РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 390/2011 DE LA COMMISSION
du 19 avril 2011
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission (2) a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d’actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l’Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l’harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l’aviation civile (3).
(5)
Les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission et, dans des cas particuliers, par certains États membres.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Commission à propos des projets d’assistance technique réalisés dans les pays concernés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d’assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l’aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a par ailleurs été informé des mesures d’exécution forcée prises par l’AESA et les États membres pour assurer le maintien de la navigabilité et l’entretien d’aéronefs immatriculés dans l’Union et exploités par des transporteurs aériens certifiés par les autorités de l’aviation civile de pays tiers.
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l’AESA à propos de la classification des manquements lors des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) et a approuvé la proposition de l’agence d’introduire une nouvelle classification concernant les situations de non-respect des exigences relatives à l’attestation «English Language Proficiency» (ELP) de l’OACI pour les pilotes, afin que le plein respect des normes concernant l’ELP soit garanti dans les plus brefs délais. Conformément à cette proposition, dans le cas où les exigences relatives à l’ELP ne sont pas respectées mais où l’État ayant délivré la licence a déposé un plan d’action à l’OACI pour se mettre en conformité, un manquement de catégorie 2 doit être établi. Par ailleurs, dans le cas où les exigences relatives à l’ELP ne sont pas respectées et où l’État ayant délivré la licence n’a pas déposé de plan d’action à l’OACI ou a notifié le plein respect sans effectivement satisfaire à cette exigence, un manquement de catégorie 3 doit être établi. Enfin, dans le cas où la conformité formelle aux exigences relatives à l’ELP peut être attestée bien que la communication réelle lors des inspections au sol soit très difficile en raison du fait que les pilotes ne maîtrisent manifestement pas assez l’anglais, une remarque générale (catégorie G) doit être enregistrée. Le comité de la sécurité aérienne a décidé de s’efforcer d’appliquer cette proposition de manière harmonisée et l’AESA s’est engagée à publier prochainement les documents d’orientation nécessaires.
(9)
Le comité de la sécurité aérienne a également approuvé la proposition de l’agence d’inviter les États membres à instaurer des liens fonctionnels avec les prestataires de services de navigation aérienne concernés dans le but de signaler toute difficulté de communication survenant avec l’équipage d’un aéronef en raison du fait que les pilotes font preuve d’une maîtrise insuffisante de l’anglais. Enfin, le comité de la sécurité aérienne a demandé à l’AESA de présenter, lors de la prochaine réunion du comité, les résultats SAFA en ce qui concerne la mise en œuvre des exigences relatives à l’attestation ELP pour les pilotes ainsi que la mise en œuvre de la classification proposée.
(10)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(11)
À la suite de l’analyse par l’AESA des informations recueillies dans le cadre des inspections au sol SAFA effectuées sur des aéronefs de certains transporteurs aériens de l’Union, ainsi que des inspections et audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d’exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Ainsi, les autorités compétentes de Chypre ont décidé de suspendre le certificat de transporteur aérien (CTA) du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 26 novembre 2010, à la suite de l’arrêt des activités de ce transporteur aérien et à son manque de moyens financiers pour exercer ses activités dans le respect des conditions de sécurité; les autorités compétentes de l’Italie ont décidé de suspendre la licence d’exploitation détenue par le transporteur aérien Livingston le 24 octobre 2010 ainsi que celle détenue par le transporteur aérien ItaliAirlines le 11 mars 2011; les autorités compétentes de la Lituanie ont décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Star 1 Airlines le 11 novembre 2010; à la suite de la mise en liquidation du transporteur aérien Blue Line et de la suspension consécutive de sa licence d’exploitation, les autorités compétentes de la France ont décidé de suspendre son CTA le 6 octobre 2010. Elles ont en outre décidé de ne pas renouveler le CTA de Strategic Airlines le 16 septembre 2010. Les autorités compétentes de la Grèce ont décidé de retirer le CTA de Hellas JET en novembre 2010, elles ont suspendu le CTA d’Athens Airways en janvier 2011 et ont placé Hellenic Imperial Airways sous surveillance renforcée; les autorités compétentes de la Suède ont décidé de ne pas renouveler le CTA du transporteur aérien Viking Airlines AB le 31 décembre 2010 et les autorités compétentes du Royaume-Uni ont renforcé leurs activités de surveillance vis-à-vis des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways.
(12)
Donnant à la suite de l’examen de la situation de certains transporteurs aériens titulaires d’une licence au Portugal effectué lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de novembre 2010 (4), les autorités compétentes du Portugal (INAC) ont communiqué des informations sur les résultats de la surveillance renforcée en matière de sécurité vis-à-vis des transporteurs aériens Luzair et White. En ce qui concerne Luzair, l’INAC a indiqué que le CTA de ce transporteur avait été suspendu le 11 février 2011 à la suite d’un changement de flotte. En ce qui concerne White, l’INAC a indiqué avoir procédé à 29 inspections dans le domaine de l’exploitation ainsi qu’à 5 inspections dans le domaine de la navigabilité, qui n’ont révélé aucun manquement grave. Par ailleurs, l’AESA a fait savoir que les transporteurs aériens avaient fait l’objet d’une inspection en novembre 2010 et qu’aucun manquement grave n’avait été décelé. Dans le cadre d’un changement général de stratégie au sein de la compagnie, l’exploitation des deux aéronefs de type A320 immatriculés CS-TQO et CS-TQK a été arrêtée le 12 novembre 2010 et le 22 février 2011, respectivement.
(13)
À la suite de l’analyse par l’AESA des données relatives aux inspections SAFA et du constat d’un nombre accru de transporteurs aériens allemands ayant enregistré des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes de l’Allemagne (Luftfahrtbundesamt - LBA) et a organisé une réunion le 10 mars 2011.
(14)
L’analyse des causes profondes des performances de ces transporteurs aériens a révélé des lacunes particulières dans leur surveillance, comme en atteste directement une inspection de normalisation réalisée par l’AESA du 26 au 29 mai 2009 dans le domaine de l’exploitation, laquelle avait également souligné un manque de personnel qualifié au sein de la LBA, ce qui influe sur la capacité de l’Allemagne à garantir la surveillance continue et limite la capacité de la LBA à renforcer la surveillance, si nécessaire.
(15)
La situation particulière de Bin Air, transporteur aérien certifié en Allemagne, a été débattue lors de la réunion du 10 mars; le transporteur aérien y participait et a présenté les mesures prises pour remédier aux manquements avérés en matière de sécurité qui avaient été décelés lors des inspections SAFA. De plus, les autorités compétentes de l’Allemagne ont informé la Commission de la suspension du CTA du transporteur aérien ACH Hamburg GmbH.
