РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 27 juin 2012
concernant l’aide d’état SA.33015 (2012/C) que Malte envisage d’octroyer à Air Malta plc.
[notifiée sous le numéro C(2012) 4198]
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2012/661/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu la décision de la Commission d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard de l’aide SA.33015 (1),
après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles, et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par lettre datée du 16 mai 2011, les autorités maltaises ont notifié à la Commission l’aide à la restructuration prévue en faveur d’Air Malta plc, laquelle faisait suite à une aide au sauvetage, octroyée sous la forme d’un prêt de 52 millions d’EUR, que la Commission avait approuvée par décision du 15 novembre 2010 (N 504/2010; ci-après la «décision sur l’aide au sauvetage»). La Commission a demandé des informations complémentaires par lettres datées du 5 juillet 2011 et du 1er septembre 2011, auxquelles les autorités maltaises ont répondu par lettres datées du 2 août 2011 et du 22 septembre 2011.
(2)
Par lettre datée du 25 janvier 2012, la Commission a informé les autorités maltaises de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard de cette aide (ci-après «la décision d’ouverture»). Par lettre datée du 5 mars 2012, les autorités maltaises ont transmis leurs observations sur ladite décision. La Commission a posé des questions supplémentaires par lettre datée du 19 mars 2012, auxquelles les autorités maltaises ont répondu le 19 avril 2012.
(3)
La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 21 février 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(4)
La Commission a reçu des observations de la part de six parties intéressées. Elle les a transmises aux autorités maltaises, en leur donnant la possibilité de les commenter; la Commission a reçu les observations desdites autorités par lettre datée du 27 avril 2012.
2. DESCRIPTION DE LA MESURE ET DU PLAN DE RESTRUCTURATION
2.1 Aide à la restructuration
(5)
Les autorités maltaises ont notifié à la Commission une aide à la restructuration devant être accordée à Air Malta sous la forme d’un apport en capital de 130 millions d’EUR, incluant notamment un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage de 52 millions d’EUR approuvé par la Commission. L’aide prévue se fonde sur le plan de restructuration décrit infra, qui a débuté en novembre 2010 (après l’approbation du prêt de sauvetage) et couvre une période de restructuration de cinq ans, allant de l’automne 2010 à l’automne 2015.
2.2 Bénéficiaire
(6)
Air Malta plc. est la compagnie aérienne nationale de Malte depuis 1974. Au début du processus de restructuration, Air Malta exploitait 12 avions de transport de passagers et desservait 43 destinations régulières en Europe, en Afrique du Nord et en Méditerranée orientale. La compagnie Air Malta est détenue par le gouvernement maltais (98 %) et par des investisseurs privés (2 %).
(7)
Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l’aviation (environ 1,8 million de passagers en 2010), puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l’ensemble du secteur aérien européen. Le plan prévoyant de réduire sa flotte de deux avions, Air Malta est appelée à occuper une position plus modeste encore dans un marché européen du transport aérien qui ne cesse de croître. Afin d’améliorer sa connectivité dans le cadre de ce scénario de réduction de sa flotte, mais aussi d’améliorer l’utilisation de ses aéronefs, Air Malta envisage d’intégrer une alliance mondiale.
(8)
Air Malta demeure néanmoins le transporteur aérien le plus important pour les vols à partir de et vers Malte, avec une part de marché de 51 % pour les vols passagers et de 28 % pour les vols cargo. Selon les autorités maltaises, la restructuration d’Air Malta est cruciale, car la compagnie permet à Malte de disposer d’une liaison régulière et fiable vers les principaux centres européens et nord-africains, tout en soutenant l’économie nationale grâce à des services tels que le transport du courrier postal, de marchandises et de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger. Aucun des principaux concurrents d’Air Malta - pour la plupart, des compagnies à bas coûts comme Ryanair et easyJet - n’assume ce rôle.
(9)
Depuis plusieurs années, Air Malta enregistre des pertes en ce qui concerne ses principales activités aériennes; ainsi, la compagnie a accusé une perte d’exploitation de 23,1 millions d’EUR durant l’exercice (2) 2010 et de 37,3 millions d’EUR durant l’exercice 2011 (voir tableau 2).
(10)
Air Malta plc. compte les filiales suivantes (ci-après «groupe Air Malta»):
Tableau 1
Structure du groupe Air Malta
Filiale
Part d’Air Malta plc.
Bénéfice avant impôt durant l’exercice 2010
(en milliers d’EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (courtier d’assurance)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (compagnie d’assurance captive)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hôtel quatre étoiles à Malte)
100 %
(879)
Holiday Malta (voyagiste spécialisé basé au Royaume-Uni)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (agent de vente général pour Air Malta et pour d’autres compagnies aériennes)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (entreprise commune créée avec Lufthansa Technik AG en vue d’assurer la maintenance des avions et les opérations de réparation)
8 %
(10 896)
2.3 Plan de restructuration
(11)
Le plan de restructuration (daté du 29 novembre 2011) et sa mise à jour du 28 février 2012 visent à rétablir la rentabilité d’Air Malta d’ici l’exercice 2014 et son retour à la viabilité à long terme d’ici à 2015. La durée du plan de restructuration est limitée à cinq ans et court de l’automne 2010 à l’automne 2015.
(12)
Selon les prévisions du plan, il sera possible d’infléchir le niveau existant des pertes et de permettre à la compagnie de passer d’une perte d’exploitation (EBIT) de 37,3 millions d’EUR et d’une perte nette de 88,9 millions d’EUR durant l’exercice 2011 à un bénéfice d’exploitation de […] (3) million(s) d’EUR et un bénéfice net de […] million(s) d’EUR au cours de l’exercice 2014. La situation bénéficiaire de la compagnie devrait, par la suite, continuer à s’améliorer au cours des exercices 2015 et 2016 (voir tableau 2).
Tableau 2
Pertes et profits durant la période 2008-2016
(en millions d’EUR)
Exercice financier
2008
2009
2010
2011
2012 (prév.)
2013 (prév.)
2014 (prév.)
2015 (prév.)
2016 (prév.)
Recettes
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat d’exploitation
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat net
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Le plan vise à atteindre un rendement du capital employé (RCE) (4) de [4 à 6] % et un rendement des capitaux propres (RCP) (5) de [5 à 7] % pour l’exercice 2016.
Tableau 3
RCE et RCP durant la période 2012-2016
Exercice financier
2012
2013
2014
2015
2016
Rendement des capitaux propres (RCP)
sans objet
- [30 à - 20] %
[2 à 6] %
[4 à 6] %
[5 à 7] %
Rendement du capital employé (RCE)
- [60 à - 50] %
- [20 à 10] %
[0 à 5] %
[4 à 6] %
[4 à 6] %
(14)
Pour parvenir à ces résultats, Air Malta propose les mesures-clés suivantes:
(15)
L’objectif visé est l’établissement d’un programme d’exploitation plus rentable. À cette fin, Air Malte cessera d’assurer certaines liaisons - tant des liaisons déficitaires que des liaisons rentables - et accroîtra la fréquence des vols sur certaines liaisons principales déterminées.
(16)
Air Malta a déjà pris des mesures pour abandonner les liaisons déficitaires vers Leipzig, Tunis, Damas, Palerme et Turin au début de l’année 2011.
(17)
Dès l’automne 2011, Air Malta a également commencé à fermer ou à réduire sa capacité de vol sur certaines liaisons à titre de contreparties, conformément aux lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (6) (ci-après «les lignes directrices S&R»). Les mesures envisagées prévoient aussi la restitution de créneaux horaires pertinents dans plusieurs aéroports étrangers et, partant, la renonciation à tous les droits acquis qu’Air Malta détient actuellement sur ces créneaux. D’ici 2013, […] paires de créneaux seront restituées à des aéroports coordonnés (7), tels que Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francfort, Genève, Catane, Stuttgart, Londres-Heathrow et Munich. D’autres compagnies aériennes pourront profiter de ces mesures de retrait ou de diminution de la fréquence des vols d’Air Malta pour accroître potentiellement leurs taux de remplissage des avions et/ou leurs rendements.
(18)
En ce qui concerne la rentabilité des différentes liaisons, les autorités maltaises ont indiqué la marge brute de chacune des liaisons pour la période comprise entre les exercices financiers 2010 et 2013, ainsi que pour la période allant de l’été 2009 à l’été 2012. La marge brute est calculée comme suit: recettes moins CEDV (coûts d’exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d’exploitation directs fixes). Les liaisons sont rentables dès lors qu’elles ont une marge brute égale ou supérieure à 0 %. Les liaisons sont «faiblement rentables» si leur marge brute est actuellement inférieure à 0 % mais supérieure à - 10 %, et présentent une perspective de rentabilité à l’avenir. Selon les autorités maltaises, tant les liaisons rentables que celles «faiblement rentables» ont été retenues en tant que contreparties pertinentes.
(19)
Les changements opérés au niveau du réseau de liaisons entre les exercices 2010 et 2013 découlent d’une réduction de capacité (SKO) globale de 20,9 % (8) par rapport à la capacité globale de 2010. Ces mesures comportent, d’une part, une réduction de capacité de [27 à 33] % ([12,5 à 15,5] % (9) concernent des liaisons qualifiées de rentables, [5,5 à 7,5] % (10) des liaisons «faiblement rentables» et [9 à 11] % (11) des liaisons non rentables) et, d’autre part, une augmentation de capacité par le lancement de nouvelles destinations et l’expansion de [8 to 10]% de certaines liaisons régulières existantes.
Tableau 4
Changement de capacité au cours de la période 2010-2013
Changement de capacité
SKO
% de l’exercice 2010
Nombre total de SKO (exercice 2010)
4 145 522
Réduction de capacité en SKO
[…]
[27 à 33] %
Augmentation de capacité en SKO
[…]
[8 à 10] %
Nombre total de SKO (exercice 2013)
3 275 710
79 %
Diminution globale de capacité (exercices 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Les connexions avec les grands hubs internationaux revêtent une importance toute particulière, car elles sont essentielles pour assurer l’accès de Malte aux marchés mondiaux. C’est la raison pour laquelle Air Malta a conclu des accords de partage de codes avec plusieurs compagnies aériennes. Air Malta envisage, en outre, d’adhérer à une alliance mondiale afin d’améliorer sa connectivité et l’utilisation de sa flotte.
(21)
Les initiatives envisagées en matière de coûts visent essentiellement à améliorer l’efficience des opérations d’Air Malta: le but poursuivi est de réduire la structure des coûts, tout en rationalisant les activités fondamentales, en remédiant au manque d’efficacité opérationnelle et en conférant à la compagnie une position concurrentielle et viable. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces initiatives devraient atteindre [42 à 52] millions d’EUR d’ici la fin de la période du plan de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de la compagnie de [10 à 12] % et à une baisse du coût total d’exploitation par passager de [7,5 à 10] % (alors que le nombre total de passagers transportés durant cette même période restera quasi constant). Les initiatives s’articulent autour de trois axes majeurs: réductions basées sur le réseau ([21 à 27] millions d’EUR), économies de personnel ([9 à 11] millions d’EUR) et gestion contractuelle ([7 à 9] millions d’EUR).
