РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 368/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 2 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (5), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu, Królestwa Suazi, Jemenu i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Iranu i Kirgistanu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (6).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją ICAO na temat bieżących prac prowadzonych w odniesieniu do monitorowania poziomu bezpieczeństwa wśród państw członkowskich ICAO, w tym poprzez program USOAP, w ramach której przedstawiono także narzędzia informatyczne opracowane w tym zakresie. W odniesieniu do rezolucji uchwalonej przez zgromadzenie ICAO A38-5 („Współpraca i pomoc na szczeblu regionalnym w celu wyeliminowania uchybień, ustanowienia priorytetów i określenia wymiernych celów”) ICAO zwróciła się do Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o unikanie - w miarę możliwości - powielania działań prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i programu USOAP realizowanego przez ICAO, oraz opowiedziała się za dalszą współpracą, która docelowo może doprowadzić do zmiany mandatu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(10)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA. Poza danymi statystycznymi na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem, przedstawiciele Eurocontrol poświęcili wiele uwagi znaczeniu kwestii prawidłowego przedłożenia planu lotu w odniesieniu do systemu powiadomień SAFA. Podjęto już wstępne działania na rzecz poprawy jakości w zakresie przedkładania planów lotu. Z myślą o stałym podnoszeniu jakości funkcji powiadomień i ostrzeżeń, w ścisłej współpracy z Komisją przygotowywane są kolejne kroki.
Unijni przewoźnicy lotniczy
(11)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Bingo Airways, Polska poinformowała, że jest w trakcie sprawdzania faktycznego wdrożenia planu działań naprawczych przez tego przewoźnika i że zwiększono liczbę inspekcji. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Sonnig, Szwajcaria poinformowała, że po wszczęciu procedury cofnięcia certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wobec Sonnig, przewoźnik ten zrzekł się swojego AOC oraz koncesji.
(12)
Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Gruzji
(13)
W związku z ustaleniami poczynionymi podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit), przeprowadzonego przez ICAO w Gruzji w październiku 2013 r., ICAO powiadomiła wszystkie umawiające się strony konwencji chicagowskiej o istotnych zastrzeżeniach dotyczących bezpieczeństwa (SSC) odnoszących się do eksploatacji statków powietrznych.
(14)
Uwzględniając to powiadomienie, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwym organem Gruzji (GCAA), aby uzyskać szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez GCAA w celu wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli ICAO.
(15)
W tym celu dnia 17 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między GCAA, Komisją i EASA. GCAA wyjaśnił przyczynę leżącą u podstaw SSC oraz przedstawił informacje na temat planu działań naprawczych (PDN) przedstawionego ICAO. Z informacji przekazanych podczas spotkania wynika, że GCAA podejmuje intensywne działania na rzecz wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z wymogami konwencji chicagowskiej. Przedstawiciele GCAA zadeklarowali podczas spotkania, że wszelkie działania, które stanowiły element planu działań naprawczych przekazanego ICAO, zostały ukończone i że obecnie czekają oni na misję weryfikacyjną, która ma zostać przeprowadzona przez ICAO w późniejszej części bieżącego roku.
(16)
Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu PDN opracowanego przez GCAA.
(17)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz uwzględniając działania podjęte przez GCAA, ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. Jednakże, jeżeli wyniki ścisłych działań monitorujących w odniesieniu do wdrażania planu działań naprawczych przez GCAA, które będą przedmiotem sprawozdania przedstawianego przez Komisję na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zostaną uznane za niezadowalające, Komisja będzie zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Republiki Gwinei
(18)
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.
(19)
W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 27 lutego 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Zmieniona ustawa o lotnictwie cywilnym została przyjęta przez parlament dnia 5 listopada 2013 r. i weszła w życie dnia 28 listopada 2013 r. Rządowi przekazano do przyjęcia szereg projektów aktów wykonawczych. ICAO i Bank Światowy przeprowadziły (w dniach 2-6 grudnia 2013 r.) wspólną misję, która miała na celu ocenę wdrożenia PDN oraz wskazanie istniejących wciąż potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Trwa właśnie tłumaczenie na język francuski podręczników proceduralnych OPS, AIR i AGA, co dodatkowo pomoże zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Przeprowadzono szereg specjalistycznych szkoleń dla inspektorów w zakresie rozwiązywania kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, zatwierdzania specyfikacji operacyjnych AOC i służb żeglugi powietrznej.
(20)
PDN został zaktualizowany tak, aby uwzględniać najnowsze zmiany, i został przedłożony ICAO za pomocą internetowego narzędzia CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(21)
Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée eksploatujący jeden statek powietrzny typu BE90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Proces certyfikacji jest obecnie na etapie zatwierdzania programu obsługi technicznej przez FAA, która jest organem właściwym dla państwa rejestracji statku powietrznego. PROBIZ Guinée nie wykonuje lotów do Unii.
(22)
DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planowało przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r. Ostatnie zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r.
(23)
Ocenia się zatem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Indii
(24)
Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego najnowsze informacje na temat nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach przez właściwy organ tego państwa. Bezpośrednie znaczenie ma fakt, że w wyniku wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA) przeprowadzonej przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) we wrześniu 2013 r., z dniem 31 stycznia 2014 r. FAA ogłosiła obniżenie kategorii zgodności Indii z poziomu 1 do poziomu 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli IASA.
(25)
Wcześniej, w listopadzie 2013 r., Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat zdolności właściwych organów Indii do wykonywania swych zobowiązań w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, w tym z normami zawartymi w konwencji chicagowskiej. Odniesiono się wyraźnie do skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej przez ICAO w grudniu 2012 r. oraz kolejnej ICVM przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. Ponadto odniesiono się do korespondencji, jaką Komisja już wcześniej skierowała do władz Indii, w kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM w sierpniu 2013 r. ICAO formalnie zamknęła sprawę dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC), o czym poinformowano w listopadzie 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ostatecznie opublikowane sprawozdanie z ICVM zawiera informacje na temat działań naprawczych podjętych przez Dyrekcję Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w Indiach w celu uregulowania nierozwiązanych kwestii.
(26)
Po ogłoszeniu przez FAA obniżenia kategorii zgodności Indii według IASA Komisja w dniu 12 lutego 2014 r. odbyła spotkanie z dyrektorem generalnym ds. lotnictwa cywilnego i wyraziła swoje obawy związane z tym faktem. Komisja zwróciła się do władz Indii o udzielenie jasnych wyjaśnień na temat działań naprawczych podjętych w odniesieniu do obniżenia kategorii według IASA przez FAA. Ponadto spotkanie to posłużyło jako okazja do przypomnienia środków, których zastosowanie mogłoby okazać się konieczne w kontekście rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(27)
W nawiązaniu do wcześniejszego spotkania z dnia 12 lutego 2014 r. dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego przesłał - dnia 17 lutego 2014 r. - pismo do Komisji. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań DGCA podjętych w związku z obniżeniem kategorii. W informacjach tych wymienia się między innymi działania podjęte w odniesieniu do większości ustaleń oraz informuje o planie działań naprawczych dla nierozwiązanych kwestii.
(28)
Komisja przekazała w dniu 6 marca 2014 r. pismo do DGCA w Indiach, informując, że uruchamia procedurę oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. W piśmie tym ponownie wskazano na potrzebę utrzymania wzajemnych kontaktów i zaproponowano konsultacje techniczne, które pozwoliłyby Komisji i państwom członkowskich na dokonanie głębszej oceny sytuacji. Dnia 18 marca 2014 r. DGCA odpowiedział, wyrażając zgodę na tego rodzaju konsultacje.
