РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 590/2010 НА КОМИСИЯТА
от 5 юли 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Европейския съюз, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Европейския съюз, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Трети държави също предоставиха такава информация. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или, когато това бе невъзможно, чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, като посочи съществените факти и съображения, които биха залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Европейския съюз или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да представят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и някои държави-членки, се консултираха с органите.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническа помощ, реализирани в страни, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той беше информиран за молбите за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административния и техническия капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност беше информиран също така за принудителните действия, предприети от EASA и държавите-членки, за да се гарантира поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Европейския съюз и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(9)
След получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 6 април 2010 г. компетентните органи на Обединеното кралство отнеха свидетелството за авиационен оператор (САО) на въздушния превозвач Trans Euro Air Limited, а на 12 април 2010 г. временно прекратиха САО на MK Airlines; на 9 юни 2010 г. компетентните органи на Испания временно прекратиха САО и оперативния лиценз на въздушния превозвач Baleares Link Express; на 11 декември 2009 г. компетентните органи на Словакия отнеха оперативния лиценз на въздушния превозвач Seagle Air, а този на Air Slovakia - на 3 май 2010 г.
(10)
Въз основа на анализа на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от януари 2009 г. насам на въздухоплавателни средства, експлоатирани от Air Algérie на полети към ЕС, на 7 декември 2009 г. и на 5 февруари 2010 г. Комисията проведе консултации с компетентните органи на Алжир с цел отстраняване на констатациите в областта на безопасността на товарите на борда, летателната годност и експлоатацията на въздухоплавателните средства и свидетелствата за правоспособност на членове на летателния екипаж.
(11)
Компетентните органи на Алжир отговориха на 15 март 2010 г., като предоставиха информация относно действията, предприети след наземните инспекции с цел отстраняване на констатираните несъответствия.
(12)
На 6 май 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Компетентните органи изпратиха допълнителна информация на 27 май 2010 г. След среща с компетентните органи на Алжир, с въздушния превозвач, както и с компетентните органи на Франция и с EASA, проведена на 9 юни 2010 г., компетентните органи на Алжир се ангажираха да представят допълнителна информация преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност, в т.ч. списък на дейностите по надзора, които въпросният орган е провел по отношение на Air Algérie. Информацията беше изпратена на 18 юни 2010 г. Тези органи поеха също така ангажимент да представят скоро подробен план за корективни действия, включително график за неговата проверка и изпълнение. Паралелно с това, по молба на въздушния превозвач компетентните органи на Франция подеха инициатива за повишаване на осведомеността и за осигуряване на обучение в рамките на програмата SAFA на ЕС.
(13)
С оглед извършването на непрекъснат мониторинг на нивото на безопасност на въздушния превозвач, Комисията поиска от компетентните органи на Алжир да изпращат и месечни доклади относно своите дейности по надзора на Air Algérie в областта на поддържането на летателната годност, техническото обслужване и експлоатацията, в т.ч. проверка на прилагането на плана за корективни действия, който трябва да бъде представен. Комисията насърчи компетентните органи на Алжир да продължат своите усилия за повишаване на съответствието с приложимите стандарти за безопасност.
(14)
Междувременно държавите-членки ще проверяват за ефективното съответствие със съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, така че да се осигури повишаване на броя на инспекциите на Air Algérie, което ще предостави база за преоценка на този случай по време на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, предвидено за ноември 2010 г.
(15)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно резултатите от мисията за предоставяне на техническа помощ, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Народна република Бангладеш след одита на ИКАО по USOAP, извършен през май 2009 г. Одитът на ИКАО по USOAP завърши с повдигане на сериозни опасения за безопасността на експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражняван от органа на Бангладеш за гражданско въздухоплаване (CAAB). По време на мисията беше отбелязано, че CAAB е положил видими усилия на всяко равнище за прилагане на план за корективни действия и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в областта на безопасността, очертани от ИКАО по време на одита. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки, но все пак ще продължи да следи отблизо напредъка на CAAB по прилагането на техния план за корективни действия, за да гарантира, че сегашните пропуски в областта на безопасността се отстраняват без ненужно забавяне.
(16)
По време на мисията CAAB уведоми екипа, че един B747-269B с регистрация S2-ADT е бил заличен от регистъра на Бангладеш и че операторът Air Bangladesh вече не съществува. CAAB съобщи официално този факт на Комисията на 16 май 2010 г.
(17)
С оглед на горното, въз основа на общите критерии се преценява, че горепосоченият въздушен превозвач следва да бъде заличен от приложение Б.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски във връзка със сертифицирания в Суринам въздушен превозвач Blue Wing Airlines, както става ясно от поредицата произшествия и пропуски, докладвани неотдавна по време на наземни инспекции, проведени от държави-членки.
(19)
На 3 април 2008 г. Blue Wing Airlines претърпя произшествие с 19 жертви, на 15 октомври 2009 г. имаше друго произшествие с пострадали, а последното произшествие с 8 жертви се случи на 15 май 2010 г. Общият брой произшествия при този въздушен превозвач, случили се през последните две години, поражда сериозни опасения за безопасността; освен това в отсъствието на официален доклад относно разследването на произшествията е невъзможно да се направят изводи за предишните произшествия.
(20)
Освен това, съществуват потвърдени доказателства за сериозни несъответствия със съответните стандарти за безопасност, установени с Чикагската конвенция, както става ясно от пропуските, констатирани от компетентните органи на Франция по време на извършена наскоро наземна инспекция (4) в рамките на програмата SAFA.
(21)
Компетентните органи на Франция (DGAC) приканиха компетентните органи на Суринам и Blue Wing Airlines да дадат необходимите гаранции относно безопасността на полетите на този превозвач. Тъй като нито отговорът на компетентните органи на Суринам, нито този на Blue Wing Airlines даде възможност да се определи основната причина за произшествията и за констатираните по време на наземните инспекции пропуски по отношение на безопасността, нито да се предотврати тяхното повторение, DGAC реши да наложи извънредни мерки като считано от 1 юни 2010 г. забрани всички дейности на Blue Wing Airlines на територията на Франция и се ангажира да уведоми незабавно Комисията в съответствие с член 6 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(22)
Комисията незабавно започна консултации с компетентните органи на Суринам и Blue Wing Airlines с оглед на вземане на спешно решение по време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност за разширяване на обхвата на предприетите от Франция мерки, така че те да обхванат целия Европейски съюз. На 25 юни 2010 г. Комисията и държавите-членки изслушаха Blue Wing Airlines, които бяха подкрепени от своя компетентен орган. Нито отговорите на компетентните органи на Суринам, нито тези на Blue Wing Airlines дадоха възможност да се определи основната причина за произшествията и за констатираните по време на наземните инспекции пропуски по отношение на безопасността, нито да се предотврати тяхното повторение.
(23)
Като се има предвид нивото на безопасност на въздушния превозвач, който вече е бил предмет на оперативна забрана в границите на ЕС (5) (6), броят и степента на сериозност на произшествията, претърпени от този въздушен превозвач, констатираните пропуски в областта на безопасността и тяхната повторяемост, въз основа на общите критерии се преценява, че продължаването на полетите на този въздушен превозвач към ЕС би представлявало сериозен риск за безопасността, който не може да бъде отстранен в задоволителна степен посредством мерките, предприети от една държава-членка съгласно член 6 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 и, следователно, въздушният превозвач Blue Wing Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(24)
В допълнение към изложенията, направени от компетентните органи на Албания на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през март 2010 г., и съгласно разпоредбите на Регламент (ЕC) № 273/2010 (7), Комисията, подпомогната от Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), продължи активно да провежда консултации с компетентните органи на Албания в отговор на резултатите от пълната стандартизационна инспекция, проведена в Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция, издаден на 7 март 2010 г., разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно.
(25)
EASA информира, че DGCA е предоставил подробен план за действия, който е счетен за приемлив и е утвърден на 29 април 2010 г. Планът предвижда поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността.
(26)
Освен това компетентните органи на Италия предприеха цялостен туининг проект с компетентните органи на Албания, който би следвало да започне през септември 2010 г., с цел подпомагане на тези органи в изграждането на техния технически и административен капацитет.
