РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/119
z dnia 29 lipca 2014 r.
w sprawie pomocy państwa SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), której Polska zamierza udzielić na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. oraz w sprawie środka pomocy SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) wdrożonego przez Polskę na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5429)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
uwzględniając decyzję, na mocy której Komisja postanowiła wszcząć procedurę ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do pomocy SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi powyżej przepisami (3) i uwzględniając otrzymane uwagi,
a także mając na uwadze, co następuje:
I. PROCEDURA
1.1. PROCEDURA SA.36874 - ZGŁOSZENIE POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ
(1)
Pismem z dnia 20 czerwca 2013 r. władze polskie zgłosiły pomoc na restrukturyzację na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT SA (zwanych dalej „LOT” lub „spółką”) w kwocie 804,29 mln PLN (ok. 200 mln EUR). Przed dokonaniem zgłoszenia przez Polskę spółka otrzymała w dniu 20 grudnia 2012 r. pożyczkę na ratowanie w kwocie 400 mln PLN, którą Komisja uznała za zgodną z rynkiem wewnętrznym dnia 15 maja 2013 r. (4), zobowiązując władze polskie do przedstawienia Komisji planu restrukturyzacji przedsiębiorstwa LOT do dnia 20 czerwca 2013 r.
(2)
Pismem z dnia 6 listopada 2013 r. Komisja powiadomiła Polskę, że podjęła decyzję o wszczęciu procedury określonej w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (5) („TFUE”) w odniesieniu do pomocy na restrukturyzację („decyzja o wszczęciu postępowania”). Władze polskie przekazały uwagi do tej decyzji w pismach z dnia 10 stycznia 2014 r. i 12 lutego 2014 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje w piśmie z dnia 8 maja 2014 r. Władze polskie udzieliły odpowiedzi dnia 20 maja 2014 r.
(3)
Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (6). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja otrzymała uwagi od siedmiu zainteresowanych stron. Przekazała je władzom polskim, dając im możliwość ustosunkowania się do tych uwag. Władze polskie przedstawiły swoje spostrzeżenia w piśmie z dnia 28 marca 2014 r.
1.2. PROCEDURA SA.36752 - SKARGA OD PRZEDSIĘBIORSTWA RYANAIR
(5)
Dnia 23 maja 2013 r. Komisja otrzymała skargę od przedsiębiorstwa Ryanair, w której zarzucono, że spółka LOT uzyskała nieograniczoną linię kredytową na regulowanie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych w portach lotniczych będących własnością państwa, ze szkodą dla wszystkich innych przewoźników lotniczych. Zdaniem strony skarżącej linia ta stanowi pomoc państwa. Komisja zarejestrowała skargę pod numerem sprawy SA.36752.
(6)
Dnia 19 czerwca 2013 r. Komisja przekazała skargę władzom polskim i wezwała je do udzielenia informacji. Władze polskie odpowiedziały dnia 13 sierpnia 2013 r.
(7)
Zgodnie z motywem 99 decyzji o wszczęciu postępowania skarga podlega ocenie Komisji w ramach niniejszego postępowania wyjaśniającego.
1.3 ODSTĄPIENIE OD WYMOGÓW JĘZYKOWYCH
(8)
W piśmie z dnia 26 czerwca 2014 r. władze zrzekły się prawa, które przysługuje im na podstawie art. 342 TFUE i art. 3 rozporządzenia nr 1 (7), i zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim.
II. OPIS
2.1. BENEFICJENT
(9)
LOT jest polskim narodowym przewoźnikiem lotniczym, utworzonym w 1929 r. Spółka ma siedzibę w województwie mazowieckim, które jest regionem kwalifikującym się do otrzymania pomocy regionalnej na mocy art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Spółka jest własnością Skarbu Państwa (67,97 %), należącego do państwa Towarzystwa Finansowego Silesia Sp. z o.o. („TF Silesia”) (25,1 %) oraz swoich pracowników (6,93 %).
(10)
LOT jest spółką dominującą Grupy LOT, która składa się (na 31 grudnia 2013 r.) z 4 spółek zależnych działających na rynku usług turystycznych (LOT Travel Sp. z o.o.), usług lotniskowych i obsługi naziemnej (GLT-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z o.o.) oraz obsługi technicznej statków powietrznych (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
W ostatnich latach struktura Grupy LOT uległa znacznym zmianom, ponieważ LOT dokonał zbycia kilku spółek zależnych, aby skoncentrować się na działalności podstawowej oraz wypracować środki pieniężne. W 2012 r. Komisja przeprowadziła postępowanie wyjaśniające i uznała, że trzy transakcje sprzedaży spółek zależnych LOT-u: LOT Services Sp. z o.o., LOT Catering Sp. z o.o. oraz LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. dokonane w latach 2010-2012 nie stanowiły pomocy państwa (8). Ostatnio, tj. w latach 2012-2013, LOT sprzedał wszystkie swoje udziały w spółkach: Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot”) i Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland”).
(12)
Na dzień 1 grudnia 2013 r. LOT zatrudniał 1 661 osób (po zmniejszeniu zatrudnienia z 2 130 pracowników według stanu na dzień 31 października 2012 r.) (9). Jego obrót za rok obrotowy zakończony 31 grudnia 2013 r. wyniósł 3 147 mln PLN (ok. 787 mln EUR). Spółka kwalifikuje się zatem jako duże przedsiębiorstwo.
(13)
LOT jest członkiem sojuszu Star Alliance i dysponuje flotą 47 samolotów. Przed restrukturyzacją (w okresie od listopada 2011 r. do października 2012 r.) spółka zapewniała regularne połączenia z 70 portami lotniczymi w Europie, Ameryce Północnej, na Bliskim Wschodzie i w Azji, w tym 51 połączeń z portami lotniczymi w Europie, 11 poza Europą oraz 8 połączeń krajowych.
(14)
Władze polskie szacują, że udział LOT-u w europejskich pasażerskich przewozach lotniczych w 2012 r. wynosił mniej niż 1 %. Jako polski przewoźnik narodowy LOT tradycyjnie miał w tym państwie członkowskim silną pozycję. W ostatnich latach odczuwał jednak rosnącą konkurencję ze strony niskokosztowych i tradycyjnych przewoźników lotniczych. W rezultacie jego udział w rosnącym rynku pasażerskich przewozach lotniczych w Polsce spadł z 55 % w 2000 r. do 27 % w 2013 r. W 2012 r. LOT przewiózł ok. 5 mln pasażerów, natomiast w 2013 r. - pierwszym pełnym roku bieżącej restrukturyzacji - ok. 4,7 mln pasażerów.
(15)
Do głównych konkurentów LOT-u należą: Ryanair, Wizzair i Lufthansa. Głównym węzłem przesiadkowym i bazą LOT jest Lotnisko Chopina w Warszawie. Spółka obsługuje również połączenia międzynarodowe z 5 regionalnych portów lotniczych w Polsce.
(16)
Podstawowe obszary działalności LOT-u to:
-
transport lotniczy osób, bagażu, poczty i towarów w komunikacji krajowej i międzynarodowej,
-
wynajem samolotów,
-
świadczenie usług związanych z przewozami lotniczymi.
Podstawową działalnością LOT-u jest regularny pasażerski transport lotniczy. Najwięcej pasażerów spółka przewozi na rejsach krótkodystansowych, które generują także największą część wpływów ze sprzedaży.
(17)
W ostatnich latach LOT doświadczył poważnych trudności finansowych, spowodowanych przede wszystkim nieefektywnym prowadzeniem działalności, pogarszającym się otoczeniem konkurencyjnym oraz światowym kryzysem gospodarczym i finansowym. Od 2008 r. spółka odnotowywała straty z działalności podstawowej w każdym kolejnym roku obrotowym. Mimo stopniowej sprzedaży spółek zależnych i innych aktywów (co pozwoliło wygenerować [1 200-1 400] (10) mln PLN od 2009 r. (11)) LOT miał ciągłe problemy z przepływami pieniężnymi. Ich kulminacja nastąpiła w grudniu 2012 r., kiedy to spółka znalazła się na granicy utraty płynności i była zmuszona zwrócić się o pomoc na ratowanie, by uniknąć niewypłacalności. W tabeli 1 poniżej przedstawiono wybrane dane finansowe spółki.
Tabela 1
Wybrane dane finansowe LOT-u za lata 2010-2013 (w mln PLN)
2013
2012
2011
2010
Przychody ze sprzedaży
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Strata z działalności podstawowej
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Zysk/strata netto
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zapasy
216,6
198,5
230,8
252,1
Aktywa netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Zadłużenie (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Koszty z tytułu odsetek
123,8
87,4
81,4
60,2
Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Źródło: Sprawozdania finansowe za lata: 2013, 2012, 2011 i 2010.
(18)
W 2012 r. spółka odnotowała rekordową stratę netto w wysokości 400 mln PLN, znaczące ujemne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej, wzrost zadłużenia i ujemny kapitał własny.
2.2. ŚRODEK POMOCY
(19)
Organem, który ma udzielić zgłoszonej pomocy na restrukturyzację w formie dokapitalizowania spółki, jest Ministerstwo Skarbu Państwa. Planowana pomoc będzie polegała na konwersji pożyczki na ratowanie na kapitał w kwocie 423 mln PLN wraz z odsetkami naliczonymi do dnia 20 czerwca 2013 r. (rzeczywista kwota odsetek zostanie naliczona ponownie z uwzględnieniem okresu do dnia konwersji) oraz na dodatkowym podwyższeniu kapitału zakładowego o 381,29 mln PLN. Pismem z dnia 20 czerwca 2013 r. władze polskie zgłosiły Komisji pomoc na restrukturyzację, przedstawiając jednocześnie plan restrukturyzacji (zob. motyw 1 powyżej). Przewidziany w planie okres restrukturyzacji zaczyna się w ostatnim kwartale 2012 r. i kończy się w 2015 r.
III. PLAN RESTRUKTURYZACJI
(20)
Według LOT-u do głównych przyczyn trudności spółki należą: opóźnienia w dostawach i wprowadzaniu samolotów B787; światowy kryzys gospodarczy i wprowadzone w jego wyniku praktyki redukcji kosztów podróży u klientów korporacyjnych i instytucjonalnych; wzrost siły rynkowej przewoźników niskokosztowych i konsolidacja rynku; zaburzenie warunków cenowych na rynku przewozów krajowych na skutek krótkotrwałej działalności lokalnego konkurenta niskokosztowego, jakim był OLT Express; spadek popytu na rynku cargo; wzrost cen paliwa lotniczego; wahania kursów walutowych; silna pozycja rynkowa dostawców; zaostrzenie polityki rozliczeniowej dla transakcji dokonywanych kartami kredytowymi; ustawowe ograniczenia utrudniające prywatyzację; brak długoterminowej strategii i stabilnego zarządzania; niezoptymalizowana flota oraz nieefektywne wykorzystanie zasobów; silne związki zawodowe i niska wydajność pracy; niewystarczająco skuteczne zarządzanie przychodami; niekonkurencyjny produkt na trasach długodystansowych i brak sukcesów w przyciąganiu ruchu wysokopłatnego; niewystarczający strumień wysokomarżowych przychodów dodatkowych; niska efektywność kanałów sprzedaży; niedostateczna kapitalizacja, niedoinwestowanie i brak stabilności finansowej; niewystarczająco skuteczne zarządzanie ryzykiem.
(21)
Aby przeciwdziałać wyżej wymienionym czynnikom, LOT zaczął wdrażać w ostatnim kwartale 2012 r. plan restrukturyzacji, który ma przywrócić spółce długoterminową rentowność do końca 2015 r.
3.1. ŚRODKI RESTRUKTURYZACYJNE
(22)
W planie restrukturyzacji przewidziano wprowadzenie szeregu środków restrukturyzacyjnych, które można podzielić na następujące główne kategorie: (i) siatka połączeń i modernizacja floty; (ii) zarządzanie przychodami; (iii) produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody; (iv) efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja; (v) optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych; (vi) dodatkowe inicjatywy wspierające. Każdą z wymienionych kategorii opisano szczegółowo poniżej.
3.1.1. Siatka połączeń i modernizacja floty
Modernizacja floty
(23)
Modernizacja floty jest zasadniczym elementem planu restrukturyzacji i ma przyczynić się do znacznego ograniczenia kosztów operacyjnych. Obecną strukturę floty LOT-u uważa się za nadmiernie zróżnicowaną, przestarzałą i kosztowną. Najważniejszą zmianą jest zastąpienie obecnie wykorzystywanych samolotów B767 nowymi samolotami B787 na trasach długodystansowych. Ponadto LOT zamierza dokonać restrukturyzacji pozostałej floty, aby ograniczyć liczbę typów i podtypów samolotów oraz zapewnić ich efektywne wykorzystanie. Modernizacja floty nie spowoduje zwiększenia liczby oferowanych miejsc i tym samym możliwości przewozowych spółki. Flotę samolotów zmniejszono z 59 samolotów w grudniu 2012 r. do 47 samolotów obecnie. Planuje się dalszą redukcję floty, tak aby na koniec okresu restrukturyzacji pozostało 38 samolotów.
Boeing 787
(24)
LOT zamówił osiem samolotów B787, z czego sześć dostarczono do dnia 30 kwietnia 2014 r. Planowana dostawa dwóch ostatnich ma nastąpić po zakończeniu okresu restrukturyzacji. W okresie restrukturyzacji przewiduje się wykorzystywanie czterech samolotów B787, a w przypadku pozostałych dwóch planuje się podnajem (sub-lease) po cenie […].
(25)
LOT uważa, że wprowadzenie nowych samolotów B787 będzie głównym czynnikiem umożliwiającym przywrócenie rentowności. Zdaniem LOT-u samoloty B787 przyniosą znaczące korzyści pod względem kosztów w porównaniu z samolotami B767. Korzyści te obejmują:
-
niższe zużycie paliwa na godzinę blokową oraz na oferowaną do sprzedaży liczbę fotelokilometrów („ASK”) o ok. 8-11 %, co w połączeniu z krótszym czasem podróży pozwala zmniejszyć zużycie paliwa o ok. 15 % w przeliczeniu na jeden rejs,
-
wyższą prędkość przelotową, która przekłada się na krótszy czas podróży (średnio o ok. 5 % w siatce połączeń długodystansowych LOT-u) i pozwala na optymalizację czasu pracy załóg (13),
-
koszty obsługi technicznej niższe o ok. 30 %,
-
większe możliwości przewozu ładunków, co przełoży się na zwiększenie przychodów z przewozu ładunków o ok. 15 %,
-
standaryzację floty, w przeciwieństwie do obecnie używanej floty B767, której poszczególne egzemplarze są inaczej skonfigurowane i posiadają inne wyposażenie.
(26)
Szacuje się, że wprowadzenie samolotów B787 poprawi wynik finansowy LOT-u o ok. [135-165] mln PLN rocznie (począwszy od 2015 r.) w porównaniu z wynikiem osiąganym w oparciu o flotę B767.
Boeing 737-400
(27)
Liczbę samolotów B737-400 zmniejszono z dziewięciu do trzech sztuk zgodnie z planem restrukturyzacji. W planie przewidziano też, że począwszy od sezonu […] pozostałe samoloty B737-400 zostaną wymienione na wąskokadłubowe samoloty nowszej generacji (B737NG lub A319/A320). Wymiany jednak nie dokonano w planowanym terminie, ponieważ LOT postanowił przedłużyć leasing pozostałych B737-400 na kolejne […], do […] r. Rata leasingowa ma być stopniowo obniżana z kwoty […] USD miesięczne za samolot i w ostatnim roku obowiązywania umowy ma wynieść […] USD miesięcznie za samolot.
Embraer 170
(28)
Spółka planowała wycofać ze swojej floty wszystkie dziesięć samolotów Embraer 170 („E170”) i zastąpić je samolotami Bombardier Q400 („DH4”). W szczególności w planie restrukturyzacji przewidziano sprzedaż lub podnajem […] samolotów E170 począwszy od sezonu […] oraz wycofanie pozostałych […] samolotów z początkiem sezonu […]. Jak dotąd pierwszych […] samolotów nie sprzedano ani nie podnajęto. Chociaż spółka aktywnie poszukuje nabywców lub najemców na te samoloty, to przygotowała alternatywny scenariusz dla floty, w którym zakłada ich dalszą eksploatację w celu zminimalizowania wpływu opóźnionego wycofania samolotów na swoją rentowność. Ten alternatywny scenariusz będzie realizowany, jeżeli LOT nie zdoła sprzedać lub podnająć samolotów Embraer lub wynegocjować dostatecznie niskich rat leasingowych za DH4.
Embraer 175
(29)
LOT planował wycofać ze swojej floty […] spośród czternastu samolotów Embraer 175 („E175”), począwszy od sezonu „Zima 2014”. Zmniejszenie floty samolotów E175 wynikało z założenia, że w miejsce wycofanych samolotów LOT wydzierżawi dodatkowe samoloty DH4. Ponieważ okazało się, że leasing dodatkowych samolotów DH4 może być niedostępny, LOT rozważa eksploatację całej floty samolotów E175 do końca okresu restrukturyzacji.
(30)
Aby ograniczyć potencjalny wpływ alternatywnego scenariusza dla floty na rentowność, LOT wdrożył dodatkowe środki restrukturyzacyjne dotyczące floty. Po pierwsze, jak wspomniano w motywie 27 powyżej, spółka zmniejszyła raty leasingu operacyjnego za trzy samoloty B737-400, co w przedłużonym okresie leasingu ma przynieść oszczędności w wysokości do […] mln USD (ok. […] mln PLN). Po drugie, LOT planuje osiągnąć dodatkowe korzyści w kwocie […] mln PLN rocznie wskutek zwiększenia wydajności działań w zakresie cargo (tylko w 2013 r. działalność w zakresie cargo przyczyniła się do zwiększenia zysku operacyjnego o […] mln PLN w stosunku do założonego planu).
Siatka połączeń
(31)
Spółka planuje zamknięcie pięciu połączeń, które nie spełniały jej kryteriów zyskowności: […].
(32)
LOT szacuje, że zamknięcie połączeń na trasach nieprzynoszących zysku przyczyni się do poprawy wyniku finansowego o ok. [2,2-2,6] mln PLN rocznie.
3.1.2. Zarządzanie przychodami
(33)
Środki restrukturyzacyjne w zakresie zarządzania przychodami będą skoncentrowane na zmianach struktury taryfowania.
(34)
Z planu restrukturyzacji wynika, że w przypadku rejsów o wskaźniku obłożenia wyższym niż [76-94] % LOT planuje przesunięcie [9-11] % miejsc o jedną klasę taryfową wyżej i [4-6] % miejsc o dwie klasy taryfowe wyżej. Dodatkowo definicja taryfy klienta biznesowego na trasach krótkodystansowych zostanie zmieniona (14). Przewiduje się, że przychody LOT-u mogą wzrosnąć dzięki ustaleniu bardziej agresywnych taryf na wybranych trasach długodystansowych. Spodziewane korzyści z wdrożenia tego środka szacuje się na […] mln PLN w 2015 r.
(35)
Analiza wskaźnika obłożenia w klasie biznes wykazała, że w 2012 r. pustych pozostało […] miejsc. Spółka wprowadzi więc możliwość wykupienia przed lotem płatnego podwyższenia standardu do wyższej klasy. Ma to zapewnić 10 % zapełnienia miejsc, które pozostałyby puste, i docelowo wpłynąć na poprawę wyniku finansowego o ok. […] mln PLN w 2015 r.
