РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 391/2013
z dnia 3 maja 2013 r.
ustanawiające wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) (2), w szczególności jego art. 15 ust. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 zobowiązuje Komisję do ustanowienia wspólnego systemu opłat dla służb żeglugi powietrznej, z uwzględnieniem możliwości stosowania tego systemu w jednakowy sposób na terenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(2)
Opracowanie wspólnego systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej zapewnianych we wszystkich fazach lotu ma zasadnicze znaczenie dla realizacji inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Tego rodzaju system powinien zwiększyć przejrzystość w zakresie ustalania, nakładania i egzekwowania opłat obowiązujących użytkowników przestrzeni powietrznej. System powinien przyczynić się także do bezpiecznego, efektywnego kosztowo i skutecznego zapewniania służb żeglugi powietrznej korzystającym z nich użytkownikom, którzy finansują ten system, a także zachęcać do integracji świadczonych usług.
(3)
Wspólny system opłat powinien stanowić integralny element przyczyniający się do osiągnięcia celów systemu skuteczności działania ustanowionego na mocy art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (3), zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 (rozporządzenie ramowe) oraz rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (4).
(4)
Zgodnie z ogólnym celem, jakim jest zwiększenie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej, system opłat powinien propagować efektywność kosztową i operacyjną oraz przewidywać ustanowienie systemów zachęt dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które sprzyjać będą usprawnieniom w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, w tym stosowaniu systemu podziału ryzyka związanego z ruchem.
(5)
Wspólny system opłat powinien być zgodny z systemem opłat trasowych organizacji Eurocontrol oraz z art. 15 konwencji chicagowskiej ICAO z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”).
(6)
Wspólny system opłat powinien umożliwiać optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływy ruchu lotniczego, w szczególności w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ustanowionych zgodnie z art. 9a rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
(7)
Kluczową zasadą wspólnego systemu opłat jest udostępnienie w odpowiednim czasie przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej i właściwym organom pełnych i przejrzystych informacji o kosztach.
(8)
W przypadku gdy ustalono, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS zapewniane są w warunkach rynkowych, państwo członkowskie powinno mieć możliwość podjęcia decyzji, aby w odniesieniu do tych służb nie obliczać ustalonych kosztów, nie obliczać opłat za korzystanie z terminali, nie ustalać terminalowych stawek jednostkowych lub nie stosować zachęt finansowych.
(9)
Z uwagi na zmienny charakter warunków funkcjonowania portów lotniczych, może się okazać, iż w trakcie okresu odniesienia konieczne będą zmiany w strefach pobierania opłat terminalowych.
(10)
Wdrożenie nowych technologii i procedur oraz odpowiednich modeli biznesowych, które sprzyjać będą integracji świadczonych usług, powinno doprowadzić do znaczącego obniżenia kosztów z korzyścią dla użytkowników. Aby umożliwić obniżenie kosztów w przyszłości, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą poddać się procesowi modernizacji, ponosząc przy tym koszty restrukturyzacji, które będą one mogły odzyskać, jeżeli wykażą korzyści netto dla użytkowników.
(11)
Mechanizmy zachęt, służące podniesieniu skuteczności działania, powinny uwzględniać zalety i wady systemu, w którym nagradza się lub karze za faktyczną skuteczność działania w odniesieniu do poziomów skuteczności przewidywanych w chwili przyjmowania planu skuteczności działania.
(12)
Aby przyspieszyć wdrażanie technologii SESAR, do odzyskiwania kosztów poprzez opłaty pobierane od użytkowników powinny kwalifikować się inwestycje w nowe systemy zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz gruntowne modernizacje istniejących systemów ATM, które wpływają na poziom skuteczności działania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (ATM), jeżeli są one zgodne z realizacją europejskiego centralnego planu ATM, w szczególności poprzez wspólne projekty - zgodnie z art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Ponadto państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o zmianie opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, aby stworzyć zachęty do wyposażenia statków powietrznych w systemy objęte wspólnymi projektami.
(13)
Aby zwiększyć efektywność służb żeglugi powietrznej oraz propagować ich optymalne wykorzystanie, państwa członkowskie powinny mieć możliwość dodatkowego zmieniania opłat, z uwzględnieniem poziomu zagęszczenia ruchu na określonym obszarze lub na określonej trasie w określonych porach.
(14)
Poziom opłat nakładanych w szczególności na lekkie statki powietrzne nie powinien zniechęcać do korzystania z urządzeń i służb niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa ani do wdrażania nowych technik i procedur.
(15)
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wspólnego ustalania stawek jednostkowych, w szczególności w przypadku stref pobierania opłat obejmujących przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego lub gdy państwa członkowskie są stronami wspólnego systemu opłat trasowych.
(16)
Aby zwiększyć efektywność wspólnego systemu opłat oraz ograniczyć obciążenie administracyjne i rachunkowe - w ramach wspólnego systemu opłat trasowych - państwa członkowskie powinny mieć możliwość pobierania opłat trasowych wspólnie przy zastosowaniu jednej opłaty za jeden lot.
(17)
Należy wzmocnić środki prawne niezbędne do zapewnienia szybkich i pełnych płatności za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej przez użytkowników służb żeglugi powietrznej.
(18)
Opłaty nakładane na użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być ustalane i stosowane w sposób uczciwy i przejrzysty, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników. Opłaty takie powinny podlegać regularnym przeglądom.
(19)
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (5), zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1191/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. (6), należy uchylić ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.
(20)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki służące stworzeniu wspólnego systemu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, wyznaczone zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz przez instytucje zapewniające służby meteorologiczne, jeśli zostały one wyznaczone zgodnie z art. 9 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia, na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego w regionie europejskim (EUR) i regionie afrykańskim (AFI) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), gdzie za zapewnienie służb żeglugi powietrznej odpowiadają państwa członkowskie. Stosuje się ono także do menedżera sieci ustanowionego zgodnie z art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 (7).
3. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności w innych regionach ICAO, pod warunkiem że poinformują o tym odpowiednio Komisję i pozostałe państwa członkowskie.
4. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
5. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu niniejszego rozporządzenia do służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych obsługujących mniej niż 70 000 handlowych operacji lotniczych IFR rocznie.