(27)
Проведените на 28 май 2010 г. консултации с компетентните органи на Албания и EASA, с участието на компетентните органи на Италия, потвърдиха, че прилагането на въпросния план за действие върви в съответствие с графика. Завършена е първата поредица от дейности, което представлява сериозна промяна в сравнение с предишната система: беше създаден независим албански орган за гражданско въздухоплаване (ACAA), който започна да функционира през май 2010 г.; новосъздаденият ACAA отмени всички дерогации, предоставени на сектора в миналото, и накара предприятията да разберат, че ако до 1 юни 2010 г. не са приведени в съответствие с приложимото законодателство, те ще подлежат на принудителни действия като например временно прекратяване, ограничаване или отнемане на притежаваните от тях одобрения. ACAA беше поканен на заседанието на Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за пресертифицирането на въздушните превозвачи.
(28)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша ACAA на 21 юни 2010 г., когато органът потвърди, че Belle Air и Albanian Airlines са били надлежно пресертифицирани през юни 2010 г. в съответствие с приложимите правила за безопасност. Органът докладва и че САО на Star Airways е било временно прекратено. Освен това ACAA се ангажира да не издава други САО до второ нареждане.
(29)
ACAA се приканва настойчиво да предприеме необходимите действия за продължаване на ефективното и навременно прилагане на плана за действие, договорен с EASA, като се даде приоритет на отстраняването на констатираните пропуски, които пораждат опасения за безопасността, ако не бъдат коригирани незабавно. По-конкретно ACAA се приканва да ускори процеса на изграждане на капацитет и да осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да предприема принудителни мерки по целесъобразност.
(30)
ACAA пое ангажимент да докладва периодично относно постигнатия напредък при прилагането на своя план за корективни действия. Комисията, подпомагана от EASA и с подкрепата на държавите-членки, ще продължи да следи ефективността на предприетите от ACAA действия, както и нивото на безопасност на лицензираните в Албания въздушни превозвачи.
(31)
Компетентните органи на Камбоджа (SSCA) съобщиха за по-нататъшен напредък в изпълнението на своя план за корективни действия, който беше създаден с цел отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност.
(32)
Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), проведена в периода 26-29 октомври 2009 г., потвърди наличието на известен напредък, тъй като липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО през октомври 2009 г. беше оценена на 58 %, което представлява намаляване в сравнение със 71 % през 2007 г. Все пак, мисията заключи и че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално по отношение на организацията на SSCA и изграждането на техния капацитет.
(33)
SSCA докладваха, че свидетелствата за авиационен оператор (САО) на останалите въздушни превозвачи, лицензирани в Камбоджа, са или временно прекратени, или отнети. По-конкретно, срокът на САО на Helicopter Cambodia е изтекъл на 15 октомври 2009 г. и не е бил подновен; САО на Sokha Airlines е било отнето на 27 октомври 2009 г.; САО на Angkor Airways и PMT Air са били отнети на 21 април 2010 г. В резултат на това ИКАО отмени сериозното опасение за безопасността по отношение на въздушните превозвачи, лицензирани в Кралство Камбоджа (8).
(34)
SSCA съобщиха също, че Siem Reap International Airways, чието САО е временно прекратено, от януари 2009 г. е в процес по пресертифициране. SSCA заявиха, че на въздушния превозвач е предоставен допълнителен период от 4 месеца за приключване на процеса, а ако това не стане, неговото САО би следвало да бъде отнето. Предвид неяснотата относно положението със Siem Reap International Airways, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да остане в приложение А.
(35)
Комисията отчита принудителните мерки, предприети от SSCA, както и напредъка при прилагането на плана за корективни действия, целящ отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, и има готовност да подкрепи изграждането на капацитета на компетентните органи на Кралство Камбоджа посредством целева техническа помощ.
(36)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС и са включени в приложение А. Комисията получи информация, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Congo Express. Комисията проведе консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи потвърждение на тази информация. Посочените органи не отговориха.
(37)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Congo Express следва да бъде добавен към приложение А.
(38)
По искане на Комисията в периода 11-15 януари 2010 г. Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) проведе в Република Габон мисия за предоставяне на техническа помощ. Докладът в резултат на тази мисия, издаден на 6 април 2010 г., показва, че компетентните органи на Габон (ANAC) работят за отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на одита, проведен през май 2007 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност. В доклада обаче се подчертава и необходимостта от продължаване на изграждането на капацитета на ANAC чрез адекватен бюджет и по-нататъшно наемане и обучаване на квалифицирани инспектори, както и необходимостта от осигуряване на непрекъснат строг надзор върху въздушните превозвачи, лицензирани в Република Габон. Докладът включва пътна карта, изработена съвместно с ANAC, която съдържа необходимите и полезни корективни действия за отстраняване на констатациите на ИКАО. Съгласно тази пътна карта приключването на необходимите действия се очаква не по-рано от началото на 2011 г.
(39)
Компетентните органи на Габон (ANAC) поискаха да бъдат изслушани от Комитета за авиационна безопасност, за да представят постигнатия напредък към момента и бяха изслушани на 21 юни 2010 г. ANAC потвърдиха, че законодателната рамка понастоящем се преразглежда, като се реформира кодексът за гражданско въздухоплаване, който се очаква да бъде приет до 31 декември 2010 г., и постепенно се създава цялостен набор от аеронавигационни разпоредби на Габон (RAG), които ще влязат в сила постепенно до 2011 г. ANAC докладваха за допълнителни успехи в изграждането на своя капацитет с наемането на още инспектори, 7 от които понастоящем се квалифицират. Освен това ANAC докладваха за напредък по отношение на надзора върху въздушните превозвачи и прилагането на действащите разпоредби в областта на безопасността (RACAM), както стана ясно от временното прекратяване на САО на SCD Aviation на 16 октомври 2009 г., предупрежденията, отправени към въздушните превозвачи Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG, и глобите, наложени на въздушните превозвачи Allegiance и Sky Gabon. Броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да бъдат необходими допълнителни принудителни действия, в случай че въздушните превозвачи не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(40)
Лицензираният в Габон Аfrijet Business Services поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност с оглед на отменянето на ограниченията, наложени понастоящем на въздухоплавателното средство от типа Falcon 900B с регистрационен знак TR-AFR, и предостави писмени доказателства в този смисъл. Бяха предоставени гаранции, че експлоатацията и техническото обслужване на посоченото въздухоплавателно средство се осъществяват в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, а и това беше потвърдено от ANAC. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че няма причина за ограничаване на полетите на Afrijet Business Services, извършвани с въздухоплавателното средство от типа Falcon 900B с регистрационен знак TR-AFR, и че това въздухоплавателно средство следва да бъде добавено към въздухоплавателните средства, с които на въздушния превозвач е разрешено да извършва полети към ЕС, съгласно приложение Б.
(41)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(42)
Комисията приветства напредъка при прилагането на плана за корективни действия, целящ отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, както и при изграждането на капацитета на компетентните органи на Габон, и има готовност да окаже помощ, в т.ч. чрез мисии на място за проверка на напредъка, след като бъде изградена законодателната рамка.
(43)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) докладваха за съществен напредък към отстраняване на всички констатации, направени от ИКАО по време на одита, проведен през февруари 2007 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност. Координираната мисия на ИКАО за проверка (ICVM), проведена през август 2009 г., потвърди наличието на значителен напредък, както става ясно от факта, че липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО беше намалена до 20 %. На 19 март 2010 г. DGCA докладваха на ИКАО за приключване на останалите корективни действия.
(44)
DGCA докладваха за развитието на тяхната способност да извършват надзор на безопасността със съществено увеличение на техния бюджет през 2009 г. и 2010 г., наемането на още 25 инспектори в областта на летателната експлоатация и 8 инспектори по безопасност на пътническата кабина, което беше допълнено от всестранната техническа помощ от страна на ИКАО и от органите за гражданско въздухоплаване на Австралия и Нидерландия и даде възможност за по-нататъшна актуализация на разпоредбите за безопасност на гражданското въздухоплаване (CASR) и за засилване на надзора върху още въздушни превозвачи.
(45)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) поискаха да бъдат изслушани от Комитета за авиационна безопасност с оглед на отменянето на ограниченията, наложени понастоящем на следните три въздушни превозвача: Indonesia Air Asia, Metro Batavia и Lion Air; те представиха писмени доказателства и направиха устни изложения на 22 юни 2010 г.
