РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 24 octobre 2011
concernant l’Aide d’État SA 32600 (2011/C) - France - Aide à la restructuration de SeaFrance SA par la SNCF
[notifiée sous le numéro C(2011) 7808]
(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2012/397/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1),
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
1.1. Contexte procédural général
(1)
La Commission a approuvé, par décision du 18 août 2010 (2), une aide au sauvetage (ci-après «l’aide au sauvetage») en faveur de SeaFrance S.A. (ci-après «SeaFrance»), que la France a depuis mise à exécution. Cette aide consistait en un prêt d’un montant maximum de [40-70] million EUR accordé par la SNCF à SeaFrance.
(2)
Les autorités françaises ont notifié le 18 février 2011 une aide à la restructuration (ci-après «l’aide à la restructuration») en faveur de SeaFrance d’un montant de 223 millions EUR, accompagnée d’un plan de restructuration. Par lettre du 29 mars 2011, la Commission a demandé des compléments d’information que les autorités françaises ont fournis le 4 mai 2011.
(3)
Le 6 avril 2011, un concurrent de SeaFrance, P&O Ferries (ci-après «P&O») a déposé une plainte devant la Commission contre l’aide à la restructuration.
(4)
Par lettre du 22 juin 2011, la Commission a notifié à la République française sa décision d’ouvrir la procédure (ci-après «la décision d’ouverture») prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.
(5)
La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les aides en cause (3). Elle a reçu les observations dont la description détaillée figure à la section V.
(6)
Les autorités françaises ont présenté des observations le 14 juillet 2011 en réponse à la décision d’ouverture, le 22 juillet 2011 à la suite de la plainte de P&O, et le 19 août 2011 en réponse aux observations des tiers intéressés sur la décision d’ouverture.
(7)
Le 12 septembre 2011, les autorités françaises ont communiqué un plan de restructuration modifié.
(8)
Le 3 octobre 2011, les autorités françaises ont de nouveau modifié le plan de restructuration (ci-après «le plan de restructuration modifié»).
(9)
La Commission et les autorités françaises se sont rencontrées […]. De nombreux contacts téléphoniques (4) et échanges de courriels ont également eu lieu durant toute la procédure. Le 18 octobre 2011, les autorités françaises ont adressé une lettre à la Commission, résumant les arguments présentés dans les échanges précédents.
1.2. Contexte procédural national
(10)
Dans le cadre de la procédure de redressement judiciaire de SeaFrance initiée le 30 juin 2010, le Tribunal de Commerce de Paris doit définitivement se prononcer le 25 octobre 2011 quant à la mise en liquidation de SeaFrance ou la continuation de son activité (5).
(11)
Par ailleurs, depuis l’ouverture de la procédure de redressement judiciaire, les tiers ont été admis à soumettre à l’administrateur judiciaire des offres tendant au maintien de l’activité par une cession totale ou partielle de l’entreprise. Selon les informations dont dispose la Commission, trois offres de reprise ont été présentées, une - conjointement par le groupe français Louis Dreyfus Armateurs et la compagnie danoise DFDS A/S (ci-après «DFDS») (dénommés conjointement ci-après «DFDS-LDA»), une du syndicat Confédération française démocratique du travail (ci-après «la CFDT») et une de la SNC Being Bang Immaterial (ci-après «Being Bang»).
(12)
DFDS-LDA a soumis une offre partielle de reprise des actifs et du personnel de SeaFrance pour trois euros symboliques (6). Il a transmis une copie de l’offre pour information à la Commission. Aux termes de cette offre, DFDS-LDA ne garderait que 460 salariés (soit 200 de moins que ce qui est proposé dans le plan de restructuration modifié) et conserverait le navire fréteur Nord Pas-de-Calais (en plus des car -ferries mixtes Berlioz et Rodin), mais pas le car ferry Molière (alors que le plan de restructuration modifié propose la vente du navire fréteur Nord Pas-de-Calais et n’envisage pas l’abandon du car ferry Molière, mais au contraire son rachat anticipé).
(13)
Selon la presse, la CFDT a déposé une offre de reprise de l’entreprise auprès du Tribunal de Commerce de Paris le 24 août dernier. La CFDT souhaiterait conserver l’ensemble des 1 100 salariés actuels. À cette fin, elle envisage de racheter les navires de SeaFrance pour un euro symbolique et de ne pas reprendre le passif de l’entreprise. La CFDT envisage d’obtenir un crédit gagé s’élevant à un minimum de 50 millions EUR auprès des banques et de solliciter également auprès des collectivités territoriales un crédit supplémentaire de 80 millions EUR afin d’être en mesure de faire face à une nouvelle crise éventuelle.
(14)
Toujours selon la presse, Being Bang a également déposé une offre de reprise de SeaFrance dont la Commission ne connaît pas les modalités. Being Bang a communiqué à la Commission, à titre informatif, une offre de reprise de SeaFrance. Ce document est parvenu à la Commission en dehors du délai dans lequel les parties intéressées pouvaient présenter leurs observations, à savoir 15 jours à compter de la date de publication de la décision d’ouverture. Conformément à la jurisprudence, la Commission ne l’a donc pas transmis aux autorités françaises, et n’en tiendra pas compte aux fins de la présente décision (7).
(15)
Aucune des offres mentionnées aux considérants (11) à (14) n’a été transmise par la France à la Commission. Elles ne font donc pas l’objet de la présente décision.
1.3. Objet de la présente décision
(16)
La présente décision concerne uniquement l’augmentation de capital que la France a notifiée en ce qui concerne SeaFrance, deux prêts, de respectivement 99,8 millions EUR et [40-70]millions EUR, envisagés en faveur de Sea France, ainsi que l’aide au sauvetage que la Commission a approuvée le 18 août 2010.
(17)
La présente décision ne couvre ni la prorogation de la convention de trésorerie consentie par la SNCF à SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ni le financement accordé à SeaFrance par la SNCF en vue de la levée de l’option sur le navire le SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). La Commission avait également ouvert la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard de ces deux mesures le 22 juin 2011.
(18)
Compte tenu de l’urgence liée à la procédure de redressement judiciaire - le Tribunal de Commerce de Paris devant se prononcer le 25 octobre 2011 -, la présente décision ne porte que sur l’aide à la restructuration, qui consiste d’après le plan de restructuration modifié, en une recapitalisation et en deux prêts, ainsi que sur l’aide au sauvetage autorisée pour une période limitée. La procédure d’examen reste donc ouverte en ce qui concerne la convention de trésorerie (SA.31331 - 2011/NN) et le financement Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIPTION DU BÉNÉFICIAIRE
(19)
SeaFrance est une société anonyme de droit français, détenue à 100 % par SNCF Participations S.A., également une société anonyme de droit français, qui gère les participations du groupe SNCF, elle-même détenue à 100 % par l’établissement public industriel et commercial «Société nationale des chemins de fer français» (ci-après «SNCF»).
(20)
SeaFrance fournit des services de transport maritime (fret et passagers). Elle n’est présente que sur la liaison Calais-Douvres. Ses parts de marché sur cette liaison se décomposent de la façon suivante:
2007
2010
Passagers (8)
3 720
2 920
Fret (9)
770 550
550 884
(21)
Lors de la notification du plan de restructuration initial en février 2011, la flotte de SeaFrance se composait des navires suivants:
-
trois navires de type car-ferry mixte (ou «ro-pax», de l’anglais «roll-on-roll-off-passenger-ship») pouvant transporter des passagers et du fret: le Rodin, le Molière et le Berlioz;
-
un navire exclusivement dédié au transport de fret: le Nord Pas-de-Calais; et
-
deux navires non exploités, en attente de cession, le Cézanne et le Renoir (ces navires ont été cédés en juillet 2011).
(22)
Au mois de décembre 2009, l’effectif permanent de SeaFrance était de 1 550 employés.
(23)
SeaFrance effectue du transport de fret (transport de camions) et de passagers (piétons jusqu’à fin 2008, voitures, caravanes, motocyclettes et autocars) et offre également d’autres services tels que les ventes à bord (10) et des services de change.
III. DESCRIPTION DES MESURES D’AIDE
(24)
En vertu du plan de restructuration tel qu’initialement notifié en février 2011 (ci-après «le plan de restructuration initial»), l’aide à la restructuration devait consister en une augmentation de capital de SeaFrance à hauteur de 223 millions EUR, à souscrire par son actionnaire unique, la société SNCF Participations SA.
(25)
Le plan de restructuration initial reposait essentiellement sur:
-
une réduction des capacités de 6 à 4 navires;
-
une reconfiguration de l’offre de traversées qui aboutirait à une diminution de 29,4 % du nombre de traversées annuelles par rapport à la configuration initiale de l’offre de traversées;
-
la suppression de 725 emplois équivalents temps plein, soit quasiment la moitié des effectifs de décembre 2009 afin de retrouver un ratio charges du personnel/chiffre d’affaires de 26 % en 2013.
(26)
Le plan prévoyait également une amélioration des efforts de productivité concernant l’activité de ventes à bord en fonction du nombre de passagers, un changement de la gamme de restauration, une redéfinition de l’offre «Croisière Bleu marine», une révision de la gestion de l’espace des garages, l’abandon du trafic des piétons individuels (effectif depuis fin 2008) et la suppression des tours operating mono destination. Par ailleurs, des réductions des charges externes venaient compléter la restructuration: la création d’une direction des achats pour rationnaliser les procédures d’achats et l’amélioration du contrôle interne (lancement d’un projet de gestion de la maintenance assistée par ordinateur, contrôle centralisé des stocks à terre et à bord, mise en concurrence systématique des chantiers européens pour l’attribution des marchés d’arrêt technique des navires, diminution des dépenses de publicité).
