РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 17 lipca 2013 r.
w sprawie pomocy państwa SA.33412 (12/C) (ex 11/N), którą Włochy planują wdrożyć na rzecz rozwoju połączeń logistycznych i zwiększenia stopnia intermodalności
(notyfikowana jako dokument nr C(2013) 4392)
(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/487/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (1) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 27 lipca 2011 r. władze włoskie poinformowały Komisję, zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE, o swoim zamiarze zmiany programu pomocy mającego na celu zachęcenie do zmiany transportu drogowego towarów ciężkich na transport morski. Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.33412.
(2)
Dnia 14 września 2011 r. odbyło się spotkanie służb Komisji i przedstawicieli Włoch. W następstwie tego spotkania Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje na temat zgłoszonej zmiany w dniach 23 września 2011 r., 9 grudnia 2011 r., 7 marca 2012 r. oraz 16 maja 2012 r. Władze włoskie przekazały wymagane informacje w dniach 19 października 2011 r., 9 listopada 2011 r., 11 stycznia 2012 r., 19 marca 2012 r. i 12 czerwca 2012 r.
(3)
Pismem z dnia 25 lipca 2012 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do zmian programu pomocy na rozwój połączeń logistycznych i zwiększanie stopnia intermodalności.
(4)
Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania („decyzja o wszczęciu postępowania”) opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(5)
Włochy przedstawiły uwagi na temat decyzji o wszczęciu postępowania pismem z dnia 9 sierpnia 2012 r.
(6)
Pismami z dnia 15 października, z dnia 30 października i z dnia 31 października 2012 r. zainteresowane strony przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron władzom włoskim dnia 19 grudnia 2012 r., aby umożliwić im ustosunkowanie się do tych uwag. Władze włoskie przekazały swoje uwagi pismem z dnia 16 stycznia 2013 r.
2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW POMOCY
2.1. Kontekst
(7)
Środek stanowi zmianę programu pomocy państwa mającego na celu wsparcie zmiany transportu towarów ciężkich z drogowego na morski. Dotacje zostaną przyznane przedsiębiorstwom transportu drogowego, które zamiast transportu drogowego wykorzystują istniejące lub nowe trasy morskie.
(8)
Komisja zezwoliła na pomoc w ramach pierwotnego programu pomocy dnia 20 kwietnia 2005 r. na okres od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 grudnia 2009 r. (decyzją zwaną dalej „decyzją z 2005 r.”) (3).
(9)
W ramach tego programu przedsiębiorstwa transportu drogowego otrzymujące pomoc zostały zobowiązane do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat po zakończeniu udzielania pomocy takiej samej liczby kursów lub takiej samej ilości transportowanych towarów jak w okresie dotowania (4).
(10)
Motyw 26 decyzji z 2005 r. nakłada na władze włoskie obowiązek regularnego przekazywania Komisji sprawozdań na temat rozwoju i wpływu pomocy na politykę transportową i środowisko.
(11)
Do Komisji wysłano sprawozdanie z realizacji przedstawiające w szczególności główne tendencje na rynku w latach 2007-2009 i podkreślające potrzebę przedłużenia pierwotnego programu o dwa lata.
(12)
W sprawozdaniu wskazano między innymi, co następuje:
a)
całkowita kwota faktycznie przyznanej pomocy była niższa niż ta, którą przydzielono i na którą zezwolono decyzją z 2005 r.;
b)
wystąpił stały wzrost częstotliwości kursów na trasach krajowych w tym okresie, jak przedstawiono w poniższej tabeli:
Częstotliwość
2007
2008
2009
Trasy krajowe
325 819
349 406
372 110
Trasy UE (5)
136 030
139 722
107 203
Ogółem
461 849
489 128
479 313
Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze włoskie zmniejszenie liczby kursów na trasach UE zarejestrowane w 2009 r. (skutkujące pośrednio obniżeniem poziomu wkładu publicznego) jest bezpośrednią konsekwencją pogorszenia koniunktury gospodarczej, które miało znaczący wpływ na rynek;
c)
tendencja w odniesieniu do ilości przewożonych towarów jest podobna, a więc stały wzrost na trasach krajowych i zmniejszenie na trasach wewnątrz UE. Ogólna ilość przewożonych towarów wzrastała jednak stale w trakcie okresu odniesienia;
d)
zgodnie z prognozą całkowita liczba kursów w 2010 r. wyniesie 564 519.
