РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/310
z dnia 26 lutego 2015 r.
zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 29/2009 ustanawiające wymogi dla usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i uchylające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (1), w szczególności jego art. 3 ust. 1 i 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 29/2009 (2) ustanowiono wymogi dotyczące skoordynowanego wprowadzenia usług łącza danych opartych na przesyłaniu danych między dwoma stacjami ziemia-powietrze.
(2)
W trakcie wdrażania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz operatorzy zgłaszali problemy techniczne, zwłaszcza przerywanie przesyłania istniejących danych ziemia-powietrze (tzw. provider aborts, „PA”) umożliwiających wykonywanie usług łącza danych („DLS”); problemy te przekraczają dopuszczalne poziomy skuteczności działania. Z tego powodu, aby rozwiązać problem potencjalnego wpływu tych PA na bezpieczeństwo usług łącza danych, niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podjęły już środki łagodzące, polegające na ograniczeniu działania DLS do statków powietrznych posiadających specjalne wyposażenie radioelektroniczne za pomocą tzw. „białych list”.
(3)
Na wniosek Komisji Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”) przeprowadziła badanie (3) w celu określenia głównej przyczyny lub przyczyn tych problemów technicznych i zalecenia środków, które umożliwiłyby ich rozwiązanie. Jak wynika z badania, przypadkowo występujące PA nie mają jednej możliwej do przewidzenia przyczyny, lecz raczej są skutkiem kombinacji czynników związanych z otoczeniem fal radiowych i wdrażaną obecnie jednolitą częstotliwością infrastruktury łącza danych. Stwierdzono, że zbyt częste występowanie przypadkowych PA powoduje pogorszenie skuteczności działania sieci, które może stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego, ponieważ zwiększa obciążenie pracą pilotów i kontrolerów oraz powoduje zamieszanie prowadzące do utraty orientacji sytuacyjnej.
(4)
W swoim sprawozdaniu z badania EASA stwierdziła, że dopuszczalne poziomy skuteczności usług łącza danych można osiągnąć jedynie poprzez stosowanie infrastruktury wieloczęstotliwościowej, którą ponadto należy zoptymalizować pod względem zdolności do zapobiegania zakłóceniom częstotliwości radiowych. Agencja zaleciła opracowanie i wdrożenie planu działań w celu dalszego zbadania stwierdzonych problemów technicznych oraz potwierdzenia skuteczności koniecznych rozwiązań technicznych. Jednak środki te wymagają czasu, dlatego EASA zaleciła, aby ponownie rozważyć datę rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 i ramy czasowe określone w tym rozporządzeniu. EASA zaleciła również, aby plan działań był realizowany przez kierownika procesu realizacji, o którym mowa w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013 (4).
(5)
Ponadto, w celu ustosunkowania się w szczególności do aspektów operacji DLS związanych z bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 29/2009, dnia 23 maja 2014 r. EASA opublikowała Biuletyn informacyjny dotyczący bezpieczeństwa nr 2014-14, w którym zaleciła, aby operatorzy, mając do czynienia z wysokim poziomem PA, rezygnowali z przesyłania danych na rzecz łączności głosowej.
(6)
Zgodnie z zaleceniami EASA Komisja zleciła wspólnemu przedsięwzięciu SESAR sporządzenie projektu planu pracy dotyczącego dalszej analizy zidentyfikowanych problemów i przeprowadzenia konkretnych działań zaleconych przez EASA. Plan pracy przedstawiony przez wspólne przedsięwzięcie SESAR obejmuje dwa etapy badań i działań naprawczych, które uznano za konieczne, w szczególności w odniesieniu do kwestii infrastruktury naziemnej usług łącza danych oraz ustalenia i zatwierdzenia technicznych rozwiązań do stosowania na pokładzie. Wstępne wyniki i działania naprawcze są oczekiwane do 2016 r., natomiast dalsze etapy zatwierdzenia mogą wymagać kolejnych dwóch lat.
(7)
W związku z tym, szczególnie ze względu na obserwowane problemy techniczne i niedociągnięcia w zakresie skuteczności działania wdrożonej infrastruktury DLS, które doprowadziły już do wprowadzenia w życie pewnych środków łagodzących, a także ze względu na potencjalny wpływ tych problemów na bezpieczeństwo lotnicze, oraz biorąc pod uwagę, że niezbędne badania i działania mające na celu ich identyfikację i rozwiązanie powinny zakończyć się w 2018 r., datę rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009 należy odroczyć.
(8)
Z tych samych powodów, o których mowa w motywie 7, oraz aby zachować zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 29/2009, należy zmienić niektóre inne ramy czasowe przewidziane w tym rozporządzeniu.
(9)
W celu świadczenia i wykorzystywania usług łącza danych w oparciu o wymagane zatwierdzone naziemne systemy DLS, daty stosowania wymogów odnoszących się do wyposażenia naziemnego dotyczącego przestrzeni powietrznej określonej w części A i części B załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 29/2009 należy zmienić w taki sposób, aby zapewnić dostępność infrastruktury naziemnej 24 miesiące przed datą rozpoczęcia stosowania wymogów odnoszących się do systemów pokładowych. Jednak w odniesieniu do państw członkowskich odpowiedzialnych za przestrzeń powietrzną zdefiniowaną w części B wspomnianego załącznika okres, w którym miały one uruchomić wymaganą naziemną infrastrukturę DLS, został już przedłużony. W związku z tym wprowadzone we wspomnianym załączniku rozróżnienie przestrzeni powietrznej na część A i B w oparciu o daty stosowania nie jest już uzasadnione.
