Apsvērumu ievaddaļā Vācija paskaidroja kompensācijas aprēķināšanas parametru noteikšanas procedūru un iesniedza attiecīgu informāciju.
(70)
Attiecībā uz kompensācijas aprēķināšanas parametriem Vācija izšķir dažādas izmaksu kategorijas.
(71)
Par infrastruktūras uzturēšanu (1. izmaksu kategorija) Vācija precizē, ka, aprēķinot kompensāciju, VRR kā parametru izmanto konkrētu summu apkalpotajā apgabalā un pārvadājumu veidā vienam sliežu vai ceļa kilometram.
(72)
Attiecībā uz apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes noteiktajiem administrēšanas un izplatīšanas uzdevumiem (2. izmaksu kategorija) saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju VRR kompensācijas aprēķināšanai izmanto konkrētu ieņēmumu summu no kases tehniskajiem ieņēmumiem apkalpotajā apgabalā vai pārvadājumu veidā.
(73)
Par apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītajiem transportlīdzekļu kvalitātes standartiem (3. izmaksu kategorija) Vācija precizē, ka kompensācijas aprēķināšanas parametrs attiecīgajā apgabalā un pārvadājumu veidā ir konkrēta summa, kas balstīta uz standarta transportlīdzekļa minimālo kvalitāti.
(74)
Apvienības vai pakalpojuma sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītajiem papildu transporta pakalpojumiem vai citiem pakalpojumiem attiecīgajā apgabalā (4. izmaksu kategorija) Vācija izšķir trīs apakškategorijas.
(75)
Pirmajā apakškategorijā “Papildu izmaksas par nerentabliem pārvadājumiem neintensīvas satiksmes laikos - pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai apvienības prasības” (4.a izmaksu kategorija) kompensācijas aprēķināšanai VRR izmanto parametru, kas balstīts uz starpību starp robežieņēmumiem un robežizmaksām uz kilometru. Tas katrā attiecīgajā apgabalā un pārvadājumu veidā var būt atšķirīgs.
(76)
Otrajā apakškategorijā parametrs ir summa, kas izriet no augstāko algu salīdzinājuma ar konkrēta koplīguma noteikumiem (“TV-N, V kategorija, 2. līmenis”) (4.b izmaksu kategorija), kuri ietver gandrīz tādas pašas algu tabulas. Pamatojoties uz šo parametru, attiecīgajā apgabalā un pārvadājumu veidā tiek noteikta summa katram transportlīdzekļa vadītājam.
(77)
Visbeidzot, saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju citas prasības saistībā ar darbību vai kompetentās iestādes vai VRR noteikto sistēmu, kas tiek individuāli pamatotas un rada ekonomiskus zaudējumus (4.c izmaksu kategorija), vienmēr aprēķina atsevišķi, ja tās ir pienācīgi dokumentētas.
5.5. NAV PĀRMĒRĪGAS KOMPENSĀCIJAS (TREŠAIS ALTMARK LIETAS KRITĒRIJS)
(78)
Vācija apgalvo, ka visiem VRR ietilpstošajiem transporta uzņēmumiem ir jāiesniedz gada izlietojuma dokumenti, lai pierādītu, ka par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām netiek maksāta pārmērīga kompensācija.
(79)
No šiem izlietojuma dokumentiem jāizriet sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildes faktiskajām izmaksām (izdevumi mīnus ieņēmumi), kuru pareizību un pilnīgumu pēc tam pārbauda auditors un VRR. Ja, pamatojoties uz šiem izlietojuma dokumentiem, VRR konstatētu, ka tiek maksāta pārmērīga kompensācija, saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju tiktu pieprasīta pārmaksāto līdzekļu atmaksāšana.
(80)
Attiecībā uz atmaksāšanas prasību jānošķir VRR kompensācijas, pamatojoties uz administratīvu aktu, un tiešās kompensācijas transporta uzņēmumiem, pamatojoties uz ZV VRR nolikuma 19. pantu.
(81)
Pirmajā gadījumā administratīvo aktu saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādnēm dēvē par pozitīvu finansēšanas lēmumu. Atbilstīgi Finansēšanas pamatnostādņu 7.4.1. punktam VRR pati pieņem rīkojumu par pārmērīgi izmaksātu līdzekļu atmaksāšanu.
(82)
Otrajā gadījumā saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 7.4. punktu VRR vispirms pieņem noraidošu finansēšanas lēmumu vai sniedz juridiski saistošu paziņojumu par kompensāciju pieļaujamo summu apmēru. Šajā gadījumā Finansēšanas pamatnostādņu 8.3. punktā ir paredzēts, ka pilsētu vai rajonu, kas ir transporta uzņēmuma kapitāldaļu īpašnieks, VRR informē par to, ka tam ir jāatmaksā pārmērīgi izmaksātie līdzekļi.
5.6. VIDĒJS, LABI PĀRVALDĪTS UN AR TRANSPORTLĪDZEKĻIEM PIETIEKAMI NODROŠINĀTS UZŅĒMUMS (CETURTAIS ALTMARK LIETAS KRITĒRIJS)
(83)
Vācija paskaidro, ka pretēji Komisijas viedoklim lēmumā sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, nosakot par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi paredzētās kompensācijas aprēķināšanas parametrus, tiek ņemta vērā visa pieejamā informācija par publiskiem un privātiem transporta uzņēmumiem VRR apkalpotajā apgabalā un ārpus tā. Iesaistot savu ekspertu/auditoru Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (turpmāk tekstā - “IVT”), VRR ir aprēķinājusi izmaksas (proti, plānotos datus), kas, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, pirmajās trīs kategorijās rodas vidējam, labi pārvaldītam uzņēmumam. Salīdzinošā analīzē IVT iesniedza daudzu Vācijā un Austrijā reģistrētu transporta uzņēmumu salīdzinošos datus. VRR pielāgoja plānotos datus, ievērojot konkrētas (piemēram, reģionālas) īpatnības. Plānotos datus ceturtajai kategorijai aprēķina, atsaucoties uz konkrētiem reģionāliem tirgus datiem.
(84)
Pēc tam VRR nosaka vidējo tirgus cenu peļņas procentu atsevišķās izmaksu kategorijās. Plānotie dati tika aprēķināti 2003. gadam un atjaunināti, piemērojot indeksu saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 9. pielikumu (Noteikumi par “izmaksu izmaiņām”), kā arī atbilstīgi apjoma pieaugumam/samazinājumam un strukturālām izmaiņām.
(85)
Vācija īpaši uzsver, ka, pēc tās domām, fakts, ka uzņēmums pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (piemēram, sociālpolitisku lēmumu dēļ maksājot saviem darbiniekiem lielākas algas), neļauj secināt, ka uzņēmums nav labi pārvaldīts.
5.7. KONKURENCES IZKROPĻOJUMI UN IETEKME UZ TIRDZNIECĪBU STARP DALĪBVALSTĪM
(86)
Vācija uzskata, ka valsts finansējums infrastruktūras izmaksu segšanai neietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo šo infrastruktūru izmanto vienīgi šo finanšu līdzekļu saņēmējs. Turklāt, finansējot uzturēšanas izmaksas, netiek negatīvi ietekmēts neviens atsevišķs konkurencei atvērts tirgus, proti, vietējā reģionālā transporta tirgus, jo VRR finansēšanas sistēma nepieļaujot to, ka transporta uzņēmumu infrastruktūras uzturēšanas izmaksām paredzētie līdzekļi (konkurencei slēgtos tirgos) tiktu izmantoti citā, konkurencei atvērtā tirgū. Turklāt publiskiem transporta uzņēmumiem ir jākārto atsevišķi grāmatvedības reģistri katrai izmaksu kategorijai.
5.8. ATBALSTA SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU
(87)
Tā kā, pēc Vācijas domām, uzņēmumiem RBG vai BSM nav sniegts valsts atbalsts, tā izsakās par iespējamā valsts atbalsta saderību tikai attiecībā uz ceturtās kategorijas otro apakškategoriju, proti, sociālpolitiskiem pienākumiem attiecīgajā apgabalā, pamatojoties uz kapitāldaļu īpašnieka prasībām (26). Vācija norāda, ka kompensācija par augstākām algu izmaksām, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, katrā ziņā ir saderīga ar iekšējo tirgu.
5.9. ATBALSTA SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU, PAMATOJOTIES UZ REGULU (EK) NR. 1370/2007
(88)
Tā kā 2009. gada 3. decembrī stājās spēkā Regula (EK) Nr. 1370/2007, Komisija aicināja Vāciju iesniegt apsvērumus par “jaunās finansēšanas sistēmas” saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007.
(89)
Vācija uzskata, ka Komisijai būtu jāizvērtē “jaunās finansēšanas sistēmas” saderība ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, tikai sākot no 2009. gada 3. decembra.
(90)
Tāpat Vācija norāda, ka “jaunā finansēšanas sistēma” - ja tā būtu valsts atbalsts - atbilst arī Regulas (EK) Nr. 1370/2007 noteikumiem.
(91)
Turklāt Vācija informēja Komisiju par šādiem “jaunās finansēšanas sistēmas” pielāgojumiem, kuriem būtu jānodrošina atbilstība Regulas (EK) Nr. 1370/2007 prasībām:
(92)
a)
pilnvarojums pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības: sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kas noteiktas uzņēmumam RBG (ar kompetentās iestādes 2009. gada 25. jūnija lēmumu) un uzņēmumam BSM (ar kompetentās iestādes 2009. gada 26. novembra lēmumu), tika apkopotas vienā vienīgā uz desmit gadiem noslēgtā pakalpojumu valsts līgumā;
(93)
b)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma piemērošana: finansiālo neto efektu aprēķina saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma noteikumiem.
6. IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMI
(94)
Komisija saņēma tikai vienas ieinteresētās personas apsvērumus, turklāt šī ieinteresētā persona lūdza saglabāt tās anonimitāti. Sākotnējais sūdzības iesniedzējs, Langenfeldes pilsēta, nav iesniegusi apsvērumus.
(95)
Ieinteresētā persona apšauba Komisijas secinājumu, saskaņā ar kuru “vecā finansēšanas sistēma” ir esošs valsts atbalsts.
(96)
Par šķērssubsīdijām ieinteresētā persona apgalvo, ka šajā gadījumā tā parasti esot par “pašvaldību šķērsapvienošanos” (“kommunaler Querverbund”) dēvēta prakse, kas esot raksturīga daudzām pilsētu kontrolakciju sabiedrībām Vācijā, tomēr saskaņā ar ieinteresētās personas sniegto informāciju tā esot apšaubīta Federālās Finanšu tiesas (Bundesfinanzhof) spriedumā (27). Pēc ieinteresētās personas domām, ja šādas šķērssubsīdijas maksā saskaņā ar līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu, ņemot vērā automātisku pārskaitīšanu, nevar izslēgt pārmērīgas kompensācijas izmaksu. Ieinteresētā persona apšauba, ka VRR, praksē piemērojot savu finansēšanas sistēmu, faktiski ņem vērā šķērssubsīdijas un līdz ar to attiecīgi pielāgo savas finansējuma summas.
