РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
UITVOERINGSVERORDENING (EU) Nr. 390/2011 VAN DE COMMISSIE
van 19 april 2011
houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 474/2006 tot opstelling van de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Gemeenschap
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 2111/2005 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2005 betreffende de vaststelling van een communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod binnen de Gemeenschap is opgelegd en het informeren van reizigers over de identiteit van de exploiterende luchtvaartmaatschappij, en tot intrekking van artikel 9 van Richtlijn 2004/36/EG (1), en met name artikel 4,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie van 22 maart 2006 is de in hoofdstuk II van Verordening (EG) nr. 2111/2005 bedoelde communautaire lijst opgesteld van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Unie (2).
(2)
Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Verordening (EG) nr. 2111/2005 hebben een aantal lidstaten de Commissie in kennis gesteld van informatie die van belang is voor het bijwerken van de communautaire lijst. Ook derde landen hebben relevante informatie meegedeeld. De communautaire lijst moet op basis daarvan worden geactualiseerd.
(3)
De Commissie heeft alle betrokken luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks of, wanneer dit in de praktijk niet mogelijk was, via de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de regelgeving door die maatschappijen, in kennis gesteld van de essentiële feiten en overwegingen die aan de basis liggen van haar beslissing om aan deze luchtvaartmaatschappijen een exploitatieverbod op te leggen in de Unie of om de voorwaarden te wijzigen van een exploitatieverbod voor een luchtvaartmaatschappij op de communautaire lijst.
(4)
De Commissie heeft de betrokken luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid gegeven om door de lidstaten verstrekte documenten te raadplegen, om schriftelijke opmerkingen in te dienen en om binnen tien werkdagen een mondelinge uiteenzetting te geven aan de Commissie en aan het bij Verordening (EEG) nr. 3922/1991 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart (3) opgerichte Comité inzake veiligheid van de luchtvaart.
(5)
De autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de regelgeving door de betrokken luchtvaartmaatschappijen zijn door de Commissie en, in specifieke gevallen, door bepaalde lidstaten geraadpleegd.
(6)
Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft uiteenzettingen bijgewoond van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (het EASA) en de Commissie over de projecten voor technische bijstand in de landen waarop Verordening (EG) nr. 2111/2005 betrekking heeft. Het Comité is in kennis gesteld van de verzoeken om verdere technische bijstand en samenwerking, teneinde de administratieve en technische capaciteiten van burgerluchtvaartautoriteiten te verbeteren, zodat alle gevallen van niet-naleving van toepasselijke internationale normen kunnen worden opgelost.
(7)
Het Comité is ook in kennis gesteld van handhavingsacties van het EASA en lidstaten om de permanente luchtwaardigheid en het onderhoud te garanderen van luchtvaartuigen die in de Unie zijn geregistreerd en worden geëxploiteerd door luchtvaartmaatschappijen die door de burgerluchtvaartautoriteiten van derde landen zijn gecertificeerd.
(8)
Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft ook presentaties van het EASA bijgewoond over de indeling in categorieën van bevindingen bij het uitvoeren van platforminspecties in het kader van het SAFA-programma (Safety Assessment of Foreign Aircraft) van de Europese Unie en heeft de voorstellen van het EASA voor de nieuwe indeling van gevallen van niet-naleving van de ICAO-eisen inzake kennis van de Engelse taal (English Language Proficiency, ELP) voor piloten goedgekeurd teneinde te garanderen dat de ELP-normen volledig en onverwijld worden nageleefd. Volgens dat voorstel is een geval van niet-naleving van de ELP-eisen een bevinding van categorie 2 als de staat die de vergunning heeft afgegeven bij de ICAO een actieplan heeft ingediend om de naleving te herstellen. Een geval van niet-naleving van de ELP-eisen, waarbij de staat die de vergunning heeft afgegeven geen actieplan bij de ICAO heeft ingediend of heeft meegedeeld de eisen volledig na te leven terwijl dit niet effectief het geval is, is een bevinding van categorie 3. Ten slotte wordt een algemene opmerking (categorie G) gemaakt als de formele naleving van de ELP-eisen kan worden aangetoond, maar de werkelijke communicatie tijdens de platforminspectie zeer moeilijk verloopt omdat de piloten duidelijk over onvoldoende kennis van het Engels beschikken. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft ermee ingestemd deze voorstellen op geharmoniseerde wijze toe te passen. Het EASA zal binnenkort relevante richtsnoeren publiceren.
(9)
Het voorstel van het EASA waarbij lidstaten functionele links met de relevante verleners van luchtvaartnavigatiediensten tot stand moeten brengen om verslag uit te brengen over communicatiemoeilijkheden met bemanningen wegens onvoldoende kennis van het Engels door de piloten, is eveneens goedgekeurd door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Ten slotte heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart aan het EASA gevraagd om op de volgende vergadering van het comité verslag uit te brengen over de SAFA-resultaten met betrekking tot de tenuitvoerlegging van de ELP-eisen voor piloten en van de voorgestelde indeling in categorieën.
(10)
Verordening (EG) nr. 474/2006 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.
(11)
Sommige lidstaten hebben bepaalde handhavingsmaatregelen genomen op basis van een analyse van de resultaten van door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart uitgevoerde SAFA-platforminspecties van luchtvaartuigen van bepaalde EU-luchtvaartmaatschappijen en op basis van door hun nationale luchtvaartautoriteiten uitgevoerde inspecties en audits van specifieke punten. Zij hebben de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in kennis gesteld van de volgende maatregelen: Cyprus heeft op 26 november 2010 besloten het Air Operator Certificate (AOC) van de luchtvaartmaatschappij Eurocypria Airlines te schorsen naar aanleiding van de stopzetting van de activiteiten van deze maatschappij en het gebrek aan financiële middelen om veilig te vliegen. Italië heeft op 24 oktober 2010 beslist de luchtvervoersvergunning van de luchtvaartmaatschappij Livingston te schorsen, en op 11 maart 2011 die van de luchtvaartmaatschappij ItaliAirlines; Litouwen heeft op 11 november 2010 besloten het AOC van de luchtvaartmaatschappij Star 1 Airlines in te trekken; ingevolge de vereffening van de luchtvaartmaatschappij Blue Line en de daaropvolgende schorsing van haar exploitatievergunning heeft Frankrijk besloten het AOC van deze maatschappij op 6 oktober 2010 te schorsen. Voorts heeft Frankrijk op 16 september 2010 besloten het AOC van Strategic Airlines niet te verlengen; Griekenland heeft besloten het AOC van Hellas JET in te trekken in november 2010 en dat van Athens Airways te schorsen in januari 2011, en heeft Hellenic Imperial Airways onder verstrengd toezicht geplaatst; Zweden heeft op 31 december 2010 besloten het AOC van de luchtvaartmaatschappij Viking Airlines niet te verlengen en het Verenigd Koninkrijk heeft de toezichtsactiviteiten op de luchtvaartmaatschappijen Jet2.com, Oasis en Titan Airways verscherpt.
(12)
Nadat de situatie van bepaalde in Portugal gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen opnieuw was bekeken tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van november 2010 (4), hebben de bevoegde autoriteiten van Portugal (INAC) informatie verstrekt over de resultaten van het versterkte veiligheidstoezicht op de luchtvaartmaatschappijen Luzair en White. Wat Luzair betreft, heeft INAC meegedeeld dat het AOC op 11 februari 2011 is geschorst naar aanleiding van een wijziging van de vloot. Wat White betreft, heeft INAC meegedeeld dat het 29 inspecties heeft uitgevoerd op het gebied van exploitatie en 5 op het gebied van luchtwaardigheid, zonder dat daarbij ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld. Bovendien heeft het EASA meegedeeld dat deze luchtvaartmaatschappijen in november 2010 zijn geïnspecteerd en dat geen van beide inspecties ernstige tekortkomingen aan het licht heeft gebracht. In het kader van een algemene beleidswijziging van het bedrijf zijn twee luchtvaartuigen van het type A320, met registratiekentekens CS-TQO and CS-TQK, respectievelijk op 12 november 2010 en 22 februari 2011 uit gebruik genomen.
