РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1197/2011 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави-членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „EASA”) предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от EASA относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP), както и относно проекти за техническа помощ, осъществени в страните, засегнати от Регламент № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(6)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(7)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(8)
След като EASA анализира получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от EASA, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: На 5 август 2011 г. Кипър реши да отнеме САО на превозвача Eurocypria Airlines; Италия информира, че разрешителните за въздушен транспорт на въздушните превозвачи Livingston и ItaliAirlines остават временно отнети; На 6 октомври 2010 г. Франция реши да отмени САО на Blue Line. Гърция реши да отнеме САО на First Airways на 21 октомври 2010 г., да отнеме САО на Athens Airways на 20 юли 2011 г., да отнеме САО на Air Go Airlines на 2 септември 2011 г., да отнеме САО на Argo Airways на 9 септември 2011 г. и да ограничи валидността на разрешителното на въздушния превозвач Hellenic Imperial Airways на пет месеца до 2 февруари 2012 г. в резултат на текущия засилен надзор върху въздушните му операции и поддръжката; Обединеното кралство потвърди, че засилената дейност по надзора върху въздушните превозвачи Jet2.com, Oasis и Titan Airways не е разкрила допълнителни заплахи за безопасността; Кралство Нидерландия реши да отмени временно САО на Solid-air на 28 септември и да отмени временно САО на Amsterdam Airlines на 4 ноември 2011 г.; Германия реши да отнеме САО на ACH Hamburg GmbH на 29 юни 2011 г. Освен това до очакваното през 2012 г. увеличение на персонала на Федералния орган по въздухоплаването на Германия (LBA) този орган продължава да съсредоточава надзора си върху онези въздушни превозвачи, идентифицирани като източник на по-големи рискове; Португалия информира, че САО на въздушния превозвач Luzair е изтекло на 19 септември 2011 г. и е в процес на преиздаване, както и че въздушният превозвач White Airways е върнат към стандартен надзор, тъй като засиленият надзор не е разкрил заплахи за безопасността; и накрая Швеция реши на 16 ноември 2011 г. да отнеме временно САО на въздушния превозвач Flyg Centrum AB и информира, че въздушните превозвачи Nova Air и AirSweden Aviation AB подадоха планове за коригираши действия, които понастоящем се разглеждат от компетентните органи на Швеция; междувременно тези въздушни превозвачи остават под засилен надзор.
(9)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на 19 април 2011 г. (4) два последващи редовни анализа на данните от инспекции във връзка със SAFA, извършени от EASA, показаха, че при голям брой въздушни превозвачи, чиито разрешителни са издадени в Испания, инспекциите по SAFA са установили повече от един сериозен недостатък на инспекция. В резултат на това Комисията продължи официалните консултации с компетентния орган на Испания (AESA), които започнаха на 14 март 2011 г.
(10)
На среща, състояла се на 19 октомври 2011 г., AESA информира Комисията относно действията, предприети към този момент за устойчиво отстраняване на установените при испански въздушни превозвачи проблеми с безопасността. В частност AESA информира Комисията, че въздушният превозвач Flightline, след коригиращи действия от страна на компанията, е подновил своето САО, но с ограничение, което изключва въздухоплавателни средства от типа Metro III. В случая на въздушния превозвач Zorex S.A. AESA през май 2011 г. беше започнал действия по временното отнемане на разрешителното и временни мерки за спиране на дейността на превозвача. След предприемането на коригиращи действия от страна на компанията мерките бяха отменени. Въпреки това, след допълнителни доказателства за това, че въздушният превозвач не се справя задоволително с въпросите на безопасността, на 7 октомври 2011 г. е започната нова процедура по временно отнемане на разрешителното. По отношение на въздушния превозвач Alba Star AESA вече беше установил проблеми, свързани с безопасността на този въздушен превозвач, и засили надзора. AESA, въз основа на своите собствени одити и инспекции, е решил, че другите испански въздушни превозвачи, които са показали недобри резултати при инспекциите по SAFA, не представляват непосредствен риск, но ще продължат да бъдат обект на засилен надзор.
(11)
AESA също така информира, че САО на Baleares Link Express и Eurocontinental са отнети на 27 юни 2011 г.
(12)
По време на срещата на Комитета за авиационна безопасност AESA му предаде най-нова информация за допълнителните предприети действия. Органът информирах че САО на Zorex S.A. е било отнето временно на 7 ноември 2011 г. и че въздушният превозвач Alba Star е бил обект на специални инспекции на 24 октомври 2011 г. без да бъдат открити значителни несъответствия, а последните две инспекции по SAFA не са установили нарушения. Освен това въздушният превозвач IMD Airways S.L. е бил подложен на серия от инспекции на 20, 24 октомври и 3, 4 ноември 2011 г. без да са установени сериозни нарушения.
(13)
С оглед на действията, предприети от AESA за справяне с установените пропуски в безопасността на испанските въздушни превозвачи, се преценява, че понастоящем върху дейността на тези въздушни превозвачи се упражнява достатъчен контрол от този орган, за да бъдат избегнати сериозни рискове за безопасността, и следователно по-нататъшни действия не са необходими. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(14)
През декември 2009 г. ИКАО е извършила пълен одит на мерките за безопасност в Албания съгласно Всеобщата си програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на компетентните органи в Албания да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад въз основа на този одит ИКАО отчита, че над 59 % от стандартите на организацията не са ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, повече от 80 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. В допълнение, компетентните органи на Албания не са успели да предложат адекватни планове за коригиращи действия, както показва и фактът, че над 90 % от коригиращите действия, представени от тези власти на ИКАО през август 2010 г. в областта на законодателството, организацията, лицензирането, операциите, летателната годност и разследването на инциденти не се счетоха за приемливи от организацията. Също така компетентните органи в Албания не са представили отчет за изпълнението на горепосочените планове за коригиращи действия.
(15)
EASA извърши пълна стандартизационна инспекция на Албания през януари 2010 г. Окончателният доклад от тази инспекция разкри значителни пропуски във всички области, предмет на одита, които трябва да бъдат отстранени незабавно. EASA информира, че компетентният орган на Албания (ACAA) е представил подробен план за действие, който е бил счетен за приемлив и е бил утвърден на 29 април 2010 г., както и поредица от оздравителни действия, които следва да бъдат приложени постепенно до края на 2011 г., с незабавни действия за отстраняване на пропуските в областта на безопасността. В допълнение на изслушванията на ACAA пред Комитета за авиационна безопасност, проведени през март (5) и съответно юни 2010 г. (6), компетентните органи в Албания бяха приканени да предприемат необходимите действия, за да продължат да изпълняват ефективно и в срок плановете за действие, съгласувани с EASA, като бъде даден приоритет на отстраняването на установените пропуски в безопасността, ако те не са били навременно отстранени. Беше изрично посочено, че е от огромно значение да се ускори процесът на изграждане на капацитета на съответния орган, да се осигури надзор на безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Албания, в съответствие с приложимите разпоредби относно безопасността, както и да се предприемат принудителни мерки по целесъобразност.
(16)
EASA активно продължи консултациите с компетентните органи в Албания, за да проследи работата по представените от тези органи планове за коригиращи действия, целящи да отстранят значителните пропуски, установени от EASA по време на пълната стандартизационна инспекция, извършена през януари 2010 г. За тази цел през юли 2011 г. EASA извърши последващи инспекции в областта на летателната годност и въздушните операции. Окончателните доклади, основаващи се на тези инспекции, които бяха предоставени на ACAA съответно на 10 август и 2 септември 2011 г., разкриват не само, че плановете за коригиращи действия не са били изпълнени в срок, но и че са се появили нови пропуски. По отношение на летателната годност EASA заключава, че три случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и три други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (7), като четири от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно ACAA не е бил в състояние да изпълни задълженията си относно надзора върху летателната годност, тъй като органът не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са изтекли през януари 2011 г. Следователно не е бил осъществен надзор по време на инспекцията нито върху приложимото в Албания законодателство в областта на летателната годност, нито върху притежателите на свидетелство за авиационен оператор. По отношение на въздушните операции EASA заключава, че четири случая на неспазване на изискванията, установени по време на испекцията от януари 2010 г., не са адекватно решени от компетентните органи в Албания и два други случая не са задоволитено приключени в противоречие с предишни отчети на гореспоменатите органи (8), като пет от случаите са класифицирани от EASA като заплаха за безопасността. Съответно компетентните органи в Албания не са били в състояние ефективно да изпълнят задълженията си относно надзора върху въздушните операции, тъй като ACAA не е наел квалифициран персонал за тази цел, а договорите, сключени преди време с външни служители, за да бъде компенсиран този недостиг, са прекратени. Следователно прилагането на действащото албанско законодателство в областта на въздушните операции и надзорът върху притежателите на свидетелства за авиационни оператори са незадоволителни, а много елементи на безопасността от критично значение не се контролират.
(17)
Компетентните органи на Италия, които започнаха обширен туининг проект с компетентните органи на Албания през септември 2010 г., информираха, че поради липсата на компетентен персонал албанският орган досега почти не се е възползвал от предложената помощ за изграждане на своя технически и административен капацитет.
