РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 598/2014
z dnia 16 kwietnia 2014 r.
w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Podstawowym celem wspólnej polityki transportowej jest zrównoważony rozwój. Wymaga on zintegrowanego podejścia ukierunkowanego na zapewnienie zarówno efektywnego funkcjonowania systemów transportowych Unii, jak i ochrony środowiska.
(2)
Zrównoważony rozwój transportu lotniczego wymaga wprowadzenia środków mających na celu ograniczenie wpływu hałasu emitowanego przez statki powietrzne w portach lotniczych Unii. Środki te powinny zmniejszyć poziom hałasu wokół portów lotniczych Unii, by utrzymać lub podnieść jakość życia ludzi mieszkających w ich okolicach, a także sprzyjać pogodzeniu działalności lotniczej z istnieniem osiedli mieszkalnych, w szczególności w przypadku lotów nocnych.
(3)
Rezolucja A33/7 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wprowadza koncepcję „zrównoważonego podejścia” do zarządzania hałasem („zrównoważone podejście”) oraz ustanawia spójną metodę rozwiązywania problemu hałasu emitowanego przez statki powietrzne. Zrównoważone podejście powinno stanowić podstawę regulacji dotyczących hałasu w lotnictwie jako sektorze globalnym. W ramach zrównoważonego podejścia uznaje się wartość odnośnych zobowiązań prawnych, istniejących porozumień, obowiązujących przepisów oraz ustalonych polityk i nie narusza się ich. Uwzględnienie w niniejszym rozporządzeniu międzynarodowych zasad zrównoważonego podejścia powinno w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko międzynarodowych sporów, które mogą wystąpić, gdy ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu będą dotyczyć przewoźników z państw trzecich.
(4)
W następstwie wyeliminowania najgłośniejszych statków powietrznych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/30/WE (4) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/93/WE (5), konieczne jest uaktualnienie dotyczące sposobu wykorzystywania środków w zakresie ograniczeń operacyjnych, tak aby właściwe organy mogły rozwiązać problem obecnie najgłośniejszych statków powietrznych w celu zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych Unii zgodnie z międzynarodowymi zasadami zrównoważonego podejścia.
(5)
W sprawozdaniu Komisji z dnia 15 lutego 2008 r. zatytułowanym „Ograniczenie działalności powodującej hałas w portach lotniczych UE” stwierdzono potrzebę doprecyzowania w tekście dyrektywy 2002/30/WE podziału obowiązków oraz dokładnych praw i obowiązków zainteresowanych stron podczas procesu oceny hałasu; pozwoli to podjąć opłacalne działania ukierunkowane na realizację celów ochrony przed hałasem w poszczególnych portach lotniczych.
(6)
Wprowadzenie w poszczególnych przypadkach przez państwa członkowskie ograniczeń operacyjnych w portach lotniczych Unii może przyczynić się do zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych, choć jednocześnie ograniczy ich przepustowość. Jednak nieefektywne wykorzystywanie istniejącej przepustowości może powodować zakłócenia konkurencji czy zmniejszenie ogólnej efektywności unijnej sieci lotniczej. Z uwagi na to, że cel ochrony przed hałasem przewidziany w niniejszym rozporządzeniu nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast dzięki zharmonizowanym przepisom dotyczącym wprowadzania ograniczeń operacyjnych w ramach procesu zarządzania hałasem możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Taka zharmonizowana metoda nie określa celów w odniesieniu do jakości klimatu akustycznego, które nadal wynikają z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE (6) lub innych właściwych przepisów Unii czy ustawodawstwa każdego z państw członkowskich, jak również nie przesądza o konkretnym doborze środków.
(7)
Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie jedynie do państw członkowskich, w których zlokalizowany jest port lotniczy, w którym wykonuje się w roku kalendarzowym ponad 50 000 operacji cywilnych statków powietrznych, oraz gdy w takim porcie lotniczym rozpatruje się wprowadzenie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu.
(8)
Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do cywilnych statków powietrznych. Nie powinno mieć zastosowania do takich statków powietrznych, jak wojskowe statki powietrzne i statki powietrzne prowadzące operacje celne, policyjne i operacje gaszenia pożarów. Ponadto należy wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia różne działania o charakterze wyjątkowym, takie jak loty z pilnych powodów humanitarnych, poszukiwania i działania ratownicze w sytuacjach nadzwyczajnych, pomoc medyczna oraz pomoc w przypadku klęsk żywiołowych.