(13)
Het EASA heeft de SAFA-inspectiegegevens geanalyseerd en vastgesteld dat bij een toenemend aantal Duitse luchtvaartmaatschappijen meer dan een belangrijke bevinding wordt gedaan per inspectie. De Commissie heeft daarom formeel overleg opgestart met de bevoegde autoriteiten van Duitsland (Luftfahrtbundesamt - LBA) en op 10 maart 2011 een vergadering gehouden.
(14)
De analyse van de oorzaken van de prestaties van deze luchtvaartmaatschappijen heeft zwakke punten in het toezicht op deze maatschappijen aan het licht gebracht, die ook rechtstreeks zijn aangetoond tijdens een normaliseringsinspectie van het EASA op 26-29 mei 2009 op het gebied van exploitatie; tijdens deze inspectie werd ook vastgesteld dat het LBA onvoldoende gekwalificeerd personeel in dienst heeft, hetgeen gevolgen heeft voor het vermogen van Duitland om permanent toezicht te houden en waardoor de mogelijkheden van het LBA om het toezichtsniveau op te trekken, beperkt zijn.
(15)
Tijdens de vergadering van 10 maart is de specifieke situatie van Bin Air besproken, een luchtvaartmaatschappij die gecertificeerd is in Duitsland. De maatschappij was aanwezig op deze vergadering en heeft presentaties gegeven waarbij zij aangaf welke acties zij had ondernomen om de geverifieerde veiligheidstekortkomingen die tijdens SAFA-inspecties waren vastgesteld, te verhelpen. De bevoegde autoriteiten van Duitsland hebben de Commissie ook meegedeeld dat het AOC van de luchtvaartmaatschappij ACH Hamburg GmbH is geschorst.
(16)
Duitsland heeft aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart bevestigd dat het AOC van ACH Hamburg GmbH geschorst blijft en dat de situatie opnieuw wordt bekeken in mei 2011; indien deze luchtvaartmaatschappij tegen dan geen vooruitgang heeft geboekt, wordt het AOC ingetrokken. Duitsland heeft ook meegedeeld dat de toezichtsactiviteiten op de luchtvaartmaatschappij Bin Air zijn verscherpt, dat het luchtvaartuig van het type Cessna C550 met registratiekenteken D-IJJJ uit het AOC van de luchtvaartmaatschappij Advance Air Luftfahrtgesellschaft is geschrapt en dat de LBA intensiever toezicht houdt op andere maatschappijen die bij platforminspecties slechte resultaten hebben laten optekenen, hetgeen wijst op tekortkomingen op veiligheidsgebied. De LBA verklaarde dat zij deze maatschappijen duidelijk had gemaakt dat hun AOC kon worden geschorst indien geen verbetering wordt vastgesteld.
(17)
Wat het gebrek aan gekwalificeerd personeel betreft, heeft Duitsland het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat de situatie in 2011 niet zal verbeteren. Er is echter een evaluatie van de personeelsbehoeften van het LBA aan de gang, die in het voorjaar van 2011 zou moeten worden afgerond; vanaf 2012 mag dus een verbetering van de personeelssituatie worden verwacht.
(18)
De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben nota genomen van de inspanningen van de bevoegde autoriteiten van Duitsland om de vastgestelde veiligheidstekortkomingen bij bepaalde luchtvaartmaatschappijen te verhelpen, en van de inspanningen om het personeelstekort bij het LBA weg te werken. Als dergelijke maatregelen echter niet leiden tot een verbetering van de prestaties van de in Duitsland gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, moeten stappen worden ondernomen om te garanderen dat de vastgestelde veiligheidsrisico’s op passende wijze onder controle worden gehouden, zo benadrukte de Commissie, onverminderd de handhavingsbevoegdheden die haar krachtens het Verdrag zijn verleend.
(19)
Het EASA heeft de SAFA-inspectiegegevens geanalyseerd en vastgesteld dat bij een toenemend aantal Spaanse luchtvaartmaatschappijen meer dan een belangrijke bevinding wordt gedaan per inspectie. De Commissie heeft daarom formeel overleg opgestart met de bevoegde autoriteiten van Spanje (AESA) en op 14 maart 2011 een vergadering gehouden.
(20)
Tijdens die vergadering is met name de situatie van de in Spanje gecertificeerde luchtvaartmaatschappij Flightline besproken. De luchtvaartmaatschappij was aanwezig op de vergadering en heeft een uiteenzetting gegeven van de maatregelen die zij heeft genomen om de tijdens SAFA-inspecties vastgestelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen. Bovendien heeft de maatschappij in detail uiteengezet welke acties zij heeft ondernomen na het ongeval met het luchtvaartuig van het type Fairchild Metro 3 met registratiekenteken EC-ITP. Flightline verklaarde dat zij met de onderneming Air Lada, een niet-gecertificeerde maatschappij, een zakelijke regeling was aangegaan voor de exploitatie van twee luchtvaartuigen van het type Fairchild Metro 3 met registratiekentekens EC-GPS and EC-ITP, waarbij gebruik werd gemaakt van piloten van Air Lada. De Commissie heeft Flightline erop gewezen dat diezelfde luchtvaartuigen eerder waren ingeschreven op het AOC van Eurocontinental, een andere in Spanje gecertificeerde luchtvaartmaatschappij, en dat AESA het AOC van Eurocontinental had geschorst naar aanleiding van de resultaten van SAFA-inspecties en ernstige veiligheidsincidenten bij de exploitatie van deze luchtvaartuigen.
(21)
Flightline verklaarde dat de piloten de vereiste omscholing hadden gevolgd en dat de maatschappij kwaliteitscontroles van de exploitatie van de luchtvaartuigen had uitgevoerd op het eiland Man. De Commissie heeft nadere informatie gevraagd over het correctief actieplan van de luchtvaartmaatschappij en kopieën van de interne auditverslagen van de exploitatie van de Fairchild Metro 3. Nadat de Commissie deze informatie op 22 maart had ontvangen, heeft zij Flightline uitgenodigd een uiteenzetting te geven voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart.
(22)
Tijdens de vergadering van 14 maart 2011 heeft AESA de Commissie meegedeeld dat het besloten heeft het AOC van Flightline te beperken, waarbij de Fairchild Metro 3’s niet meer mogen worden geëxploiteerd, en dat het het proces voor de schorsing van het AOC heeft opgestart.
(23)
De Commissie heeft AESA verzocht verdere verduidelijking te verschaffen over de handhavingsmaatregelen ten aanzien van vier andere in Spanje gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, waarvoor het EASA zwakke SAFA-resultaten had vastgesteld. AESA heeft de Commissie op 28 maart 2011 meegedeeld dat, naar aanleiding van recente audits van Air Taxi and Charter International en Zorex, ernstige veiligheidsafwijkingen zijn vastgesteld en dat procedure voor de schorsing van de AOC’s van beide maatschappij was opgestart. Wat de luchtvaartmaatschappij Jetnova betreft, wacht AESA op het antwoord van de maatschappij op specifieke bevindingen van AESA; bij gebrek aan een passend antwoord zal de schorsingsprocedure worden opgestart. Wat de luchtvaartmaatschappijen Aeronova, Tag Aviation en Alba Star betreft, zet AESA zijn toezicht voort, maar het was van mening dat specifieke regelgevende maatregelen in deze fase niet nodig waren. De luchtvaartmaatschappij Flightline is op 5 april 2011 door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart gehoord. De maatschappij heeft meegedeeld dat zij herziene procedures heeft ingevoerd om de operationele controle van haar vluchten te verbeteren, met name vluchten weg van hun hoofdbasis, dat zij richtsnoeren inzake het gebruik van alternatieve luchthavens in haar exploitatiehandboek heeft opgenomen, dat zij haar opleidingsprogramma heeft gewijzigd om de kennis van de exploitatieprocedures door de piloten te versterken en dat zij haar procedures voor de selectie van piloten heeft herzien.
