РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/429
z dnia 13 marca 2015 r.
określające zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (1), w szczególności jej art. 31 ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (2) podaje się, że 10 % ludności UE jest narażone na znaczne zanieczyszczenie hałasem powodowane przez transport kolejowy, w szczególności towarowy. Hałas jest lokalnym efektem zewnętrznym, który ma wpływ na osoby mieszkające w pobliżu linii kolejowych. Najbardziej opłacalną metodą jego redukcji jest ograniczenie hałasu u źródła, w którym jest wytwarzany. Wymieniając klocki hamulcowe z żeliwnych na kompozytowe, hałas można zredukować nawet o 10 dB. W związku z tym należy wspierać i kontynuować wymianę wyposażenia wagonów na najbardziej efektywny pod względem finansowym system hamowania o niskim poziomie hałasu, jaki jest dostępny.
(2)
Celem niniejszego rozporządzenia jest zachęcenie do modernizacji poprzez umożliwienie zwrotu odpowiednich kosztów związanych z instalacją kompozytowych klocków hamulcowych.
(3)
Artykuł 31 ust. 5 dyrektywy 2012/34/UE upoważnia Komisję do przyjęcia środków wykonawczych określających zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, na którą będzie to miało wpływ, i skład pociągu wraz z wpływem na poziom emisji hałasu (opłaty za dostęp do infrastruktury zróżnicowane w zależności od emitowanego hałasu, ang. noise-differentiated track access charges, w skrócie NDTAC).
(4)
W niniejszym rozporządzeniu określa się te zasady i ustanawia odpowiednie ramy prawne, które umożliwią zarządcom infrastruktury wprowadzenie i stosowanie systemu ustanawiającego NDTAC („system”). Te ramy prawne powinny zagwarantować przedsiębiorstwom kolejowym, posiadaczom wagonów i innym zainteresowanym stronom pewność prawa i zapewnić zachęty do modernizacji wagonów. W związku z tym zasady określone w niniejszym rozporządzeniu obejmują czas trwania systemu, poziom zachęt i warunki z nimi związane.
(5)
W celu zapewnienia niezbędnej wiedzy fachowej i pomocy Komisja ustanowiła w 2011 r. grupę roboczą ekspertów ds. NDTAC. W skład grupy weszli przedstawiciele zainteresowanych państw członkowskich, zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, posiadaczy wagonów i społeczeństwa obywatelskiego, wnosząc cenny wkład do dyskusji.
(6)
Państwa członkowskie powinny mieć swobodę decydowania, czy zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość modyfikowania opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w celu uwzględnienia kosztów skutków hałasu.
(7)
Wagony, które są zgodne z przepisami rozporządzenia Komisji (UE) nr 1304/2014 (3) w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy - hałas”, z późniejszymi zmianami („TSI »Hałas«”), należy uznać za „ciche”. Wagony, które nie są zgodne z TSI „Hałas”, należy uznać za „głośne”. Jeżeli w trakcie remontu lub modernizacji wagonu wyposaża się go w certyfikowane kompozytowe klocki hamulcowe, nie umieszczając w wagonie podlegającym ocenie żadnych dodatkowych źródeł hałasu, przyjmuje się, że wymogi TSI „Hałas” są spełnione.
(8)
Istnieją wagony, które nie mogą być wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe ze względu na swoje właściwości techniczne. Wagony te nie powinny wchodzić w zakres niniejszego rozporządzenia.
(9)
W celu zachowania konkurencyjności sektora kolejowego system powinien mieć postać minimalnego obowiązkowego rabatu lub zniżki dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących zmodernizowane wagony. W tym samym celu procedury administracyjne należy ograniczyć do niezbędnego minimum.
(10)
Aby uwzględnić szczególny charakter danego obszaru dotkniętego hałasem, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę narażonej ludności, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wprowadzenia dodatkowej opłaty (stanowiącej zwyżkę) dla przedsiębiorstw kolejowych korzystających z głośnych pociągów. Zwyżkę opłaty można wprowadzić tylko pod warunkiem wprowadzenia zniżki. W odpowiednio uzasadnionych przypadkach poziom zwyżki na poszczególnych liniach kolejowych i ich odcinkach może być różny, w szczególności w zależności od narażenia na hałas ludności. Aby zwyżka nie miała wpływu na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego, jej wartość powinna być ograniczona i nie powinna przekraczać wartości zniżki. Jeśli jednak opłaty za koszty hałasu stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów, ograniczenie takie nie powinno mieć zastosowania.