(18)
С оглед на горепосоченото Комисията продължи активно консултациите си с ACAA, като поиска информация, свързана с надзора върху безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Албания, която следваше да бъде предоставена в писмен вид до 11 октомври 2011 г. На 21 октомври 2011 г. бяха проведени по-нататъшни консултации с компетентните органи на Франция и Италия, с подкрепата на ACAA също бе поканен от Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. ACAA не предостави допълнителна информация за действията, предприети за отстраняването на нередностите, докладвани от ИКАО, нито доказателства, че всички нередности, установени от EASA по време на стандартизационните инспекции, са били навременно отстранени или са били обект на коригиращи действия, приемливи за EASA. EASA потвърди, че само ограничен брой действия са били счетени за приемливи, и то само в областта на операциите. Компетентните органи на Албания потвърдиха, че нямат квалифицирани инспектори и продължават да разчитат единствено на трима външни консултанти, с които договорите са сключени непряко и които работят само на непълен работен ден и за кратък период от време до декември 2011 г., за да изпълняват задълженията им по надзора. Въпреки това ACAA не успя да демонстрира, че се упражнява постоянен надзор и че няма конфликт на интереси при договорно наетия персонал. ACAA също така не успя да осигури нивото на надзорни дейности, извършени в областта на летателната годност, и призна, че надзорът върху безопасността е бил прекъснат за няколко месеца през 2010/2011 г. поради трудности с договорите на споменатите експерти.
(19)
Компетентните органи на Албания обаче декларираха, че основният закон, с който е създаден ACAA, е изменен на 10 ноември 2011 г., за да се осигури възможност за по-голяма финансова независимост и по-добри условия на работа за персонала, вследствие на което се организира международна тръжна процедура за техническа помощ за срок от пет години, като се предвижда договорите да бъдат подписани в началото на 2012 г. Те признават, че използването на договорно нает персонал не замества необходимостта да бъдат назначени квалифицирани инспектори на пълен работен ден в рамките на органа, за да е възможно той да контролира функциите по надзора на безопасността, и се ангажираха с подбора на такива служители колкото е възможно най-скоро.
(20)
Въздушният превозвач Albanian Airlines, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Въпреки че към САО беше на 17 юни 2011 г. добавено трето въздхухоплавателно средство от тип BAE-146 с регистрационен знак ZA-MAN, не бяха предоставени доказателства, че са проведени предварителни проверки от компетентните органи на Албания преди издаването на сертификат за летателна годност и добавянето на въздухоплавателното средство към САО. В допълнение, докато САО е било подновено на 27 юли 2011 г. от компетентните органи на Албания, не бяха предоставени доказателства за предварителни проверки в областта на летателната годност, проведени преди подновяването; що се отнася до операциите, предварителните проверки също са били ограничени. Въпреки че Albanian Airlines са създали система за управление на качеството, не бяха предоставени доказателства, че всички нередности, констатитрани от ACAA и EASA през 2011 г., са били навременно коригирани, особено онези, свързани с ръководството за провеждане на полети и обучението на полетния и кабинния екипаж. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември за това, че на въздушния превозвач Albanian Airlines САО беше отнето с незабавно действие. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(21)
Въздушният превозвач Belle Air, сертифициран в Албания, беше поканен в Комитета за авиационна безопасност и изслушан на 9 ноември 2011 г. в присъствието на ACAA. Belle Air посочи, че от петте въздухоплавателни средства в експлоатация само едно от тип Boeing DC-9-82 е регистрирано в Албания, а другите от тип Airbus A318/319/320/321 и ATR72 са регистрирани във Франция с регистрационни знаци F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air показа доказателства, че въздухоплавателните средства, регистрирани във Франция, се управляват от външен изпълнител - организация за управление на поддържането на летателната годност, одобрена от компетентните органи на Франция, които от своя страна потвърдиха, че летателната годност и лицензирането на съответния екипаж остават под техния надзор върху безопасността. Belle Air също така демонстрира, че е установила вътрешен контрол връху дейностите си, особено чрез системи за безопасност и управление на качеството. ACAA предостави информация и писмени доказателства на 10 ноември 2011 г. за незабавно влязлото в действие отнемане на Свидетелството за летателна годност на въздухоплавателното средство с регистрационен знак ZA-ARD, експлоатирано до тази дата от Belle Air, и незабавното му спиране от експлоатация до приключването на процеса на сертифициране на това въздухоплавателно средство. Комитетът за авиационна безопасност взе под внимание това решение на компетентните органи на Албания.
(22)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за реформиране на системата на гражданската авиация в Албания, особено за създаването на нова законодателна рамка в съответствие с международните и европейски стандарти за безопасност, както и усилията за отстраняване на нередностите в безопасността, докладвани от ИКАО и EASA, и онези, идентифицирани в процеса на консултациите, а също и правоприлагащите мерки, предприети от ACAA, и ангажимента му за незабавното наемане на квалифицирани инспектори на постоянен договор.
(23)
ACAA също подаде официална молба за помощ от страна на компетентния орган на Италия в рамките на сключено между двата органа споразумение за сътрудничество, за да се засилят административният и техническият капацитет на ACAA по отношение на наздора върху безопаснотта, особено в областта на въздушните операции. Компетентните органи на Италия информираха Комитета за авиационна безопасност относно готовността си незабавно да реализират тази програма, така че ACAA да може ефективно да упражнява надзора върху въздушните превозвачи, намиращи се под регулаторния му контрол, до момента, когато ACAA ще разполага с необходимия квалифициран персонал, за да се справя самостоятелно.
(24)
С оглед на това развитие и на базата на общите критерии се преценява, че няма да се необходими други мерки на този етап. Въпреки това в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 държавите-членки ще проверяват за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност, като придават приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи, сертифицирани в Албания.
(25)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Албания да отбележи значителен напредък в изграждането на техническия и административния капацитет на ACAA и приканват този огран да си сътрудничи тясно и прозрачно с ИКАО и EASA, за да демонстрира бърз и сериозен напредък в изпълнението на адекватни планове за коригиращи действия, за да бъдат отстранени установените нередности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност своевременно ще направят нова оценка на ситуацията.
(26)
Съгласно Регламент (ЕС) № 273/2010 на Комисията (9), TAAG Angolan Airlines, сертифициран в Ангола, има право да извършва полети в ЕС единствено с четирите въздухоплавателни средства от тип Boeing 737-700 с регистрационни знаци D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ и с трите въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-200 с регистрационни знаци D2-TED, D2-TEE и D2-TEF. TAAG информира, че след обновяването на флота му въздухоплавателните средства от тип Boeing B747 бяха напълно изведени от експлоатация и заменени през юни/юли 2011 г. с две въздухоплавателни средства от тип Boeing 777-300 с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH; TAAG requested these aircraft to be equally allowed to fly in the EU. TAAG поиска да бъдат разрешени полети в ЕС и с тези въздухоплавателни средства.
(27)
TAAG Angolan Airlines представи документи и беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. TAAG демонстрира способността си да гарантира безопасни, сигурни и по график операции с въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-200 и 777-300.
(28)
Компетентните органи на Angola (INAVIC) потвърдиха пред Комитета за авиационна безопасност и предоставиха доказателства за това, че разширението на флота на TAAG с въздухоплавателните средства от тип B777-300 е било надлежно одобрено; INAVIC също така заяви, че въздушният превозвач е обект на непрекъснат надзор, както и че няма установен проблем с безопасността по време на надзорната дейност. Що се отнася до инцидента, настъпил през декември 2010 г. над Лисабон и Lunad, текущото разследване от страна на компетентните органи не е разкрило нередности в операциите или поддръжката от страна на TAAG, нито е довело до конкретни препоръки за превозвача.
(29)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че не са установени проблеми с безопасността по време на наземните инспекции, извършени в Португалия върху въздухоплавателни средства, оперирани от TAAG.
(30)
На базата на общите критерии се преценява, че на TAAG трябва да се разреши да оперира с две допълнителни въздухоплавателни средства от тип Boeing B777-300ER с регистрационни знаци D2-TEG и D2-TEH, които трябва впоследствие да бъдат добавени към Приложение Б. Полетите на този въздушен превозвач в Европейския съюз следва да продължат да бъдат предмет на подходяща проверка за ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез придаване на приоритет на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(31)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки (10) по програма SAFA на самолети, с които въздушният превозвач Al Wafeer Air, сертифициран в Саудитска Арабия, извършва полети в Европейския съюз, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност и Комисията започна на 5 август 2011 г. официални консултации с компетентните органи на Саудитска Арабия. На 14 септември те информираха, че САО на Al Wafeer Air е временно отнето, и предоставиха уверения, че няма да се допусне операциите му да започнат отново без да се гаранитра, че нередностите, констатирани по време на програмата SAFA, са били отстранени. Комисията ще продължи консултациите си с компетентните органи на Саудитска Арабия, за да проследява случая.
(32)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Пакистан на 8 ноември 2011 г., за да намери решение на проблемите в областта на летателната годност, констатирани по време на многобройни наземни инспекции (11) върху въздухоплавателни средства, с които Pakistan International Airways PIA извършва полети в Европейския съюз от септември 2010 г. Тези консултации бяха стартирани в резултат от анализ на тези инспекции по SAFA, извършени от EASA, и в частност инспекцията по SAFA, проведена от компетентните органи на Франция (12) върху въздухоплавателно средство от тип Airbus A310 с регистрационен знак AP-BGO, която наложи транспортирането му в празно състояние до Пакистан, за да бъдат отстранени нередностите по поддръжката.