(24)
Spanje heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat, ingevolge tekortkomingen die zijn vastgesteld tijdens inspecties van Flightline, AESA op 14 maart 2011 een procedure heeft opgestart om het AOC van Flightline te schorsen en voorzorgsmaatregelen heeft genomen om het onmiddellijke veiligheidsrisico af te wenden. AESA bevestigde dat Flightline vervolgens actie heeft ondernomen om het onmiddellijke veiligheidsrisico te verhelpen en een correctief actieplan heeft opgesteld, dat wordt geëvalueerd door AESA.
(25)
Gezien de maatregelen die de bevoegde autoriteiten van Spanje hebben genomen om de vastgestelde veiligheidstekortkomingen bij Flightline en andere Spaanse luchtvaartmaatschappijen te verhelpen, wordt in deze fase geoordeeld dat geen verdere maatregelen nodig zijn. De Commissie heeft evenwel benadrukt dat, wanneer de genomen maatregelen niet leiden tot een verbetering van de prestaties van de in Spanje gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, maatregelen nodig zijn om te garanderen dat de vastgestelde veiligheidsrisico op passende wijze onder controle worden gehouden. Ondertussen blijft de Commissie, in samenwerking met AESA, toezicht houden op de veiligheidsprestaties van Spaanse luchtvaartmaatschappijen.
(26)
INAVIC heeft verdere vooruitgang gemeld bij het verhelpen van de resterende tekortkomingen die de ICAO tijdens haar bezoek ter plaatse in januari 2010 had vastgesteld. INAVIC werkt met name verder aan de actualisering van de Angolese luchtvaartveiligheidsregels, teneinde er de laatste wijzigingen van ICAO-normen in op te nemen, versterkt zijn capaciteit, boekt vooruitgang bij de hercertificering van de luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig die regels en maakt werk van de verdere consolidering van zijn toezichtsprogramma.
(27)
Wat het toezicht op TAAG Angolan Airlines betreft, heeft INAVIC de op 3 maart 2011 aan de Commissie verstrekte informatie bevestigd: twee luchtvaartuigen van het type B777, geëxploiteerd door TAAG, waren betrokken bij twee ernstige incidenten in december 2010 in Portugal en Angola, waarbij de schade niet beperkt bleef tot de motor. Uit de voorlopige analyse van de resultaten van het onderzoek dat de bevoegde autoriteiten van Portugal in dit stadium hebben uitgevoerd, blijkt dat zowel de luchtvaartmaatschappij als de bevoegde autoriteiten de nodige maatregelen hebben genomen om de vastgestelde oorzaken die verband houden met de fabrikant te verhelpen en om te voorkomen dat deze problemen zich opnieuw voordoen. De vluchten zijn ondertussen hervat, ook naar de Europese Unie, maar in het kader van een programma voor versterkt toezicht dat in samenwerking met de fabrikant wordt uitgevoerd.
(28)
INAVIC heeft laten weten dat de toezichtsactiviteiten in de loop van het hercertificeringsproces veiligheidsproblemen en schendingen van de geldende veiligheidsregels aan het licht hebben gebracht, hetgeen INAVIC genoopt heeft om passende handhavingsmaatregelen te nemen. Met betrekking tot zes luchtvaartmaatschappijen werden inbreuken op de Angolese luchtvaartveiligheidsregels vastgesteld: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA en SAL. INAVIC heeft met name aangetoond dat hun AOC was verstreken en was ingetrokken of niet was vernieuwd. Op basis van de gemeenschappelijke criteria moeten deze maatschappijen dan ook uit bijlage A worden geschrapt.
(29)
INAVIC heeft ook aangegeven dat het AOC van de twee maatschappijen ANGOLA AIR SERVICES en GIRA GLOBO was geschorst. In afwachting van bewijzen van de technische capaciteit om het certificeringsproces tegen 15 april 2011 te voltooien, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze maatschappijen in bijlage A moeten blijven.
(30)
INAVIC heeft aangegeven dat het vijf luchtvaartmaatschappijen heeft gehercertificeerd overeenkomstig de Angolese luchtvaartveiligheidsregels: SONAIR Air Services in december 2010, AIR26 op 31 januari 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET en HELIANG op 15 februari 2011. Er zijn tot op heden echter geen geverifieerde bewijzen dat voorafgaand aan de afgifte van dit nieuwe AOC voldoende onderzoeken zijn uitgevoerd, noch dat het ernstig veiligheidsrisico („significant safety concern”) dat de ICAO had vastgesteld in verband met de certificering van luchtvaartmaatschappijen in Angola effectief was gesloten. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappijen in bijlage A moeten blijven.
(31)
INAVIC heeft voorts meegedeeld dat het één nieuwe luchtvaartmaatschappij heeft gecertificeerd: FLY540 op 31 januari 2011. Er zijn echter geen geverifieerde bewijzen dat voorafgaand aan de afgifte van dit nieuwe AOC voldoende onderzoeken zijn uitgevoerd, noch dat het ernstig veiligheidsrisico dat de ICAO had vastgesteld in verband met de certificering van luchtvaartmaatschappijen in Angola effectief was gesloten. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappij in bijlage A moet worden opgenomen.
(32)
Ten slotte heeft INAVIC meegedeeld dat de hercertificering van vier luchtvaartmaatschappijen nog steeds aan de gang is: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO en MAVEWA. Deze hercertificering, die volgens de verwachtingen eind 2010 zou zijn voltooid, is uitgesteld tot 15 april 2011; INAVIC heeft meegedeeld dat deze maatschappijen hun activiteiten op die datum zullen stopzetten als ze tegen dan niet zijn gehercertificeerd overeenkomstig de Angolese veiligheidsregels. In afwachting van de voltooiing van de hercertificering wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze en andere luchtvaartmaatschappijen die onder de regelgevende verantwoordelijkheid van INAVIC staan, in bijlage A moeten blijven.
(33)
De Commissie spoort INAVIC dringend aan om de hercertificering van de Angolese luchtvaartmaatschappijen met vastberadenheid en aandacht voor de in de loop van dit proces geïdentificeerde veiligheidsrisico’s te voltooien. De Commissie spoort INAVIC ook aan om volledig mee te werken met de ICAO teneinde de vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van zijn correctief actieplan te kunnen valideren, indien mogelijk en passend ook via een bezoek ter plaatse (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM).
(34)
Bij wijze van vervolg op hun laatste verslag over de situatie in het Koninkrijk Cambodja (5) hebben de bevoegde autoriteiten van Cambodja (SSCA) meegedeeld dat handhavingsmaatregelen die genomen zijn om de tijdens de ICAO-audits vastgestelde tekortkomingen te verhelpen, geleid hebben tot de intrekking van alle Air Operator Certificates (AOC) die zijn afgegeven aan luchtvaartmaatschappijen die ten tijde van de ICAO-audit in het Koninkrijk Cambodja waren gecertificeerd.
(35)
Zij hebben met name bevestigd dat het AOC van Siem Reap International Airways op 10 oktober 2010 is ingetrokken. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappij uit bijlage A moet worden geschrapt.
(36)
Het EASA heeft verslag uitgebracht over de technische bijstandsmissie die in januari 2011 is uitgevoerd om de capaciteitsopbouw van de bevoegde autoriteiten van het Koninkrijk Cambodja te ondersteunen. Het EASA heeft bevestigd dat de bevoegde autoriteiten van Cambodja aanzienlijke vooruitgang hebben geboekt bij het verhelpen van de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen. Zij hebben met name de luchtvaartwetgeving en de interne procedures voor het initiële en permanente toezicht op de activiteiten volledig geherstructureerd, hetgeen het pad effent voor toezicht in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen. De Commissie bevestigt dat de SSCA aanzienlijke inspanningen hebben geleverd om te voldoen aan de internationale veiligheidsnormen en erkent het belang van de handhavingsmaatregelen die in dat opzicht zijn genomen.
(37)
Voor alle luchtvaartmaatschappijen die gecertificeerd zijn in de Democratische Republiek Congo geldt een exploitatieverbod in de Europese Unie; deze maatschappijen zijn derhalve opgenomen in bijlage A. Er zijn geverifieerde aanwijzingen dat de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo op 7 januari 2011 een exploitatievergunning hebben afgegeven aan de luchtvaartmaatschappij Korongo Airlines.