(29)
Wobec gotowości DGCA do współpracy z Komisją oraz oceny otrzymanych do tej pory informacji przyjęto, że zgodnie ze wspólnymi kryteriami na obecnym etapie nie ma potrzeby wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. Sytuacja będzie ściśle monitorowana, a w przypadku gdy jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(30)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Indonezji
(31)
Konsultacje z właściwym organem Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(32)
Komisja skierowała pismo do DGCA w dniu 14 stycznia 2014 r., aby uzyskać aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi DGCA. W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. organ ten poinformował Komisję, że od ostatniej wymiany informacji certyfikaty zostały wydane trzem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC nr 121-028 został wydany przewoźnikowi Sky Aviation w dniu 25 października 2013 r., AOC nr 121-043 został wydany przewoźnikowi Aviastar Mandiri w dniu 1 listopada 2013 r. oraz AOC nr 121-058 został wydany przewoźnikowi NAM Air w dniu 29 listopada 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami uznaje się, że wspomniani przewoźnicy lotniczy powinni zostać wpisani do załącznika A.
(33)
W 2012 r. DGCA zwrócił się pisemnie do Komisji w celu doprowadzenia do wykreślenia przewoźnika PT. Citilink Indonesia z załącznika A, tak jak miało to miejsce w przypadku jego spółki dominującej Garuda Indonesia. Po udzieleniu odpowiedzi przez Komisję, w nawiązaniu do wniosku swoje pisma przesłali: najpierw Garuda Indonesia, a w 2013 r. - PT. Citilink Indonesia. Po przekazaniu Komisji przez PT. Citilink Indonesia obszernej dokumentacji dotyczącej certyfikacji tego przewoźnika lotniczego, dnia 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W konsultacjach tych udział wzięli przedstawiciele Komisji, EASA i państw członkowskich. Na koniec konsultacji PT. Citilink Indonesia poproszono o przedstawienie dodatkowych dowodów dotyczących działań nadzorczych realizowanych przez DGCA w stosunku do PT. Citilink Indonesia. Informacje te zostały przekazane przez PT. Citilink Indonesia dnia 20 lutego 2014 r.
(34)
W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. DGCA przekazał Komisji informacje dotyczące wniosku DGCA o zniesienie zakazu wykonywania przewozów dla PT. Citilink Indonesia. W przedmiotowym piśmie DGCA przekazał dane na temat zasobów i możliwości PT. Citilink Indonesia, dotychczasowej historii w zakresie bezpieczeństwa, a także dowodów na działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźnika prowadzone przez DGCA. Na podstawie tej dokumentacji DGCA stwierdził, że jego zdaniem PT. Citilink Indonesia funkcjonuje w sposób bezpieczny i zgodny z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(35)
Dnia 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się z prezentacją DGCA obejmującą aktualne informacje na temat prawodawstwa i nadzoru oraz informacje na temat nadzoru nad PT. Citilink Indonesia. Po DGCA swoją prezentację przedstawił przewoźnik PT. Citilink Indonesia. W prezentacji tej opisano plany rozbudowy floty oraz kwestie związane z rekrutacją pilotów i omówiono kwestie zarządzania bezpieczeństwem.
(36)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zadał - zarówno DGCA, jak i PT. Citilink Indonesia - pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem, w tym na temat ryzyka i zagrożeń ustalonych przez przewoźnika. Na podstawie udzielonych odpowiedzi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził obawy dotyczące sposobu, w jaki przedmiotowy organ (PT. Citilink Indonesia) i pozostali przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji kontrolują ryzyko związane z szybkim tempem rozwoju tych przedsiębiorstw. Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego wyraził także zaniepokojenie odnośnie do zdolności PT. Citilink Indonesia do formułowania wniosków na podstawie informacji zebranych za pomocą systemu zarządzania bezpieczeństwem i do podejmowania na tej podstawie stosownych działań.
(37)
W świetle przedstawionych informacji i obaw wyrażonych odnośnie do zdolności DGCA i PT. Citilink Indonesia do kontrolowania ryzyka związanego z rozwojem przewoźnika, a także obaw dotyczących zdolności przewoźnika do zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że dowody na pełną zgodność PT. Citilink Indonesia z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa są niewystarczające i stwierdził w rezultacie, że na chwilę obecną nie ma możliwości, aby przewoźnik ten został wykreślony z załącznika A.
(38)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjmują działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Bardzo pozytywnie odebrano niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.
(39)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają DGCA do poświęcenia szczególnej uwagi wciąż istniejącym wyzwaniom, polegającym na dalszym rozwoju systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz na przyjęciu odpowiedniej strategii łagodzącej ryzyko związane z szybkim rozwojem sektora lotnictwa w Indonezji.
Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu
(40)
Na posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego z listopada 2013 r. uzgodniono, że Komisja przygotuje przegląd obowiązujących obecnie ograniczeń wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu.
(41)
Komisja - przy udziale EASA i państw członkowskich - spotkała się z przedstawicielami rządu Kazachstanu oraz przedstawicielami przewoźnika Air Astana w dniu 20 stycznia 2014 r.
(42)
W wyniku tego spotkania do nadzoru nad Air Astana przypisany został specjalnie inspektor bezpieczeństwa z władz lotniczych Kazachstanu: Komisji Lotnictwa Cywilnego (CAC). Jego imię i nazwisko oraz CV przekazano Komisji. Zadaniem tego inspektora ma być kierowanie nadzorem sprawowanym przez ten organ nad przewoźnikiem oraz utrzymywanie bieżącego kontaktu z zarządem przewoźnika oraz jego personelem operacyjnym i technicznym, aby ocenić funkcjonowanie organizacji i działanie pracowników w trakcie prowadzenia operacji, obsługi technicznej i szkoleń. Wszelkie uchybienia odnotowane przez inspektora mają być natychmiast poddawane uwadze przewoźnika. Inspektor ma przesyłać Komisji (bezpośrednio albo za pośrednictwem punktu kontaktowego) sprawozdania ze swoich obserwacji co najmniej dwa razy w roku - dwa miesiące przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego lub dodatkowo - na wniosek Komisji. W wyniku spotkania wyznaczono także punkt kontaktowy w CAC, aby ułatwić komunikację w kwestiach bezpieczeństwa między tym organem a Komisją. Ponadto - podczas tego samego spotkania - zarząd Air Astana zgodził się nadal informować Komisję, tak jak dzieje się to obecnie, o wszelkich zmianach w spółce dotyczących kwestii bezpieczeństwa, w tym (między innymi) o odnowieniu floty i nowych trasach do UE.
(43)
Dnia 7 lutego 2014 r. przedstawiciele Komisji i EASA odbyli drugie spotkanie z przedstawicielami CAC (w szczególności z inspektorem bezpieczeństwa oraz osobą wyznaczoną jako punkt kontaktowy) i przedstawicielami Air Astana, aby kontynuować rozmowy na temat kwestii technicznych na podstawie wstępnych odpowiedzi udzielonych przez stronę kazachską w kwestionariuszach przygotowanych przez Komisję. Przy tej okazji uzgodniono, że CAC przekaże plan inspekcji na 2014 r., wewnętrzne procedury dla inspektorów oraz zaktualizowany stan certyfikatów przewoźników lotniczych wydanych w kraju. CAC zobowiązał się także do ujednolicenia specyfikacji operacyjnych Air Astana z normami ICAO, w szczególności w zakresie minimów dla ograniczonej widzialności. Przewoźnika Air Astana poproszono o przedstawienie kompleksowej analizy jego wyników w ramach systemu SAFA. Całość tej dokumentacji została przekazana Komisji niedługo po spotkaniu.
(44)
W dniu 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez CAC i Air Astana. Podczas tego przesłuchania CAC przedstawił informacje na temat postępów w obszarze przepisów lotniczych, infrastruktury, organizacji CAC oraz szkoleń inspektorów bezpieczeństwa. Przewoźnik Air Astana poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o strukturze przedsiębiorstwa, składzie floty, planach krótkoterminowych w zakresie rozwoju rynku oraz o systemie zarządzania bezpieczeństwem.