(97)
Par VRR piešķirto finansējumu ieinteresētā persona apgalvo, ka turpmāk minēto iemeslu dēļ VRR jaunā finansēšanas sistēma praksē netiek piemērota atbilstīgi Finansēšanas pamatnostādnēm.
(98)
Saskaņā ar ieinteresētās personas sniegto informāciju sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tiek noteiktas nepārskatāmā veidā kopā ar transporta uzņēmumiem. Trīskāršam pilnvarojuma aktam ir jāatbilst skaidrības prasībai tieši tāpat kā vienam vienīgam pilnvarojuma aktam. Pēc ieinteresētās personas domām, saskaņā ar PBefG piešķirtās licences parasti nevar uzskatīt par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikšanu, jo tās piešķir pēc attiecīgo transporta uzņēmumu iniciatīvas, kuri līdz ar to nosaka arī savu pakalpojumu sniegšanas nosacījumus. Turklāt transporta uzņēmums pats var lūgt vēlāk pielāgot licenci. Tāpat ieinteresētā persona uzskata, ka tuvsatiksmes pārvadājumu plāni nav atbilstīgs pilnvarojuma akts, jo tajos tiek noteiktas nevis sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, bet tikai ļoti vispārīgi politiskie mērķi.
(99)
Par infrastruktūras uzturēšanu ieinteresētā persona norāda, ka šīs saistības neesot precīzi definētas un atspoguļojot vienīgi pasākumus, kas pavisam vispārīgi varot pretendēt uz finansējumu. Tāpat ieinteresētā persona paskaidro, ka šajā kategorijā ieguldījumu lielāko daļu parasti veiktu transporta uzņēmumi savās ekonomiskajās interesēs.
(100)
Par apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes noteiktajiem administrēšanas un izplatīšanas uzdevumiem ieinteresētā persona argumentē, ka ar dalību tādā transporta apvienībā kā VRR saistītās administrēšanas un izplatīšanas izmaksas esot šīs nozares vispārējo ekonomisko pamatnosacījumu aspekts. Praktiski neviens transporta uzņēmums nestrādā ārpus kādas transporta apvienības. Tāpēc, pēc ieinteresētās personas domām, ar apvienību saistīto administrēšanas un izplatīšanas uzdevumu izpilde ir nepieciešams nosacījums licences piešķiršanai, kuru pretējā gadījumā kompetentā iestāde atteiktu. Visbeidzot, dalība transporta apvienībā rada arī zināmas ekonomiskas priekšrocības, piemēram, ar apjomu saistītus ietaupījumus.
(101)
Par apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes prasītiem transportlīdzekļu kvalitātes standartiem ieinteresētā persona apgalvo, ka VRR jaunajā finansēšanas sistēmā neesot pietiekami precīzi definēts, kādus transportlīdzekļu tipus transporta uzņēmumi pirktu vienīgi savās ekonomiskajās interesēs.
(102)
Par papildu izmaksām par nerentabliem pārvadājumiem neintensīvas satiksmes laikos - pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai apvienības prasībām ieinteresētā persona paskaidro, ka šādus pakalpojumus, labi plānojot, varētu sniegt par robežizmaksām, jo, pēc ieinteresētās personas domām, nepieciešamos transportlīdzekļus un personālu transporta uzņēmums ir aprēķinājis atbilstīgi vajadzībām intensīvas satiksmes laikos.
(103)
Par sociālpolitiskiem pienākumiem attiecīgajā apgabalā, pamatojoties uz kapitāldaļu īpašnieka prasībām, ieinteresētā persona norāda, ka lielāku personāla izmaksu rašanos nevarot uzskatīt par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām vai vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu, jo tās nav saistītas ar transporta pakalpojumu sniegšanu.
(104)
Par citām prasībām attiecīgajā apgabalā vai sistēmai raksturīgām prasībām - pakalpojumu sniegšanai pilnvarotas iestādes vai apvienības prasībām - saskaņā ar individuālu dokumentu, ja šīs prasības rada ekonomiskus zaudējumus, ieinteresētā persona argumentē, ka tās nevarētu uzskatīt par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām un ka šajā gadījumā runa neesot par transporta uzņēmumiem izvirzāmām prasībām.
(105)
Par otro Altmark lietas kritēriju ieinteresētā persona uzsver, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ceturtās kategorijas otrajai un trešajai apakškategorijai VRR jaunajā finansēšanas sistēmā neesot kopējas sistēmas parametru noteikšanai. Saskaņā ar ieinteresētās personas sniegto informāciju nevienā no kategorijām konkurenti nevar pārbaudīt parametru noteikšanas pareizību, jo šie parametri netiek publicēti. Turklāt VRR 2006. gada budžeta apstiprināšana esot notikusi tikai 2006. gada februārī/martā. Tas liecinot, ka iepriekš netika noteikti parametri 2006. gadam.
(106)
Par trešo Altmark lietas kritēriju ieinteresētā persona norāda, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības nevarot aplūkot pilnīgi nošķirti no transporta uzņēmumu komercdarbības. Turklāt katrai kategorijai jānovērtē pārmērīgas kompensācijas iespējamība. Pēc ieinteresētās personas domām, jaunā finansēšanas sistēma nenodrošina, ka tiek ņemti vērā attiecīgie ieņēmumi vai citas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām saistītās priekšrocības dažādās kategorijās. Tā kā šķērssubsīdijas tiek maksātas automātiski, VRR finansēšanas sistēmā neesot iespējams izvairīties no pārmērīgas kompensācijas izmaksas.
(107)
Par ceturto Altmark lietas kritēriju ieinteresētā persona norāda, ka, pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, neesot iespējams novērtēt VRR piemērotās salīdzinošās novērtēšanas metodes piemērotību. Uzņēmumu, kuru dati tika izmantoti, kopskaits neesot galvenais faktors, lai šie salīdzinošie dati atspoguļotu vidēja, labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksas. Drīzāk tas esot atkarīgs no pareizas uzņēmumu atlases un dažādu veidu uzņēmumu datu pareizas izvērtēšanas.
(108)
Par ietekmi uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm ieinteresētā persona piekrīt Komisijas sākotnējam izvērtējumam, saskaņā ar kuru pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(109)
Pēc ieinteresētās personas domām, izskatāmajā lietā ir piemērojama Regula (EEK) Nr. 1191/69. Vācija neesot izmantojusi iespēju attiecīgos pakalpojumus izslēgt no regulas piemērošanas jomas. Federālās Administratīvās tiesas (BVerwG), kas ir pieņēmusi pretēju nolēmumu, argumentācija esot kļūdaina. Ieinteresētā persona uzskata, ka attiecīgie pasākumi neatbilst Regulai (EEK) Nr. 1191/69 un tāpēc tie nav saderīgi ar iekšējo tirgu.
(110)
Kopumā ieinteresētā persona apgalvo, ka VRR rīcībā neesot pietiekami līdzekļu, lai kontrolētu jaunās finansēšanas sistēmas noteikumu ievērošanu. Tāpēc VRR nevar garantēt ceturtā Altmark lietas kritērija ievērošanu.
(111)
Visbeidzot, jo īpaši savos turpmākajos apsvērumos ieinteresētā persona sīki iztirzā veidu, kādā VRR iegūst sev finansējumu no tajā apvienoto pilsētu un rajonu iemaksām.
7. VĀCIJAS VIEDOKLIS PAR IEINTERESĒTĀS PERSONAS APSVĒRUMIEM
(112)
Vispirms Vācija apgalvoja, ka esot iesniegusi Komisijai visu nepieciešamo informāciju un neesot nepieciešamības komentēt ieinteresētās personas apsvērumus. Tomēr vēlāk Vācija izteica viedokli par konkrētiem ieinteresētās personas izteikumiem.
(113)
Vācija paskaidro, ka VRR budžetam neesot nekādas nozīmes attiecībā uz faktisko pilnvarojumu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei un parametru noteikšanai. Pašlaik neesot pienākuma publicēt datus kompensācijas aprēķināšanai nepieciešamo parametru noteikšanai.
(114)
Vācija nepiekrīt ieinteresētās personas apgalvojumam, ka neintensīvas satiksmes laikos pakalpojumus ir iespējams sniegt par robežizmaksām. Turklāt tā apstrīd, ka dalība transporta apvienībā ir vispārējs nosacījums sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai.
(115)
Vācija uzsver, ka ieņēmumi, kas tiek gūti, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības dažādās kategorijās, faktiski tiek pareizi attiecināti uz atsevišķām kategorijām un VRR katrā ziņā pārbaudītu nesamērīgi lielu peļņu.
(116)
Vācija paskaidro, ka pienākuma nodrošināt augstākus transportlīdzekļu kvalitātes standartus ietveršana publiskajos tuvsatiksmes pasažieru pārvadājumu plānos ir balstīta uz pilsētu vai rajonu kompetento pašvaldību lēmumiem un VRR Finansēšanas pamatnostādnēm.
(117)
Par šķērssubsīdijām Vācija uzsver, ka peļņas vai zaudējumu pārnešana automātiski notiek tikai grāmatvedībā, tomēr tas neattiecoties uz maksājumiem.
8. PROCEDŪRAS UN GALĪGĀ LĒMUMA APJOMS
(118)
Izskatāmajā lietā Vācija ir argumentējusi, ka Komisijai neesot tiesību pieņemt lēmumu saskaņā ar 6. panta 1. punktu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (28) (tagad LESD 108. pants), jo Langenfeldes pilsētas sūdzība sākotnēji bija par veco finansēšanas sistēmu, uz kuru šī oficiālā izmeklēšanas procedūra neattiecas.
(119)
Komisija norāda, ka tā ir rīkojusies saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 1. punkta noteikumiem, saskaņā ar kuriem tai ir jāizskata jebkura tās rīcībā esoša informācija - neatkarīgi no informācijas avota - par varbūtēji nelikumīgu valsts atbalstu. Turklāt, ievērojot savus Regulas (EK) Nr. 659/1999 6. panta 1. punktā noteiktos pienākumus, tā ir veikusi sākotnējo izvērtējumu.
(120)
Tāpēc Komisijai nav aizliegts izskatāmajā lietā pieņemt lēmumu izbeigt oficiālo izmeklēšanas procedūru par jauno finansēšanas sistēmu. Turklāt Komisija norāda, ka pašreizējā izvērtēšana neattiecas uz veco finansēšanas sistēmu.