Państwa członkowskie informują o tej decyzji Komisję.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Dodatkowo zastosowanie mają następujące definicje:
1)
„użytkownik służb żeglugi powietrznej” oznacza podmiot eksploatujący statek powietrzny w czasie wykonywania lotu lub - jeśli nie jest znana jego tożsamość - właściciela statku powietrznego, chyba że da się wykazać, że w tym czasie statek powietrzny eksploatowała inna osoba;
2)
„przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej” oznacza dowolną osobę prawną lub jednostkę prawną reprezentującą interesy jednej lub wielu kategorii użytkowników służb żeglugi powietrznej;
3)
„IFR” oznacza przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (Instrument Flight Rules) w rozumieniu załącznika 2 do konwencji chicagowskiej (wydanie dziesiąte, lipiec 2005);
4)
„VFR” oznacza przepisy wykonywania lotów z widocznością (Visual Flight Rules) w rozumieniu załącznika 2 do konwencji chicagowskiej (wydanie dziesiąte, lipiec 2005);
5)
„strefa pobierania opłat trasowych” oznacza część przestrzeni powietrznej, dla której określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;
6)
„strefa pobierania opłat terminalowych” oznacza port lotniczy lub grupę portów lotniczych, dla których określa się jedną podstawę kosztową i jedną stawkę jednostkową;
7)
„ustalone koszty” oznaczają koszty ustalone z wyprzedzeniem przez państwa członkowskie, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 550/2004;
8)
„okres odniesienia” oznacza okres odniesienia dla systemu skuteczności działania przewidziany w art. 11 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz w art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
9)
„handlowe operacje lotnicze IFR” oznaczają sumę startów i lądowań wykonanych zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów, obliczoną jako roczna średnia za okres trzech lat poprzedzających przyjęcie planu skuteczności działania;
10)
„inne przychody” oznaczają przychody uzyskane od organów publicznych, w tym wsparcie finansowe z unijnych programów pomocowych, takich jak transeuropejska sieć transportowa (TEN-T), instrument „Łącząc Europę” (CEF) oraz Fundusz Spójności, przychody uzyskane z działalności gospodarczej lub - w przypadku terminalowych stawek jednostkowych - przychody uzyskane z umów lub porozumień między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej a operatorami portów lotniczych;
11)
„plan skuteczności działania” oznacza plan skuteczności działania opracowany i przyjęty zgodnie z przepisami art. 11-16 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
12)
„faktyczne koszty” oznaczają koszty faktycznie poniesione w skali roku z tytułu zapewniania służb żeglugi powietrznej podlegające ostatecznej kontroli;
13)
„służby CNS, MET oraz AIS” oznaczają służby łączności, nawigacji i dozorowania, służby meteorologiczne wspierające służby żeglugi powietrznej oraz służby informacji lotniczej;
14)
„koszty restrukturyzacji” oznaczają znaczące koszty ponoszone jednorazowo przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podczas procesu restrukturyzacji w związku z wprowadzaniem nowych technologii i procedur oraz powiązanych modeli biznesowych w ramach dążenia do integracji świadczonych usług, które to koszty chce odzyskać państwo członkowskie w ciągu jednego lub kilku okresów odniesienia. Mogą one obejmować koszty poniesione z tytułu wynagrodzeń dla pracowników, zamykania centrów kontroli ruchu lotniczego, przenoszenia działalności do nowych lokalizacji oraz odpisywania aktywów lub nabywania udziałów strategicznych w innych instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 3
Terminalowe służby żeglugi powietrznej oraz służby CNS, MET i AIS funkcjonujące w warunkach rynkowych
1. Bez uszczerbku dla stosowania zasad, o których mowa w art. 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, oraz z zastrzeżeniem oceny, o której mowa w ust. 2, państwa członkowskie mogą zdecydować, przed rozpoczęciem okresu odniesienia albo - w uzasadnionych przypadkach - w trakcie tego okresu, że ich niektóre lub wszystkie terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS funkcjonują w warunkach rynkowych. W takim przypadku stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia, jednakże zainteresowane państwa członkowskie mogą zdecydować, aby w odniesieniu do tych służb:
a)
nie obliczać ustalonych kosztów zgodnie z art. 7 niniejszego rozporządzenia;
b)
nie ustalać zachęt finansowych dla tych służb w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości i ochrony środowiska zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia;
oraz, w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej,
c)
nie obliczać opłat terminalowych zgodnie z art. 12 niniejszego rozporządzenia;
d)
nie ustalać terminalowych stawek jednostkowych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia.
2. Aby ustalić, czy niektóre lub wszystkie z ich terminalowych służb żeglugi powietrznej lub służb CNS, MET oraz AIS funkcjonują w warunkach rynkowych, państwa członkowskie przeprowadzają szczegółową ocenę pod kątem wszystkich warunków określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Ocena ta obejmuje konsultacje z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
3. Państwa członkowskie, o których mowa w ust. 1, przekazują Komisji - nie później niż 19 miesięcy przed rozpoczęciem okresu odniesienia lub terminem stosowania decyzji podjętych zgodnie z ust. 1, szczegółowe sprawozdanie na temat treści i wyników oceny, o której mowa w ust. 2. Sprawozdanie to musi być poparte dowodami, w tym - w stosownych przypadkach - dokumentami przetargowymi, uzasadnieniem wyboru danej instytucji zapewniającej służby, opisem mechanizmów narzuconych wybranej instytucji zapewniającej służby w celu dopilnowania, aby terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET oraz AIS były zapewniane w efektywny kosztowo sposób, oraz wynikami konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej. Sprawozdanie to musi zawierać pełne uzasadnienie wniosków państwa członkowskiego.
4. Jeżeli Komisja zgodzi się, że funkcjonowanie w warunkach rynkowych zostało ustalone zgodnie z wymogami załącznika I, powiadamia ona dane państwo członkowskie w terminie czterech miesięcy od otrzymania sprawozdania. Przedmiotowy okres czterech miesięcy przedłuża się do sześciu miesięcy od otrzymania sprawozdania, jeżeli Komisja uzna, że aby potwierdzić ustalenie funkcjonowania w warunkach rynkowych, niezbędne są dodatkowe materiały dowodowe.
Jeżeli Komisja uzna, że nie ustalono funkcjonowania w warunkach rynkowych, wydaje ona - w terminie sześciu miesięcy od otrzymania sprawozdania oraz zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 - decyzję o pełnym stosowaniu przez zainteresowane państwo(-a) członkowskie przepisów niniejszego rozporządzenia. Decyzja taka przyjmowana jest po konsultacji z zainteresowanymi państwami członkowskimi.
5. Sprawozdanie państwa członkowskiego oraz decyzja Komisji, o której mowa w ust. 4, pozostają ważne przez okres trwania danego okresu odniesienia oraz są upubliczniane, a odniesienie do nich publikuje się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Zasady funkcjonowania wspólnego systemu opłat
1. Wspólny system opłat podlega zasadom określonym w art. 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
2. Ustalone koszty trasowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat trasowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów.
