РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 333/2014
z dnia 11 marca 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 443/2009 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r.
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z art. 13 ust. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (3) Komisja ma dokonać przeglądu warunków osiągnięcia w opłacalny sposób, do roku 2020, docelowego poziomu 95 g CO2/km, w tym wzoru określonego w załączniku I do tego rozporządzenia oraz odstępstw przewidzianych w jego art. 11. Niniejsze rozporządzenie powinno być możliwie najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz społecznie sprawiedliwe i zrównoważone.
(2)
Dalszy rozwój globalnego rynku zaawansowanych technologii mających na celu zwiększenie wydajności samochodów osobowych jest zgodny z komunikatem Komisji z dnia 21 stycznia 2011 r. zatytułowanym „Europa efektywnie korzystająca z zasobów - inicjatywa przewodnia strategii »Europa 2020«”, który wspiera przechodzenie na zasobooszczędną, niskoemisyjną gospodarkę w celu osiągnięcia trwałego wzrostu gospodarczego.
(3)
Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 95 g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (4) i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz innowacyjnymi technologiami.
(4)
Wysokie ceny paliw kopalnych mają negatywny wpływ na ożywienie gospodarcze, bezpieczeństwo energetyczne oraz dostępność energii po przystępnej cenie w Unii. W związku z tym zwiększenie wydajności i zrównoważoności nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych - które umożliwi zmniejszenie zależności od ropy naftowej - jest kwestią o priorytetowym znaczeniu..
(5)
Mając na uwadze wysokie koszty prac badawczo-rozwojowych oraz jednostkowej produkcji pierwszych generacji pojazdów o ultraniskich emisjach, należy przyśpieszyć i ułatwić, tymczasowo i w ograniczonym zakresie, proces ich wprowadzenia na rynek unijny na początkowych etapach ich komercjalizacji. Podmioty na różnych szczeblach powinny zwrócić odpowiednią uwagę na identyfikację i upowszechnianie najlepszych praktyk w zakresie pobudzania popytu na pojazdy o ultraniskich emisjach.
(6)
Brak infrastruktury paliw alternatywnych oraz brak wspólnych specyfikacji technicznych dla punktów styku między infrastrukturą a pojazdami mogłyby stanowić przeszkodę we wprowadzeniu na rynek pojazdów o ultraniskich emisjach. Zapewnienie utworzenia takiej infrastruktury w Unii mogłoby ułatwić działanie mechanizmów rynkowych i przyczynić się do wzrostu gospodarczego w Europie.
(7)
Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści wynikające ze zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych rocznie w Unii powinni zostać wyłączeni z zakresu obowiązku stosowania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Aby już na najwcześniejszym etapie zapewnić pewność prawa tym producentom, istotne jest, aby odstępstwo to było stosowane od dnia 1 stycznia 2012 r.
(8)
Procedura przyznawania odstępstw drobnym producentom powinna zostać uproszczona w celu dopuszczenia większej elastyczności w odniesieniu do terminów składania wniosków o odstępstwo przez tych producentów oraz wydawania decyzji w sprawie przyznawania takich odstępstw przez Komisję.
(9)
Procedura przyznawania odstępstw producentom niszowym powinna być kontynuowana w okresie po 2020 r. Jednakże w celu zapewnienia, aby wysiłek związany ze zmniejszeniem emisji wymagany od producentów niszowych odpowiadał obciążeniom dużych producentów, od 2020 r. powinien mieć zastosowanie docelowy poziom emisji o 45 % niższy niż średnie indywidualne poziomy emisji producentów niszowych w 2007 r.
(10)
Aby umożliwić przemysłowi motoryzacyjnemu realizowanie długoterminowych inwestycji i innowacji, pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jakie zmiany powinny być wprowadzone do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnego wskaźnika zmniejszenia, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu oraz skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Do 2015 r. Komisja powinna dokonać przeglądu tych aspektów oraz przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące dokonanych ustaleń. Sprawozdanie to powinno zawierać, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące zmiany rozporządzenia (WE) nr 443/2009 z myślą o ustaleniu docelowych poziomów emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych na okres po 2020 r., w tym ewentualne określenie realistycznego i osiągalnego poziomu docelowego na 2025 r., na podstawie kompleksowej oceny skutków uwzględniającej utrzymanie konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego i zależnych od niego gałęzi przemysłu, przy jednoczesnych zachowaniu jasnej ścieżki zmniejszenia emisji porównywalnej do tej osiągniętej w okresie do 2020. Opracowując takie wnioski, Komisja powinna zapewnić, aby były one jak najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz sprawiedliwe społecznie i zrównoważone.
(11)
Na mocy rozporządzenia (WE) nr 443/2009 Komisja została zobowiązana do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak aby odpowiednio odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Należy zmienić stosowany obecnie nowy europejski cykl jezdny (NEDC) w celu zapewnienia, aby odzwierciedlał on rzeczywiste warunki jazdy oraz w celu uniknięcia zbyt niskiego szacowania rzeczywistego poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa. Należy jak najszybciej uzgodnić nową, bardziej realistyczną i miarodajną procedurę kontrolną. Działania w tym kierunku polegają na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. W celu zapewniania, aby indywidualne poziomy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych były bliższe ich wartości rzeczywistej w zwykłych warunkach użytkowania, WLTP należy stosować na jak najwcześniejszym etapie. W związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 (5). Po zmianie procedur badania wartości graniczne określone w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów. W związku z tym Komisja powinna przeprowadzić wszechstronną analizę korelacji między NEDC a WLTP, tak aby odzwierciedlała ona rzeczywiste warunki jazdy.