(16)
Les autorités compétentes de l’Allemagne ont confirmé au comité de la sécurité aérienne que le CTA de ACH Hamburg GmbH était toujours suspendu et qu’un point de la situation serait fait en mai 2011; si le transporteur aérien n’accomplit aucun progrès d’ici là, son CTA sera retiré. Les autorités compétentes de l’Allemagne ont également fait savoir que les activités de surveillance vis-à-vis du transporteur aérien Bin Air avaient été intensifiées, que l’aéronef de type Cessna C550 immatriculé D-IJJJ avait été retiré du CTA du transporteur aérien Advance Air Luftfahrtgesellschaft et que la LBA avait intensifié ses activités de surveillance à l’égard d’autres transporteurs aériens dont les mauvais résultats des inspections au sol avaient révélé des manquements en matière de sécurité. La LBA a indiqué avoir clairement fait savoir à ces transporteurs aériens que si elle ne constate aucune amélioration, leur CTA pourra être suspendu.
(17)
En ce qui concerne le manque de personnel qualifié, les autorités compétentes de l’Allemagne ont indiqué au comité de la sécurité aérienne que la situation ne s’améliorerait pas en 2011. Une évaluation des ressources en personnel de la LBA était cependant en cours et devrait s’achever au printemps 2011; on peut dès lors s’attendre à ce que la situation à cet égard s’améliore à partir de 2012.
(18)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont salué les efforts déployés par les autorités compétentes de l’Allemagne pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l’égard de certains transporteurs aériens, ainsi que les travaux en cours pour pallier le manque de personnel au sein de la LBA. La Commission a toutefois souligné que, sans préjudice des pouvoirs d’exécution qui lui sont conférés par le traité, si ces mesures ne suffisent pas à améliorer les performances des transporteurs aériens certifiés en Allemagne, il faudra agir pour que les risques décelés en matière de sécurité soient contrôlés de manière appropriée.
(19)
À la suite de l’analyse par l’AESA des données relatives aux inspections SAFA et du constat d’un nombre accru de transporteurs aériens espagnols ayant enregistré des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes de l’Espagne (AESA) et a organisé une réunion le 14 mars 2011.
(20)
La situation particulière de Flightline, transporteur aérien certifié en Espagne, a été débattue lors de la réunion. Le transporteur aérien y participait et a présenté les mesures prises pour remédier aux manquements décelés en matière de sécurité lors des inspections SAFA. Le transporteur aérien a également détaillé les mesures prises à la suite de l’accident de l’aéronef de type Fairchild Metro 3 immatriculé EC-ITP. Flightline a expliqué avoir conclu un accord commercial avec la compagnie Air Lada, transporteur aérien non certifié, afin d’exploiter deux aéronefs de type Fairchild Metro 3 immatriculés EC-GPS et EC-ITP et pilotés par du personnel d’Air Lada. La Commission a attiré l’attention de Flightline sur le fait que ces mêmes aéronefs avaient été exploités auparavant dans le cadre du CTA d’Eurocontinental, autre transporteur aérien certifié en Espagne, et que, à la suite des inspections SAFA et des incidents significatifs liés à la sécurité survenus lors de l’exploitation de ces aéronefs, les autorités compétentes de l’Espagne avaient suspendu le CTA d’Eurocontinental.
(21)
Flightline a déclaré avoir organisé tous les stages requis d’adaptation des pilotes et avoir mené des contrôles de qualité de l’exploitation des aéronefs concernés sur l’île de Man. La Commission a demandé davantage de précisions concernant le plan de mesures correctives du transporteur aérien ainsi que des copies des rapports d’audit interne relatif à l’exploitation des aéronefs de type Fairchild Metro 3. Après avoir reçu les informations demandées le 22 mars, la Commission a invité le transporteur aérien Flightline à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne.
(22)
Lors de la réunion du 14 mars 2011, les autorités compétentes de l’Espagne ont informé la Commission qu’elles avaient décidé de limiter la portée du CTA de Flightline afin d’interdire l’exploitation des aéronefs de type Fairchild Metro 3 et qu’elles avaient entamé le processus de suspension du CTA.
(23)
La Commission a invité les autorités compétentes de l’Espagne à fournir davantage de précisions sur les mesures d’exécution forcée prises à l’égard de quatre autres transporteurs aériens certifiés en Espagne pour lesquels l’AESA a constaté de mauvais résultats SAFA. Le 28 mars 2011, les autorités compétentes de l’Espagne ont informé la Commission du fait que, à la suite d’audits effectués dernièrement sur les transporteurs Air Taxi and Charter International et Zorex, des écarts significatifs en matière de sécurité avaient été relevés et que, par conséquent, la procédure de suspension des CTA de ces deux transporteurs avait été lancée. En ce qui concerne le transporteur aérien Jetnova, les autorités compétentes de l’Espagne étaient en attente d’une réponse de la part du transporteur aérien concernant les manquements spécifiques qu’elles avaient constatés; si cette réponse s’avère insatisfaisante, les autorités compétentes entameront la procédure de suspension. En ce qui concerne les transporteurs aériens Aeronova, Tag Aviation et Alba Star, les autorités compétentes de l’Espagne continuaient leurs activités de surveillance mais estimaient que des mesures réglementaires spécifiques n’étaient pas nécessaires à ce stade. Le transporteur aérien Flightline a été entendu par le comité de la sécurité aérienne le 5 avril 2011. Il a indiqué avoir: introduit des procédures révisées pour renforcer le contrôle opérationnel des vols Flightline, notamment les vols exploités en dehors de leur base principale; modifié son manuel d’exploitation pour y introduire des orientations sur l’utilisation d’aérodromes de dégagement; changé son programme de formation pour renforcer les connaissances des pilotes sur les procédures opérationnelles; et révisé ses procédures de sélection des pilotes.
(24)
Les autorités compétentes de l’Espagne ont indiqué au comité de la sécurité aérienne qu’à la suite des écarts décelés lors des inspections de Flightline, elles avaient lancé une procédure de suspension du CTA de ce transporteur le 14 mars 2011 et avaient pris des mesures de précaution pour remédier au problème de sécurité immédiat. Les autorités compétentes de l’Espagne ont confirmé que Flightline avait ensuite pris des mesures pour résoudre le problème de sécurité immédiat et avait également fourni un plan de mesures correctives qui était en cours d’évaluation par lesdites autorités.