2.2. Cel programu pomocy
(13)
Jak wspomniano w motywie 3, celem programu jest ułatwienie zmiany drogowego transportu towarów na transport morski.
2.3. Krajowa podstawa prawna
(14)
Podstawą prawną programu pomocy są następujące przepisy:
a)
art. 3 ust. 2c dekretu z mocą ustawy nr 209 z dnia 24 września 2002 r. przekształconego i zmienionego ustawą nr 265 z dnia 22 listopada 2002 r.;
b)
dekret Prezydenta Republiki Włoskiej nr 205 z dnia 11 kwietnia 2006 r.;
c)
art. 2 ust. 250 ustawy nr 191 z dnia 23 grudnia 2009 r.;
d)
dekret włoskiego Ministra Infrastruktury i Transportu z dnia 31 stycznia 2011 r. zatwierdzający przedłużenie programu na 2010 r.; odpowiedni dekret zatwierdzający przedłużenie programu na 2011 r., który podlega zezwoleniu ze strony Komisji, został już uzgodniony. W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się jednak skrócić okres przedłużenia o jeden rok.
2.4. Budżet
(15)
Całkowity budżet dotyczący proponowanej zmiany wynosi 60 mln EUR (30 mln EUR w 2010 r. i 30 mln EUR w 2011 r.).
2.5. Czas trwania pomocy
(16)
Władze włoskie zgłosiły zmianę programu w formie dwuletniego przedłużenia (na lata 2010 i 2011). Władze włoskie potwierdziły, że nie wypłacono jeszcze żadnej pomocy na realizację usług transportu morskiego w latach 2010 i 2011 oraz że środek zostanie wdrożony dopiero po zezwoleniu ze strony Komisji.
2.6. Zmiany systemu pomocy państwa
(17)
Zmiany zgłoszone przez władze włoskie dotyczą:
a)
przedłużenia programu pomocy na lata 2010 i 2011;
b)
nowego budżetu całkowitego w wysokości 60 mln EUR, tj. 30 mln EUR na każdy rok przedłużenia.
(18)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się skrócić okres przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku.
(19)
Władze włoskie potwierdziły, że żadne dodatkowe środki, takie jak środki objęte zezwoleniem na mocy decyzji z 2005 r., nie zostaną wdrożone w okresie przedłużenia.
2.7. Powody zmiany
(20)
Władze włoskie wyjaśniły, że realizacja planowanych celów (tj. stabilizacja zmiany środków transportu spowodowanej przez pierwotny program oraz dalszy rozwój dotowanych tras) została zakłócona w wyniku kryzysu gospodarczego.
(21)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się również przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązek dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy.
2.8. Kumulacja
(22)
Kumulacja z dotacjami regionalnymi mającymi ten sam cel jest dozwolona na poziomie do 30 % całkowitych kosztów transportu.
2.9. Beneficjenci
(23)
O dotacje w ramach tego programu wnioskować mogą wszystkie unijne przedsiębiorstwa transportu drogowego, w tym tymczasowe lub stałe grupy i stowarzyszenia przewoźników, które dokonują załadunku swoich pojazdów i przyczep (nie zależnie od tego, czy towarzyszą im kierowcy) na statki towarowe celem korzystania z określonych tras morskich wskazanych w dekrecie Ministra Infrastruktury i Transportu.
2.10. Forma i intensywność pomocy
(24)
Pomoc będzie miała formę bezzwrotnej dotacji, której wysokość odpowiada różnicy między kosztami zewnętrznymi transportu morskiego a kosztami zewnętrznymi transportu drogowego.
(25)
Wspomniana różnica zostanie obliczona na podstawie zaktualizowanego badania przeprowadzonego przez organizację Friends of the Earth (6). Czynnikami uwzględnianymi w tych obliczeniach są gazy cieplarniane, zanieczyszczenia powietrza, hałas, zagęszczenie ruchu i wypadki. Wspomniane badanie zaktualizowano na podstawie wyników z pierwszego okresu stosowania programu Ecobonus. Różnica w kosztach społecznych i środowiskowych poniesionych w wyniku korzystania z autostrad morskich zamiast transportu drogowego spowodowała oszczędności wynoszące 411 mln EUR.