(12)
W celu zapewnienia, aby rzeczywisty światowy poziom emisji był odpowiednio odzwierciedlony, a mierzone wartości CO2 były ściśle porównywalne, Komisja powinna zapewnić, aby w procedurze testowej elementy, które mają znaczący wpływ na mierzony poziom emisji CO2, były ściśle określone, tak aby uniemożliwić producentom wykorzystywanie elastyczności istniejącej w cyklu testowym. Należy zająć się różnicami między wartościami emisji CO2 podanymi w homologacji typu a emisjami z pojazdów oferowanych do sprzedaży, w tym poprzez uwzględnienie procedury kontrolnej w zakresie zgodności eksploatacyjnej, która powinna zapewnić niezależną kontrolę reprezentatywnej próbki pojazdów przeznaczonych do sprzedaży, jak również sposobami postępowania w przypadkach wykazanych znacznych rozbieżności między badanymi poziomami emisji CO2 a pierwotnymi wartościami emisji CO2 podanymi w homologacji typu.
(13)
Należy dostosować brzmienie art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w celu zapewnienia, aby koncepcja przedsiębiorstw powiązanych była zgodna z rozporządzeniem Rady (WE) nr 139/2004 (6), a także z art. 3 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (7).
(14)
Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 powierza Komisji uprawnienia do wykonania niektórych jego przepisów zgodnie z procedurami określonymi w decyzji Rady 1999/468/WE (8). W następstwie wejścia w życie Traktatu z Lizbony uprawnienia te należy dostosować do art. 290 i 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
(15)
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (WE) nr 443/2009 należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (9).
(16)
Należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu dokonywania zmian w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych; uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2; dostosowywania pozycji M0, o której mowa w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009, do średniej masy nowych samochodów osobowych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych oraz dostosowywania wzorów w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(17)
Należy utrzymać podejście, zgodnie z którym docelowy poziom emisji oparty jest na liniowej zależności między użytecznością samochodu i jego docelowymi poziomami emisji CO2 wyrażonymi wzorem określonym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009, ponieważ takie rozwiązanie pozwala zachować różnorodność rynku samochodów osobowych oraz zdolność producentów do sprostania różnym potrzebom konsumentów, a tym samym uniknąć jakichkolwiek nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji.
(18)
W swojej ocenie skutków Komisja zbadała dostępność danych dotyczących powierzchni postojowej i wykorzystanie powierzchni postojowej jako parametru użyteczności we wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009. Na podstawie tej oceny Komisja stwierdziła, że parametrem użyteczności stosowanym we wzorze na 2020 r. powinna być masa. Niższe koszty i zalety zastosowania powierzchni postojowej jako parametru użyteczności powinny jednak zostać rozważone w przyszłym przeglądzie.
(19)
Emisje gazów cieplarnianych związane z dostawą energii oraz produkcją i likwidacją pojazdów stanowią znaczące składniki aktualnego całkowitego śladu węglowego transportu drogowego i mogą mieć znacząco większe znaczenie w przyszłości. Należy zatem podjąć działania w celu wskazania producentom optymalnych rozwiązań, uwzględniając w szczególności emisje gazów cieplarnianych związane z produkcją energii dostarczanej do pojazdów - takiej jak energia elektryczna i paliwa alternatywne - oraz w celu zapewnienia, aby te emisje powstające podczas produkcji nie niwelowały korzyści związanych z lepszym wykorzystaniem energii przy eksploatacji pojazdów, które jest celem rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
(20)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie określenie warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r., nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na jego rozmiar i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(21)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 443/2009,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 443/2009 wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Począwszy od 2020 r., niniejsze rozporządzenie określa docelowy średni poziom emisji dla nowego parku samochodowego w wysokości 95 g CO2/km, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 oraz załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz innowacyjnymi technologiami.”;
2)
w art. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„4. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2012 r., art. 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.”;
3)
art. 3 ust. 2 lit. a) tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:
„-
więcej niż połowę praw głosu, lub”;
4)
art. 4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Do celów określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego producenta uwzględnia się następujące udziały procentowe nowych samochodów osobowych każdego producenta w danym roku:
-
65 % w 2012 r.,
-
75 % w 2013 r.,
-
80 % w 2014 r.,
-
100 % od 2015 r. do 2019 r.,
-
95 % w 2020 r.,
-
100 % do końca 2020 r. i później.”;
5)
dodaje się artykuł w brzmieniu:
„Artykuł 5a
Superjednostki w odniesieniu do docelowego poziomu emisji wynoszącego 95 g CO2/km
Przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 każdy nowy samochód osobowy o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:
-
2 samochody osobowe w 2020 r.,
-
1,67 samochodu osobowego w 2021 r.,
-
1,33 samochodu osobowego w 2022 r.,
-
1 samochód osobowy od 2023 r.,
w odniesieniu do roku, w którym został on zarejestrowany w okresie od 2020 r. do 2022 r., z zastrzeżeniem zastosowania ograniczenia do 7,5 g CO2/km w tym okresie na każdego producenta.”;
6)
art. 8 ust. 9 otrzymuje brzmienie:
„9. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedur monitorowania i sprawozdawczości w zakresie danych w ramach niniejszego artykułu oraz dotyczące stosowania załącznika II. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu dokonywania zmian w zakresie wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych określonych w załączniku II.”;