(9)
Chociaż oceny hałasu powinny być przeprowadzane regularnie - zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE - powinny one skutkować dodatkowymi środkami zmniejszenia poziomu hałasu wyłącznie wtedy, gdy aktualny zestaw środków mających na celu zmniejszenie hałasu nie wystarcza, by osiągnąć cele zmniejszenia poziomu hałasu; w ocenach tych uwzględnić należy spodziewany rozwój portu lotniczego. W przypadku portów lotniczych, w których występuje problem hałasu, należy określić - zgodnie z metodami przewidzianymi w ramach zrównoważonego podejścia - dodatkowe środki zmniejszenia poziomu hałasu. By zapewnić szerokie stosowanie zrównoważonego podejścia w Unii, jego stosowanie jest zalecane wszędzie tam, gdzie jest to uważane przez dane państwo członkowskie za właściwe, nawet gdy wykracza poza zakres stosowania niniejszego rozporządzenia. Ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu należy wprowadzać jedynie wtedy, gdy inne środki oparte na zrównoważonym podejściu są niewystarczające do osiągnięcia konkretnych celów zmniejszenia poziomu hałasu.
(10)
W wyniku analizy kosztów i korzyści uzyskuje się ocenę ogółu skutków dobrobytu ekonomicznego przez porównanie wszystkich kosztów i korzyści, natomiast analiza opłacalności koncentruje się na realizacji określonego celu w sposób najbardziej opłacalny, wymagając porównania samych kosztów. Niniejsze rozporządzenie nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim stosowania w odpowiednich przypadkach analizy kosztów i korzyści.
(11)
Należy uznać znaczenie aspektów zdrowotnych w przypadku problemów z hałasem, ważne jest zatem, by te aspekty były brane pod uwagę w sposób spójny we wszystkich portach lotniczych przy ustalaniu celów zmniejszenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem obowiązywania wspólnych unijnych przepisów w tej dziedzinie. Dlatego też aspekty zdrowotne powinny być oceniane zgodnie z ustawodawstwem Unii dotyczącym oceny skutków hałasu.
(12)
Przeprowadzając oceny hałasu, należy opierać się na obiektywnych i wymiernych kryteriach wspólnych dla wszystkich państw członkowskich oraz korzystać z dostępnych informacji, takich jak informacje wynikające z wdrażania dyrektywy 2002/49/WE. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by takie informacje były wiarygodne, by były uzyskiwane w sposób przejrzysty oraz by były dostępne dla właściwych organów i podmiotów. Właściwe organy powinny wprowadzić konieczne narzędzia służące monitorowaniu.
(13)
Właściwy organ odpowiedzialny za przyjmowanie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu powinien być niezależny od wszelkich organizacji, które są zaangażowane w działanie portów lotniczych, transport lotniczy lub zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub które reprezentują interesy tych sektorów, a także od mieszkańców okolic portów lotniczych. Nie powinno to być rozumiane jako nałożenie na państwa członkowskie wymogu zmiany ich struktur administracyjnych lub procesu decyzyjnego.
(14)
Uznaje się, że państwa członkowskie podejmują decyzje o ograniczeniach operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu zgodnie z ustawodawstwem krajowym w oparciu o metody oceny hałasu uznane na poziomie krajowym, które być może nie są jeszcze w pełni spójne z metodą opisaną w autorytatywnym raporcie Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego Doc 29 zatytułowanym „Standardowa metoda obliczania linii równego poziomu hałasu wokół cywilnych portów lotniczych” („raport ECAC Doc 29”) i które być może nie przewidują jeszcze wykorzystywania uznanych na poziomie międzynarodowym informacji na temat charakterystyki hałasu statków powietrznych. Efektywność i skuteczność ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu należy jednak oceniać według metod wskazanych w raporcie ECAC Doc 29 oraz w ramach zrównoważonego podejścia. W związku z tym państwa członkowskie powinny w pełni dostosować swoje oceny ograniczeń operacyjnych przewidziane w ustawodawstwie krajowym do metod opisanych w raporcie ECAC Doc 29.