(27)
En vertu du plan de restructuration communiqué le 12 septembre 2011, l’augmentation de capital de SeaFrance souscrite par la SNCF ne devait plus s’élever qu’à 166,3 millions EUR.
(28)
Cette augmentation de capital devait être complétée par deux prêts, de respectivement 99,8 millions EUR et [40-70] millions EUR, le premier, destiné à financer la restructuration proprement dite de SeaFrance et le second, en remplacement de l’emprunt existant concernant le navire Molière afin d’anticiper l’exercice de la levée d’option d’achat de ce navire (dès le début de l’année […] au lieu de la fin de l’année […]). Cette levée d’option anticipée devait permettre à SeaFrance d’acquérir, dès la fin de l’année […], la pleine propriété d’un navire estimé à […] millions EUR.
(29)
Ces deux prêts devaient être accordés à un taux de 6,05 % pour une durée de 12 ans avec des remboursements du capital constants.
(30)
Les autorités françaises justifiaient ce taux de 6,05 %:
1.
par l’application de la communication de la Commission relative à la révision de la méthode de calcul des taux de référence et d’actualisation (11) (ci-après «la communication sur les taux de référence»), en tenant compte d’un niveau élevé de sûretés pour un niveau de notation CCC, soit un niveau de marge de 400 points de base; et
2.
par l’application par la SNCF, à leur demande, d’une méthode présentée comme «classique» (12), aboutissant à un taux compris entre [6,00-6,15]% et [6,00-6,15]% (13), fondée sur:
-
le taux de référence EURIBOR 12 mois (qui s’élèvait au 1er août 2011 à 2,18 %);
-
une notation de SeaFrance par la SNCF au niveau BB-, en s’appuyant sur des projections financières couvrant la période 2011-2019 consistant en 6 ratios, à savoir les ratios «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) et «profitability» (19), notés entre [0-5/20] et [15-20/20]; et
-
un calcul de marge (en l’espèce [0-5]%) résultant de la combinaison de la notation BB- et d’un taux de perte en cas de défaillance (ou «Loss Given Default») compris entre [30-40]% à [40-50]%.
(31)
En plus des mesures déjà annoncées dans le plan de restructuration initial et des deux prêts précités, d’autres mesures ont été proposées dans le plan de restructuration communiqué le 12 septembre 2011, à savoir:
-
la cession d’un navire supplémentaire, le navire fréteur Nord Pas-de-Calais, en plus des deux navires Cézanne et Renoir cédés en juillet 2011 conformément au plan de restructuration initial;
-
une réduction d’effectifs totale de 922 salariés (au lieu de 1 550 salariés en décembre 2009, soit une baisse de -60 %) ramenant le ratio masse salariale/chiffre d’affaires à [20-25]% en 2013 et à [20-25]% en 2019;
-
une diminution du nombre de traversées par an de 5 830 traversées (soit une suppression supplémentaire de 2 352 traversées par rapport au plan de restructuration initial), ce qui revient à une diminution de 37,6 % par rapport à l’offre de traversées de 2007;
-
des économies de [1-5] millions EUR (suppression des deux agences de SeaFrance établies à Calais et à Paris, suppression des call-centers existant en Belgique et en Allemagne, diminution des dépenses de marketing; transfert de tous les services pour la fin de l’année 2013 à Calais, suppression de la certification qualité du navire fréteur Nord Pas-de-Calais et mise en place d’un contrôle automatisé de l’embarquement).
(32)
La période de restructuration définie dans le plan de restructuration modifié s’étale sur 5 ans, soit de 2011 à 2015, alors que celle prévue dans le plan de restructuration initial s’étendait jusqu’en 2019.
(33)
En vertu du plan de restructuration modifié, les conditions retenues pour les deux prêts accordés par la SNCF sont désormais les suivantes:
-
les prêts sont accordés à un taux fixé à 8,55 % (20); la France justifie ce taux en se référant à la communication sur les taux de référence, en tenant compte d’un niveau normal de sûretés pour un niveau de notation CCC. En conséquence, le niveau de marge est fixé à 650 points de base;
-
la durée des prêts est de 12 ans; le prêt de 99,7 millions EUR peut être tiré en 4 fois (21) et celui de [40-70] millions EUR en une fois; et
-
chaque tirage doit être remboursé par annuités constantes jusqu’au remboursement intégral à la fin de l’année 2023.
Les autres mesures proposées dans le plan de restructuration communiqué le 12 septembre 2011 (voir considérant (31)] ont été reprises dans le plan de restructuration modifié.
(34)
Les besoins de financement prévisionnels nécessaires à la mise en œuvre du plan de restructuration modifié sont les suivants:
-
le remboursement de la ligne de crédit octroyée par la SNCF à SeaFrance ([40-70] millions EUR);
-
le remboursement de la convention de trésorerie conclue entre la SNCF et SeaFrance ([40-70] millions EUR);
-
les flux d’exploitation futurs jusqu’en 2017, hors plan de sauvegarde de l’emploi (ci-après «le PSE»), investissements et emprunts existants ([…] millions EUR);
-
la couverture des coûts du PSE ([…] millions EUR);
-
les paiements liés aux emprunts, dont les prêts Rodin, Berlioz et Molière ([…] millions EUR);
-
les paiements liés aux investissements, à savoir principalement les «scrubbers» ([…] millions EUR);
-
les besoins intra annuels en besoins en fonds de roulement (BFR) ou liés aux aléas d’exploitation ([…] millions EUR).
(35)
Les besoins de financements prévisionnels nécessaires à la mise en œuvre du plan de restructuration modifié s’établissent au total à […] millions EUR (hors produits de cession):
(en millions EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Remboursement crédits court terme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flux d’exploitation futurs (à partir de décembre 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PSE résiduel
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Paiements liés aux emprunts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Paiements liés aux investissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Besoins intra annuels en BFR
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Besoin de financement total
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAISONS JUSTIFIANT L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN
(36)
La Commission a conclu que la mesure notifiée constituait une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et a ouvert une enquête approfondie en raison de ses doutes quant aux perspectives de retour à la viabilité à long terme de l’entreprise dans le cadre du plan de restructuration et au niveau de la contribution propre. La Commission s’interrogeait également sur le caractère suffisant des mesures proposées afin de limiter les distorsions de concurrence induites par l’aide.
V. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
5.1. Observations des parties intéressées opposées à l’aide à la restructuration
5.1.1. Plainte et observations de P&O
(37)
P&O a communiqué le 29 juillet 2011 des observations sur la décision d’ouverture, qui complètent sa plainte.
(38)
Les arguments avancés dans la plainte et les observations de P&O sont les suivantes:
5.1.1.1 Sur les difficultés de SeaFrance
(39)
Selon P&O, la part de SeaFrance sur le marché concerné (22) serait passée de 21 % en 2006 à 17 % en 2010 et le taux de remplissage de l’entreprise serait passé de 63 % en 2008 à 56 % et 58 % respectivement en 2009 et 2010, soit à un niveau non viable
(40)
P&O fait valoir que, depuis de nombreuses années, les pertes de SeaFrance dépassent largement ses profits (120 millions EUR de pertes nettes sur la période), ce qui signifie que SeaFrance ne pourrait offrir un retour sur investissement à ses actionnaires/investisseurs avant très longtemps.
Année
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profits/pertes de SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: observations de P&O
(41)
Étant donné que la plupart des car-ferries de SeaFrance sont des «ro-pax» (navires mixtes pouvant transporter à la fois des passagers et du fret) et que l’activité «passagers» est très saisonnière, il serait crucial que SeaFrance ne s’aliène pas la clientèle fret, qui doit être assurée que le service sera fourni toute l’année de façon fiable et continue.
(42)
Or, selon P&O, en ce qui concerne l’activité fret, la valeur du fonds de commerce, la réputation et la part de marché de SeaFrance auraient régressé de façon significative du fait, notamment, des fréquentes interruptions de service (grèves, etc.), de la connaissance par le marché des difficultés de SeaFrance et du désarmement du navire fréteur Nord Pas-de-Calais (maintenir un navire désarmé coûterait cher selon P&O, qui indique en outre que le désarmement des navires Cézanne et Renoir dans le port de Dunkerque coûterait au minimum 1,09 million EUR, voire 2,4 millions EUR).
5.1.1.2 Sur la compatibilité de l’aide
(43)
P&O fournit des données chiffrées visant à démontrer que le marché concerné fait l’objet d’une surcapacité structurelle à long terme. Or, selon le point 8 de la communication de la Commission - lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (24) (ci-après «les lignes directrices»), «il ne serait pas justifié de maintenir une entreprise artificiellement en vie dans un secteur connaissant une surcapacité structurelle à long terme ou lorsqu’elle ne peut survivre que moyennant des interventions répétées de l’État».
5.1.1.3 Sur les causes des difficultés de SeaFrance
(44)
Les causes des difficultés de SeaFrance seraient les suivantes:
-
un excès de personnel, des salaires trop élevés, des navires inadaptés au marché;
-
la direction ne serait pas suffisamment indépendante de l’État et du pouvoir social pour véritablement gérer l’entreprise en fonction du marché;
-
une incapacité à s’adapter à trois composantes nouvelles du marché: le prix du fuel qui augmente, un marché qui tend à la récession et la pression concurrentielle d’Eurotunnel;
(45)
Enfin, il est révélateur, selon P&O, que SeaFrance, offerte à la vente pendant une période de plus de trois ans, n’ait pas trouvé acquéreur.