7)
art. 9 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych sposoby pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.”;
8)
w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 3 skreśla się ostatnie zdanie;
b)
ust. 4 akapit drugi lit. b) otrzymuje brzmienie:
„b)
jeśli wniosek składany jest w związku z załącznikiem I pkt 1 lit. a) i b), poziom docelowy, jakim jest 25-procentowa redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych przedsiębiorstw - 25-procentowa redukcja w stosunku do średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w roku 2007;”;
c)
w ust. 4 akapit drugi dodaje się literę w brzmieniu:
„c)
jeśli wniosek składany jest w związku z załącznikiem I pkt 1 lit. c), poziom docelowy, jakim jest 45-procentowa redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych przedsiębiorstw - 45-procentowa redukcja w stosunku do średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w roku 2007;”;
d)
ust. 8 otrzymuje brzmienie:
„8. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 14a aktów delegowanych określających przepisy uzupełniające ust. 1-7 niniejszego artykułu, dotyczące interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz dotyczące treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO2.”;
9)
w art. 12 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Na wniosek dostawcy lub producenta rozważa się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawowi technologii innowacyjnych (»innowacyjne pakiety technologiczne«).
Technologie te należy uwzględnić tylko wtedy, gdy metodologia zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.
Całkowity udział tych technologii w zmniejszeniu docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.”;
b)
ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
„Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, o których mowa w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.”;
c)
ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Dostawca lub producent, który ubiega się o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej lub innowacyjnego pakietu technologicznego, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym również sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną lub innym już zatwierdzonym innowacyjnym pakietem technologicznym, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja ta wpływa na zmniejszenie emisji uzyskane dzięki każdemu środkowi.”;
10)
w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ust. 2 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Komisja przyjmuje te środki w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 14a.”;
b)
w ust. 3 skreśla się akapit drugi;
c)
ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Do dnia 31 grudnia 2015 r. Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz określonych w nich warunków, a także innych aspektów niniejszego rozporządzenia, w tym również tego, czy parametr użyteczności jest nadal potrzebny, oraz tego, czy bardziej zrównoważonym parametrem użyteczności jest masa czy powierzchnia postojowa, w celu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych na okres po 2020 r. W tym zakresie ocena niezbędnego wskaźnika redukcji musi być zgodna z długoterminowymi celami unijnymi w zakresie klimatu oraz skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tej oceny. Sprawozdanie to będzie zawierać wszelkie stosowne wnioski dotyczące zmiany niniejszego rozporządzenia, w tym również ewentualne określenie realistycznego i osiągalnego celu, na podstawie kompleksowej oceny skutków uwzględniającej utrzymanie konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego i zależnych od niego gałęzi przemysłu. Opracowując takie wnioski, Komisja zapewnia, aby były one jak najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz sprawiedliwe społecznie i zrównoważone.”;
d)
ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„7. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych parametry niezbędne do tego, aby odzwierciedlić wszelkie zmiany w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu (WE) nr 692/2008. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14a, w celu dostosowania wzorów określonych w załączniku I, z zastosowaniem metodologii przyjętej zgodnie z akapitem pierwszym, zapewniając jednocześnie, aby w ramach starych i nowych procedur producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były wymogi w zakresie redukcji o podobnym stopniu surowości.”;
11)
art. 14 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 14
Procedura komitetowa
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony na podstawie art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).
2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
(10) Decyzja nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. dotycząca mechanizmu monitorowania emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz wykonania Protokołu z Kioto (Dz.U. L 49 z 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).”;" 						
12)
dodaje się artykuł w brzmieniu:
„Artykuł 14a
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art. 13 ust. 2 akapit trzeci i art. 13 ust. 7 akapit drugi, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 8 kwietnia 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art. 13 ust. 2 akapit trzeci i art. 13 ust. 7 akapit drugi, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art. 13 ust. 2 akapit trzeci i art. 13 ust. 7 akapit drugi wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;
13)
w załączniku I pkt 1 dodaje się literę w brzmieniu:
„c)
od 2020 r.:
gdzie:
M= masa pojazdu w kilogramach (kg)
M0 = wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 2
a= 0,0333.”;
14)
w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:
a)
w części A pkt 1 dodaje się literę w brzmieniu:
„n)
maksymalna moc netto.”;
b)
w tabeli „Szczegółowa dane określone w części A pkt 1” dodaje się następującą kolumnę:
„Maksymalna moc netto (kW)”.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 11 marca 2014 r.