(45)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że bieżący poziom bezpieczeństwa Air Astana nie budzi obaw w odniesieniu do typów statków powietrznych, które są uprawnione do wykonywania przewozów do Unii. Przewoźnik ten posiada zdolność do dostosowywania się do zmian oraz system umożliwiający bezpieczne wykonywanie lotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaznaczył jednak, że władze lotnicze Kazachstanu nada borykają się z poważnymi wyzwaniami w zakresie wdrożenia państwowego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym w odniesieniu do braku wykwalifikowanych inspektorów, i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych i zdatności do lotu. Zdecydowanie zachęca się władze Kazachstanu do kontynuowania reform sektora lotnictwa oraz dążenia do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(46)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że możliwe jest zniesienie ograniczeń dotyczących liczby przewozów nałożonych na Air Astana w 2009 r., podczas gdy pozostałe ograniczenia określone w załączniku B powinny pozostać bez zmian. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy pozostali przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie powinni nadal figurować w załączniku A.
(47)
Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, w tym przez Air Astana. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Libanu
(48)
Kontynuowano konsultacje z właściwym organem z Libanu (LCAA) w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5-11 grudnia 2012 r. LCAA opracował plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji przewidzianych w nim działań, w szczególności w odniesieniu do SSC.
(49)
W listopadzie 2013 r. Komisja i EASA otrzymały od LCAA pierwszy zestaw dokumentacji obejmujący korespondencję między LCAA i ICAO w sprawie przedmiotowego SSC, wykaz kontroli i inspekcji przeprowadzonych w 2013 r. w kontekście SSC, plan kontroli nadzorczych LCAA w odniesieniu do przewoźników lotniczych na 2014 r. oraz mapę drogową LCAA dotyczącą libańskiego państwowego programu bezpieczeństwa (SSP). Komisja i EASA przeanalizowały otrzymane dokumenty i zwróciły się do LCAA o dodatkowe informacje, aby móc dogłębniej zapoznać się z korespondencją między LCAA i ICAO w sprawie SSC, z możliwościami LCAA w zakresie nadzoru i innymi informacjami dotyczącymi mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP.
(50)
W odniesieniu do korespondencji między LCAA i ICAO w sprawie rozwiązania kwestii SSC, Komisja i EASA odnotowały, że ICAO wezwała LCAA do podjęcia natychmiastowych działań w sprawie SSC, oraz że proces zatwierdzenia przez ICAO zaproponowanego przez LCAA planu działań naprawczych nie przebiegł sprawnie.
(51)
W odniesieniu do dodatkowej dokumentacji, o którą poproszono, aby ocenić możliwości LCAA w zakresie nadzoru, otrzymano i przeanalizowano dokumentację dotyczącą przewoźników lotniczych: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet oraz IBEX Air Charter. Ustalenia poczynione przez LCAA w odniesieniu do tych przewoźników dotyczą głównie problemów z dokumentacją i prowadzeniem rejestrów. Wydaje się jednak, że zabrakło pełnej oceny przez LCAA innych szczególnych obszarów technicznych, takich jak szkolenie pilotów.
(52)
W odniesieniu do mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP, LCAA przedstawił - w ramach projektu Śródziemnomorskiej Komórki ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (MASC) - plan przyjęcia regulacyjnej mapy drogowej w ciągu kolejnych sześciu miesięcy, w tym wdrożenia SSP. Komisja i EASA wyraziły swój zdecydowany zamiar ścisłego monitorowania przyjęcia i wdrażania mapy drogowej oraz przekazywania stosownych informacji Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(53)
Zorganizowano kolejne spotkania konsultacyjne między Komisją, państwami członkowskimi, EASA a LCAA, w tym poprzez konsultacje techniczne zorganizowane w Brukseli dnia 27 lutego 2014 r., podczas których LCAA udostępnił kolejne informacje. Odnotowano poprawę pod względem poziomu nadzoru sprawowanego przez LCAA nad przewoźnikami lotniczymi, a sama organizacja rozwija się systematycznie w kierunku bardziej niezależnej i trwałej struktury. Podjęto pierwsze kroki na drodze do wdrożenia SSP. Wydaje się, iż LCAA we właściwy sposób wykorzystuje pomoc techniczną otrzymywaną od Unii oraz od państw członkowskich i szuka sposobów na weryfikację skuteczności podjętych do tej pory działań naprawczych.
(54)
W związku z sytuacją opisaną w motywach 48-53 nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(55)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Libii
(56)
Trwają konsultacje z właściwym organem Libii (LYCAA) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(57)
W ramach programu EUROMED w dniach 2-7 lutego 2014 r. zespół konsultantów złożył w Libii wizytę, której celem było przygotowanie sprawozdania dla Komisji na temat poczynionych obserwacji stanu faktycznego w odniesieniu do LYCAA i podlegających mu przewoźników lotniczych: Afriqiyah Airways oraz Libyan Airlines. Główne poczynione obserwacje: wydaje się, że LYCAA dysponuje właściwymi zasobami kadrowymi oraz odpowiednimi lokalami, jednak procedury postępowania są nieefektywne; zarówno prawo pierwotne, jak i prawo wtórne w obszarze bezpieczeństwa lotniczego jest słabe, a regulacji dotyczących bezpieczeństwa nie wydaje się; na szczeblu właściwego organu nie wdrożono systemu zarządzania bezpieczeństwem; wydaje się, że LYCAA wykorzystuje zewnętrznych konsultantów w celu podniesienia swojej zdolności do osiągania zadowalających wyników w krótkim horyzoncie czasowym bez żadnych dowodów na trwałość tego rozwiązania ze względu na jego ograniczone skutki pod kątem budowania potencjału; kwestia tego, czy wszyscy przewoźnicy zostali objęci certyfikacją i nadzorem pozostała niewyjaśniona; przewoźnik Libyan Airlines odnowił swój certyfikat w grudniu 2013 r.; i wreszcie w odczuciu konsultantów istnieją dowody świadczące o prawidłowym prowadzeniu zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do tego przewoźnika.
(58)
Dnia 4 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi a przedstawicielem LYCAA i delegacją przewoźnika lotniczego Afriqiyah Airways. Podczas tego spotkania przewoźnik Afriqiyah Airways wykazał dalsze postępy w zakresie zaleceń bezpieczeństwa będących rezultatem sprawozdania ze śmiertelnego wypadku z dnia 12 maja 2010 r. Podjęto kilka inicjatyw, choć niektóre z nich są wciąż na bardzo wczesnym etapie realizacji. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zawarł umowę z posiadaczem irlandzkiego AOC, aby przesunąć dwa ze swoich statków powietrznych Airbus A320 do irlandzkiego rejestru w ramach umowy leasingu bez załogi, a następnie zawrzeć zwrotną umowę leasingu statku powietrznego z załogą, wykorzystując częściowo załogę z Afriqiyah Airways, która przeszłaby odpowiedni proces zatwierdzania licencji, aby móc wykonywać loty zgodnie z prawem unijnym.
(59)
Dnia 13 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami LYCAA oraz przewoźnika Libyan Airlines. Na spotkaniu tym przedstawiciele LYCAA przedstawili aktualne informacje na temat swoich zdolności w zakresie nadzoru, działań nadzorczych oraz działań w odniesieniu do odnawiania certyfikatów przewoźników lotniczych. Ponadto przedstawiciele LYCAA omówili postępy w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Na tej podstawie na koniec spotkania przedstawiciele LYCAA po raz kolejny opowiedzieli się za zniesieniem ograniczeń, ponieważ - ich zdaniem - wszystkie uzgodnione warunki zostały spełnione. Przedstawiciele Libyan Airlines nie wystąpili z prezentacją; odpowiadali natomiast na pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskane odpowiedzi świadczą - zdaniem Komisji - o tym, iż obszar bezpieczeństwa wymaga dalszych prac.
(60)
W piśmie LYCAA do Komisji z dnia 20 marca 2014 r. jeszcze raz podsumowano działania podjęte w celu utworzenia organu zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz działania zrealizowane w celu umożliwienia zniesienia ograniczeń nałożonych obecnie na libijskich przewoźników lotniczych w porozumieniu z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(61)
W tym samym piśmie LYCAA z dnia 20 marca 2014 r. potwierdzono jednak, że organ ten nie podejmie żadnych działań we własnym zakresie odnośnie do obowiązujących obecnie ograniczeń w wykonywaniu przewozów oraz że „wszelkie działania będą koordynowane z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”.