(36)
Struktura taryfowania w ramach oferowanego obecnie przez LOT programu promocyjnego „First Minute” zostanie zmieniona, aby wyeliminować zbyt niskie ceny, które w przeszłości były ustalane bez ekonomicznego uzasadnienia. Powinno to przynieść dodatkowy wzrost przychodów.
(37)
Klasa biznes zostanie zlikwidowana na trasach krajowych. Środek ten ma na celu zwiększenie efektywności wykorzystania miejsc w samolotach. Obecnie 3 miejsca w samolotach DH4 są zarezerwowane dla pasażerów klasy biznes, choć nie jest im tam oferowana obsługa o wyższym standardzie. Uwolnienie tych miejsc powinno zapewnić spółce poprawę wyniku finansowego o ok. […] mln PLN w 2015 r.
(38)
W wyniku audytu wewnętrznego LOT-u stwierdzono przypadki nieuzasadnionego przyznawania w przeszłości prawa do odstępowania od warunków taryf, co wynikało z niedoskonałości systemu kontroli wewnętrznej. Tego rodzaju działania zostaną zakazane. Spodziewane korzyści z wdrożenia tego środka szacuje się na […] mln PLN w 2015 r.
(39)
Ogólnie, wskutek zastosowania środków w obszarze zarządzania przychodami, spółka spodziewa się poprawy wyniku operacyjnego o ok. [62-76] mln PLN w 2015 r.
3.1.3. Produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody
(40)
Głównym celem w tym obszarze restrukturyzacji jest zwiększenie przychodów z dodatkowych usług wysokomarżowych, niepowiązanych bezpośrednio ze sprzedażą biletów. Udział dodatkowych przychodów w łącznych przychodach LOT-u jest obecnie mniejszy niż u porównywalnych przedsiębiorstw i dużo mniejszy niż u przewoźników niskokosztowych. LOT zidentyfikował w tym obszarze potencjał wzrostu.
(41)
Do najważniejszych inicjatyw w tej grupie zalicza się wprowadzenie oferty „SkyBar” (płatne usługi cateringowe) na połączeniach krótkodystansowych, ograniczenie usług na pokładzie dla podróżnych w klasie ekonomicznej oraz wprowadzenie szeregu dodatkowych płatnych usług, takich jak np. sprzedaż towarów bezcłowych, możliwość przewiezienia dodatkowego bagażu, sprzedaż miejsc z dodatkową przestrzenią na nogi, wybór miejsca, pierwszeństwo wejścia na pokład, ubezpieczenie, wynajem samochodu i rezerwacja hotelu.
(42)
Dodatkowym celem w tym obszarze restrukturyzacji jest ograniczenie kosztów sprzedaży. Udział kosztów sprzedaży w całości kosztów LOT wynosi […] % i jest znacznie wyższy niż w przypadku innych tradycyjnych przewoźników lotniczych uwzględnionych przez spółkę w porównaniu.
(43)
Obecnie strona LOT.com generuje tylko ok. […] % całej sprzedaży. Dla porównania średnia sprzedaż przez stronę internetową wynosi 40 % wśród innych tradycyjnych przewoźników, a przypadku przewoźników niskokosztowych sięga 80 %. Uznano, że sprzedaż przez internet może znacząco przyczynić się do przyszłego wzrostu ze względu na stosunkowo niskie koszty z nią związane i wysoką kontrolę nad procesem sprzedaży. Spółka ma zamiar dalej rozwijać sprzedaż przez internet i zakłada, że szacowane tempo wzrostu sprzedaży z wykorzystaniem tego kanału w stosunku do ogólnej sprzedaży wyniesie przynajmniej […] % rocznie.
(44)
W odniesieniu do sieci agentów sprzedaży LOT-u wdrożony zostanie nowy program motywacyjny, […]. LOT podejmie również działania w zakresie reorganizacji sieci własnych krajowych i zagranicznych biur sprzedaży zlokalizowanych na lotniskach i w centrach miast. Ze względu na wysokie koszty prowadzenia takiej działalności spółka podjęła decyzję o redukcji do niezbędnego minimum zaangażowania w ten kanał dystrybucji.
(45)
LOT planuje także rozwinąć swój potencjał do generowania przychodów w obszarze marketingu, np. poprzez udostępnianie przestrzeni reklamowej (w samolocie lub poza nim) na kampanie reklamowe stron trzecich.
(46)
Spółka planuje także zwiększenie sprzedaży na rzecz klientów korporacyjnych. W tym celu za pośrednictwem spółki zależnej LOT Travel (agent IATA) spółka będzie uczestniczyć w przetargach na obsługę podróżną dużych instytucji i spółek, oferując nie tylko własne usługi, ale także usługi innych linii lotniczych, sprzedaż ubezpieczeń elektronicznych, usług hotelowych i biletów kolejowych. Ponadto spółka liczy na pozyskanie dodatkowego ruchu biznesowego dzięki promocji programu „LOT dla Firm” kierowanego do sektora małych i średnich przedsiębiorstw.
(47)
Ogółem przewiduje się, że środki restrukturyzacyjne opisane w motywach 41-46 wpłyną na poprawę wyniku finansowego LOT-u o niemalże [76-94] mln PLN w 2015 r.
3.1.4. Efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja
(48)
Najważniejsze środki w tym obszarze restrukturyzacji obejmują: (i) redukcję kosztów paliwa; (ii) redukcję kosztów zatrudnienia oraz (iii) sprzedaż aktywów trwałych.
(49)
Koszty paliwa stanową […] % wszystkich kosztów spółki. LOT planuje wdrożenie nowego oprogramowania, które dokonywać będzie optymalizacji profilu lotu. Profil lotu będzie także powiązany z wprowadzeniem dynamicznego wskaźnika Cost Index, pozwalającego na dokonanie wyboru pomiędzy minimalizacją spalania paliwa a realizacją rozkładowego czasu lotu. Cały program może przynieść dodatkowo […] mln PLN poprawy wyniku finansowego w 2015 r.
(50)
W planie restrukturyzacji przewiduje się redukcję zatrudnienia o 833 ekwiwalenty pełnego czasu pracy (ang. FTE), tj. o 39 % w stosunku do poziomu zatrudnienia według stanu na dzień 31 października 2012 r. Redukcja obejmie wszystkie kategorie pracowników: personel naziemny (redukcja o […] FTE), jak i personel kokpitowy i pokładowy (redukcja o […] FTE). Działania te mają na celu dostosowanie poziomu zatrudnienia do zredukowanej siatki połączeń i floty, a także zwiększenie wydajności zatrudnionych pracowników. Szacuje się, że redukcja zatrudnienia przyczyni się do poprawy wyniku finansowego spółki o […] mln PLN w 2015 r.
(51)
LOT zmienił również politykę wynagrodzeń w stosunku do personelu kokpitowego i pokładowego (według nowego regulaminu zarobki każdego pilota i każdego członka personelu pokładowego będą ściśle powiązane z faktycznym czasem spędzonym w powietrzu). Oczekuje się, że przyniesie to oszczędności sięgające […] mln PLN rocznie. LOT przewidział też dodatkowe zwolnienia pracowników administracji, mające przynieść korzyść szacowaną na kwotę […] mln PLN rocznie. Ponadto LOT postanowił scentralizować w spółce politykę udzielania zamówień, co docelowo ma przynieść oszczędności sięgające […] mln PLN rocznie.
(52)
Spółka zamierza zbyć pewne aktywa trwałe (grunty, budynki i nieruchomości) i spodziewa się uzyskać z tego tytułu jednorazowe wpływy w kwocie […] mln PLN oraz […] mln PLN oszczędności w skali roku.
(53)
Inne środki, które mają zostać podjęte w tym obszarze restrukturyzacji (np. ograniczenie kosztów działań marketingowych, podróży służbowych, odladzania, szkoleń, materiałów biurowych, sprzątania itp.), mają mniejszy potencjał finansowy.
(54)
Ogółem wszystkie środki przewidziane w tym obszarze mają przynieść według prognoz poprawę wyniku finansowego LOT-u o ponad [156-190] mln PLN w 2015 r.
3.1.5. Optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych
(55)
Spółka planuje renegocjować umowy handlowe ze swoimi głównymi dostawcami, aby zredukować koszty i zoptymalizować zakres świadczonych usług.
(56)
Po pierwsze, LOT zamierza renegocjować swoje stosunki handlowe z Przedsiębiorstwem Państwowym Porty Lotnicze („PPL”), które zarządza Lotniskiem Chopina w Warszawie. Ponieważ oficjalne stawki na Lotnisku Chopina w Warszawie są wyższe niż średnia w porównywalnych portach lotniczych (15), spółka zamierza renegocjować opłaty lotniskowe przy uwzględnieniu bardzo dużej liczby operacji wykonywanych przez LOT na swoim bazowym lotnisku.
(57)
Po drugie, LOT zamierza renegocjować swoje stosunki handlowe z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej („Agencja”). […].
(58)
Po trzecie, LOT wyraził zamiar renegocjowania umów ze spółką LOT AMS, która świadczy usługi napraw i usługi techniczne. Renegocjacje będą dotyczyć przede wszystkim określenia metod optymalizacji procesu serwisowania, napraw i rozliczeń.
(59)
Ponadto LOT będzie nadal prowadził negocjacje ze spółką Eurolot w celu […].
(60)
Przewiduje się, że dzięki optymalizacji zewnętrznych stosunków handlowych spółka poprawi wynik finansowy o ponad [54-66] mln PLN w 2015 r.
3.1.6. Dodatkowe inicjatywy wspierające
(61)
Dodatkowe inicjatywy wspierające przewidziane w planie restrukturyzacji obejmują m.in.: (i) zmianę kultury organizacyjnej i systemu zarządzania; (ii) poprawę zarządzania przepływami pieniężnymi; (iii) wdrożenie nowej polityki zarządzania ryzykiem, której celem jest zabezpieczenie spółki przed nagłymi wahaniami cen paliw; oraz (iv) udoskonalenie procesu zakupów, w tym wprowadzenie nowych informatycznych narzędzi wsparcia. Skutki tych środków trudno określić w sposób wymierny i w związku z tym nie zostały one uwzględnione w prognozach finansowych.
3.1.7. Podsumowanie środków restrukturyzacyjnych
(62)
Przewidywany wpływ finansowy wdrożenia wszystkich środków restrukturyzacyjnych przewidzianych w planie restrukturyzacji w 2015 r. (ostatnim roku okresu restrukturyzacji) podsumowano w poniższej tabeli:
Tabela 2
Przewidywany wpływ finansowy środków restrukturyzacyjnych w 2015 r.
Obszar restrukturyzacji
w mln PLN
Siatka połączeń i modernizacja floty
[132,8-167,6] (16)
Zarządzanie przychodami
[62-76]
Produkt, dystrybucja i dodatkowe przychody
[76-94]
Efektywność organizacyjna i wewnętrzna optymalizacja
[156-190]
Optymalizacja zewnętrznych relacji handlowych
[54-66]
Dodatkowe inicjatywy wspierające
-
Źródło: Plan restrukturyzacji.
3.1.8. Dotychczasowa restrukturyzacja
(63)
W przeszłości podejmowano już w spółce próby restrukturyzacji finansowane ze środków własnych (pozyskanych dzięki sprzedaży spółek zależnych, gruntów, budynków, nieruchomości i aktywów finansowych). Ostatnio w latach 2009-2012 spółka wdrażała program restrukturyzacji, który zakładał m.in. redukcję zatrudnienia i floty, inne działania w celu obniżenia kosztów, sprzedaż aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością oraz restrukturyzację zadłużenia. Wprawdzie doprowadził on do pewnej poprawy wyników finansowych i przepływów pieniężnych LOT-u, ale okazał się niewystarczający, szczególnie jeżeli chodzi o redukcję kosztów, i nie przywrócił spółce rentowności. Sprzedaż aktywów w celu sfinansowania tych prób restrukturyzacji jednocześnie w znacznym stopniu ograniczyła wewnętrzne źródła finansowania LOT-u, które można wykorzystać do finansowania bieżącego planu restrukturyzacji.
(64)
W planie restrukturyzacji zgłoszonym Komisji dnia 20 czerwca 2013 r. potwierdzono, że poprzednie próby restrukturyzacji podejmowano w korzystniejszym otoczeniu rynkowym niż obecnie. Negatywny wpływ na działalność przewoźników lotniczych wywarła druga faza kryzysu finansowego w 2012 r. Ponadto niekorzystnie kształtowały się ceny paliw i kursy walutowe. Coraz większa konsolidacja rynku oraz wzrost siły rynkowej przewoźników niskokosztowych i przewoźników spoza Europy znacznie utrudniły niewielkiemu tradycyjnemu przewoźnikowi lotniczemu, jakim jest LOT, samodzielne prowadzenie rentownej działalności.
(65)
W 2013 r., po pierwszym pełnym roku wdrażania planu restrukturyzacji, wyniki finansowe LOT-u poprawiły się. Przede wszystkim spółka odnotowała po raz pierwszy od 2007 r. zysk netto. Ponadto faktyczny wynik finansowy był dużo lepszy od wyniku prognozowanego w planie restrukturyzacji (zysk netto w wysokości 26 mln PLN zamiast planowanej straty w wysokości 196 mln PLN). W porównaniu z sytuacją z 2012 r. znacznie zwiększyły się przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej, głównie za sprawą lepszych wyników finansowych.
(66)
Mimo poprawy wyników finansowych LOT nadal znajdował się w trudnej sytuacji. Spółka nadal odnotowywała znaczny ujemny kapitał własny i generowała straty z podstawowej działalności (tj. z przewozów lotniczych). Jej zadłużenie wzrosło, głównie za sprawą zobowiązań z tytułu leasingu w związku z nabyciem nowego samolotu (przewidzianego w planie restrukturyzacji).
(67)
Jeśli chodzi o modernizację floty, wszystkie samoloty B787 dostarczono z opóźnieniem. Ponadto z dwoma pierwszymi samolotami były problemy techniczne i maszyny były uziemione od stycznia do czerwca 2013 r. LOT poniósł straty nadzwyczajne, ponieważ musiał sfinansować samoloty zastępcze. Dnia […] LOT podpisał z Boeingiem umowę, w której przewidziano […].
(68)
Ponadto LOT nadal wdrażał swoją nową strategię, mającą pomóc spółce sprostać zmienionym warunkom rynkowym. Ukierunkowana jest ona na uzyskanie przez spółkę stabilności finansowej za sprawą budowy długoterminowej lojalności klientów, osiągnięcia pozycji jednego z najbardziej efektywnych kosztowo przewoźników sieciowych w Europie, odzyskania zdolności do rozwoju i za sprawą sprzedaży spółki prywatnym inwestorom.
(69)
Przede wszystkim LOT ma się skoncentrować na obsłudze bezpośrednich połączeń z Polski do najważniejszych miast będących celami podróży służbowych w Europie i na świecie oraz do głównych centrów polonijnych w Ameryce Północnej. Ma także zamiar przyciągnąć klientów z Europy Środkowej i Wschodniej, oferując połączenia długodystansowe z węzła przesiadkowego w Warszawie. Spółka nie jest zainteresowana obsługą połączeń na trasach stricte turystycznych typu point-to-point, obsługiwanych przez przewoźników niskokosztowych. LOT zidentyfikował potencjał rozwojowy na trasach długodystansowych do Polski i z Polski i zasygnalizował, że zamierza rozszerzyć działalność na tym rynku po zakończeniu restrukturyzacji, korzystając z nowych samolotów B787, które uważa się za główny filar restrukturyzacji i nowej strategii.
(70)
W kwestii planowanej sprzedaży spółki prywatnym inwestorom władze polskie wprowadziły zmiany legislacyjne, aby ułatwić prywatyzację LOT-u. Zgodnie z nowymi przepisami inwestorzy z UE będą mogli nabyć udział większościowy w spółce LOT.
3.2. PRZEGLĄD KOSZTÓW RESTRUKTURYZACJI I ŹRÓDEŁ FINANSOWANIA
(71)
Łączne koszty restrukturyzacji LOT-u wynoszą [2 000-2 400] mln PLN i obejmują: (i) nabycie pięciu samolotów B787 - […] mln PLN; (ii) koszty wycofania samolotów B737-400 i samolotów Embraer - […] mln PLN; (iii) pokrycie części strat z działalności operacyjnej i luki finansowej - […] mln PLN; (iv) koszty restrukturyzacji zatrudnienia - […] mln PLN; oraz (v) spłatę pożyczki na ratowanie (z odsetkami) - 423 mln PLN.
(72)
Koszty restrukturyzacji planuje się pokryć z: (i) wkładu własnego w wysokości [1 200-1 600] mln PLN; obejmującego leasing finansowy pięciu samolotów B787 oraz sprzedaż aktywów trwałych; (ii) pomocy państwa w wysokości 804 mln PLN. Wkład własny stanowi [60-67] % kosztów restrukturyzacji. Koszty restrukturyzacji i źródła finansowania podsumowano w poniższej tabeli.
Tabela 3
Koszty restrukturyzacji i źródła finansowania (w mln PLN)
Koszty restrukturyzacji
[2 000-2 400]
Nabycie pięciu samolotów B787
[…]
Wycofanie samolotów B737-400 i samolotów Embraer
[…]
Pokrycie części strat z działalności operacyjnej i luki finansowej
[…]
Restrukturyzacja zatrudnienia
[…]
Spłata pożyczki na ratowanie (z odsetkami)
423
Źródła finansowania
[2 000-2 400]
Leasing finansowy pięciu samolotów B787
[…]
Sprzedaż aktywów trwałych
[…]
Wkład własny ogółem
[1 200-1 600]
Pomoc państwa
804
Źródło: Plan restrukturyzacji.
Koszty restrukturyzacji
(73)
LOT podpisał umowę z Boeingiem na nabycie łącznie ośmiu samolotów B787. Zgodnie z planem restrukturyzacji wydatki spółki związane z zakupem pierwszych pięciu egzemplarzy w kwocie […] mln PLN uważa się za koszt restrukturyzacji.
(74)
W ramach modernizacji floty spółka zamierza wycofać sześć samolotów B737-400, […] samolotów E170 i […] samolotów E175. Poniesie koszty zobowiązań leasingowych oraz koszty utrzymania w okresie wycofywania, zanim samoloty zostaną zwrócone, sprzedane lub podnajęte. Łączne koszty wycofania szacuje się na […] mln PLN.
(75)
Przewiduje się, że na początku okresu restrukturyzacji spółka będzie generować straty i ujemne przepływy środków pieniężnych. Aby pokryć te straty i utrzymać płynność, będzie potrzebować według szacunków […] mln PLN.
(76)
W planie restrukturyzacji przewiduje się redukcję zatrudnienia o 833 ekwiwalenty pełnego czasu pracy. LOT szacuje, że łączne koszty redukcji zatrudnienia wyniosą ok. […] mln PLN i obejmą: (i) program dobrowolnych odejść ([…] mln PLN); (ii) zwolnienia grupowe ([…] mln PLN); (iii) odszkodowania dla pracowników zatrudnionych za granicą podlegających pod prawo miejscowe ([…] mln PLN); oraz (iv) pozostałe odejścia, np. odejścia na wcześniejszą emeryturę ([…] mln PLN).
Źródła finansowania
(77)
Jesienią 2012 r. spółka uzyskała leasing finansowy na zakup pięciu samolotów B787 w amerykańskim banku komercyjnym […], zgłoszony jako źródło wkładu własnego. LOT wybrał ofertę […] spośród 24 ofert otrzymanych od podmiotów komercyjnych działających na rynku. Wyboru dokonano na podstawie analizy wartości bieżącej netto i średniej ważonej stopy oprocentowania.