(15)
Należy wprowadzić nową i szerszą definicję ograniczeń operacyjnych, w porównaniu z dyrektywą 2002/30/WE, by ułatwić wdrażanie nowych technologii i nowych zdolności operacyjnych statków powietrznych i sprzętu naziemnego. Zastosowanie takiej definicji nie powinno prowadzić do opóźnień we wdrażaniu środków operacyjnych, które mogłyby natychmiast zmniejszyć wpływ hałasu bez znacznego ograniczania przepustowości portu lotniczego. Takich środków nie należy zatem uznawać za nowe ograniczenia operacyjne.
(16)
Centralizacja informacji na temat hałasu skutkowałaby znacznym ograniczeniem obciążeń administracyjnych zarówno dla operatorów statków powietrznych, jak i operatorów portów lotniczych. Udzielanie takich informacji i zarządzanie nimi odbywa się obecnie na poziomie poszczególnych portów lotniczych. Na potrzeby operacyjne dane te trzeba przekazać do dyspozycji operatorów statków powietrznych i portów lotniczych. Ważne jest wykorzystanie - jako narzędzia walidacji - banku danych Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencji”) dotyczących certyfikacji w zakresie hałasu, wraz z danymi Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) dotyczącymi poszczególnych lotów. Dane takie są obecnie systematycznie wykorzystywane do celów centralnego zarządzania ruchem lotniczym - ale nie są obecnie dostępne dla Komisji ani Agencji - i trzeba doprecyzować ich zakres do celów niniejszego rozporządzenia oraz regulacji w sprawie skuteczności działania w obszarze zarządzania ruchem lotniczym. Dobry dostęp do walidowanych danych modelowych - określonych zgodnie z procedurami i najlepszymi praktykami uznanymi na poziomie międzynarodowym - powinien skutkować lepszą jakością mapowania poziomic hałasu poszczególnych portów lotniczych na potrzeby podejmowania decyzji w tym obszarze polityki.
(17)
By uniknąć niepożądanych konsekwencji dla bezpieczeństwa lotniczego, przepustowości portów lotniczych i konkurencji, Komisja powinna poinformować odpowiedni właściwy organ, jeżeli stwierdzi, że proces wprowadzania ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia. Właściwy organ powinien przeanalizować informacje Komisji i powiadomić ją o swoich zamiarach, zanim wprowadzi ograniczenia operacyjne.
(18)
By uwzględnić zrównoważone podejście, należy wprowadzić możliwość stosowania zwolnień, w szczególnych przypadkach i wobec operatorów z rozwijających się krajów trzecich, bez zbytniego obciążania takich operatorów. Odwołanie do „krajów rozwijających się” należy rozumieć z uwzględnieniem niniejszego szczególnego kontekstu dotyczącego lotnictwa; nie obejmuje ono wszystkich krajów, które w innym przypadku byłyby uznane przez społeczność międzynarodową za kraje rozwijające się. Konieczne jest w szczególności zapewnienie, by wszystkie takie zwolnienia były zgodne z zasadą niedyskryminacji.
(19)
Aby odzwierciedlić nieustający postęp technologiczny w budowie silników i płatowców oraz metody stosowane do mapowania poziomic hałasu, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uaktualniania norm hałasu dla statków powietrznych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, oraz odniesienia do powiązanych metod certyfikacji - z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO - jak również do uaktualniania odniesienia do metody obliczania poziomic hałasu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO. Ponadto, w stosownych przypadkach, zmiany w raporcie ECAC Doc 29 powinny być uwzględniane w drodze aktów delegowanych w odniesieniu do kwestii uaktualnień technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(20)
W niniejszym rozporządzeniu wprowadza się wymóg przeprowadzania regularnych ocen poziomu hałasu w portach lotniczych, jednak oceny takie niekoniecznie prowadzą do przyjmowania nowych ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu ani do przeglądu obowiązujących ograniczeń. Dlatego też niniejsze rozporządzenie nie wprowadza wymogu dokonywania przeglądu ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu już istniejących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w tym ograniczeń będących wynikiem decyzji sądów lub lokalnych procesów mediacji. Drobne zmiany techniczne środków niemające dużego wpływu na przepustowość czy operacje nie powinny być uważane za nowe ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu.