(62)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pozytywnie odbierają postępy poczynione przez LYCAA i oświadczyły, że dalsze zmiany muszą opierać się na fundamentach zbudowanych przez obecną kadrę zarządzającą.
(63)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa odnotowały fakt, że LYCAA nadal podtrzymuje bieżące ograniczenia dotyczące wykonywania przewozów w ramach Unii, nałożone na wniosek Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na wszystkich libijskich przewoźników lotniczych.
(64)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły jednakże, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać - w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego - że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Aby uzyskać potwierdzenie powyższego oraz pod warunkiem zapewnienia odpowiednich mechanizmów ochrony, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do Komisji o jak najszybsze przeprowadzenie wizytacji oceniającej na miejscu w Libii przez zespół ekspertów z EASA i państw członkowskich UE, najlepiej przed kolejnym posiedzeniem Komitetu.
(65)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Madagaskaru
(66)
Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (7) został wymieniony w załączniku B. Od tego czasu prowadzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru (ACM) i przewoźnikiem Air Madagascar w celu uzyskania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych.
(67)
W odpowiedzi na powtarzające się wnioski ACM oraz przewoźnika lotniczego Air Madagascar, aby dokonać ponownej oceny ograniczeń operacyjnych nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, Komisja - z pomocą EASA i ekspertów z państw członkowskich - przeprowadziła w dniach 10-13 lutego 2014 r. na Madagaskarze wizytację służącą ocenie bezpieczeństwa. Celem tej wizytacji była weryfikacja zadowalającego poziomu wdrożenia środków podjętych przez ACM i Air Madagascar w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa opisane w wymienionym powyżej rozporządzeniu.
(68)
Podczas wizytacji ACM nie zdołał przedstawić zespołowi oceniającemu dowodów na skuteczność planu działań naprawczych i zapobiegawczych w formie, w jakiej został on opracowany i wdrożony, w zakresie rozwiązania kwestii braku odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez Air Madagascar. Zespół odnotował, że - w przypadku programu nadzoru nad działaniami Air Madagascar przyjętego na 2013 r. - przeprowadzono jedynie 60 % zaplanowanych inspekcji w połączonych obszarach operacji i licencjonowania oraz poniżej 25 % w obszarze zdatności do lotu. Analiza inspekcji przeprowadzonych przez ACM wykazała również, że ustalenia uznawano za zamknięte na podstawie planów działań naprawczych, a nie na podstawie weryfikacji wdrożonego działania.
(69)
ACM powołał się na brak odpowiednio wykwalifikowanych kadr jako powód leżący u podstaw braku prawidłowego wdrożenia właściwego programu nadzoru. Kwestia ta została już omówiona na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2012 r. W tamtym okresie - zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1146/2012 (8) - przedstawiciele ACM poinformowali Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zawarciu dwuletniej umowy o zewnętrznej pomocy technicznej w celu wsparcia realizacji zobowiązań tego organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Zespół odnotował podczas wizytacji, że po wejściu w życie przedmiotowa umowa była zawieszona przez okres 6 miesięcy.
(70)
Wdrożenie planu działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanego przez Air Madagascar w odpowiedzi na ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone rozporządzeniem (WE) nr 390/2011 zostało ocenione przez zespół podczas wizytacji u przewoźnika lotniczego. Zespół uzyskał dowody na pozytywne zmiany wprowadzone przez przewoźnika lotniczego w zakresie systemów zarządzania zdatnością statków powietrznych do lotu, dokumentacją i kontrolą jakości. Te systemy zarządzania zostały wskazane przez przewoźnika lotniczego jako obciążane najpoważniejszymi uchybieniami według ustaleń analizy przyczynowej pod kątem wyników programu SAFA.
(71)
Ocena przeprowadzona przez zespół nie wykazała żadnych istotnych ustaleń w obszarach operacji i licencjonowania, natomiast pewnie zastrzeżenia odnotowano w obszarze zdatności do lotu, wskazując na potrzebę wprowadzenia dalszych usprawnień we wdrożonych przez przewoźnika procedurach. Ponadto liczba oraz charakter zaleceń, które zespół zmuszony był skierować pod adresem Air Madagascar, uwidoczniły zależność tego przewoźnika od wyników działań nadzorczych prowadzonych przez osoby trzecie w zakresie stałego ulepszania jego systemów bezpieczeństwa.
(72)
W odpowiedzi na ustalenia poczynione podczas unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa, ACM i Air Madagascar opracowały dwa osobne plany działań naprawczych i zapobiegawczych.
(73)
W odpowiedzi na złożony przez ACM i Air Madagascar wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, w dniu 26 marca 2014 r. ACM i Air Madagascar zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przy tej okazji ACM i Air Madagascar przedstawiły również szczegóły planu działań naprawczych opracowanego w celu uwzględnienia uwag poczynionych podczas wizytacji na miejscu. Przedstawiciele ACM oświadczyli również, że operacje lotnicze wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Madagaskarze - z wyjątkiem Air Madagascar - ograniczone są do lotów krajowych. Ponadto jedynym odstępstwem od tej reguły są operacje medycznej ewakuacji lotniczej. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły, że o wszelkich zmianach w zakresie tej polityki należy informować Komisję.
(74)
Mimo pozytywnego przyjęcia zmian wypracowanych przez ACM i Air Madagascar w zakresie wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zmuszony był przyjąć (na podstawie sprawozdania z unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa oraz informacji przedstawionych przez ACM i Air Madagascar podczas przesłuchania przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), że wciąż potrzebne są dalsze zmiany, w szczególności po stronie ACM w odniesieniu do działań nadzorczych. Dlatego też, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ocenia się, że przewoźnik Air Madagascar powinien nadal figurować w załączniku B.
(75)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Islamskiej Republiki Mauretańskiej
(76)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA dokonanych przez EASA wynika, że przeprowadzono jedenaście inspekcji trzech statków powietrznych przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI). Choć analiza rozbieżności wykrytych w trakcie przedmiotowych inspekcji SAFA wykazuje niewielką poprawę, EASA zaleciła uczestniczącym państwom, aby przedmiotowy przewodnik był nadal obejmowany inspekcjami. Ostatnie z przeprowadzonych inspekcji podkreślają istnienie niewłaściwej tendencji wyrażonej w szeregu ustaleń, w tym kategorii 3 (poziom ustaleń w ramach SAFA, które mogą mieć znaczące skutki dla bezpieczeństwa).
(77)
Komisja i EASA zwróciły się o dodatkowe informacje, w szczególności o regularne sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa, do krajowych władz Mauretanii (ANAC) oraz do MAI odnośnie do dalszych kroków w kwestii bezpieczeństwa. MAI przesłał ostatecznie wstępne informacje dotyczące wdrożenia i funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem.
(78)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że ANAC i MAI powinny nadal działać na rzecz poprawy sytuacji, szczególnie jeśli chodzi o przekazywanie Komisji informacji dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zaznaczyła, że przypomni Mauretanii o znaczeniu zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej, a także o potrzebie przekazywania regularnych sprawozdań, które ANAC i MAI zobowiązane są dostarczać.
