РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 април 2012 година
относно втория комплект общи критерии за безопасност във връзка с железопътната система
(нотифицирано под номер C(2012) 2084)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/226/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (1), и по-специално член 7, параграф 3, втора алинея от нея,
като има предвид, че:
(1)
Комисията възложи мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да изготви проект за общи критерии за безопасност (ОКБ) и съответен проект за общи методи за безопасност за периода от 2011 г. до 2015 г. Агенцията представи на Комисията своята препоръка относно втория комплект проектни ОКБ. Настоящото решение е въз основа на препоръката на Агенцията.
(2)
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, посочени в член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (2), и с цел установяването на първия и втория комплекти ОКБ в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, е необходимо да се определи количествено текущото ниво на безопасност на железопътните системи в държавите-членки чрез национални контролни стойности (НКС). В Решение 2009/460/ЕО националната контролна стойност (НКС) се определя като базова мярка, указваща за въпросната държава-членка максималното приемливо ниво на риска за дадена рискова категория в железопътната система. Ако обаче НКС е по-голяма от съответния ОКБ, изчислен въз основа на методиката, максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка е съответният ОКБ, получен от националните контролни стойности в съответствие с методиката, определена в точка 2.2 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(3)
Стойностите за първия комплект ОКБ, изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2007 г., бяха изложени в Решение 2010/409/ЕС на Комисията от 19 юли 2010 г. относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3).
(4)
В Директива 2004/49/ЕО се предвижда втори комплект общи критерии за безопасност, които следва да се основават на опита, придобит от първия комплект общи критерии за безопасност и тяхното прилагане. Те следва да отразяват всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността. Стойностите за втория комплект ОКБ са изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2009 г., които са предоставени на Евростат от държавите-членки в съответствие с Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт (4). Те са изчислени с помощта на методиката, изложена в точки от 2.1.1 и 2.3.1 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
(5)
Тъй като първият комплект ОКБ беше публикуван през юли 2010 г., нямаше време за натрупване на достатъчно опит, за да бъдат променени рисковите категории. Следователно рисковите категории остават същите като за първия комплект ОКБ. Въпреки това въз основа на броя на злополуките и случаите със смъртен изход в железопътния транспорт, двете основни рискови категории са лица без разрешение в железопътни обекти (60 % от смъртните случаи) и лица, преминаващи през железопътен прелез (29 % от смъртните случаи).
(6)
Стойностите за втория комплект ОКБ покриват железопътна система на Съюза като цяло. Няма налични данни за изчисляване на ОКБ за различните части на железопътната система, както е определено в член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО. Въпросната разпоредба определя ОКБ като минимални нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, железопътната система за високоскоростни влакове или железопътните линии, използвани само за товарни превози), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск. Разработването на ОКБ за въпросните части от железопътната система в момента не е възможно поради липсата на хармонизирани и надеждни данни относно нивото на безопасност на части от железопътни системи, които са в експлоатация в държавите-членки. Въпреки това е целесъобразно вторият комплект ОКБ да бъде приет.
(7)
Следователно Решение 2010/409/ЕС трябва да бъде заменено от настоящото решение.
(8)
Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предмет и определения
Настоящото решение установява втория комплект общи критерии за безопасност за железопътната система в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и Решение 2009/460/ЕО.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
Член 2
Национални контролни стойности
Националните контролни стойности за държавите-членки и за различните рискови категории, които се използват за изчисляване на общите критерии за безопасност, са дадени в част 1 на приложението.
Член 3
Общи критерии за безопасност
Стойностите, които обхващат железопътната система като цяло, от втория комплект общи критерии за безопасност за различните рискови категории, са дадени в част 2 на приложението.
Член 4
Отмяна
Решение 2010/409/ЕС се отменя.
Член 5
Адресати
Адресати на настоящото решение са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 23 април 2012 година.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 23 april 2012
betreffende de tweede reeks gemeenschappelijke veiligheidsdoelen voor het spoorwegsysteem
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2012) 2084)
(Voor de EER relevante tekst)
(2012/226/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en van Richtlijn 2001/14/EG inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (Spoorwegveiligheidsrichtlijn) (1), en met name de tweede alinea van artikel 7, lid 3,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
De Commissie heeft het Europees Spoorwegbureau („Het Bureau”) overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG de opdracht gegeven gemeenschappelijke veiligheidsdoelen („CST’s”) en de daaraan gekoppelde gemeenschappelijke veiligheidsmethoden op te stellen voor de periode van 2011 tot en met 2015. Het Bureau heeft zijn aanbeveling betreffende de tweede reeks ontwerp-CST’s ingediend bij de Commissie. Dit besluit is gebaseerd op de aanbeveling van het Bureau.