(22)
La réduction de capacité de 20,9 % a un impact sur les coûts d’exploitation directs variables et fixes, qui se traduit, notamment, par une diminution de la quantité de carburant embarqué d’environ […] millions de litres (soit […] millions d’EUR), la réduction du nombre d’heures de vol et, partant, une baisse des coûts totaux de maintenance […] et une réduction des redevances d’atterrissage, de manutention, de navigation et de route […].
(23)
La compagnie réduira sa flotte de douze à dix aéronefs. Un aéronef est déjà sous-loué à un transporteur mexicain depuis […] et un autre aéronef, qui est actuellement sous-loué aux termes d’un contrat de courte durée, a été sous-loué à un transporteur polonais du […] au […]. Les deux aéronefs seront sous-loués à prix coûtant, ce qui contribuera à réduire les dépenses globales de location d’Air Malta. Le taux global de location devrait diminuer de [2,5 à 3,5] millions d’EUR.
(24)
Toutefois, la restriction du réseau risque d’avoir des répercussions négatives sur les marchandises et passagers transportés, avant que des initiatives soient mises en place. Selon les prévisions, le nombre de passagers (sur les vols réguliers et affrétés), qui s’élevait à 1,75 million au cours de l’exercice 2011, devrait passer à [1,5-1,7] million d’ici l’exercice 2013, ce qui entraînera une réduction des recettes de [11 à 13] millions d’EUR. Les recettes provenant du transport de marchandises devraient aussi diminuer de [1 à 2] million(s) d’EUR du fait de la restriction du réseau.
(25)
Air Malta a entrepris de renégocier les contrats avec ses principaux fournisseurs. L’objectif global est de parvenir à une économie d’environ [7 à 8] millions d’EUR sur les coûts contractuels. La procédure de réexamen des contrats a débuté avec dix partenaires commerciaux et les négociations avec Malta International Airport (12) ont déjà permis d’engranger des économies conséquentes […].
(26)
Air Malta entend, d’une part, accroître ses recettes en proposant des services payants complémentaires qui généreront des recettes accessoires [selon une approche similaire à l’approche LCC (Life Cycle Cost ou coût global sur l'ensemble du cycle de vie)] et, d’autre part, améliorer sa gestion des recettes et sa politique de prix.
(27)
Compte tenu du caractère saisonnier du marché couvert par Air Malta, les initiatives en matière de recettes seront axées sur une amélioration du rendement durant l’été, lorsque les taux de remplissage sont déjà élevés, et la consolidation des recettes en hiver grâce à des opérations de marketing ciblées, à des campagnes publicitaires et à la vente de places d’avion. Sur les vols passagers, les recettes totales par passager (y compris les recettes accessoires) devraient augmenter jusqu’à [110-120] EUR par passager au cours de l’exercice 2016, alors qu’elles étaient de [100-105] EUR durant l’exercice 2011. Les flux de recettes accessoires provenant des passagers représenteront ainsi [3 à 4] % des recettes totales durant l’exercice 2016, tandis que ce pourcentage sera d’environ 20 % pour les principaux concurrents de la compagnie, à savoir easyJet et Ryanair. Les initiatives majeures en matière de recettes prévoient une amélioration du taux de remplissage ([9 à 10] millions d’EUR), la gestion du rendement ([8 à 10] millions d’EUR) et des recettes accessoires ([9 à 11] millions d’EUR).
(28)
Air Malta a élaboré une nouvelle stratégie commerciale, en vue d’améliorer sa compétitivité et ses taux de remplissage. Cette stratégie prévoit, notamment, de simplifier et de normaliser les processus et les offres, de conférer à Air Malta l’image de marque d’une «destination airline» [compagnie aérienne proposant diverses destinations] (grâce à des relations commerciales plus étroites avec l’Office du tourisme maltais), de fidéliser davantage la clientèle, de renforcer les activités répétitives, de procéder à des opérations de distribution et de marketing «de guérilla», et de proposer des offres et des produits innovants.
(29)
Cette nouvelle stratégie et cette approche de marketing améliorée devraient donner lieu à un accroissement des recettes. Comme illustré dans le tableau 5, le plan de restructuration d’Air Malta prévoit un déclin du nombre de passagers transportés entre l’exercice 2011 et l’exercice 2013, du fait de la réduction de capacité planifiée. Toutefois, la baisse du nombre de passagers devrait être compensée au plus tard pour l’exercice 2016 grâce à des actions de marketing ciblées […] et à des opérations de remplissage des places lors des périodes creuses, axées sur l’accroissement du nombre de passagers durant l’hiver et les saisons intermédiaires ainsi que sur la croissance du marché.
(30)
Avec une croissance du volume de passagers estimée à environ [90 000-100 000] personnes, les recettes, pour des rendements moyens et après déduction des coûts marginaux liés aux passagers, devraient augmenter de [7 à 9] % et passer de 205,4 millions d’EUR durant l’exercice 2011 à [200-240] millions d’EUR au cours de l’exercice 2016.
Tableau 5
Taux de remplissage durant la période comprise entre l’exercice 2011 et l’exercice 2016
Exercice financier
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Recettes (en milliers d’EUR)
205 369
[180 000 à 220 000]
[180 000 à 220 000]
[190 000 à 240 000]
[200 000 à 240 000]
[200 000 à 240 000]
Passagers (million) (13)
1,75
[1,6 à 1,8] %
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
Nombre total de places (million)
[2,5 à 3]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
Taux de remplissage (14)
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[73 à 78] %
[73 à 78] %
(31)
L’augmentation des taux de remplissage prévus reflète l’amélioration de la stratégie commerciale de la compagnie aérienne et l’attention accrue accordée à la gestion du rendement. Les principaux moteurs de l’évolution des taux de remplissage sont les suivants: la croissance du trafic aérien (établie sur la base d’une prévision de croissance du marché de 5,9 %, selon les estimations d’Eurocontrol); des tarifs réduits en vue de renforcer la position concurrentielle de la compagnie, donnant lieu à une réduction de [4 à 6] % du rendement et à une augmentation du nombre de passagers; une réévaluation du réseau, afin de mettre l’accent uniquement sur les liaisons commercialement viables; l’extension des accords de partage de codes et de la coopération avec […]; l’abandon de la politique d’octroi de billets gratuits à divers bénéficiaires; l’amélioration attendue de la situation politique en Libye (le plan se fonde sur l’hypothèse d’une suspension des vols vers la Libye au cours de l’exercice 2012, en raison de la crise récente).
(32)
À la suite des divers changements mis en place au début du processus de restructuration concernant l’approche commerciale et la stratégie en matière de liaisons aériennes, la compagnie a déjà enregistré une augmentation de son taux de remplissage de [6 à 8] % (celui-ci est passé, en effet, de [65-67] % durant l’exercice 2010 à [72-75] % au cours de l’exercice 2011).
(33)
Air Malta appliquera les pratiques habituelles du secteur à sa gestion des recettes et à sa politique de tarification, tout en mettant davantage l’accent sur les activités dites MICE (réunions, stimulation, conventions et expositions), sur les voyages d’affaires et sur les relations avec les voyagistes. Selon les prévisions, ces efforts devraient permettre d’accroître les recettes de [8 à 10] millions d’EUR.
(34)
Parmi les initiatives relatives à la tarification, figurent notamment des changements dans les structures de prix, des objectifs centrés sur des volumes de passagers plus élevés durant les périodes creuses et sur de meilleures performances de rendement durant la haute saison, ainsi que l’établissement d’un cadre stratégique pour la gestion des voyagistes ([3 à 4] millions d’EUR).
(35)
Les initiatives relatives aux recettes prévoient, entre autres, une simplification des procédures, ainsi que la gestion des marchés plutôt qu’une approche axée sur les vols individuels ([4 à 5] millions d’EUR).
(36)
Suivant l’approche adoptée par de nombreuses compagnies à bas coûts, les services accessoires dispensés avant et durant les vols seront proposés par Air Malta moyennant paiement, ce qui devrait générer une augmentation des recettes de [9 à 11] millions d’EUR au cours de l’exercice 2016.
(37)
Les initiatives destinées à générer des recettes avant les vols incluent:
-
des rémunérations de service différenciées selon le canal de vente (voyagistes, distribution mondiale, centres d’appels et vente en ligne) et comprises entre 10,00 EUR et 15,00 EUR, de manière à stimuler les ventes provenant des canaux de vente les moins coûteux et les plus rentables, tels que l’internet (hausse de la rentabilité de [1 à 2] millions d’EUR par an);
-
des recettes accrues grâce à tous les services ajoutés dont la réservation se fera via le nouveau moteur de réservation par internet de la compagnie ([1 à 2] millions d’EUR par an);
-
des taxes additionnelles de [35 à 45] EUR sur le deuxième bagage et sur chaque bagage supplémentaire; partant de l’hypothèse que 3 % des passagers voyagent avec plus d’un bagage, ces taxes devraient rapporter [1 à 2] millions d’EUR par an;
-
des frais de réservation de places de [9 à 11] EUR par réservation; considérant que dix passagers par secteur, en moyenne, procèdent à une réservation, cette mesure devrait aussi générer des recettes complémentaires;
-
un droit d’accès aux salons de [9 à 11] EUR, le taux d’utilisation des salons étant estimé à 1 % ([100 000 à 200 000] EUR par an);
-
une assurance pour les bagages de [3 à 5] EUR, proposée lors de toute réservation en ligne; le taux de souscription à cette assurance est estimé à 1 % ([100 000 à 50 000] EUR par an).
(38)
Les initiatives relatives aux recettes générées pendant les vols prévoient notamment:
-
un service de restauration payant ([4 à 5] millions d’EUR par an);
-
la vente de produits hors taxes et d’autres articles ([1 à 2] millions d’EUR par an).
(39)
Air Malta prévoit de restructurer son organisation en profondeur, afin de réduire les coûts des activités d’arrière-guichet (back office) et des fonctions d’assistance, mais aussi d’améliorer la productivité des fonctions opérationnelles de première ligne. En migrant vers sa nouvelle organisation, la compagnie licenciera environ 430 équivalents temps plein (ETP), ce qui lui permettra d’engranger une économie annuelle de [9 à 11] millions d’EUR. La durée du processus de transition vers la nouvelle organisation sera comprise entre 18 et 24 mois environ, de sorte que l’économie totale ainsi réalisée n’aura pas d’impact sur les résultats financiers de la compagnie avant l’exercice 2014. Il y a lieu de noter que cette économie globale sera érodée par les augmentations contractuelles de salaires de [2 à 3] % par an, applicables à compter de l’exercice 2013, conformément aux accords conclus avec le personnel.
(40)
Les quatre organisations syndicales disposent d’une convention collective juridiquement valable qui prévoit le droit, pour le personnel, à un régime de retraite anticipée. Le critère d’admissibilité à ce régime est tel que seuls les […] du personnel peuvent demander à en bénéficier.
(41)
Air Malta proposera, en outre, un programme de départs volontaires accessible à l’ensemble des membres du personnel, la compagnie se réservant néanmoins le droit d’accepter ou de refuser la demande d’un membre du personnel. Les salariés pourront prétendre à un départ volontaire dès lors qu’ils ont travaillé en continu pour Air Malta durant au moins […] ans. Le programme prévoit une indemnité de départ de […] EUR par salarié […].
(42)
De plus, la compagnie a aussi procédé à une modification substantielle de son organigramme et a embauché de nouveaux cadres supérieurs pour intégrer son équipe de direction.