(26)
Badanie to wskazuje, że w pełni załadowany pojazd ciężarowy o długości 14 metrów pokonujący drogą odległość 100 km generuje koszty zewnętrzne w wysokości około 212,58 EUR, podczas gdy szacowane koszty zewnętrzne pokonania tej samej odległości drogą morską wynoszą 79,37 EUR. W odniesieniu do odcinka 100 km różnica wynosi 133,21 EUR. Średnia ta będzie stanowiła podstawę do obliczania odliczeń mających zastosowanie do przedsiębiorstw transportu drogowego w przypadku korzystania przez nie z wybranych tras morskich. Kwota będzie dostosowana do szczególnych warunków rynkowych na zidentyfikowanych trasach.
2.11. Procedura
(27)
Beneficjenci będą musieli odbyć określoną liczbę kursów, która będzie ustalana w skali rocznej dla każdej wybranej trasy. Przedsiębiorstwa wnioskujące muszą odbywać co najmniej 80 kursów rocznie na danej pojedynczej trasie.
(28)
Dodatkowa „premia” przyznawana będzie, dodatkowo w stosunku do podstawowej pomocy, tym przedsiębiorstwom, które na danej trasie morskiej będą odbywać powyżej 1 600 kursów rocznie. Intensywność pomocy nie może jednak przekroczyć maksymalnego poziomu 30 %. Celem wspomnianej dodatkowej pomocy jest zachęcenie przedsiębiorstw do zakładania stowarzyszeń i zwiększenie wskaźnika obłożenia statków wykorzystywanych do transportu towarowego.
(29)
Kwalifikowalne linie morskie zostaną określone na mocy dekretu ministerialnego na podstawie następujących kryteriów:
a)
przydatności trasy morskiej do promowania przeniesienia znacznej ilości transportu drogowego na transport morski;
b)
przydatności trasy morskiej do obniżenia intensywności ruchu w ramach włoskiej sieci drogowej;
c)
przewidywalnej poprawy w zakresie aspektów środowiskowych poprzez wykorzystanie trasy morskiej w porównaniu z odpowiednią trasą drogową.
(30)
Nowe wybrane trasy morskie będą to trasy, które obecnie nie są odpowiednio obsługiwane.
(31)
Wnioski muszą zawierać zobowiązanie beneficjentów do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat od zakończenia programu takiej samej liczby kursów lub transportowania takiej samej ilości towarów jak w okresie dotowania. W trakcie postępowania wyjaśniającego przeprowadzanego przez Komisję w sprawie przedmiotowego środka Włochy przedłużyły wspomniany wyżej trzyletni okres o jeden rok.
(32)
Pomoc będzie przyznana wyłącznie pod warunkiem, że taryfy zostaną utrzymane na tym samym poziomie z uwzględnieniem stopy inflacji.
(33)
Pomoc może być przyznana z mocą wsteczną po zbadaniu odpowiednich dokumentów w ramach środków finansowych udostępnionych i pisanego na ten szczegółowy cel. Jeżeli kwota przydzielanej pomocy przewyższa środki finansowe dostępne na dany rok, wysokość wkładu finansowego zostanie określona w specjalnej decyzji ministerialnej.
3. POWODY DECYZJI O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
3.1. Istnienie pomocy państwa
(34)
W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła na wstępie, że zmieniony program przynosi korzyści przedsiębiorstwom transportu drogowego oraz stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE na tym poziomie.
(35)
Komisja uznała także, że przewoźnicy zapewniający usługi transportu morskiego dla przedsiębiorstw transportu drogowego mogą również czerpać pośrednie korzyści w wyniku zmienionego programu.
3.2. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
(36)
Jeżeli chodzi o zgodność zmienionego programu z rynkiem wewnętrznym, Komisja wskazała przede wszystkim, że pierwotny program został uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.
(37)
Komisja zauważyła jednak, że zgłoszona zmiana programu wydaje się być sprzeczna z warunkiem zawartym w decyzji z 2005 r., zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportu drogowego korzystające z pierwotnie zatwierdzonego programu zobowiązały się do utrzymania przez okres trzech kolejnych lat od zakończenia programu takiej samej liczby kursów lub transportowania takiej samej ilości towarów jak w okresie dotowania, bez otrzymywania pomocy.