(121)
Attiecībā uz finansējumu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei Komisija savā lēmumā par procedūras uzsākšanu vadījās no pieņēmuma, ka “jaunā finansēšanas sistēma” stājās spēkā 2005. gada 28. jūnijā, proti, datumā, kad tika pieņemts lēmums par tās īstenošanu.
(122)
Tomēr, kā formālās izmeklēšanas procedūras laikā paskaidroja Vācija, jaunā finansēšanas sistēma stājās spēkā nevis lēmuma pieņemšanas datumā, 2005. gada 28. jūnijā, bet tikai 2006. gada 1. janvārī.
(123)
Līdz ar to Komisija var secināt, ka vecā finansēšanas sistēma tika piemērota līdz 2005. gada 31. decembrim. Kā Komisija jau ir norādījusi savā 2006. gada 20. decembra lēmumā, vecā finansēšanas sistēma ir esošs atbalsts. Tāpēc Komisijas izvērtējums attiecas tikai uz laikposmu pēc 2006. gada 1. janvāra.
(124)
Vācija ir paziņojusi Komisijai, ka, ņemot vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 stāšanos spēkā, 2009. gada septembrī jaunā finansēšanas sistēma tika grozīta. Jo īpaši tikai grozīti pilnvarojuma akti un kompensācijas noteikumi Finansēšanas pamatnostādnēs.
(125)
Komisija uzskata, ka tā nevar izdarīt galīgu secinājumu par valsts atbalsta esamību un grozītās jaunās finansēšanas sistēmas varbūtējo atbilstību Regulai (EK) Nr. 1370/2007, pirms tā nav devusi Vācijai iespēju izteikties par Komisijas iespējamām šaubām par grozījumiem.
(126)
Tāpēc Komisijas noslēdzošais lēmums attiecas tikai uz tām kompensācijām uzņēmumiem RBG un BSM, kas izmaksātas, pamatojoties uz jauno finansēšanas sistēmu un ieņēmumu sadales līgumiem 2006.-2009. gadā, nepaužot nostāju par saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 2009. gadā grozītajām Finansēšanas pamatnostādnēm un šajā pašā saistībā tajā pašā gadā grozīto pilnvarojuma aktu. Komisija saglabā tiesības izvērtēt saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 2009. gadā grozītās Finansēšanas pamatnostādnes un šajā pašā saistībā tajā pašā gadā grozīto pilnvarojuma aktu, ja tai rodas šaubas par to atbilstību ES atbalsta noteikumiem.
9. VALSTS ATBALSTA ESAMĪBA
(127)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem, un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl šāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
9.1. VALSTS LĪDZEKĻI UN ATTIECINĀŠANA UZ VALSTI
(128)
Izvērtējot valsts līdzekļu izmantošanu un to attiecināšanu uz valsti, ir jānošķir VRR kompensācijas transporta uzņēmumiem, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm, no vienas puses, un tiešie maksājumi transporta uzņēmumiem, pamatojoties uz ZV VRR nolikuma 19. pantu, no otras puses.
(129)
Par VRR kompensācijām transporta uzņēmumiem, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm, Komisija secina, ka VRR ir publisko tiesību iestāde, kuru finansē no VRR apvienoto pilsētu un rajonu iemaksām. Līdz ar to Komisija secina, ka šīs iemaksas tiek maksātas no valsts līdzekļiem. VRR ir daļa no reģionālās pārvaldes. Tāpēc tās finansēšanas lēmumi arī ir attiecināmi uz valsti.
(130)
Par tiešajiem maksājumiem transporta uzņēmumiem, pamatojoties uz ZV VRR nolikuma 19. pantu saistībā ar ieņēmumu sadales līgumiem, Komisija secina, ka visas piecas šajā regulējumā paredzētās iespējas ir attiecināmas uz publiskiem uzņēmumiem vai iestādēm.
(131)
Komisija secina, ka uzņēmumiem RBG un BSM veiktos maksājumus, kas balstīti uz ieņēmumu sadales līgumiem vai kapitāldaļu īpašnieku līgumiem, arī maksā no publiskiem uzņēmumiem. Diseldorfas pilsētai pieder 100 % kapitāldaļu Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, un Monheimas pilsētai pieder 100 % kapitāldaļu Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Šā iemesla dēļ un neatkarīgi no to uzņēmējsabiedrības statusa vai cita tiesiskā statusa abi uzņēmumi ir publiski uzņēmumi Komisijas 2006. gada 16. novembra Direktīvas 2006/111/EK par dalībvalstu un publisku uzņēmumu finansiālo attiecību pārredzamību, kā arī par dažu uzņēmumu finanšu pārredzamību (29) 2. panta b) apakšpunkta izpratnē.
(132)
Līdz ar to Komisija secina, ka Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH un attiecīgi Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH veiktie maksājumi uzņēmumiem RBG un attiecīgi BSM ir finansēti no valsts līdzekļiem.
(133)
Tomēr Tiesa ir arī lēmusi, ka tad, ja pilsēta spēj kontrolēt publisku uzņēmumu un īstenot dominējošu ietekmi tā darbībā, nevar vienkārši pieņemt, ka šī kontrole konkrētā gadījumā arī faktiski tiek īstenota. Publisks uzņēmums atkarībā no patstāvības apjoma, ko tam piešķīrusi valsts, var rīkoties vairāk vai mazāk neatkarīgi. Tāpēc ar vienkāršu faktu, ka publisku uzņēmumu kontrolē valsts, nepietiek, lai tādus šā uzņēmuma pasākumus kā attiecīgie finanšu atbalsta pasākumi attiecinātu uz valsti. Papildus jāpārbauda, vai jāņem vērā tas, ka iestādes kaut kādā veidā piedalās šo pasākumu veikšanā. Šajā saistībā Tiesa ir norādījusi, ka publiska uzņēmuma veikta atbalsta pasākuma attiecināšanu uz valsti var noteikt, pateicoties pazīmju kopumam, kas izriet no konkrētās lietas apstākļiem un konteksta, kādā pasākums veikts (30).
(134)
Šādas pazīmes, iespējams, ir publiska uzņēmuma integrācija valsts pārvaldes struktūrās, tā darbības veids un darbība tirgū normālos konkurences apstākļos ar privātiem uzņēmumiem, uzņēmuma juridiskais statuss (proti, vai uz to attiecas publiskās tiesības vai vispārējās sabiedrību tiesības), valsts iestāžu veiktā uzņēmuma vadības kontroles intensitāte vai jebkura cita pazīme, kas konkrētajā gadījumā liecina par iestāžu dalību vai ticamības trūkumu par šo iestāžu nepiedalīšanos pasākuma veikšanā, turklāt jāņem vērā arī pasākuma apjoms, saturs vai nosacījumi (31).
(135)
Par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu Komisija, pirmkārt, secina, ka šai darbībai ir vispārēja būtiska nozīme tādās politiku jomās kā transporta politika, reģionālā ekonomiskā attīstība vai pilsētu un teritoriālā plānošana. Parasti iestāde neiesaistās, ja tiek pieņemti lēmumi par kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām.
(136)
Otrkārt, par valsts veikto Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH un Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH darbības uzraudzību Komisija secina, ka saskaņā ar jaunāko tās rīcībā esošo informāciju septiņi no desmit Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH uzraudzības padomes locekļiem ir Diseldorfas pilsētas domes locekļi (32) un ka visi septiņi Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH uzraudzības padomes locekļi ir Monheimas pilsētas domes locekļi (33). Abos gadījumos uzraudzības padomes sastāvā ir arī attiecīgās pašvaldības vadītājs.
(137)
Treškārt, Komisija secina, ka līgumā par pārvaldību un peļņas nodošanu paredzēto maksājumu veikšanai bija nepieciešama Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH uzraudzības padomes atļauja. Arī Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH kapitāla nodošanai bija nepieciešama šā uzņēmuma uzraudzības padomes atļauja.
(138)
Līdz ar to Komisija secina, ka Diseldorfas pilsētas un Monheimas pilsētas attiecīgo kontrolakciju sabiedrību lēmumi veikt maksājumus uzņēmumiem RBG un BSM arī ir attiecināmi uz valsti.
(139)
Tādējādi Komisija secina, ka pasākumi ir finansēti no valsts līdzekļiem un ir attiecināmi uz Vāciju.
9.2. SELEKTĪVAS EKONOMISKAS PRIEKŠROCĪBAS
(140)
Pēc tam jākonstatē, vai, veicot pasākumus, RBG un BSM nav piešķirtas selektīvas ekonomiskas priekšrocības.
(141)
No sprieduma Altmark lietā izriet, “ka tad, ja valsts pasākums ir uzskatāms par kompensāciju, ko uzņēmums saņem, lai izpildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, jo šis uzņēmums faktisku finanšu labumu negūst un tādējādi pasākums nerada tam labvēlīgāku pozīciju konkurencē kā uzņēmumiem, kas konkurē ar šo uzņēmumu, uz šādu pasākumu Līguma 92. panta 1. punkts (tagad LESD 107. panta 1. punkts) neattiecas. Taču, lai šāda kompensācija apskatāmajā lietā netiktu klasificēta par valsts atbalstu, ir jāizpilda virkne noteikumu” (34).
(142)
Šajā sakarā Vācija norāda, ka uzņēmumu RBG un BSM finansēšana ar attiecīgajiem pasākumiem - gan finansēšana ar šķērssubsīdijām vai tiešā finansēšana no attiecīgo uzņēmumu kapitāldaļu īpašnieku līdzekļiem, gan tiešā finansēšana no VRR līdzekļiem - atbilstot četriem sprieduma Altmark lietā kritērijiem un tāpēc to nevarot uzskatīt par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
9.2.1. ATBALSTA SAŅĒMĒJS FAKTISKI IR PILNVAROTS PILDĪT SKAIDRI DEFINĒTAS SABIEDRISKO PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS SAISTĪBAS
(143)
Ievērojot minēto spriedumu, pirmkārt, jākonstatē, vai “saņēmējuzņēmumam faktiski ir uzliktas sabiedrisko pakalpojumu pildīšanas saistības” un vai šīs saistības ir “skaidri definētas”.
(144)
Izskatāmajā lietā uzņēmumi RBG un BSM ar tā dēvēto trīskāršo pilnvarojuma aktu ir pilnvaroti pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības; šis trīskāršais pilnvarojuma akts ir:
-
Diseldorfas pašvaldības piešķirtās licences,
-
Diseldorfas pilsētas, Neisas pilsētas, Reinas rajona Neisā un Metmanas rajona tuvsatiksmes pasažieru pārvadājumu plāni,
-
attiecīgie pozitīvie un noraidošie finansēšanas lēmumi, kurus VRR pieņēmusi, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādņu 7.2. punktu, par kompensāciju pieļaujamo summu apmēru.
(145)
Vācija ir iesniegusi Komisijai šo aktu kopijas.