(38)
De Commissie heeft overleg opgestart met de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo om verduidelijking te krijgen omtrent de situatie van deze luchtvaartmaatschappij en de voorwaarden voor het toezicht op deze maatschappij. De bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo hebben geen antwoord gegeven.
(39)
Aangezien er geen bewijzen zijn van wijzigingen in de capaciteit van de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo om overeenkomstig de toepasselijke veiligheidsnormen toezicht te houden op de in dat land gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Korongo Airlines moet worden opgenomen in bijlage A.
(40)
Er zijn geverifieerde bewijzen dat tijdens SAFA-platforminspecties (6) diverse ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld bij luchtvaartmaatschappijen die in Georgië zijn geregistreerd. De bevoegde autoriteiten van Georgië (United Transport Administration - UTA) hebben informatie ingediend over de handhavingsacties met betrekking tot de AOC’s van deze en andere luchtvaartmaatschappijen. Volgens deze informatie zijn de volgende AOC’s ingetrokken: LTD Eurex Airline en JSC Tam Air: ingetrokken op 24 november 2010; LTD Sky Way en LTD Sakaviaservice: ingetrokken op 29 november 2010; LTD Jav Avia: ingetrokken op 18 januari 2011; LTD Carre Aviation Georgia: ingetrokken op 8 februari 2011; LTD Air Batumi: ingetrokken op 17 maart 2011 en LTD Air Iberia: ingetrokken op 4 april 2011. Het AOC van LTD Sun Way is op 3 februari 2011 verstreken en is niet verlengd.
(41)
Er zijn geverifieerde bewijzen van ongevallen en incidenten met diverse Georgische luchtvaartmaatschappijen, onder meer van het ongeval dat op 28 november 2010 in Karachi, Pakistan, plaatsvond met de Ilyushin 76TD met registratiekenteken 4L-GNI die door Sun Way werd geëxploiteerd en het recente ongeval dat op 4 april 2011 in Kinshasa, Democratische Republiek Congo, plaatsvond met de Canadair CL 600 met registratiekenteken 4L-GAE. Er zijn ook bewijzen van niet-naleving van de veiligheidsnormen met betrekking tot luchtvaartuigen die in Georgië zijn geregistreerd maar die geïmporteerd zijn uit landen waaraan een exploitatieverbod in de Europese Unie is opgelegd.
(42)
Naar aanleiding van de hierboven vermelde bewijzen heeft de Commissie op 22 maart 2011 een ontmoeting gehad met de bevoegde autoriteiten van Georgië (UTA). UTA heeft op 22, 25, 28 en 29 maart 2011 aanvullende documenten ingediend. Uit deze documenten blijkt dat op 15 april 2011 een nieuw, onafhankelijk burgerluchtvaartagentschap zal worden opgericht en dat een aantal luchtvaartuigen uit het register is geschrapt (7) naar aanleiding van de herziening van de regels voor de registratie van Georgische burgerluchtvaartuigen en de afgifte van luchtwaardigheidscertificaten aan deze luchtvaartuigen, die op 1 januari 2011 van kracht zijn geworden.
(43)
UTA heeft op 5 april 2011 een mondelinge uiteenzetting gegeven voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Tijdens deze uiteenzetting heeft UTA bevestigd dat een aantal AOC’s is ingetrokken en dat 29 van 79 luchtvaartuigen uit het Georgische register zijn geschrapt. Voorts heeft UTA informatie verstrekt over de correctieve acties die ten uitvoer zijn gelegd naar aanleiding van de USOAP-audit die de ICAO in 2007 had uitgevoerd, en heeft het een hervormingsprogramma voorgesteld dat onder meer als doel heeft de Georgische luchtvaartwetgeving in overeenstemming te brengen met het EU-acquis dat voortvloeit uit de Overeenkomst inzake een gemeenschappelijke luchtvaartruimte. Deze inspanningen worden ondersteund door diverse initiatieven, zoals een twinning-programma en technische bijstand aan UTA in het kader van het TRACEA-programma (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
(44)
De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart hebben nota genomen van de vooruitgang die UTA heeft geboekt, van de bereidheid om transparante informatie te verstrekken en om nauw samen te werken teneinde hiaten te vullen, en van het feit dat in de nabije toekomst verdere hervormingen zijn gepland. De Commissie zal nauw blijven samenwerken met de bevoegde autoriteiten van Georgië om hun inspanningen voor de modernisering van hun systeem voor de veiligheid van de burgerluchtvaart tot een goed einde te brengen.
(45)
De lidstaten zien erop toe dat de platforminspecties van luchtvaartuigen van in Georgië geregistreerde luchtvaartmaatschappijen, die als doel hebben na te gaan of deze luchtvaartuigen voldoen aan de relevante veiligheidsnormen, worden opgedreven overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008 van de Commissie (8), zodat de basis kan worden gelegd voor een nieuwe beoordeling van deze kwestie tijdens de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart.
(46)
Naar aanleiding van Verordening (EU) nr. 590/2010 (9) is de Commissie actief met de bevoegde autoriteiten van Indonesië blijven overleggen over de maatregelen die deze autoriteiten hebben genomen om de veiligheid van de luchtvaart en de naleving van de toepasselijke veiligheidsnormen in Indonesië te verbeteren.
(47)
De bevoegde autoriteiten van Indonesië (DGCA) hebben op 11 maart 2011 tijdens een videoconferentie met de Commissie meegedeeld dat alle in Indonesië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, met uitzondering van Wing Air, gehercertificeerd zijn. De DGCA heeft ook meegedeeld dat slechts 9 % van de in Indonesië actieve vloot luchtvaartuigen nog niet was uitgerust met de verplichte ICAO-apparatuur, dat de DGCA de exploitatie van deze luchtvaartuigen bij wijze van uitzondering had toegestaan tot eind 2011 en dat luchtvaartuigen die daarna nog niet zijn uitgerust, aan de grond worden gehouden.
(48)
Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart neemt nota van deze ontwikkelingen en moedigt de bevoegde autoriteiten van Indonesië aan om verdere inspanningen te leveren om het toezicht op de naleving van de regelgeving door de luchtvaartmaatschappijen die onder hun verantwoordelijkheid staan, te verbeteren.
(49)
De DGCA heeft verzocht de goederenmaatschappijen Cardig Air, Republic Express, Asia Link en Air Maleo uit de bijlagen te schrappen en heeft documenten ingediend waaruit blijkt dat de activiteiten van deze maatschappijen beperkt blijven tot louter goederenvervoer, waarbij passagiersvervoer werd uitgesloten, en dat de DGCA passende handhavingsmaatregelen heeft genomen om de AOC’s van deze maatschappijen zodanig te beperken dat ze niet naar de Europese Unie mogen vliegen en niet van de Europese Unie naar Indonesië.
(50)
Derhalve is op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat de Indonesische luchtvaartmaatschappijen Cardig Air, Republic Express, Asia Link en Air Maleo uit bijlage A moeten worden geschrapt.
(51)
De door het EASA uitgevoerde analyse van de resultaten van platforminspecties van luchtvaartuigen waarmee de in Israël gecertificeerde maatschappij Sun D’Or sinds 2008 naar de Europese Unie vliegt, heeft ernstige en herhaalde gevallen van niet-naleving van de internationale veiligheidsnormen aan het licht gebracht. Daarop heeft de Commissie formeel overleg met de bevoegde autoriteiten van Israël opgestart en de luchtvaartmaatschappij op 16 maart 2010 gehoord. Uit het overleg bleek dat de luchtvaartmaatschappij door de bevoegde autoriteiten van Israël niet correct was gecertificeerd; ze was immers in het bezit van een AOC, maar kon de veiligheid van haar activiteiten en de luchtwaardigheid van de luchtvaartuigen die onder haar verantwoordelijkheid worden geëxploiteerd niet aantonen (onderhoud en controle op de activiteiten buiten het bedrijf). De maatschappij kon ook niet aantonen dat zij passende corrigerende maatregelen had genomen om duurzame oplossingen te vinden voor de diverse bevindingen die tijdens SAFA-platforminspecties waren vastgesteld. Tijdens het overleg kon dus niet met zekerheid worden vastgesteld dat de luchtvaartmaatschappij voldoet aan de relevante veiligheidsnormen.