2.4 Aide d’État et financement des coûts de la restructuration
(43)
Les coûts totaux de la restructuration s’élevant à 238 millions d’EUR, le gouvernement maltais entend recapitaliser la bénéficiaire par un apport en capital de 130 millions d’EUR qui sera effectué selon le calendrier suivant: grâce à l’émission de nouvelles actions, 60 millions d’EUR seront injectés durant l’exercice 2013, 15 millions d’EUR durant l’exercice 2014 et 3 millions d’EUR durant l’exercice 2015, tandis que 52 millions d’EUR seront octroyés sous la forme de créances publiques accordées en échange du prêt de sauvetage approuvé et déjà déboursé qui sera converti en capitaux propres.
(44)
Air Malta propose que le montant restant (c’est-à-dire sa propre contribution de 45 %) soit financé par la vente de terrains (66,2 millions d’EUR) et de moteurs ([9 à 12] millions d’EUR), par la cession de filiales ([9 à 12] millions d’EUR) et par un prêt bancaire ([20 à 25] millions d’EUR).
(45)
La propre contribution de la compagnie proviendra, en majeure partie, de la vente de terrains. Air Malta détient un bail emphytéotique sur un bien immobilier de valeur, situé sur le périmètre de l’aéroport international de Malte. Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d’Air Malta situés côté piste. Les terrains concernés représentent une ressource rare que le gouvernement souhaiterait voir exploiter de façon cohérente avec sa stratégie à long terme pour le développement des activités liées à l’aviation à Malte; cette stratégie prévoit, notamment, la création d’une plate-forme de fret aérien, s’inscrivant dans le cadre d’un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d’autres équipements connexes. Il ne sera pas procédé à la vente sous la forme d’un appel d’offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d’un bien immobilier par le gouvernement doit être effectuée à sa juste valeur sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu’un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché. Le plan prévoit la vente des terrains adjacents à l’aéroport, pour un montant total de 66,2 millions d’EUR réparti sur toute la période allant de l’exercice 2012 à l’exercice 2014. Ce montant se fonde sur un rapport d’évaluation indépendant, établi en novembre 2011 par […], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin.
(46)
En décembre 2011, Air Malta a obtenu un prêt privé de [25 à 30] millions d’EUR qui lui a été octroyé par […]. Ce crédit-relais facilitera la transition vers la structure finale des capitaux propres au cours des trois prochaines années.
(47)
Air Malta escompte que la cession de ses filiales […] générera [9 à 11] millions d’EUR de recettes.
(48)
La vente de moteurs de rechange […] a eu lieu, respectivement, les 28 octobre et 17 décembre 2010 et a rapporté [19 à 22] millions d’USD. Il convient de préciser, néanmoins, que le moteur no […] était intégralement détenu par Air Malta, alors que le moteur no […] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d’un contrat de leasing prévoyant une option d’achat du moteur de [5 à 7] millions d’EUR - option qui a été exercée. Le produit net de la vente des moteurs s’élève à [9 à 12] millions d’EUR.
(49)
Air Malta n’a pas encore conclu les négociations relatives au prêt bancaire de [20 à 25] millions d’EUR, car celui-ci ne sera contracté que durant l’exercice 2014.
Tableau 6
sources de financement et utilisation des fonds durant la période 2011-2016
(en millions d’EUR)
Utilisations des fonds
Exercices 2011-2016
Sources de financement
Exercices 2011-2016
Remboursement de l’aide au sauvetage
52 000
Contribution propre:
vente de terrains
66 200
Remboursement du prêt octroyé par une tierce partie
[20 000 à 25 000]
cession de filiales
[9 000 à 12 000]
Indemnités de licenciement
[25 000 to 30 000]
vente de moteurs
[9 000 à 12 000]
Coûts de la restructuration
[13 000 à 16 000]
Participation de tiers:
dette bancaire
[20 000 à 25 000]
Dépenses en capital
[13 000 à 16 000]
Variation fonds de roulement/perte nette
[50 000 à 60 000]
Paiement des provisions de maintenance
[40 000 à 50 000]
Financement public:
capitaux publics
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 La décision d’ouverture
(50)
Le 25 janvier 2012, la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen. Dans sa décision, la Commission exprime des doutes concernant le retour à la viabilité à long terme de la compagnie et, plus précisément, la faisabilité des prévisions optimistes de la version antérieure du plan de restructuration; cette dernière prévoyait un retour à la rentabilité d’ici 2016, à un niveau similaire à la rentabilité des principaux transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair, ou des transporteurs traditionnels de premier plan, tels que Lufthansa. La Commission s’interroge, notamment, sur l’impact présumé des recettes accessoires, la réduction des coûts qui découlera de la renégociation des contrats, les taux de croissance du marché et la non-intégration de l’inflation des coûts dans le plan de restructuration d’Air Malta. Par ailleurs, les autorités maltaises ont été invitées à fournir des éclaircissements au sujet de l’analyse des scénarios.
(51)
En ce qui concerne les contreparties proposées, la Commission doute que la réduction de capacité globale de 20 % SKO puisse être considérée comme une contrepartie, étant donné qu’elle porte également sur des liaisons déficitaires dont la fermeture est nécessaire pour rétablir la viabilité. La Commission a demandé, en outre, des précisions complémentaires concernant le calcul de probabilité de certaines liaisons non déficitaires, ainsi que des informations supplémentaires de nature à démontrer que les mesures proposées sont suffisantes pour compenser la distorsion indue de la concurrence créée par l’aide d’État.
(52)
Outre la réduction de capacité, la Commission doute que la vente proposée d’actifs non déficitaires puisse être considérée comme une contrepartie, dans la mesure où le point 40 des lignes directrices S&R précise que les contreparties «devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l’entreprise détiendra une position importante après la restructuration».
(53)
Eu égard à la contribution propre de la compagnie, la Commission se demande si celle-ci est vraiment réelle, c’est-à-dire effective, à l’exclusion de tous bénéfices potentiels, comme le point 43 des lignes directrices S&R l’exige. En particulier, la Commission a demandé des éclaircissements sur la cession des filiales d’Air Malta et la disponibilité du prêt envisagé de 20 millions d’EUR, ainsi que la confirmation que les ventes de moteurs ont eu lieu durant la période de restructuration.
(54)
Enfin, la Commission a invité les autorités maltaises à fournir des observations complémentaires sur la conformité du plan avec le principe de «non-récurrence», eu égard à l’augmentation du capital de 57 millions d’EUR à laquelle le gouvernement maltais a procédé en avril 2004.
3. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES
(55)
Dans leur réponse à la décision d’ouverture, les autorités maltaises ont formulé des observations et apporté des précisions concernant tous les points soulevés dans la décision d’ouverture de la Commission, en indiquant que le plan de restructuration notifié est conforme à toutes les conditions définies par les lignes directrices S&R. Elles ont fourni, en outre, des informations actualisées sur le processus de restructuration, qui démontrent que des progrès notables ont déjà été enregistrés.
(56)
En ce qui concerne les doutes exprimés par la Commission quant au retour prévu à la rentabilité, Air Malta a revu ses prévisions (voir tableau 3) à [3-5] % en marge EBIT pour l’exercice 2016, ce qui est inférieur aux marges historiques atteintes par Ryanair et Lufthansa. Cette réduction du taux de rentabilité résulte principalement de la rectification des hypothèses concernant les prix du carburant.
(57)
Air Malta a formulé des observations assorties d’éléments de preuve en ce qui concerne les recettes accessoires; la compagnie a ainsi démontré que celles-ci représenteront [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l’exercice 2016, ce qui est nettement inférieur aux pourcentages atteints par les concurrents directs d’Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts tels que Ryanair et easyJet, de même que par d’autres transporteurs en réseau ayant adopté la stratégie des recettes accessoires, comme Aer Lingus par exemple. Quant à la réduction des coûts résultant de la renégociation des contrats, Air Malta a confirmé qu’une réduction de plus de [4 à 6] millions d’EUR par an a d’ores et déjà été fixée grâce aux négociations menées à terme et que plusieurs autres économies additionnelles ont été déterminées, de sorte que le montant total des économies consenties sur les contrats devrait atteindre [9 à 11] millions d’EUR, au lieu des [7 à 9] millions d’EUR initialement prévus.
(58)
Les autorités maltaises ont aussi reconsidéré leurs postulats en ce qui concerne le taux de croissance du marché maltais: initialement estimé à 5,9 % par an, celui-ci a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu’à 2016. De plus, lesdites autorités se sont basées sur une diminution des passagers transportés de [2 à 4] % par an pour les exercices 2011 à 2013 (dans la lignée de la réduction de capacité): dans la foulée de cette réduction, le taux de croissance annuelle des passagers a été fixé à [2-4] % pour les exercices 2013-2016. Le taux de croissance demeure inférieur au taux moyen de croissance du marché pour l’ensemble de la période.
(59)
Les autorités maltaises ont précisé que le plan de restructuration se fonde uniquement sur une croissance moyenne inférieure à 2 % pour les rendements prévus durant cette période [recettes provenant des passagers (y compris les recettes accessoires)/nombre total de passagers]. Cette prévision est conforme à celles de plusieurs transporteurs européens en réseau, tels qu’Aer Lingus ou IAG, mais inférieure à celles des concurrents directs d’Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts easyJet et Ryanair. Les autorités maltaises ont aussi adapté leurs hypothèses en matière d’inflation des coûts, notamment en ce qui concerne les locations d’aéronefs et les coûts estimés du carburant, et elles ont apporté des éclaircissements au sujet des hypothèses retenues pour l’analyse des scénarios, y compris l’écart par rapport au bénéfice avant impôt et charges financières (EBIT).
(60)
Eu égard aux contreparties proposées, les autorités maltaises ont fourni des informations complémentaires détaillées concernant le calcul de la rentabilité des liaisons aériennes par rapport à leur contribution aux frais généraux et aux coûts d’exploitation directs fixes et variables. Elles ont soutenu à nouveau que la vente, par Air Malta, de ses deux sociétés d’assurance rentables pouvait être considérée comme une contrepartie pertinente, étant donné qu’elle a permis à la compagnie aérienne de disposer de solutions d’assurance financièrement avantageuses et que les deux sociétés concernées étaient des acteurs importants du marché national de l’assurance dans le domaine aérien. Air Malta étant une compagnie de faible envergure, ses frais généraux comptent pour une large part dans la base globale des coûts, en raison des exigences fonctionnelles liées à l’exploitation d’une compagnie aérienne. Une réduction excessive de sa capacité compromettrait, dès lors, la viabilité à long terme de la compagnie.
(61)
Pour ce qui est de leur contribution propre, les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions de filiales se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Elles ont aussi communiqué des renseignements supplémentaires sur la vente des moteurs et sur la ligne de crédit de [20 à 25] millions d’EUR qui doit être accordée durant l’exercice 2014. Enfin, elles ont confirmé la conclusion du contrat de crédit-relais pour un montant de [25 à 30] millions d’EUR.
(62)
En ce qui concerne le principe de non-récurrence, les autorités maltaises ont présenté un plan d’entreprise duquel il ressort que l’augmentation du capital de 57 millions d’EUR a été réalisée en 2004 et elles ont démontré que cette opération devrait être considérée comme conforme au principe de l’investisseur en économie de marché.