(146)
Atbildot uz ieinteresētās personas apsvērumiem, Komisija secina, ka pirmā Altmark lietas kritērija ievērošanai nebija obligāti nepieciešams, lai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tiktu uzticētas vienā vienīgā aktā, kaut arī tas uzlabotu pārskatāmību.
(147)
Lēmumā sākt procedūru Komisija ir uzskatījusi, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības izskatāmajā lietā ietver sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu, izmantojot autobusus, tramvajus un dzelzceļu, sniegšanu, pamatojoties uz uzņēmumiem RBG un BSM saskaņā ar PBefG 8. un 13. pantu piešķirtajām licencēm (sk. lēmuma sākt procedūru 61. apsvērumu).
(148)
Tāpat Komisija secina, ka RBG un BSM sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības pasažieru pārvadājumiem izriet no piešķirtajām licencēm, kā arī no pienākuma ievērot tuvsatiksmes pasažieru pārvadājumu plānus attiecībā uz biežumu, maršrutiem un citām prasībām; turklāt šie nosacījumi ir sīkāk precizēti, VRR finansēšanas lēmumā, ko tā pieņēmusi, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm.
(149)
Līdz ar to Komisija secina, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības izskatāmajā lietā ietver visu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu, izmantojot autobusus, tramvajus un dzelzceļu, sniegšanu, pamatojoties uz saskaņā ar PBefG 8. un 13. pantu piešķirtajām licencēm, kas ir uzņēmumu RBG un BSM rīcībā (sk. lēmuma sākt procedūru 61. punktu).
(150)
Tas nozīmē, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības ietver ne tikai četras izmaksu kategorijas, par kurām transporta uzņēmums var pieprasīt kompensāciju, bet tās attiecas arī uz transporta pakalpojumu nodrošināšanu intensīvas satiksmes laikos. Četru izmaksu kategoriju, par kurām transporta uzņēmums var pieprasīt kompensāciju, definīcijai ir nozīme tikai, izvērtējot atbilstību otrajam Altmark lietas kritērijam.
(151)
Līdz ar to Komisija secina, ka sabiedrisko pakalpojumu izpildes saistības, kas jāpilda uzņēmumiem RBG un BSM, proti, sniedzot visus licencēs un tuvsatiksmes pasažieru pārvadājumu plānos noteiktos transporta pakalpojumus, trīskāršā pilnvarojuma aktā ir noteiktas skaidri un nepārprotami.
9.2.2. PARAMETRI, KURUS IZMANTO KOMPENSĀCIJAS APRĒĶINĀŠANAI, IR IEPRIEKŠ OBJEKTĪVI UN PĀRSKATĀMI NOTEIKTI
(152)
Otrkārt, Komisijai jākonstatē, vai “kompensāciju aprēķināšanas parametri ir iepriekš objektīvi un caurredzami noteikti”.
(153)
Komisija norāda, ka otrā Altmark lietas kritērija ievērošanai nav nepieciešams, lai iepriekš būtu noteikta precīza kompensācijas summa, ja vien šīs summas aprēķināšanas metodika un attiecīgie parametri iepriekš tiek noteikti veidā, kas nepieļauj vēlāku iespēju izdarīt izmaiņas pēc saviem ieskatiem.
(154)
Lēmumā sākt procedūru Komisija ir apšaubījusi, vai visas četras izmaksu kategorijas, par kurām Finansēšanas pamatnostādnēs ir paredzētas kompensācijas, faktiski attiecas uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, vai tās ir skaidri definētas un vai vismaz daļu no šajās izmaksu kategorijās ietvertajām izmaksām uzņēmumiem nebūtu jāsedz pašiem uz sava rēķina (sk. lēmuma sākt procedūru 61.-75. apsvērumu). Vācija un ieinteresētā persona ir iesniegušas papildu informāciju par šo jautājumu.
(155)
Vispirms Komisija secina, ka četras izmaksu kategorijas - pretēji Finansēšanas pamatnostādņu tekstam - pašas par sevi neveido sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (sk. arī iepriekšējos punktus par pirmā Altmark lietas kritērija ievērošanu) (35), bet tikai nosaka izmaksu kategorijas, par kurām transporta uzņēmums var pieprasīt kompensāciju. Tās nesedz visas transporta uzņēmuma izmaksu kategorijas. Jo īpaši tās neietver transportlīdzekļu uzturēšanu (bet tikai papildu kvalitātes prasības) un konkurētspējīgu atalgojumu, kas intensīvas satiksmes laikos tiek maksāts rentablos maršrutos. Šis jautājums sīkāk tiks aplūkots arī punktos par trešā un ceturtā Altmark lietas kritērija izvērtēšanu.
(156)
Turklāt Komisijai jāizvērtē katrs no jautājumiem, par kuriem tā ir šaubījusies, un tie jāpārbauda, ņemot vērā saņemtos apsvērumus. Komisija šaubījās par šādiem jautājumiem:
-
Vai izmaksu kategorijas atbilst izmaksām, kas rodas, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības?
-
Vai ir iespējams iesaistīt atvērtu izmaksu kategoriju, kā tas noteikts Finansēšanas pamatnostādnēs?
-
Vai parametri, kurus izmanto kompensācijas aprēķināšanai, ir iepriekš objektīvi un pārskatāmi noteikti?
(157)
1. izmaksu kategorija: infrastruktūras uzturēšana
(158)
No Vācijas iesniegtās papildu informācijas Komisija var secināt, ka par šo izmaksu kategoriju izmaksātā kompensācija attiecas tikai uz infrastruktūru, kas saskaņā ar licencēm, kuras uzņēmumiem RBG un BSM piešķirtas, pamatojoties uz PBefG 8. un 13. pantu, ir nepieciešama sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai, izmantojot autobusus, tramvajus un dzelzceļu. Attiecībā uz infrastruktūras precīzu definīciju Komisija secina, ka trīskāršajā pilnvarojuma aktā ir skaidri noteikta infrastruktūra, kas jānodrošina transporta uzņēmumam.
(159)
Komisija nav apšaubījusi 2. izmaksu kategoriju.
(160)
3. izmaksu kategorija: apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītie transportlīdzekļu kvalitātes standarti.
(161)
Par šo jautājumu Komisija secina, ka Vācija ir pierādījusi, ka transporta uzņēmumi neiegādātos transportlīdzekļus, kuri atbilst nepieciešamajam kvalitātes standartam, jo iespējamie papildu ieņēmumi, kas tiktu gūti, pateicoties labākai servisa kvalitātei, neesot pietiekami, lai segtu papildu izmaksas.
(162)
4. izmaksu kategorija: apvienības vai pakalpojumu sniegšanai pilnvarotās iestādes prasītie papildu transporta pakalpojumi vai citi pakalpojumi attiecīgajā apgabalā.
(163)
Par šo jautājumu Komisija secina, ka attiecībā uz pakalpojumiem neintensīvas satiksmes laikos Vācija ir pierādījusi, ka savās ekonomiskajās interesēs transporta uzņēmumi tos nesniegtu.
(164)
Otrās šaubas par šo jautājumu attiecās uz faktu, ka 4. izmaksu kategorijas trešā apakškategorija bija atvērta izmaksu kategorija, kurai satiksmes uzņēmumi var pieprasīt kompensācijas par citām prasībām attiecīgajā apgabalā vai sistēmai raksturīgām prasībām (saskaņā ar pakalpojuma sniegšanai pilnvarotās iestādes un/vai apvienības prasībām), kuras tiek individuāli noteiktas un rada ekonomiskus zaudējumus.
(165)
Šajā sakarā Komisija secina, ka Vācija ir paziņojusi, ka RBG un BSM nav saņēmuši kompensācijas šajā apakškategorijā.
(166)
Finansēšanas pamatnostādņu 2. un 8. pielikumā ir noteikta kompensācijas aprēķināšanas metode, kuru ir izmantojuši konkrēti uzņēmumi.
(167)
2. pielikumā ir ietverts četru izmaksu kategoriju detalizēts apraksts un jautājumu veidlapas, kuras izmanto, lai sniegtu informāciju VRR, un kas pamato kompensāciju katrai no četrām izmaksu kategorijām katrā pārvadājumu veidā (autobusi, tramvaji, dzelzceļš). Te ir raksturota informācija, kas nepieciešama, lai aprēķinātu izmaksas par nodrošināto infrastruktūru (1. izmaksu kategorija), administrēšanas un izplatīšanas uzdevumiem (2. izmaksu kategorija), transportlīdzekļu kvalitātes papildu standartiem (3. izmaksu kategorija), pārvadājumiem neintensīvas satiksmes laikos (4.a izmaksu kategorija) un sociālpolitiskiem pienākumiem koplīgumu ietvaros (4.b izmaksu kategorija).
(168)
Izmaksas, kas transporta uzņēmumiem rodas saistībā ar katru iespējamo pasākumu un kas ietilpst četrās kategorijās, ir attiecīgi jāiedala. 2. pielikumā ir noteikta piemērojamo izmaksu kategoriju definīcija saskaņā ar grāmatvedības principiem un jautājumu veidlapas, kas transporta uzņēmumiem jāizmanto, norādot savas kārtējās izmaksas. Tomēr 2. pielikumā nav norādīti precīzi parametri EUR izteiksmē. Tiek pat uzsvērts, ka katrā apkalpotajā apgabalā un pārvadājumu veidā šie parametri jānosaka atsevišķi.
(169)
1., 2. un 3. izmaksu kategorijās ietilpstošās izmaksas jāaprēķina, pamatojoties uz grāmatvedības izmaksu kategorijām un ievērojot materiālu un enerģijas izmaksas, nomas vai izpirkumnomas izmaksas, pieskaitāmās izmaksas, kā arī amortizāciju un procentus. 4. izmaksu kategorijas pirmajā apakškategorijā kompensāciju aprēķināšanai VRR izmanto parametru, kas balstīts uz starpību starp robežieņēmumiem un robežizmaksām vienam komerctransporta kilometram un ir atšķirīgs katrā pārvadājumu veidā un apkalpotajā apgabalā. 4. izmaksu kategorijas otrajā apakškategorijā - sociālpolitiski pienākumi attiecīgajā apgabalā (atbilstīgi kapitāldaļu īpašnieka prasībām) - parametrs ir izmaksu likme, kuru aprēķina, salīdzinot lielākās algas ar konkrēta koplīguma noteikumiem (“TV-N, V kategorija, 2. līmenis”). Šo summu nosaka katram transportlīdzekļa vadītājam (neņemot vērā citus uzņēmumus un transportlīdzekļu vadītājus, kuri pieņemti darbā no 2006. gada 1. janvāra, proti, no datuma, kad sāka piemērot TV-N) un atšķiras atkarībā no apkalpotā apgabala un pārvadājumu veida, jo dažādi transporta uzņēmumi ir vienojušies par dažādiem koplīgumiem un papildu sociālo nodrošinājumu.