(11)
Efekty skutecznej redukcji hałasu dzięki modernizacji są zauważalne tylko wtedy, gdy prawie wszystkie wagony w danym pociągu są ciche. Ponadto należy wspierać dążenia do większej poprawy charakterystyki hałasu, niż zakładają wymagania minimalne oraz promować innowacje w zakresie redukcji hałasu. W związku z tym należy zezwolić na dodatkowe zniżki za „cichy” i „bardzo cichy” tabor kolejowy.
(12)
Ponieważ jednym z głównych celów niniejszego rozporządzenia jest wprowadzenie zachęt do szybkiej modernizacji, czas działania systemu w odniesieniu do zniżki powinien być ograniczony, ale równocześnie powinien być na tyle długi, aby umożliwić udzielenie wystarczającego wsparcia finansowego. W związku z tym system należy uruchomić jak najszybciej i zakończyć jego stosowanie w 2021 r. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość zadecydowania, czy zarządcy infrastruktury powinni stosować ten system po upływie proponowanego terminu rozpoczęcia. Należy rozpoznać i wziąć pod uwagę skutki systemów istniejących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ustanawiając odpowiednie przepisy przejściowe. Stosowanie takich systemów w żadnym wypadku nie powinno prowadzić do dyskryminowania niektórych przedsiębiorstw kolejowych.
(13)
W razie niezadowalających postępów modernizacji, po zakończeniu działania systemu państwa członkowskie powinny mieć możliwość zastosowania zwyżki, pod warunkiem że podobny środek ma zastosowanie do sektora transportu drogowego towarów. Opracowując zasady rządzące wspomnianą zwyżką, należy zadbać o ich spójność z zasadami internalizacji kosztów zewnętrznych hałasu w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, w szczególności transportu drogowego.
(14)
Ponieważ możliwość modernizowania wagonów mają zazwyczaj ich posiadacze, a zniżkę mogłyby otrzymać przedsiębiorstwa kolejowe, zachęty należy przekazywać tym podmiotom, które ponoszą koszty modernizacji.
(15)
Koszty modernizacji i konieczne zachęty, które wraz z innymi możliwościami finansowania umożliwiłyby kontynuowanie modernizacji, były przedmiotem wielu analiz. Na podstawie badania pomocniczego przeprowadzonego przez Komisję w ramach oceny skutków stwierdzono, że minimalny zharmonizowany poziom zniżki powinien wynosić 0,0035 EUR na oś na km. Taka wielkość zniżki powinna stanowić zachętę do modernizacji wagonu przejeżdżającego 45 000 km rocznie w okresie 6 lat, pokrywając 50 % odpowiednich kosztów. Ponieważ uważa się, że korzystanie z wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe skutkuje wyższymi kosztami operacyjnymi i biorąc pod uwagę fakt, że w praktyce wagony mogą przejeżdżać mniej niż 45 000 km w skali roku, wielkość zniżki można zwiększyć w celu uwzględnienia tych okoliczności.
(16)
Aby zwiększyć tempo modernizacji i zminimalizować ryzyko wystąpienia ewentualnych negatywnych skutków dla konkurencyjności sektora kolejowego, posiadaczy wagonów i przedsiębiorstwa kolejowe należy zachęcać do korzystania z europejskich środków publicznych, które przewidziano na modernizację w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (4) ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. W tym samym celu państwa członkowskie, które postanowią, że omawiany system mają stosować zarządcy infrastruktury, należy zachęcać do udostępniania funduszy krajowych.
(17)
Aby zapewnić niedyskryminujące warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych i zapobiec wypłacaniu zniżki za użytkowanie wagonów, które nie uprawniają do ich otrzymania, zarządcy infrastruktury powinni otrzymywać dane dotyczące odpowiednich wielkości charakteryzujących hałas z wagonów. Aby zmniejszyć obciążenie administracyjne, do tego celu należy wykorzystać istniejące rejestry i inne narzędzia, o ile są dostępne.