(79)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretanii. Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Mozambiku
(80)
Właściwy organ Mozambiku (IACM) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i zatwierdzony przez nią. Ostatnie sprawozdanie z postępu prac (otrzymane przez Komisję i EASA podczas telekonferencji dnia 26 lutego 2014 r. i uzupełnione przekazaniem szeregu dokumentów potwierdzających w dniu 13 marca 2014 r.) wskazuje, że IACM nadal prowadzi prace nad uaktualnieniem ram prawnych wzmacniających wymagania w zakresie obowiązkowej i dobrowolnej sprawozdawczości na temat zdarzeń, dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, przechwytywania statków powietrznych oraz ustanowienia państwowego programu bezpieczeństwa. Trwa proces rozdzielania organu regulacyjnego od instytucji zapewniających usługi - działania z zakresu informacji lotniczych z IACM są w trakcie przenoszenia do istniejącej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej: Aeroportos de Moçambique (ANSP). Trwa rekrutacja i szkolenie pracowników, tak aby dodatkowo wzmocnić zdolność w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, nawigacji i lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów, umów o transporcie lotniczym, zarządzania ruchem lotniczym i łączności, nawigacji i dozoru. Trwa proces ponownego zatwierdzania licencji wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego, a jego zakończenie przewiduje się na czerwiec 2014 r. W 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji lotniska w Maputo, a następnie kolejnych trzech portów lotniczych obsługujących ruch międzynarodowy. We wrześniu 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji ANSP, który będzie realizowany na podstawie znowelizowanych regulacji prawnych mających wejść w życie pod koniec marca 2014 r.
(81)
IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii otwartych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu, a większość niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi została już przygotowana i przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(82)
O niemal 20 % zwiększony został budżet IACM na rok 2014, co odzwierciedla trwałe poparcie i zaangażowanie polityczne na rzecz wzmocnienia zdolności i skuteczności tego organu.
(83)
Dnia 29 listopada 2013 r. rozbił się statek powietrzny przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jeden z należących do tego przewoźnika samolotów Embraer ERJ-190 rozbił się w Namibii podczas lotu z Maputo do Luandy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie (28 pasażerów - w tym 6 obywateli UE - oraz 6 członków załogi). Komisja prowadząca dochodzenie w sprawie wypadku w Namibii udostępniła wstępne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku w dniu 9 stycznia 2014 r., a wstępnie przyjęte wnioski wskazują na celowe działanie kapitana. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r.
(84)
IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy LAM nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). W ramach pierwszej reakcji na katastrofę, LAM wzmocnił swoje procedury operacyjne, aby zapewnić stałą obecność dwóch członków załogi w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu.
(85)
IACM zwrócił się o przeprowadzenie przez ICAO inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN; inspekcja ta planowana jest obecnie na jesień 2014 r.
(86)
IACM poinformował także, iż kontynuuje proces odnowienia certyfikatów przewoźników lotniczych, którzy w pełni przestrzegają norm ICAO SARPS, a - zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM - do tej pory nowe certyfikaty wydano 13 przewoźnikom: (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda i OHI-Omni Helicópteros International Lda). Ponieważ IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi 13 przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.
(87)
Ze względu na brak zadowalających postępów w procesie odnowienia ich certyfikatów IACM zawiesił AOC trzech przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL i Unique Air Charter Lda) oraz zatrzymał ich floty. Ponieważ zawieszenie to nie jest ostateczne, a IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi trzema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.
(88)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęciły ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przyjęcia i przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w czwartym kwartale 2014 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Nepalu
(89)
Po przyjęciu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1264/2013 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy otrzymali certyfikat w Nepalu zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(90)
W dniach 3-8 lutego 2014 r. Komisja, z pomocą ekspertów z EASA i państw członkowskich, przeprowadziła w Nepalu wizytację oceniającą, aby dokonać dodatkowej oceny zdolności właściwego organu Nepalu (CAAN) oraz szeregu nepalskich przewoźników lotniczych w celu ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów. Oceną objęto następujących przewoźników lotniczych: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines i Sita Air.
(91)
Komisja przedstawiła sprawozdanie z wizytacji oceniającej Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Według głównych wniosków w odniesieniu do oceny przewoźników lotniczych Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines przewoźnicy ci wykazali się właściwym zrozumieniem kwestii dotyczących zarządzania bezpieczeństwem i przedstawili dowody, które wskazują na przestrzeganie krajowych przepisów bezpieczeństwa, podczas gdy przewoźnik Sita Air nie potrafił wykazać zdolności do prowadzenia operacji w bezpieczny sposób, ani wykazać całkowitej i kompletnej zdatności do lotu eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto przewoźnik ten nie wdrożył w pełni wszystkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa od czasu śmiertelnego wypadku w 2012 r., a mianowicie nie stosuje symulatora w ramach żadnego elementu szkolenia.
(92)
Jeśli chodzi o Nepal Airlines Corporation, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że - o ile podstawowe ramy systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały wdrożone - przewoźnik ten musi ustanowić bardziej skuteczne metody promowania bezpieczeństwa, usprawnić sprawozdawczość, podnieść poziom analiz oraz przyjąć parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa, które będzie miał za zadanie osiągnąć, a także wyrazić ilościowo „dopuszczalny poziom bezpieczeństwa” przyjęty w jego polityce bezpieczeństwa. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił także uwagę na ambitne plany rozwoju Nepal Airlines Corporation, które obejmują rozszerzenie floty o trzy nowe typy statków powietrznych w ciągu jednego roku i zauważył, że tego rodzaju plany wymagają odpowiedniego zarządzania, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa.
(93)
Ponadto dnia 16 lutego 2014 r. miał miejsce śmiertelny wypadek z udziałem statku powietrznego Nepal Airlines Corporation, w którym zginęło wszystkie 18 osób znajdujących się na pokładzie, w tym jeden obywatel Unii. Dnia 3 marca 2014 r. Komisja przesłała pismo do CAAN, zwracając się o informacje na temat wypadku oraz działań podjętych przez CAAN w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. CAAN odpowiedział pismem z dnia 18 marca 2014 r., w którym opisano podjęte działania. Przekazane informacje uznano jednak za niewłaściwe, ponieważ nie umożliwiały one Komisji dokonania oceny, czy działania podjęte przez CAAN były stosowne w odniesieniu do powagi wypadku.
(94)
W przypadku CAAN ocena wykazała poważne uchybienia, w szczególności w obszarach licencjonowania i szkolenia personelu, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru w obszarze operacji lotniczych.
(95)
W obszarze licencjonowania i szkolenia pilotów ustalono, że właściwy organ nie przestrzegał wymagań załącznika 1 ICAO, w szczególności w odniesieniu do zatwierdzania organizacji szkoleniowych, wiedzy teoretycznej, zatwierdzania zagranicznych licencji oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Nie można zatem mieć pewności, że piloci posiadają wystarczające kwalifikacje do wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowiązującymi normami ICAO.
(96)
Ze względu na te uchybienia, nie udało się uzyskać pewności, że objęci oceną przewoźnicy lotniczy, którzy podlegają certyfikacji i licencjonowaniu przez CAAN, spełniają odpowiednie normy ICAO.
(97)
ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia SSC związanego z eksploatacją statków powietrznych. Działania ujęte w pierwotnym planie działań naprawczych przedstawionym ICAO przez CAAN w celu skorygowania uchybień stwierdzonych w SSC nie zostały zrealizowane w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały także, że według ICAO istnieją jeszcze znaczące braki w zakresie wdrożeniowym, co ma wpływ na zdolność państwa w takich obszarach jak: pierwotne prawo lotnicze i przepisy lotnictwa cywilnego, organizacja lotnictwa cywilnego oraz szkolenie i licencjonowanie personelu.
(98)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały fakt, że CAAN poczynił pewne postępy od czasu kontroli ICAO w 2009 r. i inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO w 2013 r. poprzez wdrożenie zmian w ustawie o lotnictwie, a także nowych i zmienionych wymagań, podręczników i procedur. Wiele z tych zmian wciąż jednak wymaga uzupełnień bądź wciąż nie zostało wdrożonych w trwały sposób.
(99)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rozumieją trudności, z jakimi boryka się CAAN na drodze do osiągnięcia trwałego postępu i opowiadają się za udzieleniem pomocy technicznej przez Unię i państwa członkowskie. Komisja ponownie potwierdziła swoją wolę przeprowadzenia oceny pod kątem możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN a EASA.