(38)
Komisja zauważyła następnie, że w przypadku uznania przewoźników zapewniających usługi morskie dla przedsiębiorstw transportu drogowego za pośrednich beneficjentów programu (7), Komisja będzie musiała ocenić również zgodność tej pomocy na podstawie pkt 10 wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego („wytyczne w sprawie transportu morskiego”) (8).
(39)
Biorąc pod uwagę, że w tym przypadku pomoc otrzymywana przez przewoźników morskich, byłaby przeznaczona na finansowanie funkcjonowania istniejących tras, a jej czas trwania przekraczałby trzy lata, Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności zmienionego programu z rynkiem wewnętrznym.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(40)
Komisja otrzymała uwagi od trzech stowarzyszeń przewoźników, mianowicie CETM, ANITA i centrum ds. promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (Short Sea Promotion Centre).
(41)
Zainteresowane strony zasadniczo poparły stanowisko Włoch dotyczące pogorszenia koniunktury gospodarczej i ogólnego wpływu tej sytuacji na działalność w zakresie transportu.
(42)
Strony trzecie podkreśliły w szczególności wpływ pogorszenia koniunktury gospodarczej na sektor transportu, który był tak rozległy, że wykluczył dalsze podnoszenie poziomu ruchu intermodalnego zgodnie z pierwotnymi prognozami.
5. UWAGI WŁOCH
(43)
Poniżej podsumowano uwagi Włoch dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.
(44)
Po pierwsze, Włochy wysunęły argument, że przedsiębiorstwa transportu drogowego podjęły zobowiązanie do utrzymania poziomów przewozów po wygaśnięciu programu w zupełnie innej sytuacji rynkowej. Ponieważ w tamtym czasie nie można było przewidzieć rozmiarów i czasu trwania kryzysu, Komisja powinna uwzględnić wyjątkowe okoliczności, które doprowadziły do konieczności zmiany programu w zgłoszonej formie.
(45)
Przewidywano, że intermodalna zmiana transportu ustabilizuje się, gdy transport morski zwiększy się pod względem ilości kursów i tonażu o jedną trzecią w 2011 r. w stosunku do 2007 r. Cel ten oszacowano na podstawie badania przeprowadzonego w czerwcu 2002 r. przez CETENA i COFIR w ramach „Nadzwyczajnego programu badawczego na rzecz rozwoju kabotażu morskiego i rzecznego”.
(46)
Pogorszenie koniunktury gospodarczej, które rozpoczęło się w drugiej połowie 2008 r., uderzyło jednak w przedsiębiorstwa transportowe uczestniczące w programie w połowie jego wdrażania, utrudniając im stabilizację osiągniętych poziomów transportu intermodalnego. Komisja powinna w szczególności uwzględnić spadek liczby kursów i tonażu spowodowane zmniejszeniem liczby zawieranych umów i pogorszeniem koniunktury gospodarczej.
(47)
Po drugie, w celu poparcia zgłoszonej zmiany Włochy zwróciły uwagę, że budżetu na pierwotny program nie został w pełni wykorzystany, co oznacza, że fundusze wymagane do celów zgłoszonej zmiany nadal mieszczą się w granicach pierwotnego budżetu.
(48)
Po trzecie, Komisja powinna uwzględnić fakt, że nie otrzymano żadnej skargi od żadnej z zainteresowanych stron na poziomie krajowym lub unijnym. Fakt ten należy uznać za wskazanie, że nie wystąpiły żadne nadmierne zakłócenia konkurencji.
(49)
Ponadto Włochy wysunęły argument, że gdyby doszło do uznania możliwych korzyści środka dla przedsiębiorstw morskich za pomoc państw w rozumieniu art. 107 TFUE, oznaczałoby to z konieczności, że Komisja powinna także poddać ocenie skutki tego środka w odniesieniu do innych powiązanych działalności, takich jak utrzymanie doków portowych, działalność agentów morskich i operatorów portowych. Według władz włoskich takie podejście byłoby sprzeczne zarówno z dotychczasową praktykę, jak i z orzecznictwem.