4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(63)
Au cours de la procédure formelle d’examen, la Commission a reçu des observations de six parties intéressées: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, c’est-à-dire la société holding qui détient British Airways et Iberia), Malta Chamber of Commerce, Enterprise and Industry (la chambre de commerce, des entreprises et de l’industrie de Malte), l’association maltaise des pilotes de ligne (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA - association maltaise des hôtels et restaurants), ainsi qu’un consultant qui ne souhaite pas révéler son identité.
(64)
La chambre de commerce de Malte, l’ALPA et la MHRA se sont prononcées en faveur de la poursuite des activités d’Air Malta et ont mis en exergue l’importance de la compagnie pour l’économie maltaise dans son ensemble, notamment pour le secteur du tourisme. Lesdites parties ont invité la Commission à prendre en considération les spécificités de l’affaire et la taille réduite d’Air Malta lors de l’appréciation du plan de restructuration.
(65)
Les observations critiques formulées par Ryanair et IAG portent essentiellement sur les doutes déjà émis dans la décision d’ouverture, eu égard au retour à la viabilité et aux hypothèses sous-jacentes. Ryanair fait observer que la taille réduite de la flotte d’Air Malta empêche la compagnie de tirer profit des économies d’échelle et de l’intégration. Ce désavantage sera encore exacerbé par la réduction du nombre d’aéronefs. Par ailleurs, Ryanair et le consultant anonyme critiquent le fait que la vente de terrains n’ait pas lieu dans le cadre d’un appel d’offres public et allèguent que les autorités maltaises espèrent, grâce à cette opération, injecter une aide financière supplémentaire dans Air Malta.
(66)
Quant au transport de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger et à la liaison vers des destinations hors de l’UE sur la base d’un accord bilatéral, Ryanair met en avant la législation relative aux obligations de service public et, plus particulièrement, le règlement (CE) no 1008/2008, aux termes duquel les obligations de service public doivent être imposées par voie d’appel d’offres public et doivent donner lieu à des compensations déterminées sur la base de l’analyse des coûts qu’une entreprise moyenne bien gérée aurait encourus pour exécuter ces obligations. Ryanair met en garde contre une application ex-post des obligations de service public avancées pour justifier le plan de restructuration; elle invite la Commission à mener une enquête sur ce point, notamment pour établir si pareilles compensations ont été déterminées.
5. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(67)
Les autorités maltaises ont répondu, de manière détaillée, à tous les arguments invoqués par les tierces parties dans leurs observations. Elles ont rejeté, notamment, les arguments relatifs au retour à la viabilité à long terme d’Air Malta, en affirmant que la compagnie est déjà parvenue à inverser la tendance à une hausse constante des pertes.
(68)
La stratégie commerciale d’Air Malta vise à conférer à la compagnie l’image de marque d’une «destination airline» [compagnie aérienne proposant diverses destinations], avec des activités centrées autour de l’aéroport national. Le redressement réussi de l’entreprise sera aussi rendu possible grâce à une réduction notable des déchets et des pertes, associée au changement des pratiques de travail de la société.
(69)
En ce qui concerne l’argument selon lequel Air Malta est dans l’incapacité de profiter des économies d’échelle, les autorités maltaises font valoir que les coûts d’exploitation dans l’industrie aérienne sont variables par nature (dans le cas d’Air Malta, ils atteignent [60 à 70 %]). Ils incluent les coûts du carburant, la location et la maintenance des aéronefs ainsi que les coûts liés à l’atterrissage, à la navigation et à l’équipage. Or, tous ces coûts dépendent de la fixation des prix sur le marché réglementé, ce qui limite, dans une certaine mesure, les économies d’échelle dont une compagnie aérienne peut bénéficier.
(70)
Pour ce qui est de l’expertise et de la vente de biens immobiliers stratégiques en faveur du gouvernement, les autorités maltaises réaffirment que l’expertise a été effectuée par un expert externe et indépendant […], sans qu’il y ait le moindre conflit d’intérêt, et sur la base d’un rapport détaillé qui respecte les normes d’évaluation internationale telles que définies par l’International Valuation Standards Council. La logique qui sous-tend cette opération est mise en évidence par les besoins nouveaux (un effectif considérablement réduit) et par le changement de culture de la compagnie aérienne, deux éléments qui nécessitent que le personnel soit établi dans un bâtiment de conception moderne. La compagnie aérienne disposait donc de biens immobiliers dont elle n’avait plus besoin. Compte tenu de la rareté des ressources foncières à Malte, les autorités maltaises ont proposé que la stratégie de création d’un parc d’aviation sur ce terrain précède la restructuration d’Air Malta de plusieurs années.
(71)
En ce qui concerne les services publics, les autorités maltaises ont confirmé qu’aucune obligation de service public, au sens du règlement (CE) no 1008/2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, n’a été imposée dans le passé ni n’est prévue à l’avenir. Par conséquent, aucune compensation n’a été ni ne sera accordée par l’État. Il s’ensuit qu’Air Malta n’a jamais perçu la moindre rémunération provenant de fonds publics pour l’un quelconque des services qu’elle assure à partir de et vers Malte, y compris pour le transport de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger.
6. APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE
6.1 Existence d’une aide d’État
(72)
En vertu de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(73)
La notion d’aide d’État s’applique à tout avantage octroyé directement ou indirectement, financé par des ressources d’État et accordé par l’État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l’État.
(74)
Dans ce contexte, la décision des autorités maltaises d’injecter de nouveaux capitaux à hauteur de 130 millions d’EUR doit être qualifiée d’aide d’État. L’apport en capital implique des ressources d’État et constitue un avantage sélectif en faveur d’Air Malta, dans la mesure il améliore sa situation financière.
(75)
La mesure affecte les échanges entre les États membres et la concurrence, étant donné qu’Air Malta est en concurrence avec d’autres compagnies aériennes de l’Union européenne, notamment depuis l’entrée en vigueur de la troisième étape de la libéralisation des transports aériens («troisième paquet») le 1er janvier 1993. La mesure en question fausse la concurrence puisqu’elle permet à Air Malta de poursuivre ses activités, de sorte que la compagnie ne doit pas faire face aux conséquences découlant normalement de ses piètres résultats financiers.
(76)
Dans ces conditions, l’apport en capital constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Les autorités maltaises ne contestent pas cette conclusion.
6.2 Compatibilité de l’aide avec le marché intérieur aux termes des lignes directrices S&R
(77)
L’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dispose qu’une aide d’État peut être autorisée si elle est octroyée pour promouvoir le développement de certains secteurs économiques et si elle n’altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
(78)
La Commission considère que la présente mesure constitue une aide à la restructuration qui doit être appréciée au regard des critères définis par les lignes directrices S&R et des lignes directrices sur le secteur de l’aviation de 1994 (15), afin d’établir que ladite mesure peut être compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, du TFUE.
(79)
La Commission reconnaît que les autorités maltaises ont entrepris de respecter l’obligation de suspension (conformément au point 34 des lignes directrices S&R) et n’ont octroyé aucune aide à Air Malta (hormis l’aide au sauvetage telle qu’approuvée par la Commission le 15 novembre 2010).
6.2.1 Éligibilité
(80)
En ce qui concerne l’éligibilité de l’entreprise, le point 33 des lignes directrices S&R dispose que l’entreprise «doit pouvoir être considérée comme étant en difficulté au sens des présentes lignes directrices (voir les points 9 à 13)».
(81)
Aux termes du point 9 des lignes directrices S&R, la Commission considère qu’une entreprise est en difficulté lorsqu’elle est incapable, avec ses ressources propres ou avec les fonds que sont prêts à lui apporter ses propriétaires/actionnaires ou ses créanciers, d’enrayer des pertes qui la conduisent, en l’absence d’une intervention extérieure des pouvoirs publics, vers une mort économique quasi certaine à court ou moyen terme.
(82)
Le point 10, sous a), des lignes directrices S&R précise ensuite qu’une société à responsabilité limitée est considérée comme étant en difficulté lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois.
(83)
La Commission note qu’Air Malta est une société à responsabilité limitée qui a perdu près de la totalité de son capital social et qui est incapable d’exécuter ses obligations actuelles. Air Malta a déjà été considérée comme une entreprise en difficulté dans la décision par laquelle l’aide au sauvetage en faveur de la compagnie a été approuvée (16). Conformément au point 25 des lignes directrices S&R, l’État membre concerné doit notifier à la Commission, dans un délai maximal de six mois à compter de l’autorisation de l’aide au sauvetage, soit un plan de restructuration, soit un plan de liquidation, soit la preuve que le prêt au sauvetage a été intégralement remboursé. Les autorités maltaises ont dûment notifié le plan de restructuration d’Air Malta dans le délai maximal de six mois. Compte tenu de cette période de temps relativement brève, la situation d’Air Malta n’a pas changé de manière substantielle et la compagnie aérienne a donc besoin d’une aide à la restructuration pour recouvrer la viabilité. Il est clair, dès lors, que la compagnie satisfait toujours aux critères définis au point 10, sous a), des lignes directrices S&R et, partant, qu’elle peut être qualifiée d’entreprise en difficulté pour les mêmes raisons que celles indiquées dans la décision sur l’aide au sauvetage (points 7 à 13 et point 45).
(84)
Le point 12 des lignes directrices précise qu’une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d’aides au sauvetage ou à la restructuration, même si sa position financière est précaire. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les trois premières années qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné.
(85)
Air Malta a été fondée en 1974 et ne peut pas, par conséquent, être considérée comme une entreprise nouvellement créée.
(86)
Le point 13 des lignes directrices S&R dispose qu’une société qui fait partie d’un groupe ou est reprise par un groupe ne peut en principe pas bénéficier d’aides au sauvetage ou à la restructuration, sauf s’il peut être démontré que ses difficultés lui sont spécifiques et ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, et que ces difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même. Si une entreprise en difficulté crée une filiale, la filiale, conjointement avec l’entreprise en difficulté qui la contrôle, sera considérée comme un groupe qui pourra recevoir des aides selon les modalités reprises dans le même point.
(87)
Air Malta plc. forme un groupe avec l’ensemble de ses filiales (voir point 10 supra). Les comptes du groupe montrent que, bien qu’elle fasse partie d’un groupe plus vaste d’entreprises, la compagnie représente en fait 94 % du chiffre d’affaires de l’ensemble du groupe Air Malta; il n’existe, dès lors, aucune possibilité pour une autre filiale quelconque du groupe de financer la restructuration de la compagnie. Qui plus est, les comptes révèlent que les pertes d’Air Malta sont inhérentes à la compagnie elle-même et ne peuvent donc pas être attribuées à une quelque autre partie du groupe que ce soit.
(88)
La Commission considère par conséquent que les difficultés d’Air Malta ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, mais sont dues principalement au faible niveau des recettes générées par les activités fondamentales de la compagnie. Les difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même, en raison notamment du fait que nombre des filiales du groupe sont déficitaires et que la contribution positive des filiales rentables est beaucoup trop modeste pour compenser les pertes enregistrées par les activités fondamentales d’Air Malta.
6.2.2 Retour à la viabilité à long terme
(89)
En premier lieu, il convient de noter que, conformément au point 35 des lignes directrices S&R, le plan de restructuration, dont la durée doit être la plus courte possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant ses conditions d’exploitation futures.
