РЕШЕНИЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 март 2014 година
за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение и алармени прагове, отнасящи се за втория референтен период 2015-2019 г.
(текст от значение за ЕИП)
(2014/132/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на единно европейско небе (Рамковия регламент) (1), и по-специално член 11, параграф 3, буква а) от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 549/2004 има изискване да бъде създадена схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите услуги. По-специално в този регламент се изисква Комисията да приеме валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност по отношение на ключовите за работната ефективност области на безопасността, околната среда, капацитета и ефективността на разходите. Допълнителни правила относно тези цели бяха определени в Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 на Комисията (2).
(2)
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за втория референтен период, който обхваща календарните години от 2015 до 2019 включително, следва да бъдат определени сега.
(3)
На 29 юли 2010 г. Комисията назначи Орган за преглед на ефективността в съответствие с член 11, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004 и член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (3), който да я подпомага в прилагането на схемата за ефективност, и по-специално при определянето на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност.
(4)
За да се улесни приемането на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност, отнасящи се за втория референтен период, Органът за преглед на ефективността, с подкрепа от Комисията, проведе консултации с всички видове заинтересовани страни, изброени в член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 549/2004, относно подхода, който да бъде използван при определянето на тези цели за ефективност, както и на процесите за тяхното определяне и на индикативни интервали за техните стойности. Консултациите със заинтересованите страни продължиха от 25 януари 2013 г. до 3 юли 2013 г. В консултациите участва и Комитетът за секторен диалог, създаден съгласно Решение 98/500/ЕО на Комисията (4), а освен това всички европейски професионални организации на служители в сектора на гражданската авиация имаха възможност да направят свои коментари.
(5)
Като взе под внимание консултациите със заинтересовани страни, Органът за преглед на ефективността предложи в доклад, представен на Комисията на 27 септември 2013 г., валидни за целия Европейски съюз цели за ефективността, отнасящи се за втория референтен период. В доклада са описани направените допускания и логиката, използвана за определяне на предложените цели, както и съставът на групите от доставчици на аеронавигационно обслужване или на функционалните блокове от въздушно пространство, имащи сходни експлоатационни и икономически условия.
(6)
Определените в настоящото решение валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност са в съответствие с Регламент (ЕО) № 549/2004 и с Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Те са подготвени със съдействието на Органа за преглед на ефективността. Взети са под внимание консултациите със заинтересовани страни и приносът, получен от Управителния орган на мрежата, учреден съгласно член 6 от Регламент (ЕО) № 551/2004 на Европейския парламент и на Съвета (5) и член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (6), както и приносите от Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и от националните надзорни органи. Целите се базират на информацията, с която Комисията и Органът за преглед на ефективността са разполагали към 17 декември 2013 г.
(7)
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност се базират на данни за държавите членки, както и за Норвегия и Швейцария.
(8)
Отнасящите се за ключовата за ефективността област на безопасността цели за ефективност, валидни за целия ЕС, са подготвени в сътрудничество с EASA. При приемането на документ с приемливи средства за осигуряване на съответствие и съответни указания в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 е необходимо EASA допълнително да изясни дефинициите на категориите на инструмента за анализ на риска (RAT), за да се осигури хармонизирано прилагане на валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на безопасността, по-специално на дефиницията на категория В (способност за предоставяне на безопасни, но ограничени услуги по управление на въздушното движение - УВД). Консултации с EASA бяха проведени и относно валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в останалите ключови за ефективността области с оглед осигуряване на съгласуваност с първостепенните цели, свързани с безопасността.
(9)
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на околната среда са определени спрямо базовата линия, съответстваща на показателите, постигнати в 2012 г., изчислени от Органа за преглед на ефективността, а именно 3,17 % за средната хоризонтална полетна ефективност по маршрута за действителната траектория и 5,15 % за средната хоризонтална полетна ефективност по маршрута за траекторията по последния попълнен план на полета.
(10)
За всяка година от референтния период валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на капацитета, измерени като средно закъснение при управлението на потоците въздушно движение (ATFM), следва да съответстват на валидната за целия Европейски съюз цел за 2014 г., като се има предвид прогнозният трафик за втория референтен период.