(50)
W celu rozwiania obaw Komisji dotyczących zgodności zgłaszanego przedłużenia Włochy zobowiązały się podczas formalnego postępowania wyjaśniającego do wprowadzenia następujących zmian do zgłaszanego środka: skrócenia okresu przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku przy jednoczesnym przedłużeniu okresu prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy o jeden dodatkowy rok.
6. UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON
(51)
Pismem z dnia 16 stycznia 2013 r. władze włoskie przedstawiły Komisji swoje uwagi dotyczące uwag zainteresowanych stron w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego.
(52)
Władze włoskie poparły uwagi przedstawione przez trzy wyżej wymienione stowarzyszenia transportowe, a w szczególności te dotyczące braku nadmiernych zakłóceń konkurencji oraz uznania potencjalnej korzyści dla przedsiębiorstw żeglugowych.
7. OCENA ŚRODKA POMOCY
7.1. Istnienie pomocy państwa
(53)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, chyba że Traktat stanowi inaczej.
(54)
Kryteria, o których mowa w art. 107 ust. 1 mają charakter łączny. W związku z tym w celu stwierdzenia, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu tego artykułu, muszą być spełnione wszystkie te kryteria. Aby wsparcie finansowe stanowiło pomoc państwa, musi ono spełniać następujące warunki:
a)
być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
b)
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów (selektywność);
c)
przynosić korzyść gospodarczą dla otrzymujących je przedsiębiorstw;
d)
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(55)
W tym przypadku finansowanie publiczne proponowanej zmiany jest przyznawane przez państwo i przy użyciu zasobów państwowych. Ponadto sprzyja tylko niektórym przedsiębiorstwom, a więc ma ono charakter selektywny.
(56)
Komisja uznaje, że proponowana zmiana przynosi korzyść gospodarczą przedsiębiorstwom transportu drogowego prowadzącym działalność transportową kwalifikowalną w ramach programu poprzez częściowe zmniejszenie ich kosztów operacyjnych.
(57)
Komisja zauważa również, że zmieniony program, chociaż jest skierowany do przedsiębiorstw transportu drogowego, niewątpliwie prowadzi do wzrostu popytu na rynku na niektóre usługi morskie, a tym samym zwiększenia dochody uzyskiwany przez świadczące podmioty. Komisja stwierdza zatem, że zmieniony program przynosi korzyść gospodarczą przedsiębiorstwom morskim.
(58)
Ponadto, gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w ramach wewnątrzunijnej wymiany handlowej, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te ostatnie przedsiębiorstwa (9).Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (10). W tym przypadku beneficjenci konkurują z innymi przedsiębiorstwami w Unii. W związku z powyższym zgłoszony środek może zakłócać konkurencję oraz wpływać na wymianę handlową na rynku wewnętrznym.
(59)
W świetle tych ustaleń Komisja uznaje, że zmieniony program pomocy obejmuje pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE zarówno dla przedsiębiorstw transportu drogowego, jak i przedsiębiorstw morskich.
7.2. Zgodność pomocy z prawem
(60)
Środek nie został wdrożony przed formalnym zatwierdzeniem Komisji. Komisja zauważa fakt, że w ramach przedłużonego programu pomoc będzie wypłacana dopiero po zatwierdzeniu przez Komisję. W związku z tym władze włoskie spełniły swój obowiązek stosowania klauzuli zawieszającej na mocy art. 108 ust. 3 TFUE.
(61)
Jednocześnie, ponieważ zgłoszone przedłużenie odnosi się do okresu, który już upłynął Komisja uznaje, że jakikolwiek wzrost popytu na usługi morskie wynikający z programu wystąpił siłą rzeczy w trakcie korzystania z tych usług.
7.3. Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym
(62)
Komisja zauważa, że jedyna zmiana w stosunku do poprzedniego programu dotyczy przedłużenia w czasie i związanych dodatkowych funduszy. W okresie przedłużenia nie dotacje nie będą przyznawane na żadne dodatkowe środki. Wszystkie inne elementy pozostają takie same jak w programie poddanym ocenie przez Komisję w decyzji z 2005 r.
(63)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Włochy zobowiązały się skrócić okres przedłużenia z dwóch lat do tylko jednego roku. Zobowiązały się również przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązek dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie usług transportowych bez pomocy.