(18)
Zarządcy infrastruktury, którzy wprowadzają system, powinni współpracować w celu uproszczenia i zharmonizowania procedur dotyczących funkcjonowania systemu, tak aby zmniejszyć obciążenia administracyjne i finansowe dla przedsiębiorstw kolejowych.
(19)
Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać przepisów dyrektywy 2012/34/UE dotyczących finansowania infrastruktury, równowagi dochodów i wydatków zarządcy infrastruktury oraz sprawiedliwego, przejrzystego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury.
(20)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 62 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Zakres
1. Niniejszym rozporządzeniem ustanawia się zasady naliczania opłat za koszty skutków hałasu powodowanego przez towarowy tabor kolejowy, których to zasad mają przestrzegać zarządcy infrastruktury.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w przypadku, gdy państwo członkowskie, przestrzegając ram pobierania opłat określonych w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, zdecydowało się na zmianę opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z art. 31 ust. 5 akapit pierwszy tej dyrektywy.
2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do wagonów, które spełniają jeden z następujących warunków:
a)
wagony, którym na mocy art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (5) przyznano odstępstwo od TSI „Hałas”;
b)
wagony, do których brak jest kompozytowych klocków hamulcowych spełniających wymagania TSI „Wagony”, które mogłyby zostać w nich zamontowane bezpośrednio i nie wymagałyby modyfikowania systemu hamulcowego ani przeprowadzania specjalnych testów;
c)
wagony przyjeżdżające z państw trzecich i poruszające się po sieci kolejowej o rozstawie szyn wynoszącym 1 520 lub 1 524 mm, które w ramach TSI „Hałas” uznano za przypadek specjalny lub wyłączono z ich zakresu.
3. Zniżka i zwyżka wynikające ze zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury zapewniają przejrzysty i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury.
4. Zróżnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury zgodnie z niniejszym rozporządzeniem pozostaje bez uszczerbku dla stosowania zasad pomocy państwa.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„system” oznacza przepisy wprowadzające opłaty za dostęp do infrastruktury zróżnicowane w zależności od emitowanego hałasu, które mają być przyjęte i stosowane przez zarządców infrastruktury;
2)
„wagony zmodernizowane” oznaczają istniejące wagony wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe zgodnie z wymogami określonymi w TSI „Hałas”;
3)
„wagony ciche” oznaczają nowe lub istniejące wagony, które nie przekraczają odpowiednich dopuszczalnych wartości hałasu określonych w TSI „Hałas”;
4)
„wagony głośne” oznaczają wagony, które przekraczają odpowiednie dopuszczalne wartości hałasu określone w TSI „Hałas”;
5)
„pociąg głośny” oznacza pociąg, w którego skład wchodzi więcej niż 10 % wagonów głośnych;
6)
„pociąg cichy” oznacza pociąg, w którego skład wchodzi co najmniej 90 % wagonów cichych;
7)
„bardzo ciche wagony i lokomotywy” oznaczają wagony i lokomotywy emitujące hałas mniejszy o co najmniej 3 dB od odpowiednich wartości określonych w TSI „Hałas”;
8)
„zniżka za wagony zmodernizowane” oznacza obowiązkową zniżkę opłat za dostęp do infrastruktury dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących wagony zmodernizowane;
9)
„zniżka za pociąg” oznacza opcjonalną zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych za każdy „pociąg cichy”;
10)
„zniżka za bardzo ciche wagony lub lokomotywy” oznacza opcjonalną zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych za każdy bardzo cichy wagon i za każdą bardzo cichą lokomotywę;
11)
„zwyżka” oznacza opcjonalną dopłatę do opłat za dostęp do infrastruktury, uiszczaną przez przedsiębiorstwa kolejowe za każdy pociąg głośny.
Artykuł 3
System
1. Na podstawie zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu zarządca infrastruktury wprowadza system różnicujący opłaty za dostęp do infrastruktury w zależności od poziomu emitowanego hałasu; system ten ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, których to dotyczy. Stosowanie tego systemu nie powinno skutkować nadmiernym zakłóceniem konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi ani wpływać negatywnie na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego transportu towarów.
2. System ma zastosowanie do dnia 31 grudnia 2021 r.
Artykuł 4
Zniżka za wagony zmodernizowane
1. Zarządcy infrastruktury wprowadzają zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących wagony zmodernizowane. Poziom zniżki jest jednolity w całej sieci danego zarządcy infrastruktury i ma zastosowanie do każdego zmodernizowanego wagonu.