(46)
Изложенията, направени от Indonesia Air Asia, както и от DGCA, потвърдиха, че този въздушен превозвач е бил пресертифициран на 30 септември 2009 г. в съответствие с CASR и че DGCA упражнява адекватен надзор върху него. DGCA потвърдиха, че този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите стандарти за безопасност. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че Indonesia Air Asia следва да бъде заличен от приложение А.
(47)
Изложенията, направени от Metro Batavia, както и от DGCA, потвърдиха, че този въздушен превозвач също е бил пресертифициран на 30 септември 2009 г. в съответствие с CASR и че DGCA упражнява адекватен надзор върху него. DGCA потвърдиха, че този въздушен превозвач отговаря изцяло на приложимите стандарти за безопасност. Следователно въз основа на общите критерии се преценява, че Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(48)
Изложенията, направени от Lion Air, разкриха, че този въздушен превозвач, който понастоящем експлоатира парк от 50 въздухоплавателни средства, от 2004 г. насам е имал 2 произшествия и 2 сериозни инцидента. Превозвачът обаче не можа да предостави достатъчно информация за тези произшествия и инциденти и причините за тях; той също така не успя да покаже, че са предприети адекватни действия за предотвратяване на тяхното повторение, по-конкретно предвид съществената промяна в самолетния парк, която се очаква през идните години. Освен това не беше възможно да се направи заключение относно адекватния надзор от страна на DGCA в областта на летателната експлоатация, както става ясно от липсата на каквито и да са отразени констатации в рамките на над 100 инспекции на летателната експлоатация, отчетени през 2009 г. и 2010 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Lion Air следва да остане в приложение А.
(49)
Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А).
(50)
Комисията насърчава усилията на компетентните органи на Индонезия и постигнатия от тях напредък към намиране на устойчиво решение за пропуските в областта на безопасността.
(51)
В съответствие с Регламент (ЕC) № 273/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Филипините (CAAP) относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването във Филипините и на съответствието с приложимите стандарти за безопасност.
(52)
Компетентните органи на Филипините (CAAP) съобщиха, че са предприели поредица от действия, свързани по-конкретно с: преформулиране на настоящите правила и разпоредби за прилагане, което се очаква да стане факт до края на 2010 г.; доизграждане на капацитета на CAAP чрез прехвърляне на квалифицирани инспектори, които в момента работят за ИКАО по проекта за оказване на техническа помощ, което се очаква да приключи до края на 2010 г., както и наемане на допълнителен персонал; повторен одит и пресертифициране на всички въздушни превозвачи, включително тези, които вече са били сертифицирани от CAAP преди март 2010 г.; създаване на планове за непрекъснат надзор на всички въздушни превозвачи, както и засилване на принудителните действия при разкрити пропуски в областта на безопасността.
(53)
CAAP съобщиха, че на 19 март 2010 г. са прекратили временно свидетелството за авиационен оператор (САО) на Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), превозвач, който е продължил да изпълнява полети без да е надлежно сертифициран от компетентните органи на Филипините.
(54)
Въздушният превозвач Interisland Airlines Inc., сертифициран на 16 март 2010 г. от CAAP, е имал произшествие с фатален край на 21 април 2010 г. с въздухоплавателно средство, вписано в неговото САО, от типа Antonov 12BP с регистрационен знак UP-AN216. CAAP, които са провели разследване след произшествието, са взели решение на 23 април 2010 г. да отнемат САО на Interisland Airlines Inc., който впоследствие е преустановил напълно полетите си. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Interisland Airlines Inc. следва да бъде заличен от приложение А.
(55)
Philippine Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за напредъка, постигнат в последно време; той беше изслушан на 22 юни 2010 г. Въздушният превозвач потвърди, че е преминал цялостен одит за пресертифициране, извършен от CAAP, всички корективни действия са били надлежно приключени, а новото САО е било издадено на 17 юни 2010 г. Въпреки това, скорошното приключване на този процес на пресертифициране, както и късното представяне на съответния доказателствен материал, не позволиха да се извърши проверка на място, каквито бяха очакванията.
(56)
Cebu Pacific Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност, за да докладва за напредъка, постигнат в последно време; той беше изслушан на 22 юни 2010 г. Въздушният превозвач потвърди, че е преминал цялостен одит за пресертифициране, извършен от CAAP, и всички корективни действия се прилагат, като някои от тях все още не са приключили, въпреки че на 7 юни 2010 г. вече е издадено ново САО с оперативни ограничения, изключващи превоза на опасни товари и точните подходи по Cat II за самолетния парк, състоящ се от ATR-72. Късното представяне на съответния доказателствен материал, както и наличието на неотстранени констатации, обаче, не позволиха да се извърши проверка на място, каквито бяха очакванията.
(57)
Сериозното опасение за безопасността, засягащо надзора на безопасността на превозвачите, лицензирани във Филипините (10), за което ИКАО уведоми всички държави - страни по Чикагската конвенция след одита по USOAP, извършен през октомври 2009 г. във Филипините, остава нерешен проблем. CAAP съобщиха, че са представили на ИКАО подробен план за действие, целящ отстраняване на набелязаните от тази организация пропуски. Те обаче не представиха този план за корективни действия, нито оценката на ИКАО за него. Освен това CAAP съобщиха, че Филипините няма да бъдат в състояние да кандидатстват за преразглеждане на настоящата класификация от страна на федералната авиационна администрация на САЩ (US FAA) преди четвъртото тримесечие на 2010 г.
(58)
Комисията отчита положените усилия от компетентните органи за реформиране на системата на гражданското въздухоплаване във Филипините. Въпреки това до ефективното прилагане на подходящи корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани от US FAA и ИКАО, се преценява, че компетентните органи на Филипините на този етап все още не са способни да въведат и наложат ефективно спазването на съответните стандарти за безопасност от всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, с изключение на Interisland Airlines Inc, следва да останат в приложение А.
(59)
Комисията остава готова да подкрепи усилията на Филипините чрез посещение за оценка, в тясно сътрудничество с ИКАО, с участието на държавите-членки и на Европейската агенция за авиационна безопасност, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, с цел да се провери напредъка на CAAP, в т.ч. нивото на безопасност на операторите.
(60)
Съгласно Регламент (ЕC) № 273/2010 (11), с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и с подкрепата на държавите-членки, в периода 29 май-3 юни 2010 г. Комисията проведе посещение в Ислямска република Иран за оценка на безопасността с цел да провери дали мерките, обявени от компетентните органи (CAO-IRI) и от Iran Air, се прилагат в задоволителна степен.
(61)
По време на посещението CAO-IRI демонстрира, че има действаща система за надзор в областта на летателната експлоатация, която съответства на целите на документ 8335 на ИКАО - Ръководство за сертифициране на авиационни оператори (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance). Освен това чрез приемане на тристепенна система за класификация на констатациите, която дава възможност неотложните въпроси, свързани с безопасността, да бъдат разглеждани незабавно, органът беше отстранил констатираната преди това слабост в своите процедури, за проследяване във връзка с резултатите от одита. Органът също така показа, че е предприел действия за решаване на проблемите, свързани с опасенията за безопасността на иранските превозвачи, и по-специално Iran Air.
(62)
В областта на летателната годност и техническото обслужване обаче бяха забелязани някои слабости в надзора, упражняван от CAO-IRI върху Iran Air, в т. ч. липса на подробен преглед на програмите за техническо обслужване и на списъците на допустимите откази (MEL), което не дава възможност за откриване на грешките, допуснати от въздушния превозвач.
(63)
Освен това CAO-IRI не беше в състояние да представи консолидиран списък на инцидентите с полети на Iran Air и по този начин не беше в състояние да прецени какво е цялостното ниво на безопасност на въздушния превозвач. Все пак, CAO-IRI показа, че провежда подробно разследване на всички сериозни инциденти и дава препоръки.
(64)
По време на посещението за проверка беше отбелязана твърдата ангажираност на CAO-IRI за възприемане на съвременни техники за управление на безопасността, както и значителния напредък, постигнат през последните шест месеца. Екипът отбеляза и открития и конструктивен подход на сътрудничество от страна на CAIO-IRI, прилаган при отстраняване на пропуските, констатирани във връзка с процедурите.
