РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1264/2013
z dnia 3 grudnia 2013 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio albo poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego wpisanego do wspólnotowego wykazu.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”) (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego (WE) nr 473/2006, z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Republiki Gwinei, Indonezji, Kazachstanu, Kirgistanu, Libanu, Iranu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Albanii, Indii, Jemenu i Zimbabwe. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały wezwane do ustalenia priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych niedociągnięć w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją Eurocontrol na temat stanu systemu alarmowego, służącego jako wsparcie dla unijnego programu SAFA, oraz zmian w jego zakresie. Szczególną uwagę zwrócono na dane statystyczne dotyczące komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników objętych zakazem oraz na ewentualne zmiany w systemie.
(10)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Rumunia poinformowała o cofnięciu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) przewoźnika Jetran Air, a Hiszpania poinformowała o wygaśnięciu AOC przewoźnika IMD Airways oraz o wszczęciu procesu cofnięcia tego certyfikatu.
(11)
Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.
(12)
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.
(13)
W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 15 października 2013 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Na początku sierpnia 2013 r. ukończono proces tłumaczenia przepisów lotnictwa cywilnego Republiki Gwinei na język francuski (pierwotnie przepisy te były w dużym stopniu wzorowane na istniejących przepisach sąsiadujących państw angielskojęzycznych i zapożyczone z nich). Dnia 21 sierpnia 2013 r. zmienioną ustawę o lotnictwie cywilnym przekazano do przyjęcia przez parlament. Przyjęto system szkolenia inspektorów zaproponowany przez Organizację ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotnictwa w ramach porozumienia z Bandżul (BAGASOO). Dania 3 września 2013 r. wyznaczono gwinejskie centrum koordynacji ds. towarów niebezpiecznych i poinformowano o nim ICAO.
(14)
Dnia 30 sierpnia 2013 r. DNAC przekazał ICAO zmieniony i zaktualizowany PDN. Wdrożono wszystkie działania naprawcze zaplanowane na rok 2012 i pierwszą połowę 2013 r., a działania zaplanowane na trzeci i czwarty kwartał 2013 r. są w trakcie realizacji. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(15)
Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée, eksploatującego jeden statek powietrzny Beechcraft King Air 90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. PROBIZ nie wykonuje lotów do Unii.
(16)
DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planuje przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r.
(17)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(18)
Komisja odniosła się do nieprzerwanej współpracy z władzami Indii w zakresie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi z tego państwa. W październiku 2007 r. i w styczniu 2010 r. Komisja zwróciła się pisemnie do Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w sprawie określonych przewoźników podlegających odpowiedzialności regulacyjnej DGCA i otrzymała zadowalające odpowiedzi.
(19)
Jeśli chodzi o najnowsze wydarzenia, w wyniku skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej w grudniu 2012 r. sformułowano dwa istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (SSC). Pierwsze z nich dotyczyło procesu certyfikacji poprzedzającego wydanie certyfikatów przewoźnika lotniczego („AOC”); drugie zaś - zatwierdzania zmian i napraw statków powietrznych zarejestrowanych w Indiach, a posiadających zagraniczny certyfikat typu. Komisja ponownie zwróciła się na piśmie do władz Indii w dniu 30 kwietnia 2013 r., aby uzyskać dodatkowe informacje na temat przedmiotowych SSC oraz aby poruszyć inne kwestie dotyczące rutynowego monitorowania informacji na temat bezpieczeństwa przez EASA, a konkretnie kwestie nadzoru nad bezpieczeństwem w Indiach. DGCA udzieliła odpowiedzi w dniu 10 maja 2013 r. oraz przekazała szczegółowy opis działań naprawczych dotyczących obu SSC. W sierpniu 2013 r. ICAO przeprowadziła drugą inspekcję ICVM w Indiach, aby sprawdzić, czy Indie skutecznie wdrożyły działania naprawcze uzgodnione z ICAO. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM ICAO zniosła oba SSC. Pełne sprawozdanie z inspekcji ICVM nie jest jeszcze dostępne.
(20)
Ponadto istotne znaczenie ma fakt, że Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przeprowadziła ocenę bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”) w sierpniu 2013 r. Biorąc pod uwagę obecną sytuację, Indie zachowały swój status zgodności na poziomie kategorii 1 według FAA. Gdyby status ten został jednak w przyszłości obniżony, Komisja będzie musiała w należyty sposób uwzględnić rozpoczęcie procesu formalnych konsultacji z władzami Indii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(21)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustanawianie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(22)
Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(23)
Przedsiębiorstwo lotnicze PT. Citilink Indonesia przekazało Komisji w dniu 2 sierpnia 2013 r. pismo, w którym zwraca się o wykreślenie z załącznika A. Do pisma dołączono obszerną dokumentację dotyczącą ukończenia pięcioetapowego procesu certyfikacji.