(33)
Компетентните органи на Pakistan (PCAA) отговориха на 17 септември 2011 г., като предоставиха информация относно действията, предприети с цел отстраняване на констатираните несъответствия. Отговорът включва подробни данни относно план за коригиращи действия, разработен от PIA, посочващ 15 конкретни действия, които въздушният превозвач планирал да предприеме, по-голямата част от които е трябвало да бъдат завършени до 30 октомври 2011 г.
(34)
На 31 октомври 2011 г. PCAA предостави актуална информация на Комисията за напредъка, постигнат от PIA при реализирането на своя план за коригиращи действия, както и за действия, извършени от PCAA. От петнадесетте дейности, изброени в плана на PIA, осем са завършени, а останалите трябва да бъдат приключени не по-късно от 15 декември 2011 г. PCAA е въвел план от тринадесет точки, който разглежда политиката на PIA по безопасността, състоянието на летателна годност на въздухоплавателните му средства, както и действия за постигането на системни подобрения на въздушния превозвач.
(35)
Държавите-членки насърчават Комисията да продължи консултациите си с компетентните органи на Пакистан и с въздушния превозвач с цел да се гарантира, че всички коригиращи и оздравителни действия са устойчиви в дългосрочен план. За тази цел държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, за да бъде потвърдена или отхвърлена ефективността на оздравителните действия на PIA. Ако обаче тези инспекции разкрият, че действията на PIA не са отстранили констатираните проблеми с безопасността, Комисията няма да има избор и ще трябва да предприеме действия, за да ограничи рисковете за безопаността.
(36)
След два последващи редовни анализа на данни от инспекции по SAFA от страна на EASA, при които различни въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, продължаваха да показват повече от един сериозен недостатък за една инспекция, както и с оглед на факта, че някои от тези въздушни превозвачи са претърпели инциденти с фатален изход през 2011 г., Комисията проведе консултации с компетентните органи на Руската федерация (Федерална транспортна агенция на Руската федерация - FATA) в рамките на срещата на високо равнище между ЕС и Русия на тема гражданско въздухоплаване, организирана в Санкт Петербург на 12-13 октомври 2011 г.
(37)
За да бъде предоставена подробна информация относно нивото на безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети в Европейския съюз, както и относно безопасността на операциите на някои типове въздухоплавателни средства на руски въздушни превозвачи, участвали в инциденти с фатален край в Руската федерация през 2010 г. и 2011 г., на 27 октомври се проведоха допълнителни консултации с тези органи. По време на тези консултации два въздушни превозвача, сертифицирани от тези органи, а именно VIM AVIA (VIM AIRLINES) и TATARSTAN AIRLINES, бяха изслушани от Комисията, EASA, Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) и държава-членка.
(38)
По време на тези консултации FATA информира, че определени типове въздухоплавателни средства - Tupolev TU-134 и Tupolev TU-154B-2, както и TU-154M, експлоатирани от някои руски въздушни превозвачи, са били обект на различни мерки, свързани с поддържането на летателната им годност, задължителната информация за летателната годност на монтираното оборудване, както и процедурите по тяхната оперативна работа. FATA също така информира Комисията, че част от оборудването, което е задължително за международните полети (GPWS/TAWS), от 1 януари 2012 г. ще бъде задължителна и за вътрешните полети в рамките на Руската федерация.
(39)
На срещата на Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. FATA информира за следните правоприлагащи мерки, предприети спрямо въздушни превозвачи, обхванати от неговия регулаторен контрол:
(a)
Отнети са САО на следните 12 въздушни превозвача в сферата на търговския въздушен транспорт в Европейския съюз:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (обозначение по ИКАО UKU) - САО, отнето на 2.3.2011 г., MOSKVA (обозначение по ИКАО MOA) САО, отнето на 23.3.2011 г., AVIAL NB (обозначение по ИКАО NVI), САО, отнето на 15.7.2011 г., AVIAENERGO (обозначение по ИКАО ERG), САО, отнето на 18.7.2011 г., CONTINENT (обозначение по ИКАО CNE) САО, отнето на 2.8.2011 г., във връзка със становища на засегнатите превозвачи;
-
RUSAIR (обозначение по ИКАО CGI) - САО, отнето на 13.7.2011 г. на основата на факти след инцидент от 20.6.2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип TU-134, оперирано от въздушния превозвач;
-
YAK SERVICE (обозначение по ИКАО AKY) - САО, отнето на 23.9.2011 г. на основата на факти след ицидент от 7 септември 2011 г. с възхдухоплавателно средство от тип YAK-42, оперирано от въздушния превозвач, и резултатите от инспекция на превозвача, проведена от FATA на 22.9.2011 г.;
-
AEROSTARZ (обозначение по ИКАО ASE), САО, отнето на 28.10.2011 г., AVIANOVA (обозначение по ИКАО VNV), САО, отнето на 10.10.2011 г., KAVMINVODYAVIA (обозначение по ИКАО MVD) САО, отнето на 27.9.2011 г., вследствие на резултатите от инспекции на тези превозвачи, извършени от FATA съответно на 20.10.2011 г., 4.10.2011 г. и 27.9.2011 г.;
-
SKY EXPRESS (обозначение по ИКАО SXR) - САО, отнето на 31.10.2011 г. вследствие на промишлени показатели, финансовото състояние на въздушния превозвач и резултатите от инспекция, извършена от FATA на 6.10.2011 г.;
-
AERORENT (обозначение по ИКАО NRO) - САО, отнето на 7.11.2011 г. след неспазване на изискванията за сертифициране и резултатите от инспекцията, извършена от FATA на 27.9.2011 г.;
(b)
САО на следните 6 въздушни превозвача, извършващи търговски полети в Европейския съюз са претърпели промени с налагането на оперативни ограничения съгласно заповед на FATA от 2 ноември 2011 г.
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA и VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Що се отнася до нивото на безопасност на някои превозвачи - Yakutia и Tatarstan Airlines - чиито операции са обект на непрекъснато наблюдение от 2007 г. и които са били изслушани от Комисията и членове на Комитета за авиационна безопасност през април 2008 г., Комисията насочи вниманието на FATA към резултатите от анализа на EASA, свързан с наземните инспекции по SAFA, които показват, че някои пропуски по отношение на летателната годност и операциите не са били отстранени ефективно от предишните коригиращи и оздравителни действия. FATA информира, че се е обърнала към регионалните компетентни органи, които отговарят за надзора върху тези въздушни превозвачи, за да проверят резултатите от инспекциите по SAFA и да гарантират, че са взети подходящи коригиращи мерки от тези превозвачи с цел отстраняването на констатираните нередности.
(41)
И двата въздушни превозвача бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г., при което те демонстрираха, че проблемите, установени по-рано по време на наземни инспекции по SAFA, са решени. И двата въздушни превозвача съобщиха, че са спрели полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(42)
Що се отнася до VIM AVIA (VIM AIRLINES), Комисията насочи вниманието на FATA към два въпроса, които са повод за тревога във връзка с ефективното спазване от страна на въздушния превозвач на съответните стандарти за безопасност, а именно кореспонденцията на компетентните органи на Франция до FATA след инспекция на едно френско летище (13), при която са установени многобройни и сериозни недостатъци, оказващи влияние върху безопасността на операциите, поради което това въздухоплавателно средство бе спряно от експлоатация и тези органи му наложиха ограничение относно обратния полет (празен полет), както и отнемането на 24 май 2011 г. на разрешителното за поддръжката, издадено на въздушния превозвач от EASA (EASA 145.0410), след неговото временно прекратяване на 24 септември 2010 г. с оглед на това, че VIM AVIA (VIM AIRLINES) не намери адекватно решение на констатираните проблеми в съответствие с приложимото законодателство (14). Нерешените проблеми, довели до отнемането на разрешителното за поддръжката, потвърдиха нередностите в областта на летателната годност, установени по време на различни инспекции по SAFA на летища в Европейския съюз (15), особено онези, отнасящи се до неоткрити дефекти или щети, открити дефекти или щети, които не са били обект на оценяване или наблюдение, както и щети или дефекти извън приемливи граници на поддържката.
(43)
По време на изложението си пред Комисията за авиационна безопасност въздушният превозвач VIM AVIA (VIM AIRLINES) не демонстрира, че разполага с работеща система за управление на безопасността, която гарантира, че превозвачът е способен правилно да идентифицира, оценява, управлява и контролира рисковете по подходящ начин, за да гарантира, че дейността му е безопасна. VIM AVIA (VIM AIRLINES) съобщи, че е спрял полетите си в Европейския съюз след решението на FATA от 2 ноември 2011 г.
(44)
На основата на информация, предоставена от Евроконтрол, Комисията за авиационна безопасност научи, че и трите въздушни превозвача - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA и TATARSTAN AIRLINES - всъщност са извършили няколко полета в ЕС и след 2 ноември 2011 г. Комисията за авиационна безопасност също така беше информирана, че един въздушен превозвач - AERO RENT, чието САО е било отнето от FATA, е извършвал търговски полети от ЕС и след датата на решението за отнемане.
(45)
С оглед на тази информация Комисията беше принудена да поиска незабавни разяснения от FATA, за да получи уверение, че разнообразните правоприлагащи мерки (отнемане на САО и налагане на ограничения върху дейността) спрямо руските въздушни превозвачи действително се изпълняват.