(170)
Sākotnējie dati ir aprēķināti 2003. gadam un ir atjaunināti, piemērojot indeksu saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 9. pielikumu (Noteikumi par “izmaksu izmaiņām”). 9. pielikumā ir minētas vairākas pazīmes, kas attiecas uz konkrētu izmaksu veidu un ir izvēlētas tā, lai pēc iespējas precīzi atspoguļotu vidējo cenu attīstību konkrētā izmaksu veidā.
(171)
Vācija ir iesniegusi Komisijai noraidošus finansēšanas lēmumus, kas nosūtīti uzņēmumiem RBG un BSM saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 7.4.2. punktu. Finansēšanas lēmumos par katru izmaksu kategoriju ir norādīta šāda informācija: parametri EUR izteiksmē katrai pakalpojumu vienībai, pakalpojumu vienību skaits, kompensācijas summa, kas ir definēta kā parametra vienai pakalpojumu vienībai un pakalpojumu vienību skaita rezultāts.
(172)
Skaidrības labad turpmāk ir redzami parametri, kas attiecas uz uzņēmumu RBG par pilsētas dzelzceļa darbību 2007. gadā (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = Attiecīgais apgabals; Baustein = Elements; Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametrs EUR izteiksmē pakalpojumu vienībai; Leistungseinheit = Pakalpojumu vienība; Ausgleichsbetrag in EUR = Kompensācijas summa EUR; Rheinbahn = “Rheinbahn”; Summe = Summa)
(173)
Saīsinājumi BS 1-4c attiecas uz konkrētām izmaksu kategorijām. Katrai no četrām izmaksu kategorijām katram BSM un RBG veiktajam pārvadājumu veidam (šajā piemērā pilsētas dzelzceļam) tiek noteikts parametrs EUR izteiksmē. Pēc tam šo parametru reizina ar pakalpojumu vienību gaidāmo skaitu. Šādi aprēķināto summu nosaka kā pagaidu kompensācijas summu.
(174)
Līdz ar to Komisija secina, ka kompensāciju aprēķināšanas metode, kuru piemēro RBG un BSM nosūtītajos VRR finansēšanas lēmumos, ir balstīta uz iepriekš objektīvi un pārskatāmi noteiktiem parametriem.
(175)
Tāpēc Komisija secina, ka ir ievērots otrais Altmark lietas kritērijs.
9.2.3. NAV PĀRMĒRĪGAS KOMPENSĀCIJAS
(176)
Trešais Altmark lietas spriedumā minētais nosacījums ir tāds, ka kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, “kas nepieciešama, lai nosegtu visus vai daļu izdevumu, kas radušies, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā atbilstošus rēķinus un saprātīgu peļņu saistībā ar šo saistību izpildi”.
(177)
Komisija uzskata, ka attiecībā uz atbilstību šim kritērijam vispirms jāpārbauda, vai tikai ar noraidošiem finansēšanas lēmumiem, kurus VRR sagatavo uzņēmumiem RBG un BSM, var izslēgt pārmērīgas kompensācijas izmaksu. Ja to nevar izslēgt, otrajā posmā Komisija pārbauda, vai Vācija ir pierādījusi, ka konkrētā procedūra 2006.-2009. gadam saistībā ar esošajiem līgumiem starp uzņēmumiem un pašvaldībām, kurām tie pieder, ir pietiekama, lai nepieļautu pārmērīgas kompensācijas uzņēmumiem RBG un BSM.
(178)
Komisija secina, ka 5., 7. un 8. punktā ir detalizēti raksturota kompensācijas piešķiršanas procedūra. Transporta uzņēmumiem kompensāciju pieteikums jāiesniedz līdz tā gada 31. oktobrim, kas ir pirms gada, kurā tiks sākta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpilde. Finansēšanas pamatnostādņu 5.4. punktā ir noteikts kompensācijas maksimālais apmērs, uz kuru pretendē uzņēmums. Šim nolūkam ir noteiktas trīs dažādas maksimālās robežas, proti, kompensācijas summa, finansējuma summa un pieejamie finanšu līdzekļi.
(179)
Kompensācijas summu aprēķina, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādņu 2. pielikumā definēto informāciju katrai no četrām izmaksu kategorijām. Pamatojoties uz transporta uzņēmumu saskaņā ar 2. pielikumu iesniegto informāciju, VRR aprēķina parametrus, kuriem jāatspoguļo izmaksas, kas rastos vidējam, labi pārvaldītam uzņēmumam, izpildot tādas pašas saistības, un kuri tiek apstiprināti finansēšanas lēmumos.
(180)
Finansējuma summa ir finanšu līdzekļi, kas ir konkrētas pašvaldības rīcībā. Ja nepieciešams, to palielina visas papildu summas, ko transporta uzņēmums gūst, veicot darbības, uz kurām neattiecas neviena no četrām izmaksu kategorijām.
(181)
Pieejamie finansējuma līdzekļi ir definēti kā kompensācijas summas un finansējuma summa starpība.
(182)
VRR pieņem pagaidu lēmumu par kompensāciju, uz kuru pretendē transporta uzņēmums, un izmaksā šo kompensāciju četrās daļās 15. februārī, 15. maijā, 15. augustā un 15. novembrī. Izmaksa 15. februārī notiek, pamatojoties uz iepriekšējā gada lēmumu; izmaiņas tiek ņemtas vērā daļā, kas jāizmaksā 15. maijā (sk. Finansēšanas pamatnostādņu 7.3. punktu).
(183)
Uz tādiem uzņēmumiem kā RBG un BSM, kas savas kompensācijas saņem, pamatojoties uz līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu, proti, līgumu ar savu kontrolakciju sabiedrību, attiecas īpaši noteikumi. Šajos gadījumos VRR pieņem noraidošu lēmumu. Lēmumā ir noteikta kompensācija, uz kuru pretendē uzņēmums. Alternatīvi Finansēšanas pamatnostādnes paredz, ka šādi uzņēmumi var lūgt juridiski saistošu paziņojumu par kompensāciju pieļaujamo summu apmēru (sk. Finansēšanas pamatnostādņu 7.2. punktu).
(184)
Turklāt minētās alternatīvas gadījumā Finansēšanas pamatnostādnes paredz, ka tad, ja atbalsts ir būtisks, atbalsta saņēmējam uzņēmumam kopā ar pašvaldību, kas ir tā īpašniece, iepriekš jāpieņem noteikumi par pārmērīgas kompensācijas nepieļaušanu. Tā kā Vācija uzskata, ka izskatāmais pasākums nav valsts atbalsts, līdz šim nav veikti atbilstīgi pasākumi.
(185)
Transporta uzņēmumiem katru gadu jāiesniedz ziņas par faktiskajām izmaksām, kas tiem radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. VRR pārbauda šīs ziņas un gadījumā, ja iepriekš aprēķinātā kompensācija pārsniedz faktiskās izmaksas, liek atmaksāt papildu summas.
(186)
Komisija uzskata, ka Finansēšanas pamatnostādņu pašreizējais teksts šādu iemeslu dēļ nav pietiekams, lai izslēgtu pārmērīgas kompensācijas izmaksu uzņēmumiem RBG un BSM.
a)
Netiek ņemta vērā peļņa no rentabliem transporta pakalpojumiem intensīvas satiksmes laikos. Saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu pašreizējo tekstu tikai uzņēmumiem noteiktās saistības, uz kurām attiecas četras izmaksu kategorijas, par kurām Finansēšanas pamatnostādnēs ir paredzēta kompensācija, ir uzskatāmas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Kompensācijas aprēķināšanā tiek ņemta vērā peļņa no pakalpojumiem, uz kuriem attiecas četras izmaksu kategorijas, proti, jo īpaši no pakalpojumiem neintensīvas satiksmes laikos un konkrētos apgabalos; tomēr peļņa no nerentabliem transporta pakalpojumiem intensīvas satiksmes laikos netiek ņemta vērā.
b)
Nav mehānisma, kā pieprasa atmaksāt saskaņā ar līgumiem par pārvaldību un peļņas nodošanu saņemtās pārmērīgās kompensācijas. Pašreizējā formulējumā Finansēšanas pamatnostādnēs ir paredzēta atšķirīga attieksme pret uzņēmumiem, kuri no VRR saņem kompensācijas, un uzņēmumiem, kuri saņem kompensācijas līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu veidā. Kamēr pirmā tipa uzņēmumu rīcībā ir tikai kompensācijas summa, kas aprēķināta saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādnēm, tikmēr otrā tipa uzņēmumiem tiek segtas visas izmaksas. Tiem ir tiesības ieturēt starpību starp to faktiskajiem zaudējumiem un summu, kas tiem pienākas, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm, jo nav paredzēta juridiski saistoša procedūra, kas VRR dotu tiesības pieprasīt atmaksāt šo starpību.
(187)
Kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām izskatāmajā lietā var izmaksāt, izmantojot attiecīgo uzņēmumu publisko īpašnieku iemaksas, pamatojoties uz līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu un/vai to izmaksā VRR. Komisija secina, ka trešais Altmark lietas kritērijs neparedz, ka maksājumi jāveic ar organizatoriskas struktūras - šajā gadījumā VRR - starpniecību. Tomēr jānodrošina, ka ikgadējā kompensācija nepārsniedz summu, kas nepieciešama, lai segtu visas faktiski ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām saistītās izmaksas.
(188)
Finansēšanas lēmumos ir noteikts, ka tajos noteiktā summa, saglabājot tiesības veikt faktiski radušos izmaksu papildu pārbaudi, ir maksimāli izmaksājamā summa. Maksimālā finansējuma summa ir finanšu līdzekļi, kas ir konkrētas pašvaldības rīcībā.
(189)
Transporta uzņēmumiem katru gadu jāiesniedz ziņas par faktiskajām izmaksām, kas tiem radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Papildu pārbaude atspoguļo faktiskās izmaksas, kas katrā pārvadājumu veidā radušās katrā no četrām izmaksu kategorijām. Vēlāk aprēķināto izmaksu summa pēc tam tiek salīdzināta ar sākotnēji norādītajām izmaksām. Vēlākā aprēķina rezultāts tiek formulēts finansēšanas lēmumos, kuru struktūra atbilst pagaidu finansēšanas lēmumiem, lai būtu iespējams tos salīdzināt. Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju šie pagaidu un vēlākie finansēšanas lēmumi uzņēmumiem RBG un BSM tiek sagatavoti katram pārbaudāmajam gadam. VRR pārbauda šīs ziņas un gadījumā, ja sākotnējā kompensācija pārsniedz faktiskās izmaksas, liek atmaksāt papildu summas. Tomēr Finansēšanas pamatnostādnēs nav detalizēta regulējuma par pārmērīgām kompensācijām vai par pārāk daudz izmaksātu līdzekļu atprasīšanas metodi.