(24)
W dniu 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyło się spotkanie techniczne, w którym udział wzięli: Citilink Indonesia, Komisja, EASA i państwa członkowskie. Celem tego spotkania był przegląd obszernej dokumentacji dostarczonej przez przewoźnika. Na spotkanie to zaproszono także DGCA, która jednak uznała, że jej uczestnictwo nie jest niezbędne na tym etapie. W związku z tym spotkaniem Komisja nawiąże kontakt z DGCA w celu uzyskania wszelkich wyjaśnień niezbędnych do podjęcia decyzji, czy i kiedy jest w stanie zaproponować zniesienie ograniczeń dotyczących Citilink Indonesia.
(25)
W piśmie z dnia 23 października 2013 r. DGCA przekazała również zaktualizowane informacje dotyczące innych przewoźników lotniczych podlegających jej nadzorowi. Poinformowała ona Komisję, że AOC nr 121-050 został wydany przewoźnikowi PT Batik Air Indonesia w dniu 23 kwietnia 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawiła dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik ten powinien figurować w załączniku A.
(26)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego nadal zachęcają DGCA do podjęcia wysiłków na rzecz osiągnięcia celu, jakim jest stworzenie systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(27)
Komisja nieprzerwanie prowadzi aktywne konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, a ich celem jest monitorowanie oraz uzyskiwanie informacji na temat postępów czynionych przez te organy w zakresie długoterminowych działań na rzecz zapewnienia zgodności nadzoru w kwestii bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(28)
W szczególności w piśmie z dnia 8 sierpnia 2013 r., Komisja Lotnictwa Cywilnego (CAC) z Kazachstanu przekazała informacje na temat podjętych działań w zakresie ponownej certyfikacji mających na celu dostosowania procedur i praktyk w zakresie wydawania certyfikatów przewoźnika i nadzoru nad nimi w Kazachstanie do procedur i praktyk ICAO. CAC poinformowała również, że w wyniku tych działań certyfikaty kilku przewoźników lotniczych zostały zawieszone lub cofnięte.
(29)
Dnia 18 października 2013 r. Komisja otrzymała dokumenty potwierdzające: z jednej strony - cofnięcie sześciu certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) należących do „Mega”, „Samal”, „Euro-Asia Air International”, „Asia Continental Airlines”, „Deta Air” i „Kazair West” (które zdążyły już uzyskać nowe certyfikaty w dziedzinie „prace lotnicze” i zostały wykreślone z załącznika A (6)); a z drugiej strony - zawieszenie do dnia 4 sierpnia 2013 r. AOC przewoźników „Semeyavia” i „Irtysh Air”. Następnie CAC poinformowała także, że AOC przewoźnika „Semeyavia” w międzyczasie wygasł oraz że przewoźnik ten nie złożył wniosku o przedłużenie ani o ponowne wydanie certyfikatu. AOC przewoźnika „Irtysh Air” został zawieszony ponownie na czas nieokreślony. Ponieważ zawieszenie AOC jest środkiem tymczasowym, który niekoniecznie wiąże się z zaprzestaniem wykonywania operacji lotniczych przez przewoźnika lotniczego, „Irtysh Air” powinien nadal figurować w załączniku A. W związku z tym, na podstawie wspólnych kryteriów, ocenia się, że sześciu przewoźników: „Mega”, „Samal”, „Euro-Asia Air International”, „Asia Continental Airlines”, „Deta Air” i „Semeyavia” należy wykreślić z załącznika A.
(30)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego popierają środki przedsięwzięte przez właściwe organy Kazachstanu w sprawie ustanowienia systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja zachęca te organy do przyspieszenia i intensyfikacji wysiłków na rzecz wdrożenia planu działań naprawczych zgodnie z ustaleniami z ICAO, ze szczególnym naciskiem na natychmiastowe zamknięcie dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zachęca również Kazachstan do aktywnego uczestniczenia w unijnym projekcie TRACECA poświęconym bezpieczeństwu lotnictwa, którego celem jest podniesienie poziomu wiedzy i doświadczenia inspektorów ds. bezpieczeństwa CAC.
(31)
Komisja nadal przewiduje zorganizowanie - z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich - wizytacji na miejscu w Kazachstanie oraz przygotowanie przedmiotowej sprawy do przeglądu przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego po osiągnięciu dostatecznego postępu w zakresie eliminowania ujawnionych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa.