(52)
Na overleg met de Commissie en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, en na verdere raadpleging van de luchtvaartmaatschappij hebben de bevoegde autoriteiten van Israël besloten het AOC van Sun D’Or met ingang van 1 april 2011 in te trekken. Na deze beslissing werden alle luchtvaartuigen ingeschreven op het AOC van een andere Israëlische luchtvaartmaatschappij, en was Sun D’Or alleen nog actief als ticketverkoper.
(53)
De bevoegde autoriteiten van Israël werden verzocht aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart een uiteenzetting te geven over het toezicht op deze luchtvaartmaatschappij, hetgeen zij op 6 april 2011 hebben gedaan. Tijdens deze uiteenzetting hebben ze verklaard dat Sun D’Or niet zou worden ge(her)certificeerd. Zij hebben ook informatie verstrekt over de algemene inspanningen om hun toezichtscapaciteit te verbeteren en het veiligheidssysteem in Israël te moderniseren.
(54)
Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat geen verdere maatregelen hoeven te worden genomen.
(55)
De door het EASA uitgevoerde analyse van de resultaten van platforminspecties van luchtvaartuigen waarmee de in Israël gecertificeerde maatschappij Israir sinds 2008 naar de Europese Unie vliegt, heeft ernstige en herhaalde gevallen van niet-naleving van de internationale veiligheidsnormen aan het licht gebracht. Daarop heeft de Commissie formeel overleg met de bevoegde autoriteiten van Israël opgestart en de luchtvaartmaatschappij op 16 maart 2010 gehoord. Uit het overleg bleek dat de luchtvaartmaatschappij een reeks structurele maatregelen heeft genomen om te garanderen dat zij op duurzame wijze voldoet aan de relevante veiligheidsnormen. De luchtvaartmaatschappij heeft haar management gewijzigd om effectief een veiligheidsbeleid in te voeren op basis van een veiligheidsbeheersysteem. De luchtvaartuigen waarvoor tijdens SAFA-platforminspecties het grootste aantal ernstige bevindingen zijn vastgesteld, namelijk drie Airbus A-320’s (met registratiekentekens 4X-ABH, 4X-ABD en 4X-ABF), zijn uit de vloot verwijderd. Ten slotte heeft de maatschappij de opleiding van gekwalificeerd personeel verbeterd, teneinde te garanderen dat de aan de vlucht voorafgaande inspecties goed worden uitgevoerd. De maatschappij heeft ook haar interne exploitatieprocedures herzien en een nieuw kwaliteitsborgingssysteem ingevoerd, samen met een auditsysteem voor kwaliteitsborging. Voorts heeft de maatschappij haar handboek grondactiviteiten en haar onderhoudshandboek volledig herzien en een modern handboek exploitatiecontrolecentrum ingevoerd.
(56)
Gezien deze wijzingen en de uiteenzetting die de bevoegde autoriteiten van Israël op 6 april 2011 hebben gegeven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, wordt geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappij in staat is haar prestaties voortdurend te verbeteren. De lidstaten zullen blijven nagaan of Israir effectief voldoet aan de relevante veiligheidsnormen door, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, bij de platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van deze maatschappij.
(57)
De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben de Commissie meegedeeld dat ze vooruitgang boeken bij het uitvoeren van een ambitieuze hervorming van de luchtvaartsector, die sinds 2009 aan de gang is en die tot doel heeft de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren. Ingevolge de vaststelling van een nieuw burgerluchtvaartwetboek in juli 2010 worden meer dan 100 specifieke luchtvaartregels opgesteld, waarvan de meeste reeds zijn goedgekeurd. Door de indienstname van extra gekwalificeerde instructeurs, die de volgende maanden zal worden voortgezet, boeken de bevoegde autoriteiten ook vooruitgang op het gebied van capaciteitsopbouw.
(58)
De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben meegedeeld dat zij handhavingsmaatregelen zijn blijven nemen. Zij hebben met name meegedeeld dat zij het AOC van de volgende luchtvaartmaatschappijen hebben ingetrokken: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines; Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben ook verklaard en met bewijzen aangetoond dat deze luchtvaartmaatschappijen geen commercieel luchtvervoer meer uitvoeren en geen houder meer zijn van een geldige exploitatievergunning voor dergelijk vervoer. Zij worden daarom niet meer beschouwd als luchtvaartmaatschappijen in de zin van artikel 2, onder a), van Verordening (EG) nr. 2111/2005. Gezien het voorgaande wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze tien maatschappijen uit bijlage A moeten worden geschrapt.
(60)
De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben ook meegedeeld dat zij de situatie van de luchtvaartmaatschappij KazAirWest, waarvan het AOC was ingetrokken, opnieuw hebben beoordeeld en een nieuw AOC aan deze maatschappij hebben afgegeven. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappij in bijlage A moet blijven.
(61)
De Commissie ondersteunt de door de autoriteiten van Kazachstan doorgevoerde ambitieuze hervormingen van hun burgerluchtvaartsysteem en nodigt deze autoriteiten uit om hun inspanningen om de met de ICAO overeengekomen correctieve actieplannen ten uitvoer te leggen, vastberaden voort te zetten en daarbij voorrang te verlenen aan het onopgeloste ernstige veiligheidsrisico („significant safety concern”) en de hercertificering van alle exploitanten die onder hun verantwoordelijkheid staan. De Commissie is bereid te zijner tijd, met de hulp van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart en de steun van de lidstaten, ter plaatse een beoordeling uit te voeren van de voortgang bij de uitvoering van het actieplan.
(62)
De bevoegde autoriteiten van Kirgizië hebben meegedeeld dat het AOC van vier maatschappijen, Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) en Sky Gate International (SGD), in 2009 en 2010 is ingetrokken en dat hun ICAO-identificatiecodes door de ICAO zijn ingetrokken. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappijen uit bijlage A moeten worden geschrapt.
(63)
De bevoegde autoriteiten van Kirgizië hebben eveneens meegedeeld dat het AOC van drie andere maatschappijen, Itek Air, Trast Aero en Asian Air, was verstreken, maar hebben geen bewijzen daarvan ingediend. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt dan ook geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappijen in bijlage A moeten blijven.
(64)
Aangezien de Commissie niet in kennis is gesteld van bewijzen dat de andere in Kirgizië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen en de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de regelgeving door die luchtvaartmaatschappijen, passende corrigerende maatregelen volledig ten uitvoer hebben gelegd, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze maatschappijen in bijlage A moeten blijven.
(65)
De Commissie spoort de bevoegde autoriteiten van Kirgizië aan om verdere inspanningen te leveren teneinde alle gevallen van niet-naleving die zijn vastgesteld tijdens de audit die de ICAO in april 2009 in het kader van het Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) heeft uitgevoerd, te verhelpen. De Commissie, bijgestaan door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart en met de steun van de lidstaten, is bereid een beoordeling ter plaatse uit te voeren zodra de tenuitvoerlegging van het bij de ICAO ingediende actieplan voldoende gevorderd is. Het doel van dit bezoek zou zijn om de tenuitvoerlegging van de toepasselijke veiligheideisen door de bevoegde autoriteiten en de ondernemingen die onder hun toezicht staan, te controleren.
(66)
Er zijn aanwijzingen van talrijke veiligheidstekortkomingen bij het in Madagascar gecertificeerde Air Madagascar. Deze tekortkomingen zijn vastgesteld door de bevoegde autoriteiten van Frankrijk tijdens in het kader van het SAFA-programma uitgevoerde platforminspecties. De resultaten voor de luchtvaartuigen van het type B-767 zijn merkbaar slechter dan voor de andere luchtvaartuigen van deze luchtvaartmaatschappij. Het aantal bevindingen tijdens elke SAFA-inspectie, het feit dat de veiligheidstekortkomingen zich blijven herhalen en dat de situatie sinds 2010 verslechtert, wijzen op een ernstig veiligheidsprobleem.