5.1.1.4 Sur la difficulté tenant à restaurer la viabilité à long terme
(46)
Pour expliquer la difficulté tenant à restaurer la viabilité à long terme de SeaFrance, P&O reprend en substance les arguments déjà exposés concernant notamment les parts de marché de SeaFrance, ses taux de remplissage et son caractère d’entreprise en difficulté.
5.1.1.5 Sur le caractère inadapté des mesures internes de restructuration
(47)
La seule mesure substantielle proposée par SeaFrance dans le plan de restructuration initial consisterait dans la réduction des effectifs du personnel, mais les salaires resteraient trop élevés (ratio coûts salariaux sur chiffre d’affaires de 26 % contre 15 % chez P&O). Même dans le cas d’une réduction supplémentaire de 200 personnes, le ratio avoisinerait les 22 %.
(48)
Le désarmement des navires Manet, Cézanne et Renoir n’auraient en rien amélioré les résultats (pertes) de 2008, 2009 et 2010 et le désarmement prévu du navire fréteur Nord Pas-de-Calais n’améliorerait pas significativement la situation de SeaFrance, notamment du fait du coût de maintenir un navire désarmé (1,8 million EUR par an).
(49)
La réduction du nombre de traversées alléguée par SeaFrance serait trompeuse car elle ne serait que de 10 % et résulterait du changement de la flotte (les navires Cézanne et Renoir remplacés par le navire Molière, plus grand). Le désarmement du navire fréteur Nord Pas-de-Calais ne réduirait la capacité que de 7 % supplémentaires.
(50)
Les propositions d’améliorer les ventes à bord, les restaurants, la sous-traitance et le contrôle des dépenses de publicité, ne relèveraient que de la pratique normale des affaires, à l’instar de celle de tous les concurrents de SeaFrance.
(51)
Aucune mesure proposée ne répondrait aux trois nouvelles composantes du marché (récession, prix du fuel, concurrence d’Eurotunnel) et aux fluctuations de taux de change.
5.1.1.6 Sur les prévisions de marché sur lesquelles se fonde SeaFrance
(52)
P&O relève que, selon le plan de restructuration de SeaFrance, celle-ci prévoit une hausse spectaculaire de ses taux de remplissage (de 58 % à 80 %) sur la base d’une hausse rapide de la demande et/ou d’une augmentation importante de sa part de marché.
(53)
Or, les prévisions de SeaFrance ne correspondraient nullement à celles de P&O ni à l’évolution de la part de marché de SeaFrance, passée de 21 % en 2006 à 17 % en 2010. La qualité de l’offre à la clientèle fret devrait pâtir du désarmement du navire fréteur Nord Pas-de-Calais et une partie de la clientèle pourrait se tourner vers Eurotunnel en périodes d’affluence, lorsque SeaFrance serait en sous-capacité.
(54)
Le fait que les mesures d’aide ne produiront leurs effets qu’à compter de l’année 2016 mais ne permettront d’assurer la viabilité à long terme de la société qu’à compter de 2019, ne serait pas conforme au point 35 des lignes directrices selon lequel le plan de restructuration doit être d’une durée «la plus courte possible» et «permettre de restaurer dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise». Le retrait du navire fréteur Nord Pas-de-Calais et des suppressions de postes supplémentaires n’amélioreraient pas de façon significative la situation de SeaFrance: celle-ci économiserait 6 millions EUR de coûts salariaux et 7 millions EUR de coûts liés aux navires (soit 13 millions EUR au total). P&O estime néanmoins que SeaFrance perdrait 50 000 unités de fret, soit 5-6 million EUR de revenu fret, et que le désarmement du navire fréteur Nord Pas-de-Calais coûterait 1,8 million EUR par an en l’absence de repreneur.
5.1.1.7 Sur les mesures compensatoires
(55)
Les mesures compensatoires doivent s’ajouter aux mesures visant à restaurer la viabilité, et donc en être distinctes. Or l’ensemble des mesures prétendument compensatoires sont, selon les autorités françaises et la décision d’ouverture, nécessaires à la restauration de la viabilité de l’entreprise. Il n’y a donc, selon P&O, aucune mesure compensatoire.
5.1.1.8 Sur la contribution propre
(56)
Selon P&O, le retrait du navire Manet en 2008 et celui des navires Cézanne et Renoir ne sauraient compter comme contribution puisque ces retraits ont eu lieu bien avant la notification de la restructuration et que la valeur des navires est minime comparée au montant total des aides d’État, soit 400 millions EUR selon P&O. Les autorités françaises n’auraient pas proposé que la vente du navire fréteur Nord Pas-de-Calais compte comme contribution propre et sa valeur, estimée à 12 millions EUR, serait négligeable comparée au montant total des aides d’État.
(57)
P&O suggère la vente et la cession-bail («sale and lease-back») des navires de SeaFrance à titre de contribution propre.
5.1.1.9 Sur les conditions d’octroi de l’aide
(58)
P&O suggère que la restructuration de SeaFrance soit soumise, outre à des changements palliant les insuffisances et problèmes exposés, aux conditions suivantes:
-
la vente et cession-bail des navires mixtes dont SeaFrance a la pleine propriété;
-
la transparence des coûts afférant aux principaux actifs de SeaFrance (notamment le bail des navires);
-
durant la période de restructuration:
-
l’engagement de ne pas vendre à perte;
-
l’engagement de ne pas étendre la flotte (au-delà des trois navires mixtes existants);
-
l’engagement de limiter la capacité et la fréquence de traversées des ferries mixtes;
-
l’engagement de la France/SNCF de ne pas octroyer davantage d’aide;
-
l’engagement de la France/SNCF d’établir un rapport démontrant de façon vérifiable que SeaFrance respecte le plan de restructuration.
(59)
En conclusion, P&O a demandé à la Commission de ne pas approuver l’aide à la restructuration.
5.1.2. Observations d’Eurotunnel
(60)
Le 29 juillet 2011, le groupe Eurotunnel S.A. (ci-après «Eurotunnel») a communiqué ses observations à la Commission sur la décision d’ouverture.
(61)
Eurotunnel est sceptique quant à la faisabilité de l’augmentation des taux de remplissage prévus par SeaFrance. En effet, Eurotunnel estime que le détroit est en surcapacité depuis de nombreuses années. La capacité du tunnel sous la Manche n’est utilisée qu’à hauteur de 57 % et les ferries ont investi dans des navires à très haute capacité accroissant ainsi une offre déjà sur capacitaire. Par ailleurs, Eurotunnel est d’avis que la réduction de la flotte de SeaFrance de 6 à 4 navires ne permet toujours pas au marché transmanche de se rééquilibrer. D’ailleurs, de janvier à février 2011, SeaFrance a opéré avec seulement deux navires sans que son trafic global soit diminué. Les taux de remplissage de 80 % pour la période 2011-2019 sont donc irréalistes. Selon les estimations d’Eurotunnel, il faudrait que SeaFrance connaisse une augmentation de son trafic de 25 %. Se fondant sur des articles de presse: «[…] pour récupérer ces trafics nous avons dû baisser nos prix»y (25), Eurotunnel accuse donc SeaFrance d’entretenir depuis longtemps une guerre des prix.
(62)
Enfin, Eurotunnel estime qu’il n’est pas pertinent de comparer les taux de chargement des ropax et des navettes ferroviaires empruntant le tunnel sous la Manche car ces dernières ne sont pas mixtes et elles permettent une adaptation en temps réel à la demande du trafic.
(63)
S’agissant de la prise en compte de la surcharge fuels, Eurotunnel affirme que SeaFrance ne facture à ses clients qu’une partie de cette surcharge, soit 8,11 EUR par traversée contre 11,62 EUR pour P&O et 14,73 EUR pour DFDS. Le manque à gagner pour SeaFrance serait de 1,2 million EUR depuis le début de l’année 2011.
(64)
S’agissant de la suppression de près de 50 % des emplois, cette baisse des effectifs est à relativiser selon Eurotunnel car une partie des salariés ont la possibilité d’être réintégrés au sein du groupe SNCF, ce qui n’aura qu’un faible impact sur le solde net pour le bassin d’emploi de la région.
(65)
Enfin, Eurotunnel conclut que le plan de restructuration est non seulement insuffisant mais ne correspond pas à des investissements avisés.
5.1.3. Observations de DFDS
(66)
Par lettre du 29 juillet 2011, DFDS a communiqué ses observations à la Commission.
(67)
DFDS reste sceptique sur la capacité de SeaFrance à redevenir économiquement viable à long terme en raison de l’insuffisance des mesures de restructuration par rapport à sa situation financière actuelle. DFDS redoute les effets de ces nouvelles mesures d’aide sur la concurrence dans le marché concerné.
(68)
Par courrier électronique envoyé le 23 septembre 2011, DFDS a adressé à la Commission des observations sur le plan de restructuration de SeaFrance.
(69)
Ce document est parvenu à la Commission en dehors du délai dans lequel les parties intéressées pouvaient présenter leurs observations, à savoir 15 jours à compter de la date de publication de la décision d’ouverture. De plus, il n’apporte aucun élément nouveau. Conformément à la jurisprudence, la Commission ne l’a donc pas transmis aux autorités françaises, et n’en tiendra pas compte aux fins de la présente décision (26).