(78)
Okres spłaty leasingu wynosi 12 lat od dnia dostawy samolotów. Spółka jest zobowiązana do uiszczenia opłaty wstępnej z chwilą dostawy samolotu, a następnie do zapłaty z góry kwartalnych rat leasingowych kalkulowanych w oparciu o 3-miesięczną stopę LIBOR + […] % w przypadku pierwszego samolotu oraz w oparciu o stałe stopy w granicach od […] % do […] % w przypadku kolejnych czterech samolotów. Struktura leasingu finansowego opiera się na spółce celowej z siedzibą w Stanach Zjednoczonych, która pełni funkcję pośrednika między […] i LOT-em (17).
(79)
Leasing opiera się na następujących zabezpieczeniach: (i) gwarancji eksportowej Export Import Bank of the United States („Ex-Im Bank”) udzielonej zgodnie z przepisami Large Aircraft Sector Understanding („LASU” - porozumienie sektorowe dotyczące dużych samolotów) (18); (ii) zastawie na samolotach; (iii) przeniesieniu praw z umów ubezpieczenia; oraz (iv) zastawie na udziałach spółki celowej.
(80)
Gwarancja Ex-Im Bank jest ograniczona co do czasu trwania i kwoty - dotyczy zakupu pięciu samolotów B787 w formie leasingu finansowego na 12 lat. Gwarancja obejmuje część ceny zakupu poszczególnych samolotów ([75-90] %). Pozostałą część LOT musi pokryć z własnych środków. Ex-Im Bank, ustalając warunki gwarancji, przeprowadził badanie due diligence LOT-u oraz ocenił kondycję finansową spółki i jej zdolność do obsługi zobowiązań z tytułu leasingu.
(81)
Źródłem wkładu własnego, oprócz leasingu, jest też sprzedaż aktywów trwałych, która ma przynieść wpływy szacowane na […] mln PLN.
(82)
Pomoc polega na konwersji pożyczki na ratowanie na kapitał w kwocie 423 mln PLN oraz dodatkowym podwyższeniu kapitału zakładowego spółki o 381,29 mln PLN, jak opisano w motywie 19.
3.3. PRZYWRÓCENIE DŁUGOTERMINOWEJ RENTOWNOŚCI
(83)
W planie restrukturyzacji przewiduje się przywrócenie długoterminowej rentowności spółki w 2015 r. Prognozy finansowe obejmujące lata 2013-2018 przygotowano w wariancie pesymistycznym, bazowym i optymistycznym. Przewiduje się, że od 2014 r. spółka będzie odnotowywała zyski z działalności podstawowej, generowała dodatnie przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej oraz odnotowywała dodatnią stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROCE). Planuje się, że zyski netto zostaną osiągnięte od 2015 r. W poniższej tabeli przedstawiono wybrane prognozowane dane finansowe dla scenariusza podstawowego.
Tabela 4
Wybrane prognozowane dane finansowe dla scenariusza podstawowego (dane liczbowe w mln PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Przychody ze sprzedaży
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zysk/strata z działalności podstawowej
[od - 157 do - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Zysk/strata netto
196,1
[od - 20 do - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej
[od - 175 do - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału
[od - 4,4 do - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Źródło: Plan restrukturyzacji.
(84)
Prognoza finansowa opiera się na licznych założeniach dotyczących floty, siatki połączeń, organizacji wewnętrznej, parametrów operacyjnych i finansowych, wskaźników makroekonomicznych, cen paliwa i stopnia wdrożenia środków restrukturyzacyjnych. Główne założenia przedstawiono w skrócie poniżej:
-
wdrożenie środków restrukturyzacyjnych (pod względem potencjalnego wpływu finansowego): 85 % potencjału,
-
cena paliwa: 1 153 USD/t w całym okresie objętym prognozą,
-
kurs wymiany PLN/USD: 3,22,
-
wskaźnik obłożenia: poniżej [67-83] % w sezonach zimowych i ok. [76-94] % w sezonach letnich,
-
liczba przewożonych pasażerów (w tys.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
wzrost wpływów jednostkowych na pasażera w skali całej siatki połączeń lotniczych LOT-u: średnio 2,5 % rocznie (przy uwzględnieniu efektu zwiększenia ilości operacji lotniczych na trasach dalekiego zasięgu w latach 2016-2018, jak również rosnącego wypełnienia klas business i premium economy).
3.4. ŚRODKI WYRÓWNAWCZE
(85)
W ramach środków wyrównawczych LOT proponuje likwidację 19 połączeń i redukcję częstotliwości w przypadku 5 połączeń (19). Proponowany środek odpowiada ograniczeniu zdolności przewozowych o [13,5-16,5] % pod względem ASK w stosunku do okresu sprzed restrukturyzacji, od listopada 2011 r. do października 2012 r. Zdaniem LOT-u żadne z powyższych połączeń nie przynosiło strat przed restrukturyzacją, co oznacza spełnienie wymogu zawartego w pkt 40 wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (20) („wytyczne”).
(86)
Ponadto LOT planuje likwidację 5 połączeń (21), co będzie odpowiadać dalszej redukcji zdolności przewozowych o [1,4-1,7] %. Spółka nie uznaje jednak tych działań za środki wyrównawcze, ponieważ jeszcze przed restrukturyzacją stwierdziła, że połączenia te przynoszą straty.
(87)
W okresie restrukturyzacji LOT nie ma zamiaru zwiększać zdolności przewozowej na trasach długodystansowych.
(88)
W wyniku zmian w siatce połączeń LOT-u spółka uwolni także wiele przydziałów czasu na start lub lądowanie.
3.5. DECYZJA O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA
(89)
W dniu 6 listopada 2013 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zastosowania zasady „pierwszy i ostatni raz”, przywrócenia długoterminowej rentowności, środków wyrównawczych i wkładu własnego.
Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(90)
Komisja wyraziła wątpliwości, czy LOT nie otrzymał pomocy na ratowanie lub restrukturyzację z naruszeniem zasady „pierwszy i ostatni raz”, mając na uwadze odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przyznane spółce przez porty lotnicze będące własnością państwa (22). Komisja zwróciła uwagę na tę kwestię za sprawą skargi złożonej przez przedsiębiorstwo Ryanair, w której zarzucono, że LOT uzyskał nieograniczoną linię kredytową na regulowanie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych w portach lotniczych będących własnością państwa, ze szkodą dla wszystkich innych przewoźników lotniczych (zob. sekcja 1.2 powyżej).
(91)
W szczególności Komisja poddała w wątpliwość argument Polski, która utrzymywała, że zasoby portów lotniczych będących własnością państwa nie są zasobami państwowymi. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości, czy odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, przyznane spółce LOT przez porty lotnicze będące własnością państwa, rzeczywiście przyznano na warunkach rynkowych - okresy odroczenia były długie, odsetki - przeważnie niskie, a zabezpieczenia - zwykle słabe (23). Oprócz tego wydawało się, że nie wszystkie odroczone zobowiązania zostały ostatecznie spłacone.
Przywrócenie długoterminowej rentowności
(92)
Komisja sceptycznie odniosła się do stwierdzenia, że obecny plan restrukturyzacji przywróci długoterminową rentowność LOT-u, i zwróciła się do władz polskich o lepsze uzasadnienie tego założenia. Zwróciła uwagę na fakt, że LOT podejmował już próby restrukturyzacji, które nie doprowadziły do przywrócenia rentowności mimo wyraźnie lepszego wówczas otoczenia biznesowego.
(93)
Niepokój budziła również płynność LOT-u. Spółka utraciła płynność finansową w grudniu 2012 r. i według prognoz jej środki pieniężne miały się znowu wyczerpać w sierpniu 2013 r. (mimo otrzymania pomocy na ratowanie). Chociaż prognozy te się nie urzeczywistniły, to LOT nadal dysponował niewielkim marginesem bezpieczeństwa, ponieważ wyczerpał swoje wewnętrzne źródła finansowania w następstwie sprzedaży aktywów, a z uwagi na trudną sytuację finansową nie miał dostępu do finansowania zewnętrznego (z wyjątkiem leasingu).
(94)
Komisja poddała w wątpliwość założenie, że długotrwałe problemy strukturalne LOT-u zostaną w dużym stopniu rozwiązane poprzez wprowadzenie nowych samolotów B787. LOT planował, że eksploatacja samolotów B787 przyniesie ok. 30 % całego szacowanego potencjału finansowego środków restrukturyzacyjnych. Komisja zaznaczyła, że eksploatacja samolotów B787 będzie miała bezpośredni wpływ tylko na segment rynku połączeń długodystansowych (które w 2012 r. odpowiadały za jedynie [ 25] % przychodów LOT-u z przewozów rozkładowych), jak również że popyt może być niewystarczający, aby zapewnić wydajne wykorzystanie nowych samolotów.
(95)
Założenie, że realizacja środków związanych z przychodami (np. dodatkowe przychody, zarządzanie przychodami) będzie odpowiadała za ponad 30 % łącznych korzyści płynących z restrukturyzacji, wydało się zawyżone, jeżeli mieć na uwadze, że powodzenie tych środków uzależnione jest częściowo od czynników zewnętrznych, takich jak np. zmiana zachowania klientów. Ponadto niektóre z planowanych środków (np. wprowadzenie opłat za catering), powszechnie kojarzonych z przewoźnikami niskokosztowymi, wydają się zaprzeczać strategii LOT-u, który zakłada pozostanie tradycyjnym przewoźnikiem.
(96)
Założenie LOT-u, że wynik na działalności podstawowej ma się poprawić ze straty w wysokości [130-157] mln PLN w 2013 r. do zysku wynoszącego [64-78] mln PLN w 2014 r., tj. o [194-235] mln PLN w ciągu 12 miesięcy, wydało się nierealne w świetle dotychczasowej dokumentacji finansowej (spółka nie odnotowała zysku z działalności podstawowej od 2008 r.) i znacznej wstępnej straty odnotowanej w pierwszych czterech miesiącach 2013 r.
(97)
Komisja zakwestionowała również kilka założeń prognozy finansowej zawartej w planie restrukturyzacji, w szczególności:
a)
stosunkowo niewielkie odchylenia kluczowych parametrów (średnie wpływy jednostkowe na pasażera - o 1 %, liczba pasażerów - o 1 %, kurs wymiany PLN/USD - o 10 %) od wartości podstawowych przyjęte w analizie wrażliwości oraz stały poziom ceny paliwa w perspektywie 6 lat, który wydaje się wątpliwy, mając na uwadze wysoką zmienność cen w przeszłości;
b)
możliwość wygenerowania planowanych przez LOT wpływów z podnajmu samolotów B787 i Embraer w latach 2013-2018;
c)
osiągnięcie 85 % planowanego potencjału wszystkich środków restrukturyzacyjnych, przyjęte w scenariuszu podstawowym prognozy finansowej.
Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(98)
Komisja wyraziła zastrzeżenie dotyczące metody oceny rentowności tras przez LOT. Zgodnie z pkt 40 wytycznych zamknięcia działalności przynoszącej straty nie można uznać za uzasadniony środek wyrównawczy. W świetle powyższego zastrzeżenia Komisja nie była dostatecznie pewna, czy warunek ten został spełniony.
Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(99)
Komisja poddała w wątpliwość, czy leasing finansowy samolotów B787 objęty gwarancją przez agencję kredytów eksportowych Ex-Im Bank można uznać za źródło wkładu własnego. Mając na uwadze, że przy tak silnym zabezpieczeniu leasingodawca mógłby odzyskać całą należną kwotę w przypadku niewywiązania się przez LOT ze zobowiązań, leasing ten nie wskazuje na to, by rynek wierzył w możliwość przywrócenia długoterminowej rentowności LOT-u, jak przewidziano w pkt 43 wytycznych.
IV. UWAGI POLSKI
(100)
Polska przedłożyła uwagi oraz dowody dotyczące wszystkich kwestii podniesionych w decyzji o wszczęciu postępowania. Stwierdziła, że zgłoszony środek spełnia wszystkie warunki określone w wytycznych. Polska przedstawiła też aktualne dane na temat stopnia wdrożenia planu restrukturyzacji, wskazujące na znaczne postępy LOT-u w procesie restrukturyzacji oraz na dużo lepsze wyniki finansowe w 2013 r. niż planowano.
Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(101)
W kwestii przestrzegania zasady „pierwszy i ostatni raz” Polska potwierdziła, że porty lotnicze będące własnością państwa odroczyły termin spłaty zobowiązań LOT-u z tytułu opłat lotniskowych. Jednocześnie podtrzymała swoje stanowisko, że odroczenie to nie stanowi pomocy państwa.
(102)
Zdaniem Polski zasoby portów lotniczych nie są zasobami państwowymi i decyzji portów lotniczych nie można przypisać państwu. Jednak nawet jeżeli odroczenia przyznane przez porty lotnicze miałyby być finansowane z zasobów państwowych, odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych spełnia wymogi testu prywatnego wierzyciela, w związku z czym nie stanowi pomocy państwa.
(103)
Jeżeli chodzi o przypisanie działań portów lotniczych państwu, Polska potwierdziła, że wszystkie porty lotnicze, które przyznały spółce odroczenie, pozostają bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego. PPL, spółka zarządzająca portem lotniczym w Warszawie, należy w całości do Skarbu Państwa. Regionalne porty lotnicze w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Katowicach i Wrocławiu („regionalne porty lotnicze”) są własnością PPL, władz regionalnych i jednego przedsiębiorstwa państwowego.
(104)
Polska ponownie stwierdziła jednak, że decyzji podejmowanych przez porty lotnicze nie można przypisać państwu, ponieważ możliwość kontrolowania przez państwo portów lotniczych nie może automatycznie przesądzać o przypisaniu działań portów lotniczych państwu. W tym kontekście Polska ponownie odwołała się do wyroku w sprawie Stardust Marine (24). Polska podkreśliła, że porty lotnicze nie są włączone w struktury administracji publicznej i prowadzą działalność gospodarczą niezależnie od państwa.
(105)
W szczególności Polska wyjaśniła, że PPL posiada osobowość prawną i prowadzi działalność zgodnie z przepisami ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze” z dnia 23 października 1987 r. (25) („ustawa o PPL”). Zgodnie z ustawą o PPL przedsiębiorstwo prowadzi działalność samodzielnie, w oparciu o zasady racjonalnej gospodarki i jest finansowo niezależne. PPL nie należy do sektora finansów publicznych; nie jest finansowane z budżetu państwa i pokrywa swoje koszty operacyjne z przychodów osiąganych z tytułu własnej działalności gospodarczej. Działalność PPL kontroluje i nadzoruje Minister Transportu, który ma prawo zmienić lub cofnąć decyzję naczelnego dyrektora PPL wyłącznie wówczas, gdy jest ona niezgodna z prawem. Zdaniem Polski Minister Transportu nie ma prawa ingerować w proces decyzyjny dotyczący stosunków handlowych PPL.
(106)
W kwestii regionalnych portów lotniczych Polska wyjaśniła, że wszystkie te porty to podmioty prawa prywatnego (26), które podlegają prawu spółek, czyli polskiemu Kodeksowi spółek handlowych (27) („Kodeks”). Są to spółki kapitałowe posiadające odrębną osobowość prawną i oddzielne aktywa; prowadzą działalność poza strukturami administracji publicznej. Spółki zarządzające regionalnymi portami lotniczymi w Polsce są zarządzane przez walne zgromadzenie, radę nadzorczą i zarząd. Przedstawiciele władz publicznych biorą udział w posiedzeniach walnego zgromadzenia oraz zasiadają w radach nadzorczych. Zgodnie z Kodeksem zarząd prowadzi codzienną działalność spółki i niezależnie podejmuje decyzje w sprawach innych niż sprawy zastrzeżone dla pozostałych organów spółki. Polska stoi zatem na stanowisku, że skoro zawarcie przez zarząd porozumień w sprawie odroczenia płatności nie wymaga zgody rady nadzorczej czy walnego zgromadzenia, decyzje dotyczące odroczenia były niezależnymi decyzjami portów lotniczych, podjętymi bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony państwa.
(107)
W odniesieniu do testu prywatnego wierzyciela Polska przedstawiła różnego rodzaju argumenty, aby udowodnić, że porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych zawarto na warunkach rynkowych.
(108)
Po pierwsze, Polska wskazała na gospodarczy kontekst podjęcia przez porty lotnicze decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT-u z tytułu opłat lotniskowych: poważne pogorszenie koniunktury gospodarczej w 2009 r. (28) oraz inne zdarzenia nadzwyczajne (erupcja wulkanu Eyjafjallajökull w kwietniu 2010 r.). To dlatego zdaniem Polski porty lotnicze, przyznając odroczenie, mogły zakładać, że problemy LOT-u miały charakter tymczasowy.
(109)
Po drugie, Polska podkreśliła, że jako kluczowy klient portów lotniczych LOT generował znaczną część ich przychodów, a odroczone zobowiązania stanowiły zaledwie ułamek obrotów pomiędzy portami lotniczymi a LOT-em (29). Dlatego strony były zainteresowane kontynuowaniem współpracy. W scenariuszu alternatywnym niewypłacalność LOT wpłynęłaby negatywnie na działalność portów lotniczych (30).
(110)
Po trzecie, Polska wyjaśniła, że z perspektywy portów lotniczych odroczenie części płatności LOT-u było lepszym rozwiązaniem niż doprowadzenie tego przewoźnika do niewypłacalności. Przede wszystkim dlatego, że w czasie podjęcia decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT nadal był w posiadaniu aktywów, które można było wykorzystać jako zabezpieczenie. Dla porównania, w przypadku niewypłacalności LOT-u wierzytelności portów lotniczych zostałyby spłacone w kwocie przysługującej wierzycielom ostatniej kategorii, z dużo niższym oprocentowaniem niż w przypadku odroczenia zobowiązań (31). Ponadto postępowanie w związku z niewypłacalnością trwa w Polsce średnio od 3 lat do 3,5 roku, co znacznie wykracza poza średni okres odroczenia wynoszący ok. 6,5 miesiąca, przyznany spółce LOT przez porty lotnicze (zob. motyw114 poniżej).
(111)
Po czwarte, Polska utrzymuje, że warunki, na jakich odroczono zobowiązania, w pełni odzwierciedlały warunki rynkowe pod względem: (i) stopy procentowej; (ii) zabezpieczenia; oraz (iii) okresów odroczenia.
(112)
W szczególności w kwestii stopy procentowej (32) Polska wskazuje, że stopę procentową stosowaną w przypadku porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań należy odróżnić od odsetek ustawowych (33), które mają formę kary za zwłokę w płatnościach, podczas gdy porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań mają umożliwić dłużnikowi spłatę zobowiązań w rozsądnym terminie.
(113)
W kwestii zabezpieczeń Polska podkreśla, że dwie trzecie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań podlegało zabezpieczeniu w formie hipoteki i zastawu na aktywach LOT-u. W przypadku większości pozostałych porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań odroczona kwota (34) podlegała zabezpieczeniu w formie weksli własnych in blanco, które przyspieszają windykację należności. Zaledwie sześć porozumień nie podlegało żadnemu zabezpieczeniu. W każdym przypadku jednak LOT uznał swoje zadłużenie wobec konkretnego portu lotniczego, umożliwiając mu w razie potrzeby łatwe dochodzenie należności na drodze sądowej.