(64)
W punkcie 10 wytycznych w sprawie transportu morskiego określa się szereg kryteriów oceny zgodności środka opracowanego w celu poprawy łańcucha intermodalnego oraz zmniejszenia zagęszczenia ruchu drogowego. W tym przypadku Komisja uważa jednak, że warunki te należy poddać ocenie w świetle szczególnych okoliczności przedmiotowej sprawy (zmiana istniejącego programu pomocy już bezpośrednio zatwierdzonego na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE) oraz wyjątkowych okoliczności, które w znacznym stopniu zmieniły warunki rynkowe istniejące w czasie pierwszego zatwierdzenia programu przez Komisję.
7.3.1. Warunek pierwszy: czas trwania pomocy nie może przekraczać trzech lat, a jej celem musi być finansowanie usługi połączenia między portami morskimi znajdującymi się na terytorium państw członkowskich
(65)
W tym przypadku Włochy wykazały w wystarczającym stopniu, że kryzys finansowy miał znaczący wpływ na funkcjonowanie usług transportowych, skutkiem czego beneficjenci nie mieli możliwości wypełnienia swojego zobowiązania do dalszego prowadzenia operacji zarobkowych w zakresie przedmiotowych usług po upływie trzyletniego początkowego okresu finansowania (11). Ponadto Włochy zobowiązały się przedłużyć o jeden dodatkowy rok obowiązywanie wymogu dotyczącego prowadzenia zarobkowych operacji w zakresie usług transportowych. Dodatkowo program ma niewątpliwie na celu finansowanie usług żeglugi morskiej łączących porty Unii.
(66)
W związku z powyższym, nawet jeżeli czas trwania zmienionego programu wynosi cztery lata, Komisja uważa, że wobec szczególnych okoliczności tej sprawy uzasadnione jest uznanie takiego ograniczonego przedłużenia za zgodne z określonym wyżej warunkiem.
7.3.2. Warunek drugi: charakter usługi musi umożliwiać częściowe lub całkowite zastąpienie transportu drogowego (w zasadniczej części towarowego) transportem morskim, bez zmiany transportu morskiego w sposób niezgodny ze wspólnym interesem
(67)
Jak wspomniano wyżej, celem dotowanego programu jest wsparcie morskiego transportu towarów poprzez udział w kosztach operacyjnych związanych z przewozem towarów przy wykorzystaniu transportu morskiego.
(68)
Komisja bierze także pod uwagę stosunkowo niewielki budżet zgłoszonej zmiany.
(69)
Komisja wyraża zatem zadowolenie z faktu, że środek ten pomaga w osiągnięciu unijnego celu i że ewentualne zakłócenie konkurencji spowodowane pomocą jest zrównoważone przez szersze korzyści, które będą wynikały z programu dzięki przeniesieniu ruchu towarowego z transportu drogowego na transport morski, a tym samym zachęcaniu do zmiany transportu na bardziej zrównoważony system transportowy. W związku z tym Komisja wyraża zadowolenie z faktu, że zmiana, o której mowa, dotyczy programu pomocy, który umożliwia częściowe lub całkowite zastąpienie transportu drogowego transportem morskim bez zmiany transportu morskiego w sposób niezgodny ze wspólnym interesem.
7.3.3. Warunek trzeci: pomoc musi mieć na celu realizację szczegółowego projektu, którego wpływ na środowisko został wcześniej ustalony oraz który dotyczy nowej trasy lub poprawy jakości usług na istniejącej trasie i w którym w razie konieczności uczestniczy kilku armatorów, przy czym na jedną linię przypada tylko jeden finansowany projekt bez możliwości odnowienia, przedłużenia lub powtórzenia przedmiotowego projektu
(70)
Wysokość pomocy obliczono w taki sposób, aby zrekompensować podmiotom świadczącym usługi transportu morskiego niezapłacone koszty zewnętrzne konkurowania z podmiotami świadczącymi usługi transportu drogowego. Kwota pomocy przydzielanej na jeden kurs odpowiada różnicy między kosztami zewnętrznymi transportu morskiego a kosztami zewnętrznymi transportu drogowego obliczonej na podstawie zaktualizowanego badania przeprowadzonego przez organizację Friends of the Earth. Czynnikami uwzględnianymi w tych obliczeniach są gazy cieplarniane, zanieczyszczenia powietrza, hałas, zagęszczenie ruchu i wypadki. Komisja zauważa, że ustalenia dokonane w ramach badania wyraźnie wskazują, że przedmiotowy intermodalny projekt morsko-drogowy spowoduje znaczne oszczędności kosztów zewnętrznych.