(11)
Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на ефективността на разходите за всяка година от референтния период следва да бъдат представени в реално изражение по стойности от 2009 г. (EUR от 2009 г.), за да се даде възможност, inter alia, за сравняване с показателите от предходния референтен период.
(12)
Очакваното подобряване на ефективността на разходите във втория референтен период следва да бъде измервано спрямо установените разходи за 2014 г., възлизащи на 6242 милиона евро (7) (EUR от 2009 г.). Въз основа на най-новите приети стойности за трафика през 2014 г. (8) стойността по базовата линия за установените единични разходи за аеронавигационно обслужване се очаква да е 58,09 евро (EUR от 2009 г.). По този начин целта за ефективност на разходите е свързана с намаление на единичните разходи с 3,3 % годишно през втория референтен период. Стойността по базовата линия в размер на 58,09 евро (изразена в EUR от 2009 г.) е по-висока от зададената за 2014 г. валидна за целия Европейски съюз цел от 53,92 евро (EUR от 2009 г.), тъй като прогнозното количество на трафика за 2014 г. е по-малко от първоначално прогнозираното в Решение 2011/121/ЕС на Комисията (9).
(13)
Приетите стойности за трафика през втория референтен период са взети от сценария по ниския вариант на най-новата прогноза на STATFOR, публикувана на 30 септември 2013 г., според която годишният ръст на трафика ще възлезе на 1,2 %. Все пак дългият прогнозен период до края на 2019 г. е свързан с известна степен на неопределеност. Ето защо, в контекста на доклада на Комисията до Комитета за единно небе съгласно член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, Комисията следва до 2016 г. да преразгледа тези приети стойности за трафика в светлината на най-новата налична прогноза на STATFOR. Въз основа на това преразглеждане Комисията може да реши, ако е уместно, да промени валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност за календарните години от 2017 до 2019, в съответствие с посоченото в член 17, параграф 1, буква а) от цитирания регламент.
(14)
Прогнозира се, че референтните установени разходи за втория референтен период ще намаляват средно с 2,1 % годишно.
(15)
Освен валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност следва да бъдат зададени и алармени прагове, при чието надхвърляне да се задействат механизмите за предупреждение, споменати в Регламент (ЕС) № 390/2013.
(16)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 местните цели не е необходимо непременно да съвпадат с валидните за целия Европейски съюз цели. Те трябва да бъдат в съответствие и адекватно да допринасят за постигането на валидните за целия Европейски съюз цели. Планът за ефективност, който съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 трябва да бъде съставен на равнище функционален блок въздушно пространство, следва да отразява това съответствие и неговия адекватен принос.
(17)
Настоящото решение следва да влезе в сила в деня на неговото публикуване с оглед да се улесни изготвянето на плановете за ефективност съгласно глава II от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
(18)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на безопасността
1. По отношение на втория референтен период валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на безопасността са зададени в параграфи 2 и 3.
2. Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в областта на управлението на безопасността, упоменати в раздел 1, точка 1.1, буква а) от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, се определят, както следва:
а)
не по-късно от 31 декември 2019 г. националните надзорни органи трябва да постигнат поне ниво В (10) за всички управленски цели в областта на безопасността („политика и цели за безопасност“, „управление на рисковете за безопасността“, „осигуряване на безопасност“, „насърчаване на безопасността“ и „култура на безопасност“);
б)
не по-късно от 31 декември 2019 г. доставчиците на навигационно обслужване трябва да постигнат поне ниво Г за управленските цели в следните области: „политика и цели за безопасност“, „управление на рисковете за безопасността“, „осигуряване на безопасност“, „насърчаване на безопасността“, както и поне ниво В за управленската цел „култура на безопасност“.
3. Валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в областта на управлението на безопасността, упоменати в раздел 1, точка 1.1, буква б) от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, се определят, както следва:
а)
не по-късно от 31 декември 2017 г., както и във всяка следваща година до края на втория референтен период държавите членки трябва чрез своите национални надзорни органи да осигуряват събирането и докладването до EASA на данни за степента на сериозност на събитията във връзка с цялостното управление на въздушното движение (УВД), определена по методиката на инструмента за анализ на риска (RAT), с оглед на класифицирането на поне 80 % от годишно докладваните нарушения, изразяващи се в минимално разделяне и нахлуване на писта, съответно с категории А (сериозни инциденти), Б (големи инциденти) и В (значителни инциденти) (11);
б)
не по-късно съответно от 31 декември 2017 г. и 2019 г. държавите членки трябва чрез своите национални надзорни органи да осигурят събирането и докладването до EASA на данни за степента на сериозност на събитията във връзка с цялостното управление на въздушното движение (УВД), определена по методиката на инструмента за анализ на риска (RAT), с оглед на класифицирането съответно на поне 80 % и поне 100 % от годишно докладваните специфични за УВС събития с категории АА (пълна невъзможност за предоставяне на обслужване по УВД), А (сериозна невъзможност за предоставяне на услуги по УВД), Б (частична невъзможност за предоставяне на услуги по УВД) и В (възможност за предоставяне на безопасни, но ограничени услуги по УВД);
в)
не по-късно съответно от 31 декември 2017 г. и 2019 г. доставчиците на аеронавигационни услуги трябва да докладват на националните надзорни органи за степента на сериозност на събитията във връзка с наземното управление на въздушното движение (УВД), определена по методиката на инструмента за анализ на риска (RAT), с оглед на класифицирането съответно на поне 80 % и поне 100 % от годишно докладваните нарушения, изразяващи се в минимално разделяне и нахлуване на писта, с категории А (сериозни инциденти), Б (големи инциденти) и В (значителни инциденти);
г)
не по-късно съответно от 31 декември 2017 г. и 2019 г. доставчиците на аеронавигационни услуги трябва да докладват на националните надзорни органи за степента на сериозност на събитията във връзка с наземното управление на въздушното движение (УВД), определена по методиката на инструмента за анализ на риска (RAT), с оглед на класифицирането съответно на поне 80 % и поне 100 % от годишно докладваните специфични за УВС събития с категории АА (пълна невъзможност за предоставяне на обслужване по УВД), А (сериозна невъзможност за предоставяне на услуги по УВД), Б (частична невъзможност за предоставяне на услуги по УВД) и В (възможност за предоставяне на безопасни, но ограничени услуги по УВД).
Член 2
Валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на околната среда
По отношение на втория референтен период валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на околната среда са, както следва:
1.
Средна хоризонтална полетна ефективност по маршрута със стойност от поне 2,6 % през 2019 г. за действителната траектория, съгласно съответната дефиниция в раздел 1, точка 2.1, буква а) от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2.
Средна хоризонтална полетна ефективност по маршрута със стойност от поне 4,1 % през 2019 г. за траекторията по полетен план, съгласно съответната дефиниция в раздел 1, точка 2.1, буква б) от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 3
Валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на капацитета
За втория референтен период валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност по отношение на ключовата за ефективността област на капацитета са: да се постигне за всяка календарна година такова средно закъснение за полет на управлението на потока на въздушното движение (УПВД) по маршрута, както е дефинирано в раздел 1, точка 3.1 от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, което да не надхвърля 0,5 минути.
Член 4
Валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност в ключовата за ефективността област на ефективността на разходите
За втория референтен период валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност по отношение на ключовата за ефективността област на ефективността на разходите са: да се постигнат по отношение на целия ЕС установени единични разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута, както са дефинирани в раздел 1, точка 4.1, буква а) от приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, в реално изражение (в EUR от 2009 г.) със стойности съответно: 56,64 евро за 2015 г., 54,95 евро за 2016 г., 52,98 евро за 2017 г., 51,00 евро за 2018 г. и 49,10 евро за 2019 г.
Член 5
Приети стойности
Настоящото решение се базира на приетите стойности, посочени в приложението.