(25)
À la lumière des mesures prises par les autorités compétentes de l’Espagne pour résoudre les manquements décelés sur le plan de la sécurité à l’égard de Flightline et d’autres transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu’aucune mesure supplémentaire n’est nécessaire à ce stade. La Commission a toutefois souligné que si ces mesures ne suffisent pas à améliorer les performances des transporteurs aériens certifiés en Espagne, il faudra agir pour que les risques décelés en matière de sécurité soient maîtrisés de manière appropriée. Dans l’intervalle, la Commission, en coopération avec l’AESA, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité.
(26)
L’INAVIC a notifié des avancées supplémentaires dans la résolution des manquements non clôturés décelés par l’OACI lors de sa mission sur place effectuée en janvier 2010. L’INAVIC continue notamment à actualiser les réglementations angolaises en matière de sécurité aérienne pour les adapter aux dernières modifications des normes de l’OACI, elle continue à renforcer ses capacités, elle progresse en ce qui concerne la recertification des transporteurs aériens conformément aux réglementations en question et continue à consolider son programme de surveillance.
(27)
En ce qui concerne la surveillance de TAAG Angolan Airlines, l’INAVIC a confirmé les informations présentées à la Commission le 3 mars 2011, à savoir que deux aéronefs B777 exploités par TAAG avaient été impliqués dans deux incidents graves survenus en décembre 2010 au Portugal et en Angola, qui avaient notamment provoqué des dommages au moteur. À la suite des conclusions provisoires de l’enquête menée à ce stade par les autorités compétentes du Portugal, il est apparu que tant le transporteur aérien que les autorités compétentes avaient pris les mesures nécessaires pour remédier aux causes constatées à l’égard du constructeur et pour éviter qu’elles ne se reproduisent. L’exploitation a maintenant repris, y compris à destination de l’Union européenne, et fait l’objet d’un programme de surveillance renforcée en liaison avec le constructeur.
(28)
L’INAVIC a fait savoir que, pendant le processus de recertification, les activités de surveillance exercées sur certains transporteurs aériens ont révélé des problèmes de sécurité et des infractions aux réglementations en vigueur en matière de sécurité, ce qui a conduit l’INAVIC à prendre les mesures d’exécution forcée qui s’imposaient. Il s’est avéré que six transporteurs aériens ne respectaient pas les réglementations angolaises en matière de sécurité aérienne: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA et SAL. L’INAVIC a notamment fourni des éléments attestant que leur CTA avait expiré et n’avait pas été renouvelé ou avait été retiré. Par conséquent, sur la base des critères communs, ces transporteurs aériens doivent être retirés de l’annexe A.
(29)
L’INAVIC a également indiqué que le CTA de deux transporteurs aériens, ANGOLA AIR SERVICES et GIRA GLOBO, avait été suspendu. En attendant les éléments attestant de la capacité technique d’achever avec succès le processus de certification d’ici au 15 avril 2011, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent être maintenus dans l’annexe A.
(30)
L’INAVIC a annoncé avoir recertifié cinq transporteurs aériens conformément aux réglementations angolaises en matière de sécurité aérienne: SONAIR Air Services en décembre 2010, AIR26 le 31 janvier 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET et AIRJET and HELIANG le 15 février 2011. À ce jour, il n’existe toutefois pas d’informations avérées prouvant que des enquêtes appropriées ont été effectuées avant la délivrance des nouveaux CTA, ni que le grave problème de sécurité relevé par l’OACI en ce qui concerne la certification des transporteurs aériens en Angola a été effectivement résolu. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent être maintenus dans l’annexe A.
(31)
L’INAVIC a ajouté avoir certifié un nouveau transporteur aérien, à savoir FLY540, le 31 janvier 2011. Il n’existe cependant pas d’informations avérées prouvant que des enquêtes appropriées ont été effectuées avant la délivrance des nouveaux CTA, ni que le grave problème de sécurité relevé par l’OACI en ce qui concerne la certification des transporteurs aériens en Angola a été effectivement résolu. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent figurer à l’annexe A.
(32)
Enfin, l’INAVIC a signalé que le processus de recertification était toujours en cours pour quatre transporteurs aériens: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO et MAVEWA. Le processus de recertification, qui devait être achevé à la fin de l’année 2010, a été reporté jusqu’au 15 avril 2011, date à laquelle, selon l’INAVIC, ces transporteurs aériens devront cesser leurs activités s’ils ne sont pas recertifiés conformément aux réglementations angolaises en matière de sécurité aérienne. En attendant l’achèvement de ce processus, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens ainsi que d’autres transporteurs aériens relevant de la responsabilité réglementaire de l’INAVIC doivent être maintenus dans l’annexe A.
(33)
La Commission insiste pour que l’INAVIC achève le processus de recertification des transporteurs aériens angolais avec détermination et en tenant dûment compte des problèmes de sécurité potentiels constatés pendant ce processus. La Commission encourage également l’INAVIC à coopérer pleinement avec l’OACI afin que soient validés les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives, y compris, si possible et s’il y a lieu, en effectuant une mission sur place (mission de coordination et de validation de l’OACI - ICVM).
(34)
À la suite de leur dernier rapport sur la situation au Royaume du Cambodge (5), les autorités compétentes du Cambodge (SSCA) ont fait savoir que les mesures d’exécution forcée prises pour remédier aux défaillances décelées lors des audits de l’OACI ont abouti au retrait de tous les CTA ayant été délivrés à des transporteurs aériens titulaires d’une licence au Royaume du Cambodge au moment de l’audit de l’OACI.
(35)
Elles ont notamment confirmé que le CTA de Siem Reap International Airways avait été retiré le 10 octobre 2010. Sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien doit être retiré de l’annexe A.
(36)
L’AESA a fourni des informations sur les missions d’assistance technique effectuées en janvier 2011 afin de soutenir le renforcement des capacités des autorités compétentes du Royaume du Cambodge. L’AESA a confirmé que les autorités compétentes du Cambodge ont accompli des progrès tout à fait remarquables dans la résolution des défaillances constatées par l’OACI. En particulier, elles ont entièrement restructuré la législation sur l’aviation et les procédures internes relatives à la surveillance initiale et continue des entreprises; ces mesures ouvrent la voie à une surveillance exercée dans le respect des normes internationales de sécurité. La Commission salue les efforts considérables déployés par la SSCA pour se conformer aux normes internationales de sécurité et elle reconnaît l’importance des mesures d’exécution forcée prises à cet égard.
(37)
Tous les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union européenne et figurent à l’annexe A. Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont délivré un certificat de transporteur aérien au transporteur aérien Korongo Airlines le 7 janvier 2011.
(38)
La Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de la République démocratique du Congo afin d’obtenir des éclaircissements sur la situation de ce transporteur aérien et sur les conditions de sa surveillance. Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo n’ont fourni aucune réponse.