(114)
W kwestii okresów odroczenia Polska podkreśla, że średni okres odroczenia wynosił ok. 6,5 miesiąca, co jest korzystne, jeśli wziąć pod uwagę czas trwania spraw sądowych w Polsce (ponad dwa lata) (35) lub czas trwania postępowań w związku z niewypłacalnością (średnio od 3 lat do 3,5 roku) (36).
(115)
Polska utrzymywała również, że inni prywatni wierzyciele LOT-u zgodzili się na odroczenie spłaty zadłużeń wynoszących setki milionów PLN, przewidując podobne okresy odroczenia i podobne warunki, w tym stopę oprocentowania niższą od odsetek ustawowych lub zerowe oprocentowanie, niekiedy nawet rezygnując z zabezpieczenia (37).
(116)
Polska potwierdziła też, że wszystkie odroczone płatności zostały całkowicie uregulowane
(117)
Ponadto, aby udokumentować swoje stanowisko określone w zarysie w motywach 101-116 powyżej, Polska przedłożyła sprawozdanie sporządzone przez KPMG Advisory Sp. z o.o. sp. k. („KPMG”/„sprawozdanie KPMG”). W sprawozdaniu KPMG opisano proces decyzyjny portów lotniczych, który poprzedzał podpisanie poszczególnych porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań. Sprawozdanie KPMG zawiera również analizę rynkową dotyczącą każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań. Metody zastosowane przez KPMG do celów analizy rynkowej opierały się na porównaniu prognozy w scenariuszu podstawowym (38) (tj. odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych) ze scenariuszem alternatywnym (39) (tj. nieprzyznanie LOT-owi odroczenia). Aby sprawdzić ekonomiczne uzasadnienie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań, porównano scenariusz bazowy i scenariusz alternatywny na podstawie wartości bieżącej i wartości bieżącej netto. Porównanie tych dwóch wariantów wykazało, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych było we wszystkich przypadkach ekonomicznie uzasadnione i korzystniejsze dla portów lotniczych niż scenariusz alternatywny, zakładający wszczęcie postępowania w związku z niewypłacalnością.
Przywrócenie długoterminowej rentowności
(118)
Polska stwierdziła, że LOT znajduje się obecnie w lepszej sytuacji, żeby odzyskać rentowność, niż w trakcie poprzednich nieudanych prób restrukturyzacji. Po pierwsze, spółka otrzymała długo oczekiwane samoloty B787, stanowiące główny filar jej planu restrukturyzacji. Po drugie, LOT wyeliminował słabe strony podejmowanych poprzednio prób restrukturyzacji, koncentrując się na problemach, których wcześniej nie rozwiązano (np. spójniejsza redukcja zatrudnienia). Po trzecie, poprawiło się otoczenie makroekonomiczne. I w końcu, faktyczne wyniki finansowe LOT-u po pięciu kwartałach wdrażania planu restrukturyzacji są dużo lepsze niż planowano.
(119)
Poprawiła się też płynność finansowa LOT-u. LOT nie tylko nie stracił płynności finansowej w sierpniu 2013 r., jak prognozowano w planie restrukturyzacji, ale pozyskał dodatkowe źródła finansowania, np. […] z Boeinga […]. W rezultacie faktyczne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej w 2013 r. były lepsze niż planowano.
(120)
Podobnie faktyczne skutki finansowe wprowadzenia B787 okazały się lepsze od planowanych. Pozytywne skutki odnotowano nie tylko w segmencie połączeń długodystansowych, ale w całej siatce połączeń. Nie oczekuje się, że samoloty te rozwiążą długoterminowe problemy strukturalne LOT samodzielnie, ale w połączeniu z innymi środkami restrukturyzacyjnymi. Ruch na trasach obsługiwanych przez samoloty B787 (Ameryka Północna, Azja Północna i Azja Południowo-Wschodnia) ma według prognoz wzrosnąć o 6,5 %, do 10,6 % rocznie, zatem samoloty nie będą za mało eksploatowane.
(121)
W 2013 r. środki związane z przychodami wygenerowały [ 100] % planowanego potencjału finansowego, założonego w planie restrukturyzacji. W sierpniu 2013 r. LOT z powodzeniem wprowadził opłaty za catering, które nie spotkały się z negatywną reakcją ze strony klientów. Według badań rynku pasażerowie nie są przeciwni płatnym usługom. Wzrost dodatkowego przychodu pokrywa się z bieżącą tendencją na rynku, polegającą na tym, że tradycyjne linie lotnicze przyjmują hybrydowy model działalności gospodarczej, obejmujący niektóre cechy charakterystyczne dla przewoźników niskokosztowych. Praktyka taka nie powinna zatem zaszkodzić wizerunkowi LOT-u ani zniechęcić klientów.
(122)
Faktyczny wynik finansowy za 2013 r. był dużo lepszy od wyniku, który założono w planie restrukturyzacji. LOT określił potencjalne źródła dalszych udoskonaleń. Oznacza to, że wypracowanie prognozowanego zysku z podstawowej działalności w 2014 r. jest możliwe.
(123)
Polska przedstawiła analizę wrażliwości, która pokazuje, że nawet przy odchyleniach od kluczowych parametrów wariantu podstawowego większych niż odchylenia założone w planie restrukturyzacji LOT utrzyma płynność finansową przez cały okres objęty prognozą finansową 2014-2018. Założony poziom cen paliwa już jest bardzo konserwatywny (powyżej maksymalnego poziomu, jakiego LOT doświadczył w okresie ostatnich 10 lat, i 12,1 % wyższy od ceny rynkowej w czasie zgłoszenia). Gwałtowny wzrost cen paliwa jest zatem mało prawdopodobny. Jeśli chodzi o planowane wpływy z podnajmu samolotów, LOT przygotował alternatywny scenariusz dla floty, przewidujący dłuższą eksploatację niektórych samolotów. Polska przedstawiła prognozy finansowe, które pokazują, że w razie faktycznego wdrożenia tego scenariusza LOT również odzyska rentowność. Polska poinformowała też, że w 2013 r. spółka osiągnęła [ 100] % planowanych korzyści z restrukturyzacji (w stosunku do założonych w planie 85 %).
Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(124)
Polska wyjaśniła ponadto sposób, w jaki LOT oblicza rentowność tras (zob. sekcja 7.3.4). Podkreśliła, że metoda ta jest zgodna ze standardami branżowymi.
Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(125)
Polska przedstawiła dowody potwierdzające, że przed udzieleniem gwarancji Ex-Im Bank przeprowadził badanie due diligence LOT-u, oraz poinformowała, że w 2012 r. ok. 30 % transakcji finansowania samolotów na całym świecie przeprowadzono z udziałem agencji kredytów eksportowych. Polska poinformowała też Komisję, że jeden z oferentów proponował LOT-owi finansowanie bez gwarancji agencji kredytów eksportowych. Ponadto ryzyko po stronie LOT-u ocenił amerykański rynek kapitałowy, na którym w 2013 r. leasing został pomyślnie refinansowany przez prywatnych inwestorów
(126)
Oprócz tego Polska zaznaczyła, że zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji leasing finansowy to dopuszczalna forma wkładu własnego, jak również powtórzyła, iż jest to typowa forma finansowania zakupu samolotów. Zdaniem Polski leasing finansowy nowych samolotów na warunkach podobnych do warunków udzielonych LOT-owi (zob. motywy 77-80 powyżej), włącznie z zastosowanymi rodzajami zabezpieczeń, jest standardową formą finansowania w branży lotniczej i był ostatnio wykorzystywany przez wielu innych europejskich przewoźników lotniczych, na przykład przez przedsiębiorstwa Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines i Alitalia.
V. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(127)
Komisja otrzymała uwagi od siedmiu zainteresowanych stron: przedsiębiorstwa Ryanair, International Airlines Group („IAG”), dwóch stron, które nie życzyły sobie, aby ujawniać ich dane, związku zawodowego NSZZ „Solidarność 80” działającego w PPL („związek zawodowy”), od samego przedsiębiorstwa PPL oraz od stowarzyszenia przedsiębiorców „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej”.
(128)
Przedsiębiorstwo Ryanair powtórzyło zarzut, który wcześniej przedstawiło w skardze, twierdząc, że LOT otrzymał już pomoc państwa w formie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, przyznanego mu przez polskie porty lotnicze będące własnością państwa. Ponadto Ryanair poddał w wątpliwość przywrócenie rentowności LOT-u, twierdząc że podejmowane w przeszłości próby restrukturyzacji zakończyły się niepowodzeniem, założenia dotyczące korzyści z wprowadzenia samolotów B787 są zbyt optymistyczne, a LOT może nie być w stanie zredukować swoich kosztów zatrudnienia z powodu możliwych nacisków ze strony związków zawodowych.
(129)
Zdaniem IAG siatkę połączeń długodystansowych LOT-u również należałoby poddać restrukturyzacji. IAG uważa przede wszystkim, że nie ma dostatecznego popytu na zdolności przewozowe, które LOT zaangażował na amerykańskim rynku. IAG przytacza przykład linii lotniczych Malév, które próbowały i nie zdołały utrzymać bezpośrednich lotów z Budapesztu do Nowego Jorku. Odnosząc się do leasingu finansowego samolotów B787, IAG zauważył, że Ex-Im Bank i bank handlowy będący kredytodawcą musiały przeprowadzić oceny zanim pojawiły się bieżące problemy z płynnością finansową lub też miały świadomość przewidywanej pomocy państwa.
(130)
Pierwsza ze stron, które nie życzyły sobie ujawniania swoich danych, uznała plan restrukturyzacji LOT-u za niewiarygodny i niemożliwy do zrealizowania, twierdząc też, że nie przywróci on długoterminowej rentowności LOT-u. Zaznaczyła, że prognoza dotycząca stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału jest zbyt optymistyczna, i zwróciła uwagę na fakt, że LOT planuje zwiększyć zdolności przewozowe w czasie, gdy polski rynek cierpi na ich nadmiar. Stwierdziła też, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych stanowi pomoc państwa. Ponadto uznała, że ocena rentowności tras, które mają zostać objęte środkami wyrównawczymi, przeprowadzona wyłącznie na podstawie kosztów zmiennych, jest niewłaściwym rozwiązaniem w perspektywie długoterminowej. Zdaniem tej zainteresowanej strony wszystkie trasy w perspektywie długoterminowej należy oceniać na podstawie czynnika, który LOT nazywa bazą marży 2. Wyraziła też opinię, że nie należy zgodzić się na to, by leasing finansowy samolotów B787 traktować jako źródło wkładu własnego, ponieważ nie dowodzi on wiary rynku w możliwość przywrócenia rentowności LOT-u.
(131)
Druga ze stron, które nie życzyły sobie ujawniania swoich danych, zauważyła, że za sprawą pomocy państwa LOT zwiększył swoje zdolności przewozowe na polskim rynku przewozów czarterowych, co rzekomo pogorszyło pozycję konkurencyjną tej zainteresowanej strony oraz stanowiło naruszenie zasad pomocy państwa UE. Strona ta poddała też w wątpliwość przywrócenie rentowności LOT-u, utrzymując między innymi, że korzyści w związku z wprowadzeniem B787 są przeszacowane, a prognozy finansowe wydają się nierealne. Zakwestionowała również rentowność tras, które mają zostać objęte środkami wyrównawczymi. Wyraziła opinię, że leasingu finansowego nie należy traktować w kategoriach wkładu własnego, gdyż w praktyce nie wiąże się on z żadnym ryzykiem dla finansujących banków.
(132)
Ponadto zainteresowana strona podniosła kwestię odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych (40). Zwróciła również uwagę Komisji na kilka innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa. Transakcje te to:
a)
sprzedaż nieruchomości, tj.: (i) sprzedaż w 2011 r. budynku biurowego LOT-u wraz z gruntem przy ul. 17 Stycznia 43 („siedziba główna”) będącej własnością państwa spółce Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 („PZU”, „PZU/PB1”) za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR) oraz (ii) sprzedaż w 2012 r. nieruchomości LOT-u przy ul. 17 Stycznia 39 będącemu własnością państwa TF Silesia za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR);
b)
sprzedaż spółek zależnych LOT-u spółkom będącym własnością państwa, tj.: sprzedaż w 2010 r. LOT Services powyżej ceny rynkowej i pomimo niewypłacalności tej spółki, sprzedaż LOT AMS mimo „bardzo złej sytuacji finansowej” tej spółki, sprzedaż w grudniu 2012 r. spółki Petrolot, sprzedaż we wrześniu 2012 r. spółki Eurolot, sprzedaż w latach 2009-2010 LOT Cargo SA („LOT Cargo”) oraz Casinos Poland.
(133)
Związek zawodowy zarzuca przede wszystkim, że przyznanie pomocy na restrukturyzację złamie zasadę „pierwszy i ostatni raz”, ponieważ LOT otrzymał już pomoc państwa w formie wielu środków, z których najważniejszy to odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych. Związek zawodowy zwrócił też uwagę Komisji na kilka innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa. Transakcje te to:
a)
sprzedaż nieruchomości LOT-u innym spółkom będącym własnością państwa (tj. sprzedaż siedziby głównej LOT-u, sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39, sprzedaż nieruchomości inwestycyjnej wraz ze środkami trwałymi terminalu cargo („terminal cargo”) oraz sprzedaż nieruchomości inwestycyjnej wraz ze środkami trwałymi zaplecza cateringowego („zaplecze cateringowe”);
b)
sprzedaż spółek zależnych LOT-u po cenie powyżej wartości rynkowej innym spółkom będącym własnością państwa, tj.: sprzedaż LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot i Eurolot;
c)
udzielenie LOT-owi pożyczek przez spółki będące własnością państwa, których działalność nie koncentruje się na kredytowaniu, tj. dwóch pożyczek udzielonych przez spółki należące do Grupy PZU w grudniu 2009 r. i lutym 2010 r. na łączną kwotę […] PLN (ok. […] EUR) oraz pożyczek udzielonych przez Towarzystwo Finansowe Silesia, Operatora Logistycznego Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP”) oraz Polski Koncern Naftowy ORLEN SA („PKN Orlen”) na łączną kwotę […] PLN (ok. […] EUR);
d)
inne usługi: spółka PKN Orlen i jej spółka zależna Petrolot rzekomo zaopatrywały LOT w paliwo po niższych cenach.
(134)
Ponadto związek zawodowy wyraził opinię, że plan restrukturyzacji nie przywróci długoterminowej rentowności LOT-u, a leasing nie oznacza wiary rynku w możliwość przywrócenia rentowności.
(135)
Spółka PPL, właściciel Lotniska Chopina w Warszawie, stwierdziła, że jej działań nie można przypisać państwu, ponieważ decyzje w sprawach działalności gospodarczej podejmuje autonomicznie. Zawarte z LOT-em porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych były zgodne z wymogami rynku i możliwie najbardziej racjonalne pod względem ekonomicznym. Spółka PPL oświadczyła, że podobne porozumienia - chociaż nie na taką skalę - zawierano z innymi liniami lotniczymi oraz proponowano przewoźnikom niskokosztowym. LOT jest strategicznym partnerem PPL i ma znaczny wpływ na rozwój Lotniska Chopina w Warszawie w perspektywie długoterminowej. Potencjalna niewypłacalność LOT-u doprowadziłaby do zmniejszenia ruchu na trasach do Warszawy oraz z Warszawy oraz ujemnie wpłynęłaby na polską gospodarkę.
(136)
Stowarzyszenie przedsiębiorców „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” liczy, że Komisja zatwierdzi przedmiotową pomoc na restrukturyzację. Jego zdaniem LOT jest na drodze do odzyskania rentowności, co potwierdzają lepsze faktyczne wyniki finansowe. Stowarzyszenie uważa, że niewypłacalność LOT-u ujemnie wpłynęłaby na możliwości połączeń, co z kolei przyniosłoby negatywne skutki dla pasażerów, osób podróżujących służbowo oraz dla sektora turystyki.
VI. UWAGI POLSKI DO ZASTRZEŻEŃ ZAINTERESOWANYCH STRON
(137)
Polska ustosunkowała się do wszystkich zarzutów przedstawionych przez zainteresowane strony.
(138)
W kwestii możliwego złamania zasady „pierwszy i ostatni raz”:
a)
w odniesieniu do odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych Polska powtórzyła swoje argumenty, utrzymując, że działań tych nie można przypisać państwu oraz że spełniono wymogi testu prywatnego wierzyciela;
b)
w odniesieniu do innych transakcji LOT-u, które rzekomo stanowiły pomoc państwa, Polska przedstawiła dokładne wyjaśnienia. Polska zaznaczyła, że Komisja sprawdziła już niektóre transakcje, natomiast pozostałych nie można przypisać państwu (np. aktywa kupione przez prywatne spółki) lub są one zgodne z testem prywatnego inwestora. W tym drugim przypadku na poparcie swojego stanowiska Polska przedstawiła dowody (np. niezależne wyceny).
(139)
W szczególności w kwestii transakcji dotyczących nieruchomości Polska wyjaśniła, że:
a)
sprzedaż i leasing zwrotny siedziby głównej LOT-u odbyły się na podstawie umowy zawartej dnia 10 maja 2011 r. między LOT-em a PZU/PB1. PB1 to spółka, która pośrednio w całości należy do PZU. Państwo posiada w PZU mniejszościowy pakiet akcji (41). Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
b)
sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 31 lipca 2012 r. między LOT-em a Towarzystwem Finansowym TF Silesia. Skarb Państwa jest jedynym udziałowcem Towarzystwa Finansowego Silesia. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż terminalu cargo odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 25 listopada 2011 r. między LOT-em a LS Airport Services SA („LS Airport Services”). Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem LS Airport Services. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR);
d)
sprzedaż zaplecza cateringowego odbyła się na podstawie umowy zawartej dnia 8 grudnia 2011 r. między LOT-em a LOT Catering. Jedynym udziałowcem LOT Catering jest Regionalny Fundusz Gospodarczy (RFG), w całości należący do Skarbu Państwa. Cena sprzedaży wyniosła […] PLN (ok. […] EUR).
(140)
W kwestii sprzedaży i leasingu zwrotnego siedziby głównej Polska wyjaśniła, że LOT otrzymał 9 ofert zakupu, z których wybrano ofertę PZU/PB1 z uwagi na najkorzystniejsze warunki. Zdaniem Polski zasoby spółek należących do Grupy PZU nie są zasobami państwowymi i decyzji tych spółek nie można przypisać państwu, wobec czego nie była to pomoc państwa. Ponadto Polska wyjaśniła, że wartość nieruchomości poddano wcześniej niezależnej wycenie (42).
(141)
Ponadto Polska poinformowała, że procedura przetargowa w związku ze sprzedażą nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39, terminalu cargo i zaplecza cateringowego zakończyła się niepowodzeniem, ponieważ nie otrzymano żadnych ofert. W każdym przypadku wartość nieruchomości poddano jednak wcześniej niezależnej wycenie (43).
(142)
Jeśli chodzi o umowy pożyczki, Polska wyjaśniła, że:
a)
spółki należące do Grupy PZU udzieliły LOT-owi dwóch pożyczek: pierwszej w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) dnia 14 grudnia 2009 r. oraz drugiej w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) dnia 17 lutego 2010 r. Państwo posiada w PZU mniejszościowy pakiet akcji;
b)
pożyczki w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielił LOT-owi dnia 28 czerwca 2012 r. PKN Orlen. Państwo posiada w PKN Orlen mniejszościowy pakiet akcji (44);
c)
pożyczki w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzieliło LOT-owi dnia 30 marca 2009 r. Towarzystwo Finansowe Silesia. Skarb Państwa jest jedynym udziałowcem Towarzystwa Finansowego Silesia;
d)
pożyczki w kwocie […] mln PLN (ok. […] mln EUR) udzieliła LOT-owi dnia 9 marca 2012 r. spółka OLPP. Jedynym akcjonariuszem OLPP jest PERN Przyjaźń SA („PERN”), w całości należąca do Skarbu Państwa.