5.1.4. Observations de CLdN
(70)
Le 29 juillet 2011, le groupe CLdN (ci-après «CLdN») a communiqué ses observations à la Commission.
(71)
CLdN est une société de transport basée au Luxembourg qui intervient notamment dans le transport de fret par fréteurs («roll-on/roll-off» ou «roro») ou par ropax, dans la Manche et la mer du Nord entre, d’une part, la Belgique et les Pays-Bas et, de l’autre, le Royaume-Uni, l’Irlande, la Suède et le Danemark.
(72)
CLdN se considère comme un concurrent de SeaFrance qui subirait fortement les conséquences négatives des mesures mises en œuvre par la SNCF au bénéfice de sa filiale SeaFrance en raison de la proximité géographique des lignes exploitées par CLdN, à savoir Ipswich - Rotterdam et Purfleet - Zeebrugge.
(73)
CLdN considère en effet que les mesures mises en œuvre auront très probablement des conséquences anticoncurrentielles sur le fret non seulement sur la ligne Calais-Douvres, mais aussi sur les lignes voisines entre le Royaume-Uni et la Belgique. Elle considère que les effets négatifs de ces mesures ne sont pas suffisamment compensés par les mesures compensatoires et la contribution propre proposées dans le plan de restructuration. Au contraire, ces mesures ne feraient que maintenir sur le marché une entreprise en difficulté incapable de réduire ses coûts de base et lui permettraient d’augmenter ses capacités sur un marché en surcapacité.
(74)
D’après CLdN, les mesures en cause vont réduire la viabilité des concurrents existants en maintenant sur le marché des capacités de transport qui aurait dû normalement disparaître. Il ne serait pas réaliste d’escompter que SeaFrance pourra atteindre un taux de remplissage de 80 %, sauf à utiliser les aides pour réduire de façon agressive les prix et prendre des parts de marché aux concurrents. Or, cette stratégie ne serait pas économiquement soutenable à moyen ou long terme pour SeaFrance et serait nuisible pour ses concurrents directs, à savoir P&O et Eurotunnel, qui opèrent sur la même ligne Calais-Douvres, mais également, à terme, pour CLdN.
(75)
Enfin, CLdN souligne l’insuffisance des réductions de personnel prévues dans le plan de restructuration (qui seraient loin de permettre à SeaFrance de se rapprocher du ratio charges du personnel/chiffre d’affaires de ses concurrents), et le fait que les coûts de licenciement seront réduits par rapport à une restructuration classique car de nombreux salariés de SeaFrance seront repris par la SNCF.
(76)
CLdN souhaite, par conséquent, que la Commission européenne prenne une décision négative.
5.2. Observations des parties intéressées favorables à l’aide à la restructuration
5.2.1. Observations de la SNCF
(77)
Le 29 juillet 2011, la SNCF a communiqué des observations à la Commission, qui correspondent aux observations faites par les autorités françaises (voir section VI).
5.2.2. Observations d’un opérateur économique ayant souhaité garder l’anonymat
(78)
Le 30 juillet 2011, un opérateur économique ayant souhaité garder l’anonymat a communiqué ses observations à la Commission.
(79)
Dans un premier temps, il rappelle les principales caractéristiques du marché transmanche pour en conclure que la concurrence accrue entre les armateurs et Eurotunnel, l’inflation du prix du carburant et la volatilité des cours de la livre sterling ont causé des difficultés à SeaFrance, mais mettent également en danger la viabilité à long terme de P&O et DFDS.
(80)
L’opérateur en question estime que les difficultés de SeaFrance sont surtout structurelles (coefficient d’emploi trop élevé et organisation trop rigide) mais qu’une recapitalisation combinée à la restructuration de SeaFrance et une flotte maintenue à 4 navires peuvent garantir la viabilité à long terme de la société.
(81)
Il estime que la disparition de SeaFrance entraînerait de fait un duopole entre Eurotunnel et P&O. Or, beaucoup de transporteurs routiers travaillent avec au moins 2 armateurs pour garantir la flexibilité des horaires et la rentabilité de leurs camions.
(82)
Selon l’opérateur en question, si SeaFrance disparaissait, la capacité des deux autres armateurs ne suffirait pas à assurer le trafic sur le Détroit. Selon l’opérateur ayant souhaité garder l’anonymat, Eurotunnel aurait presque atteint sa capacité maximale et ne pourrait donc absorber qu’une petite partie du trafic Seafrance. «La surcapacité dans le Détroit que l’on observe aujourd’hui est […] très relative et ne devrait pas constituer un problème sérieux» car dès qu’un problème surgit chez un armateur ou dans les ports, cela se traduit par une congestion des ports de Calais, Douvres et Dunkerque.
(83)
Par ailleurs, un seul fréteur sur le Détroit exploité par P&O ne garantirait pas la capacité nécessaire de transport et causerait une distorsion de marché en faveur de P&O qui détiendrait ainsi le monopole pour le transport de produits dangereux.
(84)
Selon l’opérateur en question, P&O est à l’origine de la dégradation des prix et croit à la viabilité de SeaFrance en raison de la qualité de la gestion de la société (qualité de la coopération avec ses agents), de sa flotte moderne et apte à fonctionner pendant au moins 10 ans et de la forte motivation de son personnel.
5.2.3. Observations des entreprises de transport routier
(85)
Par lettres des 26, 27 et 28 juillet 2011, cinq entreprises de transport routier et associations représentatives (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd et Road Haulage association international group) ont communiqué leurs observations à la Commission.
(86)
Ces cinq sociétés et associations expriment leurs inquiétudes en cas de disparition de SeaFrance. Selon elles, la disparition de SeaFrance entraînerait d’une part un oligopole sur le marché du transport transmanche avec pour conséquence une baisse de la qualité des services et une augmentation des prix et d’autre part, un risque quant à la capacité des opérateurs restants sur le marché de pouvoir faire face au volume de fret notamment en cas d’empêchement de l’un d’entre eux.
(87)
Dans le cas où SeaFrance serait amenée à se séparer de son navire fréteur, le Nord Pas-de Calais, elles craignent également l’apparition de fait d’un monopole de P&O pour le transport de produits dangereux qui ne peut s’effectuer par le tunnel ou par un ferry mixte.
5.2.4. Observations de tours opérateurs et agences de voyage
(88)
De nombreuses agences de voyage et tours opérateurs ont exprimé leurs inquiétudes concernant une éventuelle disparition de SeaFrance (voir liste dans le tableau figurant au présent considérant):
Date des observations
Nom des parties intéressées
26.07.2011
4 observations distinctes: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011
5 observations distinctes: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 observations distinctes: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Selon eux, la disparition de SeaFrance entraînerait, d’une part, l’apparition d’un oligopole sur le marché du transport transmanche avec pour conséquence une baisse de la qualité des services et une augmentation des prix et, d’autre part, un risque quant à la capacité des opérateurs restants sur le marché de faire face au volume de passagers, notamment en cas d’empêchement de l’un d’eux.
5.2.5. Observations de la chambre de commerce et d’industrie de la Côte d’Opale
(90)
Par lettre datée du 29 juillet 2011, la chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale (ci-après «CCI») a communiqué ses observations à la Commission. La CCI précise qu’elle est un établissement public chargé de contribuer au développement économique, à l’attractivité et au soutien des entreprises dans la région du Nord Pas-de-Calais. La CCI est aussi le concessionnaire du port de Calais et, à ce titre, exploite le port.
(91)
Tout d’abord, la CCI rappelle le rôle central joué par SeaFrance dans le développement du port de Calais. SeaFrance employait fin 2008, 1 600 personnes dont la plupart résidait dans la région Nord Pas-de-Calais. Elle contribue aussi aux recettes perçues par le port de Calais pour les services rendus aux navires et à la marchandise. SeaFrance était également en 2008 le premier acheteur de produits/services non portuaires représentant annuellement 130 millions EUR de fournitures, services, consommables, réparation, maintenance dont 36 % environ dans la région Nord Pas-de-Calais. La CCI ajoute que le port de Calais joue un rôle prépondérant dans le développement économique du Pas-de-Calais.
(92)
Selon la CCI, la disparition de SeaFrance affecterait de façon significative le développement du port de Calais en raison de la suppression d’emplois et de revenus directs et indirects générés par la société. La région Nord Pas-de-Calais a également validé la mise en œuvre du projet «Port 2015» qui prévoit l’extension du port, la construction d’un nouveau bassin et l’amélioration des structures existantes. Ce projet est fondé sur des prévisions d’activité qui risquent d’être sérieusement affectées en cas de disparition de SeaFrance.
(93)
Par ailleurs, la CCI craint l’apparition d’un duopole Eurotunnel-P&O qui aurait un impact négatif sur les prix et les services, si SeaFrance venait à disparaître.
(94)
La CCI en conclut que le maintien en activité de SeaFrance est nécessaire dans le contexte concurrentiel actuel d’autant plus que les prévisions de trafic sont à la hausse notamment pour le transport du fret.
5.2.6. Observations du syndicat CFDT
(95)
Par lettre datée du 29 juillet 2011, le Syndicat Maritime Nord (ci-après «le SMN») faisant partie de la CFDT a communiqué ses observations à la Commission.
(96)
Le SMN souligne dans un premier temps que depuis sa création en 1996, SeaFrance n’a jamais été recapitalisée par son actionnaire unique, la SNCF. SeaFrance a donc dû supporter le renouvellement de sa flotte sur ses fonds propres, ce qui a fortement affecté la trésorerie de l’entreprise.