(21)
W przypadku gdy na mocy dyrektywy 2002/30/WE wszczęto konsultacje poprzedzające przyjęcie ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu i konsultacje te trwają w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, należy zezwolić na podjęcie ostatecznej decyzji zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE, aby nie zaprzepaścić wypracowanych dotąd postępów w konsultacjach.
(22)
Uwzględniając konieczność spójnego stosowania metody oceny hałasu na rynku lotniczym Unii, w niniejszym rozporządzeniu określa się wspólne przepisy dotyczące ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu.
(23)
Należy zatem uchylić dyrektywę 2002/30/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot, cele i zakres stosowania
1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się - zgodnie ze zrównoważonym podejściem - przepisy dotyczące procesu spójnego wprowadzania w poszczególnych portach lotniczych, w przypadku stwierdzenia problemu hałasu, ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w celu zmniejszenia poziomu hałasu i ograniczenia lub zmniejszenia liczby osób w znacznym stopniu narażonych na potencjalnie szkodliwe skutki hałasu emitowanego przez statki powietrzne.
2. Cele niniejszego rozporządzenia są następujące:
a)
ułatwienie osiągnięcia konkretnych celów zmniejszenia poziomu hałasu, w tym dotyczących aspektów zdrowotnych, na poziomie poszczególnych portów lotniczych, z poszanowaniem właściwych przepisów Unii, w szczególności przepisów dyrektywy 2002/49/WE, i przepisów poszczególnych państw członkowskich;
b)
umożliwienie stosowania ograniczeń operacyjnych zgodnie ze zrównoważonym podejściem w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju portów lotniczych i zdolności zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z koncepcją „od drzwi do drzwi” (gate to gate).
3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do cywilnych statków powietrznych. Nie ma ono zastosowania do statków powietrznych prowadzących operacje wojskowe, celne, policyjne lub tym podobne.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„statek powietrzny” oznacza stałopłat o certyfikowanej maksymalnej masie startowej 34 000 kg lub większej, zgodnie z certyfikatem typu statku powietrznego, pojemnością pomieszczeń wewnętrznych zawierających 19 lub więcej siedzących miejsc pasażerskich, z wyłączeniem miejsc przeznaczonych tylko dla załogi;
2)
„port lotniczy” oznacza port lotniczy, w którym wykonuje się ponad 50 000 operacji cywilnych statków powietrznych w roku kalendarzowym (przez operację rozumie się start lub lądowanie), obliczanych na podstawie średniej liczby operacji w ostatnich trzech latach kalendarzowych poprzedzających ocenę hałasu;
3)
„zrównoważone podejście” oznacza opracowany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego proces, w ramach którego spójnie rozpatruje się cały zakres dostępnych środków - takich jak zmniejszenie hałasu emitowanego przez statki powietrzne u źródła, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, operacyjne procedury służące zmniejszeniu poziomu hałasu oraz ograniczenia operacyjne - w celu rozwiązania problemu hałasu w poszczególnych portach lotniczych w jak najbardziej opłacalny sposób;
4)
„statek powietrzny marginalnie zgodny” oznacza statek powietrzny certyfikowany zgodnie z ograniczeniami określonymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencji chicagowskiej”), o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 8 EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach), podczas okresu przejściowego kończącego się w dniu 14 czerwca 2020 r., i o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 10 EPNdB, po zakończeniu tego okresu przejściowego, gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB, otrzymaną poprzez zsumowanie indywidualnych marginesów (tj. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu a maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) z każdego z trzech referencyjnych punktów pomiaru hałasu określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej;
5)
„działania związane z hałasem” oznaczają wszelkie środki wpływające na poziom hałasu wokół portów lotniczych, podlegające zasadom zrównoważonego podejścia, obejmujące również inne działania pozaoperacyjne, które mogą oddziaływać na osoby narażone na hałas emitowany przez statki powietrzne;
6)
„ograniczenia operacyjne” oznaczają działania związane z hałasem, które ograniczają dostępność lub przepustowość portu lotniczego, w tym ograniczenia operacyjne mające na celu wycofanie z eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych statków powietrznych marginalnie zgodnych, jak również ograniczenia operacyjne o charakterze częściowym mające na przykład zastosowanie przez określony czas w ciągu dnia lub wyłącznie w odniesieniu do niektórych dróg startowych portu lotniczego.