3. Ustalone koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej są finansowane z opłat terminalowych nakładanych na użytkowników służb żeglugi powietrznej zgodnie z przepisami rozdziału III lub z innych przychodów.
4. Ustępy 2 i 3 pozostają bez uszczerbku dla możliwości finansowania zwolnień udzielanych niektórym użytkownikom służb żeglugi powietrznej z innych źródeł finansowania zgodnie z art. 10.
5. Wspólny system opłat zapewnia przejrzystość oraz konsultowanie kosztów i ich podziału pomiędzy poszczególne służby z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
6. Przychody uzyskane z opłat trasowych lub terminalowych określonych zgodnie z art. 11 i 12 niniejszego rozporządzenia nie są wykorzystywane do finansowania działalności gospodarczej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 5
Ustanowienie stref pobierania opłat
1. Państwa członkowskie ustanawiają strefy pobierania opłat w przestrzeni powietrznej wchodzącej w ich obszar odpowiedzialności, w której użytkownikom przestrzeni powietrznej zapewniane są służby żeglugi powietrznej.
2. Strefy pobierania opłat są wyznaczane z uwzględnieniem natężenia ruchu lotniczego i zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.
3. Strefa pobierania opłat trasowych rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie. W złożonych strukturach przestrzeni terminalowej państwa członkowskie mogą ustanowić specjalną strefę wewnątrz strefy pobierania opłat.
4. W przypadku stref pobierania opłat obejmujących przestrzeń powietrzną więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają spójne i jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia w danej przestrzeni powietrznej.
5. Strefa pobierania opłat terminalowych może ulec zmianie w trakcie okresu odniesienia. W takim przypadku państwa członkowskie:
a)
dostarczają Komisji stosowne dane na temat kosztów i ruchu, aby umożliwić jej odtworzenie spójnego ciągu danych na temat kosztów i ruchu, odzwierciedlającego sytuację przed i po wprowadzeniu zmiany, oraz realizację zadań w zakresie monitorowania skuteczności działania zgodnie z art. 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
b)
konsultują się z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i przekazują ich uwagi Komisji;
c)
przekazują Komisji ocenę skutków tych zmian dla docelowych parametrów efektywności kosztowej i monitorowania skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, oraz wskazują, w jaki sposób ma ona monitorować skuteczność działania przez resztę okresu odniesienia.
ROZDZIAŁ II
KOSZTY ZAPEWNIENIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ
Artykuł 6
Kwalifikujące się służby, urządzenia i działania
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 1 ust. 2 i 4, określają koszty ponoszone w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej w odniesieniu do urządzeń i służb przewidzianych i wdrożonych zgodnie z regionalnym planem żeglugi powietrznej ICAO dla regionu europejskiego w strefach pobierania opłat wchodzących w ich obszar odpowiedzialności.
Koszty te obejmują wydatki administracyjne, szkolenia, badania, testy i próby oraz działalność badawczo-rozwojową prowadzoną w związku z tymi służbami.
2. Państwa członkowskie mogą określić następujące koszty jako ustalone koszty, zgodnie z art. 15 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004, jeśli są one ponoszone wskutek zapewniania służb żeglugi powietrznej:
a)
koszty ponoszone przez odpowiednie organy krajowe;
b)
koszty ponoszone przez uprawnione podmioty, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;
c)
koszty wynikające z umów międzynarodowych.
3. Zgodnie z art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, część przychodów pochodzących z opłat może zostać wykorzystana na sfinansowanie wspólnych projektów w zakresie funkcji związanych z siecią, mających szczególne znaczenie dla poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej. W takich przypadkach państwa członkowskie zapewniają wdrożenie kompleksowych i przejrzystych praktyk rachunkowych, aby nie dopuścić do podwójnego pobierania opłat od użytkowników przestrzeni powietrznej. Ustalone koszty wynikające ze wspólnych projektów zostają wyraźnie oznaczone zgodnie z załącznikami II i VII.
4. Do finansowania kwalifikują się inwestycje w nowe systemy ATM oraz gruntowne modernizacje istniejących systemów ATM, o ile są one zgodne z realizacją europejskiego centralnego planu ATM, w szczególności poprzez wspólne projekty, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
Artykuł 7
Obliczanie kosztów
1. Ustalone koszty oraz faktyczne koszty obejmują koszty związane z kwalifikującymi się służbami, urządzeniami i działaniami, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia, określone zgodnie z wymogami rachunkowości ustanowionymi w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
Jednorazowe skutki wynikające z wprowadzenia międzynarodowych standardów rachunkowości mogą być rozłożone na okres nieprzekraczający 15 lat.
Bez uszczerbku dla art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 ustalone koszty określa się przed rozpoczęciem poszczególnych okresów odniesienia jako element planu skuteczności działania dla każdego roku kalendarzowego w ramach okresu odniesienia, zarówno w wartościach realnych, jak i nominalnych. Dla każdego roku w ramach okresu odniesienia różnicę między ustalonymi kosztami wyrażonymi w wartościach nominalnych przed okresem odniesienia a ustalonymi kosztami skorygowanymi na podstawie różnicy między rzeczywistą inflacją odnotowaną przez Komisję w zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych Eurostatu opublikowanym w kwietniu roku n a założeniem inflacyjnym określonym w planie skuteczności działania dla roku poprzedzającego okres odniesienia i dla każdego roku okresu odniesienia przenosi się na rok n + 2 do celów wyliczenia stawki jednostkowej.
Ustalone koszty i faktyczne koszty oblicza się w walucie krajowej. W przypadku gdy ustanowiono wspólną strefę pobierania opłat z jedną stawką jednostkową dla funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie zapewniają przeliczenie kosztów krajowych na EUR lub na walutę krajową jednego z zainteresowanych państw członkowskich w celu zapewnienia przejrzystego wyliczenia jednej stawki jednostkowej w zastosowaniu art. 17 ust. 1 akapit trzeci niniejszego rozporządzenia. Wspomniane państwa członkowskie informują odpowiednio Komisję oraz organizację Eurocontrol.
2. Koszty, o których mowa w ust. 1, rozbijane są na koszty personelu, pozostałe koszty operacyjne, koszty amortyzacji, koszt kapitału oraz koszty wyjątkowe obejmujące niepodlegające zwrotowi, zapłacone cła i podatki, a także wszelkie inne powiązane koszty.