(2)
Overeenkomstig de methode als vastgesteld bij Beschikking 2009/460/EG van de Commissie van 5 juni 2009 betreffende de vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden om te beoordelen of voldaan is aan de veiligheidsdoelen, als bedoeld in artikel 6 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (2), en teneinde de eerste en tweede reeks CST’s vast te stellen overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG, moeten de huidige veiligheidsprestaties van de spoorwegsystemen in de lidstaten worden gekwantificeerd door middel van nationale referentiewaarden (NRW). Een NRW wordt in Beschikking 2009/460/EG gedefinieerd als een referentiewaarde die voor de betrokken lidstaat het maximaal aanvaardbare niveau voor een spoorwegrisicocategorie weergeeft. Indien de NRW echter hoger ligt dan de aan de hand van de methode berekende overeenkomstige CST, is het maximaal aanvaardbare risico voor een lidstaat de CST die overeenkomstig de in deel 2.2 van de bijlage bij Beschikking 2009/460/EG uiteengezette methode wordt afgeleid van de NRW.
(3)
De waarden van de eerste reeks CST’s, berekend op basis van de gegevens van 2004 tot en met 2007, waren vastgesteld bij Besluit 2010/409/EU van de Commissie van 19 juli 2010 inzake gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (3).
(4)
In Richtlijn 2004/49/EG is bepaald dat een tweede reeks CST’s moet worden vastgesteld op basis van de met de eerste reeks gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en de toepassing daarvan opgedane ervaring. Deze doelen moeten een weergave zijn van de prioritaire gebieden waarop de veiligheid nog verder moet worden verbeterd. De waarden van de tweede reeks CST’s zijn berekend op basis van de gegevens van 2004 tot en met 2009, die door de lidstaten aan Eurostat zijn meegedeeld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 91/2003 van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 2002 betreffende de statistieken van het spoorvervoer (4). Deze waarden zijn berekend aan de hand van de methode als uiteengezet in de punten 2.1.1 en 2.3.1 van de bijlage bij Beschikking 2009/460/EG.
(5)
Aangezien de eerste reeks CST’s pas in juli 2010 is gepubliceerd, kon nog niet voldoende ervaring worden opgedaan om de risicocategorieën te wijzigen. De risicocategorieën blijven derhalve dezelfde als voor de eerste reeks CST’s. Op basis van het aantal ongevallen en dodelijke slachtoffers in het spoorverkeer zijn de twee belangrijkste risicocategorieën echter de aanwezigheid van onbevoegden op spoorwegterreinen (60 % van de slachtoffers) en gebruikers van overwegen (29 % van de slachtoffers).
(6)
De waarden van de tweede reeks CST’s hebben betrekking op het volledige spoorwegsysteem van de Unie. Er zijn geen gegevens beschikbaar om CST’s te berekenen voor de verschillende onderdelen van het spoorwegsysteem als vastgesteld in artikel 3, onder e), van Richtlijn 2004/49/EG. In die bepaling worden de CST’s gedefinieerd als de veiligheidsniveaus die ten minste moeten worden gehaald door de verschillende onderdelen van het spoorwegsysteem (zoals het conventionele spoorwegsysteem, het hogesnelheidsspoorwegsysteem, lange spoorwegtunnels of lijnen die uitsluitend voor goederenvervoer worden gebruikt) en door het systeem als geheel in de vorm van criteria voor risicoacceptatie. Bij gebrek aan gestandaardiseerde en betrouwbare gegevens over de veiligheidsprestaties van de delen van het spoorsysteem in de lidstaten is het op dit moment niet haalbaar om voor die onderdelen van het spoorwegsysteem CST’s te vast te stellen. Niettemin is het wenselijk een tweede reeks CST’s vast te stellen.
(7)
Besluit 2010/409/EU moet bijgevolg door dit besluit worden vervangen.
(8)
De in dit besluit vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het in artikel 27, lid 1, van Richtlijn 2004/49/EG bedoelde comité,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
Onderwerp en definities
Bij dit besluit worden de tweede reeks gemeenschappelijke veiligheidsdoelen voor het spoorwegsysteem vastgesteld overeenkomstig Richtlijn 2004/49/EG en Besluit 2009/460/EG.
Voor de toepassing van dit besluit gelden de definities van Richtlijn 2004/49/EG, Verordening (EG) nr. 91/2003 en Beschikking 2009/460/EG.
Artikel 2
Nationale referentiewaarden
De nationale referentiewaarden voor de lidstaten en de verschillende risicocategorieën, die de grondslag vormen voor de berekening van de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, zijn vermeld in deel 1 van de bijlage.
Artikel 3
Gemeenschappelijke veiligheidsdoelen
Voor het volledige spoorwegsysteem zijn de waarden van de tweede reeks gemeenschappelijke veiligheidsdoelen voor de verschillende risicocategorieën vastgesteld in deel 2 van de bijlage.
Artikel 4
Intrekking
Besluit 2010/409/EU wordt ingetrokken.
Artikel 5
Adressaten
Dit besluit is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Brussel, 23 april 2012.