(39)
Dans la mesure où il n’est pas établi de changement dans la capacité des autorités compétentes de la République démocratique du Congo d’assurer la surveillance des transporteurs aériens titulaires d’une licence dans cet État conformément aux normes de sécurité applicables, il est estimé, sur la base des critères communs, que Korongo Airlines doit être ajouté à l’annexe A.
(40)
Il existe des informations avérées recueillies lors d’inspections au sol SAFA (6) effectuées sur des aéronefs de certains transporteurs aériens immatriculés en Géorgie prouvant l’existence de plusieurs manquements majeurs. Les autorités compétentes de la Géorgie (United Transport Administration - UTA) ont soumis des informations sur les mesures d’exécution forcée prises à l’égard du CTA de ces transporteurs aériens et du CTA d’autres transporteurs. D’après les informations communiquées, les CTA suivants ont été retirés: les CTA de LTD Eurex Airline et de JSC Tam Air ont été retirés le 24 novembre 2010, les CTA de LTD Sky Way et de LTD Sakaviaservice ont été retirés le 29 novembre 2010, le CTA de LTD Jav Avia a été retiré le 18 janvier 2011, le CTA de LTD Carre Aviation Georgia a été retiré le 8 février 2011, le CTA de LTD Air Batumi a été retiré le 17 mars 2011 et le CTA de LTD Air Iberia a été retiré le 4 avril 2011. Le CTA de LTD Sun Way a expiré le 3 février 2011 et n’a pas été renouvelé.
(41)
Il existe des informations avérées prouvant des accidents et des incidents à charge de plusieurs transporteurs aériens géorgiens, dont notamment l’accident impliquant un appareil de type Ilyushin 76TD immatriculé 4L-GNI exploité par Sun Way qui s’est produit à Karachi, Pakistan, le 28 novembre 2010 et l’accident survenu récemment avec un appareil de type Canadair CL 600 immatriculé 4L-GAE exploité par Georgian Airways qui s’est produit à Kinshasa, République démocratique du Congo, le 4 avril 2011. Il existe également des informations avérées prouvant des situations de non-conformité en matière de sécurité concernant des appareils immatriculés en Géorgie et importés de pays dont les transporteurs aériens font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union européenne.
(42)
Compte tenu des éléments mentionnés plus haut, la Commission a rencontré les autorités compétentes de la Géorgie le 22 mars 2011. L’UTA a transmis des documents supplémentaires les 22, 25, 28 et 29 mars 2011, qui indiquent qu’une nouvelle agence indépendante de l’aviation civile devrait être instituée le 15 avril 2011 et qu’un certain nombre d’aéronefs ont été radiés (7) à la suite de la révision des «règles relatives à l’immatriculation par l’État et à la délivrance du certificat de navigabilité aux aéronefs civils géorgiens» entrée en vigueur le 1er janvier 2011.
(43)
L’UTA a fait un exposé oral devant le comité de la sécurité aérienne le 5 avril 2011 et a confirmé à cette occasion qu’un certain nombre de certificats de transporteur aérien avaient été retirés et que, sur les 79 appareils inscrits au registre national, 29 appareils avaient été retirés du registre. Par ailleurs, l’UTA a apporté des précisions sur les mesures correctives qui avaient été mises en œuvre à la suite de l’audit USOAP effectué par l’OACI en 2007, et a présenté un programme de réforme prévoyant l’harmonisation de la législation relative à l’aviation avec l’acquis de l’Union européenne découlant de l’accord sur l’espace aérien commun européen. Ces efforts sont soutenus par plusieurs initiatives telles qu’un programme de jumelage et une assistance technique apportée à l’UTA dans le cadre du programme TRACECA (corridor de transport Europe-Caucase-Asie).
(44)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note des progrès réalisés par l’UTA, de sa volonté de fournir des informations transparentes et de coopérer étroitement afin de combler les lacunes, et du fait que d’autres réformes sont prévues dans un avenir proche. La Commission continuera à travailler en étroite coopération avec les autorités compétentes de la Géorgie et à soutenir les efforts qu’elles déploient pour moderniser leur système de sécurité de l’aviation civile.
(45)
Les États membres doivent veiller à ce que les inspections au sol effectuées sur les appareils des transporteurs aériens immatriculés en Géorgie pour garantir leur respect effectif des normes de sécurité applicables soient intensifiées conformément au règlement (CE) no 351/2008 de la Commission (8) afin de recueillir les éléments nécessaires à une réévaluation de la situation au cours de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(46)
Dans le droit fil du règlement (UE) no 590/2010 (9), la Commission a poursuivi activement ses consultations avec les autorités compétentes de l’Indonésie sur les mesures prises par ces dernières pour améliorer la sécurité aérienne en Indonésie et garantir le respect des normes de sécurité applicables.
(47)
Les autorités compétentes de l’Indonésie (DGCA) ont participé à une vidéoconférence avec la Commission le 11 mars 2011 et ont indiqué que tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie avaient été recertifiés, à l’exception de Wing Air. La DGCA a également fait savoir que seulement 9 % de la flotte d’aéronefs exploités en Indonésie devait encore être dotée de l’équipement requis par l’OACI, qu’elle avait octroyé une dérogation autorisant leur exploitation jusqu’à la fin de l’année 2011 et que les aéronefs qui ne seraient pas munis de l’équipement requis après cette date seraient immobilisés au sol.
(48)
Le comité de la sécurité aérienne prend note de ces évolutions et encourage les autorités compétentes de l’Indonésie à poursuivre leurs efforts pour renforcer leurs activités de surveillance vis-à-vis des transporteurs aériens relevant de leur responsabilité réglementaire.
(49)
La DGCA a demandé le retrait de certains transporteurs aériens n’effectuant que du transport de marchandises, à savoir Cardig Air, Republic Express, Asia Link et Air Maleo, et a fourni des éléments prouvant que les activités de ces transporteurs aériens étaient limitées au transport de marchandises uniquement et que le transport de passagers en était exclu; elle a également apporté la preuve qu’elle avait pris les mesures d’exécution forcée qui s’imposaient pour limiter la portée du CTA de ces transporteurs et en exclure les activités dans et en dehors de l’Union européenne.
(50)
Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que les transporteurs aériens indonésiens Cardig Air, Republic Express, Asia Link et Air Maleo doivent être retirés de l’annexe A.