(46)
След като прегледаха документацията, предоставена от този въздушен превозвач, и изслушаха презентациите му пред Комитета за авиационна безопасност, Комисията и Комитетът изразиха съмнения относно способността наVIM AVIA (VIM AIRLINES) да възобнови полетите си в Европейския съюз, докато не са получили необходимите писмени доказателства, че превозвачът изцяло е изпълнил коригиращите и оздравителни действия, за да отстрани по устойчив начин проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA.
(47)
Комисията поиска информация от FATA на 10 ноември 2011 г. с цел да получи уверение до 14 ноември 2011 г., че полетите на съответните въздушни превозвачи в Съюза са действително ограничени до момента, когато те демонстрират, че по подходящ и устойчив начин са намерили решение на проблемите, констатирани както при инспекциите по SAFA, така и при непрекъснатата надзорна дейност на FATA. FATA подаде писмени доказателства на 14 ноември, които потвърдиха, че дейността на въздушния превозвач VIM AVIA (VIM AIRLNES) ще продължи да бъде ограничена до 1 април 2012 г., а операциите на другите пет руски въздушни превозвача са ограничени до момента, когато те демонстрират пред FATA, че действително са решили всички проблеми с безопасността, констатирани по време на наземни инспекции по SAFA. FATA потвърди също така, че предприема необходимите мерки, за да гарантира, че всички въздушни превозвачи, засегнати от оперативни ограничения, действително спазват решенията на FATA.
(48)
Предвид документацията, предоставена от FATA, и в съответствие с общите критерии се преценява, че на този етапне са необходими други мерки спрямо VIM AVIA (VIM AIRLINES). Комисията отново ще направи проверка на нивото на безопасност на този въздушен превозвач чрез Комитета за авиационна безопасност през март 2012 г.
(49)
Комитетът за авиационна безопасност изрази желанието си да продължи конструктивния си диалог с FATA по всички въпроси, свързани с безопасността. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще осъществяват строг мониторинг върху нивото на безопасност на въздушните превозвачи, чиито операции в Европейския съюз са ограничени от FATA, за да осигурят, че те ще възобновят дейността си веднага след като са демонстрирали, че действително са разрешили всички проблеми, установени при наземни инспекции в ЕС. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще търсят устойчиво решение на всяко несъответствие на стандартите за безопасност, констатирано по време на наземните инспекции по SAFA, чрез по-нататъшни технически консултации с FATA. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи действително спазват съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(50)
На основата на анализ на резултатите от инспекциите по SAFA, извършени от 2010 г. насам спрямо някои въздушни превозвачи, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, Комисията започна консултации с компетентните органи за гражданска авиация на Хашемитското кралство Йордания (CARC) на 1 септември 2011 г. с цел да получи уверение, че проблемите, констатирани по време на инспекциите по SAFA, са намерили устойчиво решение и че в случаите, когато това още не се е случило, са били взети подходящи мерки, за да се намалят констатираните рискове за безопасността.
(51)
В отговора си от 19 септември 2011 г. CARC не предлага ясно доказателство за ефективно прилагане на коригиращи и превантивни меркиот страна на съответните въздушни превозвачи. В допълнение липсата на информация относно анализ на първопричините за нередностите в безопасността в комбинация с все по-лошите резултати от инспекциите по SAFA, наблюдавани при няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Хашемитско кралство Йордания, повдигна въпроси във връзка със способността на компетентния орган на страната да осъществяват подходящ непрекъснат надзор върху въздушните превозвачи, които той е сертифицирал.
(52)
Комисията на 6 октомври 2011 г. отправи допълнителни запитвания за информация и покани CARC на среща в Брюксел на 21 октомври 2011 г., за да бъдат изяснени горепосочените въпроси. По време на тази среща CARC изложи серия от мерки, инициирани от този орган през септември 2011 г. за укрепване на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Йордания, и като гаранция, че резултатите от наземните инспекции, извършени в рамките на Европейската програма за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA), се вземат надлежно предвид при наздора върху йорданските въздушни превозвачи, така че нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите, да намерят устойчиво решение. Въпреки това тази среща не създаде достатъчно яснота по отношение на нивото на безопасността на въздушния превозвач Jordan Aviation.
(53)
За Jordan Aviation докладите на SAFA посочват значителни нередности в управлението на летателната годност и операциите на въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. По-конкретно, след инспекция по SAFA на B767 с регистрационен знак JY-JAG във Франция (16).сериозни нередности в летателната годност наложиха въздухоплавателното средство да извърши празен обратен полет за коригиращи действия по поддръжката. Броят на проблемите, констатирани при всяка инспекция по SAFA, както и повторението на нередностите в безопасността от 2010 г. насам, са показател за сериозна заплаха за безопасността. Впоследствие CARC и превозвачът Jordan Aviation бяха поканени да се изкажат пред Комитета за авиационна безопасност през ноември 2011 г.
(54)
По време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. CARC и Jordan Aviation признаха ползата от консултациите с Комисията, в сътрудничество с EASA и държавите-членки. Въз основа на тези консултации двете организации разработиха план за коригиращи действия, чиято цел е да се отстранят нередностите в безопасността, констатирани по време на инспекциите по SAFA, както и пропуските, установени в рамките на собствените им вътрешни процедури. Комисията признава усилията, положени за постигането на устойчиви решения на нередностите в безопасността, и отчита ангажимента на CARC и Jordan Aviation за пълното изпълнение на техния план, представен по време на изслушването.
(55)
Въпреки одобрението си за окуражаващите действия на въздушния превозвач Комитетът изрази загриженост относно способността на Jordan Aviation в момента да намали рисковете за безопасността, що се отнася до търговските операции, извършвани с въздухоплавателните му средства от тип Boeing B-767. Предвид многобройните и повтарящи се нередности в безопасността, констатирани по време на наземните инспекции върху въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767, използвани от Jordan Aviation, и недостатъчната способност на дружеството да изпълни, до днешна дата, план за подходящи коригиращи и превантивни действия, както и предвид липсата на достатъчен надзор върху безопасността от страна на CARC се преценява на базата на общите критерии, че Jordan Aviation трябва да бъде включен в приложение Б, а операциите му да бъдат обект на ограничения, за да се изключват всички въздухоплавателни средства от тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(56)
Държавите-членки насърчават Комисията да провежда консултации с компетентните органи на Хашемитското кралство Йордания с цел да се гарантира, че междунардодните стандарти за безопасност действително се прилагат от тези органи и че всички коригиращи и превантивни действия, предприети от съответните въздушни превозвачи, са устойчиви в дългосрочен план. Междувременно държавите-членки ще продължат да проверяват за действителното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Комисията е готова да окаже подкрепа за усилията на CARC и Jordan Aviation чрез посещение за оценка на безопасността с участието на държавите-членки и EASA, за да бъде извършена проверка на нивото на безопасност на Jordan Aviation, както и на напредъка, осъществен от CARC в областта на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Хашемитското кралство Йордания.
(58)
Комисията започна официални консултации с дружеството Rollins Air, сертифицирано от компетентните органи на Хондурас, въз основа на информация от компетентните органи на Франция, разкриваща тяхното решение да не дават права на въздушно движение на този превозвач, докато не са отстраненинередностите в безопасността, констатирани по време на оценката на техническата анкета и допълнителната информация, предоставена от Rollins Air, за да получи разрешение за кацане (издаване на така наречения стандартен доклад по SAFA).
(59)
Дружеството беше поканено да се изкаже пред Комитета за авиационна безопасност на 8 ноември 2011 г. и да разясни следните въпроси: a) доказателства, че е въведена програма за анализ на полетните данни в съответствие с разпоредбите на ИКАО; б) доказателства, че Франция, включително нейните отвъдморски територии, е част от пространството, където бяха разрешени от компетентния орган операциите на въздухоплавателното средство от тип L1011-500 с регистрационния знак HR-AVN; в) доказателства, че пилотите, участвали в планирания полет, са преминали необходимите квалификационни проверки за последните 12 месеца и г) че и двамата членове на екипажа на полета, предложен от въздушния превозвач, са били над позволената от ИКАО възрастова граница.
(60)
Нито Rollins Air, нито компетентният орган на Хондурас (DGAC) са се явили пред Комитета за авиационна безопасност. DGAC упълномощи дипломатическото представителство на Хондурас в Кралство Белгия да информира Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2011 г. за официалната му позиция, съгласно която DGAC е стартирал процедура за изваждането на въздухоплавателното средство HR-AVN от националния регистър на Хондурас и Rollins Air вече няма право да извършва операции с горепосоченото въздухоплавателно средство. Въпреки това Rollins Air продължава да оперира с други въздухоплавателни средства от същия тип и не беше предоставена допълнителна информация по посочените по-горе въпроси.
(61)
Комитетът взе под внимание факта, че Хондурас е държава, класифицирана в категория 2 от програмата на IASA на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ, което показва системни нередности в компетентните органи на Хондурас действително да изпълняват задълженията си по сертифицирането и надзора върху въздушните превозвачи под своя регулаторен контрол.
(62)
Следователно на базата на общите критерии се преценява, че Rollins Air следва да бъде включен в приложение А, докато не бъдат предоставени доказателства за отстраняването на нередностите, изложени в стандартния доклад, издаден от френския компетентен орган.