Artykuł 3
Właściwe organy
1. Państwo członkowskie, w którym znajduje się port lotniczy, o którym mowa w art. 2 pkt 2, wyznacza przynajmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za proces wprowadzania ograniczeń operacyjnych.
2. Właściwe organy muszą być niezależne od wszelkich organizacji, których mogłyby dotyczyć działania związane z hałasem. Taką niezależność można zapewnić poprzez rozdzielenie funkcji.
3. Państwa członkowskie w odpowiednim terminie notyfikują Komisji nazwy i adresy wyznaczonych właściwych organów, o których mowa w ust. 1. Komisja publikuje te informacje.
Artykuł 4
Prawo do odwołania się
1. Państwa członkowskie zapewniają prawo do odwołania się od ograniczeń operacyjnych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia przed organem apelacyjnym innym niż organ, który przyjął kwestionowane ograniczenie, zgodnie z krajowym ustawodawstwem i procedurami.
2. Państwo członkowskie, w którym znajduje się port lotniczy, o którym mowa w art. 2 pkt 2, w odpowiednim czasie notyfikuje Komisji nazwę i adres wyznaczonego organu apelacyjnego, o którym mowa w ust. 1, lub, w stosowanych przypadkach, informuje o ustaleniach gwarantujących wyznaczenie organu apelacyjnego.
Artykuł 5
Ogólne zasady zarządzania hałasem emitowanym przez statki powietrzne
1. Państwa członkowskie zapewniają, by poziom hałasu w poszczególnych portach lotniczych, o których mowa w art. 2 pkt 2, był oceniany zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE.
2. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie zrównoważonego podejścia w stosunku do zarządzania hałasem emitowanym przez statki powietrzne w portach lotniczych, w których stwierdzono problem hałasu. W tym celu państwa członkowskie zapewniają, by:
a)
określono dla tego portu lotniczego cel zmniejszenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, art. 8 dyrektywy 2002/49/WE i załącznika V do niej;
b)
określono dostępne środki ograniczania skutków hałasu;
c)
starannie oceniono prawdopodobną opłacalność środków zmniejszania poziomu hałasu;
d)
wybrano środki, z uwzględnieniem interesu publicznego w zakresie transportu lotniczego, w odniesieniu do planów rozwoju ich portów lotniczych, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa;
e)
w przejrzysty sposób przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami w kwestii planowanych działań;
f)
przyjęto środki i powiadomiono o nich we właściwy sposób;
g)
wdrożono środki; oraz
h)
przewidziano sposoby rozstrzygania sporów.
3. Podejmując działanie związane z hałasem, państwa członkowskie zapewniają, by przeanalizowano poniższy zestaw dostępnych środków w celu określenia najbardziej opłacalnego środka lub zestawu środków:
a)
przewidywalne skutki zmniejszenia hałasu emitowanego przez statki powietrzne u źródła;
b)
planowanie i zagospodarowanie przestrzenne;
c)
operacyjne procedury służące zmniejszeniu poziomu hałasu;
d)
niestosowanie ograniczeń operacyjnych w pierwszej kolejności, lecz dopiero po przeanalizowaniu innych środków zgodnych ze zrównoważonym podejściem.
Dostępne środki mogą w razie konieczności obejmować wycofanie statków powietrznych marginalnie zgodnych. Państwa członkowskie lub - w stosownych przypadkach - organy zarządzające portami lotniczymi mogą stosować zachęty gospodarcze, aby skłonić operatorów statków powietrznych do użytkowania mniej hałaśliwych statków powietrznych w okresie przejściowym, o którym mowa art. 2 pkt 4. Takie zachęty gospodarcze muszą być zgodne z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa.
4. Środki zgodne ze zrównoważonym podejściem mogą być zróżnicowane stosownie do typu statku powietrznego, charakterystyki hałasu statku powietrznego, wykorzystania portu lotniczego, urządzeń żeglugi powietrznej, trasy lotu lub ram czasowych, których te środki dotyczą.