2. Podstawą do obliczania poziomu zniżki jest liczba osi wagonu i liczba kilometrów przejechanych w okresie określonym przez zarządcę infrastruktury.
3. Minimalny poziom zniżki ustala się na 0,0035 EUR na oś na km.
4. Określając poziom zniżki, zarządca infrastruktury może wziąć pod uwagę inflację, przebiegi wagonów i koszty operacyjne związane z użytkowaniem wagonów zmodernizowanych.
5. Poziom zniżki obliczonej zgodnie z ust. 3 i, w odpowiednich przypadkach, ust. 4 ustala się co najmniej na 1 rok.
6. Zarządcy infrastruktury mogą podjąć decyzję o zniesieniu zniżki lub pomniejszeniu jej wielkości o wartość kosztów modernizacji tych wagonów, do których zastosowano już obniżone opłaty umożliwiające zwrot kosztów modernizacji.
Artykuł 5
Zniżka za pociąg
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących pociągi ciche.
2. Zniżka za pociąg ma zastosowanie do każdego pociągu cichego.
3. Kwota zniżki za pociąg cichy wynosi maksymalnie 50 % całkowitej wartości zniżek mających zastosowanie do wagonów zmodernizowanych wchodzących w skład danego pociągu, obliczonych zgodnie z art. 4.
4. Zniżkę za pociąg cichy kumuluje się ze zniżkami, o których mowa w art. 4 i 6.
Artykuł 6
Zniżka za bardzo ciche wagony i lokomotywy
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zniżkę dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących bardzo ciche wagony i lokomotywy.
2. Zniżka, o której mowa w ust. 1, ma zastosowanie do każdego bardzo cichego wagonu i lokomotywy.
3. Kwota zniżki za każdy bardzo cichy wagon i lokomotywę jest proporcjonalna do zmniejszenia poziomów hałasu poniżej tych wartości dopuszczalnych i wynosi maksymalnie 50 % wartości zniżki mającej zastosowanie do wagonu zmodernizowanego obliczonej zgodnie z art. 4.
4. Zniżkę za bardzo ciche wagony i lokomotywy kumuluje się ze zniżkami, o których mowa w art. 4 i 5.
Artykuł 7
Zwyżka
1. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić zwyżkę opłat dla przedsiębiorstw kolejowych użytkujących pociągi głośne.
2. Zwyżka ma zastosowanie do każdego pociągu głośnego.
3. Łączna kwota zwyżek zapłacona w czasie działania systemu nie może być wyższa niż łączna kwota zniżek, o których mowa w art. 4, 5 i 6.
4. Zarządcom infrastruktury zezwala się na niestosowanie ust. 3, jeżeli w danym państwie członkowskim podobne opłaty za koszty hałasu stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów.
5. Na zasadzie odstępstwa od art. 3 państwa członkowskie mogą zadecydować o dalszym stosowaniu zwyżki lub o jej wprowadzeniu po zakończeniu działania systemu, pod warunkiem że podobny środek stosuje się zgodnie z prawem Unii do sektora transportu drogowego towarów.
6. Podejmując decyzję o wprowadzeniu zwyżki i określając jej poziom, zarządca infrastruktury może, w stosownych przypadkach i po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami, uwzględnić szczególny charakter obszaru, na który ma wpływ transport kolejowy towarów, w szczególności liczbę ludności i jej narażenie na hałas powodowany przez ruch kolejowy wzdłuż danej linii kolejowej.
Artykuł 8
Ustalenia administracyjne
1. Za zarządzanie systemem, w tym prowadzenie rachunków przepływów finansowych z przedsiębiorstwami kolejowymi, odpowiadają zarządcy infrastruktury. W okresie obowiązywania systemu i przez kolejnych dziesięć lat po jego wygaśnięciu, na wniosek właściwych organów krajowych udostępniają oni dane dotyczące tych przepływów finansowych.
2. Zarządca infrastruktury korzysta z istniejących rejestrów i innych dostępnych narzędzi w celu zgromadzenia dowodów potwierdzających status wagonów lub lokomotyw (odpowiednio zmodernizowane, ciche lub głośne, bardzo ciche).