(63)
Компетентните органи на Република Конго (ANAC) съобщиха, че на 23 септември 2011 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Equatorial Congo Airlines S.A., но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Equatorial Congo Airlines S.A. също следва да бъде включен в приложение А.
(64)
Предоставени са проверени доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго (AAC) са издали ново САО на въздушния превозвач Stellar Airways, но в същото време няма доказателства, че сертифицирането и надзорът върху този въздушен превозвач съответстват напълно на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Stellar Airways също следва да бъде включен в приложение А.
(65)
Комисията беше информирана, че компетентните органи на Филипините (CAAP) са издали нови САО на въздушни превозвачи като Аеromajestic и Interisland Airlines. CAAP не отговори на запитването на Комисията, изпратено на 26 октомври 2011 г. относно валидността на свидетелствата, притежавани от тези дружества, и не доказа, че сертифицирането му и надзорът му съответстват на приложимите международни стандарти за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат включени в приложение А.
(66)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи коригиращи действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 19 април 2011 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(67)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите-членки в съответствие с Договорите.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2011 година.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1197/2011 DE LA COMMISSION
du 21 novembre 2011
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).
(5)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(6)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(7)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
(8)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Chypre a décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 5 août 2011; l'Italie a fait savoir que les licences d'exploitation détenues par les transporteurs aériens Livingston et ItaliAirlines demeuraient suspendues et la France a décidé de retirer le CTA de Blue Line le 6 octobre 2010. La Grèce a décidé de retirer le CTA de First Airways le 21 octobre 2010, de retirer le CTA d'Athens Airways le 20 juillet 2011, de retirer le CTA d'Air Go Airlines le 2 septembre 2011, de retirer le CTA d'Argo Airways le 9 septembre 2011, de limiter la durée de validité de la licence du transporteur aérien Hellenic Imperial Airways à cinq mois, jusqu'au 2 février 2012, en raison de la surveillance renforcée actuelle de ses activités aériennes et de ses programmes d'entretien; le Royaume-Uni a confirmé que la surveillance renforcée des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways n'avait pas révélé d'autres problèmes de sécurité; les Pays-Bas ont décidé de suspendre le CTA de Solid-air le 28 septembre et celui d'Amsterdam Airlines le 4 novembre 2011; l'Allemagne a décidé de retirer le CTA de ACH Hamburg GmbH le 29 juin 2011. En outre, dans l'attente du renforcement annoncé de l'effectif de la LBA en 2012, les autorités compétentes de l'Allemagne continueront de faire porter leurs activités de surveillance essentiellement sur les transporteurs aériens présentant plus de risques; le Portugal a signalé que le CTA du transporteur aérien Luzair avait expiré le 19 septembre 2011 et que cette compagnie avait demandé une nouvelle certification et enfin que, la surveillance renforcée de White Airways n'ayant pas révélé de problème de sécurité, cette compagnie avait été de nouveau placée sous un régime de surveillance normal; enfin, la Suède a décidé de suspendre le 16 septembre 2011 le CTA du transporteur Flyg Centrum AB, et les compagnies Nova Air et AirSweden Aviation AB ont soumis pour examen aux autorités compétentes suédoises des plans de mesures correctives; dans l'attente de cet examen, les deux compagnies continuent de faire l'objet une surveillance renforcée.
(9)
À la suite de l'adoption du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission du 19 avril 2011 (4), l'AESA a procédé à deux analyses régulières des données relatives aux inspections SAFA, dont il ressort qu'un nombre élevé de transporteurs aériens titulaires d'une licence en Espagne continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA. En conséquence, la Commission a poursuivi ses discussions officielles avec les autorités compétentes espagnoles (AESA), entamées le 14 mars 2011.
(10)
Lors d'une réunion organisée le 19 octobre 2011, les autorités compétentes de l'Espagne ont informé la Commission des mesures qui avaient été prises jusqu'à cette date pour apporter une solution durable aux problèmes de sécurité constatés chez les transporteurs aériens espagnols. Elles ont notamment informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Flightline avait été renouvelé, la compagnie ayant pris des mesures correctives, mais que les aéronefs de type Metro III en restaient exclus. Dans le cas du transporteur aérien Zorex S.A, les autorités compétentes espagnoles avaient infligé une suspension et pris des mesures provisoires empêchant son exploitation en mai 2011. La compagnie ayant pris des mesures correctives, ces sanctions ont été levées. De nouveaux éléments indiquant toutefois que le transporteur aérien ne remédiait pas de façon satisfaisante à ses problèmes de sécurité, une nouvelle procédure de suspension a été entamée le 7 octobre 2011. En ce qui concerne le transporteur aérien Alba Star, les autorités compétentes espagnoles avaient déjà relevé des problèmes quant à ses performances en matière de sécurité et renforçaient leur surveillance. Se fondant sur leurs propres audits et inspections, elles avaient établi que les autres transporteurs aériens espagnols ayant présenté de mauvais résultats lors des inspections SAFA ne présentaient pas de risques de sécurité immédiats mais resteraient soumis à une surveillance renforcée.
(11)
Elles ont également communiqué que les CTA de Baleares Link Express et Eurocontinental avaient été retirés le 27 juin 2011.
(12)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, elles ont indiqué qu'elles avaient pris de nouvelles mesures. Elles ont aussi indiqué que le CTA de Zorex S.A avait été suspendu le 7 novembre 2011, que le transporteur aérien Alba Star avait fait l'objet d'inspections spécifiques le 24 octobre 2011 lors desquelles aucun écart notable n'avait été décelé, et qu'aucun manquement n'avait été constaté lors des deux dernières inspections SAFA. En outre, ont-elles signalé, les inspections du transporteur aérien IMD Airways S.L. effectuées les 20 et 24 octobre et 3 et 4 novembre 2011 n'ont pas mis à jour de manquements notables.
(13)
Compte tenu des efforts déployés par les autorités compétentes espagnoles pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l'égard des transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu'elles exercent actuellement un contrôle suffisant sur les activités de ces transporteurs aériens pour prévenir tout risque important pour la sécurité et que, par conséquent, aucune mesure supplémentaire ne s'impose. Dans l'intervalle, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité.
(14)
L'OACI a soumis l'Albanie à un audit de sécurité approfondi dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) en décembre 2009. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités compétentes de l'Albanie d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final relatif à cet audit, l'OACI considérait que plus de 59 % de ses normes n'étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la résolution des problèmes de sécurité, plus de 80 % des normes de l’OACI n’étaient pas appliquées de manière effective. De plus, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas proposé de plans de mesures correctives adéquats, comme en atteste le fait que l'OACI n'a pas jugé acceptables plus de 90 % des mesures correctives qui lui ont été soumises par ces autorités en août 2010 dans les domaines de la législation, de l'organisation, de l'octroi des licences, des opérations, de la navigabilité et des enquêtes relatives aux accidents/incidents. Enfin, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas notifié la mise en œuvre des plans de mesures correctives précités.
(15)
L'AESA a effectué une inspection de normalisation approfondie en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai. L'AESA a cependant fait savoir que les autorités compétentes de l'Albanie (ACAA) avaient présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010, ainsi qu'une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, comprenant des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité. Après avoir été entendues par le comité de la sécurité aérienne lors de ses réunions de mars (5) et juin 2010 (6), les autorités compétentes de l'Albanie ont été invitées à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement les plans d'action établis avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés à brève échéance. Il était notamment considéré comme primordial d'accélérer le renforcement des capacités de l'autorité et d'assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.
(16)
L'AESA a poursuivi activement ses consultations avec les autorités albanaises compétentes afin d'assurer le suivi des plans de mesures correctives présentés par ces autorités dans le but de remédier aux manquements graves décelés par elle lors de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. À cette fin, l'AESA a effectué en juillet 2011 des inspections de suivi dans les domaines de la navigabilité et des opérations aériennes. Les rapports finals de ces inspections, respectivement notifiés à l'ACAA le 10 août et le 2 septembre 2011, révèlent non seulement que les plans de mesures correctives adoptés n'ont pas été mis en œuvre en temps utile, mais également que de nouveaux manquements ont été signalés. En ce qui concerne la navigabilité, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à trois défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que trois autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que quatre de ces manquements affectent la sécurité (7). Aussi, l'ACAA n'est pas en mesure d'assumer ses responsabilités en matière de surveillance de la navigabilité, faute d'avoir engagé du personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont expiré en janvier 2011. Par conséquent, ni la législation albanaise en vigueur en matière de navigabilité ni les titulaires de certificat ne faisaient l'objet d'une surveillance au moment de l'inspection. En ce qui concerne les opérations aériennes, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à quatre défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que deux autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que cinq de ces manquements affectent la sécurité (8). Aussi, les autorités albanaises compétentes ne sont pas en mesure d'assumer efficacement leurs responsabilités en matière de surveillance des opérations aériennes, faute d'avoir engagé suffisamment de personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont été interrompus. Par conséquent, la mise en œuvre de la législation albanaise en vigueur sur les opérations aériennes et la surveillance des titulaires de certificat ne sont pas rigoureuses, et beaucoup d'éléments essentiels pour la sécurité échappent à la surveillance.
(17)
Les autorités italiennes compétentes, qui avaient lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes en septembre 2010, ont fait savoir que ces dernières ont à ce jour peu utilisé l'aide proposée pour renforcer leurs capacités techniques et administratives parce qu'elles manquent de personnel compétent à cette fin.