Koszty personelu obejmują wynagrodzenia brutto, płatności za pracę w nadgodzinach, pracownicze składki na ubezpieczenie społeczne oraz koszty emerytur i innych świadczeń. Koszty emerytur można obliczyć z zastosowaniem rozsądnych założeń opartych na zasadach zarządzania systemem lub na przepisach prawa krajowego, stosownie do przypadku. Wspomniane założenia wyszczególnia się w planie skuteczności działania.
Inne koszty operacyjne obejmują koszty ponoszone w wyniku zakupu towarów i usług wykorzystywanych w celu zapewnienia służb żeglugi powietrznej, w szczególności koszty usług zleconych, zewnętrznego personelu, materiałów, energii, mediów, wynajmu budynków, wyposażenia i urządzeń, konserwacji, ubezpieczenia i podróży. W przypadku gdy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nabywa inne usługi służb żeglugi powietrznej, wlicza ona faktyczne wydatki poniesione na te służby do swoich innych kosztów operacyjnych.
Koszty amortyzacji dotyczą ogółu środków trwałych wykorzystywanych do celów służb żeglugi powietrznej. Środki trwałe są amortyzowane zgodnie ze swoim oczekiwanym okresem eksploatacji, przy zastosowaniu metody liniowej w odniesieniu do kosztów amortyzowanych środków. Amortyzacja może być obliczana w oparciu o ujęcie według kosztu historycznego lub kosztu bieżącego. Metody tej nie wolno zmieniać w trakcie okresu amortyzacji, a przy tym musi być ona zgodna z zastosowanym kosztem kapitału (nominalny koszt kapitału do celów księgowania kosztu historycznego i faktyczny koszt kapitału do celów księgowania kosztu bieżącego). W przypadku zastosowania systemu rachunkowości opartego na koncepcji kosztów bieżących do celów porównania i oceny wykazuje się również równoważne wartości zgodne z kosztem historycznym.
Koszt kapitału jest równy iloczynowi:
a)
sumy średniej wartości księgowej netto środków trwałych i ewentualnej korekty ogółu aktywów ustalonej przez krajowy organ nadzoru oraz aktualnie eksploatowanych operacyjnie lub w trakcie budowy, wykorzystywanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, a także średniej wartości aktywów obrotowych netto, z wyłączeniem kategorii odsetkowych, niezbędnych do zapewniania służb żeglugi powietrznej; oraz
b)
średniej ważonej stopy oprocentowania zadłużenia i stopy zwrotu z kapitału własnego. Dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej bez kapitału własnego średnią ważoną oblicza się na podstawie stopy zwrotu zastosowanej do różnicy między ogółem aktywów, o którym mowa w lit. a), a zadłużeniem.
Koszty wyjątkowe obejmują jednorazowe koszty związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej w czasie tego samego roku.
Wszelkie korekty wykraczające poza przepisy międzynarodowych standardów rachunkowości podaje się w planie skuteczności działania, do weryfikacji przez Komisję, a także w informacjach dodatkowych przekazywanych zgodnie z załącznikiem II.
3. Do celów wyliczenia kosztu kapitału zgodnie z ust. 2 współczynniki, którym przyznana ma być waga, oparte są na stosunku między finansowaniem ze środków pochodzących z zadłużenia a finansowaniem z kapitału własnego. Stopa oprocentowania zadłużenia równa jest średniej ważonej stopie oprocentowania zadłużenia danej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Stopa zwrotu z kapitału własnego odpowiada wielkości przedstawionej w planie skuteczności działania dla okresu odniesienia i opiera się na faktycznym ryzyku finansowym ponoszonym przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej zgodnie z oceną przeprowadzoną przed okresem odniesienia.
W przypadku gdy aktywa nie należą do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, ale są uwzględnione w wyliczeniu kosztu kapitału, państwa członkowskie dbają o to, by koszty tych aktywów nie były odzyskiwane dwukrotnie.
4. Wyliczenie faktycznych kosztów może obejmować odzyskiwanie kosztów restrukturyzacji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej poniesionych w okresach odniesienia poprzedzających okresy odniesienia, w których są one odzyskiwane, oraz z zastrzeżeniem wykazania zasadności ekonomicznej w postaci korzyści netto dla użytkowników w perspektywie czasowej.
Krajowy organ nadzoru przekazuje Komisji uzasadnienie ekonomiczne (business case), plan odzyskania kosztów restrukturyzacji oraz wyniki konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej w sprawie uzasadnienia ekonomicznego i planu odzyskania kosztów restrukturyzacji.
Jeżeli Komisja uzna, że wykazano spodziewaną korzyść netto dla użytkowników w perspektywie czasowej, powiadamia ona dane państwo członkowskie o tym fakcie w terminie pięciu miesięcy od otrzymania stosownych dokumentów od krajowego organu nadzoru.
Jeżeli Komisja uzna, że nie wykazano spodziewanej korzyści netto dla użytkowników w perspektywie czasowej, przyjmuje ona decyzję - zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, w terminie pięciu miesięcy od otrzymania stosownych dokumentów od krajowego organu nadzoru - o nieodzyskiwaniu kosztów restrukturyzacji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i powiadamia o tym fakcie zainteresowane państwo członkowskie.
Zainteresowane państwo członkowskie informuje o zmianach w zakresie kosztów restrukturyzacji i o korzyściach netto dla użytkowników w swoim rocznym sprawozdaniu składanym zgodnie z art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
Artykuł 8
Podział kosztów
1. Koszty kwalifikujących się służb, urządzeń i działań w rozumieniu art. 6 są przypisywane w przejrzysty sposób do stref pobierania opłat, w odniesieniu do których zostały one faktycznie poniesione.
Jeśli ponoszone koszty dotyczą różnych stref pobierania opłat, są one przypisywane proporcjonalnie na podstawie przejrzystej metody zgodnie z art. 9.
2. Koszty terminalowych służb żeglugi powietrznej obejmują:
a)
służby kontroli lotniska, lotniskowe służby informacji powietrznej, w tym służby doradcze ruchu lotniczego oraz służby ostrzegawcze;
b)
służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami operacyjnymi;
c)
odpowiednią część kosztów wszelkich pozostałych składników służb żeglugi powietrznej, odzwierciedlającą odpowiednio rozdział między trasowymi służbami żeglugi powietrznej i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej.
Do celów akapitu ust. 2 lit. b) i c) przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia państwa członkowskie określają dla każdego portu lotniczego kryteria podziału kosztów pomiędzy służby terminalowe a służby trasowe oraz informują odpowiednio Komisję.
3. Koszt służb trasowych jest powiązany z kosztami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem kosztów, o których mowa w ust. 2.