(32)
W odniesieniu do operacji lotniczych wykonywanych przez Air Astana do Unii, państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA inspekcje na płycie nie dały powodu do żadnych szczególnych zastrzeżeń. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalanie priorytetów inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Na tej podstawie Komisja przygotuje przegląd bieżących ograniczeń dotyczących wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(33)
Trwają konsultacje między Komisją a właściwymi organami Kirgistanu w celu ustalenia ewentualnych przewoźników lotniczych, którzy mogliby spełniać międzynarodowe normy bezpieczeństwa dotyczące certyfikacji i nadzoru i w stosunku do których można przewidywać stopniowe złagodzenie ograniczeń.
(34)
Jednakże, podobnie jak w przypadku posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w czerwcu 2013 r., także w przypadku posiedzenia w listopadzie 2013 r. władze Kirgistanu nie przekazały żadnych informacji na piśmie, które pozwoliłyby Komisji przygotować przegląd przedmiotowej sprawy. Ponadto, ze względu na nieprzekazanie dowodów przez stronę kirgiską, Komisja nie może zaproponować wykreślenia ze wspólnotowego wykazu operatorów z Kirgistanu, których certyfikaty przewoźnika lotniczego nie pozwalają im prowadzić operacji zarobkowego transportu lotniczego.
(35)
W dniu 24 października 2013 r. Komisja otrzymała kopie certyfikatów przewoźnika lotniczego i specyfikacji operacyjnych nowo certyfikowanego operatora TEZ JET, który rozpoczął wykonywanie lotów zarobkowych z dniem 1 sierpnia 2013 r. Nie otrzymano jednak kopii dokumentów dotyczących trzech innych świeżo certyfikowanych przewoźników lotniczych: Kyrgyz Airlines, S. Group International i Heli Sky, których nazwy widnieją na oficjalnej stronie internetowej właściwego organu Kirgistanu. Ponieważ właściwy organ Kirgistanu nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi czterema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy: TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International i Heli Sky powinni figurować w załączniku A.
(36)
Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do wzmożenia wysiłków prowadzących do wyeliminowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa, w tym tych stwierdzonych przez ICAO, oraz do regularnego informowania Komisji o wszelkich postępach dotyczących nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Kirgistanie, aby docelowo umożliwić Komisji złożenie wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Spełnienie tego warunku umożliwi Komisji zorganizowanie - z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich - wizytacji na miejscu w celu dokonania oceny bezpieczeństwa, aby potwierdzić, że właściwe organy Kirgistanu są w stanie wykonywać swoje funkcje w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, i przygotować grunt dla ponownego rozpatrzenia sprawy w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(37)
W dniach 5-11 grudnia 2012 r. ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w Libanie i dokonała przeglądu postępów w zakresie usuwania niedociągnięć stwierdzonych podczas kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO pod kątem systemu lotnictwa cywilnego Libanu w dniach 1-9 lipca 2008 r. W wyniku inspekcji ICVM ustalono, że odnotowano lekki postęp w zakresie ogólnego poziomu niewdrożenia ośmiu krytycznych elementów (CE).
(38)
Podczas tej inspekcji zespół ICVM stwierdził istnienie SSC dotyczącego procesu certyfikacji przewoźników lotniczych. Stwierdzono, że Liban wydał bądź przedłużył AOC oraz specyfikacje operacyjne dwóm przewoźnikom lotniczym wykonującym regularne przewozy międzynarodowe oraz pewnej liczbie mniejszych posiadaczy AOC wykonujących międzynarodowe operacje lotnicze bez dokonania jakichkolwiek wymaganych działań certyfikacyjnych. Komitet zatwierdzający ds. SSC w ICAO potwierdził w dniu 31 stycznia 2013 r., że nadal istnieją podstawy do utrzymania SSC.
(39)
Z analizy sprawozdania końcowego ICAO z inspekcji ICVM z grudnia 2012 r. przeprowadzonej przez Komisję, EASA oraz państwa członkowskie wynika, że nie ma zastrzeżeń co do zapewnienia przez Liban skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm i zasad postępowania w dwóch obszarach zbadanych w ramach USOAP: zdatność do lotu („AIR”) oraz badanie wypadków („AIG”). Niemniej jednak w czterech pozostałych obszarach zbadanych w ramach USOAP stwierdzono uchybienia, które mogą mieć wpływ na zdolność państwa do wypełnienia swoich funkcji.