(100)
Uwzględniając sprawozdanie z unijnej wizytacji na miejscu służącej ocenie bezpieczeństwa, nierozwiązaną kwestię stwierdzonego przez ICAO SSC oraz fakt, że od ostatniej aktualizacji danych zdarzył się kolejny śmiertelny wypadek, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że właściwy organ Nepalu nie jest w stanie wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa w wystarczającym stopniu, tj. w stopniu, który mógłby pozwolić na złagodzenie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do co najmniej jednego z przewoźników lotniczych.
(101)
Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.
Przewoźnicy lotniczy z Filipin
(102)
Komisja zaprosiła przedstawicieli organu lotnictwa cywilnego z Filipin (CAAP) oraz przewoźnika lotniczego Cebu Pacific Air na konsultacje techniczne w dniu 28 stycznia 2014 r. w celu szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa oraz innych istotnych czynników dotyczących wypadku wypadnięcia z pasa startowego, który miał miejsce w porcie lotniczym Davao International dnia 2 czerwca 2013 r.
(103)
Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państwa członkowskich oraz przedstawiciele zarządu CAAP i Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat nadzoru regulacyjnego sprawowanego nad Cebu Pacific Air. W ramach tego nadzoru dnia 20 czerwca 2013 r. Komisja ds. Nadzoru i Regulacji CAAP skierowała pismo do dyrektora generalnego Cebu Pacific Air, informując o działaniach naprawczych CAAP w związku z wypadkiem. W ramach tych działań odpowiedzialni członkowie kierownictwa oraz kierownicy lokalni Cebu Pacific Air mieli przeprowadzić ponowną ocenę z naciskiem na eksploatację, system zarządzania bezpieczeństwem i kulturę korporacyjną. CAAP poinformował także o zamiarze przeprowadzenia wyrywkowych kontroli zdolności załogi w zakresie postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych na symulatorze lotu. Jeśli chodzi o kwestie organizacyjne, zachęcono przewoźnika lotniczego do zmiany swojej polityki rotacji statków powietrznych z 30 do 45 minut.
(105)
Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air przesłał odpowiedź na pismo z dnia 20 czerwca 2013 r., w którym przestawił streszczenie podjętych działań. Działania te obejmowały zmianę struktury organizacyjnej przewoźnika, szkolenie dla wszystkich pracowników z systemu zarządzania bezpieczeństwem, ustanowienie grup działania ds. bezpieczeństwa (SAG) we wszystkich działach w odniesieniu do zarządzania operacyjnego oraz przeprowadzenie wyrywkowych ocen na symulatorze w ośrodku szkolenia przewoźnika w dniach 3-19 lipca 2013 r. Przedstawiono szczegółowe informacje na temat zmian w systemie szkolenia, w tym w zakresie programu szkoleń przygotowujących do lotów liniowych (LOFT), oraz na temat faktu, że załogi będą przechodzić rozszerzone szkolenie na symulatorze: na zmianę LOFT oraz sprawdziany umiejętności. Przewoźnik odpowiedział także na zalecenie organizacyjne dotyczące czasu zawracania statku powietrznego, oświadczając, że zostanie on zmieniony na 45 minut w ramach zimowego rozkładu lotów na 2013 r.
(106)
Ponadto dnia 2 sierpnia 2013 r. CAAP skierował pismo do wszystkich filipińskich przewoźników lotniczych w temacie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzonego w odniesieniu do statku powietrznego Airbus 319/320, wskazując na potrzebę proaktywnego działania, a przy tym podając szczegółowe informacje na temat szkoleń w zakresie podejścia nieprecyzyjnego i obejścia, jakie powinni ukończyć przewoźnicy. Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air odpowiedziało opisując zmiany, jakie wprowadził w tym względzie przewoźnik.
(107)
Ponadto filipińskie biuro Komisji Śledczo-Dochodzeniowej ds. Wypadków Statków Powietrznych (AAIIB) wszczęło dochodzenie w sprawie wypadku wypadnięcia z pasa startowego statku powietrznego Cebu Pacific Air w dniu 2 czerwca 2013 r. w Davao. Dnia 13 grudnia 2013 r. urzędnik prowadzący dochodzenie poinformował kierownika ds. bezpieczeństwa Cebu Pacific Air, że dochodzenie jest w toku, przekazując jednocześnie fragmenty danych z „projektu sprawozdania końcowego” (DFR) oraz dostępne informacje na temat wniosków i zaleceń skierowanych zarówno do CAAP, jak i Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP wdrożył program zaostrzonego dozoru wobec Cebu Pacific Air. Minimalny program obowiązkowych rocznych inspekcji (MRAI) został rozszerzony z 34 zaplanowanych inspekcji nadzorczych na 2013 r. do całkowitej liczby 62 inspekcji.
(109)
Jeśli chodzi o wypadek, który miał miejsce dnia 2 czerwca 2013 r., Cebu Pacific Air przedstawił zestawienie podjętych działań. Działania te obejmowały odpowiedzi udzielane CAAP w trakcie prowadzonego dochodzenia oraz informacje dotyczące kontroli operacyjnej i nadzoru operacyjnego. Inne z przytoczonych działań dotyczyły informacji na temat analizy danych z lotu (FDA) oraz programu przewoźnika w sprawie zapobiegania skutkom wypadnięcia z pasa startowego. Program został podzielony na działania natychmiastowe, średnio- i długoterminowe, przy czym kluczowy element stanowią informacje pozyskane z programu wsparcia Airbusa. W nawiązaniu do tego programu wsparcia przeprowadzono rozszerzoną wizytację operacyjną, która obejmowała analizę danych z lotu (FDA) oraz uwagi z lotu i symulatora.
(110)
Cebu Pacific Air i CAAP przedstawiły także informacje na temat realizowanego programu uaktualniania podejścia do nawigacji obszarowej (RNAV) oraz wprowadzonych już zmian infrastrukturalnych i technicznych. Przyjmuje się, że plan średnioterminowy w ramach ogólnego pakietu zapobiegania zagrożeniom zakłada wymianę dużej części istniejącego naziemnego wyposażenia wspomagającego podejście nieprecyzyjne.
(111)
CAAP przedstawił także częściowe informacje na temat wprowadzenia do służby w Cebu Pacific Air statku Airbus A330, zaznaczając, że przed rozpoczęciem operacji zarobkowych przewoźnik lotniczy - w ramach odpowiedniej zmiany AOC - został upoważniony do przeprowadzenia 100 h testów trasowych w Azji w ramach lotniczych przewozów niezarobkowych. Cebu Pacific Air nie otrzymało od CAAP zatwierdzenia na operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) ze względu na trwający wciąż proces oceny oraz konieczność uzyskania doświadczenia operacyjnego.
(112)
Podczas konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014 r. w drodze szczegółowego wywiadu uzyskano informacje na temat najnowszej historii incydentów Cebu Pacific Air. Dwa spośród omówionych incydentów dotyczyły wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny ATR w Davao dnia 2 czerwca 2013 r. oraz wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny Airbus 319 w Manili dnia 13 czerwca 2013 r. W obu przypadkach statek powietrzny po opuszczeniu pasa startowego powrócił na niego. W swojej prezentacji CAAP podsumował także wypadki i incydenty z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach za lata 2010-2013.
(113)
Cebu Pacific Air przedstawił także bieżące informacje na temat swojej floty oraz plany rozbudowy floty i rozszerzenia siatki połączeń.
(114)
Podczas konsultacji z dnia 28 stycznia 2014 r. zarówno CAAP, jak i Cebu Pacific Air uzupełniły swoje odpowiedzi na uwagi sformułowane podczas unijnej wizyty weryfikacyjnej na miejscu, która odbyła się w dniach 3-7 czerwca 2013 r.
(115)
Dnia 26 marca 2014 r. CAAP i Cebu Pacific Air zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. CAAP przedstawił informacje na temat szkolenia uświadamiającego w sprawie nadzoru przeprowadzonego dla inspektorów w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Ponadto CAAP poinformował Komitet, że przeprowadzono procedurę informatycznego zamówienia publicznego w odniesieniu do systemów nadzoru i kontroli radarowej. CAAP przedstawił przegląd stanu państwowego programu bezpieczeństwa Filipin (SSP). W kwestii nadzoru nad Cebu Pacific Air, w nawiązaniu do konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014, CAAP podkreślił, że wdrożono program zaostrzonego dozoru.