(51)
À la suite de l’analyse par l’AESA des résultats des inspections au sol effectuées sur des aéronefs exploités dans l’Union européenne depuis 2008 par le transporteur aérien Sun D’Or certifié en Israël, laquelle a révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes d’Israël et a entendu le transporteur aérien le 16 mars 2010. Ces discussions ont révélé que le transporteur aérien n’était pas correctement certifié par les autorités compétentes d’Israël étant donné qu’il était titulaire d’un CTA malgré le fait qu’il n’était pas en mesure de prouver qu’il garantissait la sécurité d’exploitation des aéronefs en état de navigabilité relevant de sa responsabilité (entretien et contrôle des opérations en dehors de la compagnie). Par ailleurs, la compagnie n’a pas pu démontrer qu’elle avait mis en place les mesures correctives appropriées pour trouver des solutions durables aux divers manquements décelés lors d’inspections au sol SAFA. Les discussions n’ont donc pas permis de conclure au respect, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables.
(52)
À la suite des discussions avec la Commission et l’AESA et des discussions plus approfondies avec le transporteur aérien, les autorités compétentes d’Israël ont décidé de retirer le CTA de Sun D’Or à partir du 1er avril 2011. À la suite de cette décision, tous les aéronefs ont été inscrits sur le CTA d’un autre transporteur aérien israélien et Sun D’Or n’a participé qu’à des activités liées à la vente de billets.
(53)
Les autorités compétentes d’Israël ont été invitées à présenter leurs activités de surveillance vis-à-vis de ce transporteur aérien au comité de la sécurité aérienne et ont été entendues le 6 avril 2011. Au cours de cet exposé, elles ont fait savoir que Sun D’Or ne serait pas (re)certifié. Elles ont également informé le comité de leurs efforts globaux pour renforcer leurs capacités de surveillance et moderniser le système national de sécurité.
(54)
Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé qu’aucune mesure supplémentaire ne s’impose.
(55)
À la suite de l’analyse par l’AESA des résultats des inspections au sol effectuées sur des aéronefs exploités dans l’Union européenne depuis 2008 par le transporteur aérien Israir certifié en Israël, laquelle a révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes d’Israël et a entendu le transporteur aérien le 16 mars 2010. Ces discussions ont révélé que le transporteur aérien a mis en place une série de mesures structurelles destinées à assurer le respect, de manière durable, des normes de sécurité applicables. Le transporteur aérien a procédé à des changements au sein de sa direction (responsables) afin de mettre efficacement en place une politique de sécurité fondée sur un système de gestion de la sécurité. Il a retiré de sa flotte trois aéronefs de type Airbus A-320 (immatriculés 4X-ABH, 4X-ABD et 4X-ABF) qui avaient donné lieu à la plupart des manquements graves décelés lors des inspections au sol SAFA, et a amélioré la formation du personnel qualifié pour veiller à la bonne exécution des inspections pré-vol. Il a également révisé ses procédures internes d’exploitation et a introduit un nouveau système d’assurance qualité ainsi qu’un système d’audit de l’assurance qualité. Enfin, il a entièrement révisé son manuel des opérations au sol et son manuel d’entretien, et a introduit un manuel moderne pour le centre de contrôle des opérations.
(56)
Compte tenu de ces modifications et à la lumière de l’exposé fait par les autorités compétentes d’Israël au comité de la sécurité aérienne le 6 avril 2011, il est estimé que le transporteur aérien est en mesure d’améliorer ses performances en permanence. Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Israir des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(57)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont informé la Commission de progrès dans la réalisation d’une réforme ambitieuse du secteur de l’aviation qui a été entamée en 2009 en vue de renforcer la sécurité aérienne. À la suite de l’adoption d’un nouveau code de l’aviation civile en juillet 2010, plus de 100 réglementations spécifiques en matière d’aviation sont en cours d’élaboration et la majorité d’entre elles ont déjà été adoptées. Les progrès en question résident aussi dans le renforcement des capacités des autorités compétentes grâce au recrutement d’inspecteurs qualifiés supplémentaires, qui doit se poursuivre dans les mois à venir.
(58)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait savoir qu’elles continuaient à prendre des mesures d’exécution forcée et qu’elles avaient notamment retiré le CTA des transporteurs aériens suivants: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 et Zherzu Avia.
(59)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont déclaré, en fournissant des éléments l’attestant, que les transporteurs aériens précités n’exercent plus d’activités de transport aérien commercial et ne sont plus titulaires d’une licence d’exploitation en cours de validité à cet égard. Dès lors, ils ne sont plus considérés comme des transporteurs aériens au sens de l’article 2, point a), du règlement (CE) no 2111/2005. Dans ces conditions, sur la base des critères communs, il est estimé que ces dix transporteurs aériens doivent être retirées de l’annexe A.
(60)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont également fait savoir qu’elles avaient réexaminé la situation du transporteur aérien KazAirWest, dont le CTA avait été précédemment retiré, et qu’elles lui avaient délivré un nouveau CTA. Sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien doit être maintenu à l’annexe A.
(61)
La Commission approuve la réforme ambitieuse du système de l’aviation civile entreprise par les autorités du Kazakhstan et invite celles-ci à poursuivre résolument leurs efforts pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives convenu avec l’OACI, en mettant l’accent en priorité sur les graves problèmes de sécurité non résolus et sur la recertification de l’ensemble des opérateurs de leur ressort. La Commission est disposée à organiser en temps voulu, avec l’aide de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et l’appui des États membres, une évaluation sur place pour vérifier les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures.
(62)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont fait savoir que les CTA de quatre transporteurs aériens [Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) et Sky Gate International (SGD)] avaient été retirés en 2009 et en 2010 et que leurs codes d’identification OACI avaient été rappelés par l’OACI. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent être retirés de l’annexe A.
(63)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont également fait savoir que le CTA de trois autres transporteurs aériens (Itek Air, Trast Aero et Asian Air) a expiré mais elles n’en ont pas fourni la preuve. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent être maintenus dans l’annexe A.
(64)
La Commission n’ayant reçu communication à ce jour d’aucun élément permettant d’établir que les autres transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan et les autorités responsables de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens ont intégralement mis en œuvre les mesures correctives qui s’imposent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent être maintenus dans l’annexe A.
(65)
La Commission encourage les autorités compétentes du Kirghizstan à poursuivre leurs efforts en vue de remédier à tous les défauts de conformité relevés lors de l’audit réalisé par l’OACI en avril 2009 dans le cadre de son programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). La Commission européenne, avec l’aide de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et des États membres, est disposée à procéder à une évaluation sur place lorsque la mise en œuvre du plan de mesures soumis à l’OACI aura suffisamment progressé. Cette visite aurait pour objet de vérifier la mise en œuvre des exigences de sécurité applicables par les autorités compétentes et les entreprises relevant de sa surveillance.
(66)
Il existe des éléments prouvant de nombreuses défaillances sur le plan de la sécurité à charge d’Air Madagascar, transporteur aérien certifié à Madagascar. Ces défaillances ont été décelées par les autorités compétentes de la France lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. Les résultats concernant les appareils B-767 sont sensiblement moins bons que pour les autres aéronefs de ce transporteur aérien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA, la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité et le fait que la situation se détériore depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité.