(65)
Що се отнася до Iran Air, в доклада се подчертават сериозни пропуски по отношение на управлението на летателната годност и техническото обслужване. По-конкретно, в програмите за техническо обслужване са допуснати основни грешки, което води до сериозни пропуски в програмите по отношение на оборудването, свързано с безопасността, при самолетния парк от Airbus A-320 и товарните Boeing 747-200. Освен това системата за техническо обслужване на самолетния парк от Airbus A-320 не гарантира, че отложените неизправности се отстраняват в указаните срокове. Също така за самолетния парк от Airbus A-320 не се извършва мониторинг на полетните данни, а степента на събиране на данни при другите типове въздухоплавателни средства е много ниска. Заключението от доклада е, че дружеството не се справя с отстраняването на основните проблеми по отношение на поддържането на летателната годност на своите въздухоплавателни средства. Това проличава особено ясно от начина на управление на самолетния парк от Airbus A-320 и Boeing 727 и 747.
(66)
В доклада са отчетени все пак и някои явни подобрения в системата за управление на качеството и процесите на управление на безопасността на Iran Air, по-специално използването на линейно ориентирани одити на безопасността (LOSA) и учредяването на „висш съвет по безопасност“ под председателството на изпълнителния директор, чиято задача е координацията и надзорът над дейностите, насочени към прилагане на надеждни стандарти за безопасност в оперативните отдели. Освен това се отбелязва и откритият подход на сътрудничество, прилаган при отстраняването на констатираните недостатъци по отношение на безопасността, и готовността на въздушния превозвач да възприеме съвременни техники за управление на безопасността.
(67)
Iran Air направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност и предостави подробности относно плана за корективни действия, целящ отстраняване на забележките, направени по време на посещението на място.
(68)
Резултатите от наземните проверки, извършени от държавите-членки под егидата на програмата SAFA през последните 14 месеца, показват устойчиво подобрение на нивото на безопасност; резултатите, обаче, по отношение на въздухоплавателните средства от типа A-320 са видимо по-лоши от тези за другите въздухоплавателни средства на въздушния превозвач.
(69)
В резултат на потвърдените слабости по отношение на поддържането на летателната годност и техническото обслужване, както и резултатите от инспекциите по SAFA, въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздухоплавателни средства от типа A-320, Boeing B-727, B-747 серия -100, Boeing B-747 серия -200 и Boeing B-747-SP, вписани в САО на въздушния превозвач, следва да имат забрана за полети към Европейския съюз и съответно въпросните въздухоплавателни средства следва да бъдат включени в приложение Б. На въздушния превозвач следва да му бъде разрешено да извършва полети към Европейския съюз, при условие че неговите полети са строго ограничени до сегашното им равнище (по честоти и местоназначения) с позволените въздухоплавателни средства съгласно приложение Б.
(70)
Комисията ще продължи да следи отблизо нивото на безопасност на Iran Air. Предвид настоящата ситуация с надзора, упражняван от компетентните органи на Иран, Комитетът за авиационна безопасност настоятелно призовава Комисията да активизира консултациите с тези органи с оглед намиране на устойчиви решения за набелязаните пропуски в областта на безопасността; Комисията изисква от CAO-IRI да изпращат месечни доклади относно проверката на прилагането на плана за корективни действия и да предоставят информация за всички дейности по надзор(а) в областта на поддържането на летателната годност, техническото обслужване и летателната експлоатация, провеждани от CAO-IRI по отношение на Iran Air.
(71)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Iran Air на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(72)
Компетентните органи на Руската федерация уведомиха Комитета за авиационна безопасност по време на неговото заседание, проведено на 22 юни 2010 г., че са предприели поредица от мерки, целящи засилване на надзора върху определени въздушни превозвачи, след като на 6 май получиха информация от Комисията за нарастващия брой констатации, направени по време на наземните проверки, които оказват въздействие върху безопасността.
(73)
По-конкретно те съобщиха, че след тяхно решение, считано от 18 май 2010 г. на въздушния превозвач YAK Service е забранено да извършва полети във въздушното пространство на държавите от Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC). Ако все пак това решение не бъде изпълнено, Комисията си запазва правото да предприеме подходящи мерки в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005 по отношение на въпросния въздушен превозвач.
(74)
Както и по време на предишни актуализации на Регламент (ЕО) № 474/2006, компетентните органи на Руската федерация уведомиха Комитета за авиационна безопасност, че като част от процеса на непрекъснат надзор върху летателната годност на въздухоплавателните средства, вписани в техния регистър, те са изменили своето решение от 25 април 2008 г., с което са изключили въздухоплавателни средства на 13 руски въздушни превозвача от техните САО за полети към Европейския съюз. Тези въздухоплавателни средства не са били оборудвани да изпълняват международни полети в съответствие със стандартите на ИКАО (не са били оборудвани с TAWS/E-GPWS) и/или техните удостоверения за летателна годност са били с изтекъл срок на валидност и/или не са били подновени. На Комитета по авиационна безопасност съответно беше предоставен списък на всички въздухоплавателни средства, с които се извършват полети и които са записани в САО в Русия, както и на съответното оборудване. Въз основа на тази информация следните въздухоплавателни средства имат забрана за полети към, в рамките на и от Европейския съюз, защото нямат необходимото оборудване съгласно приложение 6 на ИКАО:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - и двете въздухоплавателни средства понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-88300; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: Въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85682, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev - няма въздухоплавателни средства;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; всички Tupolev TU-134A, включително: RA-65065 и RA-65102; всички Antonov AN-24RV, включително: RA-46625 и RA-47818; въздухоплавателните средства от тип AN24RV с регистрационен знак RA-46625 и RA-47818 понастоящем сe експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателното средство от тип AN-24B: RA-46388, въздухоплавателните средства RA-46267 и RA-47289 и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач.
(75)
С оглед на задълбочаване на сътрудничеството с Комисията и с държавите-членки, Комитетът за авиационна безопасност поиска от компетентните органи на Руската федерация да определят орган за връзка за цялата комуникация с членовете на Комитета за авиационна безопасност по въпросите, свързани с резултатите от наземните проверки, извършвани на руски въздушни превозвачи на летища в ЕС и от наземните проверки на въздушни превозвачи от ЕС на летища в Руската федерация, както и да работят за постигане на по-голяма прозрачност чрез използване на обмен на данни в областта на безопасността.
(76)
Освен това в контекста на задълбоченото сътрудничество и с цел да се осигури правна сигурност и съответно прилагане на мерките за изключване на въздушни превозвачи и въздухоплавателни средства, които не отговарят на съответните стандарти за безопасност, беше договорено преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Руската федерация, заедно с Комисията и държавите-членки, да направят преглед на съвместното решение от 24 април 2008 г. на Европейската комисия и на тези органи. Комитетът за авиационна безопасност се съгласи на следващото си заседание да направи оценка на постигнатия напредък и, по целесъобразност, да поиска от Комисията да представи необходимите мерки по смисъла на Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(77)
Междувременно държавите-членки следва да продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, така че да се осигури повишаване на броя на инспекциите, извършвани на руски въздушни превозвачи, което ще предостави база за преоценка на тяхното ниво на безопасност по време на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, предвидено за ноември 2010 г.
(78)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на ЕС, актуализиран на 30 март 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(79)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 5 юли 2010 година.
RÈGLEMENT (UE) No 590/2010 DE LA COMMISSION
du 5 juillet 2010
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (2).
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c'était impossible, par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur signifier une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation signifiée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).
(5)
Les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission ainsi que, dans des cas particuliers, par certains États membres.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Commission à propos des projets d'assistance technique réalisés dans des pays concernés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a également été informé des mesures d'exécution forcée prises par l'AESA et les États membres pour garantir le maintien de la navigabilité et l'entretien des aéronefs immatriculés dans l'Union européenne et exploités par des transporteurs aériens certifiés par des autorités de l'aviation civile de pays tiers.