(143)
Zdaniem Polski zasoby spółek należących do Grupy PZU i PKN Orlen nie są zasobami państwowymi i decyzji tych spółek nie można przypisać państwu, ponieważ państwo posiada w tych spółkach mniejszościowe pakiety akcji; w związku z tym nie była to pomoc państwa.
(144)
W przypadku pożyczek udzielonych przez spółki będące własnością państwa (tj. Towarzystwo Finansowe Silesia, OLPP), to nawet gdyby ich zasoby uznać za zasoby państwowe, a decyzje przypisać państwu, to obie pożyczki zdaniem Polski zostały udzielone na warunkach rynkowych: zabezpieczenie było mocne (45), a stopa oprocentowania - zbliżona do tej, którą stosują wierzyciele prywatni (46).
(145)
W kwestii sprzedaży spółek zależnych LOT-u Polska wyjaśniła, że:
a)
sprzedaż LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo była przedmiotem decyzji Komisji w sprawie SA. 33337 (47), w której Komisja uznała, że wszystkie te transakcje nie wiązały się z pomocą państwa;
b)
33,3 % udziałów LOT-u w Casinos Poland sprzedano Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco”) na podstawie umowy zawartej dnia 8 kwietnia 2013 r. za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR). Vicco jest spółką prywatną. Jej zasoby nie są zatem zasobami państwowymi, a jej decyzji nie można przypisać państwu. Polska utrzymuje, że wartość transakcji odpowiadała cenie rynkowej zaproponowanej przez prywatnego oferenta, wybranego w drodze otwartej procedury przetargowej;
c)
49 % udziałów LOT-u w spółce Petrolot sprzedano spółce PKN Orlen na podstawie umowy zawartej dnia 21 grudnia 2012 r. za kwotę […] PLN (ok. […] EUR). PKN Orlen jest spółką prywatną. Jej zasoby nie są zatem zasobami państwowymi, a jej decyzji nie można przypisać państwu zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 142 powyżej. Polska utrzymuje, że wartość transakcji odpowiadała cenie rynkowej określonej wcześniej w drodze niezależnej wyceny (49);
d)
37,90 % akcji spółki Eurolot będących w posiadaniu LOT-u sprzedano Towarzystwu Finansowemu Silesia na podstawie umowy z dnia 27 lutego 2013 r. za kwotę [ 118] PLN (ok. [ 29] EUR). Polska utrzymuje, że sprzedaży akcji spółki Eurolot dokonano na zasadzie konkursu w drodze negocjacji, które prowadzono na podstawie publicznego zaproszenia do negocjacji (50). Akcje kupiło Towarzystwo Finansowe Silesia, które w całości należy do Skarbu Państwa i które było jedynym oferentem. Za podstawę ceny transakcyjnej przyjęto przeprowadzoną wcześniej niezależną wycenę (51).
(146)
W kwestii transakcji dotyczących zaopatrzenia LOT-u w paliwo po niższych cenach przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot Polska poinformowała, że PKN Orlen i Petrolot są spółkami prywatnymi, ich zasoby nie są zasobami państwowymi, a ich decyzji nie można przypisać państwu, w związku z czym transakcje te nie wiążą się z pomocą państwa (52).
(147)
Jeśli chodzi o inne uwagi zainteresowanych stron, Polska utrzymuje, że LOT znajduje się w lepszej sytuacji niż uprzednio, w związku z czym może osiągnąć swój cel. Poprawiło się otoczenie makroekonomiczne, a prognozy gospodarcze dla UE i Polski zapowiadają szybszy wzrost niż wcześniej oczekiwano. Oczekuje się większego natężenia ruchu lotniczego, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej. LOT wyciągnął wnioski z nieudanych prób restrukturyzacji w przeszłości i wyeliminował dawne słabe strony (np. dokonał redukcji zatrudnienia na bezprecedensową skalę, która w 2013 r. przyniosła około […] mln PLN oszczędności). Redukcji zatrudnienia nie towarzyszył żaden większy opór ze strony związków zawodowych. Ponadto LOT otrzymał w końcu samoloty B787, których brak uznano za jedną z przyczyn dawnych problemów. Polska przedstawiła również szczegółowe informacje dotyczące danych ekonomicznych na temat eksploatacji samolotów B787 i jej wpływu na restrukturyzację. Przede wszystkim według obliczeń LOT-u ekonomika kosztów/przychodów związanych z samolotem B787 jest dużo lepsza niż w przypadku jego poprzednika we flocie LOT - samolotu B767. Przez sześć miesięcy eksploatacji w 2013 r. samolot B787 wygenerował wyższy wynik finansowy (o […] mln PLN) niż jego poprzednik - samolot B767 - w porównywalnym okresie w 2012 r.
(148)
W kwestii rzekomego niewystarczającego popytu na połączenia długodystansowe władze polskie przedłożyły dowody, że Polska cieszy się jednym z największych i rozwijających się rynków połączeń do Ameryki Północnej - większym niż niektóre ugruntowane węzły lotnicze w Europie Zachodniej oraz większym niż Praga i Budapeszt razem wzięte. Polska twierdzi, że w przeciwieństwie do tego, co miało miejsce na Węgrzech, LOT dysponuje mocniejszą bazą, aby utworzyć niszę rynku połączeń długodystansowych za sprawą znacznego ruchu pasażerskiego typu „etnicznego” oraz przepływu ruchu z rynków wschodnich, takich jak ukraiński, białoruski i rosyjski.
(149)
W kwestii leasingu finansowego na zakup samolotów B787 jako źródła wkładu własnego oraz znaku wskazującego na zaufanie rynku do LOT-u Polska wyjaśniła, że kredytodawcy komercyjni oraz Ex-Im Bank, zanim przedłużyli finansowanie LOT-u, wykonali profesjonalne i kompleksowe badanie due diligence. Oceny dokonano tuż przed dostarczeniem samolotu w listopadzie 2012 r. i wierzyciele posiadali wszystkie informacje na temat sytuacji finansowej LOT-u. Nie wiedzieli oni wówczas o otrzymaniu pomocy państwa przez LOT, ponieważ władze polskie zgłosiły pomoc na ratowanie dopiero 14 grudnia 2012 r.
(150)
Polska przedstawiła szczegółowe wyjaśnienia dotyczące metody, którą LOT stosuje w celu obliczenia rentowności tras. Polska przypomniała też o danych z badania, według których większość przewoźników korzysta z metody podobnej do tej przyjętej przez LOT.
(151)
W kwestii przywrócenia długoterminowej rentowności, zwłaszcza w kwestii rzekomego przeszacowania stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału, Polska poinformowała Komisję, że LOT wykonał analizę stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału 73 linii lotniczych na świecie na przestrzeni ostatnich 6 lat i stwierdził, iż prognozowana stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału jest zbliżona do mediany europejskich linii lotniczych oraz dużo niższa od stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału większości efektywnych europejskich przewoźników lotniczych w ostatnim roku obrotowym. Na tej podstawie Polska utrzymuje, że założonej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału nie należy uważać za nierealną.
(152)
Jeśli chodzi o rzekomy nadmiar zdolności przewozowych na rynku, Polska zaznacza, że w ciągu ostatnich trzech lat zdolności przewozowe linii lotniczych w Polsce - mierzone liczbą oferowanych miejsc - rosły średnio o 6,2 % rocznie, natomiast popyt ze strony pasażerów zwiększał się o 7,3 % rocznie. W tym kontekście Polska zwraca uwagę na fakt, że w 2014 r. LOT zaoferuje […] % mniej miejsc na trasach do Polski i z Polski niż przed restrukturyzacją, natomiast według danych szacunkowych konkurenci LOT-u mają zwiększyć swoje oferty o ponad 30 %.
(153)
W kwestii rzekomej ekspansji LOT-u na rynku przewozów czarterowych Polska poinformowała, że LOT w rzeczywistości zmniejszył swój udział w tym segmencie z [ 3] % w 2012 r. do [ 1,5] % w 2013 r. (w dół z [ 15] % w 2010 r.). LOT nie planuje pozostania na rynku przewozów czarterowych po restrukturyzacji.
VII. OCENA POMOCY
7.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA
(154)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, a także wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.
7.1.1. Pomoc na restrukturyzację
(155)
Pomocy na restrukturyzację ma udzielić Ministerstwo Skarbu Państwa, jest więc oczywiste, że wiąże się ona z wykorzystaniem zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.
(156)
Pomoc na restrukturyzację ma zostać przyznana jednemu konkretnemu przedsiębiorstwu, tj. LOT-owi, na warunkach, których spółka nie byłaby w stanie uzyskać na rynku, biorąc pod uwagę jej trudną sytuację finansową. Polska w planie restrukturyzacji potwierdza, że pomoc państwa jest jedynym możliwym źródłem finansowania, które pozwoli spółce na kontynuację działalności oraz wdrożenie środków restrukturyzacyjnych. Komisja uznaje zatem, że beneficjent czerpie ze środka selektywne korzyści.
(157)
Ponadto pomoc może poprawić pozycję konkurencyjną LOT-u w branży transportu lotniczego, w której konkurują ze sobą przedsiębiorstwa z różnych państw członkowskich UE, zwłaszcza od wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeci pakiet”) w dniu 1 stycznia 1993 r. (53). W związku z tym pomoc zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(158)
Na podstawie powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE.
7.1.2. Odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych i inne transakcje
Odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych
(159)
W kwestii przypisania działań portów lotniczych państwu Komisja zauważa, że wszystkie porty lotnicze, które przyznały odroczenie, pozostają bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 103 powyżej. Mając na uwadze, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (54) sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne pozostaje pod kontrolą państwa, nie wystarczy, aby przypisać państwu środki podejmowane przez to przedsiębiorstwo, Komisja musi sprawdzić w ramach niniejszego postępowania, w jakim stopniu państwo sprawuje nadzór nad zarządzaniem portami lotniczymi. Ponadto Komisja musi ustalić, czy istnieją inne przesłanki, które wskazywałyby na zaangażowanie państwa w przyznanie spółce LOT odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, lub też czy porty lotnicze podejmowały takie decyzje autonomicznie, bez ingerencji państwa.
(160)
Komisja zauważa, że w przedłożonym przez Polskę sprawozdaniu KPMG opisano proces decyzyjny każdego portu lotniczego w odniesieniu do każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań, włącznie ze wstępną fazą procesu windykacji należności, wezwaniami do zapłaty oraz negocjacjami dotyczącymi warunków odroczenia. W sprawozdaniu KPMG wskazano również strony zaangażowane w negocjacje (np. departamenty prawne, windykacyjne i finansowe portów lotniczych). Sprawozdanie KPMG nie wskazuje na żadną interwencję państwa w przyznanie spółce LOT odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych.
(161)
W kwestii PPL, spółki zarządzającej Lotniskiem Chopina w Warszawie, Komisja zwraca jednak uwagę na fakt, że podlega ona prawu publicznemu i w całości należy do Skarbu Państwa, który mianuje jej dyrektora naczelnego. PPL w znacznym stopniu podlega nadzorowi ze strony władz publicznych (55), o czym mowa w motywach 103 i 105 powyżej. Ponadto warszawskie lotnisko jest głównym polskim portem lotniczym, obsługującym ok. 10 mln pasażerów rocznie i mającym zasadnicze znaczenie dla możliwości połączenia Polski z resztą świata. W kwestii regionalnych portów lotniczych Komisja zwraca uwagę na fakt, że są to podmioty prawa prywatnego pozostające bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa polskiego; w szczególności w każdym przypadku PPL jest jednym z ich publicznych udziałowców (56), jak opisano w motywie 103 powyżej. Ponadto działalność regionalnych portów lotniczych ma ważny wpływ na lokalną gospodarkę, wobec czego nieprawdopodobne jest, aby lokalne władze nie brały udziału w podejmowaniu istotnych decyzji dotyczących działalności portów lotniczych, które pozostają pod ich kontrolą.
(162)
Mając na uwadze wpływ, jaki decyzje w sprawie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych mogły mieć na LOT i działalność tych portów lotniczych na poziomie lokalnym lub krajowym, jak również uwzględniając fakt, że LOT jest kluczowym klientem PPL, które z kolei ma silne powiązania z państwem i podlega prawu publicznemu, jest wysoce nieprawdopodobne, aby decyzje te mogły zapadać bez jakiegokolwiek zaangażowania państwa. W związku z tym Komisja stwierdza, że nawet jeżeli nie można dokładnie wykazać, iż Polska nakłoniła PPL do odroczenia LOT-owi zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, trzeba uznać, że władze publiczne miały pewien udział w podjęciu tych decyzji. Podsumowując, Komisja stwierdza, że istnieją wystarczające przesłanki, aby odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przypisać państwu. Mając na uwadze, że odroczenie wiąże się z potencjalną utratą zasobów przedsiębiorstw publicznych, środki te przyznano z zasobów państwowych.
(163)
Aby jednak ustalić, czy za sprawą danych środków przyznano LOT-owi korzyść gospodarczą do celów art. 107 ust. 1 TFUE, Komisja musi stwierdzić, czy postępowanie przedsiębiorstwa PPL oraz regionalnych portów lotniczych (tj. przyznanie odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych) można porównać z zachowaniem prywatnego wierzyciela, który znalazłby się w podobnej sytuacji. Jeżeli tak jest, nie można uznać, jakoby LOT otrzymał korzyść, której nie mógłby otrzymać w normalnych warunkach rynkowych, a tym samym dane środki pomocy nie stanowiłyby pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE („test prywatnego inwestora”).
(164)
W szczególności Komisja zauważa, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (57), oceniając zgodność środków z rynkiem wewnętrznym, należy uwzględnić kontekst przyznania LOT-owi odroczenia zobowiązań, czyli kryzys gospodarczy i inne zdarzenia nadzwyczajne, wyszczególnione w motywie 108 powyżej.
(165)
Komisja zwraca też uwagę na fakt, że LOT jest kluczowym klientem portów lotniczych w Polsce i generuje znaczną część ich przychodów, jak opisano w motywie 109 powyżej. Porty lotnicze mają zatem szczególny interes w kontynuowaniu współpracy z LOT-em.
(166)
Ponadto Komisja oceniła informacje dotyczące korzyści i szkód wynikających z przedłożonych przez Polskę możliwych wariantów odzyskania przez porty lotnicze należnych kwot od LOT-u, tj. odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, postępowania sądowego lub niewypłacalności. Zwłaszcza w kwestii terminu Komisja zauważa, że okres odroczenia zobowiązań przyznany LOT-owi przez porty lotnicze wynosił średnio 6,5 miesiąca. Okres ten wydaje się korzystny dla portów lotniczych, jeżeli wziąć pod uwagę średni czas dochodzenia należności na drodze sądowej w Polsce (tj. ponad 2 lata) lub średni czas trwania postępowania w związku z niewypłacalnością w Polsce (tj. średnio 3 lata). Jest też korzystny, jeżeli przyrównać go do najdłuższego okresu odroczenia zobowiązań spółce LOT, wynoszącego ok. 1 rok. Ponadto Komisja zauważa, że w czasie podjęcia decyzji o odroczeniu zobowiązań LOT nadal był w posiadaniu aktywów, które można było wykorzystać jako zabezpieczenie (58). Odroczenie zobowiązań było zatem dla portów lotniczych korzystniejsze od postępowania w związku z niewypłacalnością, wskutek którego wierzytelności zostałyby spłacone w kwocie przysługującej wierzycielom ostatniej kategorii, możliwe że na poziomie dużo niższym niż w przypadku odroczenia zobowiązań, jak opisano w motywach 110 i 114 powyżej.
(167)
W kwestii warunków odroczenia zobowiązań Komisja zauważa, że odsetki naliczane przez porty lotnicze wydają się odzwierciedlać warunki rynkowe, ponieważ ustalono je na poziomie porównywalnym do średniej stopy oprocentowania (59) dla pożyczek udzielanych w danej branży w tym okresie; porty lotnicze nie miały natomiast obowiązku naliczać odsetek ustawowych. Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że większa część odroczonych zobowiązań była zabezpieczona aktywami LOT-u. W pozostałych przypadkach LOT złożył zabezpieczenie w formie weksli własnych in blanco lub uznał swoje zadłużenie wobec określonego portu lotniczego, co znacznie poprawiało sytuację portów lotniczych na wypadek postępowania windykacyjnego, jak opisano w motywach 112 i 113 powyżej.
(168)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że prywatni wierzyciele również zgodzili się odroczyć LOT-owi spłatę zadłużenia na podobnych warunkach, stosując też stopę oprocentowania niższą niż ustawowe odsetki lub w niektórych przypadkach nie stosując jej w ogóle, a niekiedy nie wymagając żadnego zabezpieczenia, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywie 115 powyżej.
(169)
Komisja przyjmuje tez do wiadomości, że LOT spłacił wszystkie odroczone zobowiązania z tytułu opłat lotniskowych, o czym mowa w motywie 116 powyżej.
(170)
W kwestii przedłożonego przez Polskę sprawozdania KPMG Komisja zauważa, że zawiera ono analizę rynkowego charakteru każdego porozumienia w sprawie odroczenia zobowiązań, o czym wspomniano w motywie 117 powyżej. W szczególności zastosowaną przez KPMG metodę porównania scenariusza podstawowego, w którym LOT otrzymuje odroczenie spłaty zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, ze scenariuszem alternatywnym, zakładającym nieprzyznanie spółce odroczenia zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych i wszczęcie wobec LOT-u postępowania w związku z niewypłacalnością, oparto o obiektywnie weryfikowalne dane (statystyki, konkretne przykłady itd.). Scenariusze porównano w trzech różnych podwariantach, co przyczyniło się do uzyskania obiektywnego wyniku. Aby sprawdzić ekonomiczne uzasadnienie porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań, porównano scenariusz bazowy i scenariusz alternatywny na podstawie wartości bieżącej i wartości bieżącej netto. Porównanie tych dwóch scenariuszy potwierdza, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych było we wszystkich przypadkach ekonomicznie uzasadnione i korzystniejsze dla portów lotniczych niż scenariusz alternatywny, zakładający wszczęcie postępowania w związku z niewypłacalnością. Sprawozdanie KPMG oparto na powszechnie stosowanych metodach oceny i nie budzi ono wątpliwości w odniesieniu do zastosowanej metody i standardów. Na podstawie powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że wyniki sprawozdania wiarygodnie potwierdzają zgodność porozumień w sprawie odroczenia zobowiązań z rynkiem wewnętrznym.
(171)
Komisja zauważa, że wierzyciela rozważającego odroczenie płatności należnych mu zobowiązań nie można porównywać z inwestorem z uwagi na różne warunki prowadzenia działalności gospodarczej - tzn. inwestor zamierza odnieść zysk, ostrożnie ocenia ryzyko, wymaga dostatecznego zabezpieczenia, a w przypadku braku zabezpieczenia może wycofać się z inwestycji itd. Z kolei wierzyciel jest w innej sytuacji. Jego należności już istnieją i są niezabezpieczone. Wierzyciel może zatem wybierać jedynie między dochodzeniem swoich należności na drodze sądowej lub polubownym rozwiązaniem sprawy, w związku z czym niekiedy może skłaniać się ku zaakceptowaniu warunków spłaty zadłużenia mniej korzystnych niż warunki, które zaakceptowałby inwestor. Wierzyciel może przede wszystkim zaakceptować niektóre ustępstwa dłużnika ułatwiające egzekucję należności (np. uznanie zadłużenia, dobrowolne poddanie się egzekucji itd.) lub ustanawiające zabezpieczenie, jeżeli istnieje taka możliwość. Wierzyciel może zatem mieć interes w odroczeniu spłaty zadłużenia, jeżeli na przykład ma to mu pomóc w późniejszej egzekucji (60).