(40)
Dnia 12 listopada 2013 r. Komisja zaprosiła właściwe organy Libanu na posiedzenie w ramach konsultacji technicznych, w którym wzięli udział: EASA i przedstawiciele państw członkowskich UE. W trakcie tego posiedzenia właściwe organy Libanu omówiły w skrócie przyszłą ustawę o lotnictwie (Ustawa nr 481/2002), która przewiduje ustanowienie niezależnego organu lotnictwa cywilnego, a która nie została przyjęta ze względu na brak stabilności politycznej w państwie. Przyjęcie jej uzależnione jest od ustanowienia nowego rządu, co w dalszej kolejności umożliwi powołanie nowego zarządu przedmiotowego organu, przewidywane na rok 2014. Właściwy organ stwierdził, że podjęto staranne działania, których celem jest wyeliminowanie niedociągnięć, o których mowa w planie działań naprawczych (PND) ICAO. W wyniku tego posiedzenia właściwe organy Libanu zostały poproszone o przekazanie informacji dotyczących nadzoru nad własnymi przewoźnikami lotniczymi. Komisja i EASA ocenią otrzymaną dokumentację, uwzględniając dodatkowe informacje z ICAO dotyczące prac podjętych w celu rozwiązania kwestii SSC. Komisja wspiera także aktywne uczestnictwo Libanu w komórce do spraw bezpieczeństwa lotnictwa dla państw śródziemnomorskich (MASC) w celu propagowania ustanowienia krajowego programu bezpieczeństwa oraz wzmacniania ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa w Libanie.
(41)
W oparciu o stan faktyczny opisany w motywach (37)-(40), Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznają za konieczne kontynuowanie konsultacji z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(42)
Trwają konsultacje z właściwymi organami Libii („LYCAA”) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(43)
W dniu 7 października 2013 r. Komisja skierowała do LYCAA pismo, w którym poprosiła o aktualne dane dotyczące ponownej certyfikacji libijskich przewoźników lotniczych. W odpowiedzi z dnia 29 października 2013 r. LYCAA zwróciła się o możliwość przedstawienia poczynionych postępów na spotkaniu z Komisją oraz o możliwość wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie.
(44)
W piśmie z dnia 29 października 2013 r. LYCAA potwierdziła Komisji swój zamiar utrzymania bieżących ograniczeń w zakresie wykonywania lotów w ramach Unii wobec wszystkich przewoźników lotniczych oraz stwierdziła, że jakakolwiek zmiana tego stanu będzie przedmiotem porozumienia między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(45)
Podczas spotkania w dniu 7 listopada 2013 r. Komisja, EASA i przedstawiciele państw członkowskich przeprowadzili rozmowy z LYCAA oraz przewoźnikami Libyan Airlines i Afriqyiah Airways. Podczas tych rozmów LYCAA oświadczyła, że jej zdaniem zakończony został pięcioetapowy proces ponownej certyfikacji Libyan Airlines, oraz że przewoźnikowi temu należy zezwolić na wykonywanie przewozów w ramach Unii. Podczas spotkania Komisji przekazano dokumentację działań przeprowadzonych przez LYCAA w ramach procesu ponownej certyfikacji.
(46)
W dniu 19 listopada 2013 r. LYCAA oraz Libyan Airlines wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. LYCAA poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zakończeniu pięcioetapowego procesu ponownej certyfikacji Libyan Airlines oraz o tym, że - zdaniem LYCAA - przewoźnikowi temu należy zezwolić na obsługę połączeń w ramach Unii.
(47)
LYCAA potwierdziła jednak wyraźnie Komisji oraz Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wszelkie działania łagodzące bieżące ograniczenia wykonywania lotów w ramach Unii podlegają zawarciu porozumienia między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(48)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały co następuje:
-
przeprowadzenie na czas wystarczającej oceny dokumentów potwierdzających ponowną certyfikację przewoźnika Libyan Airlines przekazanych Komitetowi przed posiedzeniem Komitetu okazało się niemożliwe;
-
z zadanych przez członków Komitetu pytań wynika, że liczba inspektorów LYCAA jest niewystarczająca do realizacji zadań tego organu;
-
LYCAA nie ograniczyła wystarczająco lotów w charakterze lotniczego pogotowia ratunkowego wykonywanych zarobkowo przez przewoźników libijskich w ramach przestrzeni powietrznej Unii, co jest niezgodne z porozumieniem między LYCAA, Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego;
-
niektóre z tych lotów zostały objęte inspekcjami na płycie i w szeregu przypadków stwierdzono poważne niedociągnięcia.
(49)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać - w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego - że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Jeżeli fakt ten nie zostanie wykazany w stopniu zadowalającym dla Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja będzie zmuszona podjąć natychmiastowe środki w celu zapobieżenia wykonywaniu lotów w ramach Unii przez przedmiotowych przewoźników lotniczych.
(50)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA przeprowadzonych przez EASA wynika, że przeprowadzono pięć inspekcji statków powietrznych przewoźnika Mauritania Airlines International („MAI”). Przeprowadzona przez EASA analiza rozbieżności wykrytych w trakcie inspekcji SAFA wykazuje niepożądaną tendencję. Inspekcje ujawniły szereg niedociągnięć, przy czym niektóre z nich mają wpływ na bezpieczeństwo, w szczególności w odniesieniu do warunków obsługi technicznej. Po przeprowadzeniu analizy, w październiku 2013 odbyły się dwie kolejne inspekcje, które potwierdziły ujawnioną tendencję oraz charakter niedociągnięć.