(8)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(9)
À la suite d'informations fondées sur des inspections au sol SAFA effectuées sur des aéronefs de certains transporteurs aériens de l'Union européenne, ainsi que sur des inspections et audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne: les autorités compétentes du Royaume-Uni ont retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) du transporteur aérien Trans Euro Air Limited le 6 avril 2010 et ont suspendu le CTA de MK Airlines le 12 avril 2010; les autorités compétentes espagnoles ont suspendu le CTA et la licence d'exploitation du transporteur aérien Baleares Link Express le 9 juin 2010; les autorités compétentes slovaques ont retiré la licence d'exploitation de Seagle Air le 11 décembre 2009 et celle d'Air Slovakia le 3 mai 2010.
(10)
Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur des aéronefs exploités par Air Algérie dans l'UE depuis janvier 2009, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités algériennes compétentes les 7 décembre 2009 et 5 février 2010 afin de remédier aux manquements constatés dans les domaines de la sécurité du transport de marchandises, de la navigabilité et de l'exploitation des appareils et des licences du personnel navigant.
(11)
Dans leur réponse du 15 mars 2010, les autorités algériennes compétentes ont communiqué des informations concernant les mesures prises pour remédier aux cas de non-conformité établis à la suite des inspections au sol.
(12)
La Commission a demandé des informations complémentaires le 6 mai 2010. Les autorités compétentes ont transmis des informations complémentaires le 27 mai 2010. À la suite d'une réunion qui s'est tenue le 9 juin 2010 avec les autorités algériennes compétentes, le transporteur aérien ainsi que les autorités compétentes de la France et l'AESA, les autorités algériennes compétentes se sont engagées à fournir des informations complémentaires avant la réunion du comité de la sécurité aérienne, et notamment une liste des activités de surveillance exercées par cette autorité à l'égard d'Air Algérie. Des informations ont été envoyées le 18 juin 2010. Lesdites autorités se sont également engagées à soumettre à bref délai un plan de mesures correctives détaillé, accompagné d'un calendrier de vérification et de mise en œuvre de ce plan. Parallèlement, et à la demande du transporteur aérien, les autorités françaises compétentes ont mis sur pied une initiative de sensibilisation et de formation dans le cadre du programme SAFA de l'UE.
(13)
Afin d'assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transporteur aérien, la Commission a demandé aux autorités algériennes compétentes de transmettre également des rapports mensuels sur leurs activités de surveillance relatives au maintien de la navigabilité, à l'entretien et à l'exploitation concernant Air Algérie, y compris sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives qu'elles doivent soumettre. La Commission encourage les autorités algériennes compétentes à poursuivre leurs efforts pour améliorer le respect des normes de sécurité applicables.
(14)
Dans l'intervalle, les États membres contrôlent le respect effectif des normes de sécurité applicables en donnant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à intensifier le nombre d'inspections d'Air Algérie et de constituer la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.
(15)
La Commission a informé le comité de la sécurité aérienne des résultats d'une mission d'assistance technique effectuée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne dans la République populaire du Bangladesh à la suite de l'audit USOAP de l'OACI réalisé en mai 2009. Ce dernier avait donné lieu à l'annonce d'un grave problème de sécurité concernant l'exploitation et la certification des aéronefs ainsi que la surveillance exercée par l'autorité de l'aviation civile du Bangladesh (CAAB). Lors de la mission, il a été constaté que la CAAB avait fait des efforts évidents à tous les niveaux pour mettre en œuvre un plan de mesures correctives et avait fait preuve d'une grande détermination à remédier aux problèmes de sécurité révélés par l'audit de l'OACI. Si la Commission se félicite de ces initiatives encourageantes, elle continuera à suivre attentivement les progrès réalisés par la CAAB dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives pour remédier dans les meilleurs délais aux manquements actuels en matière de sécurité.
(16)
Au cours de la mission, la CAAB a informé l'équipe qu'un B747-269B, immatriculé S2-ADT, avait été rayé du registre bangladais, et que le transporteur Air Bangladesh n'existait plus. La CAAB a officiellement communiqué ce fait à la Commission le 16 mai 2010.
(17)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien susmentionné doit être retiré de l'annexe B.
(18)
Il existe des informations avérées prouvant des manquements graves de la part du transporteur aérien Blue Wing Airlines certifié au Suriname, comme il ressort d'une série d'accidents et de manquements récents signalés à l'occasion d'inspections au sol effectuées par les États membres.
(19)
La compagnie Blue Wing Airlines a été impliquée le 3 avril 2008 dans un accident qui a coûté la vie à 19 personnes, puis le 15 octobre 2009 dans un nouvel accident qui a fait plusieurs blessés, et enfin le 15 mai 2010 dans un dernier accident au cours duquel 8 personnes ont perdu la vie. Le nombre total d'accidents qu'a connus ce transporteur aérien au cours des deux dernières années suscite de graves préoccupations quant à la sécurité, sans qu'il soit possible de tirer les enseignements des accidents déjà survenus, faute de rapports d'enquête officiels.
(20)
Il existe en outre des informations avérées prouvant de graves situations de non-conformité aux normes de sécurité spécifiques établies par la convention de Chicago, comme le révèlent les manquements récemment constatés par les autorités françaises compétentes à l'occasion d'une inspection au sol (4) effectuée dans le cadre du programme SAFA.
(21)
Les autorités françaises compétentes (DGAC) ont invité les autorités compétentes du Suriname et la compagnie Blue Wing Airlines à fournir les garanties nécessaires quant à la sécurité des activités de ce transporteur. Ni la réponse des autorités compétentes du Suriname ni celle de Blue Wing Airlines n'ayant permis d'identifier la cause première des accidents et des manquements en matière de sécurité observés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils se reproduisent, la DGAC a décidé d'adopter des mesures exceptionnelles interdisant toute activité de Blue Wing Airlines sur le territoire français à partir du 1er juin 2010 et s'est chargée d'informer immédiatement la Commission conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 473/2006.
(22)
La Commission a lancé immédiatement les consultations avec les autorités compétentes du Suriname et Blue Wing Airlines en vue de statuer d'urgence, lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, sur l'extension à l'Union européenne des mesures prises par la France. La Commission et les États membres ont entendu Blue Wing Airlines, assistée de son autorité compétente, le 25 juin 2010. Ni les réponses des autorités compétentes du Suriname ni celles de Blue Wing Airlines n'ont permis d'identifier les causes premières des accidents et des manquements en matière de sécurité constatés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils ne se reproduisent.
(23)
Étant donné les antécédents du transporteur aérien, qui avait déjà fait l'objet par le passé d'une interdiction d'exploitation dans l'UE (5), (6), le nombre et la gravité des accidents qu'il a subis, les manquements constatés en matière de sécurité et leur répétition, il est estimé, sur la base des critères communs, que la poursuite des activités de ce transporteur aérien dans l'UE représenterait un risque important pour la sécurité auquel les mesures prises par un État membre conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 2111/2005 n'apportent pas de solution satisfaisante et que, par conséquent, le transporteur aérien Blue Wing Airlines doit figurer sur la liste de l'annexe A.
(24)
À la suite des observations présentées par les autorités albanaises compétentes (DGCA) au comité de la sécurité aérienne de mars 2010, et conformément aux dispositions du règlement (UE) no 273/2010 (7), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), a poursuivi activement ses consultations avec lesdites autorités compétentes afin d'assurer le suivi des résultats de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection, publié le 7 mars 2010, a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai.
(25)
L'AESA a fait savoir que la DGCA avait présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010. Ce plan prévoit une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, ainsi que des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité.
(26)
Par ailleurs, les autorités italiennes compétentes ont lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes, dont la mise en œuvre doit commencer en septembre 2010, afin d'aider ces autorités à constituer leurs capacités techniques et administratives.
(27)
Les consultations qui ont eu lieu le 28 mai 2010 avec les autorités albanaises compétentes et l'AESA, en présence des autorités italiennes compétentes, ont confirmé que la mise en œuvre de ce plan d'action est en cours et progresse conformément au calendrier prévu. Une première série d'actions a été achevée, représentant un changement important par rapport au système antérieur: une autorité de l'aviation civile albanaise indépendante (ACAA) a été établie et est opérationnelle depuis mai 2010; la nouvelle ACAA a annulé toutes les dérogations antérieures accordées à l'industrie et a confirmé aux entreprises que, si elles ne se conformaient pas à la législation applicable d'ici au 1er juin 2010, elles s'exposaient à des sanctions telles que la suspension, la limitation ou la révocation des agréments qu'elles avaient reçus. L'ACAA a été invitée à présenter au comité de la sécurité aérienne ses observations sur la recertification des transporteurs aériens.