(190)
Tāpēc par laikposmu no 2006. gada 1. janvāra līdz 2009. gada 31. decembrim Komisijai jāpārbauda, vai uzņēmumi BSM un RGB nav saņēmuši pārmērīgu kompensāciju. Vācija ir iesniegusi Komisijai informāciju par faktiskajiem maksājumiem uzņēmumiem BSM un RGB. Šajā gadījumā Vācija Komisiju ir iepazīstinājusi ar RGB un BSM ikgadējiem peļņas vai zaudējumu aprēķiniem. Katra uzņēmuma ieņēmumus un izmaksas katru gadu pārbauda auditori, kas ir apstiprinājuši arī attiecīgos gada pārskatus.
(191)
2006. gadā RBG radās zaudējumi 65 miljonu euro apmērā (37). Zaudējumi tika segti, Ziemeļreinas-Vestfālenes federālajai zemei un VRR pārņemot zaudējumus 64,1 miljona euro apmērā. Šī summa ir par septiņiem miljoniem euro mazāka nekā summa, uz kuru RGB pretendētu saskaņā ar VRR finansēšanas lēmumu. 2007. gadā Ziemeļreinas-Vestfālenes federālās zemes un VRR nepieciešamās kompensācijas uzņēmumam RBG kopumā bija 52,2 miljoni euro. Šī summa ir par 17,5 miljoniem euro mazāka nekā summa, uz kuru RGB pretendētu saskaņā ar VRR finansēšanas lēmumu. RGB bilances peļņa 2007. gadā bija nulle. 2008. gadā par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi RGB saņēma kompensācijas 41,9 miljonu euro apmērā, kas sedza tā zaudējumus, un līdz ar to RGB bilances peļņa bija nulle. Šī summa ir par 14,1 miljonu euro mazāka nekā summa, uz kuru RGB pretendētu saskaņā ar VRR finansēšanas lēmumu. 2009. gadā par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi RGB saņēma kompensācijas 45,3 miljonu euro apmērā, kas sedza tā zaudējumus, un līdz ar to RGB bilances peļņa bija nulle. Šī summa ir par 11,4 miljoniem euro mazāka nekā summa, uz kuru RGB pretendētu saskaņā ar VRR finansēšanas lēmumu.
(192)
2006.-2009. gadā BSM zaudējumi par sabiedrisko pasažieru transportu bija šādi: […] EUR (2006. gadā), […] EUR (2007. gadā), […] EUR (38) (2008. gadā) un […] EUR (2009. gadā). Salīdzinot šos zaudējumus ar finansēšanas lēmumos noteiktajām summām, Komisija secina, ka BSM zaudējumi sabiedriskajā pasažieru transportā pārsniedz finansēšanas lēmumos noteiktās summas. Kopējie zaudējumi, proti, finansēšanas lēmumos apstiprinātās summas un papildu zaudējumi, tika segti, izmantojot līgumu par pārvaldību un peļņas nodošanu ar Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, līdz ar to BSM gada pārpalikums/iztrūkums bija nulle.
(193)
Komisija secina, ka papildu zaudējumu pārņemšanas pamatā ir nevis, piemēram, jaunā finansēšanas sistēma, bet tikai līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu. Šis līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu tika noslēgts pirms autobusu transporta pakalpojumu tirgus atvēršanas dažās dalībvalstīs 1995. gadā. Tā kā šī tirgus atvēršana bija dalībvalstu patstāvīgs lēmums, līgums par pārvaldību un peļņas nodošanu - ja tas būtu atbalsts (39) - saskaņā ar procedūras regulas 1. panta b) punkta v) apakšpunktu ir esošs atbalsts.
(194)
Komisija secina, ka, stājoties spēkā Regulai (EK) Nr. 1370/2007, pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus, pateicoties Savienības tiesību aktiem, tika atvērts 2009. gada 3. decembrī. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunktu darbības liberalizācijas ar Savienības tiesību aktu rezultātā visi esošie atbalsti pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no šā datuma ir uzskatāmi par jauniem atbalstiem. Ņemot vērā 114.-124. apsvērumā minētos apsvērumus, šis lēmums attiecas tikai uz laikposmu līdz brīdim, kad stājās spēkā Regula (EK) Nr. 1370/2007.
(195)
Līdz ar to par laikposmu no 2006. līdz 2009. gadam Komisija var secināt, ka uzņēmumi BSM un RBG, pamatojoties uz jauno finansēšanas sistēmu, nav saņēmuši pārmērīgu kompensāciju un līdz ar to ir ievērots trešais Altmark lietas kritērijs par maksājumiem, pamatojoties uz jauno finansēšanas sistēmu.
9.2.4. VIDĒJS, LABI PĀRVALDĪTS UN AR TRANSPORTLĪDZEKĻIEM PIETIEKAMI NODROŠINĀTS UZŅĒMUMS
(196)
Visbeidzot, spriedumā Altmark lietā ir paredzēts, ka tad, “ja uzņēmums sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām konkrētajā gadījumā nav izvēlēts sabiedrisko iepirkumu procedūras rezultātā, ļaujot izvēlēties pretendentu, kurš spēj šos pakalpojumus piedāvāt par sabiedrībai viszemāko cenu, kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izdevumu analīzi, kādi, pildot šīs saistības, rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem, lai spētu izpildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā atbilstošos rēķinus un paredzot saprātīgu peļņu par šo saistību izpildi”.
(197)
Ne RGB, ne BSM netika izvēlēts attiecīgo sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei atklātā, pārskatāmā un nediskriminējošā iepirkuma procedūrā. Līdz ar to jautājumā par to, vai ir ievērots ceturtais spriedumā lietā Altmark noteiktais nosacījums, Komisijai ir jāizvērtē te paredzētā otrā alternatīva, saskaņā ar kuru kompensācijas summas apmēru aprēķina, pamatojoties uz vidēja, labi pārvaldīta un ar transportlīdzekļiem pietiekami nodrošināta uzņēmuma izmaksu analīzi.
(198)
Vācija norāda, ka kompensācijas aprēķināšanā izmantotie parametri ir noteikti, pamatojoties uz visu to uzņēmumu vidējām izmaksām, kas ietilpst VRR finansēšanas sistēmā.
(199)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Vācija ir paziņojusi, ka izmaksas, kas, pildot četrās izmaksu kategorijās ietvertās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, rastos labi pārvaldītam un ar transportlīdzekļiem pietiekami nodrošinātam vidējam uzņēmumam, VRR ir noteikusi, ņemot vērā sava eksperta statistikas datus. Pēc tam VRR pielāgoja šos datus, ievērojot konkrētas (piemēram, reģionālas) īpatnības. Pamatojoties uz analīzi, VRR nosaka vidējo tirgus cenu peļņas procentu atsevišķās izmaksu kategorijās.
(200)
Šajā sakarā Komisija, pirmkārt, secina, ka statistikas datu izmantošanai jānodrošina, ka kompensācijas summa tiek noteikta, pamatojoties uz vidēja uzņēmuma izmaksām.
(201)
Otrkārt, visiem operatoriem, kuri sniedz sabiedriskā transporta pakalpojumus, ir licence, proti, pakalpojumu valsts līgums, un tiem jāatbilst licencē vai līgumos noteiktajām prasībām (piemēram, jābūt pietiekami nodrošinātiem ar transportlīdzekļiem, lai izpildītu nepieciešamās kvalitātes prasības).
(202)
Tomēr, kā noteikts lēmumā sākt procedūru, pamatošanās uz statistiski noteiktām pārvadājumu izmaksām per se nevar ļaut secināt, ka operatori, kas apliecina savu gatavību sniegt pakalpojumus saskaņā ar šiem parametriem, ir uzskatāmi par labi pārvaldītiem. Statistikas dati, kas izmantoti šīs summas noteikšanā, attiecas tikai uz transporta pakalpojumu faktiskajām izmaksām dažādos reģionos (Vācijā un Austrijā) 2003. gadā. Līdz ar to nekādā ziņā nevar secināt, ka šo izmaksu vidējais lielums atbilst rentabli strādājoša uzņēmuma izmaksām. Šādi Komisija secināja arī galalēmumos lietā C 3/08 Southern Moravia Bus Companies (40) un lietā C 16/07 Postbus AG (41). Lēmuma Postbus AG lietā 85. un 86. apsvērumā minētie apsvērumi ir piemērojami arī šim lēmumam.
(203)
Tālāk Komisija secina, ka statistikas dati ir noteikti 2003. gadam un pēc tam katru gadu atjaunināti, piemērojot indeksu saskaņā ar Finansēšanas pamatnostādņu 9. pielikumu, kā arī apjoma pieaugumu/samazinājumu un strukturālas izmaiņas. Statistikas cenu indeksu izmaksu izmaiņām plaši tiek izmantotas metodes, kas tiek izmantotas arī Vācijas transporta uzņēmumu apvienības (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) ÖPNV preču grozā, kā arī Federālās Statistiskas pārvaldes (Statistisches Bundesamt) dati. Tomēr šāda atjaunināšanas procedūra pašlaik nevar vispusīgi atspoguļot nozarē panākto efektivitātes pieaugumu.
(204)
Visbeidzot, Komisija secina, ka fakts, ka Finansēšanas pamatnostādnēs ir paredzēta arī 4.b izmaksu kategorija (kompensācija par papildu izmaksām, kas rodas, pamatojoties uz politiski ierosinātu individuālu tarifu piemērošanu, kas pārsniedz tirgū raksturīgo modeļu izmaksas), ļauj secināt, ka VRR ietilpstošie transporta uzņēmumi maksā algas, kas ir lielākas par tirgū raksturīgajām algām. Vācija ir apstiprinājusi, ka RBG un BSM maksā šādas algas un saņem kompensācijas 4.b izmaksu kategorijas ietvaros.
(205)
Ņemot vērā visu iepriekš minēto, no pierādījumiem, kurus ir saņēmusi Komisija, neizriet, ka kompensāciju apmērs ir aprēķināts, salīdzinot RBG un BSM radušās izmaksas ar labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksām. Tāpēc kompensācijas apmērs nav aprēķināts, pamatojoties uz labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksām.
(206)
Līdz ar to Komisija secina, ka attiecībā uz maksājumiem, kuri uzņēmumiem RBG un BSM veikti kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, nav ievērots Altmark lietas ceturtais kritērijs.
9.2.5. SECINĀJUMS
(207)
Tā kā nav ievērots ceturtais Altmark lietas kritērijs, pēc Komisijas domām, izskatāmajā lietā finansēšanas sistēma sniedz ekonomiskas priekšrocības uzņēmumiem RBG un BSM.