Член 6
Алармени прагове
1. В случаите, при които действителният трафик, документиран от Органа за преглед на ефективността, се отклонява от приетите стойности за трафика с поне 10 % за дадена календарна година, може да бъде задействан механизмът за предупреждение на равнище ЕС по член 19, параграф 1 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. В случаите, при които действителният трафик, документиран от Органа за преглед на ефективността, се отклонява от прогнозните стойности за трафика, определени в съответния план за ефективност съгласно глава III от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, с поне 10 % за дадена календарна година, може да бъде задействан механизмът за предупреждение на местно равнище по член 19, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 7
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Съставено в Брюксел на 11 март 2014 година.
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI
z dnia 11 marca 2014 r.
ustanawiająca ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania dla sieci zarządzania ruchem lotniczym oraz progi alarmowe na drugi okres odniesienia obejmujący lata 2015-2019
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2014/132/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (1), w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. a),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu (WE) nr 549/2004 określono wymóg ustanowienia systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. W szczególności zobowiązano w nim Komisję do przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w zakresie kluczowych obszarów dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej. Dodatkowe przepisy dotyczące tych docelowych parametrów ustanowiono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 (2).
(2)
Należy obecnie ustanowić ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na drugi okres odniesienia, który obejmuje lata kalendarzowe 2015-2019 włącznie.
(3)
Dnia 29 lipca 2010 r. Komisja wyznaczyła organ weryfikujący skuteczność działania, zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 (3), aby wspomagał ją we wdrażaniu systemu skuteczności działania, w szczególności w ustanawianiu ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności.
(4)
W celu ułatwienia przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności organ weryfikujący skuteczność działania, wspierany przez Komisję, przeprowadził konsultacje z wszystkimi interesariuszami wymienionymi w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 w sprawie podejścia, które należy zastosować w celu ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności, procesów, za pomocą których należy je ustanowić, oraz orientacyjnych zakresów, w których powinny się mieścić. Konsultacje z zainteresowanymi stronami odbyły się w okresie od dnia 25 stycznia 2013 r. do dnia 3 lipca 2013 r. W konsultacjach brał udział Komitet Dialogu Sektorowego ustanowiony na mocy decyzji Komisji 98/500/WE (4), a wszystkie europejskie organizacje reprezentujące sektor żeglugi powietrznej miały możliwość przedstawienia swoich uwag.
(5)
Uwzględniając konsultacje z zainteresowanymi stronami, organ weryfikujący skuteczność działania przedstawił w sprawozdaniu dla Komisji z dnia 27 września 2013 r. propozycję dotyczącą ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności. W sprawozdaniu określono założenia i przesłanki leżące u podstaw zaproponowanych docelowych parametrów skuteczności oraz składy grup instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej o podobnym otoczeniu operacyjnym i ekonomicznym.
(6)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności ustanowione w niniejszej decyzji są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013. Zostały one przygotowane przy wsparciu organu weryfikującego skuteczność działania. Uwzględniono konsultacje z zainteresowanymi stronami i wkład otrzymany ze strony menedżera sieci wyznaczonego na mocy art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (5) oraz w art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 (6), Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i krajowych organów nadzoru. Docelowe parametry oparto na informacjach, którymi dysponowali Komisja i organ weryfikujący skuteczność działania do dnia 17 grudnia 2013 r.
(7)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności opierają się na danych dotyczących państw członkowskich, Norwegii i Szwajcarii.
(8)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa ustanowione w niniejszej decyzji zostały przygotowane we współpracy z EASA. Przyjmując akceptowalne sposoby spełnienia wymagań i materiały zawierające wytyczne zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013, EASA ma dookreślić definicje kategorii narzędzia analizy ryzyka (RAT) w celu zapewnienia zharmonizowanego stosowania ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym bezpieczeństwa, w szczególności odnośnie do definicji kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym). Skonsultowano się także z EASA w zakresie ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności w innych kluczowych obszarach działania w celu zapewnienia zgodności z nadrzędnymi celami w zakresie bezpieczeństwa.
(9)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym środowiska powinny być określane w porównaniu z poziomami działania osiągniętymi w 2012 r., obliczonymi przez organ weryfikujący skuteczność działania, tj. 3,17 % w przypadku przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie faktycznej trajektorii i 5,15 % dla przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu.