(51)
EASA poinformowała krajowy organ Mauretanii („ANAC”) o tych niezadowalających wynikach kontroli SAFA. Agencja ANAC została wezwana do podjęcia działań naprawczych i przekazania EASA informacji o tych działaniach. W odpowiedzi z dnia 14 października 2013 r. ANAC stwierdziła, że pierwszy lot do Europy miał miejsce 8 maja 2013 r. oraz że stosowany przez nią wskaźnik wskazuje na pozytywną tendencję. Inspektorzy ANAC ds. bezpieczeństwa otrzymali specjalne instrukcje, aby nie dopuszczać statków powietrznych, w przypadku których w ramach inspekcji SAFA stwierdzono uchybienia kategorii 2 lub 3, do wykonywania lotów do Europy.
(52)
Hiszpania poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w ostatnim okresie zapoznała kolejnych czterech inspektorów ANAC z inspekcjami SAFA, co powinno dodatkowo przyczynić się do poprawy sytuacji.
(53)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały, że ANAC i MAI powinny nadal pracować na rzecz poprawy sytuacji. Komisja pragnie jeszcze raz przypomnieć Mauretanii o wadze zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, i o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej; a także zwraca się o regularne przekazywanie sprawozdań od ANAC i MAI.
(54)
Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(55)
Właściwe organy Mozambiku (IACM) przekazały informacje na temat bieżącej realizacji PDN przedstawionego ICAO i zatwierdzonego przez nią. W najnowszym sprawozdaniu z postępów prac, otrzymanym w dniu 29 października 2013 r., poinformowano, że IACM jest w trakcie usuwania uchybień stwierdzonych w ramach USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu; ICAO nie zatwierdziło jednak jeszcze zgłoszonych postępów a kwestia ta ma zostać rozwiązana w najszybszym możliwym terminie. Ustanowiono politykę szkoleniową IACM, a odnośny program szkoleń jest w trakcie opracowywania.
(56)
Przy tej samej okazji IACM poinformował, że nadal prowadzi proces ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych spełniających całkowicie międzynarodowe normy i zasady postępowania (SARP) ICAO, a zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM do tej pory procesem tym objętych zostało dwunastu przewoźników (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dawniej CFA-Mozambique) oraz TTA SARL). Ponieważ właściwe organy Mozambiku nie dostarczyły dowodów potwierdzających, że zapewniono nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwunastoma przewoźnikami lotniczymi zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dawniej CFA-Mozambique) oraz TTA SARL powinni figurować w załączniku A.
(57)
Pozostałych pięciu przewoźników, którzy już wcześniej figurowali w załączniku A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter oraz VR Cropsprayers Lda) nie zostało objętych ponowną certyfikacją. Mimo iż tych pięciu przewoźników nie zostało uwzględnionych w wykazie przewoźników objętych ponowną certyfikacją przekazanym przez przedmiotowy organ, wciąż figurują oni na stronie internetowej IACM. Ponieważ właściwe organy Mozambiku nie przedstawiły dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi pięcioma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy: Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter i VR Cropsprayers Lda powinni nadal figurować w załączniku A.
(58)
Wyrazem kontynuacji działań ukierunkowanych na budowanie zdolności jest rekrutacja krajowych ekspertów, w ramach której do końca 2013 r. przewiduje się zatrudnienie ogółem 15 pracowników (w celu wzmocnienia wydziałów: Eksploatacji i Koncesji, Żeglugi i Lotnisk, Zdatności do lotu, Prawodawstwa i Egzekwowania Prawa, Umów o Transporcie Lotniczym oraz Administracji), oraz kolejnych 4 pracowników w 2014 r. (W wydziale Żeglugi i Lotnisk). Od października 2013 r. - w ramach projektu pod auspicjami ICAO, którego celem jest wzmocnienie dziedziny lotnisk, szlaków lotniczych i pomocy naziemnych - dostępne są również usługi eksperta w tej dziedzinie.
(59)
IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy Linhas Aéreas de Moçambique („LAM”) nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem („SMS”). Do wszystkich obszarów działalności przypisani zostali kierownicy i pracownicy odpowiedzialni za bezpieczeństwo; obecnie trwa szkolenie w zakresie SMS oraz proces zakupu narzędzi informatycznych umożliwiających integrację systemu jakości z SMS. Jednocześnie, po kontroli przeprowadzonej w czerwcu 2013 r. z wynikiem pozytywnym, LAM odnowił swój certyfikat IOSA (ang. IATA Operational Safety Audit Programme), który jest teraz ważny do października 2015 r. W sierpniu 2013 r. system jakości LAM przeszedł także z powodzeniem kontrolę przedłużającą ważność jego certyfikatu ISO 9001.