(172)
W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że porty lotnicze będące własnością państwa, przyznając spółce LOT odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, postąpiły jak prywatny wierzyciel. Transakcje te nie skutkowały zatem dla LOT-u żadną korzyścią, której spółka nie mogłaby otrzymać w normalnych warunkach rynkowych. W związku w powyższym odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych nie stanowi pomocy państwa.
Inne transakcje
(173)
Jeśli chodzi o transakcje LOT-u dotyczące nieruchomości, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(174)
W kwestii sprzedaży siedziby głównej LOT-u spółce PZU/PB1 Komisja stwierdza, że nabywca jest spółką prywatną, jak opisano w motywach 139 i 140 powyżej, w związku z czym jego zasoby nie są zasobami państwowymi. W rezultacie przedmiotowa transakcja nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(175)
W odniesieniu do (i) sprzedaży nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 Towarzystwu Finansowemu Silesia; (ii) sprzedaży terminalu cargo spółce LS Airport Services; oraz (iii) sprzedaży zaplecza cateringowego spółce LOT Catering Komisja stwierdza, że nabywcami były spółki pozostające bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą państwa. W przypadku TF Silesia i LS Airport Services obie spółki podlegają bezpośredniej kontroli Skarbu Państwa. Jedynym udziałowcem w spółce LOT Catering jest RFG, który w całości należy do Skarbu Państwa, o czym mowa w motywie 139 powyżej. Wszystkie te spółki są podmiotami prawa prywatnego i podlegają Kodeksowi spółek handlowych. Zgodnie z Kodeksem sprzedaż lub kupno nieruchomości przez spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością wymaga zgody walnego zgromadzenia, natomiast w przypadku spółek akcyjnych podlega określonym warunkom (61). W związku z tym, mając na uwadze, że Skarb Państw bezpośrednio lub pośrednio posiada wszystkie prawa głosu na walnych zgromadzeniach TF Silesia, LS Airport Services oraz LOT-u, państwo było nieuchronnie zaangażowane w proces decyzyjny dotyczący przedmiotowych transakcji. W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że decyzje TF Silesia, LS Airport Services i LOT Catering należy przypisać państwu. Z uwagi na fakt, że spółki te są przedsiębiorstwami publicznymi, ich zasoby są zasobami państwowymi.
(176)
We wszystkich tych przypadkach nieruchomości zostały poddane niezależnej wycenie według powszechnie przyjętych wskaźników rynkowych i standardów wyceny (w tym z uwzględnieniem transakcji porównawczych i warunków na lokalnym rynku). Rzeczoznawcy posiadali odpowiednie kwalifikacje oraz stosowne doświadczenie. Komisja zauważa, że wycena miała miejsce przed dokonaniem transakcji. Komisja stwierdza też, że przedmiotowe transakcje spełniają wymogi dotyczące wyceny przez niezależnych ekspertów przewidziane w komunikacie Komisji w sprawie elementów pomocy państwa w sprzedaży gruntów i budynków przez władze publiczne (62). Na podstawie tych przesłanek Komisja stwierdza, że wyniki wyceny wyszczególnionych wyżej nieruchomości są odpowiednio zbliżone do ich cen rynkowych.
(177)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że wyszczególnione wyżej transakcje sprzedaży nieruchomości przez LOT nie przyniosły spółce korzyści, której nie mogłaby ona uzyskać w normalnych warunkach rynkowych, zatem nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Pożyczki
(178)
Jeśli chodzi o pożyczki udzielone LOT-owi, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(179)
W kwestii pożyczek udzielonych LOT-owi przez Grupę PZU i PKN Orlen, opisanych w motywach 142 i 143 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że są to spółki prywatne. W związku z tym ich decyzji nie można przypisać państwu, a ich zasoby nie są zasobami państwowymi. Pożyczki te nie stanowią zatem pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(180)
Jeśli chodzi o pożyczkę udzieloną LOT-owi przez TF Silesia, jak już stwierdzono w motywie 175 powyżej, decyzje TF Silesia przypisuje się państwu, a zasoby tej spółki są zasobami państwowymi.
(181)
W odniesieniu do pożyczki udzielonej LOT-owi przez OLPP Komisja zwraca uwagę na fakt, że jedyny udziałowiec tej spółki, czyli PERN, w całości należy do Skarbu Państwa, zgodnie z informacją przedstawioną w motywie 142 powyżej. Skarb Państwa posiada zatem wszystkie prawa głosu na walnym zgromadzeniu tej spółki oraz mianuje wszystkich członków jej zarządu. W związku z powyższym Komisja uważa, że decyzje OLPP można przypisać państwu, a zasoby tej spółki są zasobami państwowymi.
(182)
Uwzględniając powyższe fakty, Komisja musiała ocenić, czy TF Silesia i OLPP udzieliły pożyczek LOT-owi na warunkach rynkowych. Mając na uwadze, że w przypadku przedmiotowych pożyczek udzielono mocnego zabezpieczenia i zastosowano stopę oprocentowania zbliżoną do tej, którą stosują prywatni wierzyciele - jak opisano w motywie 144 powyżej - Komisja stwierdza, że pożyczek tych udzielono na warunkach rynkowych.
(183)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że przedmiotowe pożyczki udzielone LOT-owi nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Sprzedaż spółek zależnych
(184)
Jeśli chodzi o sprzedaż spółek zależnych przez LOT, w związku z wyjaśnieniami przedstawionymi przez Polskę Komisja doszła do następujących wniosków.
(185)
W kwestii sprzedaży LOT Services, LOT Catering, LOT AMS i LOT Cargo Komisja zwraca uwagę na fakt, że transakcje te były przedmiotem decyzji Komisji w sprawie SA 33337 (63), w której Komisja uznała, że nie wiązały się one z pomocą państwa. Decyzja ta nie została zaskarżona i uprawomocniła się.
(186)
Jeśli chodzi o uwagi zainteresowanych stron dotyczące sprzedaży przez LOT udziałów w tych spółkach zależnych powyżej ich ceny rynkowej, zwłaszcza zarzutu, że cena sprzedaży LOT AMS i Lot Services nie odzwierciedlała faktu, że (i) LOT AMS był spółką w szczególnie złej sytuacji finansowej oraz (ii) poprzedniczka LOT Services - spółka pod nazwą LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services”) była objęta postępowaniem w związku z niewypłacalnością, jak opisano w motywie 132 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że powyższe transakcje były już przedmiotem postępowania wyjaśniającego Komisji.
(187)
W szczególności w przypadku LOT AMS cenę sprzedaży udziałów ustalono na podstawie przeprowadzonych uprzednio trzech niezależnych wycen, które opisano i poddano ocenie w decyzji Komisji SA 33337 (64). Również transakcje dotyczące LOT Cargo opisano i poddano ocenie w decyzji Komisji SA 33337 (65). W kwestii LOT Ground Services i LOT Services Komisja sprawdziła, czy spółka LOT Services była następcą prawnym LOT Ground Services, i doszła do wniosku, że jedynie przejęła ona niektóre aktywa zlikwidowanej spółki (66). W związku z powyższym Komisja nie ma podstaw, by zmienić swoją ocenę przedstawioną w decyzji dotyczącej pomocy państwa w sprawie SA 33337.
(188)
Jeśli chodzi o sprzedaż Casinos Poland spółce Vicco, opisaną w motywie 145 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że Vicco jest spółką prywatną. W związku z tym decyzji Vicco nie można przypisać państwu, a jej zasoby nie są zasobami państwowymi.
(189)
W kwestii sprzedaży Petrolotu spółce PKN Orlen, opisanej w motywie 145 powyżej, Komisja zaznaczyła już w motywie 179 powyżej, że PKN Orlen jest spółką prywatną, zatem jego decyzji nie można przypisać państwu, a jego zasoby nie są zasobami państwowymi.
(190)
Jeśli chodzi o sprzedaż spółki Eurolot Towarzystwu Finansowemu Silesia, opisaną w motywie 145 powyżej, Komisja stwierdziła już, że jego decyzje przypisuje się państwu, a jego zasoby są zasobami państwowymi. Komisja zwraca jednak uwagę na fakt, że transakcję poprzedzono publicznym zaproszeniem do negocjacji. Ponadto wartość akcji spółki Eurolot ustalono w oparciu o sprawozdania z wyceny sporządzone przed dokonaniem transakcji. Wyceny przeprowadzono z zastosowaniem powszechnie stosowanych i przyjętych metod [tj. metody zdyskontowanych przepływów pieniężnych (DCF) i metody skorygowanej wartości aktywów netto] oraz w oparciu o wiarygodne założenia. W związku z powyższym Komisja uznaje wyniki tych wycen za właściwą przybliżoną wartość rynkową udziału LOT-u w spółce Eurolot. Komisja zatem stwierdza, że transakcja ta jest zgodna z wymogami rynku.
(191)
W świetle powyższych przesłanek Komisja stwierdza, że sprzedaż spółek zależnych przez LOT nie stanowi pomocy państwa.
Świadczenie usług
(192)
W kwestii dostaw paliwa po rzekomo niższych cenach dla LOT-u przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot, jak opisano w motywie 146 powyżej, Komisja zwraca uwagę na fakt, że PKN Orlen i jego spółka zależna Petrolot są przedsiębiorstwami prywatnymi. W związku z tym, mając na uwadze, że zasoby PKN Orlen nie są zasobami państwowymi, Komisja stwierdza, że transakcje dotyczące dostaw paliwa dla LOT-u nie stanowią pomocy państwa.
7.2. LEGALNOŚĆ POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ
(193)
Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (67) pomoc nie zostaje zrealizowana do czasu podjęcia przez Komisję decyzji zezwalającej na taką pomoc lub do czasu uznania takiej decyzji Komisji za podjętą („klauzula zawieszająca”).
(194)
Polska nie zrealizowała jeszcze pomocy na restrukturyzację LOT-u. Komisja zatem uznaje obowiązek stosowania klauzuli zawieszającej za dopełniony.
7.3. ZGODNOŚĆ POMOCY NA RESTRUKTURYZACJĘ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM
(195)
Zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE za zgodną z rynkiem wewnętrznym może zostać uznana „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”.
(196)
Komisja uważa, że przedmiotowy środek stanowi pomoc na restrukturyzację, którą należy ocenić na podstawie wytycznych, aby stwierdzić, czy jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 107 ust. 3 TFUE.
7.3.1 Spółka znajdująca się w trudnej sytuacji
(197)
Zgodnie z pkt 12 lit. a) i pkt 14 wytycznych do pomocy na restrukturyzację kwalifikują się tylko przedsiębiorstwa zagrożone, tj. znajdujące się w trudnej sytuacji. Aby kwalifikować się jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji, spółka musi spełniać kryteria wyszczególnione w pkt 10 lub 11 wytycznych.
(198)
Zgodnie z pkt 10 uznaje się, że przedsiębiorstwo znajduje się w trudnej sytuacji w następujących okolicznościach:
a)
w przypadku spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jeżeli ponad połowa jej kapitału zakładowego została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy;
b)
niezależnie od rodzaju spółki, jeżeli spełnia ona kryteria określone w prawie krajowym w zakresie podlegania zbiorowej procedurze upadłościowej.
(199)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że LOT, jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, spełnia kryteria określone w pkt 10 lit. a) wytycznych, gdyż według stanu na dzień 31 grudnia 2012 r. utracił on ponad połowę kapitału zakładowego (169,7 %), z czego ponad jedną czwartą w okresie poprzedzających 12 miesięcy (89,3 %) (68).
(200)
Z uwagi na odnotowany w 2013 r. zysk netto mogłoby się wydawać, że LOT nie spełnia obecnie drugiego kryterium cząstkowego określonego w pkt 10 lit. a) wytycznych. Osiągnięcie w 2013 r. zysku netto było jednak możliwe wyłącznie za sprawą pomocy na ratowanie. Bez tej pomocy spółka nie odnotowałaby żadnego zysku w 2013 r., gdyż nie byłaby w stanie kontynuować działalności. Komisja zatem uważa, że LOT był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji w rozumieniu pkt 10 lit. a) w czasie rozpoczęcia procesu restrukturyzacji i że nadal jest nim.
(201)
Ponadto w grudniu 2012 r. LOT znalazł się na granicy utraty płynności i był zmuszony zwrócić się o pomoc na ratowanie, by uniknąć upadłości (zob. motyw 17 powyżej). Polska potwierdziła, że przy braku pomocy na ratowanie spółka zostałaby w krótkim czasie postawiona w stan upadłości.
(202)
W związku z powyższym Komisja uważa, że LOT był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od początku procesu restrukturyzacji w rozumieniu pkt 10 lit. a) i c) wytycznych.
(203)
Dodatkowo Komisja sprawdziła, czy LOT spełnia kryteria określone w pkt 11 wytycznych.
(204)
W pkt 11 wytycznych stwierdzono, że nawet gdy nie zachodzi żadna z okoliczności wymienionych w pkt 10, przedsiębiorstwo może nadal być uznane za znajdujące się w trudnej sytuacji, i wyszczególniono niektóre typowe oznaki takiego stanu, takie jak: malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto.
(205)
Sprawozdania finansowe spółki wskazują na istnienie następujących oznak typowych dla przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji (zob. tabela 1 powyżej):
-
malejący obrót: w 2013 r. przychody ze sprzedaży spadły do kwoty 3 147 mln PLN, czyli do najniższego poziomu od 2010 r., w którym wyniosły 2 958,8 mln PLN,
-
zwiększanie się zapasów: po początkowym spadku z 252,1 mln PLN w 2010 r. do 198,5 mln PLN w 2012 r., w 2013 r. wartość zapasów wzrosła do 216,6 mln PLN,
-
nadwyżka zdolności przewozowych: spółka zredukowała zatrudnienie i flotę oraz planuje dalsze redukcje, co oznacza nadwyżkę zdolności przewozowych,
-
rosnące zadłużenie: krótko- i długoterminowe zobowiązania spółki wzrosły z 1 606,9 mln PLN w 2010 r. do 3 223 mln PLN w 2013 r.,
-
rosnące kwoty odsetek: kwoty odsetek wzrosły z 60,2 mln PLN w 2010 r. do 123,8 mln PLN w 2013 r.,
-
zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto: wartość aktywów netto zmniejszyła się z kwoty 500,1 mln PLN w 2010 r. do kwoty 265,5 mln w 2012 r. oraz 258,1 mln PLN w 2013 r.
Ponadto od 2008 r. spółka odnotowywała straty w każdym kolejnym roku obrotowym. Tendencja ta odwróciła się tylko w 2013 r., kiedy to LOT odnotował zysk netto po skorzystaniu z pomocy na ratowanie. Komisja uważa, że przedsiębiorstwo odnotowujące tak duże straty przez kilka lat prawdopodobnie znajduje się w trudnej sytuacji.
(206)
Ponadto zgodnie z opinią biegłego rewidenta na temat sprawozdania finansowego za 2013 r. istnieje znaczny margines niepewności, jeśli chodzi o możliwość kontynuowania przez spółkę działalności z uwagi na ujemny kapitał własny oraz przewagę zobowiązań krótkoterminowych nad aktywami obrotowymi. We wcześniejszych sprawach (69) Komisja uznała, że w przypadku ujemnego kapitału własnego przedsiębiorstwa można a priori założyć spełnienie kryteriów pkt 10 lit. a) wytycznych, co dotyczyłoby LOT-u od 2012 r. Również Sąd stwierdził (70), że przedsiębiorstwo z ujemnym kapitałem własnym jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji.
(207)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji również w rozumieniu pkt 11 wytycznych.
(208)
LOT powstał w 1929 r. (a w obecnie funkcjonującej formie został zarejestrowany w 2001 r.) i od momentu utworzenia prowadził działalność w sektorze pasażerskiego transportu lotniczego. Spółki nie można zatem uznać za nowo utworzone przedsiębiorstwo do celów pkt 12 wytycznych.
(209)
Zgodnie z pkt 13 wytycznych w normalnych warunkach przedsiębiorstwo należące do większej grupy kapitałowej lub przejęte przez taką grupę nie kwalifikuje się do pomocy na restrukturyzację, z wyjątkiem sytuacji, w której można wykazać, że trudności przedsiębiorstwa mają charakter wewnętrzny i nie są wynikiem arbitralnego podziału kosztów w ramach grupy oraz że trudności te są zbyt poważne, aby mogły być przezwyciężone przez samą grupę.
(210)
LOT jest spółką dominującą grupy kapitałowej, ale jego trudności mają charakter wewnętrzny, związany z jego działalnością, i nie są wynikiem arbitralnego podziału kosztów w ramach grupy. Czynniki, które doprowadziły do trudności spółki, opisano w motywie 20 powyżej.
(211)
Spółki zależne grupy są w porównaniu z LOT-em zbyt małe i nie generują wystarczających nadwyżek finansowych, aby móc uratować spółkę dominującą. Ich łączne przychody w 2013 r. stanowiły tylko ok. 2,5 % przychodów LOT-u, a łączne straty netto wyniosły 2 mln PLN. Ponadto wydaje się, że sama Grupa LOT również znajduje się w trudnej sytuacji - w roku zakończonym w dniu 31 grudnia 2011 r. odnotowała ona skonsolidowaną stratę netto w wysokości 164 mln PLN (ze względu na brak istotności jednostek zależnych LOT nie był zobowiązany do sporządzania skonsolidowanego sprawozdania finansowego od tego czasu), a łączne straty na ten dzień wynosiły 270 mln PLN. Trudności spółki są zatem zbyt poważne, by grupa mogła im zaradzić samodzielnie.
(212)
W związku z tym Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji i kwalifikuje się do pomocy na restrukturyzację.
7.3.2. Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(213)
Zgodnie z pkt 73 wytycznych jeżeli przedmiotowe przedsiębiorstwo otrzymało już w przeszłości pomoc na ratowanie lub restrukturyzację, w tym wszelką pomoc niezgłoszoną, i jeżeli upłynęło mniej niż 10 lat od przyznania pomocy na ratowanie lub od zakończenia okresu restrukturyzacji albo wstrzymania wdrażania planu restrukturyzacji (w zależności od tego, które wydarzenie nastąpiło jako ostatnie), Komisja nie przyzna dalszej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację.
(214)
W ramach niniejszego postępowania Komisja oceniła, czy odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, będące przedmiotem skargi przedsiębiorstwa Ryanair, o której mowa w sekcji 1.2 powyżej, jak również poruszone w uwagach przez inne zainteresowane strony, zgodnie z informacjami przedstawionymi w motywach 130, 132, 133 i 135 powyżej, miało wpływ na przestrzeganie przez Polskę zasady „pierwszy i ostatni raz”. Ponieważ odroczonych zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych nie uznano za pomoc państwa (zob. motyw 172 powyżej), przedmiotowe transakcje nie mają żadnego wpływu na przestrzeganie przez Polskę zasady „pierwszy i ostatni raz”.