(67)
De ICAO heeft in februari 2008 een Universal Safety Oversight Audit uitgevoerd en melding gemaakt van ernstige veiligheidsrisico’s door het ontoereikend vermogen van de burgerluchtvaartautoriteiten van Madagascar om hun verantwoordelijkheden inzake toezicht op de veiligheid van de luchtvaart uit te oefenen.
(68)
Gelet op de SAFA-verslagen heeft de Commissie op 28 februari 2011 formeel overleg opgestart met de bevoegde autoriteiten van Madagascar om haar grote bezorgdheid over de veiligheid van de activiteiten van Air Madagascar te uiten en er bij de maatschappij en de bevoegde autoriteiten overeenkomstig artikel 7 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 op aan te dringen maatregelen te nemen in reactie op de ICAO-bevindingen en om de tijdens SAFA-inspecties geconstateerde veiligheidstekortkomingen te verhelpen.
(69)
De Commissie heeft op 16 maart 2011 de burgerluchtvaartautoriteiten van Madagascar en vertegenwoordigers van Air Madagascar ontmoet om zekerheid te krijgen dat zij allebei maatregelen hebben genomen om de tijdens SAFA-inspecties vastgestelde tekortkomingen te verhelpen of dat tenminste passende maatregelen zijn genomen om de vastgestelde veiligheidsrisico’s te beperken. De tijdens deze vergadering verstrekte informatie volstond spijtig genoeg niet om aan te tonen dat een uitgebreide oorzakenanalyse van de veiligheidstekortkomingen is uitgevoerd, dat het bedrijf een solide correctief en preventief actieplan uitvoert en dat de autoriteiten een passend programma voor veiligheidstoezicht ten uitvoer leggen. Daarom werden de burgerluchtvaartautoriteiten van Madagascar en de exploitant Air Madagascar verzocht om de situatie te verduidelijken tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in april 2011.
(70)
Air Madagascar en de bevoegde autoriteiten van Madagascar zijn op 5 april 2011 gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Air Madagascar heeft een verbeterd correctief en preventief actieplan ingediend op basis van een degelijke oorzakenanalyse, maar heeft niet aangetoond dat deze maatregelen tot dusver al resultaten hebben opgeleverd.
(71)
Het Comité is verheugd over de bemoedigende stappen van de luchtvaartmaatschappij, maar heeft zijn bezorgdheid geuit over de aanhoudende ernstige zwakheden op het gebied van de permanente luchtwaardigheid van alle door Air Madagascar geëxploiteerde luchtvaartuigen. De luchtvaartmaatschappij heeft de tekortkomingen met betrekking tot haar luchtvaartuigen van het type Boeing B-767 aanvaard. Zij heeft verklaard van mening te zijn dat de huidige maatregelen volstaan om de veiligheidsrisico’s voor de rest van de vloot te beperken, gezien de lagere vluchtfrequentie en/of jongere leeftijd van deze luchtvaartuigen.
(72)
Het Comité erkent de inspanningen die deze luchtvaartmaatschappij heeft geleverd om duurzame oplossingen te vinden voor de veiligheidstekortkomingen die tijdens SAFA-inspecties aan het licht zijn gekomen en spoort de bevoegde autoriteiten van Madagascar aan om hun toezichtsactiviteiten te versterken teneinde te garanderen dat het correctief en preventief actieplan van de maatschappij effectief en onverwijld ten uitvoer wordt gelegd.
(73)
Rekening houdende met de talrijke en herhaalde veiligheidstekortkomingen die zijn vastgesteld tijdens platforminspecties van luchtvaartuigen van het type Boeing B-767 die door Air Madagascar worden geëxploiteerd, en aangezien deze luchtvaartmaatschappij tot op heden onvoldoende in staat is gebleken om een passend correctief en preventief actieplan ten uitvoer te leggen en aangezien de bevoegde autoriteiten van Madagascar onvoldoende veiligheidstoezicht houden op de activiteiten van deze luchtvaartmaatschappij, is de Commissie - in navolging van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart - van mening dat deze luchtvaartmaatschappij niet naar de Unie mag vliegen met haar luchtvaartuigen van het type Boeing B-767. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Air Madagascar in bijlage B moet worden opgenomen en geen gebruik mag maken van haar luchtvaartuigen van het type Boeing B-767. De luchtvaartmaatschappij mag wel naar de Unie vliegen met de andere types luchtvaartuigen die op haar AOC zijn vermeld, overeenkomstig bijlage B.
(74)
De lidstaten zullen blijven nagaan of Air Madagascar effectief voldoet aan de relevante veiligheidsnormen door, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, bij de platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van deze maatschappij.
(75)
Uit verificaties is gebleken dat de autoriteit die belast is met het veiligheidstoezicht op de in Mozambique gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, niet in staat is de relevante veiligheidsnormen toe te passen en te handhaven; dit is aan het licht gekomen tijdens de audit die in januari 2010 door de ICAO is uitgevoerd in het kader van haar Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Deze audit heeft een groot aantal belangrijke tekortkomingen aan het licht gebracht, hetgeen aantoont dat de burgerluchtvaartautoriteiten van Mozambique onvoldoende in staat zijn om hun taken inzake toezicht op de veiligheid van de luchtvaart uit te voeren. Op het ogenblik van de afgifte van het eindverslag van de ICAO werd meer dan 77 % van de ICAO-normen niet effectief nageleefd. Op bepaalde kritieke gebieden, zoals de bepalingen inzake gekwalificeerd technisch personeel, werd meer dan 98 % van de ICAO-normen niet doeltreffend toegepast. Wat het verhelpen van veiligheidstekortkomingen betreft, werd meer dan 93 % van de ICAO-normen niet doeltreffend toegepast.
(76)
Na de USOAP-audit van Mozambique heeft de ICAO alle landen die partij zijn bij het Verdrag van Chicago op de hoogte gebracht van een ernstig veiligheidsrisico („significant safety concern”) met betrekking tot het veiligheidstoezicht op in Mozambique gecertificeerde maatschappijen (10), omdat er in het in Mozambique toegepaste certificeringsproces voor de afgifte van AOC’s geen rekening wordt gehouden met alle toepasselijke bepalingen van ICAO-bijlage 6. De 15 luchtvaartmaatschappijen in Mozambique, waaronder ook internationale maatschappijen, vliegen nog steeds met AOC’s die zijn afgegeven overeenkomstig de vorige regels, die ondertussen zijn ingetrokken. De bevoegde autoriteiten van Mozambique (IACM) hebben niet alle specifieke punten van het certificeringsproces beoordeeld alvorens een AOC af te geven, en IACM kan niet garanderen dat alle 15 AOC-houders aan de bepalingen van bijlage 6 en aan de nationale regels beantwoorden alvorens internationale vluchten uit te voeren. Voorts heeft IACM al meer dan twee jaar geen toezichtsinspecties van luchtvaartexploitanten meer uitgevoerd.
(77)
Er zijn aanwijzingen dat de bevoegde autoriteiten van Mozambique onvoldoende in staat zijn om de gevallen van niet-naleving die door de ICAO zijn vastgesteld, recht te zetten, zoals blijkt uit het feit dat een aanzienlijk deel van de correctieve actieplannen die deze autoriteiten hebben voorgesteld om de door de ICAO vastgestelde gevallen van niet-naleving te verhelpen, onaanvaardbaar werd geacht door de ICAO. Dit geldt met name voor het door de ICAO vastgestelde ernstig veiligheidsrisico („significant safety concern”), dat nog niet is opgelost. De bevoegde autoriteiten van Mozambique hebben bovendien meegedeeld dat de tenuitvoerlegging van het correctieve actieplan vertraging heeft opgelopen.
(78)
Gezien de resultaten van de USOAP-audit van de ICAO heeft de Commissie in maart 2010 overleg op gang gebracht met de bevoegde autoriteiten van Mozambique (IACM), heeft zij haar ernstige bezorgdheid uitgedrukt over de veiligheid van de activiteiten van de in dat land gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen en heeft zij nadere informatie gevraagd over de maatregelen die de bevoegde autoriteiten hebben genomen om de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen te verhelpen.