9.3. KONKURENCES IZKROPĻOJUMI
(208)
Finansēšanas sistēma varētu radīt konkurences izkropļojumus, jo valsts finansējums nostiprina sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei pilnvarotos uzņēmumus un ļauj tiem izmantot šīs priekšrocības, pagarinot šo pilnvarojumu, kamēr konkurenti nevar izmantot šīs priekšrocības, ja tie izrāda interesi par šo pilnvarojumu. Fakts, ka uzņēmumi, iespējams, tiek klasificēti par iekšējiem uzņēmumiem, neaizkavē iespējamo ietekmi uz konkurenci, jo šie uzņēmumi kopā ar citiem publiskiem un privātiem uzņēmumiem darbojas vienā tirgū.
(209)
Turklāt uzņēmumi, kuri saņem finanšu līdzekļus, varētu izmantot šīs priekšrocības, konkurējot ar citiem uzņēmumiem citos tirgos.
9.4. IETEKME UZ TIRDZNIECĪBU STARP DALĪBVALSTĪM
(210)
Saskaņā ar pastāvīgo tiesu praksi tirdzniecība starp dalībvalstīm tiek negatīvi ietekmēta, ja ar priekšrocību saistīts pasākums nostiprina uzņēmuma pozīciju tirdzniecībā Savienības teritorijā salīdzinājumā ar tā konkurentiem (42). Līdz ar to šāda atbalsta saņēmēja uzņēmuma pozīcijas nostiprināšana, konkurējot ar citiem uzņēmumiem tirdzniecībā Savienības teritorijā, rada ne tikai konkurences izkropļojumus (vai draud tos radīt), bet arī negatīvi ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm (43).
(211)
Tāpēc jāizvērtē, vai finanšu līdzekļi, ko VRR piešķīra transporta uzņēmumiem RBG un BSM, rada ekonomiskas priekšrocības, kas nostiprina to pozīciju salīdzinājumā ar konkurentiem tirdzniecībā Savienības teritorijā.
(212)
Vispirms Komisija norāda, ka tuvsatiksmes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus Vācijā, kurā darbojas šie uzņēmumi, ir atvērts citu dalībvalstu uzņēmumu konkurencei (44).
(213)
Tālāk spriedumā Altmark lietā Tiesa secināja:
“77.
Šajā sakarā ir jāatzīmē, ka, pirmkārt, nav izslēgts, ka sabiedriskās subsīdijas, kas piešķirtas uzņēmumam, kurš sniedz vienīgi lokālā vai reģionālā transporta pakalpojumus un nesniedz nekādus transporta pakalpojumus ārpus tā mītnes valsts, neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
78.
Ja dalībvalsts uzņēmumam piešķir sabiedriskās subsīdijas, šā uzņēmuma transporta pakalpojumu piedāvājums šā iemesla dēļ var tikt saglabāts vai palielināts, kā rezultātā uzņēmumiem, kas dibināti citās dalībvalstīs, ir mazāk izredžu piedāvāt savus transporta pakalpojumus šīs dalībvalsts tirgū […]” (45).
(214)
Tālāk Komisija secina, ka ar ekonomiskām priekšrocībām saistīts, VRR piešķirts valsts finansējums transporta uzņēmumiem RBG un BSM uzlabo to finanšu stāvokli. Pateicoties labākam finanšu stāvoklim, tiem ir iespējams sniegt transporta pakalpojumus arī turpmāk. Turklāt tā norāda, ka samazinās citu Vācijā un citās dalībvalstīs dibinātu uzņēmumu izredzes piedāvāt savus transporta pakalpojumus šo abu transporta uzņēmumu apkalpotajā tirgū (Diseldorfā), pat ja tas juridiski ir iespējams.
(215)
Līdz ar to Komisija secina, ka uzņēmumiem RBG un BSM piešķirtais finansējums kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi nostiprina to pozīciju salīdzinājumā ar konkurentiem tirdzniecībā Savienības teritorijā un tāpēc negatīvi ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.
9.5. SECINĀJUMS
(216)
Līdz ar to Komisija secina, ka finanšu līdzekļi, kas uzņēmumiem RBG un BSM piešķirti sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
10. ATBALSTA SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU
(217)
LESD 93. pantā ir paredzēti tāda atbalsta saderīguma nosacījumi, kuru piešķir transporta koordinācijai vai par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi transporta jomā.
(218)
Komisija secina, ka izskatāmajā lietā 106. panta 2. punktu nevar piemērot attiecībā uz sabiedriskā transporta uzņēmumiem, jo 93. pants ir lex specialis attiecībā uz 106. panta 2. punktu (46).
(219)
Saskaņā ar spriedumu Altmark lietā (47) LESD 93. pantu nevarētu piemērot tieši, bet tikai pamatojoties uz Padomes regulām, jo īpaši Regulu (EEK) Nr. 1191/69 vai Regulu (EEK) Nr. 1107/70.
(220)
2009. gada 3. decembrī stājās spēkā Regula (EK) Nr. 1370/2007. Ar šo regulu vienlaikus tika atcelta Regula (EEK) Nr. 1191/69 un Regula (EEK) Nr. 1107/70.
(221)
Regula (EK) Nr. 1370/2007 attiecas uz kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu saistībām, kas attiecas uz sabiedrisko pasažieru transportu, izmantojot dzelzceļu, citu sliežu transportu, kā arī autoceļus. Tāpēc Komisijai ir jāizvērtē izskatāmā pasākuma saderība ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, kas Komisijas lēmuma pieņemšanas brīdī bija piemērojamais tiesību akts.
(222)
Regulā (EK) Nr. 1370/2007 ir noteikti nosacījumi, ar kuriem kompetentā iestāde var maksāt kompensāciju par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas tiek pildītas, pamatojoties uz pakalpojumu valsts līgumiem. Izskatāmajā lietā pilnvarojums pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tika piešķirts tā dēvētā trīskārša pilnvarojuma akta veidā (proti, ar licencēm, tuvsatiksmes pārvadājumu plāniem un finansēšanas lēmumu, ko VRR pieņem, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm).
(223)
Tālāk Komisija secina, ka ieinteresētā persona nav apstrīdējusi Regulas (EK) Nr. 1370/2007 piemērošanu izskatāmajā lietā. Turklāt Komisija secina, ka Vācija uzskata, ka Regula (EK) Nr. 1370/2007 principā būtu jāpiemēro tikai attiecībā uz kompensācijām, kas piešķirtas no 2009. gada 3. decembra.
(224)
Tomēr pēc Vācijas sniegto argumentu pārbaudes Komisija secināja, ka tie neapšauba atbalsta noteikumu piemērošanu ratione temporis, saskaņā ar kuriem Komisijai sava argumentācija jāpamato ar lēmuma pieņemšanas brīdī spēkā esošiem tiesību aktiem. Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, pakalpojumu valsts līgumi jāizvērtē, ņemot vērā turpmāk minētos apsvērumus.
(225)
Pirmkārt, Komisija secina, ka Regulā (EK) Nr. 1370/2007 pašā ir noteikti tās spēkā stāšanās varianti un paredzēta tās piemērošana ratione temporis. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 12. pantu tā ir stājusies spēkā 2009. gada 3. decembrī. Atbilstīgi 10. panta 1. punktam šajā datumā tiek atcelta Regula (EEK) Nr. 1191/69. Līdz ar to savu izvērtējumu Komisija vairs nevar pamatot ar Regulu (EEK) Nr. 1191/69, kas vairs nebija spēkā lēmuma pieņemšanas brīdī, bet Komisijai jāpamatojas uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007.
(226)
Otrkārt, Komisija secina, ka Regulā (EK) Nr. 1370/2007 nav nekādu norāžu, ka tā nebūtu piemērojama pakalpojumu valsts līgumiem, kuru slēgšanas tiesības piešķirtas pirms tās stāšanās spēkā. Tā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 8. panta 3. punktā ir ietverti pārejas noteikumi valsts līgumiem, kuru slēgšanas tiesības piešķirtas pirms regulas stāšanās spēkā. Šī tiesību norma būtībā ir izņēmums regulas 8. panta 2. punkta piemērošanai attiecībā uz 5. panta noteikumu piemērošanu līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanai. Līdz ar to jāsecina, ka izņēmuma noteikumi līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanai pārejas periodā nebūtu bijuši nepieciešami, ja pakalpojumu valsts līgumi, kuru slēgšanas tiesības piešķirtas pirms regulas stāšanās spēkā, neietilptu tās piemērošanas jomā. Tā - tieši pretēji - 8. pants apstiprina, ka uz šiem valsts līgumiem attiecas regulas pārējās normas.
(227)
Treškārt, Komisija norāda, ka izskatāmajā lietā nav piemērojams Komisijas paziņojums par to noteikumu noteikšanu, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai (48). Tā šajā paziņojumā ir nepārprotami noteikts, ka tas neietekmē Padomes un Komisijas regulu interpretāciju valsts atbalsta jomā. Tomēr Regulā (EK) Nr. 1370/2007 ir paredzēti noteikumi tās piemērošanai laikā.
(228)
Ceturtkārt, Komisija uzsver, ka arī Tiesa ir apstiprinājusi principu, saskaņā ar kuru jauns noteikums ir nekavējoties piemērojams tādas situācijas vēlākām sekām, kas radusies iepriekšējā noteikuma pastāvēšanas laikā. Tā ir arī nospriedusi, ka tiesiskās paļāvības principa aizsardzības piemērošanas joma nevar būt tik plaša, lai vispārīgi aizkavētu jaunā noteikuma piemērošanu tādu situāciju vēlākām sekām, kas radušās iepriekšējā noteikuma pastāvēšanas laikā (49).
(229)
Piektkārt, Tiesa ir lēmusi, ka Kopienas materiāltiesiskās normas ir jāinterpretē tādējādi, ka tās attiecas uz situācijām, kuras radušās pirms normu spēkā stāšanās, tikai tiktāl, ciktāl no to noteikumiem, mērķa vai satura skaidri izriet, ka tām jāpiešķir šāda iedarbība (50). Regulas (EK) Nr. 1370/2007 gadījumā šis nosacījums, kā minēts 228. apsvērumā, ir nepārprotami izpildīts.
(230)
Turklāt, sestkārt, Komisija secina, ka tajā pašā spriedumā Tiesa ir arī atzinusi, ka gadījumā, ja tiesiskais regulējums, kas bija spēkā dalībvalsts iecerēta atbalsta paziņošanas brīdī, mainās pirms Komisijas lēmuma pieņemšanas, Komisijai šis lēmums ir jāpieņem, pamatojoties uz jauno tiesisko regulējumu (51). Turklāt Tiesa ir norādījusi, ka dalībvalsts iecerēta atbalsta paziņojums nerada juridiski pilnīgi pabeigtu situāciju un tiesisko paļāvību, kas nozīmētu, ka Komisija pieņem lēmumu par šā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, piemērojot šā paziņojuma sniegšanas dienā spēkā esošās normas. Līdz ar to rastos pretruna, ja dalībvalstij, kas - tieši pretēji - nav izpildījusi paziņošanas pienākumu, atļautu radīt juridiski pilnīgi pabeigtu situāciju, piešķirot nelikumīgu atbalstu.