(215)
To samo dotyczy innych transakcji wskazanych przez zainteresowane strony jako transakcje rzekomo stanowiące pomoc państwa, tj.: (i) sprzedaży nieruchomości; (ii) udzielenia pożyczek; (iii) sprzedaży spółek zależnych oraz (iv) świadczenia innych usług, o których mowa w motywach 132 i 133 powyżej, uznanych przez Komisję za niestanowiące pomocy państwa - zob. motywy 177, 183, 191 i 192 powyżej.
(216)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że odroczone zobowiązania z tytułu opłat lotniskowych oraz transakcje wskazane przez zainteresowane strony nie stanowią pomocy państwa. Ponadto Polska potwierdziła, że w okresie ostatnich 10 lat spółka nie korzystała z pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. W związku z tym Komisja stwierdza, że przestrzegano zasady „pierwszy i ostatni raz”.
7.3.3. Przywrócenie długoterminowej rentowności
(217)
Aby środek można było uznać za zgodny z pkt 34-37 wytycznych, plan restrukturyzacji musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Plan powinien umożliwiać przedsiębiorstwu pokrywanie wszystkich swoich kosztów po restrukturyzacji, a planowany zwrot z kapitału musi być wystarczający, aby umożliwić przedsiębiorstwu, które poddano restrukturyzacji, konkurowanie na rynku na podstawie własnych osiągnięć. W planie restrukturyzacji należy opisać okoliczności, które doprowadziły do trudności, tym samym dając podstawę do oceny, czy proponowane środki restrukturyzacyjne są właściwe.
(218)
W planie restrukturyzacji przewidziano przywrócenie długoterminowej rentowności w 2015 r. (zob. tabela 4). Oczekuje się, że spółka wygeneruje zyski netto, co oznacza, że po zakończeniu restrukturyzacji będzie w stanie pokrywać wszystkie swoje koszty, w tym koszty amortyzacji i opłaty finansowe. Oczekiwana stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału w okresie po zakończeniu restrukturyzacji mieści się w zakresie [5-6] % do [10-12] %. Mając na uwadze, że dochód z polskich 10-letnich obligacji skarbowych, powszechnie uważany za przybliżony zwrot z inwestycji wolnej od ryzyka, wynosi około 3,4 %, można w uzasadniony sposób uznać, że oczekiwany zwrot z kapitału oferuje odpowiednią premię z tytułu ryzyka i jest wystarczający, aby umożliwić LOT-owi konkurowanie na rynku na podstawie własnych osiągnięć. Z drugiej strony, mając na uwadze, że mediana stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału europejskich linii lotniczych w ostatnim roku obrotowym wyniosła 6,9 % (10,3 %, jeżeli uwzględnić tylko przewoźników generujących zyski), natomiast stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału najbardziej efektywnych europejskich przewoźników wyniosła 13,4 %, wartość docelowa LOT-u nie wydaje się nierealna ani za wysoka po udanej restrukturyzacji.
(219)
W planie restrukturyzacji dokładnie opisano okoliczności, które doprowadziły do trudności LOT-u, jak również przedstawiono środki, których celem jest wyeliminowanie tych trudności i które szczegółowo opisano w rozdziale III powyżej.
(220)
Komisja dokonała przeglądu podstawowych założeń prognozy finansowej zawartej w planie restrukturyzacji oraz oceniła środki restrukturyzacyjne i kwestie podniesione przez zainteresowane strony w odniesieniu do przywrócenia długoterminowej rentowności. Wskutek tych działań Komisja stwierdza, że LOT znajduje się teraz w lepszej sytuacji niż w latach 2009-2012, aby osiągnąć swój cel.
(221)
Po pierwsze w 2013 r. LOT zaczął eksploatować długo wyczekiwane samoloty B787, stanowiące zasadniczy element nowej strategii i ważny czynnik warunkujący korzyści płynące z restrukturyzacji. Polska stwierdziła, że opóźnienie dostawy B787 było jedną z podstawowych przyczyn dawnych trudności finansowych spółki, uniemożliwiającą jej przywrócenie rentowności. Nową strategię LOT-u oparto na wykorzystaniu samolotów B787 w niszy rynku połączeń długodystansowych oraz na skutecznej siatce połączeń przesiadkowych z Polski i Europy Środkowej, koncentrującej się na warszawskim Lotnisku Chopina, które ostatnio zmodernizowano i które się rozbudowuje (71).
(222)
Pierwsze wyniki eksploatacji B787 potwierdzają założenie, że wprowadzenie tego samolotu zaowocuje znacznymi korzyściami z restrukturyzacji. Zysk wygenerowany przez flotę B787 w okresie od czerwca do listopada 2013 r. był […] mln PLN wyższy niż zysk, który wygenerował poprzednik tego samolotu, B767, w porównywalnym okresie w 2012 r. To więcej niż prognozowano w planie restrukturyzacji. Zakładając eksploatację samolotów przez pełne 12 miesięcy (nie tak jak w 2013 r., kiedy to samoloty były uziemione przez pół roku), planowane skutki finansowe w kwocie [135-165] mln PLN wydają się możliwe. Nowe samoloty przyniosły również duże oszczędności: koszt paliwa był niższy o [ 15] %, a łączne koszty bezpośrednie były mniejsze o [ 25] %.
(223)
Polska przedstawiła również dane ilościowe, które potwierdzają pozytywne skutki wprowadzenia samolotów B787 nie tylko w segmencie połączeń długodystansowych, ale też w całej siatce połączeń, w tym w segmentach połączeń krótko- i średniodystansowych zapewniających połączenia transferowe dla rejsów długodystansowych. Zysk LOT-u z połączeń na trasach obsługiwanych przez samoloty B787 mierzony z zastosowaniem marży 2 (72) (tj. z uwzględnieniem kontrybucji w całej siatce połączeń) w okresie od czerwca do listopada 2013 r. wyniósł [ 100] mln PLN i był o [ 100] % wyższy niż zysk w porównywalnym okresie 2012 r., kiedy to spółka korzystała ze starych samolotów B767.
(224)
W kwestii potencjalnego niepełnego wykorzystania samolotów B787, podniesionej w decyzji o wszczęciu postępowania, Polska wyjaśniła, że na trasach z Polski do USA i Kanady LOT eksploatował do 2013 r. pięć samolotów B767. Obecnie posiada sześć samolotów B787, które mogą latać na tych samych trasach i dodatkowo do Pekinu. Po zakończeniu restrukturyzacji LOT planuje uruchomić nowe połączenia długodystansowe do Azji. Według prognoz IATA ruch na trasach transatlantyckich z Polski w latach 2013-2017 będzie rósł o 6,5 % rocznie, a przepływ pasażerów z Europy Środkowej i Wschodniej do Azji - o 9,1 %-10,6 % rocznie. Władze polskie przedstawiły dane, które potwierdzają, że Polska dysponuje jednym z największych i rozwijających się lokalnych rynków połączeń z Ameryką Północną - większym niż niektóre ugruntowane węzły lotnicze w Europie Zachodniej (Monachium, Wiedeń, Kopenhaga i na niektórych trasach również Zurych) oraz większym niż aktualny rynek Pragi i Budapesztu łącznie. To daje jeszcze większą pewność co do możliwości skutecznego i efektywnego wykorzystania samolotów B787.
(225)
Po drugie, LOT wyeliminował słabe strony podejmowanych poprzednio prób restrukturyzacji, koncentrując się na problemach, których wcześniej nie rozwiązano, np. na niespójnej redukcji zatrudnienia. Już do listopada 2013 r. LOT dokonał niespotykanej dotychczas redukcji personelu naziemnego o 35 % i planuje dalsze redukcje. Spółka zaczęła też dokładniej monitorować proces wdrażania planu restrukturyzacji.
(226)
W 2013 r. środki związane z przychodami wygenerowały [ 100] % planowanego potencjału finansowego. W sierpniu 2013 r. spółka wprowadziła opłaty za catering, które nie spotkały się z negatywną reakcją ze strony klientów. Według przeprowadzonego przez LOT badania rynku podróżni w klasie ekonomicznej raczej nie są przeciwni innym płatnym usługom, z wyjątkiem opłaty za bagaż (której LOT nie zamierza wprowadzać). Pasażerowie na polskim rynku, w którym przewoźnicy niskokosztowi mają ponad 50 % udziału, są przyzwyczajeni do płatnych usług.
(227)
Wydaje się, że istnieje możliwość zwiększenia dodatkowych przychodów. Dodatkowe przychody LOT-u stanowią […] % łącznych przychodów i są niższe od średnich przychodów przewoźników tradycyjnych (3,1 % z tendencją wzrostową) oraz dużo niższe od przychodów linii lotniczych Aer Lingus (13-14 %), które LOT traktuje jako strategiczny punkt odniesienia (z uwagi na podobną wielkość i model działalności gospodarczej). LOT utworzył specjalną jednostkę, która odpowiada za zwiększenie dodatkowych przychodów. Z uwagi na fakt, że tradycyjne linie lotnicze skłaniają się ku hybrydowemu modelowi działalności gospodarczej, który w większym stopniu obejmuje przychody dodatkowe w połączeniu z tradycyjnymi elementami przewoźników sieciowych, wydaje się, że w uzasadniony sposób można uznać, iż spółka LOT mogłaby obrać ten sam kierunek bez uszczerbku dla swojej strategii (zakładającej zachowanie statusu przewoźnika tradycyjnego) i nie zniechęcając klientów.
(228)
Jeśli chodzi o dalsze wdrażanie planu restrukturyzacji, do dnia 31 grudnia 2013 r. LOT zrealizował 69 % udoskonaleń planowanych na 2014 r. Aby osiągnąć cel wyznaczony na dzień 31 grudnia 2014 r. (zysk z podstawowej działalności w kwocie 71 mln PLN), spółka musi jeszcze poprawić swój wynik finansowy o 75 mln PLN - co jest założeniem realnym.
(229)
Przede wszystkim LOT określił źródła tych wymaganych udoskonaleń, np. korzyści wynikające z wdrożonych już środków restrukturyzacyjnych o bieżącym wpływie finansowym ([ 100] mln PLN w 2013 r.]; brak jednorazowego kosztu uziemienia samolotów B787 w pierwszym półroczu 2013 r. ([ 25] mln PLN); dodatkowy zysk z samolotów B787 w przypadku ich eksploatacji przez cały rok, a nie tylko przez sześć miesięcy jak w 2013 r. ([ 50] mln PLN); oszczędności na kosztach paliwa ([ 75] mln PLN). Jeżeli LOT faktycznie wprowadzi zaledwie ułamek możliwych udoskonaleń, powinien osiągnąć swój cel finansowy na 2014 r.
(230)
Po trzecie, poprawiło się otoczenie makroekonomiczne, które osłabiało poprzednie próby restrukturyzacji. Po recesji w latach 2009 i 2012 gospodarka UE wydaje się przyspieszać - prognozowany wzrost ma wynieść 1,6 % w 2014 r. i 2,0 % w 2015 r. Oczekiwany wzrost gospodarczy w Polsce ma wynieść 3,2 % w 2014 r. - więcej niż przewidywano w chwili opracowywania planu restrukturyzacji (2,2 %) - oraz 3,4 % w 2015 r. (73). Według podanych przez LOT danych historycznych popyt na pasażerski transport lotniczy jest silnie skorelowany ze wzrostem gospodarczym. Według prognoz IATA natężenie ruchu pasażerskiego w wymiarze ogólnoświatowym ma się zwiększać w latach 2013-2017 o 5,4 % rocznie. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych przewiduje, że w letnim rozkładzie lotów w 2014 r. Europa Środkowa i Wschodnia odnotuje największy wzrost natężenia ruchu (7 % więcej lotów) ze wszystkich europejskich regionów. Udział Polski w całym ruchu lotniczym w Europie Środkowej i Wschodniej wynosi w przybliżeniu 25 %.
(231)
W związku z tym w roku obrotowym zakończonym dnia 31 grudnia 2013 r. - pierwszym pełnym roku okresu restrukturyzacji - LOT odnotował zysk netto w kwocie 26 mln PLN (zamiast planowanej straty w kwocie 196 mln PLN). Według analizy spółki ten pierwszy zysk od 2007 r. wynikał w dużym stopniu z wdrożenia środków restrukturyzacyjnych, a nie z czynników zewnętrznych.
(232)
Znacznie poprawiła się też płynność finansowa LOT-u. Faktyczne przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej w 2013 r. były o 285 mln PLN wyższe niż planowano. Chociaż w planie restrukturyzacji założono, że LOT będzie potrzebował pomocy na restrukturyzację w sierpniu 2013 r., to jak dotąd poradził sobie bez tej pomocy, a nawet pozyskał dodatkowe źródła finansowania, takie jak […] Boeinga w kwocie […] mln USD oraz przychody netto ze sprzedaży i leasingu zwrotnego sześciu samolotów B787 w kwocie […] mln USD (74). W związku z tym, mimo że spółka nadal potrzebuje pomocy, aby przetrwać, zwiększył się margines bezpieczeństwa pod względem płynności, co dodatkowo sprzyja dążeniom do przywrócenia rentowności.
(233)
W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zakwestionowała niektóre założenia prognozy finansowej, np. stosunkowo niewielkie odchylenia kluczowych parametrów prognozy finansowej od wartości bazowych [np.: średnie wpływy jednostkowe na pasażera (dochód) - o 1 %, liczba pasażerów - o 1 %, kurs wymiany PLN/USD - o 10 %], stały poziom ceny paliwa w perspektywie 6 lat, wskaźnik realizacji środków restrukturyzacyjnych na poziomie 85 %, kwotę planowanych wpływów z podnajmu samolotów.
(234)
Polska przedstawiła uaktualnioną analizę wrażliwości, przewidującą większe odchylenia od kluczowych parametrów scenariusza podstawowego: dochód - o 4 %, liczba pasażerów - o 3,5 %, osłabienie kursu PLN względem USD - o 55 %. Według tej analizy we wszystkich wariantach oczekuje się, że LOT utrzyma rentowność w całym okresie objętym prognozą, czyli w latach 2014-2018. Polska jednak podkreśliła, że wartości bazowe są zachowawcze. Planowany dochód uzasadniają dane historyczne i potwierdzają go faktyczne wyniki (w 2013 r. dochód rósł szybciej niż planowano). Liczba pasażerów - i tak znacznie obniżona w założeniach z uwagi na środki restrukturyzacyjne i wyrównawcze - jest niższa od liczby, która byłaby uzasadniona w zestawieniu z porównywalnymi liniami lotniczymi oraz w porównaniu z prognozami dotyczącymi wzrostu na polskim rynku. I w końcu, według przytoczonych przez LOT prognoz instytucji finansowych kurs wymiany PLN/USD ma się utrzymać poniżej poziomu założonego w planie restrukturyzacji do końca okresu objętego prognozą, czyli do 2016 r.
(235)
Wyjściowa cena paliwa założona w planie restrukturyzacji jest wyższa od maksymalnej ceny płaconej przez LOT w okresie ostatnich 10 lat oraz o 12,1 % wyższa od ceny rynkowej w czasie zgłoszenia środka, czyli stosunkowo wyższa od cen, które Komisja analizowała w poprzednich sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych (75) (np. maksymalna cena paliwa analizowana w sprawie dotyczącej Czech Airlines była wyższa od ówczesnych cen rynkowych o 5 %, natomiast w sprawie Air Malta o 4,5 %). LOT może obecnie zabezpieczyć do 2015 r. cenę paliwa na poziomie […] % niższym od poziomu wyjściowego, co oznacza, że jest w stanie zapewnić, by cena nie przekroczyła poziomu ceny zabezpieczonej do końca okresu restrukturyzacji. Ponadto zgodnie z analizą wrażliwości nawet jeżeli podnieść tę bardzo zachowawczą cenę wyjściową o 15 %, to LOT utrzyma płynność finansową przez cały okres objęty prognozą finansową.
(236)
Jeśli chodzi o planowane wpływy z podnajmu samolotów, LOT podnajął jeden B787 organizatorom turystyki i aktualnie pracuje nad ostateczną umową z najemcą drugiego samolotu. LOT wysoko ocenia prawdopodobieństwo sfinalizowania tej transakcji. Według uwag przedstawionych przez zainteresowaną stronę B787 jest samolotem, który cieszy się dużą popularnością na rynku. Założenie dotyczące podnajmu dwóch samolotów B787 wydaje się zatem realne.
(237)
LOT cały czas poszukuje nabywców lub najemców na […] samolotów E170. Aby jednak zapewnić przywrócenie rentowności w razie niepowodzenia w realizacji tych zamiarów, LOT przygotował alternatywny scenariusz dla floty, przewidujący dłuższą eksploatację tych samolotów. Komisja przeanalizowała, w jaki sposób ewentualne wdrożenie alternatywnego scenariusza wpłynęłoby na prognozę finansową. Ustaliła, że wypływy środków pieniężnych w latach 2014-2018 byłyby w sumie o [64-78] mln PLN wyższe niż w scenariuszu podstawowym. Ta ujemna różnica mieści się w marginesie bezpieczeństwa przewidzianym w planie restrukturyzacji. Nawet według scenariusza pesymistycznego oczekuje się, że łączne przepływy pieniężne LOT-u w latach 2014-2018 wyniosą [ 150] mln PLN.
(238)
Ponadto LOT przewidział dodatkowe środki restrukturyzacyjne (nieuwzględnione w planie restrukturyzacji), aby zamortyzować potencjalne ujemne skutki alternatywnego scenariusza dla floty. Szacowany wpływ finansowy tych dodatkowych środków to [ 50] mln PLN rocznie - znacznie więcej niż ewentualna luka finansowa w kwocie [64-78] mln PLN w latach 2014-2018. Według prognozy finansowej alternatywnego scenariusza dla floty, uwzględniwszy dodatkowe środki restrukturyzacyjne, prognozowany stan środków pieniężnych LOT-u jest nawet nieco lepszy od tego, który założono w planie restrukturyzacji.
(239)
W kwestii wskaźnika realizacji środków przewidzianego w planie restrukturyzacji Komisja uważa, że w świetle powyższej analizy założony wskaźnik realizacji środków restrukturyzacyjnych w wysokości 85 % jest realny. Ponadto Komisja zauważa, że w 2013 r. LOT osiągnął 137 % planowanych korzyści z restrukturyzacji.
(240)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że uaktualniona analiza wrażliwości tym bardziej dowodzi, że przywrócenie długotrwałej rentowności spółki przy pomocy proponowanych środków restrukturyzacyjnych jest możliwe.
(241)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że czas trwania planu restrukturyzacji ograniczono do trzech lat i jednego kwartału, licząc od ostatniego kwartału 2012 r. do końca 2015 r. Czas ten wydaje się właściwy w świetle środków restrukturyzacyjnych przewidzianych w planie, harmonogramu ich wdrażania oraz pierwszych rezultatów wdrożenia tych środków. Czas trwania restrukturyzacji jest krótszy niż czas zatwierdzony w poprzednich sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych (76), w przypadku których okres restrukturyzacji wynosił pięć lat.
(242)
Komisja zauważa też, że zgłoszony plan restrukturyzacji datowano na dzień 14 czerwca 2013 r., natomiast proces restrukturyzacji rozpoczęto pod koniec 2012 r. Restrukturyzacja przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji na ogół wymaga wielu różnych środków, z których jedne można przyjąć od razu, natomiast określenie i wdrożenie innych może wymagać więcej czasu. Uwarunkowanie uznania wcześniejszych środków za wchodzące w zakres tego samego planu restrukturyzacji oraz uzależnienie ich wdrożenia od szczegółowego określenia pozostałych środków mogłoby zatem przynieść efekt przeciwny do zamierzonego. Taki zakaz wdrożenia środków, które można przyjąć natychmiast, nasiliłby trudności przedsiębiorstwa oraz potrzebę zapewnienia dodatkowej pomocy państwa.