(79)
IACM heeft tussen april 2010 en april 2011 documenten ingediend en op 6 april 2011 een uiteenzetting gegeven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. IACM heeft aangegeven dat het, na de indiening van het bovenvermelde correctieve actieplan bij de ICAO, de eerste maatregelen op gang heeft gebracht voor de tenuitvoerlegging van dit plan. IACM heeft met name meegedeeld dat het een interne hervorming doorvoert om zijn onafhankelijkheid en toezichtscapaciteit aanzienlijk te versterken, en dat het, in afwachting van de indienstname van voldoende gekwalificeerde inspecteurs, contracten heeft gesloten met externe consultants om de toezichtsactiviteiten te ondersteunen. Volgens het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft IACM echter onvoldoende aangetoond dat het momenteel over voldoende middelen beschikt om het toezicht op alle in Mozambique gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen te garanderen. Het heeft meegedeeld dat in Mozambique 13 luchtvaartmaatschappijen zijn gecertificeerd en dat het, met de steun van de bovengenoemde consultants, 8 van deze maatschappijen in 2010 heeft gehercertificeerd overeenkomstig de burgerluchtvaartregelgeving van Mozambique, waarvan 3 maatschappijen die ook internationale vluchten uitvoeren: Mozambique Airlines, Mozambique Express en Trans Airways. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is echter van mening dat IACM onvoldoende heeft aangetoond dat permanent toezicht wordt gehouden op deze maatschappijen, overeenkomstig de toepasselijke veiligheidsnormen. Ten slotte heeft IACM bevestigd dat 5 maatschappijen, die volgens de verklaringen van IACM alleen binnenlandse activiteiten uitvoeren, nog steeds actief zijn met AOC’s die overeenkomstig de vorige en inmiddels ingetrokken regels zijn afgegeven. IACM heeft deze certificaten echter niet voorgelegd. Bovendien is het ernstig veiligheidsrisico („significant safety concern”) dat de ICAO ter zake had vastgesteld, nog steeds niet opgelost.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) heeft schriftelijke informatie ingediend en op 6 april 2011 een uiteenzetting gegeven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. LAM heeft bevestigd dat het op 6 april 2010 gehercertificeerd is overeenkomstig de burgerluchtvaartregelgeving van Mozambique. Dit AOC, dat op 5 april afliep, is echter op 6 april 2011 hernieuwd door het IACM, met een verbod op nadering bij slecht zicht van categorie III, aangezien bevestigd is dat de maatschappij geen toelating had om dergelijke naderingen uit te voeren. Mozambique Express (MEX) heeft schriftelijke informatie ingediend en op 6 april 2011 een uiteenzetting gegeven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. MEX heeft bevestigd dat het in april 2010 is gehercertificeerd overeenkomstig de burgerluchtvaartregels van Mozambique, hoewel vier luchtvaartuigen van het type Embraer 120 worden geëxploiteerd zonder dat deze toestellen zijn uitgerust met E-GPWS (TAWS).
(81)
De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart erkennen de inspanningen die zijn geleverd om het burgerluchtvaartsysteem in Mozambique te hervormen en de eerste stappen die zijn gezet om de door de ICAO gemelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen. In afwachting van de effectieve uitvoering van passende corrigerende maatregelen om de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen, en met name de ernstige veiligheidsrisico’s („significant safety concerns”) te verhelpen, wordt echter op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat de bevoegde autoriteiten van Mozambique momenteel niet in staat zijn de relevante veiligheidsnormen toe te passen en te handhaven ten aanzien van alle luchtvaartmaatschappijen waarop zij regelgevend toezicht uitoefenen. Derhalve moet een exploitatieverbod worden opgelegd aan alle in Mozambique gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen en moeten ze worden opgenomen in bijlage A.
(82)
De bevoegde autoriteiten van Portugal hebben meegedeeld dat zij hebben toegezegd technische bijstand te zullen verlenen aan de bevoegde autoriteiten van Mozambique en daar reeds mee begonnen zijn. Deze technische bijstand heeft met name betrekking op de opleiding van gekwalificeerd personeel en procedures voor de uitoefening van toezicht.
(83)
De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart sporen Mozambique aan om volledig te blijven meewerken met de ICAO, zodat een passend correctief actieplan kan worden vastgesteld om de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen te verhelpen en de voortgang van de tenuitvoerlegging te zijner tijd aan de hand van een bezoek ter plaatse (ICVM-missie) kan worden gevalideerd. De Commissie, met de steun van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart en de lidstaten, is bereid technische bijstand te overwegen indien nodig.
(84)
De Commissie zal, op basis van het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, de situatie opnieuw beoordelen op basis van geverifieerde bewijzen dat de tenuitvoerlegging van het bij de ICAO ingediende actieplan voldoende gevorderd is.
(85)
Naar aanleiding van een bezoek van de Commissie aan de Russische Federatie in december 2010 hebben de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie informatie ingediend met betrekking tot de AOC’s van bepaalde Russische luchtvaartmaatschappijen die per SAFA-platforminspectie meerdere ernstige bevindingen lieten optekenen. Tijdens overleg met deze autoriteiten op 8 maart hebben de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie zich er bovendien toe verbonden de volgende informatie aan de Commissie te verstrekken: a) informatie over de resultaten van het toezicht van de Russische autoriteiten op de geïdentificeerde Russische luchtvaartmaatschappijen; b) informatie over de corrigerende maatregelen die deze maatschappijen ten uitvoer hebben gelegd om de tijdens SAFA-platforminspecties vastgestelde problemen op te lossen; en c) de lijst van AOC’s van bepaalde Russische luchtvaartmaatschappijen die naar de Europese Unie vliegen.
(86)
Op basis van de informatie die door de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie is ingediend, beantwoorden de hieronder vermelde luchtvaartuigen op de AOC’s van bepaalde luchtvaartmaatschappijen niet aan de ICAO-normen. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart spoort de Commissie aan om bij de bevoegde Russische autoriteiten verduidelijking te vragen omtrent de internationale exploitatie van deze luchtvaartuigen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140 met registratiekenteken RA-41250; AN-24RV met registratiekentekens RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; AN-26 met registratiekenteken RA-26660; Tupolev TU-154M met registratiekentekens RA-85007, RA-85707 en 85794.
b)
Atlant Soyuz: de Tupolev TU-154M met registratiekentekens RA-85672 en RA-85682, die vroeger door Atlant Soyuz werden geëxploiteerd, worden momenteel allebei geëxploiteerd door andere in de Russische Federatie gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M met registratiekentekens RA-85625 en RA-85774; Yakovlev Yak-40 met registratiekentekens RA-87511, RA-88300 en RA-88186; Yak-40K met registratiekentekens RA-21505, RA-98109 en RA-8830; Yak-42D met registratiekenteken RA-42437; alle (22) helikopters Kamov Ka-26 (registratiekentekens onbekend); alle (49) helikopters Mi-8 (registratiekentekens onbekend); alle (11) helikopters Mi-171 (registratiekentekens onbekend); alle (8) helikopters Mi-2 (registratiekentekens onbekend); de (1) helikopter EC-120B met registratiekenteken RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B met registratiekentekens RA-85494 en RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: de TU-154M met registratiekenteken RA-85672, die vroeger was ingeschreven op het AOC van Krasnoyarsky Airlines, dat in 2009 is ingetrokken, wordt momenteel geëxploiteerd door Atlant Soyuz; het luchtvaartuig van hetzelfde type met registratiekenteken RA-85682 wordt geëxploiteerd door een andere in de Russische Federatie gecertificeerde luchtvaartmaatschappij.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42 met registratiekentekens RA-42331, RA-42350, RA-42538 en RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B met registratiekenteken RA-85602; alle TU-134 (registratiekentekens onbekend); alle Antonov An-24 (registratiekentekens onbekend); alle An-2 (registratiekentekens onbekend); alle helikopters Mi-2 (registratiekentekens onbekend); alle helikopters Mi-8 (registratiekentekens onbekend).