(28)
L'ACAA a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 21 juin 2010 et a confirmé que Belle Air et Albanian Airlines avaient été dûment recertifiées en juin 2010 conformément aux règles applicables en matière de sécurité. Elle a également signalé la suspension du CTA de Star Airline. L'ACAA s'est en outre engagée à ne pas délivrer de nouveaux CTA jusqu'à nouvel ordre.
(29)
L'ACAA est invitée à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement le plan d'action établi avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés rapidement. L'ACAA est notamment invitée à accélérer le renforcement de ses capacités et à assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.
(30)
L'ACAA s'est engagée à présenter des rapports réguliers sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives. La Commission, assistée par l'AESA, et avec l'aide des États membres, continuera à contrôler l'efficacité des mesures prises par l'ACAA et les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie.
(31)
Les autorités compétentes du Cambodge (SSCA) ont fait part de nouveaux progrès réalisés dans la mise en œuvre de leur plan de mesures correctives destiné à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit effectué en 2007 dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité.
(32)
La mission de coordination et de validation de l'OACI (ICVM), qui s'est déroulée du 26 au 29 octobre 2009, a confirmé certains progrès, l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI ayant été évaluée à 58 % en octobre 2009, contre 71 % en 2007. La mission a toutefois permis d'établir également qu'il est nécessaire de poursuivre la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives, notamment en ce qui concerne l'organisation de la SSCA et le renforcement de ses capacités.
(33)
La SSCA a signalé que le certificat de transporteur aérien (CTA) des autres transporteurs aériens titulaires d'une licence au Cambodge avait été suspendu ou retiré. Ainsi, le CTA de Helicopter Cambodia a expiré le 15 octobre 2009 et n'a pas été renouvelé; le CTA de Sokha Airlines a été retiré le 27 octobre 2009; les CTA d'Angkor Airways et PMT Air ont été retirés le 21 avril 2010. Par conséquent, l'OACI a mis fin au problème de sécurité important relatif aux transporteurs aériens titulaires d'une licence dans le Royaume du Cambodge (8).
(34)
La SSCA a également fait savoir que Siem Reap International Airways, dont le CTA a été suspendu, s'est engagé dans un processus de recertification depuis janvier 2009. La SSCA a déclaré que ce transporteur aérien avait reçu un délai supplémentaire de 4 mois pour mener à bien ce processus, faute de quoi son CTA lui serait retiré. Compte tenu de l'incertitude entourant la situation de Siem Reap International Airways, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien doit être maintenu à l'annexe A.
(35)
La Commission prend note des mesures d'exécution forcée prises par la SSCA et des progrès accomplis dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et est disposée à soutenir le renforcement des capacités des autorités compétentes du Royaume du Cambodge en fournissant une assistance technique spécialisée.
(36)
Tous les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'UE et figurent à l'annexe A. La Commission a reçu des informations selon lesquelles les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont délivré un certificat de transporteur aérien au transporteur aérien Congo Express. La Commission s'est adressée aux autorités compétentes de la République démocratique du Congo afin d'obtenir la confirmation de ces informations. Ces autorités n'ont pas répondu.
(37)
Dans la mesure où il n'est pas établi de changement dans la capacité des autorités compétentes de la République démocratique du Congo d'assurer la surveillance des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans cet État conformément aux normes de sécurité applicables, il est estimé, sur la base des critères communs, que Congo Express doit être ajouté sur la liste de l'annexe A.
(38)
À la demande de la Commission, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a effectué une mission d'assistance technique en République du Gabon du 11 au 15 janvier 2010. Selon le rapport de cette mission, publié le 6 avril 2010, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) s'emploient à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit qu'elle a réalisé en mai 2007 dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. Toutefois, le rapport insiste également sur la nécessité de poursuivre le renforcement des capacités de l'ANAC en la dotant d'un budget suffisant et en continuant de recruter et de former des inspecteurs qualifiés, ainsi que sur la nécessité de poursuivre une surveillance stricte des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la République du Gabon. Le rapport comprend une feuille de route, établie avec l'ANAC, détaillant les mesures correctives nécessaires et utiles pour résoudre les problèmes relevés par l'OACI. Selon cette feuille de route, les mesures nécessaires ne devraient pas être réalisées avant le début de 2011.
(39)
À leur demande, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) ont été entendues le 21 juin 2010 par le comité de la sécurité aérienne pour présenter les progrès déjà accomplis. L'ANAC a fait savoir que le cadre législatif est en cours de révision, celle-ci comprenant une réforme du code de l'aviation civile, dont l'adoption est prévue au plus tard le 31 décembre 2010, ainsi que la mise en place progressive d'un ensemble complet de règlements aéronautiques gabonais (RAG), qui entreront progressivement en vigueur d'ici à 2011. L'ANAC a fait état de nouveaux progrès dans le renforcement de ses capacités, avec le recrutement d'inspecteurs supplémentaires, dont 7 sont en cours de qualification. L'ANAC a également fait état de progrès dans la surveillance des transporteurs aériens et le contrôle de l'application des règles de sécurité en vigueur (RACAM), ainsi qu'il ressort de la suspension du CTA de SCD Aviation, prononcée le 16 octobre 2009, des avertissements adressés aux transporteurs aériens Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG et des amendes infligées aux compagnies Allegiance et Sky Gabon. Compte tenu du nombre et de la nature de certains manquements constatés, de nouvelles mesures d'exécution pourraient se révéler nécessaires dans l'hypothèse où les transporteurs aériens ne mettraient pas en œuvre les normes de sécurité applicables.
(40)
La compagnie Afrijet Business Services, titulaire d'une licence au Gabon, a demandé à être entendue par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées à l'exploitation de l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR, et a présenté une contribution écrite à cet effet. Elle a donné l'assurance que l'exploitation et l'entretien dudit appareil sont effectués conformément aux normes de sécurité applicables, ce que l'ANAC a confirmé. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé qu'il n'y a pas lieu de restreindre les activités assurées par Afrijet Business Services avec l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR et que celui-ci doit être ajouté à la liste des appareils que le transporteur aérien est autorisé à exploiter dans l'UE conformément à l'annexe B.
(41)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.
(42)
La Commission se félicite des progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et dans le renforcement des capacités des autorités compétentes du Gabon, et elle est disposée à leur prêter assistance, en effectuant notamment une mission sur place destinée à valider les résultats obtenus, une fois que le cadre législatif sera en place.
(43)
Les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) ont fait savoir que des progrès considérables avaient été réalisés pour remédier à tous les manquements relevés par l'OACI dans son audit de février 2007 au titre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. La mission de coordination et de validation (ICVM) effectuée par l'OACI en août 2009 a confirmé l'existence de progrès substantiels, comme en témoigne le fait que l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI a été ramenée à un niveau de 20 %. Le 19 mars 2010, la DGCA informé l'OACI que les dernières mesures correctives avaient été menées à bien.
(44)
La DGCA a fourni des informations sur l'évolution de ses capacités de surveillance en matière de sécurité, annonçant notamment une nette augmentation de son budget en 2009 et 2010, le recrutement de 25 nouveaux inspecteurs d'exploitation et de 8 inspecteurs de la sécurité des cabines, complétés par une assistance technique importante apportée par l'OACI et les autorités de l'aviation civile de l'Australie et des Pays-Bas, qui a permis de poursuivre l'adaptation des règles de sécurité de l'aviation civile (CASR) et de renforcer la surveillance d'un plus grand nombre de transporteurs aériens.
(45)
Les autorités indonésiennes compétentes (DGCA) ont demandé à être entendues par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées aux trois compagnies aériennes suivantes: Indonesia Air Asia, Metro Batavia et Lion Air. Elles ont soumis des contributions écrites et ont fait des exposés oraux le 22 juin 2010.
(46)
Les exposés d'Indonesia Air Asia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Indonesia Air Asia doit être retirée de l'annexe A.
(47)
Les exposés de Metro Batavia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a également fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Metro Batavia doit être retirée de l'annexe A.