(18)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec l'ACAA et demandé que des informations sur la surveillance en matière de sécurité exercée à l'égard des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie lui soient transmises par écrit avant le 11 octobre 2011. D'autres consultations ont eu lieu le 21 octobre 2011 avec les autorités compétentes de la France et de l'Italie, avec l'appui de l'AESA. Invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, l'ACAA a été entendue le 9 novembre 2011. L'ACAA n'a pas fourni d'informations supplémentaires concernant les mesures prises pour remédier aux défaillances constatées par l'OACI, ni d'éléments indiquant que tous les manquements décelés par l'AESA lors de ses inspections de normalisation avaient été corrigés en temps voulu ou avaient fait l'objet de mesures correctives jugées acceptables par l'AESA. L'AESA a confirmé que seul un petit nombre de mesures avait été jugé acceptable, et uniquement dans le domaine des opérations. Les autorités compétentes d'Albanie ont confirmé qu'elles ne disposaient d'aucun inspecteur qualifié et qu'elles continuaient de confier uniquement à trois consultants extérieurs, travaillant à temps partiel sur la base de contrats de courte durée (jusqu'en décembre 2011), la charge d'assumer pour leur compte leurs responsabilités en matière de surveillance. L'ACAA n'a toutefois pas apporté la preuve d'une surveillance continue, ni de l'absence de conflit d'intérêts pour les agents sous contrat. L'ACAA n'a pas non plus fourni d'informations concernant l'ampleur des activités de surveillance exercées dans le domaine de la navigabilité et a admis que la surveillance en matière de sécurité n'avait pu être exercée durant plusieurs mois en 2010/2011 en raison de problèmes touchant les contrats de consultance.
(19)
Les autorités compétentes d'Albanie ont cependant déclaré que la loi portant création de l'ACAA avait été modifiée le 10 novembre 2011 afin d'accorder à cette autorité une plus grande autonomie financière et de meilleures conditions de recrutement du personnel et que, par suite de cela, un appel d'offres international pour la fourniture d'une assistance technique pendant cinq ans avait été organisé, avec comme perspective la conclusion de contrats au début de 2012. Elles ont reconnu que le recours à du personnel extérieur sous contrat ne supprimait pas le besoin de recruter des inspecteurs qualifiés travaillant à plein temps pour le compte de l'autorité, afin de permettre à cette dernière d'exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité; elles se sont engagées à procéder à un tel recrutement dès que cela serait possible dans la pratique.
(20)
Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Albanian Airlines certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Si le CTA a été étendu le 17 juin 2011 pour permettre l'ajout d'un troisième appareil de type BAE-146 immatriculé ZA-MAN, rien n'indique que des vérifications ont été effectuées par les autorités compétentes d'Albanie préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité et à l'ajout d'un appareil sur le CTA. En outre, bien que les autorités compétentes d'Albanie aient renouvelé le CTA le 27 juillet 2011, aucun élément attestant que les vérifications préalables au renouvellement avaient été effectuées dans le domaine de la navigabilité n'a pu être apporté et en ce qui concerne les opérations, ces vérifications ont aussi été limitées. Bien que Albanian Airlines ait mis en place un système de gestion de la qualité qui fonctionne, rien n'indique que toutes les défaillances constatées par l'ACAA et l'AESA en 2011 aient été corrigées en temps voulu, en particulier celles relatives au manuel d'exploitation et à la formation du personnel navigant. Le 10 novembre, l'ACAA a signalé le retrait avec effet immédiat du CTA du transporteur aérien Albanian Airlines et fourni des preuves écrites à l'appui. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.
(21)
Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Belle Air certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Belle Air a indiqué que, sur les cinq appareils exploités, un seul, de type Boeing DC-9-82, est immatriculé en Albanie, tandis que les autres, de type Airbus A318/319/320/321 et ATR72 sont immatriculés en France sous les numéros F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE et F-ORAG. Belle Air a démontré que les aéronefs immatriculés en France étaient gérés par un organisme chargé du maintien de la navigabilité travaillant sous contrat et agréé par les autorités françaises, qui ont confirmé qu'elles demeuraient responsables de la navigabilité et des licences des équipages correspondants dans le cadre de leur mission de surveillance en matière de sécurité. Belle Air a également démontré avoir mis en place des procédures de contrôle interne de ses activités, notamment dans le cadre de systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Le 10 novembre 2011, l'ACAA a indiqué, preuves écrites à l'appui, qu'elle avait procédé au retrait avec effet immédiat, assorti d'une immobilisation au sol, du certificat de navigabilité de l'appareil immatriculé ZA-ARD exploité jusqu'à cette date par Belle Air, et ce jusqu'à ce que la procédure de certification de cet appareil soit achevée. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.
(22)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile en Albanie, notamment la mise en place d'un nouveau cadre législatif conforme aux normes de sécurité internationales et européennes, les efforts de correction des défaillances en matière de sécurité signalées par l'OACI et l'AESA et celles constatées lors des discussions, ainsi que les sanctions adoptées par l'ACAA et l'engagement de recruter sans délai des inspecteurs qualifiés sur une base permanente.
(23)
Par ailleurs, l'ACAA a officiellement sollicité l'assistance des autorités italiennes compétentes, dans le cadre d'un accord de coopération existant entre ces autorités, afin de renforcer ses capacités administratives et techniques en matière de surveillance de la sécurité, notamment dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités italiennes compétentes ont informé le comité de la sécurité aérienne qu'elles sont disposées à mettre en place ce programme sans délai, de manière à permettre à l'ACAA d'exercer une surveillance efficace des transporteurs aériens relevant de son autorité réglementaire jusqu'à ce qu'elle dispose du personnel qualifié nécessaire pour assurer cette tâche d'une manière indépendante.
(24)
Dans ces conditions, il est estimé que, sur la base des critères communs, aucune mesure supplémentaire ne s'impose à ce stade. Les États membres contrôleront toutefois le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs des transporteurs aériens certifiés en Albanie en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(25)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent l'Albanie à réaliser des progrès décisifs dans le renforcement des capacités techniques et administratives de l'ACAA et invitent l'ACAA à coopérer pleinement et en toute transparence avec l'OACI et l'AESA afin de démontrer l'existence de progrès rapides et substantiels dans la mise en œuvre de plans de mesures correctives adéquats pour remédier à tous les manquements décelés. La Commission et le comité de la sécurité aérienne réexamineront la situation en temps opportun.
(26)
Conformément au règlement (CE) no 273/2010 (9), la compagnie TAAG Angolan Airlines certifiée en Angola n'a l'autorisation d'exercer ses activités dans l'UE qu'avec quatre aéronefs de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ et avec trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF. TAAG a fait savoir qu'à la suite du renouvellement de sa flotte, l'exploitation des appareils de type Boeing B747 a été complètement arrêtée et que ceux-ci ont été remplacés en juin/juillet 2011 par deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH; TAAG a demandé l'autorisation d'exploiter ces appareils aussi dans l'UE.
(27)
La compagnie TAAG Angolan Airlines a soumis des contributions écrites et a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011. Elle a démontré son aptitude à assurer la sécurité, la sûreté et la ponctualité de l'exploitation des aéronefs de type Boeing B777-200 et 777-300.
(28)
Les autorités compétentes de l'Angola (INAVIC) ont confirmé au comité de la sécurité aérienne, justificatifs à l'appui, que l'extension de la flotte de TAAG aux appareils de type B777-300 a été dûment approuvée; l'INAVIC a également indiqué que le transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance continue et qu'aucun problème de sécurité n'a été constaté à l'occasion de cette surveillance. Quant aux incidents survenus en décembre 2010 à Lisbonne et Luanda, les enquêtes en cours par les autorités compétentes n'ont pas révélé de manquements de la part de TAAG en ce qui concerne les opérations ou l'entretien et n'ont pas donné lieu à des recommandations particulières à la compagnie.
(29)
Les autorités compétentes du Portugal ont fait savoir qu'aucun problème de sécurité n'avait été constaté lors des inspections au sol effectuées au Portugal sur les aéronefs exploités par TAAG.
(30)
Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien TAAG devrait être autorisé à exploiter à destination de l'UE les deux appareils supplémentaires de type Boeing B777-300ER immatriculés D2-TEG et D2-TEH, qui devraient dès lors être ajoutés à la liste de l'annexe B. Les activités de ce transporteur à destination de l'Union européenne restent soumises à un contrôle adéquat quant au respect effectif des normes de sécurité applicables en hiérarchisant les inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(31)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, des résultats d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA (10) sur des aéronefs exploités dans l'UE par le transporteur aérien Al Wafeer Air certifié en Arabie saoudite, lesquelles ont révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé le 5 août 2011 des discussions officielles avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite. Celles-ci ont fait savoir le 14 septembre que le CTA d'Al Wafeer Air avait été suspendu et ont donné l'assurance que ce transporteur ne serait pas autorisé à reprendre ses activités sans garantie que les manquements constatés au cours des inspections SAFA ont été résolus. La Commission poursuivra ses consultations avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite pour assurer le suivi de ce dossier.