(90)
Le plan doit prévoir une mutation de l’entreprise telle que celle-ci puisse couvrir, une fois la restructuration achevée, tous ses coûts, y compris les coûts d’amortissement et les charges financières. La rentabilité escomptée des capitaux propres de l’entreprise restructurée devra être suffisante pour lui permettre d’affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces (point 37 des lignes directrices S&R).
(91)
Le plan de restructuration, qui s’étale sur une période de cinq ans, vise à atteindre un retour à la rentabilité dès l’exercice 2014 et à assurer ainsi la viabilité à long terme de la compagnie.
(92)
En outre, l’exécution des mesures de restructuration les plus importantes et la mise en place des contreparties auront lieu au cours de la première moitié de la période de restructuration. Toutefois, certaines mesures de restructuration de moindre importance et l’apport en capital notifié devraient être mis à exécution en 2014 et 2015. Les autorités maltaises ont démontré que la stratégie qui sous-tend le plan de restructuration a été définie sur plus de cinq ans, après une évaluation minutieuse du délai le plus court requis pour rétablir la viabilité à long terme de la compagnie, tout en tenant compte des conditions d’exploitation susceptibles de se présenter à l’avenir.
(93)
La Commission note que la période de restructuration notifiée, qui est de cinq ans, est requise en particulier en raison de la relocalisation d’Air Malta. En effet, Air Malta doit procéder, tout d’abord, à la mise en place de son programme de départs volontaires et des régimes de retraite anticipée (à la suite des négociations avec les organisations syndicales), au cours de la première moitié de la période de restructuration. Le personnel réduit de la compagnie pourra ensuite déménager dans le nouveau bâtiment qui abritera le siège d’Air Malta. La vente du terrain, qui constitue le principal élément de la contribution propre de la compagnie, ne pourra donc avoir lieu que durant la seconde moitié de la période de restructuration (exercice 2012-exercice 2014). Qui plus est, les autorités maltaises n’entendent pas procéder à l’octroi de l’aide avant la seconde moitié de la période de restructuration (voir point 43), en raison des contraintes budgétaires. La Commission relève, par ailleurs, que dans le secteur du transport aérien en particulier et dans les circonstances économiques actuelles, il importe de ne pas se limiter à un redressement à court terme de la compagnie, mais de parvenir à stabiliser les performances en matière d’opérations et de services, afin de garantir la viabilité à long terme en tant que base solide de la croissance future. Or, cette tâche prend, par nature, plusieurs années. La Commission fait observer que, dans des affaires précédentes, une période de restructuration de cinq ans ou plus a été acceptée (17). La Commission juge donc acceptable, en définitive, la période de restructuration relativement longue (novembre 2010-2015).
(94)
Pour permettre une mutation d’Air Malta, le plan de restructuration prévoit des diminutions notables des coûts, notamment grâce à une réduction de la capacité et de l’effectif de la compagnie et à une meilleure gestion des coûts. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces diminutions de coûts devraient atteindre [42 à 52] millions d’EUR d’ici la fin de la période de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de [9 à 11] % entre l’exercice 2010 et l’exercice 2016, ainsi qu’à une baisse du coût total d’exploitation par passager de [8 à 10] % au cours de la même période comptable.
(95)
Le plan de restructuration démontre que la réduction de capacité, en particulier, permet de diminuer considérablement les coûts, en réduisant la taille de la flotte de douze à dix aéronefs et, par voie de conséquence, la capacité en sièges kilomètres offerts (SKO).
(96)
Les coûts sociaux de la restructuration correspondent aux obligations légales de l’entreprise envers les travailleurs qui seront licenciés. La compagnie aérienne a déjà mené à bien les négociations avec trois de ses organisations syndicales, représentant 85 % du personnel. Les négociations avec la quatrième organisation syndicale (ALPA) sont en voie de finalisation. La Commission relève que l’objectif de 500 demandes de départ volontaire ou de mise à la retraite anticipée, qui avait été fixé par la compagnie aérienne, a été excédé, puisque plus de 40 % de l’effectif total prévu a déjà quitté la compagnie.
(97)
La réduction des coûts de [7 à 9] millions d’EUR qui est escomptée à la suite de la renégociation des contrats semble réalisable, étant donné que les négociations menées à bien à ce jour se sont déjà soldées par un engagement des parties prenantes portant sur plus de [4 à 5] millions d’EUR par an. De plus, les négociations avec Malta International Airport - société principalement détenue par des actionnaires privés, qui contribuera pour la plus large part aux économies de coûts […] - sont, selon les autorités maltaises, achevées à 90 %.
(98)
Les autorités maltaises ont démontré, par ailleurs, que les chiffres estimés concernant les recettes accessoires ([3 à 5] % des recettes totales ou [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l’exercice 2016) sont nettement inférieurs aux pourcentages atteints par d’autres transporteurs, y compris les compagnies à bas coûts et les transporteurs en réseau. De surcroît, Air Malta a commencé à mettre en place, avec succès, certaines des initiatives axées sur les recettes accessoires; les résultats déjà engrangés sont conformes, voire supérieurs, aux prévisions contenues dans le plan de restructuration.
(99)
Ces résultats se fondent sur des hypothèses réalistes. La Commission note avec satisfaction que toutes les hypothèses de base du plan de restructuration ont été reconsidérées et que plusieurs hypothèses fondamentales ont été adaptées, à la suite de la décision d’ouverture. Plus précisément:
a)
les prévisions relatives au produit intérieur brut (PIB) et au marché ont été révisées en vue de refléter la détérioration de la situation économique en Europe. Le taux de croissance annuel de 5,9 % prévu pour le marché du transport aérien maltais a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu’en 2016, compte tenu des nouvelles prévisions de croissance du PIB établies par le Fonds monétaire international (FMI) et par Eurostat;
b)
quant au rendement présumé, les autorités maltaises ont démontré que la croissance moyenne du rendement estimée à moins de 2 % est conforme aux prévisions relatives à plusieurs transporteurs européens organisés en réseau (par exemple, Lufthansa: 1,3 % en 2012; Air France-KLM: 1,0 % en 2012; IAG: 2,9 % en 2012), mais inférieure à celles relatives aux transporteurs à bas coûts qui sont en concurrence directe avec Air Malta, à savoir easyJet (3,4 % en 2012) et Ryanair (5 % en 2012);
c)
pour ce qui est des hypothèses relatives à l’inflation, Air Malta les a réexaminées et a pris en considération l’inflation, en intégrant une hausse des coûts de 1,2 % par an à la composante fixe des locations d’aéronefs. À la suite de la révision de la composante «inflation» dans les accords de location, 60 % des coûts d’exploitation de la compagnie aérienne (coûts du personnel, carburant et accord de location) ont été recalculés en tenant compte de l’inflation. Dans un souci de prudence, aucune hypothèse relative à l’inflation n’a été formulée en matière de recettes, pour tenir compte d’une augmentation du pouvoir d’achat à long terme. En outre, les hausses de salaires ont été intégrées au plan de restructuration (les salaires représentent le deuxième poste de coût, en importance);
d)
les coûts du carburant, qui constituent le poste de coûts le plus élevé pour la compagnie, sont exprimés en termes réels. Les prévisions relatives aux prix du carburant ont été révisées afin de traduire plus fidèlement les dernières prévisions à long terme du prix du pétrole.
(100)
Par ailleurs, les autorités maltaises ont fourni une analyse des scénarios qui comporte, outre les hypothèses les plus réalistes susmentionnées (scénario de base), des scénarios optimiste et pessimiste s’appuyant sur des hypothèses modifiées en fonction de plusieurs facteurs fondamentaux, tels que les réductions de coûts escomptées à la suite de la renégociation des contrats, la réduction de l’effectif, le nombre de passagers, les recettes par passager, le prix du carburant et les taux de change.
(101)
À la suite de la révision et de l’adaptation de plusieurs hypothèses fondamentales, telles que décrites au point 99, les projections financières du scénario de base ont aussi dû être révisées: le bénéfice d’exploitation pour l’exercice 2015 est ainsi passé de [11-13] millions d’EUR à [9-11] millions d’EUR, le bénéfice d’exploitation pour l’exercice 2016 passant quant à lui de [13-15] millions d’EUR à [9-11] millions d’EUR. Associées aux éclaircissements fournis par les autorités maltaises, les hypothèses adaptées et les prévisions révisées offrent désormais une vue plus réaliste et plus sérieuse du développement futur d’Air Malta.
(102)
L’objectif d’Air Malta est de parvenir à un rendement des capitaux propres (RCP) de [4 à 6] % durant l’exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l’exercice 2016, ainsi qu’à un rendement du capital employé (RCE) de [4 à 6] % durant l’exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l’exercice 2016. Ces chiffres de rentabilité sont conformes à ceux enregistrés par les autres grands transporteurs européens au cours des dernières années.
(103)
Quelques transporteurs européens de premier plan, tels que British Airways, Iberia ou easyJet, tablent sur un RCE beaucoup plus élevé (12 % (18)) pour les prochaines années. La Commission relève, cependant, qu’aucune comparaison n’est possible entre Air Malta et les grandes compagnies aériennes ou les principaux transporteurs à bas coûts: en tant que transporteur de faible envergure, doté d’une flotte de dix aéronefs seulement, Air Malta ne peut guère tirer profit des synergies et entend, en outre, satisfaire à des besoins spécifiques dus à la situation géographique périphérique de Malte. Compte tenu des spécificités du cas d’Air Malta, un RCE de [4 à 6] % semble suffisant pour permettre à la compagnie maltaise d’affronter la concurrence en ne comptant que sur ses seules forces.
(104)
De plus, Air Malta a progressé, jusqu’à présent, sur la voie de la restructuration, ce qui démontre que les mesures de restructuration prises sont d’ores et déjà efficaces. Les chiffres de 2011 montrent une hausse des recettes de 1,6 % par rapport à 2010 (malgré une réduction de capacité de 8 %); les recettes se révèlent donc supérieures de 2,9 % aux niveaux initialement prévus dans le plan de restructuration (19). Les résultats financiers d’Air Malta pour l’exercice jusqu’en décembre 2011 ont progressé de 13 millions d’EUR au cours de l’an dernier et excèdent d’environ un million d’EUR les résultats prévus dans le plan de restructuration. D’autres indicateurs clés montrent que, durant la même période, le taux de remplissage des vols s’est accru de [3 à 5] %, le nombre de passagers a progressé de [1 à 3] % et le tarif moyen a augmenté de [0 à 2] %, tandis que le coût par siège kilomètre offert (CSKO) a diminué de [0 à 2] %.
(105)
Dans ce contexte, la Commission considère que le plan de restructuration permettra à Air Malta de rétablir sa viabilité à long terme dans un délai raisonnable.
6.2.3 Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(106)
En deuxième lieu, le point 38 des lignes directrices S&R dispose que, pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum, des mesures compensatoires doivent être prises. Parmi les mesures possibles figurent la cession d’actifs, la réduction de la capacité ou de la présence sur le marché et la réduction des barrières à l’entrée sur les marchés concernés (point 39 des lignes directrices S&R).
(107)
À cet égard, la fermeture d’activités déficitaires qui serait en tout état de cause nécessaire pour rétablir la viabilité ne sera pas considérée comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l’appréciation des contreparties (point 40 des lignes directrices S&R).