(97)
Le SMN rappelle également les disparités existant entre la législation sociale britannique et la législation française (durée de travail supérieure au Royaume-Uni non compensée entièrement par des équipages moins nombreux en France). En raison du ratio charges du personnel/chiffre d’affaires, le SMN insiste sur le fait que SeaFrance n’est pas encline à pratiquer une politique de prix bas et compense ce fait par la qualité des services offerts. Il rappelle aussi qu’étant donné les parts de marché de SeaFrance qui se classent loin derrière celles des leaders du marché, tant dans le domaine du fret que du transport de passagers, SeaFrance a peu d’impact sur les niveaux tarifaires.
(98)
Le SMN estime que les impacts négatifs de la baisse de la livre sterling continuent à s’estomper car les dépenses, en particuliers les dépenses techniques, sont le plus souvent possible libellées en livres sterling.
(99)
Le SMN considère que SeaFrance a déjà fortement réduit le nombre des traversées et les capacités de transport depuis 2009 (-30 % en fréquence et -25 % en volume) et qu’avec les 4 navires actuellement en cours, SeaFrance a atteint la taille minimale lui permettant une fréquence de rotation suffisante pour rester crédible.
(100)
Le SMN rappelle enfin que les salariés de SeaFrance ne comprendraient pas que la Commission ne tienne pas compte des conséquences des restructurations successives mises en œuvre, tant sur le plan des conditions de travail que sur le plan de l’emploi à SeaFrance mais également dans le bassin d’emploi de Calais qui est l’un des plus sinistrés de France.
VI. OBSERVATIONS DE LA FRANCE
6.1. Observations quant aux raisons des difficultés de SeaFrance en général
(101)
S’agissant des difficultés de SeaFrance, les autorités françaises indiquent que les éléments communiqués par P&O sont largement erronés et que, contrairement aux résultats de SeaFrance tels que présentés par P&O - qui contiennent des erreurs pour les années 2002, 2004, 2005 et 2006 (voir considérant (40)], les pertes cumulées de SeaFrance entre 1996 et 2010 s’élèvent à -151,4 millions EUR et non à -169 millions EUR. Les autorités françaises ont communiqué le tableau suivant, rectifiant les erreurs figurant dans le tableau dressé par P&O dans sa plainte:
Année
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profits/pertes de SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Les autorités françaises contestent les raisons des difficultés de SeaFrance mises en avant par P&O, à savoir, la valeur du fonds de commerce, la réputation et la part de marché de SeaFrance concernant le fret auraient régressé de façon significative du fait, notamment, des fréquentes interruptions de service et de la connaissance par le marché des difficultés de SeaFrance (voir considérant (42)]. Elles lui opposent les observations des clients de SeaFrance mettant en exergue la qualité des services fournis par la compagnie et les progrès accomplis au cours des dernières années afin d’améliorer la qualité des services fournis (voir considérants (85) à (89)].
(103)
En réponse à l’argument des concurrents de SeaFrance, selon lequel les effectifs de l’entreprise seraient surdimensionnés, les autorités françaises rappellent que SeaFrance a entrepris une importante réduction des effectifs, à l’issue de laquelle près de 725 postes sont supprimés, cette mesure drastique devant permettre de retrouver un ratio charges du personnel/chiffre d’affaires de 26 % en 2013. Ce ratio resterait un peu plus élevé que ceux obtenus par Eurotunnel et Irish Ferries. Toutefois, les activités de SeaFrance diffèreront assez sensiblement dans leur mise en œuvre de celles du gestionnaire du tunnel sous la Manche, dont le ratio ressort à 22,5 % en 2010 et il n’est pas envisageable, dans le contexte du pavillon français, que SeaFrance parvienne à obtenir un ratio aussi faible qu’Irish Ferries, dont les navires seraient armés sous pavillon chypriote. Les autorités françaises considèrent qu’eu égard à l’effort considérable accompli par SeaFrance en matière de suppression d’emplois, le ratio charges du personnel/chiffre d’affaires de 26 % est suffisant et permet à SeaFrance de rester compétitive. Elles précisent que le niveau des salaires versés par SeaFrance résulte de la législation sociale française qui est plus protectrice que celle des États où sont établis ses concurrents, notamment que celle du Royaume-Uni, s’agissant en particulier du salaire minimum.
(104)
La flotte de SeaFrance, telle que définie dans le plan de restructuration, ne serait pas inadaptée. Bien au contraire, elle a été construite spécifiquement pour la route Calais/Douvres, à l’exception du navire Molière, qui a dû faire l’objet de travaux de conversion pour être adapté au transport maritime en mer du Nord. Quant à l’argument de P&O selon lequel la direction de SeaFrance ne serait pas suffisamment indépendante de l’État et du pouvoir social pour gérer efficacement l’entreprise, les autorités françaises estiment qu’il s’agit d’une affirmation ne reposant sur aucun commencement de preuve.
6.2. Observations quant à la situation concurrentielle sur le marché Douvres/Calais
(105)
Les autorités françaises contestent les allégations de P&O, Eurotunnel et CLdN relatives à une surcapacité structurelle du marché. Selon elles, la surcapacité constatée tient en grande partie à des raisons conjoncturelles (notamment, crise économique ayant provoqué une baisse du trafic fret et hausse du cours de la livre). Sur la base des prévisions de croissance établies avant la crise, certains opérateurs auraient accru leurs capacités alors que la croissance espérée n’aurait pas eu lieu du fait de la récession économique. Les autorités françaises invoquent des analyses de marché effectuées par le «Dover Harbour Board» en 2005 (28) et 2008 (29) indiquant une croissance sur le long terme des volumes de fret.
(106)
La France considère que les inquiétudes exprimées par certains clients de SeaFrance relatives à l’apparition d’un monopole de P&O pour le transport de produits dangereux sur le trajet Calais/Douvres (voir considérants (83) et (87)] ne sont pas fondées. En effet, puisqu’il n’existe aucune réglementation nationale ou internationale interdisant le transport de matières dangereuses sur les car-ferries, SeaFrance pourrait envisager d’effectuer un tel transport lors des traversées à faible nombre de passagers, comme par exemple certaines traversées de nuit.
6.3. Observations quant à la compatibilité de l’aide à la restructuration
(107)
En ce qui concerne la compatibilité des mesures notifiées dans le cadre du plan de restructuration, les autorités françaises ont apporté les réponses suivantes aux doutes exprimés par la Commission concernant le retour de la viabilité à long terme attendu du plan de restructuration, sur la prévention de toute distorsion excessive de la concurrence et sur la contribution propre de SeaFrance au plan de restructuration.
6.3.1. Sur le retour de la viabilité à long terme et le plan de restructuration
(108)
Les autorités françaises justifient que les coefficients de remplissage attendus dans les années à venir soient supérieurs à ceux constatés dans le passé par la mise en place à partir de 2006 d’un nouveau système d’information qui permet d’optimiser et de rationnaliser le remplissage de ces navires. Selon elles, ce système a permis notamment d’identifier les traversées à faible rentabilité et de les retirer de l’offre SeaFrance. Par ailleurs, les autorités françaises insistent sur le fait qu’entre 2000 et 2007, période prise en compte par la Commission, l’activité opérationnelle de SeaFrance était organisée sous forme de navettes et ce indépendamment de l’intensité de la demande.
(109)
Les autorités françaises justifient également les taux de remplissage inférieurs des concurrents de SeaFrance par le mode opératoire choisi par ces derniers. Ainsi, selon elles, P&O disposait d’un nombre important de navires et d’une offre de type «navettes» influençant à la baisse le taux de remplissage. Quant à DFDS, la spécialisation de ses navires interdirait l’optimisation de ses chargements selon leur rentabilité individuelle. Par ailleurs, en raison de la longueur de ses traversées, DFDS serait contrainte à une offre pendulaire sur des périodes larges. Enfin, la capacité importante de ses navires détériorerait mécaniquement les taux de remplissage moyens de DFDS par le biais des traversées à faible demande.
(110)
Par ailleurs, les autorités françaises ont réagi aux doutes de la Commission et aux observations des tiers concernant la prise en compte des risques (coûts du carburant, dépréciation de la livre sterling) nécessaire à l’évaluation de la crédibilité du plan de restructuration. Elles soulignent tout d’abord que la politique de couverture financière sous forme de contrats d’échange sera reprise par SeaFrance dès que celle-ci sortira de la procédure de redressement judiciaire. Elles expliquent ensuite que la société applique un «Bunker Ajustement Factor» (ci-après «BAF») qui couvre environ 40 % du surcoût lié à l’augmentation du prix du combustible au-delà de 285EUR/tonne et qu’après 2015, le BAF sera complété par une nouvelle surcharge tenant compte de l’obligation de consommer du combustible à 0,1 % de teneur en souffre.
(111)
En ce qui concerne la dépréciation de la livre sterling, les autorités françaises précisent tout d’abord que la politique de couverture d’une partie des soldes mensuels en livres Sterling par des ventes à terme s’appuyant sur le cours budgétaire retenu, interrompue en raison de la procédure de redressement judiciaire, sera de nouveau appliquée dès la fin de cette procédure. […]
(112)
S’agissant des autres mesures mentionnées au considérant 96 de la décision d’ouverture, les autorités françaises précisent que leurs effets n’ont pas été pris en compte dans le plan d’affaire car ils sont difficiles à chiffrer. Cependant, ces mesures seraient susceptibles de générer des économies.