(243)
W związku z tym Komisja stwierdza, że proponowane środki restrukturyzacyjne mogą przywrócić spółce długoterminową rentowność w rozsądnym czasie oraz na podstawie realnych założeń.
7.3.4 Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(244)
Stosownie do pkt 38-42 wytycznych należy wprowadzić środki wyrównawcze, które w miarę możliwości zminimalizują negatywne skutki pomocy dla warunków wymiany handlowej. Pomoc nie może nadmiernie zakłócać konkurencji. Zazwyczaj wiąże się to z ograniczeniem obecności przedsiębiorstwa na rynku pod koniec okresu restrukturyzacji. Środki wyrównawcze powinny być proporcjonalne do zakłócających skutków pomocy, a w szczególności do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach. Zamknięcia działalności przynoszącej straty nie uznaje się za odpowiedni środek wyrównawczy. Zakres środków wyrównawczych ustala się indywidualnie w każdym przypadku, z uwzględnieniem celu, jakim jest przywrócenie długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa. Ponadto zgodnie z pkt 7 wytycznych Komisja będzie wymagała przyjęcia środków wyrównawczych minimalizujących wpływ pomocy na konkurentów.
(245)
Zgodnie z pkt 56 wytycznych na obszarach objętych pomocą warunki zezwolenia na pomoc są mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych. W tym względzie Komisja odnotowuje, że siedziba LOT-u znajduje się na obszarze objętym pomocą zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE.
(246)
Komisja stwierdza, że LOT jest przedsiębiorstwem stosunkowo niewielkim, konkurującym z tradycyjnymi i niskokosztowymi przewoźnikami lotniczymi. Szacuje się, że jego udział w całych pasażerskich przewozach lotniczych w Europie nie przekracza 1 %. Względnie silniejsza jest jego pozycja na rynku połączeń międzynarodowych z Polski i do Polski (chociaż i ona słabnie) - udział LOT-u w tym rynku wynosi ok. 27 %. W związku z tym Komisja uważa, że środki wyrównawcze są niezbędne. Mając jednak na uwadze niewielkie rozmiary i ograniczone znaczenie LOT-u na rynku, negatywne skutki pomocy będą zdaniem Komisji ograniczone. Fakt ten należy również uwzględnić w ocenie środków wyrównawczych.
(247)
W ramach środków wyrównawczych LOT planuje likwidację 19 połączeń i ograniczenie częstotliwości 5 kolejnych połączeń (szczegółowe informacje można znaleźć w sekcji 3.4). Proponowane środki wyrównawcze odpowiadają ograniczeniu zdolności przewozowych o [13,5-16,5] % pod względem ASK w stosunku do okresu sprzed restrukturyzacji, od listopada 2011 r. do października 2012 r. LOT utrzymuje, że żadne z tych połączeń nie przynosiło strat przed restrukturyzacją.
(248)
Spółka oblicza rentowność tras za pomocą dwóch wskaźników: „marży 1” i „marży 2”. W marży 1 uwzględnia się przychody oraz koszty zmienne połączenia, np. koszty sprzedaży, koszty dotyczące pasażera i koszty związane z wykonaniem danego rejsu. W marży 2 uwzględnia się dodatkowo tzw. „kontrybucję” (wpływ finansowy danego połączenia na całą siatkę połączeń LOT-u) oraz koszty pośrednie, które można przypisać połączeniu (np. leasing operacyjny, amortyzację, koszty stałe związane z personelem oraz koszty reklamy i marketingu). Wszystkie połączenia były rentowne na podstawie marży 1.
(249)
W praktyce Komisja uznaje za rentowne połączenia, które przyniosły dodatnią marżę kontrybucyjną w roku poprzedzającym rok rezygnacji z przydziałów czasu na lądowanie (77). W marży kontrybucyjnej (odpowiadającej marży 1 LOT-u) uwzględnia się przychody ze sprzedaży oraz koszty zmienne (np. koszty związane z wykonaniem danego rejsu, koszty dotyczące pasażera i koszty dystrybucji), które można przypisać każdemu indywidualnemu połączeniu. Marża kontrybucyjna to właściwy środek, ponieważ uwzględnia wszystkie koszty, które są bezpośrednio związane z danym połączeniem. Połączenia z dodatnią marżą kontrybucyjną nie tylko pokrywają koszty zmienne danej trasy, ale również zapewniają wkład w koszty stałe spółki.
(250)
Kontynuacja działań pokrywających koszty zmienne w perspektywie krótko- i średnioterminowej to normalna praktyka handlowa. Koszty stałe z zasady nie zmieniają się zależnie od zakresu prowadzonych działań i trzeba je ponosić bez względu na to, czy połączenie funkcjonuje. W związku z tym korzystniejszym wyjściem dla linii lotniczych jest utrzymanie takiego połączenia, jeżeli pokrywa ono przynajmniej część kosztów stałych, niż rezygnacja z niego. Potwierdziła to w domniemany sposób jedna z zainteresowanych stron, która uznała, że ocena rentowności tras wyłącznie na podstawie kosztów zmiennych jest niewłaściwym rozwiązaniem w perspektywie długoterminowej.
(251)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że dane połączenia stanowią właściwe środki wyrównawcze, ponieważ nie przynosiły one strat przed restrukturyzacją.
(252)
W kwestii przedstawionego przez zainteresowaną stronę zarzutu dotyczącego zwiększenia zdolności przewozowych LOT-u na polskim rynku przewozów czarterowych za sprawą pomocy państwa, Komisja zwraca uwagę na fakt, że po pierwsze spółka otrzymała jak dotąd jedynie pomoc na ratowanie, która została w całości wykorzystana na spłatę zaległych zobowiązań oraz pokrycie deficytu środków pieniężnych z działalności operacyjnej w okresie ratowania przedsiębiorstwa. LOT nie posiadał zatem żadnej nadwyżki dostępnych środków z pomocy państwa, z której mógłby sfinansować rozwój działalności na rynku przewozów czarterowych. Przyszłych środków w ramach pomocy na restrukturyzację nie planuje się wydawać na ten cel, lecz wyłącznie na finansowanie środków restrukturyzacyjnych.
(253)
Po drugie, LOT nie zwiększył swoich zdolności przewozowych na polskim rynku przewozów czarterowych. Wręcz przeciwnie, LOT ograniczył swoją obecność na rozwijającym się polskim rynku przewozów czarterowych z [ 3] % w 2012 r. do [ 1,5] % w 2013 r. (dawniej LOT miał dużo silniejszą pozycję na tym rynku w 2010 r. jego udział wynosił [ 15] %). Działalność LOT-u na rynku przewozów czarterowych była tymczasowa i miała na celu wyłącznie efektywne wykorzystanie floty spółki, jak przewidziano w planie restrukturyzacji. LOT nie planuje pozostania na rynku przewozów czarterowych po zakończeniu okresu restrukturyzacji.
(254)
Po trzecie, przewozy czarterowe mają dla LOT-u znaczenie drugoplanowe, gdyż stanowią zaledwie [ 1] % jego działalności. W wytycznych nakazuje się ograniczenie zdolności przewozowych na rynku podstawowym - w przypadku LOT-u są to przewozy rozkładowe.
(255)
Podsumowując, ogólny poziom ograniczenia zdolności przewozowych wynikającego ze środków wyrównawczych proponowanych przez LOT wynosi [13,5-16,5] % i jest wyższy niż poziom, na który Komisja zgodziła się w wymienionych wyżej sprawach dotyczących restrukturyzacji linii lotniczych, tj. Czech Airlines i Air Malta. Warto też zauważyć, że faktyczna redukcja zdolności przewozowych odnotowana przez LOT w 2013 r. była 1,6 punktu procentowego wyższa od planowanej.
(256)
Ponadto Komisja zwraca uwagę na fakt, że LOT zlikwidował szereg połączeń z całkowicie koordynowanych portów lotniczych (78) we Frankfurcie, Monachium, Dusseldorfie, Wiedniu, Zurychu, Helsinkach, Paryżu, Nicei, Rzymie, Amsterdamie i Sztokholmie. Wskutek tego w portach tych zwolniono szereg przydziałów czasu na start lub lądowanie, stwarzając tym samym nowe szanse na rynku dla konkurencyjnych linii lotniczych, które mogą obsługiwać połączenia z tymi lotniskami i zwiększyć swoją obecność na nich.
(257)
W związku z powyższym proponowane środki wyrównawcze są wystarczające, by zminimalizować negatywne skutki pomocy państwa dla warunków wymiany handlowej. W związku z tym zaproponowane środki wyrównawcze są zgodne z pkt 38-42 wytycznych.
7.3.5. Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny
(258)
Zgodnie z pkt 43-45 wytycznych pomoc musi być ograniczona do ścisłego minimum niezbędnego do umożliwienia restrukturyzacji. Od beneficjenta pomocy oczekuje się, że wniesie znaczący wkład w plan restrukturyzacji ze środków własnych, w tym poprzez sprzedaż aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych. Wkład tego rodzaju musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe zyski, takie jak przepływ środków pieniężnych; jest też znakiem, że rynki wierzą w możliwość przywrócenia rentowności spółki. W przypadku dużych przedsiębiorstw, takich jak LOT, wkład własny musi pokrywać przynajmniej 50 % kosztów restrukturyzacji.
(259)
Zgłoszony wkład własny LOT-u wynosi [1 200-1 600] mln PLN i stanowi [60-67] % kosztów restrukturyzacji. Składają się na niego: (i) leasing finansowy samolotów B787 w kwocie […] mln PLN oraz (ii) sprzedaż aktywów trwałych, która zgodnie z planami ma przynieść […] mln PLN.
(260)
Leasing finansowy został udzielony przez komercyjny bank z USA […] na sfinansowanie nabycia pięciu samolotów B787. Zabezpieczony jest m.in. gwarancją udzieloną przez Ex-Im Bank oraz zastawem na samolotach.
(261)
Zgodnie z wytycznymi wkład własny może pochodzić z „zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych”. Przedmiotowy leasing finansowy spełnia ten warunek. Po pierwsze, został udzielony przez bank komercyjny. Po drugie, LOT wybrał ofertę […] w drodze procedury konkurencyjnej spośród 24 komercyjnych ofert, które otrzymał od podmiotów rynkowych. Po trzecie, leasing samolotów jest standardową formą finansowania (włącznie z zastosowanymi rodzajami zabezpieczeń) w branży lotniczej, wykorzystywaną również przez konkurentów LOT-u. Według informacji przedstawionych przez Polskę w okresie ostatnich trzech lat kilka linii lotniczych nabyło samoloty z wykorzystaniem gwarancji agencji kredytów eksportowych, w tym Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. W 2012 r. ok. 30 % transakcji finansowania zakupu samolotów na całym świecie przeprowadzono w udziałem agencji kredytów eksportowych. Ponadto finansowanie obejmuje jedynie część ceny zakupu samolotu ([75-90] %) - resztę musi pokryć LOT.
(262)
Z drugiej strony zgodnie z wytycznymi wkład własny „jest znakiem, że rynki wierzą w możliwość przywrócenia rentowności”. Mając na uwadze wysoką jakość zabezpieczenia oraz wyraźnie znikome ryzyko niewykonania zobowiązań lub brak tego ryzyka, w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja poddała w wątpliwość, czy przedmiotowy leasing może być postrzegany jako znak, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia długoterminowej rentowności LOT-u.
(263)
Aby rozwiać te wątpliwości, Polska przedstawiła dodatkowe wyjaśnienia i dowody. Przed udzieleniem gwarancji Ex-Im Bank przeprowadził badanie due diligence oraz przeanalizował sytuację finansową i działalność LOT-u. Uznał, że LOT ma rentowny model działalności gospodarczej i jest w stanie spłacić leasing w perspektywie długoterminowej.
(264)
Ponadto fakt, że 24 prywatne spółki zaoferowały różne warunki finansowania tej samej transakcji, wskazuje na to, że mimo wysokiej jakości zabezpieczenia uznały one, iż finansowanie LOT-u wiąże się z pewnym ryzykiem (w innym wypadku wszyscy oferenci zaproponowaliby taką samą stopę wolną od ryzyka). Rozsądny prywatny wierzyciel oceniłby ryzyko i uwzględniłby rentowność LOT-u, która jest podstawowym czynnikiem warunkującym możliwość spłaty leasingu przez dłużnika.
(265)
Oprócz tego jeden z oferentów zaproponował finansowanie bez gwarancji agencji kredytów eksportowych, co wskazuje na ówczesną gotowość rynku do zaoferowania finansowania nawet przy braku interwencji ze strony agencji kredytów eksportowych. Na podstawie analizy przeprowadzonej przez zewnętrznego konsultanta LOT wybrał ofertę […], uznając ją za bardziej konkurencyjną.
(266)
Ryzyko po stronie LOT-u ocenił amerykański rynek kapitałowy, na którym w 2013 r. leasing został pomyślnie refinansowany - z początkowej struktury finansowania opartej na mechanizmie pożyczkowym do struktury finansowania opartej na emisji obligacji. Obligacje nabyli prywatni inwestorzy, którzy zaakceptowali związane z tym ryzyko i tym samym milcząco wyrazili swoją wiarę w przyszłe uregulowanie zobowiązań z tytułu leasingu.
(267)
Minimalizowanie ryzyka przez dążenie do najwyższej jakości zabezpieczenia i ewentualnie gwarancji to normalna praktyka rynkowa wśród leasingodawców. W związku z tym fakt przyznania przez […] finansowania na podstawie gwarancji agencji kredytów eksportowych nie dowodzi braku wiary rynku w rentowność LOT-u. Z drugiej strony leasingodawca nie zdecydowałby się na finansowanie tylko z uwagi na dobre zabezpieczenie, jeżeli byłby przekonany, że dłużnik nie będzie w stanie spłacić leasingu. W każdym wypadku leasingodawca ponosi pewne ryzyko niewykonania zobowiązania z uwagi na straty, których może doświadczyć w razie niewywiązania się ze zobowiązań przez dłużnika (tj. bezpośrednia utrata dochodów z wynajmu do czasu przejęcia samolotu w leasing przez nowego klienta oraz koszty związane z przekonfigurowaniem samolotu dla innego przewoźnika, jak również koszty wykonania zabezpieczeń i gwarancji).
(268)
W związku z powyższym leasing finansowy można uznać za znak, że rynki wierzą w przywrócenie rentowności LOT-u. W tej kwestii Komisja zwraca uwagę na fakt, że uznała już leasing finansowy za odpowiednie źródło wkładu własnego w sprawach dotyczących restrukturyzacji Czech Airlines i airBaltic (79).
(269)
Jeżeli chodzi o drugie źródło wkładu własnego, a mianowicie sprzedaż aktywów trwałych, Polska powiadomiła, że jak dotąd osiągnięto przychody równe […] PLN. Ponadto Polska przedłożyła wyceny niezależnych ekspertów, potwierdzające wartość rynkową pozostałych nieruchomości w kwocie […] PLN. Komisja przeanalizowała te wyceny i nie stwierdziła błędów. Wyceny sporządzono według ogólnie uznanych metod i oparto na wiarygodnych założeniach. W związku z tym Komisja uznaje wyniki tych wycen za właściwą przybliżoną wartość rynkową aktywów, które mają zostać sprzedane. Wartość pozostałych aktywów (80), które mają stanowić wkład własny, albo nie została potwierdzona przez niezależne wyceny lub inne wiarygodne dowody, albo wyceny nie są aktualne. Komisja zatem uważa, że wkład własny w kwocie 30 650 928 PLN (tj. wpływy faktyczne i planowane na podstawie wyceny niezależnych ekspertów) jest do przyjęcia, jeśli chodzi o sprzedaż tych aktywów.
(270)
Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że wkład własny w kwocie [1 200-1 600] PLN spełnia kryteria określone w wytycznych. Kwota ta stanowi [60-67] % łącznych kosztów restrukturyzacji i znacznie przekracza próg 50 % wymagany w przypadku dużych przedsiębiorstw. Sam leasing finansowy stanowi [60-67] % łącznego kosztu restrukturyzacji i tym samym wystarcza do osiągnięcia wymaganego progu.
(271)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zgłoszony środek pomocy spełnia warunki zgodności z rynkiem wewnętrznym określone w wytycznych.
VIII. WNIOSKI
(272)
Komisja stwierdza, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, która jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE w związku z wytycznymi.
(273)
Komisja stwierdza też, że odroczenie zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych, o których mowa w motywie 90, jak również inne transakcje wymienione w motywach 132 i 133, nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
(274)
Na koniec Komisja zwraca uwagę na fakt, że władze polskie zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa w kwocie 804,29 mln PLN, której Polska zamierza udzielić Polskim Liniom Lotniczym LOT SA, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.
Artykuł 2
Poniższe środki nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE:
1)
odroczenie spółce LOT zobowiązań z tytułu opłat lotniskowych przez porty lotnicze będące własnością państwa w okresie od maja 2009 r. do kwietnia 2013 r.;
2)
następujące transakcje dotyczące nieruchomości:
a)
sprzedaż i leasing zwrotny siedziby głównej LOT-u na podstawie umowy zawartej dnia 10 maja 2011 r. między LOT-em a PZU/PB1 z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
b)
sprzedaż nieruchomości przy ul. 17 Stycznia 39 na podstawie umowy zawartej dnia 31 lipca 2012 r. między LOT-em a TF Silesia z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż terminalu cargo na podstawie umowy zawartej dnia 25 listopada 2011 r. między LOT-em a LS Airport Services z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
d)
sprzedaż zaplecza cateringowego na podstawie umowy zawartej dnia 8 grudnia 2011 r. między LOT-em a LOT Catering z ceną sprzedaży wynoszącą […] PLN (ok. […] EUR);
3)
następujące umowy pożyczki:
a)
dwie pożyczki udzielone spółce LOT przez spółki należące do Grupy PZU: pierwsza w kwocie […] PLN (ok. […] EUR), udzielona dnia 14 grudnia 2009 r., oraz druga w kwocie […] PLN (ok. […] EUR), udzielona dnia 17 lutego 2010 r.;
b)
pożyczka w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielona spółce LOT przez PKN Orlen dnia 28 czerwca 2012 r.;
c)
pożyczka w kwocie […] PLN (ok. […] EUR) udzielona spółce LOT przez TF Silesia dnia 30 marca 2009 r.;
d)
pożyczka w kwocie […] mln PLN (ok. […] mln EUR) udzielona spółce LOT przez OLPP dnia 9 marca 2012 r.;
4)
sprzedaż następujących spółek zależnych LOT-u:
a)
sprzedaż 33,3 % udziałów LOT-u w Casinos Poland spółce Vicco na podstawie umowy zawartej dnia 8 kwietnia 2013 r. za kwotę […] mln PLN (ok. […] mln EUR);
b)
sprzedaż 49 % udziałów LOT-u w przedsiębiorstwie Petrolot spółce PKN Orlen na podstawie umowy zawartej dnia 21 grudnia 2012 r. za kwotę […] PLN (ok. […] EUR);
c)
sprzedaż 37,90 % akcji LOT-u w spółce Eurolot Towarzystwu Finansowemu Silesia na podstawie umowy zawartej dnia 27 lutego 2013 r., za kwotę [ 118 mln] PLN (ok. [ 29 mln] EUR);
5)
transakcje dotyczące zaopatrzenia LOT-u w paliwo przez PKN Orlen i jego spółkę zależną Petrolot.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Rzeczypospolitej Polskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 29 lipca 2014 r.