(32)
La Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes du Pakistan le 8 septembre 2011 afin de remédier aux manquements constatés dans le domaine de la navigabilité à l'occasion de nombreuses inspections au sol (11) effectuées sur des aéronefs exploités par Pakistan International Airways PIA à destination de l'Union depuis septembre 2010. Ces consultations ont été lancées à la suite d'une analyse de ces inspections SAFA par l'AESA, et notamment d'une inspection SAFA effectuée par les autorités compétentes de la France (12) sur un appareil de type Airbus A310 immatriculé AP-BGO, à l'issue de laquelle l'appareil a dû être convoyé à vide vers le Pakistan pour y faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien.
(33)
Dans leur réponse du 17 septembre 2011, les autorités compétentes du Pakistan (PCAA) ont communiqué des informations concernant les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux cas de non-conformité relevés. Dans cette réponse figuraient notamment des informations sur un plan de mesures correctives produit par PIA, présentant 15 mesures précises que le transporteur aérien prévoyait de prendre et dont la plupart devaient être achevées au plus tard le 30 octobre 2011.
(34)
Le 31 octobre 2011, les autorités compétentes du Pakistan ont informé la Commission des progrès accomplis par PIA dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives et des actions qu'elles ont réalisées. Sur les quinze actions prévues par le plan de mesures correctives de PIA, huit étaient achevées et les autres devaient être terminées au plus tard le 15 décembre 2011. Les autorités pakistanaises compétentes avaient déposé un plan en treize points sur la culture de sécurité de PIA, l'état de navigabilité de ses appareils et les actions destinées à apporter des améliorations systémiques à la compagnie aérienne.
(35)
Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses consultations avec les autorités pakistanaises compétentes et avec le transporteur aérien en vue de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives éventuelles. À cette fin, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à confirmer ou non l'efficacité des mesures correctives de PIA. Dans l'hypothèse où ces inspections révéleraient que les mesures prises par PIA n'ont pas résolu les problèmes de sécurité, la Commission se verrait dans l'obligation d'agir pour préserver la sécurité.
(36)
À la suite de deux nouvelles analyses régulières, par l'AESA, des données relatives aux inspections SAFA dont il ressort que plusieurs transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la Fédération de Russie continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, outre le fait que certains de ces transporteurs aériens ont également connu des accidents mortels en 2011, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) en marge du sommet de l'aviation UE-Russie organisé à Saint-Pétersbourg les 12 et 13 octobre 2011.
(37)
Afin d'obtenir des informations détaillées sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens exploitant des liaisons à destination de l'Union et sur la sécurité d'exploitation de certains types d'aéronefs impliqués dans les accidents mortels qu'ont connus des transporteurs aériens russes dans la Fédération de Russie en 2010 et 2011, de nouvelles consultations ont eu lieu avec ces autorités le 27 octobre. Au cours de ces mêmes consultations, deux transporteurs aériens certifiés par ces autorités, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES) et TATARSTAN AIRLINES, ont été entendus par la Commission, l'AESA, Eurocontrol et un État membre.
(38)
Au cours de ces consultations, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que certains types d'aéronefs (Tupolev TU-134, TU-154B-2 et TU-154M) exploités par certains transporteurs aériens russes faisaient l'objet de diverses mesures quant au maintien de leur navigabilité et aux informations obligatoires sur la navigabilité des équipements installés sur ces appareils, ainsi qu'à leurs procédures d'exploitation. Elles ont également informé la Commission que certains équipements obligatoires pour assurer des vols internationaux (GPWS et TAWS) ont été rendus obligatoires pour les vols intérieurs au sein de la Fédération de Russie à compter du 1er janvier 2012.
(39)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 8 novembre 2011, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que les sanctions suivantes avaient été prises à l'encontre de transporteurs aériens relevant de leur autorité réglementaire:
(a)
retrait du CTA pour les 12 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (identifiant OACI: UKU) retiré le 2.3.2011, MOSKVA (identifiant OACI: MOA) retiré le 23.3.2011, AVIAL NB (identifiant OACI: NVI) retiré le 15.7.2011, AVIAENERGO (identifiant OACI: ERG) retiré le 18.7.2011, CONTINENT (identifiant OACI: CNE) retiré le 2.8.2011 compte tenu des déclarations des transporteurs concernés;
-
RUSAIR (identifiant OACI: CGI) retiré le 13.7.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 20.6.2011 l'appareil de type TU-134 exploité par ce transporteur aérien;
-
YAK SERVICE (identifiant OACI: AKY) retiré le 23.9.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 7 septembre 2011 l'appareil de type YAK-42 exploité par ce transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 22.9.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
AEROSTARZ (identifiant OACI: ASE) retiré le 28.10.2011, AVIANOVA (identifiant OACI: VNV) retiré le 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (identifiant OACI: MVD) retiré le 27.9.2011 sur la base des résultats d'inspections effectuées respectivement les 20.10.2011, 4.10.2011 et 27.9.2011 sur ces transporteurs aériens par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
SKY EXPRESS (identifiant OACI: SXR) retiré le 31.10.2011 sur la base d'indicateurs industriels, de la situation financière du transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 6.10.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
AERORENT (identifiant OACI: NRO) retiré le 7.11.2011 pour non-respect des exigences de certification et sur la base des résultats de l'inspection effectuée le 27.9.2011 par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
(b)
modification du CTA pour les 6 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union, pour lesquels des restrictions d'exploitation ont été imposées par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie du 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA et VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
En ce qui concerne les performances de certains transporteurs (Yakutia et Tatarstan Airlines) dont les activités font l'objet d'une surveillance continue depuis 2007 et qui avaient été entendus par la Commission et les membres du comité de la sécurité aérienne en avril 2008, la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur les résultats de l'analyse réalisée par l'AESA à la suite des inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA, dont il ressort que certaines lacunes dans le domaine de la navigabilité et des opérations n'ont pas été prises en charge efficacement par les mesures correctives mises en place jusque là. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont indiqué avoir demandé aux autorités régionales compétentes chargées de la surveillance de ces transporteurs aériens d'enquêter sur les résultats des inspections SAFA et de veiller à ce que ces transporteurs aériens mettent œuvre les mesures correctives nécessaires pour pallier les manquements détectés.
(41)
Les deux transporteurs aériens ont été entendus le 8 novembre 2011 par le comité de la sécurité aérienne, auquel ils ont présenté des observations dont il ressort qu'ils ont remédié aux manquements détectés précédemment à l'occasion d'inspections au sol SAFA. Les deux transporteurs ont affirmé avoir mis fin à leurs activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.
(42)
En ce qui concerne le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur deux problèmes suscitant des craintes quant au respect effectif, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables. Il s'agit, d'une part, d'une correspondance adressée par les autorités compétentes de la France aux autorités russes compétentes à la suite d'une inspection effectuée dans un aéroport français (13), au cours de laquelle ont été constatés de nombreux manquements importants et graves affectant la sécurité des opérations et donnant lieu à une immobilisation au sol de l'appareil et à l'imposition par lesdites autorités d'une restriction pour le vol retour (vol de convoyage) et, d'autre part, du retrait, le 24 mai 2011, de l'agrément de maintenance délivré à ce transporteur aérien par l'AESA (AESA 145.0410) à la suite de sa suspension, le 24 septembre 2010, au motif que VIM AVIA (VIM AIRLINES) avait manqué à l'obligation d'apporter une solution adéquate aux lacunes relevées conformément à la législation applicable (14). Les manquements non résolus qui ont conduit au retrait de l'agrément de maintenance comprenaient des lacunes persistantes dans le domaine de la navigabilité soulevées à l'occasion de plusieurs inspections SAFA dans des aéroports de l'Union (15), notamment l'existence de défauts ou de dommages non détectés, de défauts ou de dommages connus mais non pris en charge et de dommages ou de défauts excédant les limites acceptables en matière de maintenance.
(43)
Lors de son exposé au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES) n'a pas montré qu'il disposait d'un système de gestion de la sécurité en état de fonctionnement qui garantisse qu'il est en mesure de détecter, d'évaluer, de gérer et de maîtriser correctement les risques dans des conditions satisfaisantes pour exercer ses activités en toute sécurité. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a affirmé avoir mis fin à ses activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.
(44)
À la suite d'informations communiquées par Eurocontrol, le comité de la sécurité aérienne a appris qu'en réalité les trois transporteurs aériens, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA et TATARSTAN AIRLINES, ont encore effectué plusieurs vols à destination de l'UE après le 2 novembre 2011. Le comité de la sécurité aérienne a également été informé qu'un transporteur aérien (AERO RENT) dont le CTA avait été retiré par les autorités russes compétentes a effectué des vols commerciaux au départ de l'UE après la date de la décision de retrait.
(45)
Compte tenu de ces informations, la Commission s'est vue dans l'obligation de réclamer d'urgence des explications aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin de s'assurer que les diverses sanctions (retraits de CTA et restrictions d'exploitation) prises à l'encontre de transporteurs aériens russes étaient respectées dans les faits.
(46)
Au vu des éléments présentés par ce transporteur aérien et de son exposé au comité de la sécurité aérienne, ledit comité et la Commission ont émis des doutes quant à la capacité de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de reprendre ses activités à destination de l'Union européenne, sauf à recevoir la preuve, justificatifs à l'appui, qu'il a pleinement mis en œuvre les mesures correctives nécessaires pour remédier durablement aux manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes.