4. W przypadku gdy loty z widocznością (VFR) obejmuje się zwolnieniem zgodnie z art. 10, instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej identyfikuje koszty służb żeglugi powietrznej zapewnianych lotom VFR i oddziela je od kosztów służb zapewnianych lotom IFR. Koszty te mogą być ustalane za pomocą metody kosztów krańcowych z uwzględnieniem korzyści dla lotów IFR wynikających z udostępnienia służb lotom VFR.
Artykuł 9
Przejrzystość kosztów i mechanizmu pobierania opłat
1. Państwa członkowskie proponują przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej - w skoordynowany sposób, najpóźniej siedem miesięcy przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia - przeprowadzenie konsultacji w sprawie ustalonych kosztów, planowanych inwestycji, prognoz jednostek usługowych, strategii pobierania opłat i wynikających z niej stawek jednostkowych. Pomagają im w tym instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Państwa członkowskie ustalają w przejrzysty sposób swoje koszty krajowe lub koszty funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej zgodnie z art. 6 oraz udostępniają swoje stawki jednostkowe przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji oraz, w stosownych przypadkach, organizacji Eurocontrol.
W trakcie okresu odniesienia państwa członkowskie proponują przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej - co roku i w skoordynowany sposób - przeprowadzenie konsultacji na temat wszelkich odchyleń od prognoz, w szczególności w odniesieniu do:
a)
faktycznego ruchu lotniczego i faktycznych kosztów w porównaniu z prognozą ruchu i ustalonymi kosztami;
b)
wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem określonego w art. 13;
c)
wdrożenia mechanizmu podziału kosztów określonego w art. 14;
d)
systemów zachęt określonych w art. 15;
e)
modulacji opłat określonych w art. 16.
Konsultacje mogą być organizowane na szczeblu regionalnym. Przedstawiciele użytkowników przestrzeni powietrznej zachowują prawo wystąpienia o dodatkowe konsultacje. Konsultacje z użytkownikami są także organizowane systematycznie po aktywacji mechanizmu ostrzegawczego przewidzianego w art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, co prowadzi do korekty ustalonych kosztów jednostkowych.
2. Informacje, o których mowa w ust. 1, sporządza się zgodnie z tabelami sprawozdawczymi i przepisami szczegółowymi określonymi w załącznikach II, VI i VII. Jeżeli zgodnie z art. 3 ustalono, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET i AIS funkcjonują w warunkach rynkowych, informacje, o których mowa w ust. 1, sporządza się zgodnie z tabelami sprawozdawczymi i szczegółowymi przepisami określonymi w załączniku III. Odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, organizacji Eurocontrol i krajowym organom nadzoru na trzy tygodnie przed spotkaniem konsultacyjnym. W odniesieniu do konsultacji corocznych, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, odpowiednią dokumentację udostępnia się przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej, Komisji, organizacji Eurocontrol i krajowym organom nadzoru każdego roku, nie później niż do dnia 1 czerwca.
3. Aby umożliwić prowadzenie sprawozdawczości na temat osiągnięcia skuteczności działania zgodnie z art. 18 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, państwa członkowskie udostępniają Komisji i organizacji Eurocontrol - do dnia 1 czerwca każdego roku - informacje o faktycznych kosztach poniesionych przez nie w trakcie poprzedniego roku oraz o różnicy między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami ujętymi w planie skuteczności działania, wykorzystując do tego celu tabele sprawozdawcze i szczegółowe przepisy określone w załącznikach II, VI i VII. Państwa członkowskie, które uznały, że terminalowe służby żeglugi powietrznej lub służby CNS, MET i AIS funkcjonują w warunkach rynkowych zgodnie z art. 3, przekazują informację o tym fakcie, wykorzystując do tego celu tabele sprawozdawcze i szczegółowe przepisy określone w załączniku III.
ROZDZIAŁ III
FINANSOWANIE ZAPEWNIANIA SŁUŻB ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Z OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z TYCH SŁUŻB
Artykuł 10
Zwolnienia z opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie zwalniają z opłat trasowych:
a)
loty wykonywane przez statki powietrzne, których maksymalna dopuszczalna masa startowa wynosi mniej niż dwie tony metryczne;
b)
mieszane loty VFR/IFR w strefach pobierania opłat, w których są one wykonywane wyłącznie na podstawie przepisów VFR i gdzie nie pobiera się opłat od lotów VFR;
c)
loty wykonywane wyłącznie na potrzeby przewozu urzędujących monarchów i członków ich najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządów oraz ministrów w ramach podróży oficjalnych; zwolnienie to we wszystkich przypadkach musi być należycie potwierdzone odpowiednim oznaczeniem statusu lub uwagą w planie lotu;
d)
loty poszukiwawcze i ratownicze dopuszczone przez właściwy organ.
2. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat trasowych:
a)
loty wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne dowolnego państwa;
b)
loty szkoleniowe wykonywane wyłącznie w celu uzyskania licencji lub odpowiedniego uprawnienia w przypadku załogi lotniczej, o ile jest to uzasadnione odpowiednią uwagą w planie lotu; loty muszą być wykonywane wyłącznie w przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego i nie mogą służyć do przewozu pasażerów lub ładunku ani do przebazowywania statku powietrznego;
c)
loty wykonywane wyłącznie w celu sprawdzenia lub przetestowania sprzętu wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania w charakterze naziemnych pomocy nawigacyjnych, z wyłączeniem lotów służących do przebazowania danego statku powietrznego;
d)
loty kończące się w porcie lotniczym, z którego dany statek powietrzny wystartował, w czasie których nie wykonywano żadnych międzylądowań;
e)
loty VFR;
f)
loty z pomocą humanitarną dopuszczone przez odpowiedni właściwy organ;
g)
loty służb celnych i policji.
3. Państwa członkowskie mogą zwolnić z opłat terminalowych loty, o których mowa w ust. 1 i 2.
4. Na koszty ponoszone w związku z lotami objętymi zwolnieniem składają się:
a)
koszty objętych zwolnieniem lotów VFR, określone w art. 8 ust. 4; oraz
b)
koszty objętych zwolnieniem lotów IFR, które oblicza się jako iloczyn kosztów poniesionych z tytułu lotów IFR oraz stosunku liczby objętych zwolnieniem jednostek usługowych do całkowitej liczby jednostek usługowych, wraz z całkowitą liczbą jednostek usługowych, na które składają się jednostki usługowe dotyczące lotów IFR a także jednostki usługowe dotyczące lotów VFR, jeżeli nie są one objęte zwolnieniem. Koszty poniesione w związku z lotami IFR są równe kosztom całkowitym pomniejszonym o koszty lotów VFR.
5. Państwa członkowskie zapewniają wynagradzanie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z tytułu zapewniania służb lotom objętym zwolnieniem.