(67)
En février 2008, l’OACI a mené à bien son programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité et a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités de l’aviation civile de Madagascar d’assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne.
(68)
Compte tenu des inspections SAFA et des conclusions du rapport d’audit de l’OACI, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes de Madagascar le 28 février 2011 et elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités d’Air Madagascar; elle leur a enjoint, à elles et au transporteur, de prendre des mesures visant à pallier les manquements constatés par l’OACI et à remédier de manière satisfaisante aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, conformément à l’article 7 du règlement (CE) no 2111/2005.
(69)
Le 16 mars 2011, la Commission s’est entretenue avec les autorités de l’aviation civile de Madagascar et des représentants du transporteur Air Madagascar afin de s’assurer que les deux parties avaient pris des mesures pour remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA ou, à tout le moins, que des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité. Malheureusement, les informations communiquées lors de cette réunion n’ont pas permis d’attester la réalisation d’une analyse complète des causes profondes des manquements en matière de sécurité, ni la mise en œuvre par le transporteur d’un plan robuste de mesures correctives et préventives, ni enfin la réalisation par les autorités d’un programme adéquat de surveillance de la sécurité. Par conséquent, les autorités de l’aviation civile de Madagascar et le transporteur Air Madagascar ont été invités à clarifier la situation lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne prévue en avril 2011.
(70)
Air Madagascar et les autorités compétentes de Madagascar ont été entendus par le comité de la sécurité aérienne le 5 avril 2011. Air Madagascar a présenté un plan de mesures correctives et préventives renforcé, basé sur une analyse robuste des causes profondes, mais il n’a fourni aucun élément prouvant que ces mesures ont produit des résultats jusqu’à présent.
(71)
Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de son inquiétude quant aux graves lacunes non résolues en ce qui concerne le maintien de la navigabilité de tous les appareils exploités par Air Madagascar. Le transporteur aérien a reconnu les manquements concernant ses appareils de type Boeing B-767. Il a fait savoir que, selon lui, les mesures actuellement en place peuvent contribuer à atténuer les risques de sécurité pour le reste de sa flotte en raison de la fréquence des vols plus faible et/ou de l’âge des appareils concernés.
(72)
Le comité de la sécurité aérienne a salué les efforts déployés par le transporteur aérien pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA et a instamment invité les autorités compétentes de Madagascar à renforcer leurs activités de surveillance en vue de garantir la mise en œuvre effective du plan de mesures correctives et préventives de l’exploitant dans les meilleurs délais.
(73)
Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Air Madagascar, compte tenu du fait que la compagnie n’a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités compétentes de Madagascar à l’égard des activités de ce transporteur aérien, la Commission, à la suite de l’avis du comité de la sécurité aérienne, estime que ce transporteur aérien doit faire l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union en ce qui concerne ses appareils de type Boeing B-767. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé qu’Air Madagascar doit figurer à l’annexe B et que ses activités doivent être soumises à des restrictions pour en exclure tous les aéronefs de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien doit être autorisé à voler dans l’Union européenne avec les autres types d’appareils inscrits sur son CTA conformément à l’annexe B.
(74)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Air Madagascar des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(75)
Il existe des informations avérées, telles que les résultats de l’audit effectué en janvier 2010 par l’OACI au titre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP), montrant que les autorités chargées de surveiller la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Mozambique n’ont pas les capacités suffisantes pour mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne les capacités des autorités de l’aviation civile du Mozambique d’assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final de l’OACI, plus de 77 % des normes de l’OACI n’étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la présence de personnel technique qualifié, plus de 98 % des normes de l’OACI n’étaient pas mises en œuvre de manière effective. En ce qui concerne la résolution des problèmes de sécurité, plus de 93 % des normes de l’OACI n’étaient pas mises en œuvre de manière effective.
(76)
À la suite de l’audit USOAP effectué au Mozambique, l’OACI a notifié à tous les États parties à la convention de Chicago l’existence d’un grave problème de sécurité affectant la surveillance de la sécurité des transporteurs titulaires d’une licence au Mozambique (10), à savoir le fait que le processus de certification utilisé dans ce pays pour la délivrance d’un certificat de transporteur aérien (CTA) ne respecte pas les dispositions applicables de l’annexe 6 de l’OACI. Ainsi, les 15 transporteurs aériens du Mozambique, y compris des transporteurs aériens internationaux, exercent toujours leurs activités en disposant d’un CTA ayant été délivré conformément aux réglementations antérieures qui ont été abrogées. Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) n’avaient pas évalué tous les éléments spécifiques relatifs au processus de certification avant de délivrer les CTA concernés, et elles ne sont pas en mesure de garantir que l’ensemble des 15 titulaires d’un CTA respectent les dispositions de l’annexe 6 et les réglementations nationales avant d’effectuer des vols internationaux. Par ailleurs, l’IACM n’a effectué aucune inspection de surveillance des transporteurs aériens pendant plus de deux ans.
(77)
Il existe des éléments prouvant que les autorités compétentes du Mozambique n’ont pas les capacités suffisantes de remédier efficacement aux défauts de conformité relevés par l’OACI, comme l’atteste le fait que l’OACI a jugé inacceptable une grande partie des plans de mesures correctives proposés par ces autorités pour remédier aux défauts de conformité décelés par l’OACI. C’est notamment le cas pour le grave problème de sécurité relevé par l’OACI auquel il n’a toujours pas été remédié. Par ailleurs, les autorités compétentes du Mozambique ont indiqué que la mise en œuvre des plans de mesures correctives avait été retardée.
(78)
La Commission, eu égard aux résultats de l’audit USOAP effectué par l’OACI, a entamé des discussions avec l’IACM en mars 2010; elle a exprimé de vives inquiétudes quant à la sécurité des activités des transporteurs aériens titulaires d’une licence dans cet État et a demandé des éclaircissements sur les mesures prises par les autorités compétentes pour remédier aux manquements constatés par l’OACI.