(48)
Il ressort des exposés de Lion Air que ce transporteur aérien, qui exploite actuellement une flotte de 50 appareils, a connu 2 accidents et 2 incidents graves depuis 2004. Le transporteur en question n'a cependant pas fourni d'informations suffisantes sur ces accidents et incidents et sur leurs causes, et il n'a pas davantage démontré que des mesures appropriées avaient été prises pour empêcher qu'ils ne se reproduisent, alors que sa flotte est appelée à se développer fortement au cours des prochaines années. De plus, il n'a pas été possible d'établir que la DGCA exerce une surveillance suffisante dans le domaine de l'exploitation, comme en témoigne l'absence de toute constatation effectuée au cours d'une bonne centaine d'inspections d'exploitation enregistrées en 2009 et 2010. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Lion Air doit être maintenu dans l'annexe A.
(49)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire n'a été transmise à la Commission à ce jour. C'est pourquoi, sur la base des critères communs, il est estimé que l'interdiction d'exploitation doit être maintenue pour ces transporteurs aériens (annexe A).
(50)
La Commission encourage les efforts et les progrès accomplis par les autorités indonésiennes compétentes pour remédier durablement aux manquements en matière de sécurité.
(51)
Dans le droit fil du règlement (UE) no 273/2010 (9), la Commission a poursuivi activement ses consultations avec les autorités compétentes des Philippines (CAAP) sur les mesures prises par ces dernières afin d'améliorer la sécurité aérienne aux Philippines et le respect des normes de sécurité applicables.
(52)
Les autorités compétentes des Philippines (CAAP) ont fait savoir qu'elles ont lancé une série de mesures comprenant: une reformulation des règles et des réglementations de mise en œuvre actuelles, prévue pour la fin de 2010; la poursuite du renforcement des capacités de la CAAP grâce au transfert d'inspecteurs qualifiés travaillant actuellement pour l'OACI dans le cadre du projet d'assistance technique, qui doit être finalisé d'ici à la fin de 2010, et le recrutement de personnel supplémentaire; un nouvel audit et une nouvelle certification de tous les transporteurs aériens, y compris ceux qui avaient déjà été certifiés par la CAAP avant mars 2010; la mise en place de plans de surveillance continue pour tous les transporteurs aériens; le renforcement des mesures coercitives dans les cas où des manquements sont constatés en matière de sécurité.
(53)
La CAAP a fait savoir qu'elle a suspendu le 19 mars 2010 le certificat de transporteur aérien (CTA) de Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un transporteur qui avait poursuivi ses activités sans être dûment certifié par les autorités compétentes des Philippines.
(54)
Le 21 avril 2010 est survenu un accident mortel impliquant un aéronef de type Antonov 12BP immatriculé UP-AN216 figurant sur le CTA du transporteur aérien Interisland Airlines Inc., qui avait été certifié par la CAAP le 16 mars 2010. La CAAP, après avoir mené une enquête sur l'accident, a décidé le 23 avril 2010 de retirer le CTA d'Interisland Airlines Inc., qui a ensuite complètement cessé ses activités. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Interisland Airlines Inc. doit être retiré de l'annexe A.
(55)
Le transporteur Philippines Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé avoir fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP, avoir mené à bien toutes les mesures correctives et s'être vu délivrer un nouveau CTA le 17 juin 2010. Le processus de recertification s'étant conclu récemment et les éléments s'y rapportant ayant été soumis tardivement, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.
(56)
Le transporteur Cebu Pacific Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé qu'il avait fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP et que les mesures correctives nécessaires étaient en cours de mise en œuvre, plusieurs dossiers de constatations étant encore ouverts, bien qu'un nouveau CTA ait déjà été délivré le 7 juin 2010, assorti de restrictions opérationnelles excluant le transport de marchandises dangereuses et les approches de précision de catégorie II pour la flotte d'ATR-72. Cependant, en raison de la soumission tardive des éléments utiles et de l'existence de problèmes en suspens, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.
(57)
Le grave problème de sécurité que l'OACI a notifié à tous les États parties à la convention de Chicago après son audit USOAP effectué aux Philippines en octobre 2009 et qui affecte la surveillance de la sécurité des transporteurs titulaires d'une licence aux Philippines (10) reste en suspens. La CAAP a fait savoir qu'elle a soumis à l'OACI un plan de mesures global afin de remédier aux manquements relevés par cette organisation. Elle n'a cependant pas communiqué ce plan de mesures correctives et l'évaluation qu'en a faite l'OACI. La CAAP a également fait savoir que les Philippines ne seront pas en mesure de solliciter une révision de leur classement actuel auprès de la US FAA avant le quatrième trimestre de 2010.
(58)
La Commission salue les efforts déployés par les autorités compétentes pour réformer le système de l'aviation civile aux Philippines. Cependant, en attendant que des mesures correctives adéquates soient effectivement mises en œuvre pour remédier aux manquements constatés par la US FAA et l'OACI, il est estimé, sur la base des critères communs, que les autorités compétentes des Philippines ne sont toujours pas, à ce stade, en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter efficacement les normes de sécurité pertinentes par tous les transporteurs aériens placés sous leur contrôle réglementaire. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés aux Philippines, sauf Interisland Airlines Inc., doivent être maintenus à l'annexe A.
(59)
La Commission reste disposée à appuyer les efforts des Philippines en effectuant une mission d'évaluation en étroite collaboration avec l'OACI, avec la participation des États membres et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, si possible avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne, pour faire le point sur les progrès accomplis par la CAAP ainsi que les performances des transporteurs en matière de sécurité.
(60)
Conformément au règlement (UE) no 273/2010 (11), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne et avec l'appui des États membres, a effectué une mission d'évaluation de la sécurité en République islamique d'Iran entre le 29 mai et le 3 juin 2010 afin de vérifier si les mesures annoncées par les autorités compétentes (CAO-IRI) et Iran Air ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.
(61)
Au cours de la mission, la CAO-IRI a pu apporter la preuve de l'existence d'un système de surveillance dans le domaine des opérations aériennes qui satisfait au but du document 8335 de l'OACI - Manuel des procédures d'inspection, d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation. Par ailleurs, l'autorité avait également corrigé une faiblesse relevée précédemment dans ses procédures de suivi des audits en adoptant un système de classement des constatations à trois niveaux permettant un traitement immédiat des problèmes de sécurité urgents. Enfin, elle a montré qu'elle avait pris des mesures pour s'attaquer aux problèmes de sécurité associés aux transporteurs iraniens en général et à Iran Air en particulier.
(62)
Toutefois, dans le domaine de la navigabilité et de l'entretien, plusieurs faiblesses patentes ont été observées en ce qui concerne la surveillance d'Iran Air par la CAO-IRI, parmi lesquelles l'absence d'examen détaillé des programmes d'entretien et des listes minimales d'équipements, empêchant par là même la détection d'erreurs commises par le transporteur aérien.
(63)
En outre, la CAO-IRI n'a pas été en mesure de fournir de liste consolidée des incidents survenus lors des vols assurés par Iran Air et, partant, d'apprécier les performances globales du transporteur aérien sur le plan de la sécurité. Elle a néanmoins pu démontrer qu'elle avait mené des enquêtes approfondies sur tous les incidents importants et formulé des recommandations.
(64)
La mission de vérification a permis de constater la grande détermination de la CAO-IRI à adopter des techniques modernes de gestion de la sécurité et de mesurer les progrès sensibles accomplis au cours des six derniers mois. L'équipe a également observé l'approche ouverte, coopérative et constructive dont a fait preuve la CAO-IRI pour corriger les insuffisances relevées dans leurs procédures.
(65)
En ce qui concerne Iran Air, le rapport révèle des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'entretien. Des erreurs élémentaires avaient notamment été commises dans les programmes d'entretien, donnant lieu à des omissions importantes dans les programmes relatifs aux équipements de sécurité sur la flotte d'Airbus A-320 et l'avion-cargo Boeing 747-200. Par ailleurs, le système d'entretien pour la flotte d'Airbus A-320 n'a pas permis de rectifier dans les délais prévus les points qui avaient été remis à plus tard. De plus, aucun suivi des données de vol n'était assuré pour la flotte d'Airbus A-320, et le niveau de collecte des données pour les autres flottes était très faible. Enfin, il ressort du rapport que la compagnie n'assure pas les tâches essentielles en ce qui concerne le maintien de la navigabilité de ses aéronefs. Ce constat s'impose particulièrement dans la gestion des appareils de type Airbus A320 et Boeing 727 et 747.