5. Bez uszczerbku dla ust. 4, ograniczenia operacyjne w formie wycofania statków powietrznych marginalnie zgodnych z operacji mających miejsce w porcie lotniczym nie dotyczą cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych, które zgodnie z początkową certyfikacją lub recertyfikacją spełniają normę hałasu określoną w tomie 1 część II rozdział 4 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.
6. Środki lub zestawy środków przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia w stosunku do danego portu lotniczego nie mogą być bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne do osiągnięcia środowiskowych celów zmniejszenia poziomu hałasu, określonych dla danego portu lotniczego. Ograniczenia operacyjne nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji, zwłaszcza ze względu na obywatelstwo lub tożsamość, ani nie mogą być arbitralne.
Artykuł 6
Przepisy dotyczące oceny hałasu
1. Właściwe organy zapewniają, by poziom hałasu w poszczególnych portach lotniczych, za które organy te są odpowiedzialne, był oceniany regularnie, zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE oraz z przepisami mającymi zastosowanie w poszczególnych państwach członkowskich. Właściwe organy mogą zwrócić się o wsparcie do organu weryfikującego skuteczność działania, o którym mowa w art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 (7).
2. Jeśli ocena, o której mowa w ust. 1, wykaże, że do rozwiązania problemu hałasu w danym porcie lotniczym konieczne mogą być nowe środki w zakresie ograniczeń operacyjnych, właściwe organy zapewniają, by:
a)
metoda, wskaźniki i informacje określone w załączniku I były, przed wprowadzeniem ograniczeń operacyjnych, stosowane z należytym uwzględnieniem udziału każdego rodzaju środka zgodnego ze zrównoważonym podejściem;
b)
ustanowiono na właściwym poziomie współpracę techniczną między operatorami portu lotniczego, operatorami statków powietrznych i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, by przeanalizować środki mające na celu zmniejszenie hałasu. Właściwe organy zapewniają także, by zasięgano opinii mieszkańców, lub ich przedstawicieli, oraz odpowiednich organów lokalnych, a także by informowano ich o środkach zmniejszania hałasu;
c)
oceniono opłacalność wszelkich nowych ograniczeń operacyjnych zgodnie z załącznikiem II. Drobne zmiany techniczne środków niemające dużego wpływu na przepustowość czy operacje nie są uważane za nowe ograniczenia operacyjne;
d)
w odpowiednim czasie został zorganizowany proces konsultacji merytorycznych z zainteresowanymi stronami, który może przybrać formę procesu mediacji i który zapewni otwartość i przejrzystość w zakresie danych i metody dokonywania obliczeń. Przed przyjęciem nowych ograniczeń operacyjnych zainteresowane strony mają co najmniej trzy miesiące na przedstawienie uwag. Wśród zainteresowanych stron znajdują się co najmniej:
(i)
mieszkańcy okolic portu lotniczego, narażeni na hałas emitowany przez ruch lotniczy, lub ich przedstawiciele, oraz właściwe organy lokalne;
(ii)
przedstawiciele lokalnych przedsiębiorstw, które mają siedzibę w okolicach portu lotniczego i doświadczają negatywnych skutków hałasu emitowanego przez ruch lotniczy i funkcjonowanie portu lotniczego;
(iii)
właściwi operatorzy portu lotniczego;
(iv)
przedstawiciele operatorów statków powietrznych, których mogą dotyczyć działania związane z hałasem;
(v)
odpowiednie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;
(vi)
menedżer sieci, o którym mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 677/2011 (8);
(vii)
w stosownych przypadkach - wyznaczony koordynator przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym.
3. Właściwe organy monitorują i kontrolują wdrażanie ograniczeń operacyjnych oraz podejmują stosowne działania. Zapewniają, aby mieszkańcom okolic portów lotniczych i właściwym organom lokalnym bez trudności, szybko i nieodpłatnie udostępniano stosowne informacje.
4. Stosowne informacje mogą obejmować:
a)
z poszanowaniem prawa krajowego - informacje na temat domniemanych naruszeń wynikających ze zmian procedur lotu w związku z wpływem wywieranym przez te zmiany oraz przyczynami tych zmian;
b)
ogólne kryteria stosowane w dystrybucji ruchu i zarządzaniu nim w każdym porcie lotniczym w zakresie, w jakim mogą one mieć wpływ na środowisko lub na poziom hałasu; oraz
c)
dane zebrane przez systemy pomiaru hałasu, jeżeli są dostępne.