(113)
Enfin, les autorités françaises rappellent que le ratio charges du personnel/chiffre d’affaires devrait évoluer de [20-25]% en 2012 vers [20-25]% en 2019. Il deviendrait proche des ratios des concurrents de SeaFrance.
6.3.2. Sur la prévention de toute distorsion excessive de la concurrence
(114)
En ce qui concerne la prévention de toute distorsion excessive de concurrence, les autorités françaises souhaitent confirmer que la cession des deux navires, le Renoir et le Cézanne, a bien eu lieu le 7 juillet 2011 au prix de [0-10] millions USD ([0-10] millions EUR).
6.3.3. Sur la contribution propre de SeaFrance au plan de restructuration
(115)
Selon les autorités françaises, une première partie de la contribution propre de SeaFrance au plan de restructuration consiste dans les revenus de la vente des navires Renoir et Cézanne, ainsi que dans les revenus attendus de la cession du navire Nord Pas de Calais.
(116)
Les autorités françaises considèrent de plus que les deux prêts décrits aux considérants (28) à (33) sont exempts d’aide d’État et que le prêt de 99,8 millions EUR doit être considéré comme une contribution propre. Selon les autorités françaises, la Commission doit se fonder, pour évaluer la présence d’une aide, exclusivement sur la communication sur les taux de référence. Elles relèvent que la Commission a appliqué cette communication dans sa décision d’ouverture concernant le prêt accordé à ČSA - Czech Airlines par l’entité publique Osinek (30) et dans sa décision concernant les prêts accordés par la banque hongroise de développement en faveur du producteur hongrois de fertilisants Péti Nitrogénmüvek (31). Elles estiment que, pour les motifs décrits aux considérants (28) à (33), les deux prêts ne constituent pas une aide.
VII. APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE
7.1. Existence d’une aide
(117)
Selon l’article 107, paragraphe 1, TFUE, sont «incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».
(118)
La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage, 2) cet avantage est accordé au moyen de ressources d’État, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres (32).
(119)
La présente décision couvre trois mesures d’aide: la recapitalisation et les deux prêts décrits aux considérants (28) à (33).
7.1.1. Recapitalisation de SeaFrance
(120)
Les autorités françaises considèrent elles-mêmes dans leur notification que l’augmentation de capital dont bénéficie SeaFrance constitue une aide d’État. Par leur notification, les autorités françaises admettent que la mesure de recapitalisation est imputable à l’État et qu’elle confère un avantage sélectif à la seule société SeaFrance.
(121)
En ce qui concerne l’existence d’un avantage, la Commission considère que, pour les raisons qui seront expliquées dans la section 7.2.1., SeaFrance constitue une entreprise en difficulté. Étant donnée la situation très dégradée de SeaFrance et son placement en redressement judiciaire, la société ne pourrait pas faire face à la mise en œuvre de son plan de restructuration et à ses besoins de trésorerie. Dans de telles conditions, un opérateur privé n’aurait pas apporté de capital. De plus, les autorités françaises n’ont pas même tenté de démontrer que le rendement escompté correspond à celui qu’aurait exigé un investisseur privé. La mesure constitue donc un avantage sélectif puisque seule SeaFrance en bénéficie. Il est accordé au moyen de ressources publiques, la SNCF étant une entreprise publique. Il est imputable à l’État.
(122)
S’agissant de l’effet sur la concurrence et de l’affectation des échanges au sein de l’Union, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, dès lors qu’une entreprise agit dans un secteur où s’exerce une concurrence effective de la part des producteurs de différents États membres, toute aide dont cette entreprise bénéficie de la part des pouvoirs publics est susceptible d’affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où son maintien sur le marché empêche les entreprises concurrentes d’accroître leur part de marché (33).
(123)
À cet égard, le fait qu’un secteur économique soit libéralisé au niveau de l’Union constitue un élément de preuve que l’aide peut avoir un effet réel ou potentiel sur la concurrence et les échanges entre les États membres (34).
(124)
Dans ce contexte, il importe de rappeler que le règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (35) a libéralisé complètement les transports maritimes entre États membres à compter du 1er janvier 1993.
(125)
En l’espèce, ainsi qu’il a été précédemment constaté, il existe une concurrence modale avec les autres opérateurs maritimes, dans un secteur libéralisé, ainsi qu’une concurrence intermodale, notamment avec le transport ferroviaire (36).
(126)
La Commission en conclut que la mesure de recapitalisation est susceptible de renforcer la position de l’entreprise par rapport à ses concurrents dans les échanges entre les États membres de l’Union. La mesure affecte donc les échanges entre les États membres et risque de causer des distorsions de concurrence.
(127)
À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la mesure en cause, constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.
7.1.2. Les prêts décrits aux considérants (28) à (33)
(128)
La France considère que les deux prêts décrits aux considérants (28) à (33) sont octroyés à des conditions de marché et respectent donc le principe de l’investisseur privé en économie de marche (voir considérant (116)].
(129)
La Commission ne partage pas cette analyse. En effet, dans le cas présent, la SNCF a déjà accordé à SeaFrance des aides, notamment l’aide au sauvetage, et envisage d’en accorder une nouvelle, à savoir la recapitalisation. Les prêts poursuivent la même finalité que les autres aides, à savoir le sauvetage et la restructuration de SeaFrance. Ils seront accordés à un moment où SeaFrance est une entreprise en difficulté et en même temps que les aides à la restructuration. Cela va de soi en ce qui concerne le prêt de 99,7 millions EUR, qui a pour but - tout comme la recapitalisation - de permettre à SeaFrance de faire face à ses besoins de capital courant. Toutefois, cela vaut également pour le prêt de [40-70] millions EUR, qui sert à refinancer et à racheter plus tôt que prévu le contrat de crédit-bail concernant le navire Molière. En effet, le financement des moyens de production, ici du navire, est étroitement lié à l’activité quotidienne de SeaFrance. Par le refinancement et le rachat anticipé du crédit-bail, SeaFrance vise à réduire ses coûts opérationnels, ce qui relève de la restructuration de l’entreprise. Par conséquent, le prêt de [40-70] millions EUR s’inscrit aussi dans une logique de restructuration de SeaFrance.
(130)
Dans son arrêt BP Chemicals, le Tribunal a clarifié que dans une telle situation, il y a lieu d’analyser les prêts, du point de vue des aides d’État, non pas de manière isolée, mais pris ensemble avec les autres mesures. (37)
(131)
Selon l’arrêt du Tribunal, il est vrai que le seul fait qu’une entreprise publique ait déjà effectué des apports en capital qualifiés d’«aides» à sa filiale n’exclut pas, a priori, la possibilité qu’une mesure ultérieure puisse être qualifiée d’opération satisfaisant au critère de l’investisseur privé en économie de marché. Toutefois, le Tribunal estime que, dans un cas qui concernait trois apports en capital effectués par le même investisseur pendant une période de deux ans, dont les deux premiers n’étaient d’aucun rendement, il appartenait à la Commission de vérifier si le troisième pouvait raisonnablement être dissocié des deux premiers et considéré, aux fins du critère de l’investisseur privé, comme un investissement autonome.
(132)
Le Tribunal estime que parmi les éléments pertinents pour apprécier si la mesure ultérieure pouvait raisonnablement être dissociée des deux premières et considérée, au regard du critère de l’investisseur privé, comme un investissement autonome, figurent notamment, la chronologie des apports en cause, leur finalité et la situation de l’entreprise filiale à l’époque où les décisions d’effectuer chacun des apports concernés ont été prises.
(133)
La France ne conteste pas le fait que la recapitalisation constitue une aide, car elle n’a aucune perspective d’obtenir un rendement correspondant à celui qu’aurait exigé un investisseur privé. Cela ressort aussi du tableau figurant au considérant (35), qui indique le besoin de financement pour la période 2011-2017. En effet, l’entreprise ne saurait distribuer de dividendes pendant cette période. Compte tenu des coûts considérables que représente le paiement des intérêts et du principal des prêts décrits aux considérants (28) à (33) et de la faible marge bénéficiaire prévue dans le plan de restructuration, cette situation se prolongerait très probablement au-delà de 2017 jusqu’au remboursement complet des prêts en 2023. Or, un investisseur privé dans une industrie classique comme le transport maritime n’accepterait pas l’absence complète de rendement sur un investissement de 166,3 millions EUR pour une période de 12 ans. Puisque les deux prêts poursuivent la même finalité que la recapitalisation, à savoir le financement des coûts de restructuration, que la situation économique de l’entreprise est inchangée (elle est en difficulté) et que les prêts sont accordés en même temps que la recapitalisation, ces prêts ne peuvent pas raisonnablement être dissociés de l’aide au sauvetage et de la recapitalisation.
(134)
Pris dans leur ensemble, le rendement de l’aide au sauvetage et de la recapitalisation et des deux prêts est inférieur au rendement qu’exigerait un investisseur privé en économie de marché. En effet, comme expliqué, la SNCF ne peut attendre aucun rendement sur la recapitalisation avant 2023. Même si, pris individuellement, le rendement sur les deux prêts correspondait aux conditions de marché - quod non -, ceci ne saurait suffire pour rendre les mesures dans leur globalité conformes au principe de l’investisseur privé en économie de marché. Les développements qui suivent sont donc exposés à titre surabondant.