(47)
La Commission a demandé le 10 novembre 2011 des informations aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin d'obtenir la garantie, pour le 14 novembre 2011, que les activités des transporteurs aériens concernés à destination de l'Union étaient soumises à des restrictions effectives en attendant qu'ils démontrent avoir apporté une solution satisfaisante et durable à tous les manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. Le 14 novembre, ces dernières ont soumis des éléments confirmant, justificatifs à l'appui, que les activités du transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLNES) resteront soumises à des restrictions jusqu'au 1er avril 2012 et que les activités des cinq autres transporteurs aériens russes feront l'objet de restrictions jusqu'à ce qu'ils aient démontré aux autorités russes compétentes qu'ils ont apporté une solution effective à tous les problèmes de sécurité soulevés à l'occasion des inspections au sol SAFA. Les autorités russes compétentes ont également confirmé qu'elles prennent les mesures qui s'imposent pour que tous les transporteurs aériens soumis à des restrictions d'exploitation respectent dans les faits les décisions qu'elles ont prises.
(48)
Au vu des éléments soumis par les autorités russes compétentes, il est estimé qu'il n'y a pas lieu à ce stade, sur la base des critères communs, de prendre des mesures supplémentaires à l'égard de VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commission réexaminera les performances de ce transporteur aérien lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de mars 2012.
(49)
Le comité de la sécurité aérienne a émis le souhait de poursuivre un dialogue constructif avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie sur toutes les questions touchant à la sécurité. La Commission et le comité de la sécurité aérienne surveilleront étroitement les performances des transporteurs aériens dont les autorités russes compétentes ont soumis les activités à destination de l'Union à des restrictions, pour veiller à ce qu'ils ne reprennent leurs activités que lorsqu'ils ont démontré avoir apporté une solution effective à tous les manquements relevés lors des inspections au sol effectuées dans l'UE. La Commission et le comité de la sécurité aérienne poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission suivra attentivement les mesures prises par ces transporteurs.
(50)
Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur certains transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie depuis 2010, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de l'aviation civile du Royaume hachémite de Jordanie (CARC) le 1er septembre 2011 afin de s'assurer que les défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors de ces inspections SAFA avaient trouvé une solution durable et que, si ce n'était pas encore le cas, des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.
(51)
Dans leur réponse du 19 septembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes n'ont pas produit d'éléments permettant d'établir la mise en œuvre effective de mesures correctives et préventives par les transporteurs aériens concernés. De plus, l'absence d'informations sur l'analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité, conjuguée à une détérioration de plus en plus nette des résultats des inspections SAFA observée pour plusieurs transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie, a soulevé des questions quant à l'aptitude des autorités compétentes de ce pays à assurer de manière satisfaisante la surveillance continue des transporteurs aériens qu'elle a certifiés.
(52)
La Commission a envoyé de nouvelles demandes d'informations le 6 octobre 2011 et invité les autorités jordaniennes compétentes à une réunion organisée à Bruxelles le 21 octobre 2011 afin d'éclaircir les points ci-dessus. Au cours de cette réunion, les autorités jordaniennes compétentes ont présenté les grandes lignes d'un train de mesures qu'elles ont lancé en septembre 2011 afin de renforcer la surveillance exercée sur les transporteurs aériens certifiés en Jordanie et de veiller à ce que les résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) soient dûment pris en compte dans la surveillance des transporteurs aériens jordaniens, de manière à apporter une solution durable aux défaillances en matière de sécurité constatées lors des inspections. Cette réunion n'a cependant pas permis de jeter un éclairage suffisant sur les performances en matière de sécurité du transporteur aérien Jordan Aviation.
(53)
Dans le cas de Jordan Aviation, les rapports SAFA révèlent des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'exploitation des appareils de type Boeing B-767. Ainsi, des manquements graves en matière de navigabilité ayant été constatés à la suite d'une inspection SAFA effectuée sur l'appareil B767 immatriculé JY-JAG en France (16), l'appareil a dû être convoyé à vide pour faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA ainsi que la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité. Dès lors, les autorités jordaniennes compétentes et la compagnie Jordan Aviation ont été invitées à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne en novembre 2011.
(54)
Lors de leur audition par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation ont reconnu les effets positifs des discussions engagées avec la Commission assistée par l'AESA et les États membres. Ces discussions ont donné lieu à l'établissement, par les deux organismes, d'un plan de mesures correctives visant à remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, ainsi qu'aux faiblesses relevées dans leur mode de fonctionnement interne. Le comité a salué les efforts déployés pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité et a pris note de l'engagement pris par les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation de mettre pleinement en œuvre leur plan tel qu'il a été présenté à l'audition.
(55)
Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de ses craintes quant à la capacité actuelle de Jordan Aviation d'atténuer les risques de sécurité pour les services commerciaux qu'il assure avec ses appareils de type Boeing B-767. Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Jordan Aviation, compte tenu du fait que la compagnie n'a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités jordaniennes compétentes, il est estimé, sur la base des critères communs, que le transporteur aérien Jordan Aviation devrait figurer à l'annexe B et faire l'objet de restrictions d'exploitation excluant tous les appareils de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien devrait être autorisé à assurer des vols à destination de l'Union européenne avec les autres types d'appareils inscrits sur son CTA conformément à l'annexe B.
(56)
Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses discussions avec les autorités compétentes du Royaume hachémite de Jordanie en vue de s'assurer que ces autorités font respecter de manière effective les normes de sécurité internationales et de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives et préventives éventuelles mises en œuvre par tous les transporteurs aériens concernés. Dans l'intervalle, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(57)
La Commission est disposée à appuyer les efforts des autorités jordaniennes compétentes et de Jordan Aviation en effectuant une mission d'évaluation, avec la participation des États membres et de l'AESA, pour faire le point sur les performances de Jordan Aviation en matière de sécurité et sur les progrès accomplis par les autorités jordaniennes compétentes dans le domaine de la surveillance des transporteurs certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie.
(58)
La Commission a entamé des discussions officielles avec le transporteur aérien Rollins Air, certifié par les autorités compétentes du Honduras, après que les autorités françaises compétentes l'ont informée de leur décision de ne pas octroyer de droits de trafic à ce transporteur aérien tant qu'il n'aura pas été remédié aux insuffisances en matière de sécurité constatées à l'occasion de l'évaluation technique du questionnaire technique et des informations supplémentaires soumises par Rollins Air aux fins d'obtenir l'autorisation d'atterir (délivrance d'un rapport type SAFA).
(59)
La compagnie a été invitée à éclaircir les points suivants et à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne le 8 novembre 2011: a) éléments attestant qu'un programme d'analyse des données de vol conforme aux règles de l'OACI avait été mis en œuvre, b) éléments attestant que la France, y compris ses territoires d'outre-mer, faisait partie de la zone d'exploitation autorisée de l'aéronef de type L1011-500 immatriculé HR-AVN, telle que définie par son autorité compétente, c) éléments attestant que les pilotes du vol prévu avaient satisfait aux contrôles de compétence requis au cours des 12 mois et d) éléments attestant que les deux membres de l'équipage de conduite prévu par le transporteur aérien avaient l'âge requis selon les critères de l'OACI.
(60)
Ni la compagnie Rollins Air ni les autorités compétentes du Honduras (DGAC) n'étaient présentes à la réunion du comité de la sécurité aérienne. Les autorités compétentes du Honduras ont habilité la représentation diplomatique du Honduras au Royaume de Belgique à informer le comité de la sécurité aérienne de leur position officielle le 9 novembre 2011, à savoir qu'elles ont entamé une procédure visant à annuler l'inscription de l'appareil immatriculé HR-AVN au registre national du Honduras et que la compagnie Rollins Air n'est plus autorisée à exploiter ledit appareil. Rollins Air exploite toutefois d'autres appareils du même type, et aucune autre information n'a été présentée concernant les points soulevés ci-dessus.
(61)
La Commission a pris en considération le fait que le Honduras est classé dans la catégorie 2 du programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, laissant supposer que les autorités compétentes du Honduras présentent des insuffisances systémiques en matière de sécurité les empêchant d'assumer efficacement leurs obligations de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de leur compétence réglementaire.
(62)
Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Rollins Air devrait figurer à l'annexe A en attendant que soient présentés des éléments attestant que les insuffisances signalées dans le rapport type émanant des autorités compétentes de la France ont été rectifiées.
(63)
Les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) ont fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Equatorial Congo Airlines S.A. le 23 septembre 2011 et ce, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Equatorial Congo Airlines S.A. devrait également être inscrit dans l'annexe A.
(64)
Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo (AAC) ont délivré un nouveau CTA au transporteur aérien Stellar Airways, alors qu'il n'est pas établi si la certification et la surveillance de ce transporteur aérien répondent pleinement aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Stellar Airways doit également être inscrit dans l'annexe A.
(65)
La Commission a été informée que les autorités compétentes des Philippines (CAAP) auraient délivré de nouveaux CTA à des transporteurs aériens tels que Aeromajestic et Interisland Airlines. Les autorités compétentes des Philippines n'ont pas répondu à la demande d'informations envoyée par la Commission le 26 octobre 2011 concernant la validité des certificats détenus par ces compagnies et n'ont pas démontré par ailleurs que leurs activités de certification et de surveillance sont conformes aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent également être inscrits dans l'annexe A.
(66)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 19 avril 2011 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas.
(67)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.
Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2011.