Artykuł 7
Informacje dotyczące charakterystyki hałasu
1. Podstawą decyzji o ograniczeniach operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu jest charakterystyka hałasu statku powietrznego ustalana w procedurze certyfikacji przeprowadzanej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, wydanie szóste z marca 2011 roku.
2. Na wniosek Komisji operatorzy statków powietrznych przedstawiają następujące informacje dotyczące hałasu w odniesieniu do statków powietrznych eksploatowanych przez nich w portach lotniczych Unii:
a)
znaki przynależności państwowej i rejestracyjne statku powietrznego;
b)
dokumentacja dotycząca hałasu emitowanego przez eksploatowane statki powietrzne, wraz z powiązaną maksymalną masą startową;
c)
wszelkie zmiany w statku powietrznym wpływające na charakterystykę hałasu tego statku powietrznego i wskazane w dokumentacji dotyczącej hałasu.
3. Na wniosek Agencji posiadacze certyfikatu typu statku powietrznego lub uzupełniającego certyfikatu typu wydanych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (9), a także osoby prawne lub fizyczne eksploatujące statek powietrzny, dla którego na mocy tego rozporządzenia nie wydano żadnego certyfikatu typu, przedstawiają informacje na temat charakterystyki hałasu tego statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania hałasu. Agencja określa, jakie dane są wymagane, a także kiedy, w jakiej formie i w jaki sposób się je przekazuje. Agencja weryfikuje otrzymane informacje na temat charakterystyki hałasu tego statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania i udostępnia te informacje innym stronom do celów modelowania hałasu.
4. Dane, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, dotyczą tylko tego, co jest ściśle konieczne, i udostępnia się je nieodpłatnie w formie elektronicznej i - w stosownych przypadkach - w określonym formacie.
5. Agencja weryfikuje informacje na temat charakterystyki hałasu statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania w odniesieniu do zadań Agencji wykonywanych zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
6. Dane przechowuje się w centralnej bazie danych i udostępnia się właściwym organom, operatorom statków powietrznych, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz operatorom portów lotniczych na potrzeby działalności prowadzonej przez te podmioty.
Artykuł 8
Przepisy dotyczące wprowadzania ograniczeń operacyjnych
1. Przed wprowadzeniem ograniczenia operacyjnego właściwe organy przekazują państwom członkowskim, Komisji i stosownym zainteresowanym stronom powiadomienie z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem; ten sześciomiesięczny okres kończy się w dniu przypadającym co najmniej na dwa miesiące przed określeniem parametrów koordynacyjnych przydziałów czasu na start lub lądowanie, o których mowa w art. 2 lit. m) rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 (10), dla danego portu lotniczego w odpowiednim sezonie lotniczym.
2. Po przeprowadzeniu oceny zgodnie z art. 6 do powiadomienia załącza się pisemne sprawozdanie zgodne z wymogami określonymi w art. 5, zawierające wyjaśnienie powodów wprowadzenia ograniczenia operacyjnego, ustalony dla danego portu lotniczego cel w zakresie zmniejszenia poziomu hałasu, środki, które uznano za przydatne w realizacji tego celu, jak również ocenę ewentualnej opłacalności różnych rozważanych środków, a w stosownych przypadkach również ich skutki o charakterze transgranicznym.
3. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja może w okresie trzech miesięcy - licząc od dnia, w którym otrzymała powiadomienie na mocy ust. 1 - dokonać przeglądu procesu wprowadzania ograniczenia operacyjnego. Jeśli Komisja uzna, że wprowadzanie ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu nie odbyło się zgodnie z procesem określonym w niniejszym rozporządzeniu, może odpowiednio poinformować właściwe organy. Właściwy organ analizuje informacje Komisji i powiadamia ją o swoich zamiarach, zanim wprowadzi ograniczenie operacyjne.