(116)
Podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 marca 2014 r.Cebu Pacific Air przedstawił informacje na temat swojej bieżącej struktury organizacyjnej oraz poinformował, że od stycznia 2014 r. eksploatuje 50 statków powietrznych, w tym 3 Airbusy A330. Przewoźnik przedstawił wyciąg ze swojego rejestru zagrożeń i ryzyka, w tym dane dotyczące podjętych środków zmniejszających ryzyko, oraz swoje cele i parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa na 2014 r. Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wskaźnik wyszukiwania informacji dla FDA wynosi 94 %. Przewoźnik przedstawił przegląd swojego systemu oceny bezpieczeństwa i zarządzania nim, a także przeprowadzoną przez siebie szczegółową analizę danych z obejścia i nieustabilizowanego podejścia. Przewoźnik zaprezentował także informacje na temat kultury sprawozdawczości panującej w Cebu Pacific Air, w tym na temat istnienia poufnego systemu raportowania. Ponadto Cebu Pacific Air przedstawił dane na temat bieżącego programu zarządzania zasobami kadrowymi załóg (CRM). Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wymaganiach przewoźnika w zakresie poziomu doświadczenia pilota dowódcy w odniesieniu do flot samolotów Airbus dalekiego i bliskiego zasięgu.
(117)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, iż z dniem 4 listopada 2013 r. - po wykreśleniu z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 w lipcu 2013 r. - przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Od czasu wznowienia przewozów do Unii w sprawozdaniach z inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (SAFA) nie wykazano niekorzystnych tendencji, które stanowiłyby podstawy do obaw.
(118)
Wobec dowodów przedstawionych w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez CAAP nad Cebu Pacific Air oraz zdolności Cebu Pacific Air do przestrzegania stosownych przepisów z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, a także oświadczeń złożonych przez organ i przewoźnika lotniczego podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że Cebu Pacific Air należy zwolnić z zakazu wykonywania przewozów obejmującego wszystkich przewoźników zarejestrowanych na Filipinach i należy wykreślić go z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(119)
Państwa członkowskie uzgodniły, że będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Federacji Rosyjskiej
(120)
Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.
(121)
Aby potwierdzić podjęcie odpowiednich kroków w odniesieniu do ustaleń poczynionych w ramach inspekcji SAFA, Komisja - przy udziale EASA i państw członkowskich - odbyła dnia 10 marca 2014 r. spotkanie z rosyjską Federalną Agencją Transportu Powietrznego (FATA). Na spotkanie to zaproszono także przedstawicieli przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby przedstawili oni informacje o tym, jakie środki naprawcze podjęte zostały przez tego przewoźnika w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotu od czasu poprzednich konsultacji w listopadzie 2013 r.
(122)
Podczas spotkania FATA zaznaczyła, że ostatnie wyniki inspekcji na płycie SAFA odnośnie do rosyjskich przewoźników lotniczych, którzy wykonują przewozy do Unii, nie dają podstaw do obaw, zaznaczając jednak, że w przypadku istotnych lub powtarzających się ustaleń reaguje ona przeprowadzając niezapowiedziane inspekcje oraz ściśle nadzorując rozwiązywanie kwestii związanych z ustaleniami. FATA poinformowała także, że po przeprowadzeniu kompleksowej kontroli biura regionalnego w Tatarstanie oraz wszystkich przewoźników podlegających dozorowi tego biura, cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego przewoźnikom: Tulpar Airlines i Tatarstan Airlines ze względu na istotne uchybienia w obszarze zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli chodzi o Kogalymavia, FATA wskazała, że przewoźnik ten został poddany kilku niezapowiedzianym inspekcjom w ciągu ostatnich czterech miesięcy, ze względu na wysoki współczynnik SAFA w 2013 r. Według FATA przewoźnik ten do dnia dzisiejszego rozwiązał wszystkie kwestie dotyczące wcześniejszych ustaleń i jest w stanie wykonywać przewozy krajowe i międzynarodowe zgodnie z warunkami swojego AOC.
(123)
Podczas spotkania przewoźnik Kogalymavia przedstawił prezentację na temat bieżących działań naprawczych. Przewoźnik poinformował o poprawie wyników w ramach SAFA, co pokazuje spadek współczynnika do 3,49, oraz o wprowadzeniu istotnych zmian strukturalnych i technicznych, takich jak: uruchomienie gruntownego planu odnowy wnętrza kabin, zawarcie umowy zewnętrznej na wszystkie działania w zakresie organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu z organizacją zatwierdzoną przez EASA; reorganizacja łańcucha dostaw części zapasowych; ustanowienie ośrodka kontroli obsługi technicznej (MCC); wymiana większości personelu w dziale obsługi technicznej oraz mianowanie nowego głównego mechanika z odpowiednim doświadczeniem.
(124)
W oparciu o informacje otrzymane podczas spotkania przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicieli FATA poproszono o objęcie przewoźników lotniczych o wysokim współczynniku SAFA zintensyfikowanymi działaniami monitorującymi i o przekazanie Komisji stosownych informacji. Jeśli chodzi o Kogalymavia, Komisja wskazała, że mimo pozytywnych zmian, które zostały odnotowane, należy sprawdzić długoterminową skuteczność podjętych przez przewoźnika środków, a także efektywność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
(125)
Dlatego też zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. Jeśli jednak jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(126)
Poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii pozostaje przedmiotem ścisłego monitorowania. Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Sudanu
(127)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim udziale w wydarzeniu lotniczym zorganizowanym przez sudański organ lotnictwa cywilnego (SCAA) w dniach 5-6 grudnia 2013 r. w Chartumie. Udział ten umożliwił przedstawicielom Komisji zapoznanie się z efektami restrukturyzacji SCAA oraz ustalenie, że organ ten dysponuje wsparciem politycznym, aby nadal inwestować w bezpieczeństwo. Wsparcie to zostało publicznie wyrażone przez sudańskiego ministra odpowiedzialnego za lotnictwo cywilne w obecności przedstawicieli lokalnej społeczności lotniczej i przedstawicieli ICAO.
(128)
Władze sudańskie poczyniły wyraźne postępy na drodze do zbudowania swojej wiarygodności, w szczególności dzięki zwiększeniu budżetu, który umożliwił SCAA zatrudnienie wyspecjalizowanej kadry i odpowiednie wyszkolenie swoich pracowników.
(129)
Do tych zmian muszą dostosować się przewoźnicy lotniczy posiadający sudańskie AOC. Dwóch z nich(Sudan Airways i Nova Airways) podniosło swoje normy i poddało się audytowi procedur.
(130)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły realizowane działania. Z chwilą gdy SCAA uzna, że podlegający mu przewoźnicy lotniczy opracowali solidne procedury zgodne z międzynarodowymi normami, możliwe będzie zaplanowanie unijnej misji weryfikacyjnej na miejscu.
(131)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.
Przewoźnicy lotniczy z Królestwa Suazi
(132)
Po przeprowadzeniu kontroli USOAP w 2007 r. organ lotnictwa cywilnego z Suazi (SWACAA) zwrócił się do ICAO o nowy kod państwa i usunął z rejestru wszelkie dotychczasowe rejestracje. SWACAA cofnął również wszystkie wydane wcześniej AOC, w wyniku czego w państwie tym nie ma obecnie przewoźników z ważnym AOC.
(133)
Od czasu objęcia stanowiska przez nowego dyrektora generalnego w grudniu 2009 r., SWACAA wykazał wyraźną gotowość do wyeliminowania przyczyn ustaleń poczynionych w 2007 r. przez ICAO w ramach USOAP. SWACAA uzyskał nowy kod kraju ICAO (3DC) do celów rejestracji statków powietrznych.