(66)
Le rapport signale cependant des améliorations manifestes dans le système de gestion de la qualité et les processus de gestion de la sécurité d'Iran Air, notamment en ce qui concerne l'utilisation de la méthodologie LOSA (Line Oriented Safety Audit) et la mise en place d'un «haut conseil de la sécurité», présidé par le directeur général et chargé de la coordination et de la surveillance des activités visant à mettre en œuvre des normes de sécurité rigoureuses dans les services opérationnels. Il prend acte également de l'approche ouverte et coopérative adoptée pour corriger les faiblesses relevées en matière de sécurité et de la volonté du transporteur aérien de se tourner vers des techniques modernes de gestion de la sécurité.
(67)
Iran Air a exposé ses vues au comité de la sécurité aérienne et a fourni les détails d'un plan de mesures correctives visant à donner suite aux observations formulées à l'occasion de la mission sur place.
(68)
Les résultats des inspections au sol effectuées par les États membres au titre du programme SAFA au cours des 14 derniers mois font apparaître une amélioration régulière des performances; toutefois, les résultats concernant les appareils A-320 sont sensiblement moins bons que pour les autres appareils du transporteur aérien.
(69)
Compte tenu des carences constatées en matière de maintien de la navigabilité et d'entretien, ainsi que des résultats des inspections SAFA, il est estimé que, sur la base des critères communs, l'exploitation de l'ensemble des appareils de type A-320, Boeing B-727, Boeing B-747 série 100, Boeing B-747 série 200 et Boeing B-747-SP figurant sur le CTA du transporteur aérien ne doit pas être autorisée dans l'Union européenne et que, par conséquent, ces appareils doivent figurer sur la liste de l'annexe B. Le transporteur aérien doit être autorisé à exploiter des vols à destination de l'Union européenne à condition que ses activités soient strictement limitées à leur niveau actuel (fréquences et destinations) avec les appareils dont l'annexe B permet l'exploitation.
(70)
La Commission continuera de surveiller étroitement les performances d'Iran Air. Cependant, compte tenu de la situation actuelle en ce qui concerne la surveillance exercée par les autorités iraniennes compétentes, le comité de la sécurité aérienne invite la Commission à intensifier ses consultations avec ces autorités en vue de trouver des solutions durables aux manquements constatés en matière de sécurité, et la Commission demande à la CAO-IRI de transmettre des rapports mensuels sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives et de fournir des informations sur toutes les activités de surveillance dans le domaine du maintien de la navigabilité, de l'entretien et de l'exploitation effectuées par la CAO-IRI à l'égard d'Iran Air.
(71)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Iran Air des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(72)
Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont informé le comité de la sécurité aérienne, au cours de sa réunion du 22 juin 2010, qu'elles avaient pris une série de mesures visant à améliorer la surveillance exercée sur certains transporteurs aériens à la suite d'informations reçues par la Commission le 6 mai concernant un nombre croissant de manquements relevés lors d'inspections au sol et ayant une incidence sur la sécurité.
(73)
Elles ont notamment communiqué leur décision de ne plus autoriser le transporteur aérien YAK Service à exploiter de vols à destination de l'espace aérien des États de la CEAC à partir du 18 mai 2010. Toutefois, dans l'hypothèse où ladite décision ne serait pas mise à exécution, la Commission se réserve le droit de prendre les mesures qui s'imposent à l'égard de ce transporteur aérien conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
(74)
Comme lors des mises à jour précédentes du règlement (CE) no 474/2006, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également informé le comité de la sécurité aérienne que, dans le cadre d'un processus de surveillance continue de la navigabilité des appareils figurant sur leur registre, elles ont modifié leur décision du 25 avril 2008 interdisant l'exploitation à destination de l'Union européenne d'aéronefs inscrits sur le CTA de 13 transporteurs aériens russes. Ces aéronefs n'étaient pas équipés pour effectuer des vols internationaux selon les normes de l'OACI (absence d'équipement TAWS/E-GPWS) et/ou leur certificat de navigabilité avait expiré et/ou n'avait pas été renouvelé. Le comité de la sécurité aérienne a donc reçu une liste de tous les appareils exploités sur CTA en Russie, ainsi que l'équipement dont ils sont munis. Compte tenu de ces informations, les appareils suivants font l'objet d'une interdiction d'exploitation à destination, à l'intérieur et au départ de l'Union européenne parce qu'ils ne possèdent pas l'équipement requis par l'annexe 6 de l'OACI:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: les appareils Tupolev TU-154M: RA-85672 et RA-85682 sont tous deux exploités actuellement par d'autres transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 et RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 et RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 et RA-88300; Yak-42D: RA-42437; tous les hélicoptères (22) Kamov Ka-26 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (49) Mi-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (11) Mi-171 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (8) Mi-2 (immatriculation inconnue); l'hélicoptère (1) EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 et RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'appareil de type TU-154M immatriculé RA-85682, précédemment inscrit sur le CTA de Krasnoyarsky Airlines qui a été retiré en 2009, est maintenant exploité par un autre transporteur aérien certifié dans la Fédération de Russie.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, et RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tous les TU-134 (immatriculation inconnue); tous les Antonov An-24 (immatriculation inconnue); tous les An-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-8 (immatriculation inconnue).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - pas d'appareils.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; tous les Tupolev TU-134A, y compris: RA-65065 et RA-65102; tous les Antonov AN-24RV, y compris: RA-46625 et RA-47818; les appareils de type AN24RV immatriculés RA-46625 et RA-47818 sont maintenant exploités par un autre transporteur russe.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (les appareils RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 et RA-85432 ne sont actuellement pas exploités pour des raisons financières).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tous les appareils (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, et RA-65977; les appareils RA-65143 et RA-65916 sont exploités par un autre transporteur russe; tous les appareils (1) TU-134B: RA-65726; tous les appareils (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (n'est actuellement pas exploité pour des raisons financières), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 et RA-88280; tous les hélicoptères Mil-26: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-10: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères AS-355 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères BO-105 (immatriculation inconnue); l'appareil de type AN-24B: RA-46388, les appareils RA-46267 et RA-47289 et les appareils de type AN-24RV RA-46509, RA-46519 et RA-47800 sont exploités par un autre transporteur russe.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, les appareils RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 et RA-65555 sont exploités par un autre transporteur russe; l'appareil Ilyushin IL-18: RA-75454 est exploité par un autre transporteur russe; les appareils Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 et RA-88200 sont exploités par un autre transporteur russe.
(75)
Afin de renforcer la coopération avec la Commission et les États membres, le comité de la sécurité aérienne a demandé aux autorités compétentes de la Fédération de Russie de désigner un point de contact central pour toutes les communications avec les membres du comité de la sécurité aérienne sur les questions relatives aux résultats des inspections au sol dont font l'objet les transporteurs aériens russes dans les aéroports de l'UE et les transporteurs aériens de l'UE dans les aéroports dans la Fédération de Russie; le comité les a aussi invitées à tendre à plus de transparence en pratiquant l'échange de données en matière de sécurité.
(76)
De plus, dans le cadre d'une coopération renforcée et dans un souci de sécurité juridique et d'application correcte des mesures d'exclusion prises à l'encontre des transporteurs aériens et des appareils non conformes aux normes de sécurité applicables, il a été convenu que les autorités compétentes de la Fédération de Russie ainsi que la Commission et les États membres réexamineront avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne la décision commune de la Commission européenne et de ces autorités du 24 avril 2008. Le comité de la sécurité aérienne a accepté d'évaluer les progrès réalisés lors de sa prochaine réunion et, le cas échéant, de demander à la Commission de présenter les mesures nécessaires dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005.
(77)
Dans l'intervalle, les États membres continueront de s'assurer du respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur conformément au règlement (CE) no 351/2008 de manière à augmenter le nombre d'inspections pratiquées sur les transporteurs aériens russes et de recueillir les éléments nécessaires à une réévaluation de leurs performances au cours de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.
(78)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste de l'UE mise à jour le 30 mars 2010 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.
(79)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour qui suit celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 juillet 2010.