(79)
L’IACM a soumis des documents entre avril 2010 et avril 2011 et a exposé ses vues au comité de la sécurité aérienne le 6 avril 2011. L’IACM a indiqué qu’après avoir présenté le plan de mesures correctives susmentionné à l’OACI, elle avait entamé la mise en œuvre du plan en question. Elle a notamment fait savoir qu’une réforme était en cours en son sein afin de renforcer considérablement son indépendance et ses capacités de surveillance, et que, en attendant le recrutement d’un nombre suffisant d’inspecteurs qualifiés, elle avait conclu des contrats avec des consultants extérieurs en vue de soutenir ses activités de surveillance. Le comité de la sécurité aérienne est cependant d’avis que l’IACM n’a pas apporté la preuve qu’elle possède, actuellement et à elle seule, les ressources suffisantes pour assurer la surveillance de tous les transporteurs aériens certifiés au Mozambique. L’IACM a fait savoir que 13 transporteurs aériens sont certifiés au Mozambique et qu’elle a pu, avec l’aide des consultants extérieurs, en recertifier 8 en 2010 conformément aux réglementations du Mozambique en matière d’aviation civile, y compris 3 transporteurs aériens participant à l’exploitation de vols internationaux, à savoir Mozambique Airlines, Mozambique Express et Trans Airways. Le comité de la sécurité aérienne est cependant d’avis que l’IACM n’a pas apporté la preuve que ces transporteurs aériens font l’objet d’une surveillance continue conformément aux normes de sécurité applicables. Enfin, l’IACM a confirmé que 5 transporteurs aériens, réputés n’effectuer que des vols intérieurs, continuent d’exercer leurs activités avec un CTA ayant été délivré conformément aux réglementations antérieures qui ont été abrogées. L’IACM n’a toutefois pas fourni les certificats en question. Par ailleurs, le grave problème de sécurité révélé par l’OACI à cet égard n’est, à ce jour, toujours pas résolu.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) a soumis des contributions écrites et a présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 6 avril 2011. LAM a confirmé avoir été recertifié le 6 avril 2010 conformément aux réglementations du Mozambique en matière d’aviation civile. Le CTA, qui a expiré le 5 avril, a toutefois été renouvelé le 6 avril 2011 par l’IACM, qui en a limité la portée pour exclure les approches CAT III (visibilité faible) étant donné qu’il a été confirmé que le transporteur ne possédait pas les autorisations pour effectuer ce type d’approches. Mozambique Express (MEX) a soumis des contributions écrites et a présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 6 avril 2011. MEX a confirmé avoir été recertifié en avril 2010 conformément aux réglementations du Mozambique en matière d’aviation civile, bien que quatre aéronefs de type Embraer 120 soient exploités sans être équipés du système EGPWS (TAWS).
(81)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile au Mozambique et les premières mesures prises pour résoudre les défaillances constatées par l’OACI sur le plan de la sécurité. Toutefois, en attendant que des mesures correctives de nature à remédier aux manquements constatés par l’OACI, et notamment aux graves problèmes de sécurité, soient effectivement mises en œuvre, il est estimé, sur la base des critères communs, que les autorités compétentes du Mozambique ne sont, à ce stade, pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité pertinentes par tous les transporteurs aériens relevant de leur contrôle réglementaire. Par conséquent, tous les transporteurs aériens certifiés au Mozambique doivent faire l’objet d’une interdiction d’exploitation et, ainsi, figurer à l’annexe A.
(82)
Les autorités compétentes du Portugal ont déclaré avoir accepté de fournir une assistance technique aux autorités compétentes du Mozambique et ont commencé à le faire. Cette assistance prévoit notamment la formation de personnel qualifié et des procédures liées à l’exercice des activités de surveillance.
(83)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent le Mozambique à continuer à coopérer pleinement avec l’OACI afin de valider, d’une part, un plan de mesures correctives adéquat pour remédier aux manquements décelés par cette dernière et, d’autre part, les progrès accomplis lors de la mise en œuvre de ce plan en effectuant une mission ICVM en temps utile. Si nécessaire, la Commission européenne, avec le soutien de l’AESA et des États membres, est disposée à envisager la fourniture d’une assistance technique à cet égard.
(84)
La Commission, à la suite de l’avis du comité de la sécurité aérienne, sera disposée à réévaluer la situation sur la base d’informations avérées prouvant que la mise en œuvre du plan de mesures présenté à l’OACI a suffisamment progressé.
(85)
À la suite d’une visite effectuée par la Commission en Russie en décembre 2010, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont communiqué des informations sur le CTA de certains transporteurs aériens russes dont les résultats des inspections au sol SAFA avaient révélé plusieurs manquements majeurs par inspection. Par ailleurs, au cours des discussions qui se sont tenues le 8 mars avec ces autorités compétentes, celles-ci se sont engagées à soumettre à la Commission les informations suivantes: a) des informations relatives aux résultats de leurs activités de surveillance vis-à-vis des transporteurs aériens russes concernés; b) des informations relatives à la mise en œuvre des mesures correctives prises par ces transporteurs aériens pour résoudre les problèmes décelés lors des inspections au sol SAFA; et c) la liste des CTA de certains transporteurs aériens russes effectuant des vols dans l’Union européenne.