(108)
Air Malta propose les contreparties suivantes:
-
réduction de la capacité absolue en matière de transport de passagers;
-
abandon de liaisons rentables et potentiellement rentables;
-
restitution de créneaux d’atterrissage dans des aéroports européens coordonnés;
-
réduction des vols cargo;
-
cession de filiales.
(109)
La première contrepartie proposée par Air Malta est la réduction de la capacité de transport de passagers. La réduction envisagée s’élève, au total, à 19,7 % (de l’été 2009 à l’été 2012) ou à 20,9 % (de l’exercice 2010 à l’exercice 2013). La réduction de capacité globale ne peut pas être acceptée au titre du point 40 des lignes directrices S&R, puisqu’elle prévoit aussi la réduction et l’abandon de liaisons déficitaires.
(110)
Sur la base des informations fournies lors de la procédure formelle d’examen, la Commission est en mesure de répertorier quatorze liaisons aériennes (20) rentables dont la capacité doit être réduite ou qui doivent être supprimées, de même que plusieurs vols charter pouvant être acceptés au titre de contreparties.
(111)
La rentabilité des liaisons régulières est déterminée sur la base de ce qu’il est convenu d’appeler la «marge brute», laquelle est calculée comme suit: recettes moins CEDV (coûts d’exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d’exploitation directs fixes). Pour être rentables, les liaisons doivent avoir une marge brute égale ou supérieure à 0. La «marge nette», quant à elle, prend en considération les frais généraux. De l’avis de la Commission, l’indicateur approprié est la marge brute, car celle-ci tient compte de tous les coûts directement liés à la liaison en question. L’application de la «marge nette» conduirait à une approche trop stricte, étant donné que les frais généraux ont une relation non linéaire avec la taille et la capacité de la flotte. En effet, ceux-ci ne peuvent pas être diminués en dessous d’un certain seuil, afin de ne pas compromettre les activités et fonctions qui sont indispensables à l’exploitation des opérations normales d’une compagnie aérienne, quelle que soit sa taille.
(112)
La Commission ne prend pas en compte les liaisons dites «faiblement rentables» - c’est-à-dire les liaisons qui ne sont pas rentables à l’heure actuelle, leur marge brute étant située entre 0 % et - 10 %, mais qui présentent un potentiel de rentabilité future, pour autant qu’elles soient correctement gérées et qu’elles bénéficient de l’attention commerciale et des investissements requis. Le point 40 des lignes directrices S&R se réfère en effet aux activités qui sont «déficitaires» à la date de la notification du plan de restructuration.
(113)
Pour ce qui de la rentabilité des vols charter, les autorités maltaises ont confirmé que tous les services charter sont rentables. Au cours de l’exercice 2010, la rentabilité globale des vols charters était de [5 à 8] % (marge brute).
(114)
La Commission prend en considération les chiffres relatifs aux changements opérés entre l’exercice 2010 et l’exercice 2013, et non ceux relatifs à la période comprise entre l’été 2009 et l’été 2012, puisque la fin de l’exercice 2010 - à savoir mars 2010 - constitue un point de départ plus approprié que l’été 2009 (soit une date antérieure de six mois), compte tenu du fait que la période de restructuration a débuté à l’automne 2010. La Commission relève que les autorités maltaises ont confirmé que le réseau de liaisons aériennes devrait demeurer constant à compter de l’exercice 2013, de sorte que le changement de capacité s’appliquera à l’ensemble de la période de restructuration.
(115)
Sur la base d’une capacité globale de 4 145 522 SKO durant l’exercice 2010, les réductions de capacité concernant à la fois des liaisons régulières rentables et des liaisons charter atteignent […] SKO et vont de pair avec une hausse de capacité escomptée de […] SKO. Il s’ensuit que la réduction de capacité globale pour les vols passagers qui peut être acceptée au titre de contrepartie (réduction de la capacité liée à des liaisons rentables moins hausse de la capacité) entre l’exercice 2010 et la fin de la période de restructuration correspond à 5 % de la capacité de 2010.
(116)
Par suite du changement opéré par Air Malta eu égard au réseau, de la réduction des fréquences assurées et de la suppression de certaines liaisons, […] paires de créneaux d’atterrissage (21) seront abandonnées dans les aéroports européens coordonnés de niveau 3 (22). La Commission observe que la restitution de ces créneaux d’atterrissage permettra à d’autres compagnies aériennes concurrentes d’accroître leur capacité dans ces aéroports coordonnés (quelle que soit la liaison réelle qui a été supprimée) et qu’elle représente dès lors une réduction des barrières à l’entrée sur le marché. Cette mesure peut donc être acceptée en tant que contrepartie.
(117)
Lors de la procédure formelle d’examen, les autorités maltaises ont proposé, à titre de contrepartie complémentaire, une réduction de capacité de 20 % pour les vols cargo. De l’avis des autorités maltaises, tous les vols cargo concernés sont rentables. Air Malta occupe une position importante sur le marché national des vols et avions-cargo (avec une part de marché de 28 % pour les vols à destination et au départ de Malte). La Commission prendra donc cette réduction en considération, en tant que contrepartie.
(118)
Au-delà de la réduction de capacité, Air Malta propose de revendre ses actifs non déficitaires, à titre de contreparties. La cession prévue concerne les filiales Shield Insurance Company Ltd (ci-après «Shield Insurance») et Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ci-après «Osprey Insurance Brokers»). Shield Insurance est une société d’assurance captive sise à Guernesey, dont l’objet premier consiste à garantir à Air Malta des polices d’assurance «aviation» pour les zones périphériques. La société a néanmoins accès au marché international de l’assurance et est autorisée à négocier des opérations d’assurance de diverses catégories, tant en ce qui concerne le groupe Air Malta que des tiers. Osprey Insurance Brokers est un courtier d’assurances spécialisé dans le traitement de dossiers d’importance économique moyenne à élevée, couvrant toutes les catégories d’assurance, y compris l’assurance «aviation».
(119)
Aux termes du point 40 des lignes directrices S&R, les contreparties devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l’entreprise détiendra une position importante après la restructuration.
(120)
Le marché au sein duquel Air Malta occupe une position importante est le marché maltais du transport aérien (à la fois passagers et cargo). Il ne s’étend donc pas au secteur de l’assurance. Les activités d’assurance sont des activités non fondamentales qui ne sont pas strictement liées au domaine du transport aérien. Après la cession de Shield Insurance et d’Osprey Insurance Brokers, le groupe Air Malta ne sera plus actif sur le marché de l’assurance. Par conséquent, ni la cession de Shield Insurance ni celle d’Osprey Insurance Brokers ne peuvent être considérées comme des contreparties.
(121)
Pour apprécier si les mesures compensatoires sont adéquates, la Commission tiendra compte de la structure du marché et des conditions de concurrence de manière à s’assurer qu’aucune des mesures en question n’entraîne de détérioration de la structure du marché (point 39 des lignes directrices S&R).
(122)
Les contreparties doivent être en proportion des effets de distorsion causés par l’aide, et notamment de la taille et du poids relatif de l’entreprise sur le ou les marchés sur lesquels elle opère. Le degré de réduction doit être établi au cas par cas (point 40 des lignes directrices S&R).
(123)
Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l’aviation, puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l’ensemble du secteur aérien européen. Bien qu’Air Malta joue toujours un rôle de chef de file sur le marché maltais de l’aviation, les compagnies aériennes susceptibles de tirer profit de la sortie d’Air Malta du marché sont, avant tout, les grands transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair et easyJet, qui occupent déjà une part de marché conséquente sur le marché européen de l’aviation.
(124)
La Commission note que, pour un petit transporteur tel qu’Air Malta, toute réduction supplémentaire de la taille de sa flotte aura un impact négatif sur la viabilité de la compagnie aérienne, sans offrir la moindre opportunité de marché notable à ses concurrents. Il est à craindre que la flotte d’Air Malta devienne trop petite pour que la compagnie puisse profiter de synergies et disposer efficacement d’une flotte composée de plusieurs types d’aéronefs, pour attirer un marché plus conséquent et atteindre d’autres marchés potentiels. Pour Air Malta, il est très difficile de diversifier les classes de réservation et de modifier la configuration des places dans ses avions en vue de maximaliser les profits. Qui plus est, une flotte de petite taille placera Air Malta dans une position désavantageuse, lorsqu’il s’agira pour la compagnie de financer les aéronefs, de négocier des contrats et de traiter d’autres affaires où les économies d’échelle confèrent des avantages financiers et concurrentiels tangibles. Toute réduction supplémentaire de la capacité pourrait avoir un effet négatif cumulatif sur l’aptitude de la compagnie aérienne à affronter des concurrents de plus grande taille.
(125)
Par ailleurs, Malte est une région qui répond aux conditions requises pour être admissible au bénéfice d’aides en application de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Conformément au point 56 des lignes directrices S&R, les conditions d’autorisation de l’aide pourront être moins strictes en ce qui concerne la mise en œuvre de contreparties.
(126)
Lors de son appréciation du caractère approprié des contreparties proposées, la Commission doit, en outre, prendre en considération les spécificités de l’espèce. En tant qu’État insulaire, Malte présente une situation géographique périphérique qui pose problème en ce qui concerne l’accessibilité vers le reste de l’Union européenne. La Commission reconnaît que les îles maltaises sont géographiquement isolées et que les liaisons transfrontalières avec l’Europe continentale et d’autres parties du monde se limitent au transport maritime et aérien. Il est crucial, pour l’économie maltaise, que l’État puisse disposer de liaisons aériennes adéquates, compte tenu de son haut degré d’ouverture économique (23) (lequel nécessite d’offrir aux hommes d’affaires des voies de transport fiables) et de l’importance de l’industrie du tourisme (24). Les liaisons aériennes, tant à l’intérieur de l’archipel maltais qu’avec les autres États de l’Union, sont aussi vitales pour la cohésion économique et sociale de Malte, car elles assurent le transport quotidien du courriel postal et des marchandises, y compris des denrées périssables, entre les îles et le continent européen, de même que le transport de passagers à des fins médicales (dans les cas où les personnes doivent recevoir des soins médicaux spéciaux non disponibles à Malte).
(127)
Il convient de rappeler de surcroît que, dans sa décision du 7 mars 2007 concernant Cyprus Airways (25), la Commission, lors de son appréciation du caractère adéquat des contreparties, a pris en considération, dans le cas de Chypre, les
«caractéristiques territoriales et, par conséquent permanentes, qui ont un impact sur son évolution socio-économique. Sa situation dans la périphérie sud de l’Union européenne engendre des problèmes directs liés à l’accessibilité au reste de l’UE. Par conséquent, le pays est très dépendant des transports aériens et maritimes, mais surtout des transports aériens. Ce point est important car, dans le cas de Chypre, les liaisons aériennes représentent le seul moyen viable de transport commercial de passagers».
(128)
La Commission relève que Malte se trouve dans une situation comparable à celle de Chypre en ce qui concerne sa position périphérique, son accessibilité et sa dépendance à l’égard du transport aérien.
(129)
En outre, la Commission note qu’étant donné qu’Air Malta ne représente qu’un très petit acteur sur le marché européen de l’aviation et que l’aide notifiée ne permettra pas à Air Malta de mener une politique d’expansion agressive ou de croître en dimension, l’effet de distorsion de la mesure notifiée est limité.