4. W przypadku gdy ograniczenie operacyjne dotyczy wycofania statku powietrznego marginalnie zgodnego z portu lotniczego, przez sześć miesięcy od powiadomienia, o którym mowa w ust. 1, w porcie tym nie zezwala się na dodatkowe przewozy, których liczba przekroczyłaby liczbę operacji przeprowadzonych przez statek powietrzny marginalnie zgodny w analogicznym okresie poprzedniego roku. Państwa członkowskie zapewniają, by właściwe organy podjęły decyzję w sprawie rocznego wskaźnika zmniejszenia liczby operacji statków powietrznych marginalnie zgodnych przeprowadzanych w tym porcie lotniczym przez operatorów, których dotyczy decyzja, z uwzględnieniem wieku statku powietrznego oraz składu całej floty. Bez uszczerbku dla art. 5 ust. 4, wskaźnik ten nie może przekraczać 25 % liczby operacji przeprowadzanych przez każdego operatora statków powietrznych marginalnie zgodnych obsługującego ten port lotniczy.
Artykuł 9
Kraje rozwijające się
1. W celu uniknięcia nieuzasadnionych obciążeń gospodarki właściwe organy mogą zwolnić statki powietrzne marginalnie zgodne zarejestrowane w krajach rozwijających się z ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu, z pełnym poszanowaniem zasady niedyskryminacji i pod warunkiem że takie statki powietrzne:
a)
otrzymały świadectwo zdatności w zakresie hałasu według norm określonych w rozdziale 3, tom 1 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej;
b)
były eksploatowane w Unii przez okres pięciu lat poprzedzających wejście w życie niniejszego rozporządzenia;
c)
były zarejestrowane w danym kraju rozwijającym się w tym pięcioletnim okresie; oraz
d)
nadal są eksploatowane przez osobę fizyczną lub prawną zamieszkałą lub mającą siedzibę w tym kraju.
2. W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje zwolnienie przewidziane w ust. 1, niezwłocznie informuje o tym właściwe organy pozostałych państw członkowskich oraz Komisję.
Artykuł 10
Zwolnienie dotyczące operacji lotniczych o wyjątkowym charakterze
W indywidualnych przypadkach właściwe organy mogą zezwolić w portach lotniczych, za które są odpowiedzialne, na pojedyncze operacje statków powietrznych marginalnie zgodnych, które w innym przypadku nie mogłyby być prowadzone na podstawie niniejszego rozporządzenia.
Zwolnienie to ogranicza się do:
a)
operacji o tak wyjątkowym charakterze, że odmowa przyznania czasowego zwolnienia nie byłaby uzasadniona, w tym do lotów z pomocą humanitarną; lub
b)
lotów niedochodowych - w celu modyfikacji, napraw lub przeglądów.
Artykuł 11
Akty delegowane
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w odniesieniu do:
a)
technicznych uaktualnień certyfikacyjnych norm hałasu przewidzianych w art. 5 ust. 5 i art. 9 ust. 1 lit. a) oraz procedury certyfikacji przewidzianej w art. 7 ust. 1;
b)
technicznych uaktualnień metod i wskaźników określonych w załączniku I.
Celem takich uaktualnień jest uwzględnienie, w stosownych przypadkach, zmian w odnośnych przepisach międzynarodowych.
Artykuł 12
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 11, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 13 czerwca 2016 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 11, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 11 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 13
Informacje i zmiany
Państwa członkowskie, na żądanie, przedkładają Komisji informacje o stosowaniu niniejszego rozporządzenia.
Nie później niż dnia 14 czerwca 2021 r. Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia.
W razie konieczności sprawozdaniu temu towarzyszą wnioski dotyczące zmian do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 14
Istniejące ograniczenia operacyjne
Ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu, które już wprowadzono przed dniem 13 czerwca 2016 r., nadal obowiązują do czasu, gdy właściwe organy postanowią dokonać ich przeglądu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Artykuł 15
Uchylenie
Dyrektywa 2002/30/WE traci moc z dniem 13 czerwca 2016 r.
Artykuł 16
Przepisy przejściowe
Niezależnie od art. 15 niniejszego rozporządzenia ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu przyjęte po dniu 13 czerwca 2016 r. mogą zostać przyjęte zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE, jeżeli przed ich przyjęciem wszczęto konsultacje, które trwały w tej dacie i pod warunkiem że ograniczenia te przyjęto najpóźniej rok po tej dacie.
Artykuł 17
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 13 czerwca 2016 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 16 kwietnia 2014 r.