(135)
Les autorités françaises invoquent la communication sur les taux de référence pour justifier l’absence d’aide en ce qui concerne les deux prêts. Elles estiment que compte tenu de la situation de l’entreprise (CCC) et du niveau de sûreté (normal) offert, le taux doit s’élever à 8,55 %, c’est-à-dire l’EURIBOR 1 an majoré de 650 points de base. Les autorités françaises estiment qu’il s’agit d’une application conservatrice de la communication sur les taux de référence.
(136)
Même si les deux prêts devaient s’apprécier isolément - quod non -, les autorités françaises n’auraient pas démontré qu’ils ont été accordés à un taux de marché.
(137)
À cet égard, la Commission tient tout d’abord à souligner que, comme cela est rappelé dans le premier paragraphe de la communication sur les taux de référence, «[c]es taux servent d’indicateurs du taux du marché et permettent de mesurer l’équivalent-subvention d’une aide d’État, notamment lorsque celle-ci est versée en plusieurs tranches, et de calculer les éléments d’aide résultant des régimes de prêts bonifiés. Ils sont également utilisés pour vérifier la compatibilité de l’aide avec la règle de minimis et pour s’assurer du respect du règlement sur les exemptions par catégorie» (38). La communication sur les taux de référence ne saurait donc lier la Commission dans son application du principe de l’opérateur privé en économie de marché, notamment dans les cas où des données réelles de marché sont disponibles qui sont manifestement différentes de celles résultant de la méthodologie énoncée dans ladite communication.
(138)
En l’espèce, compte tenu de l’identité commune du dispensateur de l’aide et du fournisseur du prêt, la Commission doit, afin de s’assurer que la rémunération proposée correspond effectivement à une rémunération de marché, se baser sur des acteurs externes à la SNCF. La Commission a demandé à plusieurs reprises aux autorités françaises de produire un exemple d’offre d’un établissement financier indépendant. Cette offre n’a jamais été produite.
(139)
Par ailleurs, la Commission a également effectué une étude de marché. Selon les estimations de la Commission, pour un niveau de sûreté normal, le taux des prêts, pour être conforme au marché, devrait se situer autour de 14 % (taux de swap sur 5 ans de 2,825 % (39) + moyenne des CDS (40) en dessous de B- (c’est-à-dire CCC) de 11,18 % + prime 0,2 %). Cela correspond aux données observées aux mois d’avril, mai et juin 2011. En outre, malgré les demandes répétées de la Commission (41), les autorités françaises n’ont jamais produit de cotation ou de proposition de taux provenant d’une banque privée.
(140)
En outre la Commission a à plusieurs reprises (42), demandé aux autorités françaises de considérer un financement externe ou de produire une cotation ou une proposition de taux provenant d’une banque commerciale. Aucune suite formelle n’a été donnée à ces suggestions.
(141)
Enfin, les arguments avancés par les autorités françaises au considérant (116) selon lesquels la Commission a appliqué la communication sur les taux de référence dans deux procédures récentes ne sauraient être retenus. En effet, en ce qui concerne ces deux procédures dont l’une est toujours en cours, la problématique était différente. En ce qui concerne Péti Nitrogénmüvek, toutes les mesures sous examen constituaient des aides d’État. Quant à Osinek, la Commission n’a pas encore pris de décision finale et au moment où le prêt a été accordé, aucune mesure d’aide n’avait été notifiée.
(142)
La Commission conclut que les prêts servant à financer la contribution propre et la levée anticipée de l’option d’achat du navire Molière confèrent également un avantage à SeaFrance. Pour les raisons exposées aux considérants (121) à (126), les trois autres conditions (avantage sélectif accordé au moyen de ressources publiques, effet sur la concurrence et affectation des échanges intracommunautaires) d’existence d’une aide sont également remplies. Ces prêts constituent donc des aides d’État.
7.1.3. L’aide au sauvetage
(143)
Pour les raisons exposées aux considérants 30 à 47 de la décision de la Commission du 18 août 2010, le prêt accordé par la SNCF à SeaFrance à titre d’aide au sauvetage constitue une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.
7.2. Compatibilité des trois mesures d’aide
(144)
Compte tenu de la finalité des trois mesures d’aide à la restructuration en cause ainsi que des allégations des autorités françaises dans le cadre de leurs notifications, la Commission estime que la compatibilité avec le marché intérieur des trois mesures d’aide doit s’analyser sur la base de l’article 107, paragraphe 3, c) du TFUE ainsi qu’à la lumière des lignes directrices,.
7.2.1. Éligibilité: entreprise en difficulté
(145)
Pour pouvoir bénéficier d’une aide à la restructuration, une entreprise doit pouvoir être considérée comme une entreprise en difficulté au sens de la section 2.1 des lignes directrices.
(146)
À cet égard, la Commission considère que SeaFrance constitue une entreprise en difficulté au sens du point 10, a), des lignes directrices étant donné que plus de la moitié de son capital social a disparu, passant de 81,7 millions EUR en 2007 à 57,7 millions EUR en 2008 et à - 0,69 million EUR en 2009 (soit une diminution de plus de 100 %, de 82,4 millions EUR entre 2007 et 2009), et que plus du quart de son capital a été perdu au cours des douze derniers mois passant de 57,7 millions EUR en 2008 à - 0,69 million EUR en 2009.
(147)
En outre, SeaFrance peut également être considérée comme étant en difficulté au sens du point 10, c), des lignes directrices au motif qu’elle remplit les conditions de soumission à une procédure collective d’insolvabilité. En effet, comme il a été indiqué au considérant (10), SeaFrance a été placée en redressement judiciaire le 30 juin 2010 par le Tribunal de Commerce de Paris.
(148)
Par ailleurs, il est également satisfait aux conditions énoncées au point 13 des lignes directrices puisque, bien qu’appartenant au groupe SNCF, SeaFrance connaît des difficultés qui lui sont spécifiques et ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe.
7.2.2. Contribution propre
(149)
Dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’investigation la Commission a considéré que la contribution propre de SeaFrance à l’effort de restructuration était incertaine et insuffisante au regard des dispositions des lignes directrices.
(150)
Dans le plan de restructuration modifié, les autorités françaises proposent une contribution propre de SeaFrance à hauteur de [80-130] millions EUR consistant dans les mesures suivantes:
-
un prêt de 99,7 millions EUR à 8,55 % destiné à financer la restructuration de SeaFrance;
-
la cession envisagée du navire fréteur Nord-Pas-de-Calais (valeur commerciale estimée à [0-10] millions EUR par deux experts indépendants); et
-
la cession des navires Renoir et Cézanne en juillet 2011 pour un montant de [0-10] millions USD, soit environ [0-10] millions EUR.
(151)
En vertu du point 43 des lignes directrices, «Le montant et l’intensité de l’aide doivent être limités au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire pour permettre la réalisation de la restructuration en fonction des disponibilités financières de l’entreprise, de ses actionnaires ou du groupe dont elle fait partie. Cette appréciation tiendra compte de toute aide au sauvetage accordée précédemment. Les bénéficiaires de l’aide doivent contribuer de manière importante au plan de restructuration sur leurs propres ressources, y compris par la vente d’actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l’entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché. Cette contribution est un signe indiquant que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité. Elle doit être réelle, c’est-à-dire effective, à l’exclusion de tous bénéfices potentiels, tels que du cash flow, et doit être la plus élevée possible» (43).
(152)
Le point 7 des lignes directrices précise également qu’«il convient de réaffirmer plus clairement le principe que [la contribution substantielle du bénéficiaire à la restructuration] doit être réelle et exempte d’aide. La contribution du bénéficiaire vise un double objectif: d’une part, elle servira à démontrer que les marchés (propriétaires, créanciers) croient à la faisabilité du retour à la viabilité dans un délai raisonnable. D’autre part, elle garantira que l’aide à la restructuration est limitée au minimum nécessaire pour rétablir la viabilité tout en limitant les distorsions de concurrence. […]» (44).
(153)
La jurisprudence de l’Union a également souligné que la contribution propre doit indiquer que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité (45).
(154)
Les autorités françaises ont informé la Commission que la cession des deux navires, à savoir, le Renoir et le Cézanne, a eu lieu le 7 juillet 2011, pour un montant de 3,1 millions EUR.
(155)
La cession envisagée du navire fréteur Nord-Pas-de-Calais devrait porter la contribution de SeaFrance résultant de la cession des navires à [10-20] millions EUR. Lors de la notification du plan de restructuration initial, les autorités françaises s’étaient engagées à ce que SeaFrance se sépare des navires Renoir et Cézanne. Ces deux cessions ont eu lieu en juillet 2011. La pratique décisionnelle de la Commission a établi que les ventes futures d’actifs peuvent être acceptées comme contribution propre à condition que l’État membre ait produit une estimation réaliste de leur valeur marchande (46). En l’espèce, les autorités françaises ont produit deux évaluations du navire fréteur Nord-Pas-de-Calais réalisées par deux experts indépendants, établissant toutes deux la valeur marchande du navire à environ [0-10] millions EUR. La Commission remarque que l’un des deux experts avait estimé la valeur marchande des navires Renoir et Cézanne à [0-10 000 000] USD en avril 2011. Ces derniers ont été cédés pour une valeur de [0-10 000 000] USD en juillet 2011. Par conséquent, la Commission considère tout d’abord que l’estimation de la valeur marchande peut être jugée réaliste et que la cession envisagée du navire fréteur Nord-Pas-de-Calais est acceptable comme contribution propre.