3. Jeżeli danych, o których mowa w ust. 2, nie można uzyskać z rejestrów lub narzędzi, zarządca infrastruktury zwraca się do przedsiębiorstw kolejowych o potwierdzenie statusu wagonów i lokomotyw, które zamierzają użytkować.
W przypadku wagonu zmodernizowanego przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia odpowiednie dowody techniczne lub finansowe potwierdzające, że modernizacja miała miejsce.
W przypadku wagonów cichych przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji lub inny równoważny dowód.
W przypadku bardzo cichych wagonów i lokomotyw przedsiębiorstwo kolejowe przedstawia dowody potwierdzające niższy poziom hałasu, w tym w stosownych przypadkach szczegółowe dane dotyczące modyfikacji przeprowadzonych w celu dodatkowej redukcji hałasu.
4. Środki administracyjne opracowane na poziomie krajowym do celów zarządzania istniejącymi systemami mogą być nadal stosowane, pod warunkiem że są one zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
5. Kosztów administracyjnych systemu nie bierze się pod uwagę przy określaniu poziomu zniżek i zwyżek.
6. Zarządcy infrastruktury w państwach członkowskich stosujących niniejszy system współpracują, w szczególności w zakresie upraszczania i harmonizacji procedur administracyjnych dotyczących pobierania opłat za koszty skutków hałasu powodowanego przez towarowy tabor kolejowy zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, w tym w zakresie formatu danych, o których mowa w ust. 3.
Artykuł 9
Zgłaszanie
1. Systemy należy zgłosić Komisji przed ich wejściem w życie.
2. Do dnia 1 maja 2016 r., a następnie do dnia 1 maja każdego kolejnego roku, państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące poprzedniego roku kalendarzowego, zawierające co najmniej następujące dane:
a)
liczba wagonów, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 4;
b)
w odpowiednich przypadkach liczba wagonów i lokomotyw, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 6;
c)
w odpowiednich przypadkach liczba pociągów, za które przyznano zniżkę, o której mowa w art. 5;
d)
w odpowiednich przypadkach liczba pociągów, do których zastosowano zwyżkę;
e)
przebiegi wagonów zmodernizowanych w danym państwie członkowskim;
f)
szacunkowe przebiegi cichych i głośnych pociągów w danym państwie członkowskim.
3. Na wniosek Komisji należy przedstawić dodatkowe dane, jeżeli są one dostępne. Dane te mogą obejmować:
a)
całkowitą kwotę zniżek przyznanych za wagony zmodernizowane, pociągi ciche i bardzo ciche wagony i lokomotywy;
b)
całkowitą kwotę pobranych zwyżek;
c)
średnią kwotę zniżek i zwyżek na oś na km.
Artykuł 10
Przegląd
1. Do dnia 31 grudnia 2018 r. Komisja dokonuje oceny wdrożenia systemów, w szczególności w odniesieniu do postępów w modernizacji wagonów oraz równowagi między odliczonymi zniżkami a zapłaconymi zwyżkami. Ponadto Komisja ocenia wpływ systemów wprowadzonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem na ogólną konkurencyjność sektora kolejowego transportu towarów oraz przenoszenie zachęt będących efektem niniejszego rozporządzenia z przedsiębiorstw kolejowych na posiadaczy wagonów.
2. Uwzględniając wyniki oceny, Komisja może, w razie potrzeby, wprowadzić zmiany w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w odniesieniu do minimalnego poziomu zniżki.
Artykuł 11
Istniejące systemy
1. Systemy istniejące w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w tym umowy zawarte w ramach tych systemów, mogą być w dalszym ciągu stosowane najpóźniej do dnia 10 grudnia 2016 r. System przewidziany w niniejszym rozporządzeniu można stosować dopiero od momentu zakończenia istniejących systemów. Jeżeli zarządca infrastruktury dostosował istniejący system i opierające się na nim umowy do niniejszego rozporządzenia do dnia 11 grudnia 2016 r., zakończenia systemów nie wymaga się.
2. Zarządcy infrastruktury z państw członkowskich, które już wcześniej posiadały systemy, o których mowa w ust. 1, mogą podjąć decyzję o niestosowaniu art. 3 ust. 2, pod warunkiem że łączny czas trwania systemów w tych państwach członkowskich wynosi co najmniej 6 lat.
Artykuł 12
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2015 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 13 marca 2015 r.