(60)
IACM zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planuje przeprowadzić tę inspekcję w kwietniu 2014 r.
(61)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały postępy, o których poinformowały właściwe organy Mozambiku, w usuwaniu niedociągnięć stwierdzonych przez ICAO - w szczególności w zakresie działań ukierunkowanych na budowanie zdolności wewnętrznej - i zachęciły je do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(62)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przestrzegania i przyjmowania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.
(63)
W maju 2009 r. kontrola przeprowadzona przez ICAO ujawniła uchybienia wskazujące, że poziom wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Nepal dość znacząco odstaje od średniej światowej.
(64)
Kontrola wykazała, że właściwy organ Nepalu (CAAN) nie jest w stanie zapewnić skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa w obszarach operacji lotniczych, zdatności do lotu i badania wypadków oraz że istnieją istotne uchybienia wpływające na zdolność tego państwa również w obszarach podstawowego prawodawstwa lotniczego i regulacji lotnictwa cywilnego, organizacji lotnictwa cywilnego oraz licencjonowania i szkolenia personelu.
(65)
W okresie dwóch lat (od sierpnia 2010 r. do września 2012 r.) w Nepalu miało miejsce pięć wypadków śmiertelnych z udziałem szeregu obywateli Unii i dotyczyły one statków powietrznych zarejestrowanych w Nepalu. Ponadto w 2013 r. miały miejsce trzy kolejne wypadki. Duża liczba wypadków może wskazywać na istnienie systemowych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa.
(66)
Na podstawie informacji uzyskanych w drodze konsultacji między CAAN oraz Komisją i EASA, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonał przeglądu sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Nepalu po raz pierwszy w trakcie posiedzenia Komitetu w czerwcu 2013 r.
(67)
Mimo odnotowania poważnych niedociągnięć oraz wysokiej liczby wypadków lotniczych, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął inicjatywy podjęte przez właściwe organy; mimo to Komitet stwierdził, że przegląd wyników inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO oraz pozostałych informacji dotyczących bezpieczeństwa może skłonić Komisję do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(68)
ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa (SSC) związanego z eksploatacją statków powietrznych. Pierwotny plan działań naprawczych przedstawiony ICAO przez CAAN w celu skorygowania niedociągnięć określonych w SSC nie został zrealizowany w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Pełne sprawozdanie z inspekcji ICVM nie jest jeszcze dostępne.
(69)
W dniu 19 listopada 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpienia CAAN na temat działań podjętych w zakresie poprawy bezpieczeństwa lotnictwa w Nepalu. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że mimo znaczących wysiłków podjętych przez CAAN, istnieją nadal zasadnicze zastrzeżenia dotyczące kwestii zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, które nie zostały rozwiązane.
(70)
Przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wystąpiły także: Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych Nepalu, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air i Shree Airlines.
(71)
Wystąpienia przewoźników lotniczych dotyczyły głównie zarządzania bezpieczeństwem oraz szkolenia pilotów, a Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął profesjonalizm przewoźników w ogólnym podejściu do kwestii bezpieczeństwa lotnictwa.
(72)
Mimo wysiłków ze strony CAAN brak jest wystarczających dowodów potwierdzających wyraźne i stałe zmiany na lepsze. Spostrzeżenie to znajduje potwierdzenie w SSC odnotowanym przez ICAO oraz w niezdolności do skutecznego skorygowania stwierdzonych przez nią nieprawidłowości.
(73)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwróciły uwagę na fakt, że choć zdają sobie sprawę, że CAAN jest na etapie budowania zdolności, nie dysponuje on obecnie niezbędnymi zdolnościami, aby zapewnić spełnienie swoich międzynarodowych zobowiązań.
(74)
Być może niektórzy przewoźnicy lotniczy dysponują wystarczającymi środkami, aby zarządzać bezpieczeństwem zgodnie ze swoimi zobowiązaniami; Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uważają jednak, że słabość CAAN prowadzi do sytuacji, w której nie jest on w stanie zapewnić bezpieczeństwa podległych sobie przewoźników.
(75)
Zgodnie ze stanem faktycznym opisanym w motywach (63)-(74) oraz na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Nepalu nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa, a więc powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i zostać wpisani do załącznika A.
(76)
Komisja jest gotowa przeprowadzić - z pomocą EASA i państw członkowskich - wizytację na miejscu w Nepalu, w miarę możliwości przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, aby dokonać głębszej oceny zdolności CAAN oraz głównych przewoźników lotniczych w Nepalu, z zamiarem ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów.
(77)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zdają sobie sprawę z trudności, wobec których stoi CAAN, i w związku z tym rozważą możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN i EASA.