(130)
La Commission considère que la réduction de capacité de 5 % (pour les activités rentables) dans le domaine du transport de passagers (qui découle de la réduction de la flotte de deux aéronefs sur douze) peut paraître limitée à première vue. Elle estime néanmoins que cette réduction de capacité n’est pas négligeable, eu égard, d’une part, à la faible envergure d’Air Malta au regard de la capacité de production et du rendement de l’industrie aérienne européenne (en nombre de passagers transportés) et, d’autre part, à la taille limitée de sa flotte. De surcroît, la Commission relève que, du fait de la réduction de capacité globale, la part de marché d’Air Malta sur le marché maltais du transport aérien s’amenuisera, passant de 51 % en 2010 à moins de 40 % prévus en 2016 (26).
(131)
À la lumière de ce qui précède et compte tenu également du fait qu’Air Malta restituera un nombre élevé de créneaux horaires à des aéroports coordonnés, créant ainsi immédiatement de nouvelles opportunités commerciales pour ses concurrents, de la réduction importante de capacité (20 %) dans le segment des vols cargo (qui affectera la position de marché appréciable qu’Air Malta détient sur le marché national du cargo/fret), ainsi que de la situation particulière de Malte (eu égard à sa position périphérique, à son accessibilité et à sa dépendance vis-à-vis du transport aérien), la Commission conclut que les contreparties proposées sont appropriées pour réduire au minimum les effets de distorsion de l’aide et qu’elles sont proportionnées à ces effets, de même qu’à la taille et à l’importance d’Air Malta.
6.2.4 Limitation de l’aide au minimum (contribution propre)
(132)
Troisièmement, le point 43 des lignes directrices S&R précise que, pour limiter le montant de l’aide «au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire», le bénéficiaire de l’aide doit contribuer de manière importante au plan de restructuration sur ses propres ressources, y compris par la vente d’actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l’entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché.
(133)
Pour les grandes entreprises, la Commission considère normalement que la contribution doit être d’au moins 50 % des coûts de restructuration pour être appropriée. Toutefois, dans des circonstances exceptionnelles et dans des situations de difficulté particulière, la Commission peut accepter une contribution propre moins élevée (point 44 des lignes directrices S&R).
(134)
La contribution propre doit être réelle, c’est-à-dire effective, à l’exclusion de tous bénéfices potentiels, tels que du cash flow (point 43 des lignes directrices S&R). Par nature, la contribution propre ne doit pas inclure une autre aide d’État.
(135)
Comme décrit à la section 2.4 supra, la contribution propre proposée par Air Malta consiste en la vente de terrains, la cession de filiales et la vente de moteurs, ainsi qu’en un prêt bancaire.
(136)
La partie la plus conséquente de la contribution propre de l’entreprise (66,2 millions d’EUR) proviendra de la vente à l’État maltais de terrains situés sur le pourtour de l’aéroport international de Malte. La promesse de vente a été signée le 7 décembre 2011.
(137)
La vente ne sera pas effectuée au moyen d’un appel d’offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d’un bien immobilier par le gouvernement maltais doit être effectuée à la juste valeur du bien sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu’un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché.
(138)
Air Malta a expliqué que, dans l’optique de sa restructuration, certains de ses biens deviendront superflus; ce sera le cas, notamment, de son siège qui sera trop vaste par rapport à l’effectif réduit de la compagnie. En déménageant vers de nouveaux locaux, Air Malta espère également stimuler sa transformation culturelle en une compagnie aérienne moderne et dynamique.
(139)
Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d’Air Malta situés sur le pourtour de l’aéroport international de Malte, car les terrains concernés représentent une ressource rare. Il a présenté sa stratégie à long terme pour le développement, à Malte, des activités liées à l’aviation; celle-ci prévoit, entre autres, la création d’une plate-forme de fret aérien, s’inscrivant dans le cadre d’un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d’autres équipements connexes.
(140)
La Commission reconnaît que, grâce à la vente des terrains en question, les autorités maltaises pourront poursuivre leur stratégie de développement de l’industrie liée à l’aviation sur l’archipel maltais, en vue de renforcer l’emploi dans ce secteur. La Commission considère par conséquent que la vente de terrains n’a pas pour finalité première d’injecter de l’argent frais dans Air Malta, mais poursuit un objectif crédible d’intérêt commun.
(141)
La valeur des terrains se fonde sur un rapport d’évaluation indépendant, daté du 25 novembre 2011 et établi par […], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin. […] est une société immobilière réputée qui jouit d’une longue expérience aux niveaux national et international. La Commission a analysé l’évaluation et a estimé qu’elle était solide. Elle ne donne pas lieu à des inquiétudes, étant donné qu’aucune erreur manifeste n’a été détectée, que l’expert a appliqué des méthodes approuvées (à savoir, les normes d’évaluation définies par l’International Valuation Standards Council) et que l’évaluation se fonde sur des hypothèses crédibles. La Commission considère par conséquent que le résultat du présent rapport d’appréciation est une approximation appropriée et réaliste du prix des terrains sur le marché.
(142)
À la lumière de ce qui précède, la Commission accepte le produit de la vente de terrains comme contribution propre.
(143)
La cession des filiales […] devrait, selon les autorités maltaises, générer au moins [10 à 12] millions d’EUR.
(144)
La valeur des filiales se fonde sur les montants indicatifs établis par […] dans un document intitulé Review of potential disposal of assets daté du 24 juin 2011.
(145)
Les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions et transactions se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Un conseiller indépendant dirige la procédure de vente. La procédure d’adjudication publique est lancée par la publication d’un appel à propositions et l’ouverture d’une «salle des données électroniques». Au terme de la procédure de sélection des soumissionnaires, la salle des données est rouverte aux soumissionnaires retenus à des fins de vérification approfondie. Les soumissionnaires retenus sont invités à présenter une offre finale. Le conseil d’administration d’Air Malta procède à la sélection et à l’approbation du soumissionnaire dans une optique de maximalisation de la valeur des actifs. Les étapes les plus importantes sont notifiées aux soumissionnaires non sélectionnés afin de garantir une procédure transparente et non discriminatoire. Deux procédures de vente ont déjà été lancées conformément à la procédure décrite ci-dessus: la vente de Selmun Palace et de Holiday Malta.
(146)
La Commission relève que les deux premières offres d’achat de l’une des filiales, Holiday Malta, étaient nettement […] à la valeur indicative. Cependant, l’expertise récente de Selmun Palace effectuée en décembre 2011 - […] - plaide en faveur d’une valeur comprise entre […] millions d’EUR et […] millions d’EUR.
(147)
Bien qu’Air Malta adopte une approche prudente - les hypothèses du plan de restructuration incluent une prise en compte du risque de 15 % (le produit de la vente étant ainsi estimé à [10 à 12] millions d’EUR au lieu de [12 à 14] millions d’EUR) -, la Commission est d’avis que les informations fournies au sujet de l’évaluation des filiales ne sont pas suffisantes. Les rapports d’évaluation sont de qualité assez médiocre et ne permettent pas à la Commission de déterminer avec certitude la valeur réelle des filiales.
(148)
Dans ces circonstances, la Commission n’est pas en mesure de quantifier le montant exact du produit de la cession des filiales. La Commission note néanmoins que, sur la base des informations disponibles, les filiales ont, de fait, une valeur certaine. Toutes les recettes qui seront générées par la cession des filiales contribueront donc à accroître la contribution propre.
(149)
Le produit de la vente de deux moteurs de rechange à […], société internationale privée spécialisée dans le financement et le leasing de moteurs de rechange, devrait être inclus dans la contribution propre de la société aux coûts de sa restructuration. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN […] a eu lieu le 28 octobre 2010 et a généré [10 à 12] millions d’USD. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN […] a eu lieu le 17 décembre 2010 et a généré [9 à 11] millions d’USD. Le produit total de la vente des moteurs s’élève à [19 à 23] millions d’USD (soit environ [15 à 17] millions d’EUR). Toutefois, il y a lieu de noter que, tandis que le moteur no […] était intégralement détenu par Air Malta, le moteur no […] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d’un contrat de leasing. La compagnie aérienne disposait d’une option d’achat du moteur no […] pour un montant de [5 à 7] millions d’EUR, option qu’elle a exercée. Par la suite, le moteur a été vendu à […], puis reloué sous contrat de leasing.
(150)
Aux fins de sa contribution propre, Air Malta a appliqué le produit net de la vente des moteurs et a donc considéré le montant de [5 à 7] millions d’EUR comme un coût. Le produit net est déterminé comme suit: recettes provenant de la vente des moteurs à […] ([10 à 12] millions d’USD + [9 à 11] millions d’USD = [19 à 23] millions d’USD ou [15 à 17] millions d’EUR) moins le coût d’achat du moteur no […]) ([5 à 7] millions d’EUR) égale [10 à 12] millions d’EUR en tant que contribution propre).
(151)
La Commission relève que la vente de moteurs a eu lieu durant la période de restructuration ou quelques jours seulement après que celle-ci eut débuté. Les recettes provenant de ces ventes peuvent, dès lors, être intégralement considérées comme contribution propre. Par ailleurs, la Commission accepte le calcul proposé du montant réel du produit des ventes et marque donc son accord sur la contribution propre de [9 à 12] millions d’EUR.
(152)
Un prêt de [20 à 25] millions d’EUR devrait être octroyé par […] à compter de la mi-2014.
(153)
Les autorités maltaises ont produit des lettres d’intention établies par les deux banques et datées respectivement des 24 et 29 novembre 2011. Toutefois, aucun accord juridiquement contraignant n’a encore été conclu; cela s’explique, selon les autorités maltaises, par la politique commerciale des banques, en vertu de laquelle ces dernières ne peuvent pas prendre d’engagement formel plus de deux ans avant la transaction. Aucun accord contraignant n’ayant été fourni, le prêt bancaire en cause ne peut pas être considéré comme une contribution réelle et effective, comme le point 43 des lignes directrices S&R le requiert.
(154)
Néanmoins, la Commission relève qu’Air Malta est déjà parvenue, en décembre 2011, à obtenir un crédit-relais d’un montant de [25 à 30] millions d’EUR sur trois ans, assorti d’une garantie donnée sans aucune intervention des autorités maltaises. L’objectif de ce prêt est d’assurer un financement de relais pour la restructuration d’Air Malta jusqu’en 2014, c’est-à-dire la date à laquelle le produit de la vente des terrains devrait se concrétiser.
(155)
Ce prêt sera accordé par […]. Ces deux banques sont considérées comme des banques privées […].
(156)
Air Malta doit payer un taux d’intérêt qui s’élève actuellement à [4 à 6] % par an (soit [150 à 350] points de base de plus que le taux de base […] pris comme référence, qui est actuellement de 2,5 %), ainsi que des frais qui représentent [1 à 1,5] % par an. Le prêt est garanti par une hypothèque de [25 à 30] millions d’EUR.
(157)
La Commission observe que le contrat de prêt de décembre 2011 démontre qu’à cette date, Air Malta était déjà capable d’obtenir un financement extérieur aux conditions du marché, sans recevoir la moindre assistance des autorités maltaises. Ce financement témoigne du fait que le marché croit en la faisabilité du retour à la viabilité envisagé. Par conséquent, la Commission considère le prêt de [25 à 30] millions d’EUR comme faisant partie intégrante de la contribution propre.