(134)
Zainicjowano szeroko zakrojoną reformę całej funkcji nadzoru i wypracowano znaczące zmiany: zakończono proces reformy ram prawnych, trwa rozdzielanie organu regulacyjnego od instytucji zapewniającej usługi portu lotniczego oraz podpisano i wprowadzono w życie szereg partnerstw z państwami sąsiadującymi.
(135)
Dnia 21 stycznia 2014 r. Komisja zaprosiła SWACAA na konsultacje techniczne w Brukseli, które zaplanowano na dzień 27 stycznia 2014 r. Po wstępnym przyjęciu zaproszenia SWACAA odrzuciła je następnie, prosząc o więcej czasu, aby móc się odpowiednio przygotować.
(136)
W dniach 10-14 marca 2014 r. EASA przeprowadziła misję pomocy technicznej. Głównym zadaniem misji było udzielenie pomocy SWACAA pod kątem wzmocnienia bieżących działań tego organu ukierunkowanych na budowanie potencjału oraz udzielenie dodatkowych wskazówek dotyczących najlepszego sposobu rozwiązania otwartych kwestii z kontroli ICAO w ramach USOAP. Mimo że misja pomocy technicznej EASA nie jest kontrolą, odnotowano w jej trakcie znaczącą liczbę ważnych pozytywnych zmian.
(137)
Dnia 26 marca 2014 r. przedstawiciele SWACAA wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Wyjaśnili oni, że organ ten jest w trakcie wdrażania zmienionego PDN uzgodnionego z ICAO w maju 2013 r. W ramach tego PDN i dzięki silnemu wsparciu i zaangażowaniu politycznemu oraz zwiększonemu finansowaniu podjęto znaczące wysiłki na rzecz rekrutacji i wyszkolenia odpowiedniego personelu. SWACAA skorzystał także ze wsparcia w ramach projektu biura współpracy technicznej ICAO (TCB) poświęconego udzielaniu pomocy szkoleniowej, prawnej i organizacyjnej oraz wzmocnieniu potencjału w zakresie funkcji nadzoru. Eksperci ICAO pracujący w ramach tego projektu oceniają obecnie poziom braku skutecznego wdrożenia (LEI) na 40 %, a wartość docelowa na zakończenie projektu (koniec czerwca 2014 r.) ma wynieść 35 %. Podejmowane będą dalsze wysiłki na rzecz zapewnienia trwałości rezultatów po zakończeniu projektu, w ramach których od lipca 2014 r. Suazi będzie gościć przedstawicieli Organizacji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (SASO) Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju (SADC). Wskazano także, że SWACAA nie uznaje żadnego statku powietrznego zarejestrowanego ze starym kodem kraju ICAO (3D) za podlegający nadzorowi tego organu.
(138)
SWACAA ustosunkował się do większości otwartych pytań z protokołu i odpowiedział na nie, a także przedstawił dowody potwierdzające z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Trwa proces zatwierdzania tych działań przez ICAO, w związku z czym oficjalny poziom bezpieczeństwa pozostaje na poziomie z 2007 r. mimo wprowadzenia od tego czasu znaczących pozytywnych zmian.
(139)
SWACAA złożył wniosek o przeprowadzenie ICVM w listopadzie 2014 r. w celu uzyskania zatwierdzenia ICAO dla wielu wdrożonych już działań naprawczych.
(140)
Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowują zaangażowanie SWACAA na rzecz wdrożenia zmienionego PDN i poczynione już znaczne postępy oraz wspierają działania SWACAA na rzecz ustanowienia systemu lotnictwa, który będzie w pełni zgodny z normami ICAO.
(141)
Wobec znaczącego wzmocnienia funkcji nadzoru, które udało się już osiągnąć, w połączeniu z brakiem AOC i dopiero powoli rosnącym zapotrzebowaniem na nowe AOC, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że Królestwo Suazi należy wykreślić z wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.
(142)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą nadal uważnie monitorować zdolność SWACAA do pełnego wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwracają się do SWACAA o informowanie Komisji o każdym nowo wydanym lub zmienionym AOC. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Jemenu
(143)
Oficjalne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways (Yemenia), który miał miejsce w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. W sprawozdaniu zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki nadzwyczajne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów Yemenii, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
(144)
Dnia 7 listopada 2013 r. jemeński Organ ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii (CAMA) przesłał do Komisji pismo. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odniesieniu do wypadku. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został poinformowany o tych działaniach i związanych z nimi zmianach podczas posiedzenia w listopadzie 2013 r.
(145)
Komisja zorganizowała konsultacje techniczne, które odbyły się dnia 9 stycznia 2014 r. w Brukseli. Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państw członkowskich oraz przedstawiciele CAMA i Yemenii.
(146)
W dniu 17 grudnia 2013 r., przed konsultacjami technicznymi, Komisja przesłała CAMA konkretne pytania dotyczące nie tylko sprawozdania z wypadku, ale także szerszego zakresu odpowiedzialności CAMA w kontekście nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Jemenie. Komisja przesłała również CAMA zestaw konkretnych pytań, z prośbą o przekazanie ich przewoźnikowi Yemenia. Celem obu zestawów pytań było ułatwienie Komisji dokonania oceny jakości działań podjętych przez CAMA i przewoźnika Yemenia w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu z wypadku.
(147)
W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do władz jemeńskich CAMA wyjaśnił, że w ramach swoich działań zintensyfikował nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Yemenia, w tym zwiększył liczbę inspekcji w kabinie i w kokpicie, oraz że nakazał Yemenii przeprowadzenie sprawdzianów kwalifikacji w zakresie obsługi linii i portów lotniczych w stosunku do wszystkich pracowników wykonujących loty do portów lotniczych kategorii „C”. W ramach dodatkowych działań CAMA poleciła Yemenii zwiększenie częstotliwości szkoleń w zakresie wychodzenia z trudnych sytuacji i z sytuacji przeciągnięcia (ang. stall and upset recovery).
(148)
W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do Yemenii przewoźnik ten wyjaśnił, że wdrożył zmiany w zakresie zarządu oraz osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za certyfikaty AOC, a także przeprowadził przegląd polityki i procedur i wprowadził stosowne zmiany. Przywołano także usprawnienia w zakresie audytów, szkolenia i wdrażania. Ponadto przedstawiciele Yemenii podkreślili prowadzenie regularnych szkoleń załóg z procedur awaryjnych na symulatorach, zgodnie z programem szkoleniowym firmy Airbus.
(149)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał dalsze informacje na temat rozmów technicznych, które miały miejsce podczas konsultacji, a także streszczenie dokumentacji, która została przekazana przez CAMA i przez Yemenię.
(150)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Jemenu. Poziom bezpieczeństwa wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie, w tym Yemenii, będzie jednak nadal ściśle monitorowany. Jeśli będą przesłanki wskazujące na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(151)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa wśród przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Zambii
(152)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o najnowszej korespondencji otrzymanej od władz zambijskich, w tym o piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. z Ministerstwa Transportu. W piśmie tym odniesiono się do wcześniejszego pisma od Komisji z dnia 1 października 2013 r., w którym zawarto wytyczne dotyczące obszarów, na których przedmiotowe władze powinny się skoncentrować w kontekście poczynienia dalszych postępów i usprawnień.
(153)
W piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. od władz zambijskich poinformowano o powołaniu zarządu dla zambijskiego organu lotnictwa cywilnego oraz o zamiarze zatrudnienia dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego do dnia 31 stycznia 2014 r.
(154)
Komisja odpowiedziała dnia 21 stycznia 2014 r., potwierdzając, że pragnie podtrzymać konstruktywną wymianę z władzami zambijskimi. W przedmiotowej odpowiedzi Komisja zaproponowała także zorganizowanie konsultacji technicznych po mianowaniu nowego dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego, aby uzyskać informacje na temat postępów oraz zapewnić Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskanie pełnych informacji.
(155)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały stałe postępy czynione przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęciły władze Zambii do kontynuowania wysiłków, tak aby - we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji - umożliwić ponowny przegląd obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów.
(156)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.
(157)
W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(158)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(159)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1)
załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;
2)
załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.