(231)
Tāpēc izskatāmajā lietā ir jāpiemēro Regula (EK) Nr. 1370/2007 (52).
10.1. ATBALSTA SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU, PAMATOJOTIES UZ REGULU (EK) NR. 1370/2007
(232)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. punktu “Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, ko saskaņā ar šo regulu izmaksā par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu […], ir saderīgas ar kopējo tirgu”. Tālāk Komisija izvērtē, vai Finansēšanas pamatnostādnes un saskaņā ar tām izmaksātās kompensācijas uzņēmumiem RBG un BSM atbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 noteikumiem.
(233)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 3. panta 1. punktu: “Ja kompetentā iestāde nolemj izvēlētajam pakalpojumu sniedzējam par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi piešķirt ekskluzīvas tiesības un/vai kompensāciju, tā to dara saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumu.”
(234)
Izskatāmajā lietā pilnvarojums pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tika piešķirts tā dēvētā trīskārša pilnvarojuma akta veidā (proti, ar licencēm, tuvsatiksmes pārvadājumu plāniem un finansēšanas lēmumu, ko VRR pieņem, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm). Tāpēc Komisija secina, ka ir ievēroti Regulas (EK) Nr. 1370/2007 3. panta noteikumi.
(235)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. pantā ir noteikts šāds obligātais pakalpojumu valsts līgumu saturs:
(236)
4. panta 1. punkta a) apakšpunkts - skaidri definētas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības: kā minēts 8.2.1. punktā, RBG un BSM tika izvēlēti skaidri definētu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei.
(237)
4. panta 1. punkta b) apakšpunkts - parametri kompensācijas aprēķināšanai ir iepriekš objektīvi un pārskatāmi jānosaka, lai novērstu pārmērīgas kompensācijas: kā minēts 9.2.2. punktā, noraidošā finansēšanas lēmumā kompensāciju aprēķināšanas parametri tiek noteikti objektīvi un pārskatāmi, norādot maksimālo summu katrai izmaksu kategorijai katrā pārvadājumu veidā, pirms sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildes.
(238)
4. panta 1. punkta c) apakšpunkts un 4. panta 2. punkts - izmaksu un ieņēmumu sadales kārtība: pamatojoties uz iepriekš minētajiem parametriem, pastāv skaidra to izmaksu un ieņēmumu sadales kārtība, kas attiecas uz četrām izmaksu kategorijām, kuras tiek kompensētas. Katrai no četrām dažādajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību kategorijām izmaksas un ieņēmumi tiek uzskaitīti atsevišķos grāmatvedības kontos, turklāt tiek piemēroti saskaņā ar Vācijas tiesībām spēkā esošie grāmatvedības principi un ikgadējo auditu veic neatkarīgs auditors un VRR.
(239)
4. panta 3. punkts - pakalpojumu valsts līgumu darbības laiks nav ilgāks par 10 gadiem autobusu pakalpojumiem un par 15 gadiem - pasažieru dzelzceļa transporta pakalpojumiem vai citu tipu pārvadājumiem pa sliežu ceļiem: sākotnēji pilnvarojums pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tika piešķirts tā dēvētā trīskārša pilnvarojuma akta veidā (proti, ar licencēm, tuvsatiksmes pārvadājumu plāniem un finansēšanas lēmumu, ko VRR pieņem, pamatojoties uz Finansēšanas pamatnostādnēm). Stājoties spēkā Regulai (EK) Nr. 1370/2007, transporta uzņēmumiem noteiktās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības tika apkopotas vienā vienīgā aktā ar 10 gadu darbības laiku. Uz pakalpojumu valsts līgumiem, kas bija noslēgti jau pirms Regulas (EK) Nr. 1370/2007 stāšanās spēkā, attiecas pārejas noteikumi. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 8. panta 3. punkta d) apakšpunktu pakalpojumu valsts līgumi, kuru slēgšanas tiesības piešķirtas no 2000. gada 26. jūlija un pirms 2009. gada 3. decembra saskaņā ar procedūru, kas nav taisnīga konkursa procedūra, paliek spēkā to paredzētajā darbības laikā, ja vien to darbības laiks ir terminēts un ir salīdzināms ar 4. pantā noteiktajiem darbības laikiem. Izskatāmajā lietā līguma slēgšanas tiesības tika piešķirtas uz 8. panta 3. punkta d) apakšpunktā noteikto darbības laiku, neveicot konkursa procedūru. Tāpēc tiek piemērots 4. pantā noteiktais laika ierobežojums. Līguma darbības laiks pašlaik ir ierobežots uz 10 gadiem; līdz ar to tas atbilst 4. panta 3. punkta noteikumiem.
(240)
4. panta 5. punkts - prasība ievērot konkrētus sociālos standartus: piemērotie koplīgumi ir norādīti attiecīgajos aktos, jo RBG un BSM ir pienākums piemērot ar Ziemeļreinas-Vestfālenes pašvaldību darba devēju apvienību saskaņoto koplīgumu.
(241)
4. panta 6. punkts - prasība ievērot konkrētus kvalitātes standartus: noteikumi par kvalitātes standartiem ir norādīti attiecīgajos pilnvarojuma aktos.
(242)
Pamatojoties uz 54. un nākamajos apsvērumos minētajiem apsvērumiem, Komisija uzskata, ka trīskāršais pilnvarojuma akts atbilst visiem Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. pantā paredzētajiem obligātajiem noteikumiem.
(243)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 5. pantā ir ietverti pakalpojumu valsts līgumu piešķiršanas noteikumi. Tomēr saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 8. panta 2. punktā paredzētajiem pārejas noteikumiem valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu sabiedriskajam transportam pa dzelzceļu un autoceļiem drīkst veikt tikai no 2019. gada 3. decembra atbilstīgi 5. pantam. Tāpēc izskatāmajā lietā nav piemērojami Regulas (EK) Nr. 1370/2007 5. panta noteikumi.
(244)
Komisija vēlreiz norāda Vācijai, ka šajā pārejas periodā dalībvalstīm ir jāveic pasākumi, lai pakāpeniski piemērotu Regulas (EK) Nr. 1370/2007 5. pantu.
(245)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 6. panta 1. punktu visām kompensācijām jāatbilst regulas 4. panta un pielikuma noteikumiem.
(246)
Vispirms Komisija norāda, ka - kā minēts iepriekš - izskatāmajā lietā ir ievēroti visi 4. panta noteikumi.
(247)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikumā ir noteikts, ka kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas atbilst finansējuma apjomam, kuru veido šādi faktori: izmaksas, kas rodas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, atskaitot ieņēmumus no atlīdzībām saskaņā ar koplīgumiem, atskaitot visas pozitīvās finansiālās sekas, kas rodas attiecīgo sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei izmantotajā tīklā, un pieskaitot atbilstīgu peļņu. Tāpat pielikumā ir noteikts, ka izmaksas un ieņēmumus aprēķina saskaņā ar piemērojamiem grāmatvedības un nodokļu noteikumiem. Turklāt, ņemot vērā pārskatāmības apsvērumus, grāmatvedība ir jākārto atsevišķi.
(248)
Izskatāmajā lietā Komisija secina, ka kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kā noteikts 9.2.3. punktā, notiek atbilstīgi pielikuma noteikumiem un kompensācijas netika izmaksātas pārmērīgā apmērā. Pēc peļņas no maksājumiem par lietošanu, ieņēmumu, citu pozitīvu finansiālu seku un izmaksu par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi aprēķināšanas izriet, ka uzņēmumiem BSM un RGB, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, katru gadu radās zaudējumi. Šie zaudējumi 2006.-2009. gadā attiecīgi tika segti ar kompensācijām, kā rezultātā bilances peļņa kļuva nulle.
(249)
Tāpat Komisija secina, ka izskatāmajā lietā uzņēmumi nav guvuši atbilstīgu peļņu. Turklāt uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām attiecināmās izmaksas un ieņēmumi tiek pārbaudīti, līdz ar to tie atbilst piemērojamiem grāmatvedības un nodokļu noteikumiem. Pārskatāmības palielināšanai attiecīgo uzņēmumu grāmatvedība pakalpojumiem, kas ietilpst sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībās, un pārējai darbībai tiek kārtota atsevišķi.
(250)
Pamatojoties uz iepriekš minētajiem apsvērumiem, Komisija secina, ka kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām nepieļauj pārmērīgas kompensācijas izmaksu un atbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. un 6. panta un tā pielikuma noteikumiem.
(251)
Tāpēc Komisija uzskata, ka izskatāmajā lietā ir ievēroti vispārējie principi atbalsta shēmas saderības ar iekšējo tirgu izvērtēšanai. Tālāk Komisija secina, ka kompensācijas par uzņēmumu RBG un BSM sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām pārbaude saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1107/70 izraisītu tos pašus secinājumus.
(252)
Līdz ar to Komisija secina, ka atbalsts uzņēmumiem RBG un BSM ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 93. pantu un Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. punktu.
11. SECINĀJUMI
(253)
Komisija secina, ka atbalsts saskaņā ar LESD 93. pantu un Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. punktu ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Komisija norāda, ka šis lēmums attiecas uz pasākumu kā valsts atbalsta saderību ar iekšējo tirgu un ka šis izvērtējums izskatāmajā lietā neapsteidz Komisijas pārbaudi par Savienības tiesību aktu piemērošanu valsts līgumiem un koncesijām.
(254)
Komisija norāda, ka saskaņā ar pastāvīgo Tiesas praksi tā var izvērtēt valsts atbalsta saderību ar iekšējo tirgu neatkarīgi no cita Savienības tiesību akta iespējama pārkāpuma, ja vien šis tiesību akts nav tik cieši saistīts ar atbalsta priekšmetu, ka atsevišķa izvērtēšana nav iespējama.
(255)
Izskatāmajā lietā Komisija secina, ka valsts līgumu un koncesiju noteikumu iespējams pārkāpums, piemēram, izskatāmā licenču piešķiršana uzņēmumiem BSM un RBG, nav uzskatāms par tādu, kas neizbēgami radītu konkurences izkropļojumus izraisošu ietekmi, kas vēl vairāk pastiprina atbalsta rezultātā rodošos konkurences izkropļojumus. Līdz ar to šis lēmums attiecas tikai uz valsts atbalsta izvērtēšanu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts, kuru, pamatojoties uz Pamatnostādnēm tuvsatiksmes sabiedriskā transporta finansēšanai Reinas-Rūras transporta apvienībā, Vācija sniegusi uzņēmumiem Rheinbahn AG un Bahnen der Stadt Monheim 2006.-2009. gadā, saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. punktu un Līguma par Eiropas Savienības darbību 93. pantu ir saderīgs ar iekšējo tirgu.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.
Briselē, 2011. gada 23. februārī