(156)
À titre liminaire, les autorités françaises ont précisé que le prêt de [40-70] millions EUR destiné à financer la levée de l’option d’achat sur le navire Molière ne constitue pas une contribution propre additionnelle. En effet, il se substitue à un apport hors-bilan déjà existant en application du contrat de crédit-bail relatif au navire Molière. Il n’a donc pas été pris en compte dans le calcul de la contribution propre totale. Néanmoins, dans la mesure où ce financement remplace un financement existant, la Commission doit s’assurer qu’il réponde également aux critères de compatibilité de la contribution propre, en particulier celui de l’absence d’aide.
(157)
Dans la mesure où les prêts sont octroyés par la SNCF conformément au point 43 des lignes directrices, la Commission doit s’assurer que ces financements sont exempts d’aide et qu’ils indiquent «que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité.» Tel n’est pas le cas, et cela pour les trois raisons suivantes dont chacune suffirait à étayer cette conclusion.
(158)
Premièrement, ainsi que la Commission l’a indiqué à la section 7.1.2, considérants (129) à (142) ci-dessus, les conditions auxquelles ont été soumis les prêts ne correspondent pas à des conditions de marché.
(159)
Selon les estimations de la Commission, pour un niveau de sûreté normal, le taux des prêts, pour être conforme au marché, devrait se situer autour de 14 % (taux «swap» sur 5 ans de 2,825 % (47) + moyenne des CDS (48) en dessous de B- (c’est-à-dire CCC) de 11,18 % + prime 0,2 %). Cela correspond aux données observées aux mois d’avril, mai et juin 2011. En outre, malgré les demandes répétées de la Commission (49), les autorités françaises n’ont jamais produit de cotation ou de proposition de taux provenant d’une banque privée
(160)
Deuxièmement, ainsi qu’il a été démontré à la section 7.1.2., considérants (129) à (142), les prêts en question constituent eux-mêmes des aides d’État. Ils ne sauraient donc être pris en considération au titre d’une contribution propre qui doit être exempte d’aides, conformément au titre qui précède le point 43 des lignes directrices.
(161)
Troisièmement, et en tout état de cause, d’après les points 7 et 43 des lignes directrices la contribution réelle sert notamment à démontrer que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité. (50) Or, dans le cas d’espèce, il y a confusion de l’autorité qui accorde l’aide et de la société mère en une seule personne juridique, à savoir la SNCF, et simultanéité des mesures concernées. Dans ces circonstances, cette finalité ne peut être respectée en l’absence d’une contribution réelle obtenue d’un investisseur ou d’un créancier externe à la SNCF. En effet, le comportement de l’autorité qui accorde l’aide ne démontre en rien que les marchés croient au retour à la viabilité.
(162)
Comme indiqué au considérant (141), la Commission estime que la référence faite par la France dans ses observations aux décisions relatives respectivement à l’aide de l’entité publique Osinek en faveur de ČSA - Czech Airlines et aux prêts accordés par la banque hongroise de développement en faveur du producteur hongrois de fertilisants Péti Nitrogénmüvek (voir considérant (116)] n’est pas pertinente car, dans la première affaire, la Commission n’a pas encore adopté de décision finale et, dans la seconde, il ne s’agit pas d’un cas de restructuration.
(163)
En outre, comme indiqué précédemment et indépendamment de la question d’un éventuel élément d’aide dans les prêts, la contribution propre doit indiquer que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité.
(164)
En l’espèce, le financement par la SNCF ne saurait le démontrer. En effet, la SNCF est à la fois dispensateur d’aide et fournisseur de contribution propre. Les autorités françaises n’ont pas fourni d’indications démontrant qu’un investisseur avisé et indépendant serait prêt à s’engager de façon ferme à fournir une contribution propre et un prêt pour la levée de l’option dans les mêmes conditions que celles proposées par la SNCF.
(165)
La contribution propre de SeaFrance répondant au prescrit du point 43 des lignes directrices, c’est-à-dire exempte d’aide et exprimant la croyance des marchés à la faisabilité d’un retour à la viabilité, ne s’élève par conséquent qu’à [10-20] millions EUR, soit à moins de [ 10]% des coûts de restructuration. Le seuil de 50 % prévu au point 44 des lignes directrices n’est donc pas atteint. La Commission considère donc que la contribution propre de SeaFrance à l’effort de restructuration demeure très insuffisante au regard des dispositions des lignes directrices.
(166)
La Commission observe également que la France n’a ni invoqué la clause des circonstances exceptionnelles prévue au point 44 des lignes directrices, ni fourni le moindre élément de preuve de l’existence d’une telle situation exceptionnelle.
(167)
La Commission conclut donc qu’il n’est pas satisfait à l’exigence d’une «contribution réelle, exempte d’aide» prévue par les lignes directrices.
7.2.3. Retour à la viabilité à long terme
(168)
Dans la mesure où la contribution propre de SeaFrance à l’effort de restructuration demeure très insuffisante au regard des dispositions des lignes directrices, la Commission estime qu’il n’y a pas lieu d’apprécier la condition de retour à la viabilité à long terme.
7.2.4. Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(169)
Dans la décision d’ouverture, la Commission a indiqué que les mesures compensatoires proposées par les autorités françaises étaient insuffisantes. Dans leurs observations en réponse à la décision d’ouverture, les autorités françaises ont admis (51) la quasi inexistence de mesures compensatoires (52). Elles ont indiqué qu’il serait remédié à ce problème dans le cadre d’un plan de restructuration modifié.
(170)
Des mesures compensatoires supplémentaires ont bien été proposées dans le cadre du plan de restructuration communiqué le 12 septembre 2011, tout particulièrement, la cession à venir du navire fréteur Nord Pas-de-Calais. Les autorités françaises mentionnent également la cession déjà accomplie des navires Renoir et Cézanne, la diminution du nombre de traversées (diminution de 5 830 traversées, soit - 37,6 % par rapport à l’offre de traversées de 2007) et la diminution des parts de marchés de SeaFrance ([10-15]% du marché du transport de voitures pour 2012-2019, contre [15-20]% en 2008).
(171)
Dans la mesure où la contribution propre de SeaFrance à l’effort de restructuration demeure très insuffisante au regard des dispositions des lignes directrices, la Commission estime qu’il n’y a pas lieu d’analyser les mesures compensatoires proposées.
7.2.5. Conséquence de l’incompatibilité de l’aide à la restructuration sur l’aide au sauvetage
(172)
À la suite de la notification du plan de restructuration par la France le 18 février 2011, conformément au point 26 des lignes directrices, le délai de 6 mois dans lequel le prêt doit être remboursé a été prolongé jusqu’à ce que la Commission arrête sa décision concernant le plan de restructuration. La Commission estimant que les mesures notifiées à titre d’aide à la restructuration ne remplissent pas les conditions de compatibilité prévues par les lignes directrices, il y a lieu de tirer les conséquences de cette incompatibilité. Le prêt ne peut donc plus être prolongé au-delà de la date de la présente décision et doit donc être remboursé sans délai.
(173)
Le montant à récupérer consiste dans le principal du prêt au sauvetage, augmenté des intérêts contractuels échus non encore payés à la date de la notification de la présente décision, majoré, à compter de la date de la notification de la présente décision, des intérêts calculés conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (53).
VIII. CONCLUSION
(174)
L’augmentation de capital de 166,3 millions EUR, le prêt de 99,7 millions EUR et le prêt de [40-70] millions EUR que la SNCF envisage d’accorder à SeaFrance constituent des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. Ces aides sont incompatibles avec le marché intérieur et ne peuvent donc être mises à exécution.
(175)
Le prêt accordé par la France, à travers la SNCF, à titre d’aide au sauvetage en faveur de SeaFrance, autorisé par la décision de la Commission du 18 août 2010 doit être immédiatement remboursé, augmentés des intérêts contractuels échus et non encore payés à la date de la notification de la présente décision.
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’augmentation de capital de 166,3 millions EUR, le prêt de 99,7 millions EUR et le prêt de [40-70] millions EUR que la République française envisage de mettre à exécution, à travers la SNCF, en tant qu’aide à la restructuration en faveur de SeaFrance constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et sont incompatibles avec le marché intérieur.
Ces aides ne peuvent, pour cette raison, être mises à exécution.
Article 2
Le prêt accordé par la France, à travers la SNCF, à titre d’aide au sauvetage en faveur de SeaFrance, visé par la décision de la Commission du 18 août 2010, constitue une aide incompatible avec le marché intérieur.
Article 3
1. La France, à travers la SNCF, est tenue de récupérer l’aide visée à l’article 2 auprès du bénéficiaire, y compris les intérêts contractuels échus non encore payés à la date de la notification de la présente décision.
2. Les sommes à récupérer produisent des intérêts à compter de la date de la notification de la présente décision, jusqu’à leur récupération effective.
3. Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004.
Article 4
1. La récupération de l’aide visée à l’article 2 est immédiate et effective.
2. La France veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.
Article 5
1. Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la France communique les informations suivantes à la Commission:
a)
le montant principal de l’aide à récupérer auprès du bénéficiaire qui comprend le montant du prêt et les intérêts échus du prêt non encore payés;
b)
le montant des intérêts à récupérer auprès du bénéficiaire et qui doivent être calculés selon les principes énoncés à l’article 3, paragraphe 3;
c)
une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; et
d)
les documents démontrant que le bénéficiaire a été mis en demeure de rembourser l’aide.
2. La France tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu’à la récupération complète de l’aide visée à l’article 2. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit également des informations détaillées concernant les montants de l’aide et les intérêts déjà récupérés auprès du bénéficiaire.
Article 6
La République Française est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 24 octobre 2011.