Artykuł 11
Obliczanie wysokości opłat trasowych
1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 ust. 2 możliwości finansowania trasowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów, opłata trasowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat trasowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat trasowych i trasowych jednostek usługowych dla tego lotu.
2. Stawka jednostkowa oraz trasowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem IV.
Artykuł 12
Obliczanie wysokości opłat terminalowych
1. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 ust. 3 możliwości finansowania terminalowych służb żeglugi powietrznej z innych przychodów opłata terminalowa za dany lot w określonej strefie pobierania opłat terminalowych równa jest iloczynowi stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych i terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu. Do celów pobierania opłat przylot i odlot traktuje się jak jeden lot. Jednostką obliczeniową jest lot przylatujący lub lot odlatujący.
2. Stawka jednostkowa oraz terminalowe jednostki usługowe obliczane są zgodnie z załącznikiem V.
Artykuł 13
Podział ryzyka związanego z ruchem
1. Mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem stosuje się zgodnie z zasadami, o których mowa w art. 12 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013.
2. Następujących kosztów nie obejmuje się podziałem ryzyka związanego z ruchem i zalicza się je na poczet wzrostu lub obniżki ustalonych kosztów w kolejnym roku/kolejnych latach, niezależnie od zmian ruchu:
a)
ustalonych kosztów określonych zgodnie z art. 6 ust. 2, z wyjątkiem umów odnoszących się do transgranicznego zapewniania służb ruchu lotniczego;
b)
ustalonych kosztów z tytułu służb meteorologicznych;
c)
korekty z tytułu różnicy między prognozowaną a faktyczną inflacją, o której mowa w art. 7 ust. 1;
d)
odzyskanych kosztów restrukturyzacji, jeżeli zostały dopuszczone zgodnie z art. 7 ust. 4;
e)
przeniesienia wynikającego z wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z ruchem;
f)
dopuszczonych przeniesień z poprzedniego okresu odniesienia wynikających z wdrożenia mechanizmu podziału ryzyka związanego z kosztami, o którym mowa w art. 14;
g)
premii lub kar wynikających z systemów zachęt finansowych, o których mowa w art. 15;
h)
kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie w wyniku modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej w zastosowaniu art. 16;
i)
kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie w wyniku wahań natężenia ruchu;
j)
w odniesieniu do drugiego okresu odniesienia, kwot odzyskanych z nadwyżką lub niecałkowicie poniesionych przez państwa członkowskie do roku 2011 włącznie w zakresie trasowych służb żeglugi powietrznej oraz do roku 2014 włącznie w zakresie służb terminalowych.
Ponadto państwa członkowskie mogą wyłączyć z podziału ryzyka związanego z ruchem ustalone koszty instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które otrzymały zezwolenie na zapewnianie tych służb bez certyfikacji, zgodnie z art. 7 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
3. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych nie przekracza ani nie znajduje się poniżej prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, dodatkowe przychody lub utracone przychody instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w odniesieniu do ustalonych kosztów nie są przenoszone.
4. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekracza prognozę ustaloną w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, co najmniej 70 % dodatkowych przychodów uzyskanych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownej obniżki ustalonych kosztów w roku n + 2.
Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych znajduje się poniżej prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n o ponad 2 %, co najmniej 70 % przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczających 2 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownego wzrostu ustalonych kosztów nie wcześniej niż w roku n + 2.
5. Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych wynosi mniej niż 90 % prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n, całą kwotę przychodów utraconych przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczającą 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownego wzrostu ustalonych kosztów nie wcześniej niż w roku n + 2.
Jeśli w danym roku n faktyczna liczba jednostek usługowych przekracza 110 % prognozy ustalonej w planie skuteczności działania na ten rok n, całą kwotę dodatkowych przychodów uzyskaną przez daną(-e) instytucję(-e) zapewniającą(-e) służby żeglugi powietrznej przekraczającą 10 % różnicy między faktycznymi jednostkami usługowymi a prognozą w odniesieniu do ustalonych kosztów określonych w planie skuteczności działania zalicza się na poczet stosownej obniżki ustalonych kosztów w roku n + 2.
6. W przypadku terminalowych służb żeglugi powietrznej państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu przepisów ust. 3, 4 i 5 powyżej do portów lotniczych obsługujących mniej niż 225 000 handlowych operacji lotniczych IFR rocznie. Państwa członkowskie informują Komisję o tej decyzji w terminie dwóch miesięcy od publikacji niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 14
Podział kosztów
1. Mechanizm podziału kosztów stosuje się zgodnie z następującymi zasadami:
a)
jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty znajdują się poniżej ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zatrzymują zainteresowani: instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot;
b)
jeśli w całym okresie odniesienia faktyczne koszty przekraczają ustalone koszty określone na początku okresu odniesienia, różnicę zatrzymują zainteresowani: instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot.
2. Koszty zwolnione ze stosowania ust. 1 lit. a) i b):
a)
Zasad dotyczących podziału kosztów określonych w ust. 1 lit. a) i b) nie stosuje się do różnicy między ustalonymi kosztami a faktycznymi kosztami w odniesieniu do pozycji kosztowych, które mimo uzasadnionych i wyraźnych kroków podjętych przez zainteresowanych: instytucję zapewniająca służby żeglugi powietrznej, państwo członkowskie lub uprawniony podmiot w celu zarządzania nimi, można uznać za pozostające poza kontrolą tych podmiotów z powodu:
(i)
nieprzewidzianych zmian w krajowych przepisach emerytalnych, przepisach dotyczących księgowania emerytur lub kosztów emerytur, wynikających z nieprzewidzianych warunków na rynkach finansowych;
(ii)
znaczących zmian w wysokości oprocentowania pożyczek, z których finansowane są koszty wynikające z zapewniania służb żeglugi powietrznej;
(iii)
nieprzewidzianych nowych pozycji kosztowych nieuwzględnionych w planie skuteczności działania, ale wymaganych przepisami prawa;
(iv)
nieprzewidzianych zmian w krajowych przepisach podatkowych;
(v)
nieprzewidzianych zmian w kosztach lub przychodach wynikających z umów międzynarodowych.