(10)
Dla każdego roku w okresie odniesienia, ogólnounijny docelowy parametr skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości, mierzony jako przeciętne opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego, powinien odpowiadać ogólnounijnemu docelowemu parametrowi skuteczności na 2014 r., z uwzględnieniem prognozy ruchu dla drugiego okresu odniesienia.
(11)
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej dla każdego roku okresu odniesienia należy wyrazić w ujęciu realnym z wykorzystaniem wartości za 2009 r. (EUR2009), aby umożliwić, między innymi, porównanie z poziomem działania osiągniętym w okresie odniesienia.
(12)
Oczekiwaną poprawę efektywności kosztowej dla drugiego okresu odniesienia należy mierzyć w stosunku do ustalonych kosztów na 2014 r. w wysokości 6242 mln (7) w EUR2009. Na podstawie najnowszych założeń dotyczących ruchu na rok 2014 (8), wartość bazowa dla ustalonych kosztów jednostkowych powinna wynieść 58,09 EUR w EUR2009. W związku z powyższym docelowy parametr w zakresie efektywności kosztowej powinien uwzględniać obniżenie kosztów jednostkowych o 3,3 % rocznie w drugim okresie odniesienia. Wartość bazowa 58,09 EUR w EUR2009 jest wyższa niż ogólnounijny docelowy parametr skuteczności wynoszący 53,92 EUR w EUR2009 wyznaczony na 2014 r., ponieważ przewidywana wielkość ruchu na rok 2014 jest niższa niż założono pierwotnie w decyzji Komisji 2011/121/UE (9).
(13)
Założenia dotyczące ruchu dla drugiego okresu odniesienia pochodzą z najgorszego scenariusza najnowszej prognozy STATFOR opublikowanej w dniu 30 września 2013 r., która przewiduje średni roczny wzrost ruchu na poziomie 1,2 %. Długookresowa prognoza do końca 2019 r. charakteryzuje się jednak pewnym stopniem niepewności. Dlatego też, w kontekście sprawozdania przedłożonego przez Komisję Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, o którym mowa w art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, do 2016 r. Komisja powinna dokonać przeglądu tych założeń dotyczących ruchu w świetle najnowszej dostępnej prognozy STATFOR. Na podstawie tego przeglądu Komisja może, w stosownych przypadkach, podjąć decyzję o rewizji ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności na lata kalendarzowe 2017-2019 zgodnie z art. 17 ust. 1 lit. a) wymienionego rozporządzenia.
(14)
Ustalone koszty odniesienia dla drugiego okresu odniesienia według prognoz mają się zmniejszyć średnio o 2,1 % rocznie.
(15)
Oprócz ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności należy ustanowić progi alarmowe, po przekroczeniu których mogą zostać uruchomione mechanizmy ostrzegawcze, o których mowa w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 390/2013.
(16)
Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 lokalne docelowe parametry nie muszą być takie same jak ogólnounijne docelowe parametry skuteczności. Powinny one być spójne z ogólnounijnymi docelowym parametrami skuteczności i stanowić odpowiedni wkład do tych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności. Plan skuteczności działania, który zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 musi zostać sporządzony na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, powinien odzwierciedlać taką spójność i jego odpowiedni wkład.
(17)
Niniejsza decyzja powinna wejść w życie z dniem jej opublikowania, aby ułatwić przygotowanie planów skuteczności działania zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
(18)
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa
1. Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego bezpieczeństwa należy określić w ust. 2 i 3.
2. Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dotyczące efektywności zarządzania bezpieczeństwem, o których mowa w sekcji 1 pkt 1.1 lit. a) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, są następujące:
a)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. krajowe organy nadzoru muszą osiągnąć co najmniej poziom C (10) dla wszystkich celów zarządzania („polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa”, „zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa”, „zapewnienie bezpieczeństwa”, „promowanie bezpieczeństwa” i „kultura bezpieczeństwa”);
b)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą osiągnąć co najmniej poziom D dla celów zarządzania: „polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa”, „zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa”, „zapewnienie bezpieczeństwa”, „promowanie bezpieczeństwa”, oraz co najmniej poziom C dla celu zarządzania „kultura bezpieczeństwa”.
3. Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dotyczące zastosowania klasyfikacji dotkliwości, o których mowa w sekcji 1 pkt 1.1 lit. b) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, są następujące:
a)
do dnia 31 grudnia 2017 r., a następnie co roku do końca drugiego okresu odniesienia, państwa członkowskie, za pośrednictwem swoich krajowych organów nadzoru, zapewniają gromadzenie i przekazywanie do EASA danych w zakresie całkowitej dotkliwości w zarządzaniu ruchem lotniczym ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji co najmniej 80 % zgłaszanych co roku naruszeń minimów separacji i przypadków wtargnięcia na pas startowy kategorii A (poważne incydenty), kategorii B (ważne incydenty) i kategorii C (znaczne incydenty) (11);
b)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. państwa członkowskie, za pośrednictwem swoich krajowych organów nadzoru, zapewniają gromadzenie i przekazywanie do EASA danych w zakresie całkowitej dotkliwości w zarządzaniu ruchem lotniczym ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku zdarzeń związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym kategorii AA (całkowita niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii A (poważna niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii B (częściowa niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym) i kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym);
c)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują krajowym organom nadzoru dane w zakresie dotkliwości w kontekście zarządzania ruchem lotniczym na ziemi ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku naruszeń minimów separacji i przypadków wtargnięcia na pas startowy kategorii A (poważne incydenty), kategorii B (ważne incydenty) i kategorii C (znaczne incydenty);
d)
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. i 2019 r. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują krajowym organom nadzoru dane w zakresie dotkliwości w kontekście zarządzania ruchem lotniczym na ziemi ustalonej za pomocą metodologii narzędzia analizy ryzyka (RAT) do celów klasyfikacji odpowiednio co najmniej 80 % i 100 % zgłaszanych co roku zdarzeń związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym kategorii AA (całkowita niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii A (poważna niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym), kategorii B (częściowa niezdolność do zapewnienia bezpiecznych usług zarządzania ruchem lotniczym) i kategorii C (zdolność do zapewnienia bezpiecznych, ale gorszej jakości usług zarządzania ruchem lotniczym).
Artykuł 2
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego środowiska
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego środowiska należy określić zgodnie z poniższym:
1)
przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii wynosi co najmniej 2,6 % w 2019 r., jak określono w sekcji 1 pkt 2.1 lit. a) załącznika 1 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
2)
przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu wynosi co najmniej 4,1 % w 2019 r., jak określono w sekcji 1 pkt 2.1 lit. b) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 3
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości to średnie opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM) na trasie przypadające na lot określone w sekcji 1 pkt 3.1 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, nie większe niż 0,5 minuty na lot, które należy zrealizować za każdy rok kalendarzowy.
Artykuł 4
Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej
Dla drugiego okresu odniesienia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności dla kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej to średni ogólnounijny ustalony koszt jednostkowy dla trasowych służb żeglugi powietrznej określony w sekcji 1 pkt 4.1 lit. a) załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 wyrażony w wartościach rzeczywistych według wartości EUR2009 wynoszący 56,64 EUR w 2015 r., 54,95 EUR w 2016 r., 52,98 EUR w 2017 r., 51,00 EUR w 2018 r. oraz 49,10 EUR w 2019 r.
Artykuł 5
Założenia
Niniejsza decyzja opiera się na założeniach określonych w załączniku.
Artykuł 6
Progi alarmowe
1. W przypadku gdy rzeczywisty ruch zarejestrowany przez organ weryfikujący skuteczność działania odbiega od założeń dotyczących ruchu określonych w załączniku o co najmniej 10 % w danym roku kalendarzowym, może zostać uruchomiony ogólnounijny mechanizm ostrzegawczy, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
2. W przypadku gdy rzeczywisty ruch zarejestrowany przez organ weryfikujący skuteczność działania odbiega od prognoz określonych w odpowiednim planie skuteczności działania, o którym mowa w rozdziale III rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, o co najmniej 10 % w danym roku kalendarzowym, może zostać uruchomiony lokalny mechanizm ostrzegawczy, o którym mowa w art. 19 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 7
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 11 marca 2014 r.