h)
Moscovia Airlines: Antonov AN-12 met registratiekentekens RA-12193 en RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D met registratiekentekens RA-42374 en RA-42433.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B met registratiekenteken RA-85508 (de luchtvaartuigen met registratiekentekens RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 en RA-85432 worden momenteel niet geëxploiteerd om financiële redenen).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M met registratiekentekens RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 en RA-65977; de luchtvaartuigen met registratiekentekens RA-65143 en RA-65916 worden geëxploiteerd door een andere Russische luchtvaartmaatschappij; de (1) TU-134B met registratiekenteken RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (momenteel niet geëxploiteerd om financiële redenen), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 en RA-88280; de luchtvaartuigen van hetzelfde type met registratiekentekens RA-87292 en RA-88244 zijn buiten gebruik gesteld; alle helikopters Mil-26: (registratiekentekens onbekend); alle helikopters Mil-10: (registratiekentekens onbekend); alle helikopters Mil-8 (registratiekentekens onbekend); alle helikopters AS-355 (registratiekentekens onbekend); alle helikopters BO-105 (registratiekentekens onbekend); de luchtvaartuigen van het type AN-24B met registratiekentekens RA-46388 en RA-87348 worden niet geëxploiteerd om financiële redenen; de luchtvaartuigen met registratiekentekens RA-46267 en RA-47289 en de luchtvaartuigen van het type AN-24RV met registratiekentekens RA-46509, RA-46519 en RA-47800 worden geëxploiteerd door een andere Russische maatschappij.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134 met registratiekenteken RA-65979, de luchtvaartuigen met registratiekentekens RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 en RA-65555 worden geëxploiteerd door een andere Russische maatschappij; de Ilyushin IL-18 met registratiekenteken RA-75454 wordt geëxploiteerd door een andere Russische maatschappij; de Yakovlev Yak-40 met registratiekentekens RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 en RA-88200 worden geëxploiteerd door een andere Russische maatschappij.
m)
Russair: Tupolev TU-134A met registratiekentekens RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 en RA-65691.
n)
Kosmos: Tupolev TU-134-A3 met registratiekentekens RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 en RA-65566; TU-134-B met registratiekenteken RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: Ilyushin IL-76MD met registratiekentekens RA-76638 en RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: Tupolev TU-134B met registratiekenteken RA-65569.
q)
Kogalymavia: Tupolev TU-134A3 met registratiekentekens RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 en RA-65944; Tupolev TU-154B2 met registratiekenteken RA-85522.
(87)
De Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart nemen nota van de documenten die zijn ingediend door de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie en zullen door technisch overleg met die autoriteiten blijven werken aan duurzame oplossingen voor de vastgestelde gevallen van niet-naleving van de veiligheidsnormen.
(88)
De lidstaten zullen ondertussen blijven controleren of de Russische luchtvaartmaatschappijen effectief voldoen aan de relevante veiligheidsnormen door, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, bij het uitvoeren van platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van deze maatschappij, en de Commissie zal van nabij toezicht blijven houden op de maatregelen die door deze maatschappijen worden genomen.
(89)
De luchtvaartmaatschappij Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) heeft verzocht te worden gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart en heeft vooraf documenten ingediend. Deze maatschappij heeft meegedeeld dat zij, ten gevolge van plannen om de vloot te vernieuwen, de luchtvaartuigen van het type DC-9-51 niet meer exploiteert. De maatschappij heeft ook meegedeeld dat zij in januari 2011 is gehercertificeerd door de Oekraïense burgerluchtvaartautoriteit (UKR SAA) en een AOC heeft gekregen dat gedurende twee jaar geldig is.
(90)
UMAir heeft ook documenten ingediend waaruit moet blijken dat alle corrigerende maatregelen naar aanleiding van de EU-bezoeken in mei en oktober 2009, zijn voltooid. UMAir heeft voorts ook documenten ingediend betreffende de verificatie van de tenuitvoerleggingsstatus van de corrigerende maatregelen om de door UKR SAA tijdens toezichtactiviteiten vastgestelde bevindingen te verhelpen. De maatschappij heeft ook het verslag ingediend van het onderzoek naar een ernstig incident dat op 21 september 2010 plaatsvond te Beiroet. Volgens dit verslag was de noodlanding van het luchtvaartuig van het type DC-9-51 met registratiekenteken UR-CBY te wijten aan het uitvallen van de motor, zeer waarschijnlijk ten gevolge van een botsing met een vogel. Uit het verslag bleek echter ook dat één kritieke procedure bij het uitvallen van een motor niet was opgenomen in het exploitatiehandboek van UMAir.
(91)
Aangezien tijdens een platforminspectie van het door deze luchtvaartmaatschappij geëxploiteerde luchtvaartuig met registratiekenteken UR-CHN, die op 28 februari 2011 in de Europese Unie plaatsvond (11), ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld, heeft de Commissie aanvullende informatie gevraagd aan de luchtvaartmaatschappij. Naar aanleiding van dit verzoek heeft de luchtvaartmaatschappij documenten ingediend met betrekking tot de exploitatiespecificaties en het luchtwaardigheidscertificaat van het luchtvaartuig van het type MD83 met registratiekenteken UR-CHN, waaruit blijkt dat dit luchtvaartuig is uitgerust met de verplichte ICAO-apparatuur.
(92)
De maatschappij is uitgenodigd om de openstaande problemen toe lichten tijdens een technische vergadering op 25 maart 2011. Tijdens en na de vergadering heeft de maatschappij nadere informatie verstrekt over de resultaten van interne audits, inspecties en platformcontroles en over de respectieve corrigerende maatregelen die zijn genomen; de maatschappij heeft ook aangegeven dat haar huidig exploitatiehandboek alle nodige normale, abnormale en noodprocedures bevat en voorziet in permanente opleiding in simulatoren.
(93)
UKR SAA heeft gevraagd een uiteenzetting te mogen geven aan het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart; op 6 april 2011 heeft het zijn inspectie- en verificatieprocedures gepresenteerd en verslag uitgebracht over de tenuitvoerlegging van corrigerende maatregelen door de luchtvaartmaatschappijen die onder zijn toezicht staan, waaronder ook UMAir. UKR SAA heeft bevestigd dat UMAir alle tijdens de EU-bezoeken in mei en oktober 2009 vastgestelde bevindingen heeft rechtgezet. UKR SAA verklaarde ook dat het zich bleef kwijten van de verantwoordelijkheden als land van registratie en land van de exploitant met betrekking tot de wet-leasingactiviteiten van UMAir.
(94)
Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is verheugd over de vooruitgang die UMAir heeft geboekt bij de tenuitvoerlegging van de internationale veiligheidsnormen en de stopzetting van de exploitatie van luchtvaartuigen van het type DC-9-51, en over de verklaringen die de UKR SAA heeft afgelegd, en is van oordeel dat geen enkele exploitatiebeperking meer hoeft te worden opgelegd aan deze luchtvaartmaatschappij. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) uit bijlage B moet worden geschrapt.
(95)
De lidstaten zullen blijven nagaan of UMAir effectief voldoet aan de relevante veiligheidsnormen door, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, bij de platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van deze maatschappij.
(96)
Ondanks specifieke verzoeken van de Commissie is zij niet in kennis gesteld van bewijzen dat de overige luchtvaartmaatschappijen die in de communautaire lijst van 22 november 2010 zijn vermeld en de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van de regelgeving door die luchtvaartmaatschappijen, passende corrigerende maatregelen volledig ten uitvoer hebben gelegd. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt derhalve geoordeeld dat het exploitatieverbod (bijlage A) of de exploitatiebeperkingen (bijlage B) die aan deze luchtvaartmaatschappijen zijn opgelegd, moeten worden gehandhaafd.
(97)
De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Verordening (EG) nr. 474/2006 wordt als volgt gewijzigd:
1)
Bijlage A wordt vervangen door bijlage A bij deze verordening.
2)
Bijlage B wordt vervangen door bijlage B bij deze verordening.
Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 19 april 2011.