(78)
Przewoźnik Cebu Pacific postanowił nie uczestniczyć w czerwcowym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ze względu na wypadek, który przydarzył się temu przewoźnikowi dnia 2 czerwca 2013 r. w międzynarodowym porcie lotniczym Davao International Airport i doprowadził do wypadnięcia z pasa startowego.
(79)
Od czerwcowego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (ASC) organ lotnictwa cywilnego Filipin (CAAP) oraz przewoźnik lotniczy Cebu Pacific przekazali określoną dokumentację, aby umożliwić Komisji uzyskanie jaśniejszego obrazu działań podjętych przez Cebu Pacific i CAAP w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do wspomnianego wypadku. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały podjęcie przez CAAP trwałych i pozytywnych działań i z zadowoleniem przyjęły przejrzystą wymianę informacji z Komisją na temat przedmiotowego wypadku.
(80)
Komisja zaprosiła przedstawicieli CAAP i Cebu Pacific na spotkanie techniczne w celu bardziej szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa i innych istotnych czynników dotyczących wypadku.
(81)
Państwa członkowskie zauważyły, iż z dniem 4 listopada 2013 r. - po wykreśleniu z załącznika A unijnego wykazu bezpieczeństwa w lipcu 2013 r. - przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustanawianie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(82)
Statki powietrzne eksploatowane przez niektórych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujące loty do portów lotniczych w Unii podlegają priorytetowym inspekcjom na płycie prowadzonym w ramach programu SAFA w celu weryfikacji ich zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Właściwe organy państw członkowskich i EASA nadal informują swych odpowiedników w Federacji Rosyjskiej o stwierdzonych zastrzeżeniach i wzywają ich do podjęcia działań w celu wyeliminowania wszelkich niezgodności z normami ICAO.
(83)
Komisja kontynuuje tymczasem dialog w kwestiach bezpieczeństwa lotniczego z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej, w szczególności po to, by zapewnić odpowiednie zapobieganie wszelkim bieżącym zagrożeniom wynikającym z niskiego poziomu bezpieczeństwa wykazywanego przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej.
(84)
W dniu 7 listopada 2013 r. Komisja, wspomagana przez EASA i niektóre państwa członkowskie, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”), podczas którego FATA przedstawiła informacje na temat środków zastosowanych przez ten organ oraz zainteresowanych przewoźników lotniczych w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA. W szczególności FATA oznajmiła, że na bieżąco kontroluje postępowanie przewoźników lotniczych i w razie konieczności jest gotowa do podjęcia interwencji. W ramach procesu certyfikacji lub wydawania określonych zezwoleń regularnie korzysta ona z wyników SAFA, oceniając przestrzeganie przepisów przez przewoźników.
(85)
Aby udzielić odpowiedzi na pytania dotyczące wyraźnego wzrostu wskaźnika SAFA, na posiedzenie z dnia 7 listopada 2013 r. zaproszono także przedstawicieli przewoźnika „Kogalymavia”. Właściwy organ Rosji poinformował, że przeprowadził niezapowiedzianą inspekcję przewoźnika „Kogalymavia”, w ramach której wykazano poważne uchybienia w obszarach zdatności do lotu, operacji lotniczych i zarządzania bezpieczeństwem. Przewoźnikowi lotniczemu nakazano usunięcie uchybień w terminie jednego miesiąca. Następnie, w okresie dwóch tygodni, FATA przeprowadzi kolejną inspekcję, na podstawie której podejmie decyzję, czy należy ograniczyć, zawiesić lub cofnąć AOC przewoźnika. Komisja wskazała, że flota i operacje przedmiotowego przewoźnika należy poddać ścisłemu przeglądowi wraz z zaostrzeniem bieżącego nadzoru, tak aby dopilnować szybkiej poprawy stanu technicznego samolotów i poziomu bezpieczeństwa lotów. Jeżeli sytuacja przewoźnika „Kogalymavia” nie ulegnie poprawie lub środki podjęte przez przedmiotowe organy okażą się nieodpowiednie, Komisja podejmie odpowiednie działania. Ponieważ część floty zarejestrowana jest w Irlandii, właściwy organ Irlandii (IAA) podejmie właściwe środki.
(86)
Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii. W tym celu właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalanie priorytetów inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych tych przewoźników na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Komisja będzie nadal wymieniać informacje dotyczące bezpieczeństwa z właściwymi organami rosyjskimi w celu potwierdzenia, że uchybienia stwierdzone podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA zostały odpowiednio wyeliminowane przez zainteresowanych przewoźników lotniczych.