(86)
Sur la base des informations communiquées par les autorités compétentes de la Fédération de Russie, les aéronefs suivants qui sont inscrits sur le CTA de certains transporteurs aériens ne satisfont actuellement pas aux normes de l’OACI; le comité de la sécurité aérienne invite la Commission à s’efforcer de clarifier, avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie, les activités internationales menées avec ces appareils:
a)
Aircompany Yakutia: appareil Antonov AN-140 immatriculé RA-41250; appareils AN-24RV immatriculés RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, et RA-47363; appareil AN-26 immatriculé RA-26660; appareils Tupolev TU-154M immatriculés RA-85007, RA-85707 et RA-85794;
b)
Atlant Soyuz: les appareils Tupolev TU-154M immatriculés RA-85672 et RA-85682, exploités auparavant par Atlant Soyuz, sont tous deux exploités actuellement par d’autres transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie;
c)
Gazpromavia: appareils Tupolev TU-154M immatriculés RA-85625 et RA-85774; appareils Yakovlev Yak-40 immatriculés RA-87511, RA- 88300 et RA-88186; appareils Yak-40K immatriculés RA-21505, RA-98109 et RA-8830; appareil Yak-42D immatriculé RA-42437; tous les hélicoptères (22) Kamov Ka-26 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (49) Mi-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (11) Mi-171 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (8) Mi-2 (immatriculation inconnue); l’hélicoptère (1) EC-120B immatriculé RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: appareils Tupolev TU-154B immatriculés RA-85494 et RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: l’appareil de type TU-154M immatriculé RA-85672 inscrit précédemment sur le CTA de Krasnoyarsky Airlines, qui a été retiré en 2009, est actuellement exploité par Atlant Soyuz; l’appareil du même type immatriculé RA-85682 est exploité par un autre transporteur aérien certifié dans la Fédération de Russie;
f)
Kuban Airlines: appareils Yakovlev Yak-42 immatriculés RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 et RA-42541;
g)
Orenburg Airlines: appareil Tupolev TU-154B immatriculé RA-85602; tous les TU-134 (immatriculation inconnue); tous les Antonov An-24 (immatriculation inconnue); tous les An-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-8 (immatriculation inconnue);
h)
Moscovia Airlines: appareils Antonov AN-12 immatriculés RA-12193 et RA-12194;
i)
Tatarstan Airlines: appareils Yakovlev Yak-42D immatriculés RA-42374 et RA-42433;
j)
Ural Airlines: appareil Tupolev TU-154B immatriculé RA-85508 (pour des raisons financières, les appareils immatriculés RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 et RA-85432 ne sont pas exploités actuellement);
k)
UTAir: appareils Tupolev TU-154M immatriculés RA-85733, RA-85755, RA-85806 et RA-85820; tous les appareils (24) TU-134 immatriculés RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 et RA-65977; les appareils immatriculés RA-65143 et RA-65916 sont exploités par un autre transporteur russe; l’aéronef (1) TU-134B immatriculé RA-65726; tous les appareils (10) Yakovlev Yak-40 immatriculés RA-87348 (actuellement non exploité pour des raisons financières), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 et RA-88280; les appareils du même type immatriculés RA-87292 et RA-88244 ont été retirés; tous les hélicoptères Mil-26 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-10 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères AS-355 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères BO-105 (immatriculation inconnue); pour des raisons financières, les appareils de type AN-24B immatriculés RA-46388 et RA-87348 ne sont pas exploités; les appareils immatriculés RA-46267 et RA-47289 et les appareils de type AN-24RV immatriculés RA-46509, RA-46519 et RA-47800 sont exploités par un autre transporteur russe;
l)
Rossija (STC Russia): appareil Tupolev TU-134 immatriculé RA-65979, les appareils immatriculés RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 et RA-65555 sont exploités par un autre transporteur russe; l’appareil Ilyushin IL-18 immatriculé RA-75454 est exploité par un autre transporteur russe; les appareils Yakovlev Yak-40 immatriculés RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 et RA-88200 sont exploités par un autre transporteur russe;
m)
Russair: appareils Tupolev TU-134A immatriculés RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 et RA-65691;
n)
Kosmos: appareils Tupolev TU-134-A3 immatriculés RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 et RA-65566; appareil TU-134-B immatriculé RA-65574;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: appareils Ilyushin IL-76MD immatriculés RA-76638 et RA-78750;
p)
Daghestan Airlines: appareil Tupolev TU-134B immatriculé RA-65569;
q)
Kogalymavia: appareils Tupolev TU-134A3 immatriculés RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 et RA-65944; appareil Tupolev TU-154B2 immatriculé RA-85522.
(87)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne prennent note des observations des autorités compétentes de la Fédération de Russie et poursuivront leurs efforts afin qu’il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes.
(88)
Dans l’intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission continuera à suivre attentivement les mesures prises par eux.
(89)
Le transporteur aérien Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) a demandé à être entendu par le comité de la sécurité aérienne et a soumis des contributions écrites au préalable. Il a fait savoir qu’à la suite des plans de renouvellement de sa flotte, les aéronefs de type DC-9 51 n’étaient plus exploités. Il a également indiqué avoir été recertifié par l’autorité ukrainienne de l’aviation civile (UKR SAA) en janvier 2011 et avoir reçu un CTA d’une durée de validité de deux ans.
(90)
UMAir a également présenté des documents visant à prouver que toutes les mesures correctives prises à la suite des visites européennes effectuées entre mai et octobre 2009 avaient été menées à bien, ainsi que des documents concernant la vérification de l’avancement de la mise en œuvre des mesures correctives visant à remédier aux constatations établies par l’UKR SAA au cours de ses activités de surveillance. Ce transporteur a également soumis un rapport d’enquête concernant un incident grave survenu à Beyrouth le 21 septembre 2010. Selon le rapport en question, l’atterrissage d’urgence effectué peu après le décollage par l’appareil DC-9-51 immatriculé UR-CBY était dû à un arrêt du moteur, lui-même très probablement provoqué par une collision aviaire. Toutefois, le rapport a également révélé qu’une procédure critique en cas de moteur en panne n’avait pas été incluse dans le manuel d’exploitation d’UMAir.
(91)
Le rapport de l’inspection au sol réalisée dans l’Union européenne (11) le 28 février 2011 sur l’aéronef immatriculé UR-CHN exploité par UMAir ayant révélé de graves défaillances, la Commission a demandé à ce transporteur de lui fournir des informations supplémentaires. En réponse à cette demande, le transporteur aérien a présenté des documents relatifs aux spécifications d’exploitation et au certificat de navigabilité de l’appareil MD83 immatriculé UR-CHN, qui indiquaient que cet aéronef est muni de l’équipement obligatoire prescrit par l’OACI.
(92)
Le transporteur a été invité à participer à une réunion technique le 25 mars 2011 pour clarifier les questions en suspens. Pendant et après cette réunion, il a fourni des précisions sur les résultats des audits internes, des inspections et des inspections au sol et les mesures correctives respectives qu’il avait entreprises; il a indiqué que ses manuels d’exploitation actuels contenaient toutes les procédures normales, exceptionnelles ou d’urgence nécessaires et prévoyaient des formations régulières sur simulateurs.
(93)
L’UKR SAA a demandé à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne et a été entendue le 6 avril 2011; elle a alors présenté le processus d’inspection, de vérification et de présentation de rapports concernant la mise en œuvre des mesures correctives par les transporteurs aériens relevant de sa surveillance en matière de sécurité, y compris UMAir. L’UKR SAA a confirmé que le transporteur UMAir avait remédié à tous les manquements décelés lors des visites européennes effectuées entre mai et octobre 2009. Elle a également fait savoir qu’elle continuait à assumer ses responsabilités en tant qu’État d’immatriculation et État de l’exploitant en ce qui concerne les activités de location avec équipage d’UMAir.
(94)
Le comité de la sécurité aérienne a salué les progrès réalisés par UMAir en ce qui concerne la mise en œuvre des normes internationales de sécurité et la suspension des activités des appareils DC-9-51, ainsi que les déclarations faites par l’UKR SAA; il estime que les activités de ce transporteur aérien ne doivent plus faire l’objet d’aucune restriction. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) doit être retiré de l’annexe B.
(95)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par UMAir des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(96)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 22 novembre 2010 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n’a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l’objet d’une interdiction d’exploitation (annexe A) ou de restrictions d’exploitation (annexe B), selon le cas.
(97)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1)
L’annexe A est remplacée par le texte figurant à l’annexe A du présent règlement.
2)
L’annexe B est remplacée par le texte figurant à l’annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 19 avril 2011.