b)
Bez bez uszczerbku dla przepisów art. 7 ust. 1 akapit trzeci każda pozycja kosztowa uwzględniona zgodnie z ust. 2 lit. a) zostaje określona przez krajowy organ nadzoru, a w planie skuteczności działania określa się dla każdej pozycji kosztowej w odniesieniu do poprzedniego okresu odniesienia:
(i)
pełny opis danej pozycji kosztowej;
(ii)
kwotę kosztową przypisaną danej pozycji w planie skuteczności działania;
(iii)
uzasadnienie dlaczego daną pozycję kosztową uznano za kwalifikowalną zgodnie z ust. 2 lit. a) zamiast z ust. 1 lit. a) i b);
(iv)
podstawowe wydarzenia zewnętrzne lub okoliczności będące poza kontrolą zainteresowanych: krajowych organów nadzoru, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub uprawnionego podmiotu, które leżą u podstaw rozbieżności między faktycznymi a ustalonymi kosztami związanymi z daną pozycją kosztową;
(v)
działania podjęte w celu zarządzenia ryzykiem kosztowym powiązanym z daną pozycją.
c)
Różnice między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami w odniesieniu do tych pozycji określa się i objaśnia zgodnie z załącznikiem VII.2.
d)
Jeśli w całym okresie odniesienia, w wyniku odjęcia kosztów z zakresu ust. 2 lit. a), faktyczne koszty są niższe od ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę zwraca się użytkownikom przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny(-e) okres(-y) odniesienia.
e)
Jeśli w całym okresie odniesienia, w wyniku włączenia kosztów z zakresu ust. 2 lit. a), faktyczne koszty są wyższe od ustalonych kosztów określonych na początku okresu odniesienia, różnicę przekazuje się użytkownikom przestrzeni powietrznej poprzez przeniesienie jej na kolejny(-e) okres(-y) odniesienia.
f)
Zainteresowany krajowy organ nadzoru ustala corocznie, czy rozbieżność między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami rzeczywiście wynika z odpowiednich wydarzeń lub okoliczności określonych w ust. 2 lit. a) i czy spełnia ona wymogi przepisu ust. 2 lit. b). Ustala on ponadto, czy zmiana kosztów do przeniesienia na użytkowników została szczegółowo wykazana i skategoryzowana. Corocznie informuje on użytkowników przestrzeni powietrznej i przekazuje sprawozdanie Komisji o wynikach przeprowadzonej przez siebie oceny. Jeżeli Komisja uzna, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania rocznego sprawozdania z oceny od zainteresowanego krajowego organu nadzoru, że sprawozdanie z oceny nie potwierdza, iż rozbieżność między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami rzeczywiście wynika z odpowiednich wydarzeń lub okoliczności określonych w ust. 2 lit. a) i że jest ona zgodna z przepisem ust. 2 lit. b), przyjmuje ona decyzję - zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 - o braku zgody na stosowanie przepisów ust. 2 przez dane państwo(-a) członkowskie w odniesieniu do rozbieżności między faktycznymi kosztami a ustalonymi kosztami, w części lub w całości, stosownie do poczynionych ustaleń.
g)
Przenoszone na kolejny okres kwoty są wyszczególnione według czynników i opisane w informacjach uzupełniających przekazywanych zgodnie z załącznikiem VI.
Artykuł 15
Systemy zachęt dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie przyjmują zachęty finansowe dla swoich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości i mogą przyjąć tego rodzaju zachęty finansowe w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczących ochrony środowiska zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013. Zachęty te polegają na przyznawaniu premii za przekroczenie oraz nakładaniu kar za nieosiągnięcie docelowych poziomów skuteczności działania; należy je przy tym dodawać lub odejmować od przyjętych ustalonych kosztów stosownie do osiągniętego poziomu skuteczności działania.
Takie systemy zachęt finansowych są zgodne z następującymi zasadami:
a)
stawka jednostkowa dla roku n + 2 zostaje dostosowana tak, aby przewidywać premię za przekroczenie lub karę za nieosiągnięcie w zależności od faktycznego poziomu skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w roku n w odniesieniu do stosownego docelowego parametru;
b)
obowiązujący poziom premii i kar jest proporcjonalny do docelowych parametrów, które mają być osiągnięte, oraz do uzyskanej skuteczności działania. Nie przewiduje się premii za skuteczność działania na poziomie lub poniżej skuteczności przewidzianej w docelowych parametrach skuteczności działania;
c)
obowiązujący poziom premii i kar jest równy;
d)
maksymalna kwota zagregowanych premii i maksymalna kwota zagregowanych kar nie przekracza 1 % przychodów z zapewnianych służb żeglugi powietrznej w roku n;
e)
poziomy odchyleń w zakresie skuteczności działania oraz obowiązujący poziom premii i kar określa się po przeprowadzeniu konsultacji, o których mowa w art. 9, i ustala się w planie skuteczności działania;
f)
w przypadku docelowych parametrów na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, premie i kary stosuje się wobec zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;
g)
w przypadku kluczowego obszaru skuteczności działania dotyczącego przepustowości, docelowe poziomy skuteczności działania można korygować, aby uwzględnić wyłącznie przyczyny opóźnień związane z przepustowością ATC, trasami ATC, personelem ATC, wyposażeniem ATC, zarządzaniem przestrzenią powietrzną oraz szczególnymi wydarzeniami oznaczonymi kodami C, R, S, T, M i P podręcznika użytkownika ATFCM.
2. Krajowe organy nadzoru monitorują właściwe wdrażanie tych systemów zachęt przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 16
Modulacja opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
1. Państwa członkowskie, po złożeniu propozycji w sprawie konsultacji przewidzianej w art. 9, mogą - na szczeblu krajowym lub funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej oraz na niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasadach - zmienić opłaty za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej ponoszone przez użytkowników przestrzeni powietrznej, aby uwzględnić podejmowane przez nie wysiłki mające w szczególności na celu:
a)
optymalizację wykorzystania służb żeglugi powietrznej;
b)
ograniczenie skutków oddziaływania lotnictwa na środowisko;
c)
obniżenie całkowitych kosztów służb żeglugi powietrznej i zwiększenie ich efektywności, w szczególności poprzez zmianę opłat stosownie do poziomu zagęszczenia sieci w określonym obszarze lub na określonej trasie w określonych porach.
Modulacja opłat nie prowadzi do jakiejkolwiek ogólnej zmiany w przychodach instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Kwoty odzyskane z nadwyżką lub niecałkowicie przenoszone są na kolejny okres.
2. Opłaty za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej mogą zostać także zmienione, na niedyskryminacyjnych i przejrzystych zasadach, w celu przyspieszenia wdrażania funkcji SESAR ATM. Modulacja może mieć na celu w szczególności zapewnienie zachęt do wyposażania statków powietrznych w systemy objęte wspólnymi projektami, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.
3. Modulacja opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej oznacza zróżnicowanie opłaty trasowej lub opłaty terminalowej wyliczonych na podstawie przepisów art. 11 i 12.