(158)
À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que le produit de la vente des terrains (66,2 millions d’EUR), la vente des moteurs ([9 à 12] millions d’EUR) et le prêt bancaire conclu en décembre 2011 (30 millions d’EUR) constituent une contribution propre appropriée et acceptable. La contribution propre totale s’élève donc à 107 millions d’EUR, ce qui représente 45 % des coûts totaux de la restructuration. De plus, la Commission note que, si la cession de filiales permet réellement d’engranger le produit escompté, le niveau de la contribution propre augmentera alors de [10 à 12] millions d’EUR et la contribution propre totale atteindra, dans ce cas, 49,5 % des coûts totaux de la restructuration.
(159)
Malte est une région qui répond aux conditions requises pour obtenir une assistance aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Pour les régions assistées, les conditions d’autorisation de l’aide peuvent être moins strictes en ce qui concerne l’importance de la contribution du bénéficiaire (point 56 des lignes directrices S&R). Qui plus est, la situation géographique périphérique de Malte pose problème en matière d’accessibilité vers le reste de l’Union européenne; il s’ensuit que le pays est extrêmement dépendant du transport aérien (voir point 126 supra) et qu’il convient de prendre cet élément en considération.
(160)
Compte tenu des spécificités de l’espèce, une contribution propre légèrement inférieure à 50 % apparaît acceptable. Étant donné, d’une part, que le plan de restructuration - et, notamment, le plan financier présenté - démontre que le montant de l’aide est tel qu’il permet d’éviter de doter Air Malta de liquidités excédentaires que la compagnie pourrait consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions sur le marché et qui ne seraient pas liées au processus de restructuration, et, d’autre part, que l’aide ne finance pas de nouveaux investissements qui ne sont pas indispensables au retour à la viabilité de l’entreprise, comme prévu au point 45 des lignes directrices S&R, la Commission conclut qu’une contribution propre d’au moins 45 % est appropriée en l’espèce.
6.2.5 Principe de non-récurrence
(161)
Enfin, l’aide doit respecter le principe de non-récurrence, c’est-à-dire qu’elle ne doit être accordée qu’une seule fois. Le point 72 des lignes directrices S&R dispose qu’une entreprise qui a reçu une aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années ne peut pas prétendre au droit à une autre aide au sauvetage ou à la restructuration.
(162)
En avril 2004, soit avant son adhésion à l’Union européenne, Malte a procédé à une augmentation de capital de 57 millions d’EUR. Il s’agissait d’une transaction en nature qui s’est concrétisée par la cession de biens immobiliers (terrains et bâtiments) en échange de parts supplémentaires dans le capital d’Air Malta. Cette mesure n’a pas été considérée comme une aide au sauvetage et à la restructuration par les autorités maltaises, ces dernières estimant que l’augmentation de capital était compatible avec le principe de l’investisseur en économie de marché.
(163)
La Commission a été informée, à l’époque, de cette mesure dans le cadre de la coopération de préadhésion. Étant donné que la mesure en question a été octroyée avant l’adhésion de Malte à l’Union européenne, Malte n’était pas tenue, en 2004, de demander l’approbation de la Commission avant de procéder à l’augmentation de capital. Toutefois, conformément à la pratique constante de la Commission (27), la Commission prendra en considération l’aide à la restructuration accordée avant l’adhésion, aux fins de l’application du principe de non-récurrence dans les cas ultérieurs d’aide à la restructuration.
(164)
Afin de déterminer si l’apport en capital effectué en 2004 représente un avantage économique en faveur d’Air Malta et, partant, si cette mesure constitue une aide d’État, la Commission doit apprécier si l’entreprise bénéficiaire a perçu «un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché» (28). À cette fin, la Commission applique le principe de l’investisseur en économie de marché (PIEM), selon lequel l’intervention ne présente pas le caractère d’aide d’État si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé opérant dans les conditions normales d’une économie de marché, d’une taille qui puisse être comparée à celle des organismes de gestion du secteur public, aurait pu être amené à procéder à l’apport de capitaux en question. La Commission doit, dès lors, vérifier si un investisseur privé aurait réalisé l’opération en cause aux mêmes conditions (29). Le comportement de l’investisseur privé hypothétique est celui d’un investisseur circonspect (30), qui cherche à maximiser ses bénéfices sans pour autant prendre de risques conséquents comparativement au rendement financier qu’il obtiendrait (31).
(165)
En outre, «[…] la comparaison entre les comportements des investisseurs public et privé doit être établie par rapport à l’attitude qu’aurait eue, lors de l’opération en cause, un investisseur privé, eu égard aux informations disponibles et aux évolutions prévisibles à ce moment» (32).
(166)
L’analyse et l’appréciation de la Commission doivent prendre en compte tous les facteurs afférents à la transaction en cause et à son contexte. Parmi ceux-ci, figure la situation financière de l’entreprise bénéficiaire sur le marché pertinent, tandis que les développements ou résultats postérieurs à ladite transaction sont dénués de pertinence, à moins qu’ils ne fussent été déjà prévus à la date où l’investissement a eu lieu (33).
(167)
La transaction en question a comporté la cession, par le gouvernement maltais, de biens immobiliers (terrains et bâtiments) à Air Malta, en échange de parts supplémentaires dans le capital d’Air Malta. La compagnie Air Malta avait, durant longtemps, joui de l’usage des biens en question et les avait auparavant détenus, en vertu d’un contrat de leasing qui avait été conclu en 1979 pour une durée indéterminée. Air Malta avait, au fil des ans, rehaussé la valeur des biens, à ses propres frais, en escomptant que la propriété de ces biens lui serait, à terme, transférée.
(168)
La Commission observe que cette transaction avait été discutée et préparée durant plusieurs années. Le plan de transfert de la propriété des terrains avait été établi dans les années 90 et un document du conseil d’administration daté de 2000 faisait déjà référence à cette opération. La raison du retard d’exécution de la transaction réside dans la privatisation de l’aéroport international de Malte, qui n’a été achevée qu’en 2002.
(169)
La transaction a été réalisée dans la perspective d’une stratégie entrepreneuriale et d’un plan d’affaires couvrant la période 2004-2007 (novembre 2003), ainsi que d’une projection financière sur trois ans. Compte tenu des perspectives positives qui se dessinaient pour l’environnement du marché - dont la croissance escomptée du marché maltais du transport aérien, l’augmentation de la capacité en sièges et l’obtention de marges accrues dans le secteur aéronautique européen - et des résultats encourageants enregistrés, le plan d’affaires tablait sur une hausse substantielle du nombre de passagers et du rendement au cours des années suivantes, permettant d’atteindre la rentabilité pour l’exercice 2007 au plus tard.
(170)
Les prévisions pertinentes reflétaient l’opinion générale de l’industrie aéronautique à l’époque, à savoir que le secteur du transport aérien était voué à connaître une forte croissance. Les résultats positifs se fondaient, en outre, sur l’hypothèse que l’adhésion de Malte à l’Union européenne allait créer des opportunités de croissance supplémentaires. Outre l’amélioration de la structure du capital, le plan d’affaires proposait un certain nombre d’initiatives raisonnables, telles que l’introduction d’une flotte d’Airbus A319/A320 normalisée, moderne et économe en carburant, de même que la rationalisation de la maintenance. La Commission fait observer que les transporteurs à bas coûts n’étaient pas perçus, en 2004, comme une menace pour Air Malta sur son marché principal, puisque les distances couvertes à destination et au départ de Malte étaient considérées comme trop longues pour que le modèle d’entreprise de transport à bas coûts puisse fonctionner. Bien qu’une analyse a posteriori révèle que les attentes étaient trop optimistes et que les défis auxquels le marché a dû faire face ont été sous-estimés, la Commission considère que les prévisions contenues dans le plan d’affaires et la projection financière sur trois ans étaient crédibles à l’époque, compte tenu des informations disponibles en 2004 et de l’opinion générale qui prévalait dans l’industrie aéronautique.
(171)
En dépit de sa position d’actionnaire majoritaire d’Air Malta, le gouvernement maltais n’avait contribué que de façon minime au capital social de la compagnie lors de sa constitution en 1974. Avant avril 2004, Air Malta était donc gravement sous-capitalisée par rapport à d’autres transporteurs nationaux et avait besoin d’une structure du capital qui soit proportionnée à ses activités. L’apport en capital, auquel il a été procédé «en nature» par la cession de terrains, visait à garantir à la compagnie une structure financière équilibrée, de sorte qu’elle puisse s’engager dans une stratégie de croissance et stimuler un effet de levier financier supplémentaire grâce à des dispositions renforcées de gestion du fonds de roulement.
(172)
La transaction se fondait sur une valeur de marché établie sur les conseils de PriceWaterhouseCoopers, selon lequel «la valeur des actifs transférés à la compagnie correspond, au moins, à la valeur nominale des parts et à la prime d’émission des actions dans la société en faveur du gouvernement maltais» [traduction libre].
(173)
La Commission relève, de surcroît, qu’Air Malta n’était pas une entreprise en difficulté en avril 2004. En dépit des pertes occasionnées par sa filiale Azzura Air à la suite des attentats du 11 septembre 2001, la compagnie disposait de réserves de liquidités importantes à l’époque. Sur la base des comptes arrêtés au 31 juillet 2003, le capital total d’Air Malta s’élevait à 45,7 millions d’EUR (capital souscrit de 11,7 millions d’EUR et solde positif du compte de résultat). Le compte de gestion pour la période de sept mois prenant fin au 29 février 2004 révèle que, durant cette période, la compagnie a accusé une perte de 15,5 millions d’EUR. Alors qu’Air Malta s’attendait à une perte de 19,2 millions d’EUR pour l’ensemble de l’exercice, force lui a été de reconnaître des pertes plus élevées à la clôture des états financiers réglementaires en juillet 2004 et lors des comptes arrêtés au début 2005. Toutefois, ces pertes n’auraient pas pu être connues ou anticipées en avril 2004.
(174)
En outre, Air Malta a été en mesure de rehausser le niveau de sa dette extérieure auprès de trois banques privées, sans le soutien du gouvernement maltais.
(175)
Enfin, des actionnaires minoritaires privés ont contribué à l’augmentation du capital au prorata de leurs participations (moins de 5 % du capital total).
(176)
Dans ce contexte, la Commission ne dispose pas d’éléments probants de nature à démontrer que la transaction d’avril 2004 n’était pas conforme au principe de l’investisseur privé en économie de marché, dans la mesure il peut être raisonnablement supposé que, dans des circonstances similaires, un investisseur privé se serait comporté de la même façon que le gouvernement maltais. La transaction de 2004 ne constitue donc pas une aide d’État en faveur d’Air Malta.
(177)
De plus, les autorités maltaises ont confirmé qu’Air Malta n’a reçu aucune aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années. La Commission considère, dès lors, que le principe de non-récurrence a été respecté.
6.3 Conclusion
(178)
À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que l’aide envisagée d’un montant de 130 millions d’EUR et le plan de restructuration sont compatibles avec les conditions requises par les lignes directrices S&R. La Commission estime, dès lors, que l’aide est compatible avec le marché intérieur,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’aide à la restructuration notifiée par Malte, consistant en l’octroi de 130 millions d’EUR à Air Malta sous la forme d’un apport en capital, dont un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage approuvé pour un montant de 52 millions d’EUR, constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Cette aide d’État est compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Article 2
La République de Malte est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 27 juin 2012.