(71)
Komisja uznaje, że planowany poziom pomocy opiera się na racjonalnej analizie porównawczej kosztów zewnętrznych obu rodzajów transportu i że ogranicza się do kwoty niezbędnej w celu zachęcenia do przejścia na usługi transportu morskiego. W związku z tym pomoc ma na celu realizację szczegółowego projektu, którego wpływ na środowisko został wcześniej ustalony.
(72)
W odniesieniu do warunku, że projekt powinien dotyczyć jedynie nowych tras lub poprawy jakości istniejących usług, Komisja zauważa, że program został już bezpośrednio zatwierdzony na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W związku z tym ocena zgłoszonego przedłużenia programu w świetle powyższego warunku wytycznych w sprawie transportu morskiego nie ma znaczenia, ponieważ zmiana z konieczności będzie miała zastosowanie do tras, które finansowano już w ramach istniejącego programu.
(73)
Podobnie jak w przypadku pierwotnego programu beneficjenci będą mogli wybrać najdogodniejszą linię morską i najbardziej konkurencyjnego przewoźnika w przypadku każdej z wybranych tras. Powyższe przepisy gwarantują niedyskryminujące traktowanie przewoźników. W związku z tym Komisja uznaje, że warunek ten jest spełniony.
7.3.4. Warunek czwarty: celem pomocy musi być pokrycie do 30 % kosztów operacyjnych przedmiotowej usługi
(74)
Dotację przyznaną w odniesieniu do wybranych projektów ogranicza się do 30 % kosztów operacyjnych.
7.3.5. Warunek piąty: pomoc musi być przyznawana na podstawie przejrzystych kryteriów stosowanych w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do armatorów mających siedzibę we Wspólnocie. Pomoc należy zwykle przyznawać w odniesieniu do projektu wybranego przez władze państwa członkowskiego w drodze procedury przetargowej zgodnej z mającymi zastosowanie przepisami wspólnotowymi
(75)
Komisja zauważa, że kryteria stosowane w odniesieniu do przyznawania pomocy są przejrzyste i że armatorzy są w Unii traktowani w sposób niedyskryminujący.
7.3.6. Warunek szósty: usługi będące przedmiotem projektu muszą być znaczące z ekonomicznego punktu widzenia po okresie, w którym są one kwalifikowalne do celów objęcia ich finansowaniem publicznym
(76)
Jak wspomniano powyżej, pogorszenie koniunktury gospodarczej uniemożliwiło przedsiębiorstwom transportowym ustabilizowanie osiągniętych poziomów rozwoju transportu intermodalnego. W związku z tym projekty nie mogły osiągnąć rentowności po trzech latach otrzymywania pomocy. Komisja uwzględnia jednak fakt, że Włochy zobowiązały się przedłużyć o dodatkowy jeden rok stosowanie obowiązku prowadzenia przez beneficjentów operacji zarobkowych w zakresie przedmiotowych usług po czterech latach otrzymywania dotacji. W związku z tym Komisja uznaje, że warunek ten jest spełniony.
7.3.7. Warunek siódmy: nie można łączyć pomocy z rekompensatą z tytułu świadczenia usług publicznych (w ramach obowiązków lub umów)
(77)
Jak wspomniano wyżej, pomocy nie można łączyć z rekompensatą z tytułu świadczenia usług publicznych.
8. WNIOSEK
(78)
W związku z powyższym Komisja stwierdza, że zmiana programu przez przedłużenie go o jeden rok jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Środek, który Włochy planują wdrożyć na podstawie art. 2 pkt 250 ustawy nr 191 z dnia 23 grudnia 2009 r. i dekretu włoskiego Ministra Infrastruktury i Transportu z dnia 31 stycznia 2011 r. w odniesieniu do rozwoju połączeń logistycznych i zwiększenia stopnia intermodalności, jest zgodny z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Niniejszym zezwala się zatem na wdrożenie przedmiotowego środka pomocy.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 17 lipca 2013 r.