(10)
Ponadto termin, do którego operatorzy zobowiązani są zapewnić możliwość korzystania przez dany statek powietrzny z DLS zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (WE) nr 29/2009, należy dostosować w taki sposób, aby odpowiadał on zmienionej dacie rozpoczęcia stosowania tego rozporządzenia. Oprócz tego w odniesieniu do możliwości korzystania z DLS nieuzasadnione jest również zachowanie rozróżnienia między statkami powietrznymi w oparciu o daty wydania ich indywidualnych świadectw zdatności do lotu. Należy jednak utrzymać wyjątki od tego wymogu dotyczące niektórych kategorii statków powietrznych, jak również szczególną zasadę dotyczącą nowych państwowych transportowych statków powietrznych, a odnośne daty należy odpowiednio dostosować, tak aby nie zmieniły się praktyczne skutki tych zasad. Przynajmniej na razie obecne daty, wobec braku jasnych i przekonujących informacji uzasadniających ich dostosowanie, należy utrzymać tylko w odniesieniu do wyłączenia, jakim objęto statki powietrzne, które po raz pierwszy otrzymały indywidualne świadectwa zdatności do lotu przed dniem 1 stycznia 2014 r. i które są wyposażone w urządzenia łącza danych homologowane zgodnie z wymogami jednego z dokumentów Eurocae.
(11)
Środki określone w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności zmiana daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 29/2009, z zastrzeżeniem konieczności odpowiedniego rozwiązania wszelkich problemów związanych z bezpieczeństwem lotniczym, które mogą pojawić się w tym kontekście, pozostają bez uszczerbku dla możliwości - dostępnych w ramach modulacji opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, o której mowa w art. 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 391/2013 (5) bądź przydziału czasu wynikającego z zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 255/2010 (6) - polegających na tym, że niektórzy operatorzy mogli już zapewnić możliwość korzystania z DLS w swoich statkach powietrznych lub mogą zapewnić taką możliwość na zasadzie dobrowolności przed upływem zmienionego terminu stosowania rozporządzenia, oraz że niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wdrożyły już naziemną infrastrukturę DLS.
(12)
Na mocy rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 441/2014 (7) do przestrzeni powietrznej, do której ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 29/2009, należy dodać chorwacką przestrzeń powietrzną. Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 ma jednak zastosowanie dopiero od dnia 5 lutego 2016 r. Biorąc pod uwagę niniejszą zmianę rozporządzenia (WE) nr 29/2009, dla zachowania jasności rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 należy uchylić, a zmianę nim wprowadzoną należy uwzględnić w niniejszym rozporządzeniu.
(13)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 29/2009.
(14)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej ustanowionego na mocy art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (8),
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 29/2009 wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 1 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu FL 285, określonej w załączniku I część A i B.”
;
2)
art. 3 ust. 2, 3, 4 i 5 otrzymują brzmienie:
„2. Bez uszczerbku dla ust. 3 operatorzy zapewniają posiadanie przez statki powietrzne wykonujące loty, o których mowa w art. 1 ust. 3, funkcji korzystania z usług łącza danych, określonych w załączniku II, począwszy od dnia 5 lutego 2020 r.
3. Ustęp 2 nie ma zastosowania do:
a)
statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2014 r. i wyposażonych w urządzenia łącza danych homologowane zgodnie z wymogami jednego z dokumentów Eurocae wymienionych w załączniku III pkt 10;
b)
statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 31 grudnia 2003 r., których eksploatacja w przestrzeni powietrznej, o której mowa w art. 1 ust. 3, zakończy się przed dniem 31 grudnia 2022 r.;
c)
państwowych statków powietrznych;
d)
statków powietrznych eksploatowanych w przestrzeni powietrznej, o której mowa w art. 1 ust. 3, do celów doświadczalnych, związanych z dostawami lub obsługą techniczną ani do statków powietrznych ze składnikami łącza danych tymczasowo niedziałającymi zgodnie z warunkami podanymi w obowiązującym wykazie minimalnego wyposażenia, wymaganym na podstawie załącznika III pkt 1 oraz rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego.
4. Państwa członkowskie, które zdecydują o wyposażeniu nowych państwowych transportowych statków powietrznych, wchodzących do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2019 r., w funkcję łącza danych działającego zgodnie ze standardami, które nie odnoszą się do wymogów operacji wojskowych, zapewniają możliwości korzystania przez te statki powietrzne z usług łącza danych, o których mowa w załączniku II.”
;
3)
w art. 15 w akapicie drugim datę „7 lutego 2013 r.” zastępuje się datą „5 lutego 2018 r.”;
4)
w załączniku I w części B po „- Warszawa FIR,” dodaje się: „- Zagreb FIR,”.
Artykuł 2
Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 441/2014 traci moc.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 lutego 2015 r.