(87)
Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(88)
Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways („Yemenia”) w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. (godz. 22:54 UTC) zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. Zgodnie z międzynarodowymi normami sprawozdanie zostało opublikowane przez państwo Komory z udziałem innych państw, takich jak Francja, Stany Zjednoczone i Jemen. Niektóre państwa wyraziły zaniepokojenie z powodu czasu, jaki upłynął między datą wypadku a publikacją sprawozdania końcowego.
(89)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły publikację sprawozdania końcowego. We wnioskach ze sprawozdania dotyczących „Yemenii” stwierdza się, że przyczyną wypadku były nieodpowiednie działania załogi w zakresie kontroli toru lotu statku powietrznego, które doprowadziły do nieodwracalnego przeciągnięcia, a w konsekwencji do uderzenia w taflę morza. Czynnikiem, który poprzedził przeciągnięcie, był niekontrolowany manewr z widzialnością podczas nocnej procedury podejścia z kręgu. W sprawozdaniu stwierdzono, że załoga „Yemenii” nie była psychicznie przygotowana do podejmowania odpowiednich działań w odpowiedzi na różne alarmy w kabinie pilotów. Ponadto w sprawozdaniu zauważono, że zabrakło jasnej procedury, którą załoga mogłaby zastosować w sytuacji, gdy jedne lub oba ciągi świateł naprowadzających na pas startowy okazują się nie działać.
(90)
W sprawozdaniu w sprawie wypadku zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki awaryjne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów „Yemenii”, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
(91)
W świetle publikacji sprawozdania, Komisja zorganizowała spotkanie w Brukseli w dniu 1 lipca 2013 r., na którym obecni byli przedstawiciele Arabskiego Komitetu ds. Lotnictwa Cywilnego („ACAC”) oraz Organu ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii („CAMA”) Jemenu. Spotkanie zostało zorganizowane, aby umożliwić CAMA przedstawienie swoich poglądów odnośnie do głównych wniosków i zaleceń ze sprawozdania w sprawie wypadku. W piśmie z dnia 10 września Komisja stwierdziła, że - abstrahując od kwestii technicznych poruszonych w sprawozdaniu w sprawie wypadku - pragnie bardziej skupić się na poziomie bezpieczeństwa przewoźnika „Yemenia” i na stosowanym wobec niego nadzorze w zakresie bezpieczeństwa, szczególnie ze względu na fakt, że przewoźnik ten regularnie przewozi obywateli europejskich. Konkretniej rzecz ujmując, Komisja wskazała, że pragnie dowiedzieć się więcej na temat konkretnych działań podjętych przez CAMA i „Yemenię”, po opublikowaniu sprawozdania w sprawie wypadku.
(92)
Ponieważ nie otrzymano odpowiedzi, dnia 30 października 2013 r. Komisja przesłała kolejne pismo, podkreślając, że aby uniknąć wezwania na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, konieczne jest udzielenie odpowiedzi na wcześniejsze zapytanie.
(93)
W piśmie z dnia 7 listopada 2013 r. CAMA odpowiedziała, przesyłając częściowe informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odpowiedzi na wypadek. Informacje te mają posłużyć jako podstawa do przeprowadzenia spotkania z przedstawicielami CAMA i przewoźnika „Yemenia”. Zależnie od wyniku tego spotkania, Komisja będzie kontynuować formalne konsultacje z podmiotami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami certyfikowanymi w Jemenie oraz z „Yemenią” albo będzie musiała rozważyć wezwanie zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(94)
W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 619/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 474/2006 stwierdza się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii powinni figurować w załączniku A.
(95)
Wykaz zgodny ze wspólnymi kryteriami z rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 sporządzono w oparciu o dowody, które obejmowały uchybienia stwierdzone podczas kontroli przeprowadzonej w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) przez ICAO w lutym 2009 r, które z kolei doprowadziły do publikacji istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w odniesieniu do operacji statków powietrznych, certyfikacji i nadzoru realizowanych przez organ lotnictwa cywilnego w Zambii.
(96)
Następnie w grudniu 2012 r. ICAO przeprowadziła wizytację w Zambii w ramach skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO (ICVM). Zakres inspekcji ICVM obejmował pierwotne SSC zgłoszone w wyniku kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO w lutym 2009 r. oraz działania naprawcze zgłoszone przez władze Zambii w odniesieniu do tego zastrzeżenia. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM Komitet ds. zatwierdzania istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa przy ICAO zdecydował, że SSC może zostać wycofane.
(97)
Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego aktualne informacje na temat najnowszej wymiany korespondencji z władzami Zambii.
(98)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły postęp poczyniony przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęcił władze Zambii do kontynuowania prac umożliwiających rozpatrzenie złagodzenia - we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji - bieżących ograniczeń w wykonywaniu przewozów.
(99)
W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego niezbędne jest, w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(100)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(101)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 3 grudnia 2013 r.