4. Krajowe organy nadzoru monitorują właściwe wdrażanie modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
Artykuł 17
Ustalanie stawek jednostkowych w strefach pobierania opłat
1. Państwa członkowskie zapewniają coroczne ustalanie stawek jednostkowych dla każdej strefy pobierania opłat. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 2, stawek jednostkowych nie zmienia się w trakcie roku.
Stawki jednostkowe ustala się zgodnie z następującą procedurą:
a)
dla każdego roku okresu odniesienia stawki jednostkowe dla roku n oblicza się do dnia 1 listopada roku n-1 na podstawie ustalonych kosztów jednostkowych zawartych w planie skuteczności działania i korekt określonych w pkt 2.2 załącznika IV i załącznika V do niniejszego rozporządzenia;
b)
państwa członkowskie przekazują Komisji stawki jednostkowe za rok n do dnia 1 czerwca roku n-1 zgodnie z wymogami art. 9 ust. 1 i 2;
c)
Komisja ocenia te stawki jednostkowe pod kątem zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013;
d)
jeżeli Komisja uzna, że stawki jednostkowe są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, powiadamia odpowiednio zainteresowane państwo członkowskie w terminie czterech miesięcy od przekazania przedmiotowych stawek;
e)
jeżeli Komisja uzna, że stawki jednostkowe nie są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, powiadamia odpowiednio - w terminie czterech miesięcy od przekazania przedmiotowych stawek - zainteresowane państwo członkowskie, które z kolei przekazuje Komisji - w terminie jednego miesiąca - skorygowane stawki jednostkowe;
f)
państwa członkowskie informują Komisję i - w stosownych przypadkach - organizację Eurocontrol o stawkach jednostkowych dla każdej strefy pobierania opłat najpóźniej do dnia 1 listopada roku n-1.
Stawki jednostkowe ustala się w walucie krajowej. Jeśli państwa członkowskie wchodzące w skład funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zdecydują o ustanowieniu wspólnej strefy pobierania opłat z jedną stawką jednostkową, stawkę tę ustala się w EUR lub w walucie krajowej jednego z zainteresowanych państw członkowskich. Zainteresowane państwa członkowskie informują o stosowanej walucie Komisję oraz organizację Eurocontrol.
2. Jeżeli plany skuteczności działania zostały przyjęte po dniu 1 listopada w roku poprzedzającym rok, w którym zaczyna się okres odniesienia, lub zostały skorygowane zgodnie z art. 17 i 19 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, w stosownych przypadkach stawki jednostkowe oblicza się ponownie na podstawie ostatecznie przyjętego planu lub obowiązujących działań naprawczych. W tym celu oraz zgodnie z art. 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 państwa członkowskie obliczają i stosują swoje stawki jednostkowe zgodnie z przyjętym planem skuteczności działania jak najwcześniej w trakcie pierwszego roku okresu odniesienia lub pierwszego roku stosowania skorygowanych planów skuteczności działania i docelowych parametrów. Różnica w przychodach spowodowana czasowym stosowaniem pierwotnej stawki jednostkowej zostaje przeniesiona do wyliczenia stawki jednostkowej w kolejnym roku. W odniesieniu do pierwszego roku okresu odniesienia lub pierwszego roku stosowania skorygowanych planów skuteczności działania i docelowych parametrów, mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem przewidziany w art. 13 stosuje się na podstawie ustalonych kosztów i jednostek usługowych zawartych w ostatecznie przyjętym planie skuteczności działania oraz faktycznych jednostek usługowych dla danego roku.
Artykuł 18
Pobieranie opłat
1. Państwa członkowskie mogą pobierać opłaty w formie jednej opłaty za lot. Jeśli opłaty są fakturowane i pobierane na poziomie regionalnym, walutą rozrachunkową może być EUR, a do danej stawki jednostkowej można doliczyć administracyjną stawkę jednostkową z tytułu kosztów fakturowania i pobierania opłat. Państwa członkowskie zapewniają, aby kwoty zebrane w ich imieniu zostały przeznaczone na finansowanie kosztów ustalonych zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia.
2. Użytkownicy służb żeglugi powietrznej bezzwłocznie uiszczają pełną kwotę wszystkich opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
3. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie skutecznych środków egzekucyjnych. Środki te mogą obejmować odmowę zapewnienia służb, zatrzymanie statku powietrznego lub inne środki egzekucyjne zgodne z obowiązującymi przepisami.
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 19
Odwołanie
Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają odpowiednie uzasadnienie i podlegają skutecznej procedurze weryfikacyjnej lub odwoławczej.
Artykuł 20
Ułatwianie monitorowania zgodności
Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ułatwiają przeprowadzanie inspekcji i kontroli przez krajowy organ nadzoru lub uprawniony podmiot działający w imieniu tego organu, w tym również wizytacje na miejscu. Upoważnione osoby mają prawo:
a)
badać stosowne dokumenty księgowe, rejestry aktywów, wykazy sprzętu i wszelkie inne materiały mające istotne znaczenie z punktu widzenia ustalania opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej;
b)
sporządzać kopie lub wyciągi z takich dokumentów;
c)
żądać udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu;
d)
wchodzić na teren istotnych obiektów i gruntów lub do istotnych pojazdów.
Przedmiotowe inspekcje i kontrole przeprowadzane są zgodnie z procedurami obowiązującymi w państwach członkowskich, w których mają one miejsce.
Artykuł 21
Przegląd
Przeprowadzany przez Komisję przegląd systemu skuteczności działania, o którym mowa w art. 24 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, obejmuje mechanizm podziału ryzyka związanego z ruchem określony w art. 13, mechanizm podziału kosztów określony w art. 14, systemy zachęt ustanowione zgodnie z art. 15, modulację opłat zgodnie z art. 16 oraz ich skutki i skuteczność w osiąganiu wyznaczonych docelowych parametrów skuteczności działania.
Artykuł 22
Wejście w życie i stosowanie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od drugiego okresu odniesienia określonego w art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 oraz w trakcie tego okresu. W odniesieniu do stosowania systemu skuteczności działania, aby umożliwić przyjęcie ogólnounijnych docelowych parametrów przewidzianych w art. 10 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 przed rozpoczęciem drugiego okresu odniesienia oraz opracowanie i przyjęcie planów skuteczności działania zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, art. 1 ust. 5, art. 3, art. 7 ust. 4, art. 9, art. 14 ust. 2 lit. b)-f) i art. 17, a także załączniki do niniejszego rozporządzenia stosuje się od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 23
Uchylenie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1794/2006
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r. uchyla się rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 3 maja 2013 r.